ANTON DE KOM UNIVERSITEIT VAN SURINAME. Faculteit der Technologische Wetenschappen

ANTON DE KOM UNIVERSITEIT VAN SURINAME Faculteit der Technologische Wetenschappen Herinrichten en upgraden van de noord-zuid verbinding gelegen tussen de Jan Steen straat en de Nw. Weergevonden weg Een afstudeerverslag ingediend ter afronding van de studie van Bachelor of Science ( BSc ) in Civiele Techniek Door: Vinesh Jethoe 08IS1014 Nitesh Oedai 09IS1032 Faculteit begeleider: Msc. S. Kishoen Misier Praktijk begeleider: Ir. P. Abhelakh

VOORWOORD Ter afronding van de Bachelor of science studie in Civiele Techniek moet de student een afstudeer opdracht voltooien. Hierbij wordt de student in de gelegenheid gesteld binnen het vakgebied een veel voorkomend of te verwachten probleem op te merken, te analyseren en te definieren. Hierna zal de student moeten onderzoeken welke mogelijke oplossingsmodellen aangedragen kunnen worden voor het probleem. Uiteindelijk wordt de student getoetst op de opgedane technische en wetenschappelijke kennis en andere noodzakelijke vaardigheden zoals project planning, time management, presentatie vaardigheden en communicatieve vaardigheden. Op grond hiervan is er gekozen voor het oplossen van verkeersproblematiek op een van de noord-zuid verbindingen van Paramaribo. Dit project betreft het verkeerstechnisch oplossen van het verkeersprobleem dat zich voordoet op de Noord-Zuid verbinding lopende vanaf de Coesewijnestraat tot aan de Ringweg. Een speciaal woord van dank gaat uit naar de faculteitsbegeleider Msc. S. Kishoen Misier, de externe begeleider Ir. P. Abhelakh en een ieder die heeft mee geholpen aan de afronding van onze afstudeer opdracht. Paramaribo, 19 juli 2013 Jethoe Vinesh Oedai Nitesh Jethoe V. & Oedai N. Page 2

SAMENVATTING Een van de Noord-Zuid verbindingen die van de Ringweg tot en met de Nw. Weergevonden weg loopt wordt gevormd door de Amazone straat, Washington straat, W.J. Prof. Kernkampweg, Gravenberchstraat, Zinnia straat, Gladiolen straat en de Coesewijne straat. De meeste kruispunten binnen dit tracé kunnen de verkeerstromen niet verwerken. Hierdoor ontstaan er dagelijks enorme files. En aangezien er een jaarlijkse groei van 6.13% van intensiteit is, is het noodzakelijk om dit aan te pakken. Op grond hiervan is er een probleemstellig geschreven, deze luidt: het noord- zuid verkeer van Paramaribo loopt behoorlijk vast tijdens de spitsuren en behoeft een dringende upgrading langs diverse hoofdroutes. Aan de hand van de probleemstelling is er een doelstelling opgesteld, deze luidt: Het doel van dit onderzoek is het herinrichten van een der belangrijke Noord-Zuid routes van Paramaribo, gelegen tussen de Jan Steenstraat en de Nw Weergevondenweg, ten einde een verbeterde doorstroming en veiligheid van het verkeer te verkrijgen. De problemen uit de verschillende segmenten zijn ingedeeld naar hun soort, namelijk : Kruispuntsproblemen Parkeerproblemen Wegbeeld vernauwde problemen Overige Uit onderzoek bleek dat de beste oplossingen zijn: De Amazonestraat( zuid-noord) en Guaranistraat(noord zuid) worden éénrichting. Aantal van de bestemmingswegen die aansluiten op de Washingtonstraat zullen worden afgesloten. Op het kruispunt Kwattaweg, Washingtonstraat, W.J. Prof. Kernkampweg zal er een tweestrooks rotonde worden gebouwd met dubbele toe en afrit. De strekking W.J. Prof. Kernkampweg, gelegen tussen de Flustraat en Abraham Samsonstraat zal voorziend worden van langse parkeerhavens. Voor een vlotte verkeersstroom op de W.J. Prof. Kernkampweg zal er op het kruispunt W.J. Prof. Kernkampweg/Margarethalaan een midden berm geplaatst worden. Ook zal er ter verbetering van het rijcomfort in- en uitvoegstroken gecreëerd worden op dit kruispunt. Om een vlotte doorstroming te garanderen op de W.J. Prof. Kernkampweg, gelegen tussen Flustraat en Gravenberchstraat zal er een kring worden gecreeërd met de Flustraat, Del pradostraat, Gravenberchstraat en de W.J. Prof. Kernkampweg. Op het kruispunt Gravenberchstraat en Zinnia straat zal er verkeersdrempel worden geplaatst om de snelheid op de Gravenberchstraat te verlagen. En voor veilige uitwisseling op het kruispunt zal er een verkeersplein worden gebouwd. Het kruispunt Gemenelandsweg en Zinniastraat zal worden voorzien van een Jethoe V. & Oedai N. Page 3

tweestrooks rotonde met dubbel toe en afrit op de Gemenelandsweg. Bij het Diakkonessenhuis zal er een parkeerhaven worden uitgezet met één toerit en afrit en langs de Zinniastraat zal er parkeerhavens worden gebouwd. De twee vernauwingen op de Gladiolenstraat zullen worden aangepakt door het aanleggen van nog twee rijstroken. Bij de andere zal er een geleidelijke overgangsboog worden aangebracht voor de samensmelting van van twee rijbanen naar één rijbaan. Op het kruispunt Mr.J. Lachmonstraat, Coesewijnestraat en de Gladiolenstraat zal er een turbo rotonde worden gebouwd. Dit zal één van de nieuwste kunstwerken in Suriname zijn. Voor het knruispunt is als oplossing bedacht om het verkeer van de Duisburglaan om te leiden naar de Marowijnestraat en alleen linksafslaand verkeer in en uit de Duisburglaan toe te staan. De bovengenoemde oplossing zal niet gelden voor zwaar verkeer die zal wel rechtsaf in-en uit mogen stromen. Het kruispunt Coesewijne straat met de Tyrroneweg zal worden heringericht. Er zal een uitvoegstrook worden gecreeërd op de Coesewijnestraat en er zal een middenberm worden geplaatst voor voorkoming van rechtsaffse bewegingen. Bij het chaotisch kruispunt Coesewijnestraat, Rust en Werk weg en Ephraimzegenweg zal er een kring worden gecreeërd met de wegen Rust en Werk weg, Indira Gandhi weg, Nw. Weergevonden weg en de Coesewijne straat. Aangezien de bestaande brug over de Spoorsloot het verkeer vanuit beide richtingen niet zal kunnen verwerken zal er nog een brug worden aangelegd. Jethoe V. & Oedai N. Page 4

Inhoudsopgave VOORWOORD SAMENVATTING Hoofdstuk 1 INLEIDING... 11 1.1 Introductie.... 11 1.2 Probleembeschrijving.... 12 1.3 Probleemstelling.... 12 1.4 Doelstelling.... 13 1.5 Studiegebied.... 14 1.6 Randvoorwaarden.... 15 1.7 Programma van eisen.... 15 1.8 Plan van aanpak.... 16 1.9 Onderzoeksmodel.... 17 Hoofdstuk 2 ASPECTEN VOOR WEGONTWERP... 18 2.1Categorisering van wegen.... 18 2.1.1 Eisen voor de verschillende categorie wegen.... 19 2.2 Dwarsprofiel.... 23 2.3 Indeling van verschillende soorten kruispunten.... 25 2.3.1 Gelijkwaardige kruispunten.... 26 2.3.2 Voorangskruispunt.... 26 2.3.3 Rotonde.... 27 2.3.4 Verkeersregel installatie... 32 2.4 Eisen met betrekking tot kruispunten... 37 2.5 Verkeersgeleiders.... 38 2.6.Wegmarkering.... 38 Hoofdstuk 3 ORIENTATIE EN ANALYSE VAN DE BESTAANDE SITUATIE... 40 3.1 Detail beschrijving van de Noord- Zuid verbinding.... 40 3.1.1 Segment 1 : Tracé Washingtonstraat en Amazonestraat.... 41 Jethoe V. & Oedai N. Page 5

3.1.2 Segment 2 : Tracé Prof. W.J. Kernkampweg.... 42 3.1.3 Segment3: Tracé Gravenberchstraat.... 43 3.1.4 Segment 4: Tracé Zinniastraat en Gladiolenstraat.... 44 3.1.5 Segment 5: Tracé Coesewijnetraat.... 45 3.2 Prioritering van de problemen... 45 3.2.1Prioriteren van problemen uit de verschillende groepen.... 46 3.3 Analyse van de geidentificeerde problemen... 48 3.3.1 Analyse van de kruispunts problemen... 48 3.3.2 Analyse van de parkeer problemen... 58 3.3.3 Analyse van de wegbeeld vernauwingen... 59 3.3.4 Analyse van de overige problemen... 60 3.4 Verkeersprognose... 61 3.4.1 Prognose... 62 3.4.2 Onderzoek naar verkeersintensiteit... 63 Hoofdstuk 4 UITWERKING VAN VERBETERINGSVOORSELLEN... 66 4.1 Werkwijze... 66 4.2 Uitwerking van de kruispuntsproblemen... 67 4.3 Uitwerking van oplossingen voor de parkeerproblemen... 77 4.4 Uitwerking van oplossingen voor de wegbeeldvernauwingen... 79 4.5 Uitwerking van oplossingen voor de overige problemen... 80 Hoofdstuk 5 DEFINITIEF ONTWERP... 81 5.1 Kruispuntsoplossingen... 81 5.2 Oplossingen voor de parkeer problemen.... 99 5.4 Oplossing voor de wegbeeld vernauwing... 100 5.5 Oplossingsmoddellen voor de overige problemen.... 102 5.6 De nieuwe dwarsprofiefelen.... 103 5.7 Samenvatting en fasering van alle ingrepen.... 104 5.8 Slot opmerkingen.... 112 Hoofdstuk 6 Conclusies en aanbeveligen... 113 6.1 Conclusies.... 113 6.2 Aanbevelingen.... 114 REFERENTIES... 115 Bijlage Jethoe V. & Oedai N. Page 6

Lijst van figuren Figuur 1.1 Overzicht studiegebied (google maps)... 14 Figuur 2.1 Weergave van de hierarchie in het wegennetwerk... 18 Figuur 2.2 Toepassing van inritblokken bij aansluiting toegangsweg en bestemmingsweg... 20 Figuur 2.3 Voorbeeld dwarsprofiel... 25 Figuur 2.4 Afbeelding van een middels voorrangsregeling geregelde kruispunt... 27 Figuur 2.5 Afbeelding van een enkelstrooks rotonde... 28 Figuur 2.6 Voorbeeld van een tweestrooksrotonde... 29 Figuur 2.8 Beschrijving turborotonde... 31 Figuur 2.9 Voorbeeld van een magische rotonde... 32 Figuur 2.10 Voorbeeld van een middels VRI geregelde kruispunt... 34 Figuur 2.11 Voorbeeld van wegmarkeringen... 39 Figuur 3.1 Segment 1, Tracé Washingtonstraat en Amazonestraat.... 41 Figuur 3.2 Segment 2, Tracé Prof. W.J. Kernkampweg.... 42 Figuur 3.3 Segment 3, Tracé Gravenberchstraat.... 43 Figuur 3.4 Segment 4, Tracé Zinniastraat en Gladiolenstraat.... 44 Figuur 3.5 Segment 5, Tracé Coesewijnetraat.... 45 Figuur 3.6 Kruispunt Napelstraat met Ringweg... 48 Figuur 3.7 Verkeersituatie kruispunt Kernkampweg, Kwattaweg en Washington straat.... 49 Figuur 3.8 Kruispunt Prof. W.J. Kernkampweg en Margrethalaan... 50 Figuur 3.9 Verkeersituatie W.J. Kernkampweg en Flustraat... 51 Figuur 3.10 Verkeersituatie Gravenberchstraat, Kernkampweg en Johanes Mungrastraat... 52 Figuur 3.11 Huidige situatie Gravenberchstraat en Zinniastraat... 53 Figuur 3.12 Kruispunt Gemenelandsweg en Zinniastraat... 54 Jethoe V. & Oedai N. Page 7

Figuur 3.13 Kruispunt Mr.J. Lachmonstraat, Gladiolenstraat en Coesewijnestraat... 54 Figuur 3.14 Kruispunt Tyronneweg en Coesewijnestraat... 56 Figuur 3.15 Kruispunt Coeseijnestraat, Ephraimzegenwegen Rust en Werk weg... 57 Figuur 3.16 Parkeerprobleeem AZP... 58 Figuur 3.17 Parkeersituatie Diakonessehuis... 59 Figuur 3.18 Wegbeeld vernauwing Gladiolenstraat en Zinniastraat... 60 Figuur 5.1 Nieuwe situatie kruispunt Napelstraat en Washingtonstraat... 81 Figuur 5.2 Aansluiting zijwegen op Washingtonstraat... 82 Figuur 5.3 Verkeersintensiteit kruispunt Kwattaweg/Washingtonstraat/W.J.Kernkampweg... 83 Figuur 5.4 Tweestrooks rotonde kruispunt Kwatta weg, Washingtonstraat en W.J. Kernkampweg... 84 Figuur 5.5 Nieuwe verkeersituatie kruispunt W.J. Kernkampweg en Margrethalaan... 85 Figuur 5.7 Verkeersituatie Gravenberchstraat... 87 Figuur 5.8 Nieuwe situatie kruispunt Gravenberchstraat en Zinniastraat... 88 Figuur 5.9 Verkeersintensiteit Gemenelandsweg/Zinniastraat... 89 Figuur 5.0.10 Situatie tekening tweestrooksrotonde Gemenlandsweg/Zinniastraat... 90 Figuur 5.11 Verkeersintensiteit per uur kruispunt Mr. J. Lachman straat, Coesewijne straat en Gladiolen straat... 93 Figuur 5.0.12 Situatie tekening turbo rotonde Mr.J. Lachmonstraat/Gladiolenstraat... 94 Figuur 5.13 Nieuwe verkeersituatie kruispunt Coesewijnestraat/Duisburglaan... 95 Figuur 5.14 Heringerichte kruispunt Coesewijnestraat en Tyrrone weg... 96 Figuur 5.15 Kring Coesewijnestraat, Rust & Werkweg, Indira Ghandiweg en Nw. Weergevondenweg.... 98 Figuur 5.16 Parkeerhavens Diakkonessehuis... 99 Jethoe V. & Oedai N. Page 8

Figuur 5.17 Aangepaste wegbeeld vernauwing... 100 Figuur 5.18 Aangepaste wegbeeld vernauwing Gladiolenstraat/Zinniastraat... 101 Figuur 5.19 Dwarsprofiel met voetpad, parkeer en fiestpad ( segment 5).. 103 Figuur 5.20 Dwarsprofiel met suggestiestrook (segment 1,2,3en 4)... 103 Figuur 5.21 Nieuw overzicht segment 1; Tracé Washingtonstraat en Amazonestraat... 104 Figuur 5.22 Nieuw overzicht segment 2; tracé W.J.Kernkampweg... 106 Figuur5.23 Nieuw overzicht segment 3;tracé Gravenberchstraat... 108 Figuur 5.24 Nieuw overzicht segment 4;tracé Zinniastraat en Gladiolenstraat... 109 Figuur 5.25 Nieuw overzicht segment 5;trace Coesewijnestraat... 111 Lijst van tabellen Tabel 2.1 Overzicht conflicten per wegcategorie... 19 Tabel 2.2 Richtwaarden voor het dimensioneren van rotondes... 32 Tabel 2.3 Correctiefactor aan de hand van rijstrook breedte... 35 Tabel 2.4 Correctiefactor aan de hand van de hellingen van de rijstrook 35 Tabel 2.5 Correctiefactor aan de hand van aantal parkeerbewegingen.. 35 Tabel 2.6 Correctiefactor aan de hand van aantal halterende bussen... 36 Tabel 2.7 Pae waarden... 36 Tabel 3.1 Mogelijke bronnen van verkeergegevens... 61 Tabel 3.2 Verkeersaanbod op de kruispunten... 64 Tabel 3.3 Voertuig bezit in Suriname... Tabel 4.1 Afweging alternatieven kruispunt Napelstraat en Washingtonstraat... 67 Tabel 4.2 afweging alternatieven kruispunt Kwattaweg, Prof. W.J. Kernkampweg en Washingtonstraat... 68 Tabel 4.3 Afweging van alternatieven van het kruispunt van de Kernkampweg en de Margrethalaan... 69 Jethoe V. & Oedai N. Page 9

