Park en Bike! Wordt het wat? Hans Voerknecht, (Werkzaam bij het KpVV) Frans de Kok (Werkzaam bij de ANWB) Samenvatting Om de bereikbaarheid van bestemmingen (o.a. stadscentra, bedrijven) te kunnen vergroten ligt een combinatie van auto en (huur)fiets voor de hand. Op kleine schaal worden verschillende concepten uitgeprobeerd. Met verschillend succes overigens. De fiets biedt onmiskenbare voordelen om het laatste stukje van een reis te maken. Belangrijkste zijn wel dat fietsgebruik geen wachttijden kent zoals het OV, en dat het de mogelijkheid biedt om tot precies op je bestemming te komen. En je kunt heel kleinschalig beginnen en bij gebleken succes opschalen. Park en Bike, zoals de combinatie auto-fiets wordt genoemd, biedt volgens de auteurs de mogelijkheid om leefbaarheid van binnensteden te verbeteren of lokale parkeerproblematiek op te lossen. Vooral voor steden met befietsbare afstanden en niet heel goed OV kan Park+Bike een uitkomst bieden voor de dichtgeslibde toegangswegen naar de stad. De ANWB en KpVV zijn elk vanuit hun eigen belangen met Park en Bike bezig gegaan. Momenteel wordt zoveel mogelijk samengewerkt om P+B van de grond te krijgen. In Leeuwarden en Maastricht lijkt dat met vernieuwende, creatieve ondernemers te lukken. In de workshop zullen succes- en faalfactoren de revue passeren. Trefwoorden Fietsen, parkeren, keten, bereikbaarheid, leefbaarheid
Inleiding Er zijn verschillende manieren om de bereikbaarheid van steden te vergroten. Een ervan is de combinatie van auto en fiets. Hoewel nog niet op grote schaal toegepast lijkt het een voor de hand liggende combinatie. Beide zijn individuele vervoermiddelen, waarmee men zelf direct van en naar de plaats van bestemming kan. Dit is met een combinatie van auto en OV (P+R) veel minder het geval. We noemen de combinatie auto/fiets Park en Bike (P+B). Een P+B-locatie definiëren we als een plek waar men de auto veilig kan parkeren en waar men per fiets verder kan naar de bestemming, hetzij door een fiets ter plaatse te huren/lenen of door over te stappen van de auto op de eigen fiets. Het is een vorm van transferium. Ze liggen in de nabijheid (max. 5 km) van belangrijke bestemmingen, zoals winkelcentra, bedrijventerreinen, maar ook toeristisch/recreatieve bestemmingen. Ze liggen in principe niet in het buitengebied, maar in of tegen randen van bebouwing dan wel in standsranden of nabij stadscentra. Het uitgangspunt is dat mensen meer keuzemogelijkheid in de vervoersketen krijgen aangeboden en daardoor nog betere afwegingen kunnen maken over de vervoerwijze die het best past bij een bepaalde verplaatsing. De ANWB en KpVV denken dat P+B kan werken, mits er een zekere noodzaak is en het voldoet aan bepaalde voorwaarden en kwaliteitseisen. Welke voordelen biedt een P+B? Als voordelen voor de gebruiker noemen we: nooit hoeven wachten op een bus of tram, met de fiets kan meteen worden vertrokken; op de eindbestemming kan de fiets voor de deur worden geparkeerd; de fiets is het snelste vervoermiddel in de stad; men kan met de fiets terug naar de auto, zelfs al rijden de trams en bussen al lang niet meer;. kortom, fietsen is gezond, flexibel en handig. Als voordelen voor de samenleving noemen we: - het draagt bij aan schonere lucht; - minder (vaak dure) parkeerplaatsen op de bestemming / in het centrum nodig; - op vrijwel elk schaalniveau is Park & Bike te realiseren; - het is relatief goedkoop te realiseren; - gemakkelijk uitbreidbaar; - niet afhankelijk van ov-dienstregeling; - dubbelgebruik van parkeerplaatsen is vaak te realiseren. Potentiële doelgroepen Woon-werkverkeer Recreatief: bezoekers van een (binnen-)stad Recreatief: hotelbezoekers Recreatief: recreatiegebieden (bos, strand) Waaraan moeten P+B-lokaties voldoen Om Park en Bike een succes te laten worden moeten ze volgens inzicht van de ANWB (op basis van een quickscan) globaal aan de hierna volgende criteria voldoen. Maar vooropgesteld moet worden dat het voor een belangrijk deel maatwerk is en per situatie zal verschillen.
