weten Ontwikkeling Ruimte en Strategie Stadskantoor Lübeckplein 2 Postbus 10007 8000 GA Zwolle Telefoon (038) 498 21 84 Fax (038) 498 27 41 a.de.bie@zwolle.nl www.zwolle.nl Evaluatie Parkeerbeleid binnenstad en schil 2004 2010 Opdrachtgever OWR Roelof Jan Pierik Opdrachtnemer ECS Arie de Bie Versie concept 1.0
Inhoud Samenvatting en conclusies 3 1 Inleiding 4 2 Bestaande situatie 5 Bouwverordening 5 Parkeernota 2004 5 Regulering 5 3 Parkeerbalans 2011 7 Nieuwe aanpak 7 Berekeningswijze 7 Vergelijk met eerdere parkeerbalansen 8 Onzekerheden: meten is weten 9 4 Evaluatie parkeerbeleid 10 Stavaza Binnenstad benutten 10 Stavaza Binnenstad beprijzen 10 Stavaza Binnenstad bouwen 11 Stavaza Schil benutten 11 Stavaza Schil beprijzen 11 Stavaza Organisatie 11 5 Begrenzing gereguleerde gebied 12 Draagvlak voor verdere regulering 12 6 Kosten en opbrengsten 13 Handhaving 13 Parkeerautomaten 13 Verloop reserve parkeren 15 7 De afkoopsom uit de bouwverordening 16 8 De bezoekerskaart in de schilwijken 17 9 De expertmeeting 18 10 Casestudie Assendorp 19 2/19
Samenvatting en conclusies Het parkeerbeleid 2004 was gebaseerd op het autoluw maken van de binnenstad en tegelijkertijd de woonwijken rond de binnenstad te beschermen tegen bezoekersparkeren vanuit die binnenstad. Het parkeerbeleid was geformuleerd rond de 4 B s: Beschermen (van de woonwijken) Benutten (van ongebruikte parkeervoorraad) Beprijzen (om te sturen in het gebruik van verschillende locaties) Bebouwen (om de parkeerbalans op orde te brengen) In het bijgevoegde evaluatie rapport wordt ingegaan op de verschillende beleidsuitgangspunten van het parkeerbeleid 2004. Hierin staat beschreven wat goed is gegaan, wat niet goed is gegaan en wat anders is geworden. Wat ging goed: Veel van de beleidsuitgangspunten zijn verwezenlijkt. We hebben in de schil rond de binnenstad gefiscaliseerd parkeren ingevoerd waardoor in de meeste situaties de bewoners parkeerplaats vinden in de nabijheid van hun woning. Het autoluw maken in de binnenstad ligt op schema, er zijn en worden stop&shop plaatsen gerealiseerd. Op een aantal plekken in de binnenstad is daardoor een beter verblijfsklimaat gerealiseerd. We hebben niet gebruikte parkeerruimte deels beter weten te benutten, zoals de Diezerpoort, Provinciehuis en we hebben een parkeermakelaar aangesteld die op verschillende manieren vraag en aanbod van parkeren dichter bij elkaar brengt We hebben 2 betaal zones ingevoerd: binnen de gracht een hoog tarief en buiten de gracht een lager tarief We hebben concrete plannen voor de bouw van de Katwolderpleingarage. Een aantal beleidsuitgangspunten zijn minder goed uit de verf gekomen: in de randen van de reguleringsgebieden zien we een verhoogde parkeerdruk. In een aantal wijken, met name Assendorp, is de fysieke openbare parkeerruimte te krap om in de parkeervraag van de bewoners te kunnen voorzien. Het weghalen van parkeerplaatsen in de binnenstad lijkt, wat maatschappelijk draagvlak betreft, zijn grens te hebben bereikt Er is nog steeds een benuttingsruimte in de Zwolse parkeervoorraad van 850 parkeerplaatsen tijdens de piek. De garage Katwolderplein is nog niet gerealiseerd. De kern van het parkeerbeleid van 2004 is nog altijd een bruikbaar uitgangspunt. We beschermen de bewoners, benutten de parkeervoorraad maximaal, met beprijzen van parkeren dragen we bij aan een betere verdeling en wat we tekort komen wordt bijgebouwd. 3/19