Tabel 4.4 Afweging van alternatieven van het kruispunt van de Kernkampweg en Flustraat en het kruispunt Kernkampweg, Gravenberchstraat en J. Mungrastraat... 70 Tabel 4.5 Afweging van alternatieven van het kruispunt Gravenberchstraat en Zinniastraat... 71 Tabel 4.6 Afweging van alternatieven van het kruispunt Gemenelandsweg en Zinniastraat... 72 Tabel 4.7 Afweging van alternatieven van het kruispunt van de Mr.J.Lachmonstraat, Gladiolenstraat en Coesewijnestraat... 73 Tabel 4.8 Afweging van alternatieven van het kruispunt Coesewijnestraat en Duisburglaan... 74 Tabel 4.9 Afweging van alternatieven van het kruispunt Coesewijnestraat en Tyrrone weg... 75 Tabel 4.10 Afweging van alternatieven van het kruispunt Coesewijnestrat, Rust en Werk weg en Ephraimzegen weg... 76 Tabel 4.11 Afweging van alternatieven van het parkeerprobleem AZP complex... 77 Tabel 4.12 Afweging van alternatieven van het parkeerprobleem Diakonessehuis... 78 Tabel 4.13 Afweging van alternatieven wegbeeld vernauwing Gladiolenstraat... 79 Tabel 4.14 Afweging van alternatieven voor ligging speeltuin... 80 Tabel 5. 1 Verkeerintensiteit kruispunt Kwatta weg, Prof. WJ Kernkamp weg en... 83 Washingtonstraat... 83 Tabel 5.2 Conflictbelasting kruispunt Gemenelands weg en Zinnia straat... 89 Tabel 5. 3 Ontwerp elementen turbo rotonde... 91 Tabel 5.4 Conflict belasting Mr. J. Lachman straat, Coesewijne straat en Gladiolen straat... 93 Jethoe V. & Oedai N. Page 10

Hoofdstuk 1 INLEIDING 1.1 Introductie. De versnelde technologische, sociaal economische ontwikkelingen in de wereld dus ook in Suriname laat ons realiseren dat heden tendage de auto niet meer als luxe wordt ervaren. Dit valt onder andere ook te halen uit de landelijke statistieken. Volgens het Algemeen Bureau voor Statistiek bedroeg het aantal verzekerde motoren rij voertuigen in 2002 ongeveer 125.000. Dit aantal bleef zeker tot en met 2010 een stijgende trend vertonen, waarbij de gemiddelde jaarlijkse groei 5% bedroeg. Het bovengenoemd fenomeen heeft heden ten dage als gevolg dat het bestaande wegennetwerk de huidige intensiteit niet meer optimaal kan verwerken omdat de wegen niet erop zijn berekend. In Paramaribo zijn er een aantal Noord Zuid verbindingen die ervoor moeten zorgen dat de weggebruiker op elk tijdstip van de dag met geringe moeite zich van uit het noorden naar het zuiden en vice versa moet kunnen verplaatsen. Een van de belangrijkste verbindingen loopt vanaf de Nw. Weergevondenweg tot aan de Ringweg en wordt gevormd door de Amazonestraat, de Washington straat, de Kernkampweg afbuigend naar de Gravenberchstraat, vervolgens de Zinnia straat, de Gladiolen straat tot naar de Coesewijne straat. Een ieder die tijdens de spitsuren gebruik maakt van deze route heeft te kampen met filevorming. Dit zorgt ervoor dat deze Noord Zuid verbinding onaantrekkelijk wordt voor gebruik door de burgerij. Wat deze route verder ook in zijn goede verkeersdoorstroming belemmert, is de vermenging van diverse verkeersfuncties met elkaar. Deze Noord Zuid verbinding heeft n.l. naast deze verbindingsfunctie ook een gebiedsontsluitingsfunctie en een erftoegangsfunctie. Jethoe V. & Oedai N. Page 11

1.2 Probleembeschrijving. Als gevolg van de urbanisatie van het district Wanica, de toegenomen bedrijvigheid in het district Wanica, de toegenomen bedrijvigheid in Paramaribo Noord en verder vooral de toename van de automobiliteit in Suriname, is er een drastische toename waargenomen van verkeer dat zich noord-zuid en vice versa verplaatst. De weggebruikers die de behoefte hebben zich te verplaatsen van noord naar zuid of juist in de tegengestelde richting, maken hierbij onder andere gebruik van de Coesewijnestraat, de Gladiolenstraat, de Zinniastraat, de Kernkampweg, de Washingtonstraat en de Amazonestraat waardoor ze uiteindelijk op de Ringweg belanden. Maar ook deze route waarop zij bij gebrek aan betere alternatieven zijn aangewezen, voldoet weinig tot helemaal niet aan de verkeerseisen (richtlijn weginrichting; ISTS) van een verbindingsweg. Tijdens de spitsuren vormen zich hele lange files die mede onstaan door de wijze waarop deze belangrijke verbindingsroute is ingericht. Enkele redenen waarom deze verbinding mede niet voldoet: Veel erftoegangswegen sluiten aan op deze hoofdwegen Deze hoofdwegen hebben vooral ook een verblijfsfunctie Wegmeubilair en wegmarkeringen ontbreken op verschillende plaatsen De kruispunten hebben een inadequate inrichting Haaks parkeren komt veels te veel voor Doordat de verbinding inefficiënt is en het verkeer tijdens de spitsuren vast loopt, raken de weggebruikers geirriteerd. Dit zet de weggebruikers aan tot het nemen van gevaarlijke risico`s in het verkeer en maken zij gebruik van sluiproutes, waardoor de situatie zich steeds blijft verergeren. Dit leidt tot toename van onveilig verkeer. 1.3 Probleemstelling. Het noord-zuid verkeer van Paramaribo loopt behoorlijk vast tijdens de spitsuren en behoeft een dringende upgrading langs de diverse hoofdroutes. Jethoe V. & Oedai N. Page 12

1.4 Doelstelling. Het doel van dit onderzoek is het herinrichten van een der belangrijke Noord-Zuid routes van Paramaribo, gelegen tussen de Jan Steenstraat en de Nw Weergevondenweg, ten einde een verbeterde doorstroming en veiligheid van het verkeer te verkrijgen. Onderzoeksvragen Centrale vraag Hoe kan de verkeerssituatie op het Noord-Zuid tracé het best aangepakt worden, om uiteindelijk een verbeterde verkeerdoorstroming en een verbeterde verkeerveiligheid te waarborgen? Alvorens een antwoord op deze vraag te geven, zal er eerst een aantal onderzoeksvragen beantwoord moeten worden, t.w.: Subvragen Hoeveel verkeer gaat over de beschouwde route heen? Wat voor type verkeer gaat erover heen? Heeft het verkeer dat van - en naar het mortuarium rijdt, invloed op de verkeerdoorstroming nabij het mortuarium? In welk gedeelten van het trace is langzaamverkeer(voetgangers) geconcentreerd? Welke kruispunten dienen aangepakt te worden? Wat is de capaciteit van het verkeer op de verschillende kruispunten? Waar liggen de knelpunten op het trace? Is het vastlopen van het verkeer aan tijd gebonden? Zo ja, in welke richting? Jethoe V. & Oedai N. Page 13

1.5 Studiegebied. We beperken ons studiegebied in het zuiden tot de Nw. Weergevondenweg en in het noorden tot de Jan Steenstraat(Ringweg). Verder worden ook de wegen van de omliggende gebieden die uiteindelijk aansluiten op dit Noord-Zuid trace in geringe mate gerekend tot het studiegebied (zie figuur 1.1) Figuur 1.1 Overzicht studiegebied (google maps) Jethoe V. & Oedai N. Page 14

1.6 Randvoorwaarden. De riolen moeten waar nodig hersteld en vernieuwd worden. Hierbij mogen de open riolen gedempt worden. Uiteindelijk moet het nieuwe rioolstelsel aangesloten worden op het oude. Waarborging voor de continuiteit van ambulance en lijkstoeten verkeer Rekening houden met de hoge jaarlijkse groei van 5% verkeersintensiteit. De beschikbare ruimten rondom kruispunten zijn beperkt Oplossingsmodellen zijn beperkt wegens bestaande omliggende gebouwen en panden. 1.7 Programma van eisen. Bij dit project dient er gewerkt te worden volgens de richtlijn weginrichting van ISTS Dit trace dient in zijn geheel ge-upgrade te worden tot een stadsverbindings weg met de volgende richtlijnen: o Maximale snelheid 40-50 km/u; o markering in de lengterichting (getrokken) en gedeeltelijk onderbroken kantmarkering, o rijbaanindeling, 2 x 1 of meer; o erfaansluitingen vermijden; o langs parkeren toegestaan o snelheidsbeperkende maatregelen alleen op kruispunten en bij oversteekplaatsen. o Aantal verkeersoplossingen beperken en uniformiseren. De nieuwe verkeerssituatie dient duidelijk en overzichtelijk te zijn voor de weggebruikers. Er moet gewerkt worden tot een begrijpelijke situatie, waarbij de weggebruikers zich snel en gemakkelijk kunnen aanpassen aan de nieuwe situatie. Het ontwerp dient een hoge mate van economische haalbaarheid te hebben, dwz.max SRD 75.000 per percentage toename van doorstroom. De gewenste gemiddelde rijsnelheid voor verkeersgebruikers tijdens de spitsuren wordt gesteld op 30 km/u. Het ontwerp of de oplossingen dienen duurzaam te zijn. Het ontwerp moet een technische levensduur hebben van 10 jaren. Het moet ook berekend zijn op het verkeer van de komende 10 jaren. Het oplossingsmodel zal de verkeersveiligheid vergroten, leidend tot minimaal 50 procent daling in ongevallen. Het ontwerp mag het congestie probleem niet verplaatsen naar sluiproutes. Herinrichtingstijd zo kort mogelijk houden, maximaal zes maanden Jethoe V. & Oedai N. Page 15

Tijdens de werkzaamheden moet er voor gezorgd worden dat het verkeer dusdanig wordt omgeleid dat de weggebruikers zo min mogelijk ongemak ondervinden. 1.8 Plan van aanpak. Literatuur studie over o Verschillende mogelijkheden van kruispunten o Bermen en het dwarsprofiel Vooronderzoek o Van de bestaande wegen (wegenkaarten); verkeer; verkeersongevallen; geometrie; gebiedsfoto s; ruimtelijk gebruik; o Gesprekken met deskundigen. o Topografische metingen: situatie metingen. o Verkeerstellingen om de personen auto equivalent te bepalen om een beeld te verkrijgen van de verkeersintensiteit tijdens de spitsuren en de ongevallendata om een beeld te krijgen over de veiligheid. o Het houden van observaties om een beter beeld te krijgen van de verkeerssituatie van het studie gebied. Verwerken van de verkeers data. Uitwerken van de mogelijke alternatieven. Vaststellen van oplossingen en analyse: o Van het trace. o Van de kruispunten. Conclusie en aanbeveling. Jethoe V. & Oedai N. Page 16

1.9 Onderzoeksmodel. Theorie Verkeerskunde Onderzoek naar bestaande verkeers stromen Onderzoek naar de huidige verkeersintensiteit Onderzoek en beschrijving van de gebieden Onderzoek naar verbreding en verruiming van de rijbaan en bochten waar nodig Beschikbare mogelijkheden voor het upgraden van kruispunten Dwarsprofiel Gebruik maken van verkeers data Gebruik maken van methoden Het treffen van maatregelen voor een vlotte doorstroming van het verkeer Jethoe V. & Oedai N. Page 17

Hoofdstuk 2 ASPECTEN VOOR WEGONTWERP 2.1Categorisering van wegen. Voordat er wordt overgegaan tot het maken van een wegontwerp is het zeer belangrijk om na te gaan wat de functie is van de weg en hoe de weg ingepast zal worden binnen het geheel. Op basis hiervan kunnen de wegen onderling van elkaar onderscheiden worden in verschillende categorieën. Een goede aansluiting van de vormgeving van de weg op de functie van de weg is van belang voor de doorstroming en de veiligheid. Wegen hebben in het algemeen niet alleen een stroomfunctie (verplaatsingsdoel), maar ook een bereikbaarheidsfunctie en zelfs een erffunctie, wat betekent dat de publieke ruimte gezamenlijk wordt gebruikt door het verkeer en door de bewoners voor parkeren, een buurtpraatje maken, spelen, etc. Als het onduidelijk is, in welke mate deze verschillende functies voor een bepaalde weg worden nagestreefd, zal de wegontwerper geen goede keuzes kunnen maken. Maar ook zal de weggebruiker niet weten, welk gedrag van hem wordt verwacht, als dat niet uit het gecreëerde wegbeeld blijkt. Dit zal leiden tot onveilige gedragingen, zoals een te hoge snelheid op wegen met een erffunctie. Daarom is het essentieel dat er een hiërarchische indeling is voor de wegontwerper, wegbeheerder als voor de weggebruiker. Op basis van het handboek Wegontwerp (CROW) heeft de InstutionalStrengthening of Transport Sector Suriname (ISTS) een aangepaste onderverdeling van wegen gemaakt. Hierbij worden de wegen onderverdeeld in 3 categorieën te weten: 1. Verbindingswegen, waar de stroomfunctie prioriteit heeft. Ze verbinden stadsdelen of landsdelen met elkaar. 2. Toegangswegen, die het verkeer vanaf een verbindingsweg toegang geven tot wijken of deelgebieden, 3. Bestemmingswegen, waar het (auto-) verkeer zich sterk moet aanpassen aan ander gebruik van de weg ( erffunctie ). Deze wegen leiden het verkeer naar de bestemming, zoals woonpercelen en werklocaties. De onderstaande figuur geeft schematisch de onderverdeling van de verschillende categorieën aan. Figuur 2.1 Weergave van de hierarchie in het wegennetwerk Bron: Categorisering wegen (presentatie ISTS) Jethoe V. & Oedai N. Page 18

2.1.1 Eisen voor de verschillende categorie wegen. Hieronder volgen tal van eisen die gebonden zijn aan de verschillende categorieën. Deze eisen zijn onderverdeeld in: Functionele eisen: functionele eisen geven aan welke functie de weg moet kunnen bieden. Essentiële wegkenmerken; Ad1: verbindingswegen Functionele eisen: Het realiseren van een zo groot mogelijk doorstromingsgebied en het ook als zodanig herkenbaar maken van dat gebied; Wegcategorie herkenbaar maken door te voldoen aan de essentiële wegkenmerken; Aantal verschillende verkeersoplossingen zoveel mogelijk beperken en uniformeren per zone of gebied zodat de verkeerssituatie in het desbetreffend gebied niet onbegrijpelijk wordt; Conflicten verzachten met kruisend en overstekend verkeer dan wel de snelheid op een dergelijke kruising reduceren ; Op wegvakken van verbindingswegen mogen alleen langs conflicten plaatsvinden. Frontale -en dwars conflicten mogen niet plaatsvinden. Op de kruispunten is alleen convergeren en divergeren toegestaan waarbij weggebruikers in dezelfde richting beginnen of eindigen. Tabel 2.1 Overzicht conflicten per wegcategorie Bron: Thematic Paper Road Standards, ISTS, december 2010 Essentiële wegkenmerken voor verbindingswegen: Max. snelheid 60-70 km/u; Markering in de lengterichting (getrokken) en gedeeltelijk onderbroken kantmarkering, Rijbaanindeling, 2 x 1 of meer; Langzaam verkeer moet oversteken bij kruispunten; Openbaar vervoer halteren niet op de rijbaan; Parkeren mag alleen evenwijdig aan de as van de weg (langs parkeren); Pechvoorzieningen in de buitenberm of in pechhavens; Fietsers altijd gescheiden; Langzaam gemotoriseerd verkeer gescheiden; Snelheidsbeperkende maatregelen alleen op kruispunten Jethoe V. & Oedai N. Page 19

Het aantal aansluitingen met erftoegangswegen of uitritten moet beperkt worden, omdat dit conflicten oplevert voor de verkeersveiligheid en de doorstroming en daardoor wordt de capaciteit van een dergelijke weg minder; Kruisingen tussen verbindingswegen worden uitgevoerd met rotondes, verkeerlichten of als voorrangskruisingen; Kruisingen tussen verbindings wegen en gebiedsontsluitingswegen zijn voorrangskruisingen. Voor uitgezonderde gevallen waar erftoegangswegen aansluiten op verbindingswegen worden de kruispunten bij voorkeur uitgevoerd met behulp van betonnen in- en uitrit blokken. Figuur 2.2 Toepassing van inritblokken bij aansluiting toegangsweg en bestemmingsweg Bron: http://tinypic.com/view.php Jethoe V. & Oedai N. Page 20

