Rover Holland Rijnland Leliestraat BE Leiden. Provinciale Staten van Zuid-Holland Postbus LP Den Haag. Leiden, 7 december 201 0

Transcriptie

1 VERENIGING REIZIGERS OPENBAARV RVOCIR Rover Holland Rijnland Leliestraat BE Leiden Aan Provinciale Staten van Zuid-Holland Postbus LP Den Haag Leiden, 7 december Betreft: correspondentie met OV-bureau Randstad Geachte leden van Provinciale Staten, I bijgaand doen wij u onze recente correspondentie met het OV-bureau Randstad ter informatic toekomen. Wij vragen uw aandacht voor de bestuurlijke inbedding van dit orgaan, en het ontl van overleg met consumentenorganisaties. Gezien de wisselwerking met Zuidvleugelnet en Stedenbaan zou Randstadnet ook met u besproken dienen te worden. Met vriendelijke groet, Hans van Dam secretaris

2

3 OV-bureau Randstad Met verbijstering hebben wij kennis genomen van de door u in uw nieuwsbrief van november verspreide kaart van het 'Randstadnet'. Op het omslag van de onderliggende nota spreekt u van 'de belofte aan de reiziger', wij ervaren deze kaart eerder als een bedreiging. Reizigers zijn gewend aan kaarten die alle verbindingen aangeven, hetzij van één vervoerder, hetzij binnen een gebied. Daarom wekt het verwarring wanneer zonder enige toelichting in de legenda een kaart de wereld in wordt gestuurd waar de treinverbinding Leiden - Utrecht ontbreekt, terwijl wel de RGL staat ingetekend. Daar gaat onmiskenbaar de suggestie van uit, dat wie in de toekomst van Leiden naar Utrecht wil reizen, eerst de RGL naar Gouda moet nemen, en daar over moet stappen op de trein naar Utrecht, zeker omdat als verantwoordelijk bestuurder de Zuidhollandse gedeputeerde Van Dijk optreedt. Gelet op de magere reizigersverwachtingen bij de RGL, kunnen wij ons voorstellen dat de provincie Zuid-Holland graag zou zien dat de reizigers van Leiden naar Utrecht gedwongen worden van de RGL gebruik te maken, maar dat is evident niet in het belang van de reiziger. Nu hebben wij inmiddels begrepen dat het niet uw bedoeling is dat de treindienst Leiden-Utrecht vervalt, maar dat deze in de kaart ontbreekt omdat de verbinding niet voldoet aan de op p. 38 van de nota Randstadnet geformuleerde eis van een minimale frequentie van 6 maal per uur in de spits en 4 maal per uur daarbuiten. Wij hebben daar om verschillende redenen bezwaar tegen. In de eerste plaats verspreidt u de kaart middels uw Nieuwsbrief zonder toelichting wat de consequenties zijn voor de verbindingen die niet op de kaart zijn weergegeven. In de tweede plaats suggereert uw benadering dat verbindingen die niet aan uw frequentie-eis voldoen, niet van betekenis zouden zijn voor de reiziger die gebruik maakt van het Randstadnet. Dat hangt er echter maar precies vanaf welke reis men wil maken. Een trein met een lage frequentie vervoert per uur altijd nog aanzienlijk meer mensen dan een bus met een hoge frequentie. Door de fixatie op de frequentie staat de bus van Haarlem naar Utrecht wel ingetekend maar de trein van Leiden naar Utrecht niet, en dat doet geen recht aan het relatieve belang van deze verbindingen. Ook de stoptreinen van Leiden naar Haarlem en Schiphol zijn van belang wanneer je wilt aangeven welke reismogelijkheden het Randstadnet biedt, maar ook deze ontbreken. Dat het wenselijk is dat de trein Leiden-Utrecht een hogere frequentie krijgt, wordt door ons volledig onderschreven, maar ook zonder dat vervult de lijn een belangrijke functie als verbinding tussen het tweede en het vijfde station van Nederland. Wij be-