1 Inleiding Deze evaluatie blikt terug op het parkeerbeleid dat in Zwolle is gevoerd sinds de parkeernota in 2004 door de Raad is vastgesteld. Het geeft daarmee de aanzet voor het nieuwe parkeerbeleid dat in de loop van 2011 geformuleerd wordt. Na een korte schets van de bestaande situatie in hoofdstuk 2 gaat deze evaluatie achtereenvolgens in op de volgende acht onderdelen; De parkeerbalans vormde een belangrijk deel van de onderbouwing van de bouwopgave van extra parkeerplaatsen in de parkeernota 2004. Evaluatie van het parkeerbeleid zoals verwoord in het Koersdocument hoofdlijn parkeren, onderdeel van de parkeernota 2004. De begrenzing van het gereguleerde gebied met de mogelijkheid en de wenselijkheid van verdere uitbreiding van het gefiscaliseerde gebied. Kosten en opbrengsten van de parkeercontrole en de parkeerautomaten. De afkoopsom uit de bouwverordening naar aanleiding van recente uitspraken van de Raad van State. De bezoekerskaart in de schilwijken vanwege vermoedens van misbruik. De expertmeeting met een weergave va de resultaten van een expertmeeting met een aantal interne en externe deskundigen. Casestudie met parkeeroplossingen voor Assendorp waarin parkeeroplossingen voor Assendorp voor de (middel)lange termijn worden verkend en geeft input die aansluit bij het onderzoek naar de afkoopsom. 4/19
2 Bestaande situatie Het bestaande parkeerbeleid ligt voornamelijk vast in de Zwolse Bouwverordening en in de Parkeernota uit 2004. Bouwverordening De Zwolse bouwverordening regelt dat bij het realiseren van bouwplannen voldoende parkeerruimte moet worden gerealiseerd. Dit gebeurt door het opleggen van parkeernormen. De hoogte van de parkeernorm hangt vooral af van de functie(s) in een gebouw, met correcties die afhangen van het soort gebied, de dichtheid van de bebouwing en de hoeveelheid openbaar vervoer. Parkeernota 2004 De basis van het Zwols Parkeerbeleid is een koersdocument waarin de basisuitgangspunten zijn vastgelegd. Op basis van dit koersdocument zijn voor verschillende buurten uitwerkingsplannen gemaakt. Het koersdocument en de uitwerkingsplannen vormen samen de Parkeernota. Maatregelen, volgend uit het parkeerbeleid, zijn uitgesplitst in de stappen Benutten, Beprijzen en Bouwen. Regulering In Zwolle zijn drie verschillende systemen aanwezig om het parkeren in de openbare ruimte te reguleren; Combinatie van vergunninghouders en betaald parkeren. Dit geldt in de binnenstad, de stationsbuurt en het meest oostelijke deel van Dieze. Gefiscaliseerd parkeren. Op alle openbare parkeerplaatsen is betaald parkeren van toepassing. Bewoners parkeren met een vergunning op betaalde parkeerplaatsen en bezoekers parkeren met een bezoekerspas. Dit geldt in de schilwijken rond de binnenstad. Parkeerverbodzone gecombineerd met parkeren op eigen terrein. Dit is toegepast in Hanzeland (Stockholmstraat uitgezonderd). 5/19
figuur 1: de ontwikkeling van de parkeerregulering 6/19
3 Parkeerbalans 2011 De gemeente Zwolle heeft in 2004 een uitgebreide parkeerbalans gemaakt. In deze parkeerbalans is een aantal aannames gedaan over de toekomstige ontwikkelingen binnen de gemeente Zwolle. In 2009 is de parkeerbalans opnieuw tegen het licht gehouden om te bepalen of we nog op schema liggen met het bouwen en benutten programma van de gemeente. De conclusie daarvan was dat we nog op schema liggen. De bouw van het Katwolderplein heeft ten opzichte van de parkeerbalans 2004 vertraging opgelopen, daartegenover staat dat groei van het aantal en de omvang van winkels in de binnenstad die in het ontwikkelingsprogramma was voorzien, ook vertraging heeft opgelopen. De