Inspraakreactie Rover afdeling Leiden en omstreken op Definitief ontwerp RGL-Oost De RGL belemmert een versterking van het openbaar vervoer in de regio Katwijk- Alphen a/d Rijn omdat 1. De RGL belemmert het busverkeer in de Leidse regio en zal daardoor hoogstwaarschijnlijk zorgen voor minder reizigers in het openbaar vervoer. 2. De RGL belemmert de versterking van de NS-lijn Leiden-Utrecht, en daarmee de versterking van Zuidvleugelnet. 3. De RGL verslechtert de bereikbaarheid van de leidse stations per fiets 4. De RGL verslechtert de leefbaarheid op essentiële baanvakken Inleiding. Rover waardeert de inspanningen van de provincie Zuid-Holland om het Openbaar Vervoer te versterken. Het meest recente stuk dat de voornemens voor de komende jaren in samenhang behandelt is de in juli 2007 in druk verschenen Nota Operationalisering Openbaar Vervoer 2007-2020. Het is echter opvallend dat belangrijke aspecten door de Provincie niet behandeld of gepubliceerd zijn (zoals reizigersaantallen, de relatie met het busverkeer en veiligheidsrapportages). Deze zijn wel aan de orde gekomen bij het leidse referendum. Naar de reeds jarenlang verkondigde mening van Rover blijkt juist uit de samenhang dat de RGL geen goede oplossing is voor versterking van het openbaar vervoer in de regio Katwijk-Alphen a/d Rijn, integendeel de versterking belemmert. Dat zal in enkele paragrafen nader worden toegelicht. Rover is een consumentenorganisatie en daarom vooral gespitst op de effecten van voorgenomen maatregelen op reizigers in het openbaar vervoer. In de huidige situatie zal Rover noodgedwongen naast de inhoudelijke aspecten moeten ingaan op enkele juridische aspecten. Reizigersaantallen Het is voor Rover onbegrijpelijk dat ten tijde van het vaststellen van het Definitief Ontwerp voor de RGL-Oost aan Provinciale Staten geen enkel inzicht is gegeven in de gevolgen voor de reizigers in de regio Katwijk-Alphen a/d Rijn. De website van de provincie over de RGL: www.rijngouwelijn.nl meldt op de pagina vraag en antwoord op de vraag: Wat is de verwachting voor het aantal reizigers per dag? Indicaties over het aantal reizigers, is nog niet bekend. zie http://www.rijngouwelijn.nl/index.php?pageid=33&id=205&st=798 Als relevant stuk is op de website nog de planstudie uit 2003 te vinden, waarin wordt uitgegaan van 78000 reizigers per dag na voltooiing van de gehele RGL. Ondanks dat GS stellen dat nadere studies wijzen uit.. zijn deze studies op de websites van de provincie zelf en die van de Rijngouwelijn niet te vinden. Tenzij hiermee de verouderde bijlagen bij de planstudie van 2003 worden bedoeld.. Het zou uit een oogpunt van transparantie wel gewenst zijn om deze studies nader te kunnen beschouwen. Graag verzoeken wij PS om GS te vragen deze studies te benoemen en ter inzage te leggen, maar het liefst te publiceren, dan wel aan te geven waar ze op internet, dan wel als publicatie te vinden zijn.