4 pleiten reeds lang een frequentieverhoging, maar in uw nota ontbreekt juist het pleidooi daarvoor. In de derde plaats zijn er in de kaart wel andere verbindingen opgenomen die niet aan uw frequentie-eis voldoen. Dat geldt al helemaal voor de HST tussen Den Haag en Rotterdam, maar ook voor de RijnGouwelijn, die tussen Zoeterwoude en Gouda en tussen Katwijk en Noordwijk volgens de bestaande plannen ook in de spits maar eens per kwartier zal rijden, net als de Merwede Linge lijn. Tussen Alphen en Gouda is zonder tot nu toe niet voorziene infrastructurele maatregelen ook geen hogere frequentie mogelijk. Wij zijn ook teleurgesteld door de manier waarop de kaart tot stand is gekomen. Het is slechts een slecht weergegeven optelsom van plannen van NS en van de regionale vervoersautoriteiten. Daarmee houdt het plan in feite een ontkenning in van het belang van het Randstedelijke schaalniveau: u gebruikt slechts regionale netten, waarvan de knooppunten worden verbonden door reeds bestaande NS-verbindingen, en de regionale netten staan grotendeels op zichzelf. Vanuit Utrecht rijden er stadsgewestelijke treinen die keren in Woerden, Breukelen en Geldermalsen, U doet geen eigen voorstellen op basis van analyse van de reizigersstromen voor nieuwe verbindingen tussen de stadsgewesten, of voor het opwaarderen van bestaande. Daarom komt Leiden-Utrecht er ook zo bekaaid vanaf. Het is ook niet duidelijk op welke wijze maatschappelijke organisaties de te maken keuzes kunnen beïnvloeden. En het is niet duidelijk wie politiek aanspreekbaar is op de in de kaart geventileerde ideeën. Dat het logo Rnet een oplossing is voor niet gedefiniëerde en geanalyseerde problemen is volstrekt onaannemelijk en slechts marketingtaal. Ook in de kaart op p 39 van de nota Randstadnet die de huidige situatie moet weergeven staan veel fouten. De meeste intercities hebben ook in de spits op dit moment geen tien-minutenfrequentie. Wij kunnen ons voorstellen dat deze verbindingen vanwege hun belang voor de reiziger toch zijn opgenomen, maar dan zou dat op grond van heldere criteria moeten gebeuren, die ook vermeld staan, om de totstandkoming van de kaart transparant te maken. Verbazingwekkend is dat op deze kaart Leiden niet als HOV-knoop opgenomen is opgenomen, maar Gouda en Delft wel. Gelet alleen al op de overstapfunctie tussen de intercities vervult Leiden naar onze mening de rol van interregionaal overstappunt. Voor wat betreft de toekomst heeft ons verder verbaasd dat er een HOV-verbinding wordt ingetekend tussen het Transferium A44 bij Leiden en Voorhout over niet bestaande of voorgenomen wegen en dat een bus van Zoetermeer naar Leiden is ingetekend die niet op station Leiden Centraal eindigt, maar bij het kruispunt van de Plesmanlaan en de Haagse Schouwweg. Wellicht is dat het gevolg van het feit dat u het station Leiden Centraal als knooppunt over het hoofd heeft gezien. Toch wordt de bus van Zoetermeer naar Leiden veel gebruikt door overstappers op de treinen naar Haarlem, Schiphol en Amsterdam.

5 Op de kaart staat de verbinding Leiden-Zoetermeer aangegeven als onderdeel van het HOV-busnet. Juist deze lijn zou naar onze mening echter voor vertramming in aanmerking moeten komen. Leiden en Zoetermeer zijn twee steden van meer dan inwoners op ca 12 km van elkaar, waartussen tot nu toe een railverbinding ontbreekt. Niet voor niets is bus 206 de meest gebruikte buslijn vanuit Leiden, en rijdt deze veel vaker dan de bussen naar Alphen. Voorstanders van de RGL wijzen er altijd op dat de RGL het begin moet zijn van een tramnetwerk rond Leiden, maar daar is in uw kaart niets van te zien. Wanneer de RGL er komt, zou de tramlijn naar Zoetermeer bij station Lammenschans kunnen aftakken, maar ook zonder RGL pleiten wij voor een tramlijn Leiden - Zoetermeer.. Station Lammenschans krijgt dan ook de status van regionaal overstappunt. In Zoetermeer zou de nieuwe lijn kunnen aantakken op Randstadrail. Het is gewenst dat hiervoor op korte tijd ten minste een planologische reservering plaats vindt. Uw nota zou daarvoor de eerste aanzet kunnen leveren, maar lijdt ook op dit punt aan het euvel dat de schotten tussen de bestaande exploitatiegebieden te veel ontzien worden. Samenvattend pleiten wij ervoor dat u de verspreiding van de huidige nota staakt, en deze vervangt door een nieuwe versie waarin alle treinverbindingen vermeld worden, en de wijze van totstandkoming van de kaarten volledig transparant is. De bestaande functie van station Leiden Centraal als interregionaal overstappunt moet tot zijn recht komen. Het moet duidelijk zijn wie voor de plannen de politieke verantwoordelijkheid draagt en hoe maatschappelijke organisaties en andere belangstellenden de besluitvorming kunnen beïnvloeden. Namens het bestuur van ROVER afdeling Holland Rijnland Paul Bordewijk, voorzitter Hans van Dam, secretaris