raad van Zwolle heeft de ambitie uitgesproken om Zwolle tot de top van Binnensteden in Nederland te laten behoren. Door een aantrekkelijke combinatie van winkels, cultuur en horeca moet dit leiden tot een uiteindelijke toename van het aantal bezoekers van 3 mln per jaar. De vraag is wat dit voor gevolgen heeft voor de Zwolse parkeerbalans en de wijze waarop die wordt opgesteld. Nieuwe aanpak De parkeerbalans van Zwolle was (zoals gemeengoed in het land) gebaseerd op hoeveel m2 bruto vloeroppervlakte van verschillende functies (zoals soorten winkels, horeca en woningen) aanwezig is en wordt toegevoegd. Op basis van landelijk onderzoek naar parkeergedrag gerelateerd aan m2 per functie wordt vervolgens uitgerekend hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn (parkeerkencijfers CROW). Het Ecorys rapport over de ontwikkeling van de binnenstad laat een aantal wijzigingen in het gedrag van consumenten zien die de traditionele aanpak van een parkeerbalans minder bruikbaar maakt. De relatie tussen m2 en parkeerplaatsen is aan het verschuiven en de huidige standaard doet geen recht meer aan de werkelijkheid.. Steeds meer bezoekers zullen namelijk in de toekomst niet zozeer alleen komen winkelen maar hun bezoek combineren met het bezoeken van musea of andere culturele voorzieningen. Zwolle zal zich qua marketing vooral op deze doelgroep richten. Door de parkeerbalans op deze wijze op te bouwen wordt daarmee een betere benadering van de werkelijkheid bereikt. Berekeningswijze De parkeerbalans doet een uitspraak over de piekvraag naar parkeerplaatsen. Voor Zwolle is dat de zaterdagmiddag en (in mindere mate) de koopavond. Het gaat daarbij om de wekelijkse piek. Situaties als grote evenementen leveren een (veel) grotere parkeerdruk op maar hier worden niet structureel voorzieningen voor geboden. 7/19
Gestart wordt met de huidige situatie (1 januari 2011). Het aantal beschikbare parkeerplaatsen wordt bepaald. Vervolgens worden de huidige bezoekers van de binnenstad ( 11 miljoen per jaar), gebaseerd op het passantenonderzoek, verdeeld naar Zwollenaren, regiobezoek en bovenregionaal bezoek. Deze 3 categorieën gebruiken ieder een deel van het parkeeraanbod. Deze verhouding is anders dan de verhouding tussen het aantal bezoekers. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat Zwollenaren vaker op de fiets komen en bijvoorbeeld bovenregionaal bezoek een gemiddeld langere parkeerduur heeft. Deze verdeling over het parkeeraanbod is gebaseerd op het parkeeronderzoek dat in 2009 op de Zwolse parkeeraccommodaties is uitgevoerd. 2) In de toekomstige situatie worden 14 mln bezoekers per jaar verwacht 1) ofwel een toename van 3 miljoen te opzichte van nu. Voor deze toekomstige situatie wordt vervolgens het aantal bezoekers opnieuw verdeeld naar Zwollenaren, regionaal bezoek en bovenregionaal bezoek. Op basis van het gebruik van de 3 categorieën kan dan de nieuwe parkeerbehoefte worden uitgerekend. Uit deze rekensom volgt een totale parkeerbehoefte van 4300 parkeerplaatsen (de getallen worden afgerond op 50-tallen) Dit betekent een opgave van zo n 1850 parkeerplaatsen die nog gerealiseerd moeten worden. Uit de parkeertellingen van begin 2008 (voor de economische crisis) bestond een benuttingpotentie van 850 parkeerplaatsen. Hoewel niet alle van deze parkeerplaatsen even direct zijn te gebruiken als binnenstadsparkeerplaatsen, geeft het wel een duidelijke potentie aan. Hiermee bestaat een bouwopgave van zo n 1000 parkeerplaatsen waarvan 450 reeds op het