Ad2: toegangswegen Functionele eisen: Deze wegen hebben zowel een doorstromings- als uitwisselingsfunctie; Wegcategorie herkenbaar maken door te voldoen aan de essentiële wegkenmerken; Aantal verschillende verkeersoplossingen zoveel mogelijk beperken en uniformeren per zone of gebied; Op weg vakken van toegangswegen is evenals op wegvakken van verbindingswegen convergeren, divergeren, frontale en dwars conflicten ongewenst, terwijl op de kruispunten van de toegangswegen convergeren, divergeren en dwarsconflicten vanwege de lage snelheden wel acceptabel zijn Essentiele eisen : Max. snelheid 40-50 km/u; Gedeeltelijk onderbroken kantmarkering, Rijbaanindeling, 2 x 1 of meer; Openbaarvervoer halten mogen op de rijbaan; Langsparkeren toegestaan; Snelheid beperkende maatregelen op kruispunten, oversteekplaatsen en in de buurt van sociaal maatschappelijke omgevingen. Het aantal aansluitingen met erftoegangswegen of uitritten moet beperkt worden, omdat dit conflicten oplevert voor de verkeersveiligheid en de doorstroming en daardoor wordt de capaciteit van een dergelijke weg verminderd; Kruisingen tussen verbindings wegen en gebiedsontsluitingswegen zijn voorrangskruisingen. Voor uitgezonderde gevallen waar erf toegangswegen aansluiten op verbindingswegen worden de kruispunten bij voorkeur uitgevoerd met behulp van betonnen in- en uitrit blokken. Ad3: bestemmingswegen Functionele eisen: Het realiseren van een zo groot mogelijk verblijfsgebied en het ook als zodanig herkenbaar maken van dat gebied; Wegcategorie herkenbaar maken door te voldoen aan de essentiële wegkenmerken; Aantal verschillende verkeersoplossingen zoveel mogelijk beperken en uniformeren per zone of gebied; Het mengen van het verkeer; Jethoe V. & Oedai N. Page 21

Enkele essentiële herkenbaarheids kenmerken van bestemmingswegen Max. Snelheid 30 km/u; De in- en uitgangen van een straat of een zone dienen duidelijk gemarkeerd te zijn (zie figuur 1 : als voorkeurs oplossing); Markering in de lengte- (langs- ) richting (as- of kantstreep) wordt niet toegepast; De bestrating is bij voorkeur een openverharding; Er dient een trottoir aanwezig te zijn; Parkeren op de rijbaan of in vakken is toegestaan; Bij voorkeur geen openbaar vervoer over deze wegen toestaan; De lengte van de rechtstanden zo kort mogelijk houden: hoe korter, hoe lager de snelheid; Uitvoering van kruispunten en potentiële gevaarpunten uitvoeren met plateaus en drempels; Geen rijbaan scheidingen; Jethoe V. & Oedai N. Page 22

2.2 Dwarsprofiel. Het dwarsprofiel geeft de opbouw en de afmetingen in dwarsrichting uit de samenstellende ontwerpelementen van de weg weer. Wegbouwkundige aspecten zoals fundering, verhardingsopbouw, ontwatering en dergelijke blijven daarbij buiten beschouwing. Het dwarsprofiel is een van de belangrijkste onderdelen van het totale wegontwerp. De verkeersveiligheid en de herkenbaarheid van de beoogde wegcategorie zijn in belangrijke mate afhankelijk van de inrichting en uitrusting van de weg en het bijbehorende dwarsprofiel. De dimensionering van het dwarsprofiel is over het algemeen afhankelijk van: de wegcategorie, die de functie van de weg aanduidt de te stellen eisen in verband met de verkeersveiligheid het profiel van vrije ruimte van het maatgevende voertuig de te stellen eisen in verband met het milieu de te stellen eisen in verband met beheer en onderhoud Het dwarsprofiel is opgebouwd uit diverse ontwerpelementen en kan al naar gelang,de wegcategorie,bestaan uit de volgende ontwerpelementen: buitenberm of zijberm redresseerstrook kantstreep rijstrook scheidingsstreep rijrichtingscheiding Een berm is een aan weerszijden van de rijba(a)n(en) gelegen gedeelte van de kruin van de weg. Verschillende soorten bermen: buitenberm of zijberm, een berm gelegen aan de buitenzijde van de buitenste verharding van de weg. tussenberm, een berm gelegen tussen rijbanen voor verkeer in dezelfde richting, danwel tussen een rijbaan, fietspad en/of voetpad welke tot de weg behoort. Buitenberm, een berm gelegen tussen de hoofdrijbanen voor de twee rijrichtingen. De redresseerstrook is een verharde strook die verschillende doeleinden dient. Enkele doeleinden zijn: De stabiliteit van het wegdek, stopvoorziening, ruimte voor tijdelijke verkeersmaatregelen, sneeuw- en waterverzamelruimte, uitwijkruimte voor bestuurders en een verhoogd niveau van comfort voor service en bestuurders. Jethoe V. & Oedai N. Page 23

Een rijstrook is een gemarkeerde strook van een rijbaan die voldoende breed is voor rijdende voertuigen. In de spreektaal wordt een rijstrook over het algemeen een rijnbaan of baan genoemd. De kantstreep is een vorm van markering. Het vormt de begrenzing van de rijbaan. Rijrichtingscheiding: een vorm van scheiding tussen tegemoetkomend verkeer (minimaal 0.30m en maximaal 1.10m). De volgende veiligheidszones kunnen worden onderscheiden in het dwarsprofiel: De vlucht- en bergingszone De beplantingsvrije zone De obstakelvrije zone De buitenberm rijrichtingscheiding De vluchtzone is het naast de rijstrook gelegen deel van de verharding op een regionale stroomweg dat ruimte biedt aan gestrande voertuigen. De vluchtzone kan tevens als bergingszone worden aangemerkt en de redresseerstrook maakt ook deel uit van de vluchtzone. De vluchtzone bestaat uit de markering en de vluchtruimte waarbij wordt gemeten vanaf de binnenkant van de kantstreep. De breedte van de vluchtzone is normaal 2,45 m (0,2 m kantstreep, 0,5 m uitstapbreedte, 1,75 m breedte personenauto) tot 3,4 m (stilstaande vrachtauto). De beplantingsvrije zone is het gebied binnen de obstakelvrije zone waarin beplanting met een stamdiameter van 0,08 m of meer als obstakel gezien wordt. Binnen de obstakelvrije zone, maar buiten de beplantingsvrije zone mogen er dan wel bomen en dergelijke voorkomen met een grotere diameter dan 0,08 meter. Beplanting heeft tot doel om de weg in zijn omgeving in te passen, om de verkeersveiligheid te bevorderen en om het wegbeeld te veraangenamen. Dit gebeurt doordat beplanting een bijdrage levert in het waarnemen en beoordelen van: het verloop van de weg de plaats van kruispunten en aansluitingen de positie en snelheid van andere voertuigen de positie en snelheid van het eigen voertuig de positie van obstakels langs de rijbaan Jethoe V. & Oedai N. Page 24

Breedte beplantingsvrije zone Bij gebiedsontsluitingswegen wordt de beplantingsvrije zone gemeten vanuit de binnenkant van de kantstreep, waardoor de kantstreep en redresseerstrook deel uitmaken van de zone. De beplantingsvrije zone bevindt zich in de obstakelvrije zone en bedraagt 2,40 m of meer. Bij stroomwegen bevindt de beplantingsvrije zone zich buiten de vluchtzone en maakt ook hier deel uit van de obstakelvrije zone. De beplantingsvrije zone is gelijk aan de breedte van de obstakelvrije zone en is 6 m bij een ontwerpsnelheid van 61 tot 89 km/u, en 10 m bij een ontwerpsnelheid van 90 km/u. Figuur 2.3 Voorbeeld dwarsprofiel Bron: http://t3.gstatic.com/images 2.3 Indeling van verschillende soorten kruispunten. In het netwerk van wegen vormen kruispunten, kruisingen en aansluitingen de schakels tussen opelkaar aansluitende wegen. Een kruispunt is een kruisvormige ontmoeting van wegen waar het verkeer van weg mag wisselen terwijl een kruising nog net het omgekeerde inhoud. Een kruising is ook een kruisvormige ontmoeting, maar hier mag er niet van weg gewisseld worden. Elk kruispunt is een discontinuïteit, hetgeen inhoud dat hier de kans op ongelukken erg groot is. Zowel kruispunten als kruisingen zijn onder te verdelen in gelijkvloerse- en ongelijkvloerse situaties. In Suriname zijn er alleen kruispunten waarvan allemaal vast wel gelijkvloers zijn uitgevoerd. Verder zijn er opmerkelijk in Suriname drie ongelijkvloerse kruisingen die minder bekend zijn. Dit komt overigens door hun Jethoe V. & Oedai N. Page 25

functie en de locatie waar ze zich bevinden.bij dit onderzoek zijn verder de ongelijkvloerse situaties buiten beschouwing gelaten. In Suriname worden de gelijkvloerse kruispunten in vier verschillende vormen uitgevoerd te weten: Gelijkwaardig kruispunt Kruispunten met voorrangsregeling Rotonde, hierbij heeft het verkeer op de rotonde voorrang Kruispunten met verkeersregelinstalatie 2.3.1 Gelijkwaardige kruispunten. De meest eenvoudige vorm van kruispunten is één waar de voorrang niet is geregeld met bijvoorbeeld verkeersborden. Hier is er sprake van een gelijkwaardig kruispunt. Er geldt dan in Suriname dat het links komend verkeer voorrang heeft. Bestuurders moeten verkeer van links voorrang verlenen. Gelijkwaardige kruispunten worden voor kruispunten tussen erftoegangswegen onderling, zowel binnen als buiten de bebouwde kom. Want door de lage snelheden en lage intensiteiten zijn bij deze kruispunten de kans op verkeersongelukken klein. 2.3.2 Voorangskruispunt. De voorrangsregeling bepaalt op een kruispunt wie voorrang verkrijgt. Hierbij wordt één van de wegen ondergeschikt gemaakt. De weg met de hoogste aantrekkelijkheid, hoogste intensiteit en/of hoogste toegestane snelheden wordt dan als voorrangsweg aangewezen. De vormgeving van het kruispunt is zeer belangrijk, want zo weet de bestuurder hoe hij moet handelen. Door het gebruik maken van bebordingen en/ of markeringen kan er duidelijk gemaakt worden welke van de wegen voorrang heeft. De weggebruiker op de ondergeschikte weg, welke dus voorrang moet verlenen, gedraagt zich als volgt: 1. Het naderen van de kruisende voorrangsweg: de voorrangsplichtige dient het kruispunt zodanig te naderen dat bij de voorrangsgerechtigde het vertrouwen wordt gewekt dat hem voorrang wordt verleend; 2. Het oprijden van de kruisende voorrangsweg: de voorrangsplichtige moet voldoende ruimte vrijlaten aan de voorrangsgerechtigde bestuurder; 3. Het verlaten van het kruispunt: tussen het verlaten van het kruispuntsvlak door de voorrangsplichtige en het oprijden hiervan door de voorrangsgerechtigde moet voldoende tijd aanwezig zijn.. Jethoe V. & Oedai N. Page 26

Figuur 2.4 Afbeelding van een middels voorrangsregeling geregelde kruispunt Bron: http://t3.gstatic.com/images 2.3.3 Rotonde. Een rotonde is een bijzonder soort gelijkvloerse knooppunt dat zo ontworpen is dat het aantal conflicterende bewegingen geminimaliseerd wordt. Een rotonde bestaat uit een cirkelvormige weg met een soort 'eiland' in het midden. Het verkeer rijdt bij linksrijdend verkeer uitsluitend met de klok mee. De verschillende wegen, takken aan op de cirkel. De rotonde is als kruispuntsvorm zowel binnen als buiten de bebouwde kom zeer geschikt. De mate van verkeersafwikkeling op rotondes, waarbij het verkeer op de rotonde voorrang heeft op het oprijdende verkeer, wordt bepaald door de verkeersintensiteit van de toestromende wegen en de capaciteit van de rotonde zelf. In Suriname wordt het langzaam verkeer (fietsers en bromfietsers) buiten de voorrang gehouden op rotondes, wat een zeer positief effect heeft op de veiligheid. Afgezien van ruimtelijke eisen kunnen, ondanks de gunstige verkeersveiligheid, niet zonder meer op alle locaties rotondes worden aangelegd. In de eerste plaats moet toepassing van een rotonde op structuurniveau logisch zijn. Hieronder zijn enkele van de veel voorkomende rotondes opgenoemd en uitgelegd. Voorrangsrotonde Bij een voorrangsrotonde moet, in tegenstelling tot de traditionele rotonde, het verkeer dat de rotonde oprijdt voorrang verlenen aan het verkeer op de rotonde. Bij de traditionele rotonde had links komend verkeer voorrang. Een voorrangsrotonde heeft één of meer rijstroken. Een voorrangsrotonde met één rijstrook wordt een minirotonde genoemd. Voorrangsrotondes hebben als voordeel dat ze overzichtelijker zijn dan traditionele rotondes waardoor de verkeersveiligheid vaak beter is. Jethoe V. & Oedai N. Page 27

Enkelstrooks rotonde De conflictbelasting is de optelsom van de belastingsintensiteiten van de richtingen die opgenomen zijn in een conflictgroep. Waar de belastingsintensiteiten dus per richting wordt berekend, is de conflictbelasting een maat om de afwikkeling van het gehele kruispunt te bepalen. Wanneer de conflictbelasting onder de 1500 pae/h ligt en de intensiteit op een kruispunt tussen de 2000 en 2400 pae/h ligt wordt voor deze optie gekozen. De enkelstrooksrotonde is het meest veilige kruispunt vorm. Uit de literatuur blijkt dat reconstructie van traditionele kruispunten tot een enkelstrooksrotonde, het totaal aantal geregistreerde ongevallen met bijna 50% heeft doen afnemen. Ook is vastgesteld dat de veiligheidswinst van deze rotondes ook bij hoge verkeersbelastingen blijvend is. De redenen hiervoor zijn de overzichtelijke situaties die zich aan bieden en het feit dat er over een rotonde met lage snelheden gereden wordt vanwege de uitgebogen vorm. Bij de dimensionering van de rotonde is de maximaal te accepteren passeersnelheid een belangrijk verkeersveiligheidsaspect. Het uitgangspunt is dat de passeersnelheid van dit type rotonde niet hoger is dan 30 á 35 km/u. Figuur 2.5 Afbeelding van een enkelstrooks rotonde Bron: http://www.emmen.nl/uploads/pics/rotonde-rietlanden.jpg Jethoe V. & Oedai N. Page 28

Tweestrooksrotonde Wanneer de toegestane conflictbelasting van een enkelstrooksrotonde niet voldoet, moet men overgaan tot het verhogen hiervan. Dit kan door het toevoegen van nog een rijstrook en eventueel het toevoegen van nog een toe- of afritstrook. Dit wordt dan de tweestrooksrotonde, waarbij de conflictbelasting wordt verhoogd tot respectievelijk 1800 pae/h en 2100-2400 pae/h. Voor het opvoeren van de capaciteit werkt de tweestrooksrotonde uitstekend tot zelf 60% hoger, maar gelet op de veiligheid is de enkelstrooksrotonde te prefereren. De garantie op veiligheid wordt zelfs nog minder als het fiets en bromfiets verkeer niet buiten de voorrang gehouden zou worden. De verlaagde veiligheid wordt veroorzaakt door de bredere rijbanen, het geen zorgt voor hogere snelheden. Voorts zijn de situaties waarmee sommige bestuurders te maken krijgen gecompliceerder. Een zorgvuldige vormgeving van de toeritten en een wat grotere diameter kunnen voor het reduceren van de snelheid zorgen. Hoe groter de diameter van de rotonde, hoe veiliger de rotonde. Bij de tweestrooksrotonde mogen zowel enkel- als tweestrookstoeritten worden toegepast. De afrit wordt meestal beperkt tot een enkelstrooks en in uitzonderlijke gevallen wordt een tweestrooks afrit toegepast. Het nadeel van een tweestrooksrotonde is, naast de reeds vermelde verminderde mate van veiligheid, in het bijzonder voor het langzaam verkeer tevens het in beslag nemen van veel meer ruimte. De tweestrooksrotonde met of zonder tweestrookstoe- en afritten mag uitsluitend worden toegepast wanneer de afwikkelingscapaciteit van de enkelstrooksrotonde onvoldoende is. Het uitgangspunt is dat de passeersnelheid van dit type rotonde niet hoger is dan 40-45 km/u. Figuur 2.6 Voorbeeld van een tweestrooksrotonde Bron: http://www.emmen.nl/uploads/pics/rotonde-rietlanden.jpg Jethoe V. & Oedai N. Page 29