Ten tijde van het referendum in Leiden is een studie verschenen van AVG over de reizigersaantallen op de RGL, te vinden op de website van de gemeente tbv het referendum: www.referendumrgl.nl onder infomateriaal, inhoudelijke rapportages, het vervoer op de Rijngouwelijn. (De directe link is http://rgl.daxx.com/link_docs/mr%20de%20vervoerwaarde%20van%20de%20rijn GouweLijn.doc) Uit dit rapport blijkt dat de RGL-Oost tussen Gouda en Leiden CS vooral betekenis heeft op het traject Gouda-Alphen a/d Rijn, en dat het vervoer vanaf Alphen a/d Rijn richting Leiden vooral uitstappers op Leiden Lammenschans betreft. Het meest intensief is het stukje tussen het transferium aan de A44 en Leiden CS, vooral als ook RGL-west is aangelegd. Het aantal extra reizigers dat vanuit het oosten naar Leiden wordt aangevoerd is ongeveer 750 per dag. In het maximum scenario wordt voor de gehele RGL (inclusief west) uitgegaan van 50000 reizigers per dag, terwijl bij de aanvang van het project werd geschermd met 78000 reizigers per dag. Met de door AVG geschatte reizigersaantallen is het niet nodig om met gekoppelde voertuigen te rijden, zodat kan worden volstaan met voertuigen van 37,5 meter, i.p.v. 75 meter. Dit scheelt aanzienlijk in de inpassing van haltes. Maar in het Definitief ontwerp wordt vastgehouden aan voertuigen van 75 m. In de studie van AVG werden nog veronderstellingen over de reistijden opgenomen. Vergelijking met de ter inzage gelegde (Arcadis) dienstregeling levert op dat op de trajecten Gouda-Alphen-Lammenschans-Leiden CS-A44 in minuten volgens AVG kosten 17-12-9-7 (in totaal 45) en volgens Arcadis 25-17-10-9 (in totaal 61). De reistijd is mede van invloed op de aantrekkelijkheid. Het gaat hier om echt grote verschillen, zodat te verwachten is dat de reizigersaantallen veel te optimistisch zijn geschat. Wat eigenlijk veel belangrijker is hoe het reizigersvervoer op de samenhangende buslijnen zich ontwikkelt. In de nota Operationalisering Openbaar Vervoer wordt dit vraagstuk (relatie met de RGL) niet aan de orde gesteld. (Dit gebeurt wel in samenhang met Zuidvleugelnet in de passages over de buscorridors op blz 15-16.) Samenhang RGL met busverkeer. De aanleg van de RGL betekent dat het busverkeer geheel opnieuw bezien moet worden. De Breestraat is nu hoofdroute door Leiden voor het busverkeer, en de bussen zullen niet langer door de Breestraat kunnen rijden. In geen enkele nota van de provincie is dit aspect terug te vinden, terwijl het een geweldige weerslag heeft op het reizigersvervoer. Zo daalt het aantal in- en uitstappers aan de halte Breestraat van 7000 per dag tot 4600. In deze paragraaf wordt daar nader op ingegaan. Zoals bekend leidt het creëren van overstappunten tot het verliezen van reizigers. GS stellen dit eveneens aan de orde in de brief over het gebruik maken van de doorzettingsmacht. Dit houdt ook in dat bewoners van Leiderdorp, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Zoeterwoude, en de Leidse wijken Merenwijk, Stevenshof, Zuid-West (en nog enkele andere) hun rechtstreeks busverbinding met het Leidse station en de binnenstad moeten behouden. Connexxion heeft hier in het kader van het referendum een studie naar gedaan, en dat heeft een rapport aan het