Katwolderplein zijn voorzien. Er rest dus nog een opgave van minimaal 550 parkeerplaatsen. Vergelijk met eerdere parkeerbalansen De parkeerbalans 2004/2009 ging uit van een bouwopgave van minimaal 750 parkeerplaatsen en het benutten van 1150 parkeerplaatsen. Van de bouwopgave dienden er 550 aan de westzijde (Katwolderplein) en 200 aan de oostzijde (Schuurmanspoort) gerealiseerd te worden. Dit na sluiting van het Noordereiland (690 parkeerplaatsen) en opheffen van een aantal betaalde straatparkeerplaatsen in de binnenstad. Doordat voorgesteld wordt om op het katwolderplein te kiezen voor 450 binnenstadsplaatsen ipv 550 en de 200 plaatsen bij de Schuurmanspoort nog niet gerealiseerd zijn resteert een bouwopgave uit de eerdere parkeerbalans van 300. Na deze balans is de Kadernota Economisch beleid binnenstad Zwolle tot stand gekomen met de ambitie het aantal binnenstadsbezoekers te vergroten. Hieruit komt een extra opgave van minimaal 550 parkeerplaatsen. 8/19
Onzekerheden: meten is weten In deze parkeerbalans 2011 is een aantal aannames gedaan. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om de vervoerswijzekeuze van de binnenstadsbezoekers, de gemiddelde parkeerduur van de binnenstadsbezoeker en de daadwerkelijke verdeling tussen Zwollenaren, regiobezoek en bovenregionaal bezoek. De komst van de Hanzelijn kan op enigerlei wijze invloed hebben. Op welke wijze en in welke mate dat de parkeerbalans zal beïnvloeden is op dit moment niet te voorspellen. De veranderingen als gevolg van de kadernota detailhandel en het ontwikkelingsprogramma binnenstad zullen ook invloed hebben op de parkeerduur en daarmee op de hoeveelheid benodigde parkeerplaatsen. Ook is de vraag hoeveel van de benuttingpotentie daadwerkelijk een bijdrage gaat leveren. In samenspraak met Citycentrum en Kamer van Koophandel zal dit vraagstuk verder uitgewerkt worden en zullen definitieve voorstellen worden gedaan. Om de balans tussen de vraag naar en het aanbod van parkeerplaatsen te kunnen waarborgen wordt de ontwikkeling van de hoeveelheid en samenstelling van binnenstadsbezoekers en hun vervoerswijzekeuze en parkeergedrag met regelmaat onderzocht. Ook wordt hierbij specifiek onderzoek gedaan naar de wensen en waardering van bezoekers ten aanzien van parkeren en bereikbaarheid. Wanneer de uitkomsten van deze onderzoeken aanleiding daartoe geven zal de parkeerbalans en daarmee het aantal benodigde parkeerplaatsen worden aangepast. 1) Kadernota Economische beleid binnenstad Zwolle (Ecorys) 2) Enquete-onderzoek parkeeraccommodaties Zwolle 2009 (Mobycon) 9/19
4 Evaluatie parkeerbeleid Dit hoofdstuk beschrijft de stand van zaken van de maatregelen uit het Koersdocument, hoofdlijn van parkeren, onderdeel van het parkeerbeleid 2004. Stavaza Binnenstad benutten Benutting restcapaciteit binnenstad bestaande garages en terreinen; De benutting van beschikbare parkeerplaatsen in de binnenstad vind gestaag voortgang. Het terrein van het Provinciehuis wordt inmiddels tijdens de piektijden op donderdagavond en zaterdag gebruikt, de bezetting van de Diezerpoortgarage is toegenomen, deels door abonnementshouders en deels door de aanwezigheid van de brug bij de Spiegel. Met de belastingdienst is een overeenkomst gesloten om het parkeerterrein op piekmomenten te kunnen gebruiken, op dit moment is het echter nog niet daadwerkelijk in gebruik. Op dit moment bestaat nog steeds een vrij groot arsenaal aan parkeerplaatsen dat beter benut kan worden. In totaal 850 parkeerplaatsen. Voor de benuttingmaatregelen