Locatiekenmerken Het klinkt mogelijk als een open deur, maar steden die als kansrijk voor Park en Bike gelden, moeten een bereikbaarheids- of parkeerprobleem hebben. Als dat er niet is dan is een Park en Bike op voorhand gedoemd tot mislukken. Steden met een historische binnenstad en een fijnmazig en onoverzichtelijk stratenpatroon lijken dan ook het meest kansrijk. De Park en Bike-locatie ligt op een logische route van de invalswegen naar het centrum of de plaats van bestemming (bijv. een bedrijvenconcentratie). Een Park en Bike-locatie ligt op relatief korte afstand van belangrijke bestemmingen (werken, winkelen en dergelijke). Wij denken dat een afstand van maximaal 3 tot 5 kilometer acceptabel is om per fiets te overbruggen. Langer zou kunnen, maar dan lijkt de e-bike een verstandiger keuze of biedt het stadsvervoer een betere mogelijkheid. Parkeren op de Park en Bike moet goedkoop zijn vergeleken met een P-voorziening in het centrum (in Den Bosch: 2 euro per dag tegenover 2 tot 2,20 euro per uur in het centrum). Een aantrekkelijk, comfortabel en veilig fietsnetwerk vergroot ook de kans van slagen. Voorzieningen op de Park en Bike Een mogelijkheid is de Park en Bike te combineren met P+R. Voordeel daarvan is, dat er dan een keuze bestaat tussen fiets en OV (veelal bus, tram of metro). De fiets mag niet duurder zijn dan het OV. Voordeel van beschikbaarheid OV is dat dit de voorziening minder weersafhankelijk maakt dan uitsluitend de combi auto/fiets. Het lijkt lastiger om hiervan een exploitabele aanpak te maken. Anderzijds is P+B kansrijker als het natransport via de fiets duidelijk concurrerend is ten opzichte van andere modaliteiten. Dit geldt zowel concurrerend in tijd als in geld. Indien er OV aanwezig is, dan bij voorkeur met relatief hoge frequentie van de dienstregeling. Maar het OV moet niet te goed zijn: in de grootste steden van Nederland is het OV zo frequent en in een zo dicht netwerk, dat de mogelijkheid van extra fietsfaciliteiten niet veel toevoegt aan het P+R-concept. Er is een vorm van bewaking of toezicht op de P+B-locatie. De toezichthouder kan tevens de uitgifte van fietsen verzorgen en kleine reparaties aan fietsen uitvoeren. De aanleg van een P+B-voorziening past bij de desbetreffende gemeente kostentechnisch bezien in een groter geheel, namelijk kosten P+B tegenover besparingen elders op dure parkeervoorzieningen. P+B zou dus onderdeel moeten zijn van de totale parkeerexploitatie. Vooral voor woon-werkverkeer en voor het gebruik van de eigen fiets is een veilige stallingmogelijkheid van groot belang. Communicatie & draagvlak Er vindt ondersteuning van de Park en Bike plaats door middel van promotie door de gemeente, opname in routeplanners en dergelijke. Er bestaat draagvlak bij werkgevers die bijdragen aan de promotie van de voorziening voor hun werknemers. Brede communicatie wordt ingezet om verschillende gebruikersgroepen te bereiken; via de gemeente, werkgevers, ondernemers die hun klanten wijzen op de voorziening of organisaties die route-, parkeer- en reisinformatie geven. Wat voor steden zijn geschikt voor P+B? Steden die bezig zijn om minder autoverkeer in de stad te krijgen zijn kansrijk.