Turborotonde De turborotonde is een speciaal vormgegeven tweestrooksrotonde, waar men al voor het oprijden van de rotonde de juiste rijstrook dient te kiezen, zodat er op de rotonde geen weef- en snijconflicten meer voorkomen. De turborotonde kent een hogere verkeersveiligheid ten opzichte van een standaard-tweestrooksrotonde en dezelfde veiligheid ten opzichte van een enkelstrooksrotonde. Ook de doorstroming is beter dan bij de standaard-tweestrooksrotonde en uiteraard veel beter dan de enkelstroootonde. Het CROW beveelt dan ook aan om geen standaardtweestrooksrotondes meer aan te leggen, maar de turborotonde. Figuur 2.7 Voorbeeld van een turborotonde Bron: http://www.emmen.nl/uploads/pics/turborotonde-rietlanden.jpg Jethoe V. & Oedai N. Page 30

Figuur 2.8 Beschrijving turborotonde Bron: http://www.emmen.nl/uploads/pics/ rotonde-rietlanden.jpg Magische rotonde Een magische rotonde is een rotonde ontwikkeld door het Britse Transport Research Laboratory om de problemen van congestie bij rotondes met veel zijwegen te ondervangen. De rotonde bestaat uit een grote rotonde met bij de zijstraten een mini-rotonde. Om elke mini-rotonde gaat het verkeer met de klok mee, zoals gebruikelijk in Groot-Brittannië; om de grote rotonde mag je zowel met de klok mee als tegen de klok in rijden om naar de volgende minirotonde te komen. Het kruispunt is ook op te vatten als een ringvormige weg met tweerichtingsverkeer, en een gewone rotonde bij elke zijweg. Het idee van de magische rotonde is dat de bestuurders de kortste weg kiezen en dus afhankelijk van hun bestemming linksdan wel rechtsom rijden. Jethoe V. & Oedai N. Page 31

Figuur 2.9 Voorbeeld van een magische rotonde Bron: http://static.kro.nl/img/limitedoriginal/d415b979-cc08-45fb-b8f2-ddf933feac20.jpg Overzicht waarden Soort rotonde Etmaal intensiteit Conflictbelasting (pae/etmaal) Enkelstrooks 20.000-25.000 1500 Tweestrooks met enkele toe-en afritten 22.000-30.000 1800 Twee strooks met dubbele toe- en afritten 35.000-40.000 2100-2400 Turbo rotonde 55.000-65.000 3500-4000 Tabel 2.2 Richtwaarden voor het dimensioneren van rotondes Bron: CROW publicatie 126, Eenheid in rotondes 2.3.4 Verkeersregel installatie Een verkeersregelinstallatie, afgekort tot VRI, is een verzameling van losse elementen die nodig zijn om één of meerdere verkeersstromen te regelen middels het geven van optische signalen aan weggebruikers. De VRI moet zorgdragen voor een zo goed mogelijke afwikkeling van het verkeer op conflictvlakken. De VRI bestaat sinds 1868. Bij het oplossen van problemen op een kruispunt ten aanzien van de verkeersafwikkeling, de verkeersveiligheid of anderszins, mag pas in de laatste plaats aan het plaatsen van een verkeersregelinstallatie worden gedacht. Het is van belang op grond van objectieve criteria te onderzoeken of toepassing ook echt nodig is. Jethoe V. & Oedai N. Page 32

Het plaatsen van een VRI op een voorrangskruispunt is alleen te overwegen wanneer: De wachttijden van de ondergeschikte verkeersstromen onacceptabel hoog zijn; Andere oplossingen zoals de aanleg van een rotonde geen mogelijkheid zijn; De verkeersveiligheid te wensen overlaat met dien verstande dat een positief effect op de verkeersveiligheid mag worden verwacht door het aanbrengen van verkeerslichten. Er zal van geval tot geval moeten worden nagegaan of al dan niet gebruik moet worden gemaakt van het toepassen van een VRI. Het is belangrijk om rekening te houden met het feit dat geregelde kruispunten binnen de bebouwde kom enorm verschillen van kruispunten buiten de bebouwde kom. Dit is niet alleen het gevolg van hogere (naderings)snelheden en het lagere attentieniveau op de wegen buiten de bebouwde kom, maar ook vanwege de verschillen in de aard en de samenstelling van het verkeer. Op hoog belaste kruispunten kan de capaciteit van een rotonde te beperkt zijn en moet worden teruggevallen op een voorrangskruispunt met een VRI. Wanneer twee of meer kruispunten op korte afstand van elkaar liggen, kunnen de regelprogramma's zodanig op elkaar afgestemd worden, dat op de hoofdrichting sprake is van een zogenaamde groene golf. Een groene golf oftewel VRI coördinatie heeft als voordeel dat op de hoofdrichting concentraties voertuigen met een bepaalde snelheid kunnen doorrijden. Een nadeel is dat regelingen op de afzonderlijke kruispunten meer of minder star zijn, terwijl op de zijwegen langere wachttijden optreden. Bij de bepaling van wel/geen groene golf tussen twee of meer door verkeerslichten geregelde kruispunten spelen verschillende factoren een rol. De belangrijkste zijn: De regeling (cyclustijden en coördinatie van VRI's) moet in samenhang met de intensiteit zinvol zijn Bij veel vrachtverkeer (>15%) dient zo goed mogelijk afgestemd te worden op de gemiddelde snelheid van het vrachtverkeer Het aantal rijstroken op de doorgaande weg. Indien een enkelbaans weg (2x1 rijstroken) een rijrichtingscheiding heeft, kan er een grotere variatie in de rijtijd optreden dan bij een dubbelbaanse weg(2x2 rijstroken), omdat er niet ingehaald kan worden. Coördinatie is daardoor minder effectief De afstand tussen de kruispunten. Bij dicht op elkaar gelegen kruispunten, neemt de kans op kop-staart botsingen toe, als er coördinatie is. Bij ver van elkaar gelegen kruispunten, is er meer kans op het uitwaaieren van het verkeer door afslaande voertuigen. Jethoe V. & Oedai N. Page 33

Figuur 2.10 Voorbeeld van een middels VRI geregelde kruispunt Bron: http://www.verkeersnet.nl/wp-content/uploads/2009/05/zoetermeer.jpg Afrijcapaciteit Het meten van de afrijcapaciteit Dit houdt in het maximaal aantal verkeerseenheden dat een bepaalde, door verkeerslichten geregelde, rijstrook kan verwerken onder de heersende omstandigheden ten aanzien van de weg, het verkeer en de regeling als het verkeerslicht van die rijstrook een uur lang groenlicht toont. Deze vindt plaats in de groene fase waarin er geen sprake meer is van optrekverliezen en waarin het verkeer vanuit de wachtrij vertrekt. Gemiddeld begint deze meetperiode op het tijdstip waarop het vijfde voertuig uit de wachtrij de stopstreep passeert om het optrekverlies weg te werken en eindigt de meet periode op het moment dat het laatste voertuig de stopstreep passeert. Bij het meten van de afrijcapaciteit wordt tijdens een aantal groene fasen de meetperiode als hierboven omschreven het aantal voertuigen geteld (in pae) dat de stopstreep passeert. Er wordt gewerkt met de maatgevende, de hoogste, pae waarden van de tellingen. Voor een kruispunt zonder verkeersregelinstallatie kan de afrijcapaciteit met de volgende formule worden bepaald: K=K 0 *F w *f HV *f G *f P *F bb *f RT *f LT K= afrijcapaciteit in pae/u K 0 = Basisafrijcapaciteit in pae/u. Voor rijstroken buiten stedelijk gebied wordt er een pae/u van 1900 pae/u aangenomen en voor rijstroken binnen stedelijke gebieden 2000 pae/u. f w = Correctiefactor voor de breedte van de rjstrook. Jethoe V. & Oedai N. Page 34

Rijstrookbreedte Correctiefactor 2.6 m 0.93 3.0 m 1.00 3.5 m 1.02 4.0 m 1.03 Tabel 2.3 Correctiefactor aan de hand van rijstrook breedte f HV = Correctiefactor voor zware voertuigen, aangezien de zware voertuigen al zijn omgezet in pae/u geldt: f HV =1 f g = Correctiefactor voor helling van de rijstrook Helling Correctiefactor 0% 1.00 2% 0.99 4% 0.98 Tabel 2.4 Correctiefactor aan de hand van de hellingen van de rijstrook f p = Correctiefactor voor parkeerfaciliteiten naast de rijstrook. Deze correctie factor wordt alleen toegepast voor de rijstrook die direct aan een parkeerhaven of parkeerstrook grenst. Aantal parkeerbewegingen per uur Correctiefactor Geen parkeervoorzieningen 1.00 0 0.90 10 0.85 20 0.80 Tabel 2.5 Correctiefactor aan de hand van aantal parkeerbewegingen f bb = Correctiefactor voor halterende bussen ten gevolge van bussen die in het gebied voor de stopstreep halteren en wordt alleen toegepast voor de rijstrook die direct hinder hiervan ondervindt. Jethoe V. & Oedai N. Page 35

Aantal halterende bussen Correctiefactor 0 1.00 10 0.96 20 0.92 30 0.88 Tabel 2.6 Correctiefactor aan de hand van aantal halterende bussen f RT = Correctiefactor rechts afslaand verkeer =0.90 f LT = Correctiefactor links afslaand verkeer = 0.95 Pae waarden Een vrachtauto of bus heeft meestal meer tijd nodig om vanuit een wachtrij weg te rijden dan een personenauto. Algemeen wordt gesteld dat de gemiddelde tijd die een personenauto nodig heeft om weg te rijden en tijd die een vrachtauto respectievelijk een bus nodig heeft om weg te rijden van elkaar verschillen in die zin dat het voor de laatst genoemden meer tijd in beslag neemt. Het ligt dan voor de hand om een bus of vrachtauto die wegrijdt te tellen als personenauto equivalent. Deze waarden wordt de pae waarde genoemd (pae staat voor personen equivalent). Voor het bepalen van de afrijcapaciteit worden de hieronder volgende pae waarden gehanteerd. Voertuigcategorie Aanbevolen pae-waarden Personenauto 1 Vrachtauto 2 Bus 1,5 Tabel 2.7 Pae waarden Bron: Crow publicatie 213, Handboek verkeerslichtregeling Afwikkelingsniveau Wanneer de intensiteit/capaciteit verhouding (afwikkelingsniveau) wordt bekeken, wordt gekeken naar het aantal motorvoertuigen dat het kruispunt binnen een bepaald tijdbestek nadert en het aantal motorvoertuigen dat het kruispunt volgens berekening kan verwerken. Door deze twee gegevens met elkaar te delen wordt er een waarde verkregen. Is deze lager dan 0.6 voldoet het kruispunt prima en wordt het verkeer goed afgehandeld. Is deze groter of gelijk aan 0.85 betekent dit dat de verkeerslichtenregeling op zo een kruispunt niet voldoet. Er zal dan uitgekeken worden naar een andere oplossing om de verkeersveiligheid en een vlotte doorstroom van het verkeer te garanderen. Jethoe V. & Oedai N. Page 36

2.4 Eisen met betrekking tot kruispunten De vormgeving van kruispunten dient te voldoen aan de algemene eisen: Herkenbaarheid Bij gebruik van een beperkt aantal kruispuntvormen met uniforme (hoofd) - kenmerken, zal de weggebruiker de situatie beter herkennen en erop kunnen inspelen. Er moet een bepaald verwachtingspatroon bij de weggebruiker ontwikkeld worden. Zichtbaarheid Vanuit een voldoende grote afstand dient een kruispunt zichtbaar te zijn om het de weggebruiker mogelijk te maken zijn gedrag tijdig aan te passen aan de eisen die de kruising stelt. Overzichtelijkheid Bij het naderen van het kruispunt, moet de weggebruiker voldoende uitzicht hebben op het verkeer van de te kruisen weg. Er moet dus een zeker overzicht zijn op de situatie, zodat de weggebruiker zich tijdig kan voorbereiden op de gewenste handeling. Begrijpelijkheid Een kruispunt is begrijpelijk indien bij nadering van het kruispunt de waarnemingen over de inrichting, dus de bewegwijzering, bebakening, markeringen correct geïnterpreteerd worden. Berijdbaarheid Een goede aansluiting van de verschillende ontwerpelementen, die samen deel uitmaken van het kruispunt en die zelf ook goed berijdbaar moeten zijn. Evenwichtigheid Een evenwichtige opbouw van een kruispunt ontstaat wanneer de diverse ontwerpelementen inclusief de toe leidende wegen en de verkeersmaatregelen ter plaatse van het kruispunt een geïntegreerd geheel vormen. Compleetheid Wanneer het verkeer, dat zich op een bepaald moment op een kruispunt bevindt, zijn weg in alle richtingen kan vervolgen is er sprake van compleetheid van een kruispunt. Jethoe V. & Oedai N. Page 37

2.5 Verkeersgeleiders. Verkeersgeleiders zorgen voor een extra veilige en duidelijke afbakening van de rijbanen. Met hun permanente of tijdelijke aanwezigheid vergroten zij de veiligheid van de weggebruikers aanzienlijk. Een verkeersgeleider is een weggedeelte van beperkte lengte en omvang, uitgevoerd als verhoging of wegmarkering, waarlangs het verkeer gekanaliseerd wordt. Het doel van verkeersgeleiders is, dat het de nodige bewegingen van de bestuurder eenvoudiger maakt, vermindert de kans fouten te maken en vermindert de verwaring. Bovendien worden door de aanleg van linksaf stroken ongevallen als gevolg van het blokkeren van de hoofdrijbaan door afslaande voertuigen vermeden. Verkeersgeleiders hebben een snelheid remmend effect. Het remmend effect kan versterkt worden door een bocht of as verschuiving te voorzien. Verkeersgeleiders zullen ook de afdraaiende voertuigen beschermen door het inhalen op de kruispunten te verhinderen. Verschillende internationale onderzoeken tonen aan dat verkeersgeleiders op kruispunten het aantal ongevallen met 20% - 60% verminderen. Verkeersgeleiders worden in beton uitgevoerd en hebben een minimale dikte van 10 cm. In het buitenland,met name in Nederland en Belgie, maakt men veel gebruik van geprefabriceerde verkeersgeleiders. In Suriname daarentegen niet. Hier worden verkeersgeleiders gestort (muv een geval aan de J.Lachmonstraat voor Dassamarkt). Er is sprake van een verkeerseiland, als de verkeersgeleider zich tussen twee rijrichtingen bevindt. Meest toegepaste verkeersgeleiders zijn eilanden en drempels. Voordelen verkeerseiland: Verbetering van de oversteekbaarheid Standplaats voor verkeersborden Standplaats voor verlichting of groen Nadelen verkeerseiland: Is oncomfortabel voor tweewielers Leidt tot een grote verscheidenheid van de gebruikte snelheden Leidt vaak tot veranderingen van het motortoerental (vertraagdoptrekken), dat een agressief of nerveus rijgedrag kan veroorzaken 2.6.Wegmarkering. Wegmarkeringen zijn in of op het oppervlak van de wegverharding aangebrachte tekens ter geleiding, waarschuwing, regeling of informatie over het verkeer. De indeling van de rijbaan wordt door de wegmarkeringen aangegeven en ook het verloop van de weg wordt verduidelijkt. De doeleinden van markeringen zijn: Om de eigen positie op de rijbaan te kunnen bepalen. De kenbaarheid van de wegcategorie te verhogen. Het bepalen van de positie en snelheid van de mede weggebruikers. Het aangeven van de plaats of tegemoetkoming van verschillende ontwerp elementen. Het bevorderen van gewenst rijgedrag. Jethoe V. & Oedai N. Page 38