wordt maximaal 5,5 mln euro uitgetrokken; Om de benutting van de Diezerpoortgarage te verbeteren, is 1,2 mln besteed aan het toevoegen van een lift waarmee (in combinatie met de brug bij de Spiegel) een directe relatie met de binnenstad is gerealiseerd. De inzet op de parkeerterreinen van het Provinciehuis en de Belastingdienst zijn binnen de reguliere budgetten geregeld. Gemeentelijke parkeermakelaar benoemen om de grote particuliere parkeerterreinen (300 parkeerplaatsen) rond de binnenstad met betaald parkeren op te nemen in het Zwolse parkeer verwijssysteem; De gemeentelijke parkeermakelaar is een feit. De parkeermakelaar heeft de afspraken over het gebruik van terreinen van Provinciehuis en Belastingdienst georganiseerd, daarnaast onderhoud de parkeermakelaar contacten met andere partners rond de binnenstad zoals Wehkamp, IJsselhallen en overige bedrijven. Het toevoegen van zakelijke abonnementshouders in Diezerpoort is daar een voorbeeld van waardoor de bezetting en exploitatie van Diezerpoort zijn verbeterd. De Parkeermakelaar is een fenomeen dat inmiddels ook landelijke bekendheid geniet in de parkeerwereld. Faal- en succesfactoren verder weg gelegen parkeerterreinen (300 parkeerplaatsen) benutten en overleggen binnenstadondernemers in hoeverre personeel daar gebruik van kan maken; Dit onderdeel is nog in onderzoek. Een aantal ondernemers heeft een proef gedaan met het huren van parkeerruimte bij de IJsselhallen en een pendelbus naar de binnenstad. De conclusie van dit experiment is dat het niet succesvol was. Het oplossend vermogen van deze optie lijkt dus beperkt, de gemeente wil het echter op dit moment nog niet volledig afschrijven. Stavaza Binnenstad beprijzen De zone en tarief indeling wordt gewijzigd. Er komen in Zwolle twee zones. Tarief zone 1 is 2,- per uur, tarief zone 2 is 1,- euro per uur. 10/19
De zone- en tariefindeling is ingevoerd. Het gevolg is met name een gewijzigd gebruik van de verschillende terreinen. Dit wordt met name ook veroorzaakt door de verkorte parkeerduur op een groot aantal parkeerplaatsen binnen de gracht. Stavaza Binnenstad bouwen Ten behoeve van de Binnenstad wordt rekening gehouden met het bijbouwen van 750 tot 1900 parkeerplaatsen (afhankelijk van het slagen van de benuttingsvarianten). De verdeling is 200-500 parkeerplaatsen aan de oostzijde van de binnenstad en 550-1400 parkeerplaatsen aan de westzijde; Zie het hoofdstuk parkeerbalans. Stavaza Schil benutten In de schil rond de binnenstad wordt belanghebbendenparkeren ingevoerd; Zie hoofdstuk 5 Begrenzing gereguleerd gebied In de wijken waar de parkeerruimte niet voldoende is voor de eigen parkeerruimte wordt de capaciteit van het openbaar parkeren uitgebreid; Zie hoofdstuk 10 Casestudie Assendorp Omdat het gefiscaliseerde parkeren met dubbelgebruik de capaciteit van de openbare ruimte beter benut kiest de stad voor een gefiscaliseerd vergunningen systeem in de hele schil; Zie hoofdstuk 6 Kosten en opbrengsten Stavaza Schil beprijzen Het tarief voor bewonersvergunningen in de schil blijft op het huidige niveau. Het betaald parkeren valt onder zone II en gaat 1,- per uur kosten. De parkeerduur wordt beperkt; Zie hoofdstukken 5, 6 en 8 Stavaza Organisatie De gemeente Zwolle gaat onderzoeken of het wenselijk en/of noodzakelijk is de in- en externe organisatie rond parkeren te heroverwegen. Er wordt een inventarisatie gemaakt van organisatie mogelijkheden, zoals ze in het land voorkomen met bijbehorende voor- en nadelen; In 2010 heeft Ernst en Young een rapport opgeleverd met als onderwerp de wijze waarop een parkeerbedrijf binnen de gemeente kan worden gerealiseerd. Uiteindelijk is besloten dat niet wordt ingezet op de structuur van het 'parkeren', maar op procesverbetering. Aan AFIA is opdracht gegeven om in 2011 het proces van parkeren en de verschillende deelprocessen nader te analyseren met als doel te komen tot verbeteringen van de processen. 11/19