Steden moeten niet te groot zijn, in Amsterdam is de afstand van een geschikte Park en Bike-locatie naar de bestemmingen al gauw te groot om te fietsen. Steden moeten niet te klein zijn, voor een plaats als Schagen of Sneek kun je net zo goed lopen naar de bestemming. Het gaat dus om steden met een omvang van tussen de 50.000 en 200.000 inwoners. Voorbeelden: Leeuwarden, Groningen, Emmen, Deventer, Ede, Amersfoort, Alkmaar, Gouda, Middelburg, Breda, Lelystad, Maastricht Overige factoren De P+B-voorziening is in beginsel zonder beperking in doelgroep beschikbaar en laagdrempelig toegankelijk. Maar maatwerk of differentiatie naar doelgroep is mogelijk. Ondersteuning door een duidelijke, in de toekomst uniforme en al dan niet dynamische bewegwijzering vanaf belangrijke invalsroutes naar de P+B-voorziening is noodzakelijk om de voorziening te kunnen vinden. Vanaf de P+B-locatie voeren goede fietsvoorzieningen, met duidelijk bewegwijzerde en comfortabele routes van en naar de bestemming. Er zijn goede voorzieningen op de plaats van bestemming (onder meer fietsparkeerplekken en fietsenstallingen). Inzoom op concrete casussen 1. s-hertogenbosch Een goed praktijkvoorbeeld van hoe dergelijke voorzieningen kunnen werken is te zien in s- Hertogenbosch. Deze gemeente heeft al 15 jaar ervaring met het gebruik van transferia. Destijds zijn ze ontstaan uit de parkeer- en verkeersproblematiek in en rondom de Bossche binnenstad. De gemeente noemt het concept P+. Bij drie belangrijke invalswegen liggen P+B-transferia. Parkeren kost er 2 euro voor een hele dag en vindt plaats op een afgesloten terrein met toezicht. Parkeerders kunnen er gratis de bus nemen naar de stad via een frequente dienstregeling of gratis een fiets lenen of verder lopen naar hun bestemming. Ook zijn er bewaakte fietsenstallingen voor het eventueel stallen van de eigen fiets. Op alle locaties is een beheerder aanwezig die naast toezichthouden ook de registratie van uitgeleende fietsen verzorgt en eventueel reparaties uitvoert. In totaal zijn er 1650 parkeerplaatsen op de drie Bossche transferia. Het aantal leenfietsen is beperkt tot enkele tientallen per locatie. Het gebruik van de eigen- of leenfiets wordt actief gepromoot, maar de nadruk ligt op de combi van auto met bus. Hierdoor is er tot nu toe voldoende stallingscapaciteit. Op één transferium is deze stallingscapaciteit onlangs uitgebreid. De gemeente wil het gebruik van leenfietsen en het bewaakt stallen van de eigen fiets gratis houden. De transferia liggen op korte fietsafstand van de binnenstad. De fietsroutes richting binnenstad zijn van hoge kwaliteit of worden binnenkort aangepakt. De fietsvoorzieningen op de transferia zijn een belangrijk onderdeel van de fietsstructuur van s-hertogenbosch en hebben daarmee bijgedragen aan de uitverkiezing van s-hertogenbosch als beste Nederlandse Fietsstad van 2011. Terugdringen parkeercapaciteit binnenstad Er zijn plannen voor uitbreiding van de totale parkeercapaciteit van de Bossche transferia. De formule heeft zijn bestaansrecht in de afgelopen 15 jaar bewezen. Volgens de gemeente is het succes van de formule mede afhankelijk van de bereikbaarheids- en parkeerstructuur van de
binnenstad. Uitbreiding van transferia in Den Bosch gaat gepaard met geleidelijk terugdringen van parkeercapaciteit in de oude binnenstad. Deze besparingen wegen op tegen de kosten van de transferia. De Bossche transferia zijn onderdeel van de gehele parkeerexploitatie. De drie transferia worden per jaar door tussen de 700.000 en 800.000 mensen gebruikt. De fiets wordt vooral gebruikt voor woon-werkverkeer. In een klanttevredenheidsonderzoek uit 2007 werd aan de transferia een waardering van 7,9 gegeven en specifiek voor de leenfietsen een 7,4. Levensvatbaar De ervaring in s-hertogenbosch leert dat een ketenvoorziening met overstap van de auto op OV of fiets, levensvatbaar kan zijn. Het gebruik van de transferia is hier de afgelopen 15 jaar sterk gegroeid. Dit lijkt een kwestie van gewenning als gevolg van consequent beleid. 2. Olympisch stadion Amsterdam Een eerste experiment vond plaats in Amsterdam. Vanaf 2000 kon men in Amsterdam bij het parkeren bij het Olympisch Stadion twee gratis fietsen meenemen. Dit heeft in ieder geval tot 2011 geduurd. Waarom dit op dit moment is beëindigd is niet bekend.