Het zichtbaar maken van situaties waar weggebruikers voor een keuze gesteld kunnen worden. Er zijn verschillende wegmarkeringen te onderscheiden: Lengtemarkeringen: deze markeringen lopen evenwijdig aan de as van de weg en zijn weer onder te verdelen in: as en deelstrepen en kantstrepen met een minimale breedte van 0.10 en een minimale lengte van 20 m Dwarsmarkeringen: deze markeringen lopen dwars over de breedte van de weg of maken een hoek met de as van de weg. Deze zijn onder te verdelen in: o Driehoeks markeringen: deze worden geplaatst op hoeken waar er voorrang verleend dient te worden (haaientanden) o Stopstrepen: als voorwaarde geldt hier dat de bestuurder die voor zo een stopstreep staat voldoende uitzicht heeft op het verkeer waaraan er voorgang verleend dient te worden. De stopstreep heeft een breedte van minstens 0.30m en de afstand tussen deze en het eindpunt van de laatste pijlmarkering bedraagt minstens 5m en ten hoogste 10m. o Oversteekplaatsen: deze worden loodrecht op de as van de weg aangebracht. De breedte bedraagt minstens 4.00m. verder dient er voorrang aan personen op oversteekplaatsen verleend te worden. Overige markeringen: dit zijn de pijlmarkeringen die meestal in de voorsorteervakken aangebracht worden en waarbij de bestuurder zich aan de aangegeven richting dient te houden. De pijlen hebben een lengte van 7.5m. De pijlmarkeringen worden onderverdeeld in: Rechtuit pijl Combinatie van rechtuit pijl met afbuigende pijl Afbuigende pijl Diverse pijlvormen Figuur 2.11 Voorbeeld van wegmarkeringen Bron: http://us.123rf.com/-pijl-tekenen-als-wegmarkeringen-op-een-straat-met-zes-rijstroken.jpg Jethoe V. & Oedai N. Page 39

Hoofdstuk 3 ORIENTATIE EN ANALYSE VAN DE BESTAANDE SITUATIE Zoals eerder aangehaald, zijn er een aantal problemen, dat ervoor zorgt dat deze noord-zuid tracé inefficiënt wordt. Alvorens de problemen aan te pakken is het van belang te kijken naar de verscheidenheid van de problemen en de orde van grote waarin zij voorkomen. De N-Z verbinding wordt gecreeërd door de wegen Ringweg, de Amazonestraat, de Washingtonstraat, de Prof. W.J. Kernkampweg, de Gravenberchstraat, de Zinniastraat, de Gladiolenstraat en de Coesewijnestraat. Na observatie is gebleken dat de rijbanen (breedte) en bermen (breedte) van deze bestaande wegen breed genoeg zijn en na herinrichting zou kunnen voldoen aan een N-Z stadsverbinding. Nog een reden waarom het belangrijk is om deze trace te ontwikkelen tot een verbindingsweg is omdat de Ringweg die deel uitmaakt van deze trace een belangrijke verkeersader is. Het is ook belangrijk om de 8 km lange route op te delen in een aantal segmenten. Door deze integrale aanpak worden de problemen alleen maar overzichtelijker. Ook hoeft niet de gehele N-Z verbinding tijdens de uitvoering afgesloten te worden. Bij herinrichting van wegen is het van belang om te kijken naar de bestaande situatie. Sleutelwoorden die hierbij ter sprake komen zijn: Kruispunten Haakse paarkeerhavens Dwarsprofiel Verkeersintensiteit Huidige capaciteit Aansluiting op het wegen netwerk Aanwezigheid van bedrijvigheden 3.1 Detail beschrijving van de Noord- Zuid verbinding. Om een overzichterlijke beeld te krijgen van de problemen op de NZ tracé kan deze opgedeeld worden in verschillende segmenten, te weten: De Amazone straat, Guaranistraat (gelegen tussen de Jansteenstraat en de Napelstraat) en Washington straat( gelegen tussen de Napelstraat en de Kwattaweg)(segment1) De kernkampweg gelegen tussen de Kwattaweg en de Gravenberchstraat (segment 2) Gravenberchstraat gelegen tussen Kernkampweg en Zinnia straat (segment 3) De Zinnia straat en de Gladiolen straat(segment 4) De Coesewijnestraat gelegen tussen de Nw. Weergevondenweg. Weergevondenweg en de Mr. J. Lachmon (segment 5) Jethoe V. & Oedai N. Page 40

3.1.1 Segment 1 : Tracé Washingtonstraat en Amazonestraat. Figuur 3.1 Segment 1, Tracé Washingtonstraat en Amazonestraat. Dit segment bevat drie belangrijke wegen. Washingtonstraat, die loopt van uit de Kwattaweg tot aan de Napelstraat. Deze weg wordt vervolgd door Guaranistraat en de Amazonestraat. Deze twee wegen worden fysiek gescheiden door een trens en worden op twee plekken door middel van inhammen met elkaar verbonden. Alle drie boven genoemde wegen zijn zowel verbindings- als wijk toegangswegen. Het enig verschil is dat er aan de Washingtonstraat aan beide zijde van de weg bebouwing staat door de geringe aanwezigheid van bedrijvigheden is er geen sprake van parkeerprobleem.wat hier echter wel een probleem is, is dat er teveel buurtwegen aansluiten op deze stads verbindingswegen. Hierbij moet er gedacht worden aan zowel links afslaand en rechts afslaand verkeer. De verkeersveiligheid neemt hierdoor drastisch af. Behalve de kop aan start botsingen die veroorzaakt worden door het doorgaand verkeer komen er ook tal van dwars conflicten voor. Bij de aansluiting tussen de Amazone straat, de Guaranistraat en de Washingtonstraat sluiten er nog twee andere wegen aan dus m.a.w. de intensiteit die de Washingtonstraat moet verwerken is groter dan de intensiteit die elk van de andere wegen moet verwerken. Hierdoor ontstaat bij dit complexe kruispunt een bottleneck effect. Jethoe V. & Oedai N. Page 41

3.1.2 Segment 2 : Tracé Prof. W.J. Kernkampweg. Figuur 3.2 Segment 2, Tracé Prof. W.J. Kernkampweg. Dit segment heeft naast verbindings functie vooral een bestemmingsfunctie. Dit komt doordat zich in dit segment een aantal belangrijke bedrijvigheden bevinden. Enkele van deze bedrijvigheden zijn: Het Academisch ziekenhuis Paramaribo Het mortuarium van het AZP Het Medische Wetenschappelijk Instituut De Royal Bank of Canada Een grote Chinese Supermarkt Dit segment loopt tot de Gravenberchstraat waar het naar het oosten afbuigt. Bij de meeste bedrijvigheden in dit segment is er niet gezorgd voor goede parkeerfaciliteiten, waardoor de bestuurders gemakshalve haaks op de rijrichting van de weg parkeren. Verbinding tussen segment1 en segment 2 De verbinding tussen deze twee segmenten wordt gevormd door het kruispunt Washington straat, Kwatta weg en Kernkamp weg. Bij dit kruispunt kruisen twee Jethoe V. & Oedai N. Page 42

hoofdwegen elkaar en het verkeer wordt middels een verkeerregelinstallatie geregeld. Momenteel kan tijdens de spitsuren de verkeerregelinstallatie op dit kruispunt niet voor een goede doorstroming zorgen. Hierdoor wordt het verkeer in alle richtingen lam gelegd. 3.1.3 Segment3: Tracé Gravenberchstraat. Figuur 3.3 Segment 3, Tracé Gravenberchstraat. In dit segment buigt de noord-zuid verbinding bij de Gravenberchstraat af naar het oosten, waarna het op het kruispunt met de Zinnia straat naar het zuiden afbuigt. De verbindingen bij deze afbuigingen worden gevormd door vier sprongen. Dit segment heeft momenteel een wijktoegangsweg functie en is verder ondergeschikt aan twee voorrangswegen die het doorkruisen. Jethoe V. & Oedai N. Page 43

3.1.4 Segment 4: Tracé Zinniastraat en Gladiolenstraat. Figuur 3.4 Segment 4, Tracé Zinniastraat en Gladiolenstraat. Dit segment bestaat uit de Zinniastraat en de Gladiolenstraat. Dit segment heeft een verbindings-, toegangs- en bestemmingsfunctie. Opmerkelijk is dat de Zinniastraat veel bedrijvigheden heeft in vergelijking met de Gladiolenstraat. Drie belangrijke aspecten waarmee rekening gehouden moet worden is dat de Zinnia straat (noordzuid) Gemenelandsweg doorkruist, waarbij het verkeer door middel van een verkeerregelinstallatie wordt geregeld. En het tweede aspect is dat het Diakonessen ziekenhuis gevestigd is aan de Zinniastraat. De Gladiolenstraat bestaat uit twee rijbanen, met als middenberm, twee kinderspeelterreinen die met hekwerken zijn afgesloten. De Gladiolenstraat heeft op twee plekken te kampen met wegbeeld vernauwing, waarbij de twee rijbanen overgaan in één baan. Verder sluiten er op de gladiolenstraat een aantal bestemmingswegen aan Verbinding segment 4 en segment 5 De verbinding tussen deze twee segmenten worden gevormd door het kruispunt Gladiolenstraat, Coppenamestraat en de Coesewijnestraat. Dit is een kruispunt met dubbele toe- en afritten waarbij het verkeer door middel van een verkeerregelinstallatie wordt geregeld. Jethoe V. & Oedai N. Page 44

3.1.5 Segment 5: Tracé Coesewijnetraat. Figuur 3.5 Segment 5, Tracé Coesewijnetraat. Deze weg heeft zowel een bestemmingsfunctie als een verbindingsfuctie. Zoals bij het vorig segment zijn er veel wegen die hierop aansluiten, hierdoor wordt de verkeersafwikkeling negatief beïnvloed. Dit segment is gedeeltelijk een tweebaansweg en loopt vanaf het kruispunt van de Coesewijnestraat en de Mr. J. Lachmonstraat tot het kruispunt van de Coesewijnestraat en Duisburglaan. Verder komt in dit segment de brug over het Saramaccakanaal voor. Eveneens als in het eerste segment ontstaat ook hier een bottleneck effect omdat de twee banen overgaan in één baan. 3.2 Prioritering van de problemen Het uitvoeren van projecten op zulke grote schalen vereist behalve veel geld ook een goede coördinatie. Om financiële -en functionele redenen is het niet mogelijk om een dergelijk groot project in één keer uit te voeren. Dat project kan dan uitgevoerd worden door een integraal plan op te stellen en het project in delen uit te voeren. Bij het maken van deze indeling zijn gelijksoortige wegonderdelen bij elkaar geplaatst. De problemen kunnen dan aan de hand hiermee worden ingedeeld in de volgende groepen: Groep A: Kruispunten;kruispunten waarbij filevorming optreedt tijdens spitsuren. Groep B: Parkeerproblemen;inefficiënt parkeren zorgt voor verkeersopstoppingen. Groep C: Wegbeeld vernauwing; situaties waarbij fysieke obstakels zoals dicht begroeide bermen, elektriciteitsmasten, straatnaambord palen, reclame Jethoe V. & Oedai N. Page 45

borden enz. de vrees van de bestuurder doet toenemen Groep D: Overige 3.2.1Prioriteren van problemen uit de verschillende groepen. Hieronder zijn de problemen van groep A opgesomd en genummerd in de volgorde van Noord naar Zuid. Kruispunten: 1. Aansluiting van teveel bestemmingswegen op de Amazone straat, Guaranistraat en Washington straat. 2. Bottleneck effect nabij het onoverzichtelijke kruispunt Napelstraat en Washington straat. 3. Lage doorstroming kruispunt Kwattaweg, Kernkampweg en Washingtonstraat. 4. Verkeersopstoppingen kruispunt Kernkampweg / Flustraat. 5. Het Kruispunt van de Kernkampweg / Margrethalaan zorgt voor verkeersopstoppingen. 6. Het kruispunt Kernkampweg, Johannes Mungrastraat en Gravenberchstraat dat vastloopt tijdens de spitsuren. 7. Onderschikking van de Gravenberchstraat aan de Albergastraat en de H.j. Benjaminstraat. 8. Voorrang voor het verkeer van de Gravenberchstraat naar de Zinniastraat en omgekeerd. 9. Verkeersopstopping bij het kruispunt Zinniastraat en de Gemenelandsweg. 10. Het kruispunt Coppename straat, Coesewijnestraat en Gladiolen straat loopt vast tijdens de spitsuren. 11. Rechtsaffersprobleem op het kruispunt van de Duisburglaan en de Coesewijnestraat 12. De Tyronneweg zorgt voor verkeersopstoppingen. 13. Vastlopen van het verkeer op het kruispunt van de Coesewijnestraat, Lust & Rust weg en de Epheraimzegenweg. Hieronder zijn de problemen van groep B opgesomd en genummerd in de volgorde van Noord naar Zuid. Parkeerproblemen: Parkeer problemen nabij het AZP ziekenhuis Parkeerprobleem nabij het Diakonessenhuis. Hieronder zijn de problemen van groep C opgesomd en genummerd in de volgorde van Noord naar Zuid. Wegbeeld vernauwingen: Vernauwing van het wegbeeld van de Gladiolenstraat. Jethoe V. & Oedai N. Page 46

Hieronder zijn de problemen van groep D opgesomd en genummerd in de volgorde van Noord naar Zuid. Overige: Aanwezigheid van hoofdwegen(gladiolen straat) in de nabije omgeving van kinderspeelterreinen. Jethoe V. & Oedai N. Page 47

3.3 Analyse van de geidentificeerde problemen 3.3.1 Analyse van de kruispunts problemen A.1 Kruispunt Napelstraat, Washingtonstraat en Amazonestraat Dit kruispunt is ook door middel van een voorrangsregeling geregeld, waarbij de Washingtonstraat en de Napelstraat door middel van een bocht van ongeveer van in elkaar overgaan. Hierbij hebben deze twee wegen voorrang op de andere wegen. Komende vanuit de Kwattaweg zijn er net voorbij de bocht twee afslagen naar links. Deze twee wegen zijn gescheiden door een trens (boomskreek) en lopen tot aan de ringweg. Verder is op te merken dat deze wegen ondergeschikt zijn aan de Amazonestraat en de Napelstraat. Door de zeldzame vorm is dit kruispunt slecht herkenbaar. Door de bocht dicht bij dit kruispunt, begroeiing en de gevels is het kruispunt slecht herkenbaar en onoverzichtelijk. Door de ontbrekende markeringen is het kruispunt onbegrijpelijk. Figuur 3.6 Kruispunt Napelstraat met Ringweg Jethoe V. & Oedai N. Page 48

A.2 Teveel erftoegangswegen sluiten rechtstreeks aan op de Washington straat. Er zijn een aantal erftoegangswegen die rechtstreeks aansluiten op de Washingtonstraat, -Amazonestraat en -Guaranistraat. Het gevolg hiervan is dat de rechtsaffers uit de zijstraten, het verkeer op de Washingtonstraat, Amazone straat en Guaranistraat ten minste in een richting ophouden. Hierdoor ontstaan files waardoor de reistijd van noord naar zuid vice versa nodeloos wordt verlengd. A.3 Kruispunt Kwattaweg, Kernkampweg en Washingtonstraat. Dit kruispunt wordt geregeld door middel van een verkeerregelinstallatie (VRI), indien de VRI niet werkt heeft de kwattaweg voorrang op de Kernkampweg en Washington straat die in elkaars verlengde liggen. Vanwege de aanwezige gevels dicht bij de rand van de weg is dit kruispunt onoverzichtelijk, maar de bebordingen en markeringen maken het kruispunt begrijpelijk. Tijdens de spitsuren kan de VRI de hoge intensiteit niet verwerken. Figuur 3.7 Verkeersituatie kruispunt Kernkampweg, Kwattaweg en Washington straat. Jethoe V. & Oedai N. Page 49

A.4 Kruispunt Kernkampweg en Margrethalaan Het kruispunt Kernkampweg en Margrethalaan wordt geregeld door een voorrangsregeling, waarbij de Kernkampweg voorrang heeft op de Margrethalaan. Het kruispunt is niet overzichtelijk vooral voor het verkeer komende vanuit de margrethalaan. De ontbrekende bebordingen en markeringen maken het kruispunt onbegrijpelijk. Na observatie is gebleken dat de Margrethalaan veelal als een sluiproute wordt gebruikt, hierdoor wordt de intensiteit van deze weg hoog. Zowel rechtsaffers vanuit de Kernkampweg als de Margrethalaan zorgen voor verkeersopstoppingen op de Kernkampweg, die al een lage doorstroming heeft. Hierdoor ontstaan er ook vooral dwarse conflicten op dit kruispunt. Figuur 3.8 Kruispunt Prof. W.J. Kernkampweg en Margrethalaan Jethoe V. & Oedai N. Page 50