consumentenplatform ROVH opgeleverd, dat op de eerdergenoemde referendumsite is te vinden: http://rgl.daxx.com/link_docs/busnet_rgl_visie-connexxion.pdf Zoals u kunt zien betekent dit dat de Langegracht Hooigracht een hoofdroute voor het busverkeer gaat worden. Dit kan niet gerealiseerd worden zonder ingrijpende reconstructies van de Hooigracht, en een alternatieve route voor het huidige autoverkeer op de Hooigracht. Uit het plan van Connexxion is af te leiden dat uiteindelijk 20 van de 28 busrittenritten per uur door de Breestraat via Langegracht-Hooigracht zullen gaan (naast de reeds bestaande bussen op dit traject), en de overige 8 ritten door 8 trams zullen worden overgenomen. Iedere tram vervangt hiermee in de Breestraat één bus. Omdat de bussen uit de omliggende gemeenten en wijken voor een groot deel in stand blijven op een andere route zullen de passagiers niet meer in de Breestraat uitstappen maar op een andere plek. Het huidige aantal in- en uitstappers is 7000 per dag. Uit de aan de ISA voorgelegde cijfers blijkt dat de veiligheid is beoordeeld op 4600 in- en uitstappers aan de halte Breestraat. Zie hiervoor wederom de referendumwetsite: http://rgl.daxx.com/link_docs/veiligheidsreportage.pdf. Hierbij geeft de tabel op blz 48 voor wegvak 14 de benodigde getallen. Te verwachten valt dat door de reistijdverlenging (files waarin het busverkeer komt vast te zitten op de Hooigracht) en de minder aantrekkelijke haltes in het centrum het busverkeer reizigers zal verliezen. Omdat het om veel busverkeer gaat is zelfs een gering percentage in effect al vele malen groter dan de winst aan reizigers op het traject van de RGL door de railbonus. Connexxion wijst hier ook op, in ieder geval voor de zeer langdurige bouwfase. Het stelt dan ook dat het gecompenseerd moet worden voor de derving van reizigersopbrengsten. Schattingen voor de periode na de bouwfase ontbreken nog. Het is onbekend wat de provincie als vervoersautoriteit van deze rapportage van Connexxion vindt. Samenhang RGL met Zuidvleugelnet Zuidvleugelnet is de samenhangende invulling van het regionaal gebruik van het hoofdspoornet (stedenbaan) met de ondersteunende functies van de regionale metroen tramlijnen en hoogwaardige buscorridors. De RGL past hier inhoudelijk niet op het traject tussen Leiden CS en Alphen a/d Rijn. De OV-visie van Holland-Rijnland en het GVVP van de gemeente Leiden passen beter in de samenhang. De provincie schetst een beeld van Zuidvleugelnet in de nota Operationalisering OV. Het gaat om de OV-invulling van het begrip Zuidvleugel van de Randstad, waarbij de regio Amsterdam-Utrecht de Noordvleugel vormt. Bij de Randstad zijn 4 provincies en 8 vervoersautoriteiten betrokken. De verbinding Leiden Utrecht ligt op het scharnierpunt van de Noord- en Zuidvleugel. Het is echter zeer merkwaardig dat het beeld van het door de provincie geambieerde Zuidvleugelnet zoals weergegeven in kaart 3.2 op blz 14 afwijkt van het beeld zoals geschetst in de kaart op blz 55 van de regionale netwerkanalyse Zuidvleugel (http://www.verkeerenwaterstaat.nl/kennisplein/uploaded/min/2006-
10/339381/Netwerkanalyse%20Zuidvleugel_tcm195-164582.pdf) dat door de provincie samen met de ministers van V&W en VROM, het stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam is uitgebracht. Het verschil zit hem in de betekenis van de spoorverbinding van Leiden CS met het oosten. In de netwerkanalyse wordt de lijn Leiden-Utrecht genoemd als onderdeel van Stedenbaan (waarbij in Woerden kan worden aangesloten op het Utrechtse Randspoor). Dit houdt in dat naast de twee intercity s per uur twee sprinterdiensten per uur nodig zijn. Deze kwartierdienst is ook een wens van de regio Holland-Rijnland. Dit is te vinden op blz. 10r van de OV-visie in ontwikkeling d.d. 8 mei: http://www.leiden.nl/gvisapi/dsplug.dll?s=obj&c=getobject&dsname=internetleiden& sessionid=1fbeqys7l14qvbdu@t5g78l9!zmq!6az1jiodrhsuhct3m4agxjh@oug EX@hW9pz&objectid=43787 Volgens de studie van NS van 19-7-2007 http://www.alphen.com/images/uploads/rl-frequentie.pdf (ook uitgebracht aan GS) is dit niet mogelijk met een kwartierdienst van de RGL op hetzelfde baanvak. Ook vanuit een