3. Callock Middelburg In het kader van het Europese project Bike Friendly Cities hebben gemeente Middelburg en provincie Zeeland een Cycle Hub gerealiseerd. Dit is een plek, inclusief accommodatie en voorzieningen, waar een persoon met de auto aankomt, en vervolgens overstapt op de fiets. Op enig moment komt men met de fiets weer terug op deze plek en stapt men over op de auto. De locatie is het parkeerterrein aan de Oude Locatie Cycle Hub Oude Veerseweg, Ramsburg. Veerseweg bij industrieterrein Ramsburg (rode vlak), vlakbij de nieuwe invalsweg vanaf de N57. De Cycle Hub moet een bijdrage leveren aan het fietsvriendelijk maken van Middelburg. De eerste ideeën over de Cycle Hub hebben gemeente Middelburg en provincie Zeeland uitgewerkt in het projectplan Cycle Hub Oostzijde Middelburg. Doelgroep is de forens, omdat deze het meeste kansen biedt om een vaste basis te bieden voor de instandhouding van de Cycle Hub. Als eerste doelgroep gaat het om medewerkers van de provincie Zeeland. Begin april 2013 maakten 13 medewerkers van de Cycle Hub gebruik die uit hoofde van hun functie een auto nodig hebben. Op zeer korte termijn worden de overige plaatsen verdeeld onder de forenzen binnen de provincie. De aanvragen om een fiets in de hub te mogen zetten worden steeds talrijker, dus het is in ieder geval binnen de provincie een succes is. De echte hub moet nog gebouwd worden. In april 2013 is opdracht verleend om de verbouwing van het gebouw (en de buitenruimte) verder uit te werken. 4. Bike dispenser Leeuwarden Aan de Boksumerdyk in Goutum net onder Leeuwarden is een Park en bike in gebruik genomen. Met plaats voor 54 auto s en een fietsautomaat.
De automaat betreft in dit geval de zogenaamde Bikedispenser, een geautomatiseerde fietsenstalling met 50 dienstfietsen. Die kunnen met een pasje uit de muur worden gehaald. De voorziening past in het beleid van provincie Fryslân, Rijkswaterstaat en de gemeente Leeuwarden om de bereikbaarheid van de stad en de regio op peil te houden. Er waren echter veel technische haperingen en, hoewel er voldoende enthousiasme was voor het fenomeen op zich, is vanwege deze technische problemen het experiment in januari 2012 geëindigd. Pilot Park+Bike woon-werkverkeer KpVV In 2013 is KpVV begonnen met een pilot om te kijken of er (na verloop van tijd) exploitabele toepassingen van Park+Bike voor woon-werkverkeer te realiseren zijn. Aanleiding daarvoor is dat er twee ontwikkelingen zijn, die de stedelijke bereikbaarheid onder druk zetten: Allereerst is er de voortdurende toename van Mobiliteit, die volgens het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) het sterkst is in de stedelijke gebieden. Daarnaast vindt er volgens de SVIR een sterke groei van de capcpiteit van het hofdwegennet plaats, hetgeen ook een toename van de auto -vraag in stedelijke gebieden tot gevolg zal hebben. Uitbreiding van de wegcapaciteit in steden is kostbaar tot onmogelijk. Dat betekent, dat willen steden niet onbereikbaar worden, meer auto s aan de rand van de stad of daarbuiten moete parkeren en dan op een andere wijze verder reizen. Dat kan met Park+Ride, maar Park+Bike zou een hele kansrijke aanvulling daarop vormen. Er bestaan echter maar weinig voorbeelden van Park+Bike en daarbinnen weinig succesvolle. Een voortdurende bijdrage van de overheid in de exploitatie lijkt niet realistisch, dus wordt er gezocht naar mogelijkheden om oplossingen te vinden, waarbij een Park en Bike door een marktpartij kan worden geëxploiteerd, waarbij de exploitatie op termijn rendabel zou zijn. Door het prijsvoordeel van parkeren aan de rand van de stad ten opzicht van parkeren in de binnenstad tastbaar te maken zouden bedrijven kunnen investeren in Park en Bike voorzieningen of werknemers kunnen betalen. Doordat er abonnementen zouden worden afgenomen zou er een business case opgebouwd kunnen worden. Pilots zijn opgestart in Leeuwarden, Maastricht en Amsterdam. De resultaten van Amsterdam lopen nog, maar voor Leeuwarden en Maastricht was de belangstelling minder dan zich in eerste instantie liet aanzien. In ieder geval lijke bedrijven niet erg bereid om in Park en Bike te investeren. Inmiddels lopen er wel bij diverse bedrijven onderzoeken naar de belangstelling en heeft de marktconsultatie nieuwe mogelijkheden geopend. Wat hiervan gerealiseerd wordt moet nog blijken. In Amsterdam loopt nu een actie om met Park en Bike een alternatief aan te bieden nu al het parkeren in Ouderamstel betaald gaat worden. Dit wordt opgepakt samen met de ORAM (Ondernemersvereniging Regio Amsterdamse) en Verkeer.Advies. De resultaten zijn op dit moment nog niet beschikbaar.