6

7 OV- BUREAU P '\NDSTAD Bestuur van Rover afdeling Holland-Rijnland t.a.v. de heren Bordewijk en Van Dam Leliestraat BE LEIDEN Contactpersoon E. le Couvreur Datum 22 november 2010 Ons kenmerk OVbR Onderwerp Rapport Randstadnet 2028 Doorkiesnummer Uw kenmerk Geachte heren Bordewijk en Van Dam, In uw d.d. 7 november 2010 geeft u uw mening over het rapport Randstadnet 2028, belofte aan de reiziger, dat het OV-bureau Randstad eerder deze maand heeft doen verschijnen. In uw brief noemt u een aantal kritiekpunten op de analyse en presentatie zoals die in het rapport is weergegeven. In deze brief zal ik op uw kntiekpunten nader ingaan. U heeft kritiek op de vormgeving van de netwerkkaart, die in het rapport is opgenomen. U noemt met name, dat van het ontbreken van een aantal bestaande OV-lijnen de suggestie zou uitgaan dat die lijnen zouden moeten verdwijnen. Dat is geenszins de bedoeling van de kaart. De kaart is geen reizigerskaart, maar een beleidskaart. De kaart geeft aan welke lijnen in de Randstad moeten gaan voldoen aan een aantal kwaliteitsnormen die wij stellen aan hoogwaardig openbaar vervoer (HOV). Het gaat daarbij om frequentie, snelheid, bedieningstijd en informatievoorziening (zie pag. 37). Hiermee suggereren wij niet dat de andere OV-lijnen zonder betekenis zijn of zelfs maar zouden moeten verdwijnen. Ze zijn alleen geen onderwerp van dit rapport. Dat u in een aantal gevallen een andere keuze maakt of zou hebben gemaakt kunnen wij begrijpen maar wij denken - samen met de overheden waarvoor het OV-bureau werkt - dat de geselecteerde lijnen zich qua vervoerwaarde het meest lenen voor opname in een Randstedelijk HOV-netwerk. U noemt een aantal verbindingen die wel op de kaart staan, maar niet aan de door ons geformuleerde eisen voldoen. Voor wat de betreft de HST-shuttle Den Haag - Rotterdam heeft u daar volkomen gelijk in. Deze had niet moeten worden vermeld. Het klopt dat de Rijn-Gouwelijn en de Merwede-LingeUjn in de huidige plannen geen 6x per uur rijden. De kaart heeft echter betrekking op de gewenste situatie in 2028, niet in Kantoorgebouw Leeuwensteyn T Jaarbeursplein 15, 3521 AM Utrecht E secretariaataov-bureaurandstad.nl Postbus 24051, 3502 MB Utrecht Beter OV maken we sarnen