5 Begrenzing gereguleerde gebied Omdat regulering vrijwel altijd leidt tot overloopeffecten van parkeerders die net buiten het gereguleerde gebied gaan parkeren, heeft het de voorkeur om de grenzen van regulering aan te laten sluiten bij natuurlijke grenzen. Natuurlijke grenzen dragen bij aan een hogere weerstand om uit te wijken naar naburige wijken. Aan de zuid- en westzijde vormen de A28 en de IJsselallee nu de grenzen van het gebied. Aan de noordzijde is het park Hogenkamp nu de begrenzing. Aan de oostzijde blijkt in de praktijk de overloop van parkeren zich te concentreren in de nabijheid van de onderdoorgangen. Voorbeelden daarvan zijn de omgeving van de Burgemeester Roelenweg / Zwartewaterallee, de omgeving van de Lunentunnel tussen Hanzeland en Schellerbroek en de omgeving van de Schellerweg nabij de IJsselallee. Draagvlak voor verdere regulering Het draagvlak voor eventuele regulering verschilt per buurt, evenals de oorzaken voor parkeerdruk en of parkeeroverlast; Assendorp: parkeerdruk vooral door het autobezit binnen de wijk. De parkeerdruk loopt op door toenemend eigen autobezit en door herontwikkelingprojecten binnen de wijk. Zeeheldenbuurt: sprake van overloop van parkeren door woon/werk verkeer, maar er is geen draagvlak voor het invoeren van regulering. Wipstrik: sprake van hoge parkeerdruk, maar geen draagvlak voor regulering. Indische Buurt: parkeerdruk neemt toe, deels door toenemend eigen autobezit, deels door overloop vanuit het gereguleerde gebied. Er is geen draagvlak voor regulering. Dieze: parkeerdruk neemt toe door kantoorontwikkelingen langs de randen (A28 zone, Burg. Roelenweg). Holtenbroek: vooral parkeeroverlast in de directe omgeving van Deltion College, ondanks het feit dat deze onderwijsinstelling een grote gratis parkeergarage heeft. Veerallee: incidenteel klachten over parkeerders uit Hanzeland. Zwolle zuid langs de IJsselallee: parkeerdruk door overloop vanuit Hanzeland en het Campusterrein. Draagvlak voor regulering is in deze buurt onwaarschijnlijk. Mogelijkheden voor aanpak parkeeroverlast worden momenteel verkend met bewoners. Schellerbroek: verkennend onderzoek vormen van regulering. 12/19
6 Kosten en opbrengsten Dit hoofdstuk beperkt zich tot de kosten en opbrengsten van de parkeercontrole en de parkeerautomaten. In bijlage 2 De grens van parkeerregulering wordt dieper op deze onderdelen ingegaan. Handhaving In 2004 bedroegen de handhavingkosten per parkeerplaats 208. In 2010 (en ook in de komende jaren) geschiedt de parkeercontrole nog steeds door de politie en koste de handhaving per parkeerplaats 158. De handhavingskosten per parkeerplaats in het gereguleerde gebied zijn dus aanzienlijk gedaald. Uit de onderstaande tabel blijk dat de parkeercontrole in 2010 bijna kostendekkend was: Parkeercontrole 2010 Kosten opbrengsten waarvan eenmalig (2010&2011) Handhavings-contract met de politie 1.029.511 Naheffings aanslagen en Wet-Mulder feiten 1.235.733 227.000 Saldo (zonder eenmalige opbrengst) - 20.778 Parkeerautomaten Een specifiek gegeven voor gefiscaliseerd parkeren is dat alle parkeerplaatsen betaalde