Eigenlijk zijn de drie genoemde steden geen van alle ideaal voor Park en Bike. In Maastricht en Leeuwarden is de congestie nog redelijk te overzien, maar is het met name voor veel werknemers nog mogelijk om gratis te parkeren, bijvoorbeeld in woonwijken rond de werkplek of in voorzieningen die door de werkgever worden aangeboden. Kansen en bedreigingen: woon-werkverkeer In een marktconsultatie is met marktpartijen die Park en Bike willen aanbieden en mobiliteitsmakelaars gekeken naar kansen en bedreigingen van Park+Bike. Hierbij concluderen de marktpartijen, dat er zeker kansen zijn voor Park en Bike, onder voorwaarden. Algemene conclusie is: Zeker mogelijkheden, maar klein beginnen, gekoppeld aan een bestaande voorziening met een zekere sociale functie, bv. een bloemenstalletje, koffietent, viskraam (of zelfs een mobiele voorziening als de Mobibus). Initiële medefinanciering door overheden is zeker nodig. Die kunnen echter zeer laag zijn. Zolang soortgelijke functies als parkeren bij bedrijven of P+R een overheidsbijdrage blijven ontvangen is het nodig dat de overheid blijft bijdragen. Want, afhankelijk van of je het kunt aanhangen aan een andere functie heb je toch zeker een opbrengst van 5 per dag nodig. Daarbij is een bezwaar aan woon-werk-gebruik, dat je de fiets maar één keer kunt verhuren. Gezocht zou moeten worden naar manieren om de fiets, waarmee men naar het bedrijf is gefietst meerdere keren te verhuren per dag. Er bestaan ook nog voldoende barrières. Op gemeentelijk niveau liggen de barrières op veel verschillende facetten: Eenduidigheid in beleid (meer fietsers) en vergunningverlening (geen vergunning voor fietsenstalling) Samenwerking: beschikbaarheid locaties Perceptie (OV en P+R worden gesubsidieerd, waarom P+B niet?), Hanteren parkeernormen Mogelijkheid gratis te parkeren in de buurt van het bedrijf/woonwijken Gebrekkige handhaving op parkeren in de nabijheid van het bedrijf Andere belangrijke barrières zijn: Bedrijven voelen nu de parkeerkosten niet (bij een gebouwde voorziening 250 à 500 per maand Werkkostenregeling: Ook de werknemer voelt de kosten die voor hem gemaakt worden voor parkeren bij het bedrijf niet, telt niet als loon in natura, terwijl wanneer de werkgever de werknemer een parkeerplaats op afstand aanbiedt (bv. een P+B-plek) dan telt het wel als loon in natura. Met name wanneer beide voorzieningen als loon in natura zouden gelden, biedt dat grote kansen voor Park+Bike (want dan is de werknemer ook goedkoper uit). Dit biedt met name dan extra mogelijkheden, wanneer meer bedrijven zouden gaan werken met een mobiliteitsbudget. Er zijn veel functies, waar je door combinatiegebruik met lage investeringen aan de slag kunt. Maar veel van de betreffende eigenaren zijn dan geneigd óf dat niet toe te staan (bv. eigenaren van parkeerruimte bij leegstaande bedrijven), of daar exorbitante bedragen voor te vragen (terwijl ze anders 0 zouden ontvangen), zoals bij voetbalstadions. Het is duidelijk, dat het ook hier veel gunstiger is voor overheden om grond in erfpacht uit te geven dan het te verkopen.