A.5 Kruispunt Kernkampweg en Flustraat Het kruispunt Kernkampweg en Flustraat wordt geregeld door een voorrangsregeling, waarbij de Kernkampweg voorrang heeft op de Flustraat. De Flustraat vormt de rechtstreekse verbinding tussen de Dr. Sophie Redmond straat en de Kernkampweg, hierdoor is de intensiteit op deze weg hoog. Het kruispunt is in alle richtingen overzichtelijk, de bebordingen en markeringen maken het kruispunt ook begrijpelijk. Na observatie is gebleken dat de in- en uitrijdende rechtsaffers van de Flustraat zorgen voor verkeersopstoppingen op de Kernkamp weg, die al een lage doorstroming heeft. Figuur 3.9 Verkeersituatie W.J. Kernkampweg en Flustraat Jethoe V. & Oedai N. Page 51

A.6 Kruispunt kernkampweg, Gravenberchstraat en Johannes Mungrastraat Het kruispunt Kernkampweg, Gravenberchstraat en de Johannes Mungrastraat wordt door middel van voorrangsregeling geregeld, waarbij de Kernkampweg voorrang heeft over de Gravenberchstraat /Johanes Mungrastraat. Het kruispunt is overzichtelijk, omdat vanuit alle richtingen er overzicht is op het kruispunt. De aanwezige bebordingen en markeringen maken het kruispunt begrijpelijk.door de aanwezigheid van een goed wegdek is het gunstig berijdbaar. Tijdens de spitsuren is de intensiteit hoog en kan het verkeer niet vlot doorstromen. Figuur 3.10 Verkeersituatie Gravenberchstraat, Kernkampweg en Johanes Mungrastraat Jethoe V. & Oedai N. Page 52

A.7 Onderschikking van de Gravenberchstraat aan de Albergastraat en de H.j. Benjaminstraat. Momenteel worden de kruispunten Albergastraat en Gravenberchstraat en HJ Benjaminstraat en Gravenberchstraat door de voorrangsregeling geregeld, hierbij is de Gravenberchstraat aan beide ondergeschikt. Door de huidige verkeersintensiteit op de Gravenberchtraat is dat geen probleem. Echter moeten deze twee kruispunten wel onder de aandacht gebracht worden, vooral wanneer de laatst genoemde weg nu deel gaat uitmaken van de N-Z verbinding. Het voordeel bij dit kruispunt is dat op de H.J. Benjaminstraat drempels zijn, waardoor het snelheid verlaagt en het verkeer op de Gravenberchstraat makelijker kan doorstromen. Dit zorgt ook wel voor een verhoging van de capaciteit van het kruispunt. A.8 Kruispunt Gravenberchstraat en Zinniastraat. De Gravenberchstraat heeft voorrang op de Zinnia straat. Opzich is dit kruispunt erg ruim, overzichtelijk, goed herkenbaar en ook goed berijdbaar. De reden waarom het toch een aandachtspunt is, is omdat bij het nieuw ontwerp van de Noord Zuid verbinding er meer verkeer te verwachten is over de Zinniastraat. Figuur 3.11 Huidige situatie Gravenberchstraat en Zinniastraat A.9 Kruispunt Zinniastraat en Gemenelandsweg. Het kruispunt Zinniastraat en Gemenelandsweg wordt door middel van een VRI geregeld. Bij uitval van de VRI geldt hier de voorrangsregeling waarbij de Gemenelandsweg voorrang heeft op de Zinniastraat. De veiligheid is zeker tijdens het functioneren van de VRI gegarandeerd. Verder is het kruispunt goed herkenbaar, goed berijdbaar, overzichtelijk en begrijpelijk. In de observatie fase is opgemerkt dat ook tijdens de spitsuren het kruispunt goed functioneert. De reden waarom het toch onder de aandacht wordt gebracht is, omdat bij het nieuw ontwerp van de Noord Zuid verbinding er meer verkeer over de Zinniastraat verwacht wordt. Jethoe V. & Oedai N. Page 53

Figuur 3.12 Kruispunt Gemenelandsweg en Zinniastraat A.10 Kruispunt Coppename straat, Gladiolen straat en Coesewijnestraat. Het kruispunt Coppenamestraat, Gladiolenstraat en Coesewijnestraat wordt door middel van een VRI geregeld. Bij uitval van de VRI geldt hier de voorrangsregeling, waarbij de Coppenamestraat voorrang heeft over de Coeswijnestraat en Gladiolenstraat die in elkaars verlengde liggen. De veiligheid is tijdens het functioneren van de VRI gegarandeerd. Het kruispunt is verder goed herkenbaar, goed berijdbaar, overzichtelijk en begrijpelijk. Tijdens het observeren is gebleken dat dit kruispunt het verkeer matig kan verwerken. Het is toch noodzakelijk om aandacht te besteden aan dit kruispunt, omdat bij het nieuw ontwerp van de Noord- Zuid verbinding meer verkeer wordt verwacht van noord zuid en vice versa. Figuur 3.13 Kruispunt Mr.J. Lachmonstraat, Gladiolenstraat en Coesewijnestraat Jethoe V. & Oedai N. Page 54

A.11 Kruispunt Duisburglaan en Coesewijnestraat. Dit kruispunt is door middel van voorrangsregeling geregeld waarbij de Coesewijnestraat voorrang heeft op de Duisburglaan. De Coesewijnestraat is een stadsverbindingsweg die voor een gedeelte uit twee gescheiden rijbanen bestaat. Duisburglaan is een gebied ontsluitingsweg die vaak ook als sluiproute gebruikt wordt. Verder is op te merken dat veel vrachtverkeer over deze weg rijdt door de aanwezigheid van vele industrieën. Het kruispunt is op zich overzichtelijk maar loopt tijdens de spitsuren in alle richtingen vast. Na observatie is gebleken dat de afvoer capaciteit van de Coesewijnestraat door de vernauwing plotseling daalt. Verder is ook gebleken dat door de hoge intensiteit van het verkeer op de Coesewijnestraat, moeilijk voorrang wordt verleend aan het rechts afslaand verkeer vanuit de Duisburglaan. Deze situatie zorgt voor illegale inhaal manoeuvres van zowel het verkeer op de Coesewijnestraat als het verkeer op de Duisburglaan. Het laatst genoemde resulteert in de uiterste gevallen in aanrijdingen met alle gevolgen van dien. In termen van verkeerskunde betekent dit onveilig verkeer en een zeer laag verkeers afwikkelingsniveau. Jethoe V. & Oedai N. Page 55

A.12 Kruispunt Tyrrone weg en Coesewijnestraat Het kruispunt Coesewijnestraat en Tyrroneweg wordt geregeld door middel van een voorrangsregeling, waarbij de Coesewijnestraat voorrang heeft over de Tyrroneweg. De Tyroneweg is een éénrichtingsweg, dus het verkeer kan alleen richting het oosten gaan maar niet omgekeerd. Het kruispunt is goed berijdbaar, begrijpelijk en herkenbaar, maar niet overzichtelijk. Dit komt door de aanwezigheid van het bromfietspad en gevels dicht bij de rand van de weg. Tijdens spitsuren ontstaan er verkeersopstoppingen op de Coesewijnestraat.Dit komt doordat er scherp moet worden afgeslagen in de Tyronneweg. Door gebrek aan vrije ruimte is er geen uitvoegstrook waarmee voorkomen kan worden dat het doorgaand verkeer op de Coesewijnestraat verhinderd wordt. Een andere reden voor de opstopping is, dat bij de linksaf bewegende auto s er rekening gehouden moet worden met de rechtdoor gaande bromfietsers. Figuur 3.14 Kruispunt Tyronneweg en Coesewijnestraat Jethoe V. & Oedai N. Page 56

A.13 Kruispunt Coesewijnestraat, Lust en Rustweg en de Ephraimzegenweg. Dit kruispunt is door middel van voorrangsregeling geregeld waarbij de Lust en Rustweg en de Ephraimzegenweg in elkaars verlengde liggen en worden doorkruist door de Coesewijnestraat die voorrang heeft op de twee anderen. De bekende vorm van dit kruispunt en de verbreding van het weg beeld zorgen er samen voor dat het kruispunt respectievelijk goed herkenbaar en goed zichtbaar is. Overzichtelijk is het kruispunt niet vanuit alle rijrichtingen doordat de gevels soms te dicht bij de kant van de weg staan. Door het ontbreken van de nodige borden en wegmarkeringen is het kruispunt in sommige gevallen onbegrijpelijk. Terwijl het kruispunt compleet is, is door het slechte wegdek geen sprake van goede berijdbaarheid. Tenslotte kan geconcludeerd worden dat dit kruispunt niet evenwichtig is. Al de onvolkomenheden en de hoge intensiteit in alle richtingen zorgen ervoor dat het kruispunt tijdens de spitsuren vastloopt. Ook hier betekent het in termen van verkeerskunde een onveiligeverkeerssituatie en een lage verkeersafwikkelingsniveau. Figuur 3.15 Kruispunt Coeseijnestraat, Ephraimzegenwegen Rust en Werk weg Jethoe V. & Oedai N. Page 57

3.3.2 Analyse van de parkeer problemen B.1 Parkeer probleem nabij het AZP Complex Aan de Kernkampweg is het mortuarium van het grootste ziekenhuis, het Academisch Ziekenhuis Paramaribo (AZP), van Suriname gevestigd. Dit mortuarium ligt dichtbij het ziekenhuis op een complex waar nog tal van departementen van het ziekenhuis gevestigd zijn. Naast het mortuarium staat aan de noordzijde de Jeugd Tand Verzorging (JTV) en aan de zuidzijde het Medisch Wetenschappelijk Instituut (MWI) met daarnaast nog de COVAB. Dit complex wordt omsloten door een gedeelte van de Kernkampweg, een gedeelte van de Flustraat en de Abraham Samsonstraat. Door gebrek aan voldoende parkeergelegenheden zijn de bezoekers van dit complex genoodzaakt roekeloos te parkeren. Dit gebeurt in de meeste gevallen dan gewoon op de bermen haaks op de rijrichting van de weg. Bij alle paarkeer- en uitrij bewegingen wordt het verkeer op de kernkampweg ten minste in een richting opgehouden. Figuur 3.16 Parkeerprobleeem AZP B.2 Parkeer probleem nabij het DiakonessenHuis Complex Aan de Zinniastraat is er evenals aan de Kernkampweg weg nabij het AZP een parkeer probleem. Het verschil is echter dat we hier met minder bezoekers te maken hebben dus, de omvang van het probleem is ook kleiner. Het Diakonessenhuis wordt tijdens de ochtend uren en overige bezoekuren druk bezocht. De bezoekers worden hierbij in de gelegenheid gesteld te parkeren op de parkeerhaven buiten het ziekenhuis dat aan het ziekenhuis toebehoort. Een deel van de bezoekers parkeren bij de apotheek op het terrein van het ziekenhuis en een groot deel parkeert op de bermen tegenover het ziekenhuis. Het probleem is dat al de parkeerplaatsen op de bermen langs de drukke Zinniastraat haaks op de rijrichting van de Zinniastraat zijn gelegen. Los van het feit dat de parkeerplaatsen haaks staan op de rijrichting, zijn ze op gelijke hoogte met het wegdek waardoor het parkeren en uitrijden extra vertraagd geschiedt. Jethoe V. & Oedai N. Page 58

Figuur 3.17 Parkeersituatie Diakonessehuis 3.3.3 Analyse van de wegbeeld vernauwingen C.1-2 Kruispunt Gladiolenstraat, Zinniastraat, Madeliefjestraat en de Goudenregenstraat. Dit kruispunt is evenals de boven genoemde kruispunten een door middel van de voorrangsregeling geregeld kruispunt waarbij de Madeliefjestraat en de Goudenregenstraat in elkaars verlengde liggen en voorrang hebben op de andere twee straten die hierop aansluiten. De Gladiolenstraat bestaat uit twee rijbanen met elk twee rijstroken, en wordt ter plaatse van dit kruispunt vernauwt naar één rijbaan met twee rijstroken. Dit type kruispunt komt binnen dit gebied op drie verschillende plaatsen voor. Door de ongebruikelijke vorm van het kruispunt is er geen sprake van goede herkenbaarheid terwijl het wel zichtbaar is. Door aanwezige obstakels is het kruispunt ook nog onoverzichtelijk. Een goed wegdek zorgt voor goede bereidbaarheid terwijl ontbrekende borden ervoor zorgen dat het kruispunt onbegrijpelijk is. De onvolkomenheden zorgen voor een onveilige verkeerssituatie. Jethoe V. & Oedai N. Page 59

Figuur 3.18 Wegbeeld vernauwing Gladiolenstraat en Zinniastraat 3.3.4 Analyse van de overige problemen D.1 Aanwezigheid van hoofdwegen(gladiolenstraat) in de nabije omgeving van kinderspeelterreinen Op de Gladiolenstraat gelegen tussen Madeliefjestraat en Mr. J. Lachmonstraat bevinden zich op de middenbermen kinderspeelterreinen. In de middaguren maken de kinderen gebruik van deze speelterreinen waar er verschillende activiteiten plaatsvinden. Hierdoor ontstaan er vele oversteekconflicten. Door het nieuw ontwerp Noord- Zuid verbinding wordt er meer verkeer op deze weg verwacht, waardoor er steeds meer oversteekconflicten kunnen ontstaan. Dit zorgt voor een onveilige situatie. Jethoe V. & Oedai N. Page 60

3.4 Verkeersprognose Bij het ontwerpen van kruispunten en wegvakken zijn gegevens nodig over de aard (herkomst- bestemmingen), omvang (intensiteit) en samenstelling (voertuigtypen) van het verkeer in de huidige situatie en/of de toekomst. Afhankelijk van de gestelde randvoorwaarden en eisen wordt de set van de benodigde verkeersgegevens vastgesteld. De detaillering speelt hierbij een belangrijke rol. De benodigde verkeersgegevens kunnen onderscheiden worden naar: Huidige /toekomstige situatie Etmaalintensiteit / verdeling intensiteit over de dag (voornamelijk spitsuren) Gedrag van individuele verkeersdeelnemers Afzonderlijke wegvakken en kruispunten of netwerken Verschillende vervoerswijzen en voertuigtypen (onderscheid vrachtauto s, personenauto s, bromfiets, fiets en openbaar vervoer) Overzicht van de verschillende soorten verkeersgegevens. Detailniveau Globaal op netwerk niveau Gedetailleerd Huidige situatie Enquêtes Tellingen Toekomstige situatie (statistische) prognoses Dynamische simulaties Tabel 3.1 Mogelijke bronnen van verkeergegevens Bron: Crow (handleiding basis criteria) Voor de huidige situaties wordt er een onderscheid gemaakt in verkeersgegevens op twee niveaus: Wegvak- en kruispuntniveau; aan de hand van tellingen wordt er informatie verkregen over de omvang en de samenstelling van het verkeer op het wegvak of kruispunt. Netwerkniveau; enquêtes, waarbij relevante gegevens zoals de herkomst en bestemming, het ritmotief en dergelijke van de weggebruikers wordt opgevraagd. Een ander manier op dit niveau is d.m.v. kentekenwaarneming, waarbij elk gemotoriseerd voertuig wordt genoteerd op een aantal dichtbij gelegen waarneem punten/-posten. Jethoe V. & Oedai N. Page 61

Verkeersgegevens voor de toekomstige situatie worden verkregen via verkeersmodellen, welke verdeeld kunnen worden in 2 categorieën: Statistische prognose modellen; geeft de verkeersituatie aan in werkelijkheid Dynamische simulatie modellen; beschrijving van het verloop van de verkeerstroom waarbij de voertuigbewegingen van afzonderlijke voertuigen of groepen van voertuigen worden gesimuleerd voor een bepaalde periode. Er moet een schatting van intensiteit worden gemaakt in het jaar 2023. Voor het opstellen van een juiste prognose is informatie nodig over de huidige en toekomstige situatie, z.a. oorzaken van de verplaatsingen, verder bezit en gebruik van de vervoermiddelen. Er is ook een grote kans dat specifieke ruimtelijke ontwikkelingen en wijzingen in de infrastructuur kunnen voordoen. 3.4.1 Prognose Prognoses geven een schatting van de toekomstige ontwikkeling van de mobiliteit voor één of meerdere vervoerswijzen. Om een schatting te maken, wordt gebruik gemaakt van sociaal-economische gegevens ( inwonersaantallen, aantal geregistreerde voertuigen, etc.) en de beleidsmatige invulling en de ontwikkelingen in de infrastructuur. De rekenmethodieken en de invoergegevens van prognosemodellen hebben een bepaalde onnauwkeurigheid in zich. De uitkomsten van een prognose moeten dus niet als wetmatigheden worden beschouwd. Met de onderstaande formule kan de geprognostiseerde verkeersdata berekend worden. Formule: Waarbij: Tn = geprognostiseerde verkeersdata in het jaar n To= verkeersdata in het jaar het basis jaar n = jaar De belangrijkste gegevens voor het maken van een prognose zijn: Inventarisatie van de situatie in het basis jaar (verkeersintensiteit) Toekomst projecties over de verwachte ruimtelijke spreiding van verkeersgenerende activiteiten Het voertuigbezit en gebruik in een daarvoor te kiezen prognose- of planjaar Bestaande plannen voor de vervoersinfrastructuur Jethoe V. & Oedai N. Page 62