parkeerplaatsen zijn. Dit maakt het noodzakelijk om het gehele gefiscaliseerde gebied te voorzien van parkeerautomaten. De kosten die verbonden zijn aan de betaalautomaten vormen daardoor een zeer belangrijk bestanddeel uit de kosten voor gefiscaliseerd parkeren. Het gaat om onder andere rente en afschrijving op de apparatuur, kosten voor onderhoud en beheer van apparatuur en software, kosten voor het ledigen en energiekosten. Op basis van prijspeil februari 2011 kostte een parkeerautomaat gemiddeld 4.021 per jaar. Voor de kosten en opbrengsten van betaalapparatuur zijn gedetailleerdere gegevens beschikbaar. Er blijken duidelijke verschillen te bestaan tussen de drie wijken waar gefiscaliseerd parkeren is ingevoerd. De betaalautomaten op de grotere parkeerterreinen in de stad leveren een veelvoud aan inkomsten ten opzichte van automaten in woonstraten. Dat heeft er mee te maken dat de grotere terreinen meer bezoekers trekken en dat op de grotere terreinen één parkeerautomaat een groter aantal parkeerplaatsen kan bedienen dan een automaat in een woonstraat. 13/19
Voor de kosten per betaalautomaat maakt het nauwelijks verschil of deze veel of weinig wordt gebruikt, dus deze zijn ongeveer gelijk over het gereguleerde gebied verdeeld. In het onderstaande kaartje is weergegeven hoe de verhouding tussen kosten en opbrengsten per parkeerautomaat over de stad verdeeld waren. In groen zijn de automaten aangegeven die per saldo geld opbrachten en in rood welke per saldo geld kostten. Het kaartje toont dat de parkeerautomaten kostendekkend zijn in en om de binnenstad, op de grotere accommodaties zoals in Hanzeland en in de nabijheid van winkelvoorzieningen zoals de omgeving van de Assendorperstraat en de Vechtstraat. 14/19
Dat de buitenste rand van het gefiscaliseerd parkeren niet kostendekkend is, is normaal gesproken geen probleem zolang het winstgevende binnenste deel in balans is met de verlieslatende rand. In zekere zin kan worden gesteld dat de verliesgevende rand noodzakelijk om het geheel te laten functioneren. Dit betekent echter wel dat wanneer het gefiscaliseerde gebied wordt uitgebreid, er vooral verlieslatende parkeerplaatsen worden toegevoegd waardoor de financiële balans van het totaal onder druk komt te staan. Verloop reserve parkeren De reserve parkeren wordt gevoed door de parkeeropbrengsten. De uitgaven bestaan uit de kosten ten behoeve van het parkeersysteem: beheer en onderhoud, handhavingskosten, organisatiekosten voor bijvoorbeeld vergunninguitgifte et cetera. Verder wordt aan de reserve een structurele afdracht aan het concern onttrokken, incidentele afdrachten aan het concern en de inkomsten van de naheffingen worden aan de reserve onttrokken. Tot slot is een aantal kosten geraamd voor nieuw beleid. Het betreft bijdrage aan de Katwolderpleingarage, benuttingsmaatregelen, uitbreiding schilwijkparkeren, autoluw maken en een aantal fietsparkeerprojecten. 15/19
7 De afkoopsom uit de bouwverordening Artikel 2.5.30 van de Bouwverordening gaat er vanuit dat een bouwplan in principe voorziet in zijn eigen parkeerbehoefte. Als dat niet kan, kunnen burgemeester en wethouders onder bepaalde voorwaarden de omgevingsvergunning in afwijking hiervan toch verlenen. Wanneer niet aan bepaalde voorwaarden kan worden voldaan, kan als laatste mogelijkheid het bevoegd gezag de omgevingsvergunning toch verlenen, alleen onder de voorwaarde dat een compenserende bijdrage (vastgesteld) aan de gemeente Zwolle wordt betaald. Hieronder volgt een korte samenvatting