8

9 OV- BUREAU P '\NDSTAD Dat de kaart sterke overeenkomsten heeft met de regionale plannen voor HOV is niet toevallig. Immers, het OV-bureau werkt namens die provincies en stadsregio's. Dat het vervoer bij de - regiogrens ophoudt is overigens niet zo. Bijvoorbeeld de sprinterverbindingen rond Utrecht, die u noemt keren niet allemaal bij Breukelen, Geldermalsen of Woerden. De kaart geeft wel aan op welk deel de hoge frequentie zal worden gerealiseerd. Een kleiner aantal sprinters rijdt wel degelijk door naar Amsterdam, 's-hertogenbosch, respectievelijk Rotterdam en Den Haag. Ook voorzien wij bijvoorbeeld een doortrekking van de Zuidtangent van Hoofddorp naar Sassenheim en Noordwijk. Het OV-bureau Randstad is een samenwerkingsverband tussen de 4 provincies en 4 stadsregio's in de Randstad èn het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het bureau is in oktober 2009 ingesteld op basis van een bestuursovereenkomst tussen deze partijen voor de duur van 2,5 jaar. Het bureau heeft als taak het voorbereiden van voorstellen op het gebied van openbaar vervoer op Randstadniveau. De bestuurlijke verantwoordelijkheid voor het rapport ligt bij de colleges van Gedeputeerde Staten en de besturen van de stadsregio's in de Randstad. Het rapport is vooral een visie en een richting. De netwerkkaart is een invulling naar onze huidige inzichten, die nog kan wijzigen. In het vervolgtraject zullen wij - net zoals dat al op regionale schaal gebeurt - onze contacten hierover met vervoerders voortzetten en die met consumentenorganisatie oppakken. U constateert een aantal fouten op de netwerkkaart De intercitytreinen hebben inderdaad geen 10-minutenfrequentie. Echter, wij hanteren voor Intercityverbindingen een lagere frequentienorm - 4x per uur (zie p37) - en die wordt op de weergegeven trajecten wel gehaald. Verder spreekt u uw verbazing uit over het niet vermelden van Leiden als (interregionale) HOVknoop. Dat is inde'rpaad niet correct. Op de 2028-kaart is dit overigens wel degelijk het geval. De bus tussen zoetermeei en Leiden moet uiteraard eindigen op Leiden Centraal. De buslijn van Den Haag richting Leiden moet eindigen bij het transferium 't Schouw (aansluiting met Rijn-Gouwelijn). Wat betreft de vervoervraag op de relatie Zoetermeer-Leiden menen wij dat die niet groot genoeg is om de omzetting van bus naar tram te rechtvaardigen. De bussen zijn goed bezet tijdens de spitsuren, maar in de daluren blijft het aantal reizigers onvoldoende. Onze keuze voor bus heeft niets te maken met het bestaan van grenzen tussen concessiegebieden. Wij zien ondanks een aantal onvolkomenheden in de kaart geen aanleiding om de verspreiding van het rapport te staken. Uiteraard zullen wij in de toekomst ook met maatschappelijke organisaties, waaronder ook Rover, overleg aangaan over de verdere ontwikkeling van Randstadnet. Met vriendelijke groeten, Drs. W.J. Benschop Directeur OV-bureau Randstad Betel- OV rnaken we sarnel7

10

11 Rover Holland Rijnland Leliestraat BE Leiden Aan Het OV-bureau Randstad Postbus 24051, 3502 MB Utrecht Leiden, 7 december Op 22 november heeft u gereageerd op onze brief met kritiek op uw rapport Randstadnet 2028, belofte aan de reiziger. Uit deze reactie blijkt dat u onze kritiek serieus neemt. Ook geeft u toe dat op een aantal punten de kaart niet klopt. Dat waarderen wij. Ondanks de onderkende fouten bent u echter niet van plan de verspreiding van het rapport en de bijbehorende kaart te stoppen en het te vervangen door een verbeterde versie. Wij menen dat wanneer u uw werk serieus neemt alleen al de door u erkende fouten reden zouden moeten zijn de kaart te herzien en de herziene versie van de kaart opnieuw te verspreiden, bij voorbeeld in het volgende nummer van uw Nieuwsbrief. Het rapport heet 'belofte aan de reiziger1. Dat impliceert dat het rapport geschreven is voor reizigers. In uw brief schrijf? u nu echter dat de bijbehorende kaart geen reizigerskaart is, maar een beleidskaart. Bovendien schrijft u nu dat het rapport vooral een visie en een richting geeft, en dat de invulling nog kan wijzigen. Hoewel wij daar op zichzelf blij mee zijn, vanwege de mogelijkheid tot inspraak van consumentenorganisaties die dat biedt, is het wel wat anders dan een belofte. Dan moet dat ook in de begeleidende tekst tot uitdrukking komen. Wij zijn trouwens benieuwd hoe het broodnodige overleg met de consumentenorganisaties gestalte gaat krijgen. Er zijn tenminste tien van de huidige consumentenplatforms bij betrokken. Het stelt hevig teleur dat u niet verder komt dan het verminkt weergeven van de plannen van de verschillende vervoersautoriteiten, terwijl de meerwaarde van uw bureau nu juist zou moeten zijn dat nader aandacht gegeven wordt aan de grensgebieden. Voor de reiziger zijn de regiogrenzen maar toevallige grenzen, waar hij zo weinig mogelijk last van moet hebben. Nergens komt u met nieuwe voorstellen voor grensoverschrijdende verbindingen, maar waar deze wel eerder zijn voorgesteld neemt u ze kritiekloos over, zonder rekening te houden met inmiddels verschenen rapporten, zoals rond station Sassenheim.