Heeft Park+Bike een kans? Park+Bike biedt op zich de ideale combinatie van de beste vervoerswijze buiten de stad (de auto) en de beste vervoerswijze binnen de stad (de fiets). Het helpt de auto uit de stad te weren en de schaarse ruimte in de stad efficiënt te benutten en draagt daarmee bij aan de bereikbaarheid, leefbaarheid en milieukwaliteit (lucht, geluid) en veiligheid van de stad. En er zijn marktpartijen die ermee aan de slag willen. Maar met name de overheid zelf kan de randvoorwaarden voor Park en Bike (en evenzeer P+R trouwens) verbeteren en dat kon nog wel eens cruciaal zijn voor de kansen van Park en Bike. En dat zit met name in het parkeerbeleid. Die kansen worden nu gerealiseerd in Leeuwarden en Maastricht Park+Bike van de grond in Leeuwarden en Maastricht De marktconsultatie heeft Leeuwarden en Maastricht ervan overtuigd, dat het realiseren van duurzaam Park en Bike zinvol en haalbaar is. Dit werkatelier heeft het hele proces in een versnelling gebracht, waardoor Leeuwarden Vrij Baan en Maastricht Bereikbaar besloten hebben financiën beschikbaar te stellen om daadwerkelijk Park+Bike op te starten. Maastricht en Leeuwarden hebben CROW-KpVV gevraagd ter wille van de realisatie een drietal vragen en opdrachten aan te pakken: 1. Zijn de beschikbare middelen (voor Maastricht Bereikbaar 50.000 en voor Leeuwarden Vrij Baan ook omstreeks dat bedrag ) voldoende om Park+Bike daadwerkelijk meerdere jaren van de grond te krijgen? Is er een duurzame business case? Zo nee, welk bedrag is nodig? 2. Wat moeten overheden doen en nalaten om de kansen voor succesvolle realisatie van Park+Bike zo groot mogelijk te maken? 3. Zorgen dat er daadwerkelijk (een) marktpartij(en) wordt/worden geselecteerd die Park+Bike in de regio s realiseert/realiseren. Het gaat er daarbij om het kader te schetsen, waarbinnen marktpartijen de kans krijgen om hun ideeën en creativiteit om Park+Bike van de grond te krijgen en daarbij financiële steun krijgen. Anderzijds moet er voor gezorgd worden, dat de overheidsgelden op een verantwoorde manier worden uitgegeven, bijdragend aan het zo groot mogelijk maken van de kansen van Park+Bike. De bedoeling is dat dit resulteert in een go/no-go plan, waarin voor de realisatie de benodigde investering/geld ligt, te realiseren oplossing (kluisjes/trommels/anders, schaalbaarheid, toegang, beheer, voorzieningen, etc.), locatie en omgeving, etc. helder zijn. Dit alles moet leiden tot een aanpak, die in veel meer gemeenten hanteerbaar is. Bijkomend aspect is nog, dat in Leeuwarden in december 2013 Serious Request (Het Glazen Huis) wordt gehouden. In de opdracht wordt meegenomen, of het mogelijk is Park en Bike een vliegende start te geven en iedereen die met de auto naar Leeuwarden komt aan de rand van de stad op te vangen op een parkeerplaats en met een duidelijk te herkennen Park+Bike-fiets naar de stad te laten fietsen. Wellicht, dat zelfs de grote hoeveelheid fietsen die s zomers op de Waddeneilanden verhuurd worden, maar s winters niet gebruikt worden, hiervoor ingezet kunnen worden. Voor deze opdracht wordt een consultant ingezet, die zelf ook ervaring heeft met het exploiteren van soortgelijke initiatieven, zodat de realiteitsgehalte van marktvoorstellen zo goed mogelijk in beeld worden gebracht.
Discussiepunten: Moeten we verder gaan met Park en Bike of is het een dood paard? Hoe maakt Park en Bike een wezenlijk onderdeel uit van het bereikbaarheidspalet? Hoe kan de overheid daar beter op inspelen, met name op het aspect van het inspelen op creatieve ondernemers?