De uitkomsten van verkeersprognoses kunnen gepresenteerd worden in één van de volgende vormen: Gemiddelde werkdag etmaalintensiteit Gemiddeld uur intensiteit per dagdeel Gemiddelde spitsuurintensiteit Gemiddelde intensiteit gedurende een spitsperiode Dataverzameling In het programma van Eisen is er opgenomen dat het ontwerp voor de komende 10 jaren moet voldoen. Hiertoe zijn de gegevens van de intensiteit van het jaar 2023 nodig. Met behulp van de verkeerstellingen in de huidige situatie, kan er een prognose worden gemaakt van de intensiteiten in 2023. 3.4.2 Onderzoek naar verkeersintensiteit De verzamelde verkeersintensiteit is verricht door visuele tellingen. Bij de verkeerstellingen is gelet op de intensiteit op de toe leidende rijbanen, de voertuigsamenstelling en de rijrichting van de voertuigen na het kruispunt. De rijrichtingen waren namelijk linksaf (LA), rechtsaf (RA), rechtdoor (RD). Bij de voertuigsamenstelling is er onderscheid gemaakt tussen personen auto s, bussen en vrachtauto s. Omdat er tijdens de spitsuren vaak sprake was van sterk stijgende en dalende intensiteit, wordt de intensiteit tijdens de spitsperioden geregistreerd per tijdsinterval van 15 minuten. De gemeten voertuigintensiteit omgerekend naar pae/u en uiteindelijk naar pae/etmaal. De metingen zijn uitgevoerd tijdens de drie spitsuren, 7u-8u, 12.30u-13.30u en 16.30u-17.30u. Er is van uitgegaan dat tijdens deze perioden er een maatgevende intensiteit kan worden gevonden voor de bepaling van kruispunt vormgeving. Waarbij de ochtendspits merendeels maatgevend is geweest. Verkeerstellingen In de tabel hieronder staan de huidige tellingen en de geprognostiseerde waarden voor het ontwerp jaar 2023. De tellingen geven allemaal een beeld over de verkeersintensiteit weerwaaruit de verschillende bewegingen van het verkeer gehaald kunnen worden. De waarden zijn allemaal uitgedrukt per rijstrook. In de tabel hieronder is de verkeersintensiteit weergegeven, welke wordt aangeboden aan verschillende kruispunten. Ook zijn de te verwachten waarden van het aanbod in het ontwerpjaar aangegeven. De figuur hieronder geeft schemtisch een kruispunt aan. Om de verkeersaanbod te bereken worden de intensiteiten van een etmaal op de takken A,B,C,D.E,F,G,H,I,J,K,L opgeteld. Jethoe V. & Oedai N. Page 63

Kruispunt Aanbod in Pae Etm(2013) Aanbod in Pae/Etm(2013) Kwattaweg en Kernkampweg 23212 37810 Gravenberchstraat en Kernkampweg 28231 45985 Zinniastraat en Gemenelandsweg 20090 32724 Jr. Lachmonstraat en Coesewijnestraat 41120 66980 Coesewijnestraat en Duisburglaan 31332 51037 Rust en Werkweg en Coesewijnestraat 18802 30626 Tabel 3.2 Verkeersaanbod op de kruispunten Bron: Eigen telling Jethoe V. & Oedai N. Page 64

In de tabel hieronder staat het voertuig bezit van het jaar 2000-2008. Deze data is gehaald uit de meest recente statistieken van het Algemeen Bureau voor Statistieken. Verder staan ook de geprognostiseerde waarde voor het jaar 2013, het jaar waarin het onderzoek verricht wordt, het jaar waarin de verkeerstellingen gedaan zijn, en het jaar 2023, het jaar waarin de gekozen oplossingen nog functioneel moeten zijn. De waarden zijn allemaal uitgedrukt per rijstrook. Soort motor voertuig 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2013 2023 Personenauto 61365 62420 63475 71358 80661 79084 81870 85784 93354 119146 194076 Vrachtauto 20827 21629 22431 25804 26084 25386 25518 25007 24752 31591 51458 Autobus 2393 2932 3470 2853 2782 2700 2505 2639 2494 3183 5185 Totaal 84585 86981 89376 100015 109527 107170 109893 113430 120600 153920 250719 Tabel 3.3 Voertuigbezit in Suriname Bron: Algemeen Bureau voor statistieken Jethoe V. & Oedai N. Page 65

Hoofdstuk 4 UITWERKING VAN VERBETERINGSVOORSELLEN 4.1 Werkwijze Voor elk der problemen zullen er individuele programmas van eisen worden opgesteld. Aan de hand van dit programma van eisen zullen er mogelijke oplossingen worden bepaald. De mogelijke oplossingen zullen tegen elkaar afgewogen worden middels een multi criteria analyse (MCA). De oplossing met de hoogste score wordt gekozen als de oplossing voor dat probleem, welke dan verder wordt uitgewerkt in hoofdstuk 5. Om door middel van een MCA tot een goede keuze van de oplossing te komen is het van belang om als input goede criteria te kiezen. Keuze van Criteria: Veiligheid: Dit technisch aspect gaat voornamelijk om de zichtbaarheid, overzichtelijkheid en begrijpelijkheid van het uiteindelijk alternatief. Deze drie punten hebben een verband met elkaar. Hoe eerder een bestuurder een situatie voorziet, hoe beter hij zich kan aanpassen aan de omstandigheden. Bij een druk kruispunt neemt ook de overzichtelijkheid af. Als de bestuurder de situatie op het kruispunt begrijpt, kan hij zich beter voortbewegen. Een minder druk kruispunt geeft de bestuurder meer gemak om zich voort te bewegen. Aan dit criterium wordt een gewicht van 2 toegekend. Economisch haalbaarheid: De kosten gekoppeld aan een oplossing zijn belangrijk, maar belangrijker is de prijskwaliteit verhouding van de oplossing. Er moet een goede keus gemaakt worden tussen de prijs en de kwaliteit. Gewenst is dat de voorgeschreven oplossing over lange termijn mag voldoen. Er wordt niet zwaar getild aan de kosten, omdat de investering eenmalig is en vele (economische) voordelen zal opleveren. Aan dit criterium wordt een gewicht van 1,5 toegekend. Doorstroming: De uiteindelijke oplossing voor dit kruispunt moet bijdragen tot minimale wacht- en reistijden. Het is dan van belang dat de capaciteit van het kruispunt na herinrichting voldoende groot moet zijn, met in achtneming van de drukte op de spitstijden. Aan dit criterium wordt een gewicht van 3 toegekend. Ruimtelijke uitvoerbaarheid: de uiteindelijke oplossing moet de bestaande situatie zo min mogelijk veranderen, maar belangrijker is om te komen tot een oplossing die een hogere capaciteit biedt. Bij gebrek aan ruimte mogen de omliggende panden in staatsbelang worden opgekocht. Aan dit criterium wordt een gewicht van 1 toegekend. Jethoe V. & Oedai N. Page 66

Voor de gebruikte criteria zijn de waarderingen als volg omschreven: 3= slecht (-) 5= neutraal (±) 7= goed (+) 4.2 Uitwerking van de kruispuntsproblemen A.1 Bottleneck effect nabij het onoverzichtelijke kruispunt Napelstraat en Washingtonstraat. Programma van Eisen: Overzicht op het kruispunt moet verbeterd worden. Dwarse conflicten moeten zoveel als mogelijk voorkomen worden (rechtsaffers probleem). Mogelijke oplossingen : Alternatief 1: Herinrichting van de wegvakken en dominante verkeerstromen Alternatief 2: Verkeerregelinstallatie Multi Criteria Analyse: Gewicht Alternatief 1 Alternatief 2 2 Veiligheid ± ± 1.5 Economische haalbaarheid + ± 3 Doorstroming + ± 1 Ruimtelijke uitvoerbaarheid + + Totaal 48.5 39.5 Tabel 4.1 Afweging alternatieven kruispunt Napelstraat en Washingtonstraat Beste alternatief: Uit de multi criteria analyse blijkt dat alternatief-1 het meest scoort, dus zullen de wegvakken en dominante verkeerstromen worden heringericht. Jethoe V. & Oedai N. Page 67

A.2 Aansluiting van teveel bestemmingswegen op de Washingtonstraat. Programma van eisen: Het doorgaand verkeer op de N-Z verbinding(amazonestraat, Guaranistraat en Washingtonstraat) mag niet verhinderd worden door het verkeer uit de vele zijstraten. Mogelijke oplossingen: Alternatief 1: De wegen die meer naar het midden op de Washingtonstraat aansluiten worden voorziend van in- en uitvoeg stroken. En zijstraten die dichtbij de kruispunten liggen bij het kruispunt met de Kwatta weg en de Napelstraat wordt voorzien van een verkeersheuvel, zodanig dat de wegen alleen linksaf ingereden kunnen worden. Aangezien dat er maar één alternatief is zal dit verder worden uitgewerkt. Beste alternatief: Alternatief1 A.3 Lage doorstroming kruispunt Kwattaweg, Prof. W.J. Kernkampweg en Washingtonstraat. Programma van Eisen: Vlotte doorstroming van de verkeerstromen op dit kruispunt Beter overzicht op het kruispunt Verminderen van het aantal dwarse conflicten. Mogelijke oplossingen: Alternatief 1: Behouden van de huidige situatie (VRI) Alternatief 2: Bouwen van een rotonde Multi Criteria Analyse: Gewicht Alternatief 1 Alternatief 2 2 Veiligheid ± + 1.5 Economische haalbaarheid + ± 3 Doorstroming - ± 1 Ruimtelijke uitvoerbaarheid + ± Totaal 36.5 41.5 Tabel 4.2 afweging alternatieven kruispunt Kwattaweg, Prof. W.J. Kernkampweg en Washingtonstraat Jethoe V. & Oedai N. Page 68

Beste alternatief: Alternatief2, het bouwen van een rotonde A.4 Het Kruispunt van de Kernkampweg en de Margrethalaan zorgt voor verkeersopstoppingen. Programma van eisen: Dwarse conflicten moeten zoveel als mogelijk voorkomen worden voor verhoging van de doorstroming Veiligheid van zowel bromfietsers als voetgangers moet gegarandeerd zijn Eventueel vastlopen van het nieuw ontworpen kruispunt mag geen invloed hebben op de omliggende hoofdwegen Mogelijke oplossingen: Alternatief 1: Verkeerregelinstallatie Alternatief 2: Betere inrichting van de wegvakken en facilitering van de dominante verkeersstromen. Multi Criteria Analyse: Gewicht Alternatief 1 Alternatief 2 2 Veiligheid + + 1.5 Economische haalbaarheid - ± 3 Doorstroming + + 1 Ruimtelijke uitvoerbaarheid ± + Totaal 44.5 49.5 Tabel 4.3 Afweging van alternatieven van het kruispunt van de Kernkampweg en de Margrethalaan Beste alternatief: Uit de multi criteria analyse blijk dat alternatief 2 het meest scoort, dus zal het kruispunt heringericht worden. Jethoe V. & Oedai N. Page 69

A.5-6 Tracé Prof. W.J. Kernkampweg, gelegen tussen Flustraat en Gravenberchstraat. Programma van eisen: Zo veel mogelijk dwarsconflicten voorkomen. Veiligheid van zowel bromfietsers als voetgangers moet gegarandeerd zijn Eventueel vast lopen van het nieuw ontworpen kruispunt mag geen invloed hebben op de omliggende hoofdwegen Mogelijke oplossingen: Alternatief 1: Een kring creëren rondom het gebied dat omsloten wordt door de wegen: kernkampweg, Gravenberchstraat, Del Pradostraat en de Flustraat. Alternatief 2: Verkeerregelinstallatie Multi Criteria Analyse: Gewicht Alternatief 1 Alternatief 2 2 Veiligheid - + 1.5 Economische haalbaarheid + ± 3 Doorstroming + - 1 Ruimtelijke uitvoerbaarheid + + Totaal 44.5 37.5 Tabel 4.4 Afweging van alternatieven van het kruispunt van de Kernkampweg en Flustraat en het kruispunt Kernkampweg, Gravenberchstraat en J. Mungrastraat Beste alternatief: Alternatief1, bouwen van een kring. A.7 Onderschikking van de Gravenberchstraat aan de Albergastraat en de H.j. Benjaminstraat. Programma van eisen: Verkeer op de noord- zuid verbinding moet voorrang hebben op resterend verkeer Mogelijke oplossingen: Alternatief 1: Herinrichting van de dominante verkeerstromen Aangezien dat er maar één alternatief is zal dit verder worden uitgewerkt Beste alternatief: Alternatief 1, Herinrichting van de dominante verkeerstromen. Jethoe V. & Oedai N. Page 70

A.8 Geen voorrang voor het verkeer vanuit de Gravenberchstraat naar de Zinniastraat toe en omgekeerd. Programma van eisen: Het verkeer op de N-Z verbinding moet voorrang hebben op het resterend verkeer Alternatieven: Alternatief 1: Rotonde. Alternatief 2: Herinrichting van de wegvakken en de dominantie verkeerstromen, dusdanig dat de N-Z verbinding voorrang heeft op resterend verkeer. Multi Criteria Analyse: Gewicht Alternatief 1 Alternatief 2 2 Veiligheid + + 1.5 Economische haalbaarheid - + 3 Doorstroming + + 1 Ruimtelijke uitvoerbaarheid - + Totaal 42.5 52.5 Tabel 4.5 Afweging van alternatieven van het kruispunt Gravenberchstraat en Zinniastraat Beste alternatief: Alternatief 2, Herinrichting van wegvaken en dominante verkeerstromen. Jethoe V. & Oedai N. Page 71

A.9 Lage verkeersdoorstroming kruispunt Zinniastraat en de Gemenelands weg door hoge intensiteit. Programma van eisen: Vlotte doorstroming van het verkeer op dit kruispunt Voorkoming van dwarsconflicten Veiligheid van bromfietsers en voetgangers waarborgen Mogelijke oplossingen: Alternatief 1 : Rotonde Alternatief 2: Her afstellen van verkeerregelinstallatie Multi Criteria Analyse: Gewicht Alternatief 1 Alternatief 2 2 Veiligheid + + 1.5 Economische haalbaarheid ± + 3 Doorstroming + ± 1 Ruimtelijke uitvoerbaarheid ± + Totaal 47.5 46.5 Tabel 4.6 Afweging van alternatieven van het kruispunt Gemenelandsweg en Zinniastraat Beste alternatief: Alternatief 2, hetbouwen van een rotonde. Jethoe V. & Oedai N. Page 72

A.10 Het kruispunt Coppenamestraat, Coesewijnestraat en Gladiolenstraat kan hoge intensiteit tijdens de spitsuren niet verwerken. Programma van Eisen: Vlotte verkeersdoorstroming op het kruispunt Veiligheid van bromfietsers en voetgangers moet gegarandeerd zijn Mogelijke oplossingen: Alternatief 1: Verkeerregelinstallatie Alternatief 2 : Rotonde: turbo rotonde of enkelstrooksrotonde Multi Criteria Analyse: Gewicht Alternatief 1 Alternatief 2 2 Veiligheid ± + 1.5 Economische haalbaarheid + ± 3 Doorstroming ± + 1 Ruimtelijke uitvoerbaarheid + ± Totaal 42.5 47.5 Tabel 4.7 Afweging van alternatieven van het kruispunt van de Mr.J.Lachmonstraat, Gladiolenstraat en Coesewijnestraat Beste alternatief: Alternatief 2, het boewen van een rotonde. Jethoe V. & Oedai N. Page 73