12 Juist vanwege de inspraak van reizigersorganisaties dringen wij er bij u op aan snel te komen met een kaart die geen fouten bevat, en die alle interlokale railverbindingen weergeeft. De huidige kaart laat belangrijke railverbindingen weg, terwijl wel autowegen zijn opgenomen. Het onderschrift in de Nieuwbrief suggereert dat alle intercities en sprinters zijn opgenomen. Het is dan niet vreemd dat mensen de indruk krijgen dat de niet opgenomen railverbindingen zullen verdwijnen. Of meent u serieus dat overstappen uit of in de auto voor reizigers met Randstadnet een betere optie is dan een overstap op een andere OV-lijn? Een probleem bij het niet opnemen van diensten met een lagere frequentie in de kaart is ook dat vaak op een bepaald traject een hoge frequentie wordt gerealiseerd door het bundelen van lijnen met een verschillend begin- enlof eindpunt. De 'uitlopers' voldoen dan niet aan uw eisen. In sommige gevallen lost u dat op door de uitlopers ook als deel van het Randstadnet te beschouwen (b.v. bij de Nieuwegeinlijn), in andere gevallen door de uitloper weg te laten (ten noorden van Breukelen). In beide gevallen moet de beschouwer van de kaart maar raden wat er bedoeld wordt. Een ander probleem is dat het voor de reiziger interessanter is te weten hoe vaak hij van zijn vertrekpunt naar zijn bestemming kan reizen, dan of dat altijd langs dezelfde weg en met dezelfde stops gebeurt. Daarmee wordt bij de door u gehanteerde criteria geen rekening gehouden. De directe aanleiding om onze verontrusting te uiten was het ontbreken in de kaart van de lijn Leiden-Utrecht. Inmiddels is ons gebleken dat in het Bijlagenboek bij de gebiedsagenda Zuidvleugel voor de periode is opgenomen verdubbeling van het spoor tussen Utrecht en Alphen om een verhoging van de frequentie van de Intercity Leiden - Utrecht mogelijk te maken (zie bijlage).wanneer dit leidt tot een kwartierdienst - vanwege de inpassing van de RGL is iets anders moeilijk voorspelbaar - verdient de intercity Leiden-Utrecht het dus om zonder meer in de kaart van de situatie in 2028 als onderdeel van Randstadnet te worden aangemerkt. Op de functiekaart 2020 die op 2 juli 2010 door Provinciale Staten van Zuid-Holland is vastgesteld als onderdeel van de structuurvisie, wordt de spoorverbinding Leiden-Utrecht ook reeds als onderdeel van het Zuidvleugelnet aangemerkt. Het is zeer verwarrend wanneer het Zuidvleugelnet niet volledig als onderdeel van het Randstadnet wordt beschouwd. Het verheugt ons dat de lijn Zoetermeer-Leiden weer uitkomt bij Leiden Centraal. Uw argumentatie om hier geen tramverbinding op te nemen kunnen wij echter niet volgen. Om dit duidelijk te maken vergelijken we de huidige busverbindingen van Leiden met Zoetermeer en met Alphen. M.i.v. 12 december a.s. rijden er tussen Leiden en Zoetermeer 73 snelbussen per dag per richting, plus nog 33 bussen op de ontsluitende lijn 32. Dit is veel meer dan tussen Leiden en Alphen. Tussen Leiden en Hazerswoude rijden er 68 bussen per dag per richting op drie ontsluitende lijnen, tussen Hazerswoude en Alphen in totaal 51.