ander oogpunt is versterking van de lijn Leiden-Utrecht gewenst. Het verbindt n.l. de qua reizigersaantallen in grootte 2 e en 5 e stad van Nederland met elkaar. Het biedt een alternatieve route indien er verstoringen zijn op de routes Schiphol-Utrecht en/of Den Haag-Utrecht. Tevens doen we de inwoners van Zoeterwoude-Rijndijk en Hazerswoude Rijndijk waarschijnlijk meer plezier met een kwartiertreindienst naar Leiden én naar Utrecht, dan met een tramvervanging van de buslijn 169. Samenhang RGL met ketenmobiliteit Ketenmobiliteit heeft betrekking op de verschillende aspecten van een reis vanaf de eigen voordeur tot aan de bestemming. Van de verschillende aspecten heeft in de regio Katwijk-Alphen a/d Rijn vooral de fiets en bus/tram als voortransport voor de reis op het hoofdspoornet betekenis. De RGL zit in de binnenstad van Leiden de fiets dwars, en daarmee de aanvoer op de stations Leiden CS en Lammenschans. De bus kan niet gezien worden als feeder voor een gelijkwaardige vorm van transport zoals de RGL in de vorm van tram bedoeld is. Leiden is een echte fietsstad. De gemeente heeft er veel aan gedaan om de automobiliteit terug te dringen door het fietsen aantrekkelijk te maken. De Breestraat is naast hoofdroute voor het Openbaar Vervoer ook hoofdroute voor het fietsverkeer. Een belangrijk aspect hierbij is de functie van de Breestraat voor degenen die per fiets naar Leiden CS gaan, om vervolgens naar Den Haag of richting Amsterdam te reizen. Bij de besprekingen van het Voorlopig Ontwerp bleek dat er vele compenserende maatregelen voor fietsers nodig zijn, en dat de RGL de fietsers uit de Breestraat jaagt. De veiligheidsbeoordeling heeft dan ook plaatsgehad op basis van de veronderstelling dat de helft van het huidige fietsverkeer een ander route moet kiezen. Dit kan negatieve gevolgen hebben voor de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer. Verder wordt in de plannen van de provincie de bus gedeeltelijk gezien als feeder voor de RGL. Gezien de betrokken afstanden en de overstaptijden is dit
uiterst onwaarschijnlijk. RGL (behalve op het traject Lammenschans-Alphen a/d Rijn) en bussen zijn gelijkwaardige feeders voor de treinen op het hoofdspoornet. Als we het kaartbeeld van de Nota Operationalisering OV voor ogen halen dan zien we dat binnen de regio van Katwijk tot Alphen de bebouwing breed plaatsvindt tussen de kust en de A4, en min of meer loodrecht hierop een lintbebouwing langs de Rijn. Het RGL-bereik is een dunne strook van 500 meter naar ieder kant van de verlenging van deze lintbebouwing naar de kust. Buiten deze strook dienen de inwoners ook van OV te worden voorzien via een fijnmazig net. De HOV-corridors zoals voorzien op blz 16 geven duidelijk aan dat deze gelijkwaardig zijn aan elkaar. Op zich is Rover niet tegen een tram op de HOV-corridors. We verzetten ons niet zonder meer tegen rails, ook niet in steden. Maar we vrezen dat de combinatie van tram met hoofdspoor zoveel geld vergt in infrastructuur en exploitatie dat die betere oplossingen in de weg staat. Inpassing en Veiligheid Volgens het MIRT-projectenboek 2008 (blz 159) is de rijkssubsidie voor de RGL toegekend op het probleem: de kwaliteit van het openbaar vervoer (attractiviteit, structurerende werking, kostendekkingsgraad) in de Rijn-Gouwe-Corridor en de leefbaarheid van de binnenstad van Leiden zijn onvoldoende. Door de komst van de RGL door de Breestraat neemt de leefbaarheid van de Breestraat juist af. De inpassing van de RGL in de Breestraat levert problemen op. Ondanks zijn naam is de Breestraat te smal voor de beoogde inrichting. Ik heb daar ten tijde van het referendum in Leiden een uitvoerig stuk over geschreven: http://www.leiden.pvda.nl/nieuwsbericht/3052#33893 De problemen spitsen zich toe op de halte bij het stadhuis. De perrons blokkeren de hoofdroutes van de voetgangers van de Academiewijk naar de markt. Voetgangers en fietsers moeten een smalle strook delen achter de halte. Dit is zichtbaar gemaakt door een 5-tal vrachtwagens een RGL-voertuig van 75 m te laten nabootsen en deze aan de beoogde halte te plaatsen: http://www.geentreindoordestad.nl/actienieuws/20070128breestraat/default.aspx?n =30 Maar ook de eerder aangehaalde veiligheidsstudie stelt op blz 31 dat de kans dat fietsers en voetgangers met elkaar in conflict komen groter is geworden, en daarmee een licht negatief effect heeft op de verkeersveiligheidspositie van de voetgangers. Al met al betekent het dat passagiers die uit de RGL stappen grote kans hebben om omver te worden gereden door fietsers. Wat dat betreft is het gelukkig dat het aantal uitstappers zal dalen. Met 4600 in- en uitstappers per dag en 240 RGL-voertuigen gaat het om 20 in- en uitstappers per RGL-voertuig. En als de AVG-cijfers (675 passagiers tussen Lammenschans en Leiden CS per uur per richting in de spits) juist zijn, moet er nog rekening mee worden gehouden dat veel meer bussen dan ten tijde van het opstellen van deze cijfers gedacht werd gehandhaafd worden over een andere route. Het zal niet evenredig met het aantal bussen zijn, omdat er ook passagiers louter van een halte tussen Leiden CS en Lammenschans naar of van een station reizen. Maar als
het om de helft gaat, gaat het al om 240 passagiers. Er blijven er dan 425 over voor 8 trams, d.w.z. 53 per tram. Aan de andere kant verliezen de bussen dan passagiers en rijden een langere route, waardoor de kostendekkendheid daalt. Indien het budget voor OV niet toeneemt, moet dat onvermijdelijk leiden tot het vervallen van busritten, en daarmee tot verslechtering van de verbinding van omliggende gemeenten en wijken van Leiden met het centrum. Het effect op de Breestraat is uiteindelijk minder fietsers en minder voetgangers, die elkaar meer in de weg zitten. Al met al een verslechtering van de leefbaarheid, waarmee de vraag rijst of aan de subsidievoorwaarden van V&W zal worden voldaan. Juridische aspecten De rol van Provinciale Staten is gezien de toegestuurde stukken beperkt tot het vaststellen van de benodigde budgetten, en het rugdekking geven aan GS in het aangaan van juridische procedures. Het is nog niet geheel helder wat de juridische betekenis is van het Definitief Ontwerp. Er zitten kanten aan van de vaststelling van een tracé, maar ook van wegbeheer, alsmede de door een vervoersautoriteit te plegen investeringen. Deze aspecten lopen nu door elkaar, maar dienen als het tot juridische procedures komt ontward te worden, ook omdat er dan verschillende wetten, met verschillende bezwaarschrift procedures van toepassing zijn. Wat wij nu constateren is dat aan PS geen enkele onderbouwing is gegeven van de gevolgen voor reizigers, voor reizigersaantallen en voor de gevolgen voor het busnet. Bovendien ontbreekt de beoordeling van de ISA op het Definitief Ontwerp, terwijl de ISA bij het beoordelen van het Voorlopig ontwerp tot de conclusie kwam dat het traject Leeuwenhoek niet aan het stand still principe voldoet, en er nadere maatregelen in het Definitief Ontwerp nodig zijn. Verder lag de bijlage Toelichting op het Definitief Ontwerp Nieuw Spoor op vrijdag 21 september nog steeds niet ter inzage. Naar ons oordeel kan PS dan ook niet in redelijkheid tot de conclusie komen dat GS in het doorzetten van juridische procedures tegen de gemeente Leiden moet worden gesteund, en evenmin tot het instemmen met de daadwerkelijke start van de fases 2. Namens Rover Leiden e.o. Hans van Dam