A.11 Het kruispunt Duisburglaan en de Coesewijnestraat. Programma van eisen: Doorstroom van het verkeer op de Coesewijnestraat moet vlot verlopen. Veiligheid van zowel voetgangers als motorvoertuigen moeten in de omgeving van het kruispunt gegarandeerd zijn. Bromfietsers mogen niet voor verkeersopstoppingen zorgen. Mogelijke oplossingen: Alternatief 1: Verkeerheuvels plaatsen zodat alleen vracht verkeer rechtsaf in en rechtsaf uit de Duisburglaan kan. Het resterend verkeer mag alleen linksaf in en linksaf uit de Duisburglaan. Alternatief 2: Verkeerregelinstallatie Multi Criteria Analyse: Gewicht Alternatief 1 Alternatief 2 2 Veiligheid + - 1.5 Economische haalbaarheid + - 3 Doorstroming ± + 1 Ruimtelijke uitvoerbaarheid ± + Totaal 44.5 38.5 Tabel 4.8 Afweging van alternatieven van het kruispunt Coesewijnestraat en Duisburglaan Beste alternatief: Alternatief 1, het plaatsen van verkeers heuvels. Jethoe V. & Oedai N. Page 74

A.12 Verkeersopstoppingen door de inadequate inrichting van het kruispunt Tyrroneweg / Coesewijnestraat. Programma van Eisen: Het aantal dwarse conflicten moeten gering zijn. Eventueel vast lopen van het nieuw ontworpen kruispunt mag geen invloed hebben op de omliggende hoofd wegen. Mogelijke oplossingen: Alternatief 1: Herinrichting van van het kruispunt Alternatief 2: Verkeerregelinstallatie Multi Criteria Analyse: Gewicht Alternatief 1 Alternatief 2 2 Veiligheid ± ± 1.5 Economische haalbaarheid ± - 3 Doorstroming + ± 1 Ruimtelijke uitvoerbaarheid ± + Totaal 43.5 36.5 Tabel 4.9 Afweging van alternatieven van het kruispunt Coesewijnestraat en Tyrrone weg Beste alternatief: alternatief 1, herinrichten van het kruispunt. Jethoe V. & Oedai N. Page 75

A.13 Vastlopen van het verkeer op het kruispunt van de Coesewijnestraat, Lust & Rust weg en de Epheraimzegenweg. Programma van eisen: De uiteindelijke oplossing moet voor zo min mogelijk dwars conflicten zorgen. De veiligheid van zowel bromfietsers als voetgangers moet gegarandeerd zijn. Eventueel vast lopen van het nieuw ontworpen kruispunt mag geen invloed hebben op de omliggende hoofdwegen. Mogelijke oplossingen: Alternatief 1: Een verkeerregelinstallatie. Alternatief 2: Een turborotonde. Alternatief 3 : Een kring systeem creëren rondom het gebied omsloten door de Indira Ghandiweg, de Nw. Weergevondenweg, de Coesewijnestraat en de Rust en Werk weg. Multi Criteria Analyse: Gewicht Alternatief 1 Alternatief 2 Alternatief 3 2 Veiligheid ± + + 1.5 Economische haalbaarheid + ± - 3 Doorstroming - ± + 1 Ruimtelijke uitvoerbaarheid ± ± ± Totaal 34.5 41.5 44.5 Tabel 4.10 Afweging van alternatieven van het kruispunt Coesewijnestrat, Rust en Werk weg en Ephraimzegen weg Beste alternatief: Alternatief 3, het creëren van een kring. Jethoe V. & Oedai N. Page 76

4.3 Uitwerking van oplossingen voor de parkeerproblemen B.1 Parkeerproblemen nabij het AZP Complex. Programma van eisen: Parkeren moet geordend gebeuren Haaks parkeren moet ten strengste verboden worden Mogelijke oplossingen: Alternatief 1: De huidige parkeerhaven volledig bestraten en uitbouwen tot een langse parkeer haven en waar mogelijk de parkeerhaven uit bouwen tot op eigendomsterrein met een toerit en afrit. Alternatief 2: Een parkeerbunker bouwen. Multi Criteria Analyse: Gewicht Alternatief 1 Alternatief 2 2 Veiligheid + + 1.5 Economische haalbaarheid + - 3 Doorstroming ± + 1 Ruimtelijke uitvoerbaarheid + - Totaal 46.5 42.5 Tabel 4.11 Afweging van alternatieven van het parkeerprobleem AZP complex Beste alternatief: Alternatief 1, bouwen van langse parkeerhavens. Jethoe V. & Oedai N. Page 77

B.2 Parkeerprobleem nabij het Diakonessenhuis. Programma van eisen: Zo min mogelijk haaks parkeren langs de weg Parkeren mag niet voor verkeersopstoppingen zorgen Bussen moeten ordelijk kunnen halteren Mogelijke oplossingen: Alternatief 1: Bouwen van een parkeerbunker Alternatief 2 : Herinrichting van de parkeervakken met één toerit en afrit Multi Criteria Analyse: Gewicht Alternatief 1 Alternatief 2 2 Veiligheid + + 1.5 Economische haalbaarheid - + 3 Doorstroming + + 1 Ruimtelijke uitvoerbaarheid - + Totaal 42.5 52.5 Tabel 4.12 Afweging van alternatieven van het parkeerprobleem Diakonessehuis Beste alternatief: Alternatief 2, parkeerhavens met enkele toerit en afrit. Jethoe V. & Oedai N. Page 78

4.4 Uitwerking van oplossingen voor de wegbeeldvernauwingen C.1-2 Vernauwing van het wegbeeld van de Gladiolenstraat; de Gladiolenstraat bestaat voor het overgrote deel uit twee banen, maar op drie plekken is er een vernauwing. Programma van eisen: Het kruispunt moet overzichtelijk worden. Veiligheid van overstekend kinderen moet gegarandeerd zijn. Het kruispunt moet begrijpelijk worden. Dwarse conflicten moeten zoveel als mogelijk voorkomen worden. Mogelijke oplossingen: Alternatief 1: Verkeerregelinstallatie Alternatief 2: Herinrichting van wegvakken en dominante verkeerstromen en waar nodig het verbreden van de vernauwde weggedeelten. Multi Criteria Analyse: Gewicht Alternatief 1 Alternatief 2 2 Veiligheid ± + 1.5 Economische haalbaarheid + ± 3 Doorstroming ± + 1 Ruimtelijke uitvoerbaarheid + + Totaal 42.5 49.5 Tabel 4.13 Afweging van alternatieven wegbeeld vernauwing Gladiolenstraat Beste alternatief: Alternatief 2, herinrichten van wegvakken en dominante verkeerstromen. Jethoe V. & Oedai N. Page 79

4.5 Uitwerking van oplossingen voor de overige problemen D.1 Aanwezigheid van hoofdwegen(gladiolenstraat) in de nabije omgeving van kinderspeelterreinen. Programma van eisen: De veiligheid van de spelende kinderen moeten gegarandeerd zijn De doorstroming mag niet negatief beinvloedt worden Mogelijke oplossingen: Alternatief 1: Verplaatsen van de speeltuin Alternatief 2: Plaatsen van drempels, zodat oversteken van drempels veilig en gecontroleerd kan plaatsvinden Multi Criteria Analyse: Gewicht Alternatief 1 Alternatief 2 2 Veiligheid + + 1.5 Economische haalbaarheid - + 3 Doorstroming + + 1 Ruimtelijke uitvoerbaarheid - + Totaal 42.5 52.5 Tabel 4.14 Afweging van alternatieven voor ligging speeltuin Beste oplossing: Alternatief 2, plaatsen van drempels. Jethoe V. & Oedai N. Page 80

Hoofdstuk 5 DEFINITIEF ONTWERP In hoofdstuk 4 is er middels een multi criteria analyse al een keuze gemaakt van de mogelijke oplossingen voor de desbetreffende problemen. In dit hoofdstuk zullen we de mogelijke oplossingen uitwerken en het definitieve ontwerp bepalen. 5.1 Kruispuntsoplossingen A.1 Kruispunt Napelstraat en Washingtonstraat. Het bovengenoemde kruispunt zal worden heringericht, waarbij de Amazonestraat éénrichting word. De Guarani straat zal ook een éénrichtingsweg worden, waarbij het verkeer van zuid-noord op de Amazone straat voortbeweegt en van noord-zuid op de Guarani straat. Hierdoor zal de aansluiting van de vele zijstraten geen hindernis meer vormen. Figuur 5.1 Nieuwe situatie kruispunt Napelstraat en Washingtonstraat Jethoe V. & Oedai N. Page 81

A.2 Aansluiting bestemmingswegen Washingtonstraat. Door teveel aansluitingen van bestemmingswegen op de Washingtonstraat wordt de doorstromings functie negatief beinvloed. Vooral bij de hoofd kruispunten met name op de hoek van de Kwattaweg en op de hoek van de Napelstraat is het verkeer uit de zijwegen ongewenst. Vooral de rechtsafse bewegingen in en uit de zijwegen creeëren verkeersopstoppingen. De wegen die aangemerkt zijn in figuur 5.2 zullen eenzijdig worden afgesloten volgens de principe van de Monizstraat die in figuur 5.1 hierboven tezien is. Hierbij zal het verkeer alleen door middel van linksaf te slaan in de zijstraat terecht kunnen komen. Het zal niet mogelijk zijn om vanuit deze zijstraten de Washingtonstraat op te rijden. Figuur 5.2 Aansluiting zijwegen op Washingtonstraat Jethoe V. & Oedai N. Page 82

A.3 Kruispunt Kwatta weg, Prof. W.J. Kernkamp weg en Washingtonstraat. Volgens de multi criteria analyse en het gestelde programma van eisen uit hoofdstuk 4 is er gebleken dat een rotonde de oplossing zou zijn voor dit kruispunt. Figuur 5.3 Verkeersintensiteit kruispunt Kwattaweg/Washingtonstraat/W.J.Kernkampweg Richting Conflictbelasting Kwatta west 819 Kwatta oost 876 Kernkampweg - washingtonstraat 959 Washingtonstraat- kernkamp weg 863 Tabel 5. 1 Verkeerintensiteit kruispunt Kwatta weg, Prof. WJ Kernkamp weg en Washingtonstraat De maatgevende conflictbelasting op dit kruispunt treedt op bij de Kernkamp weg met als waarde 959 pae/uur. Het aanbod op dit kruispunt is momenteel 23212 pae/etm en na 10 jaren is het verwachtbare aanbod 37810 pae/etm. Na het vergelijken van de berekende waarde met richtwaarde uit tabel 2.2 is er gekozen voor een tweestrooks rotonde met dubbele toe- en afritten. Verwachtbare intensiteit in het ontwerpjaar bedraagt 37810 pae/etm Jethoe V. & Oedai N. Page 83

Figuur 5.4 Tweestrooks rotonde kruispunt Kwatta weg, Washingtonstraat en W.J. Kernkampweg Jethoe V. & Oedai N. Page 84

A.4 Kruispunt Prof. W.J. Kernkamp weg en Margretha laan. Door het plaatsen van een middenberm op de de Kernkampweg worden verkeersbewegingen naar rechts voorkomen. Hierdoor zullen er geen verkeersopstoppingen onstaan op dit kruispunt. Om te voor komen dat de Peter Bruneslaan die naast de Margarethalaan ligt, gebruikt wordt als een sluiproute om toch rechtsaf de Prof. W.J. Kernkampweg op te rijden wordt deze op dezelfde manier als de Margrethalaan ingericht. Figuur 5.5 Nieuwe verkeersituatie kruispunt W.J. Kernkampweg en Margrethalaan Jethoe V. & Oedai N. Page 85

A.5-6 Tracé Prof. W.J. Kernkampweg, gelegen tussen Flustraat en Gravenberchstraat. Volgens de multi criteria analyse uit hoofdstuk 4 zal er een kringsysteem worden gecreëerd met de wegen Flustraat, Del pradostraat, Gravenberchstraat en de W.j prof. Kernkamp weg. Het verkeer in de kring zal aldoor voorrang hebben en bestaan uit twee rijstroken. Om de verkeerssituatie eenvoudig en begrijpelijk te maken zal er gebruik worden gemaakt van verkeersgeleider (zie figuur 5.3). De verbindingsbogen bij deze kruispunten zullen ook worden aangepast met een grotere straal. Ook hier heeft het verkeer op de kring altijd voorrang op de overige toeleidende wegen.in de directe omgeving van de verkeersgeleiders zal er niet van rijstrook gewisseld mogen worden, vandaar dat de rijstrook scheiding hier ook middels een doorgetrokken streep uitgevoerd moet worden Figuur 5.6 Kring Flustraat, Del pradostraat, Gravenberchstraat en Prof. W.J. Kernkampweg. Jethoe V. & Oedai N. Page 86

A.7 Onderschikking van de Gravenberchstraat aan de H.J. Benjaminstraat en de Alberchastraat. Op het kruispunt Gravenberch straat en H.J. Benjamin straat zal er een voorangs wisseling plaats vinden. Aangezien de noord- zuid trace steeds voorrang moet hebben zal de Gravenberchstraat voorrang hebben over de H.J. Benjamin straat. 0 Figuur 5.7 Verkeersituatie Gravenberchstraat Jethoe V. & Oedai N. Page 87

A.8 Kruispunt Gravenberchstraat en Zinniastraat. Volgens de multi criteria analyse in hoofdstuk 4 zal de verkeersituatie op dit kruispunt veranderen. Er zal verkeersdrempel worden geplaatst op de Gravenberchstraat oost, waarbij de snelheid op de Gravenberchstraat afneemt. Op deze manier zal de capaciteit van het kruispunt toenemen. Het uitwisselen van het verkeer zal ook vlotter plaatsvinden. Om veiligheid te verhogen zal er een verkeersplein worden gebouwd met een straal van 12 m. Figuur 5.8 Nieuwe situatie kruispunt Gravenberchstraat en Zinniastraat Jethoe V. & Oedai N. Page 88

A.9 Kruispunt Gemenelands weg en Zinnia straat. Volgens de multi criteria analyse en het gestelde programma van eisen uit hoofdstuk 4 is er gebleken dat een rotonde de oplossing zou zijn voor dit kruispunt. Figuur 5.9 Verkeersintensiteit Gemenelandsweg/Zinniastraat Richting Conflictbelasting Gemenelandsweg west 756 Gemenlands weg oost 777 Zinnia straat noord 732 Zinnia straat zuid 642 Tabel 5.2 Conflictbelasting kruispunt Gemenelands weg en Zinnia straat De maatgevende conflictbelasting op dit kruispunt treedt op bij de Gemenelands weg -west met als waarde777 pae/uur. De maatgevende conflictbelasting na 10 jaar is Het aanbod op dit kruispunt is momenteel 20090 pae/etm en na 10 jaren is het verwachtbare aanbod 32724 pae/etm. Na het vergelijken van de berekende waarde met richtwaarde uit tabel 2.2 is er gekozen voor een tweestrooks rotonde met dubbele toe- en afritten op de weg met de hoogste intensiteit nl. de Gemenelands weg. De dubbele toe- en afritten zijn 40-50 meter lang, waarbij de in-en uitweven makelijk kan plaatsvinden. De figuur hieronder geeft een overzicht van de percelen die een obstakel vormen. Jethoe V. & Oedai N. Page 89

Figuur 5.10 Situatie tekening tweestrooksrotonde Gemenlandsweg/Zinniastraat Jethoe V. & Oedai N. Page 90

A.10 Kruispunt Mr. J. Lachmonstraat, Coesewijnestraat en Gladiolenstraat. Volgens multi criteria analyse in hoofdstuk 4 is er gekozen voor eem turbo rotonde. De maatgevende conflictbelasting op dit kruispunt treedt op bij de Gladiolenstraat met 2129 pae/uur. Na het vergelijken van de berekende waarde met richtwaarde uit tabel 2.2 is gekozen voor een Turbo rotonde. De verwachtbare intensiteit in het ontwerpjaar 2023 bedraagt 66980 pae/etm. De capaciteit van de gekozen rotonde bedraagt 65000 pae/etm. Om te voorkomen dat er percelen moeten worden opgekocht, zal de rotonde meer richting het noorden worden gebouwd aangezien er voldoende ruimte daarvoor aanwezig is. Dimensies Turbo rotonde Een ontwerp van een turborotonde wordt doorgaans gestart met R1=12m (zie tabel 5.3)voor maatvoering). Een kleinere straal wordt alleen toegepast bij gebrek aan ruimte.de optimale maat voor de binnenstraal (R1) op het onderhavige kruispunt is 15m.Door het hanteren van deze straal hoeft er nog net geen percelen te worden opgekocht. Door het hanteren van een iets grotere straal kan het effect van schijnconflicten worden verminderd en kunnen de fietsers en bromfietsers ook makkelijker oversteken. Deze rotonde kan aan de hand van de volgende tabel worden gedimensioneerd Tabel 5. 3 Ontwerp elementen turbo rotonde Jethoe V. & Oedai N. Page 91