13 Het busverkeer tussen Leiden en Zoetermeer neemt toe, m.i.v. 12 december komen er per dag in beide richtingen acht bussen bij, terwijl de busdienst naar Hazerswoude slechts moeizaam op peil kan worden gehouden. Met ingang van 12 december wordt deze gekoppeld aan een Leidse stadbus (bus 28) waardoor de reis langer gaat duren en kostbaarder wordt, wat zeker tot verlies van passagiers gaat leiden. Van belang is verder dat een tram van Leiden naar Zoetermeer de functie van de bestaande snelbus volledig zal kunnen overnemen, terwijl de RGL veel verder van de bebouwing komt te lopen dan de bestaande busdiensten tussen Leiden en Alphen, zodat een gedeelte van huidige buspassagiers zeker zal overstappen op de auto. Toch wordt er tussen Leiden en Alphen een nieuwe tramtrein verbinding gecreëerd. Wanneer die rendabel is, is een tramverbinding Leiden-Zoetermeer dat toch zeker. Er zou ten minste een planologische reservering moeten plaats vinden voor een tramtracé Leiden-Zoetermeer dat aansluit op Randstadrail. Waar u overigens op baseert dat de RijnGouwelijn in 2028 in de spits zes maal per uur zal rijden, is ons niet duidelijk. Er is besloten de infrastructuur tussen Alphen en Gouda aan te passen om een kwartierdienst mogelijk te maken. Voor een tienminutendienst zijn geheel andere ingrepen nodig waarvoor nog geen enkel plan gepubliceerd is, en waar ons inziens gelet op de huidige reizigersaantallen ook geen reden voor is. Tussen Zoeterwoude en Alphen maakt de samenloop met de treinen een hogere frequentie onmogelijk. Ons inziens zou de RGL alleen op het traject Katwijk Raadhuis - Zoeterwoude aan uw normen voldoen. Dat de RGL toch volledig in uw kaart is opgenomen zien we als een politiek besluit. Bovendien staat op de hierboven reeds genoemde functiekaart van de provincie Zuid-Holland het deel Katwijk-Noordwijk aangegeven als 'voorlopig bus', en wordt daarbij geen verschil gemaakt met de lijn Leiden-Zoetermeer. Wel geeft die kaart een aftakking van de RGL naar Leiderdorp, die in uw kaart weer ontbreekt. De aftakking naar Leiderdorp lijkt ons veel zinniger dan het doortrekken naar Noordwijk. U laat de buslijn Den Haag-Leiden nu eindigen bij het transferium 't Schouw met een overstap op de RGL. Er rijden nu tussen Den Haag en 't Schouw 63 bussen per dag per richting, verdeeld over drie buslijnen die samen in de spits een tienminutendienst opleveren. Het zou een aanzienlijke verslechtering zijn wanneer deze bussen niet meer verder zouden rijden dan 't Schouw. Of dat ook de bedoeling is valt niet na te gaan door de inconsequente manier waarop u omgaat met uitlopers die niet aan uw frequentie-eis voldoen, waardoor het ook niet duidelijk is of dergelijke uitlopers onderdeel uitmaken van uw beleid. U bepleit dat het station Sassenheim in de spits tienminutenverbindingen met Noordwijk en Lisse krijgt, terwijl voor de sprinter Leiden-Schiphol een dergelijke frequentie niet voorzien is, en deze busverbindingen hun betekenis vooral zouden ontlenen aan de overstapmogelijkheden op deze sprinter. Het eind februari 2010 verschenen eindrapport Verkenning OV-corridor Duin- en Bollenstreek - Schiphol dat is uitgebracht in

14 opdracht van o.a. de provincies Noord- en Zuid-Holland en de Stadsregio Amsterdam, is overigens zeer pessimistisch over de vervoerwaarde van de verbinding naar Noordwijk. Het heeft ons ook verbaasd dat Bennebroek een tienminutenverbinding met Haarlem krijgt, terwijl er nu slechts eens per uur een bus rijdt. Je zou je ook voor kunnen stellen dat het station Bennebroek heropend wordt als onderdeel van Stedenbaan. Daarvoor is wel nodig dat het Stedenbaanconcept niet alleen in Zuid-Holland maar in de hele Randstad gehanteerd gaat worden door Stedenbaan en Randstadspoor met elkaar in verband te brengen. Hier blijkt weer dat u niet instaat bent over de bestaande regiogrenzen heen te kijken. Ten slotte betreuren wij het dat u niet ingaat op ons pleidooi om het Station Leiden Lammenschans aan te merken als regionaal overstappunt. Al met al zijn wij van mening dat ten aanzien van de verbindingen in onze regio niet de juiste prioriteiten zijn gesteld en er te weinig gedacht is vanuit het belang van de reiziger. Dat maakt het nodig dat bij een nieuwe versie van het rapport u de voorstellen onderbouwt vanuit de vervoerwaarde in plaats van een potpourri van politieke gemotiveerde projecten te presenteren.. Met vriendelijke groet, Paul Bordewijk voorzitter Hans van Dam secretaris