van de jurisprudentie ten aanzien van de afkoopsom en welke consequenties dit heeft. Er moet een directe relatie zijn tussen de financiële bijdrage en de te realiseren parkeervoorziening. In Zwolle is de relatie tussen opgelegde afkoopsom en realisatie van aanvullende parkeerruimte niet aanwezig. Om aan te sluiten bij de jurisprudentie moet op basis van parkeerdrukmetingen per buurt worden vastgesteld of er een tekort aan parkeerruimte is. Per buurt moeten op grond daarvan locaties voor aanvullende parkeerruimte worden gedefinieerd en deze locaties moeten worden gereserveerd via bestemmingsplan of via een projectbesluit. Per buurt moeten de bouwkosten voor deze aanvullende parkeerruimte worden geraamd en de hoogte van de afkoopsom per buurt moet daarop worden afgestemd. De geïnde gelden moeten specifiek voor dit doel worden gereserveerd binnen het Bereikbaarheidsfonds. Binnen vaste termijn. De te realiseren parkeervoorziening moet binnen een aanvaardbare loopafstand liggen. Uit onderzoek in vergelijkbare steden blijkt dat aanvaardbare loopafstand ten opzichte van compenserende parkeerruimte afhangt van de locatie in de stad en de verstedelijkingsgraad en varieert tussen 100 en 600 meter. In de vakliteratuur wordt een maximale loopafstand voor bewonersgarages van 300 meter gehanteerd. Voor de Zwolse situatie wordt dit vertaald in een loopafstand van 600 meter voor de binnenstad en 300 meter in de Stationsbuurt, Assendorp, Dieze en de Kamperpoort. De te parkeervoorziening moet binnen een redelijke termijn worden gerealiseerd. Vastgesteld kan worden dat volgens de jurisprudentie de voorziening die kan strekken om de vraag vanuit het bouwplan op te vangen en waarvoor wordt afgekocht in ieder geval binnen redelijke termijn moet worden gerealiseerd. In de uitspraken is niet terug te lezen hoe lang de termijn precies is. Bestaande parkeernormen moeten in mindering worden gebracht. Volgens jurisprudentie dient bij de beoordeling of wordt voorzien in voldoende parkeergelegenheid alleen rekening te worden gehouden met de toename van de parkeerbehoefte als gevolg van de realisatie van het bouwplan. Een al bestaand tekort mag buiten beschouwing worden gelaten. 16/19
8 De bezoekerskaart in de schilwijken In de binnenstad is in september 2010 een bezoekerspas ingevoerd. Evaluatie daarvan vindt plaats in de loop van 2011. Daarbij wordt gekeken naar het gebruik dat van de kaart wordt gemaakt en naar de parkeerdruk op de vergunninghouderplaatsen. In de schilwijken blijkt de bezoekerspas duidelijk in een behoefte te voorzien. Uit de gegevens over de eerste negen maanden van 2010 blijkt dat in Dieze en de Kamperpoort gemiddeld per dag ongeveer 11% van de bezoekerskaarten geactiveerd wordt en in Assendorp ongeveer 12%. Uit gegevens blijkt dat het modale bezoek tussen de 2 en 4 uur duurt. De groep gebruikers die de pas lang tot zeer lang activeert, waar mogelijke misbruikers tussen zitten die de pas als pseudovergunning gebruiken is klein: minder dan 10% van de aangemelde passen, dat wil zeggen minder dan 30. Uit de omgeving van het Bleekerswegje zijn inmiddels verzoeken ingediend om hier ook bezoekerspassen in te voeren. 17/19
9 De expertmeeting Op 11 oktober 2010 is een expertmeeting gehouden waarin een drietal externe deskundigen op het gebied van parkeren hun visie op hebben gegeven op actuele ontwikkelingen op het gebied van parkeren. De opgave was een eerste aanzet richting een nieuw parkeerbeleid Zwolle. Conclusies en suggesties uit de expertmeeting waren: Parkeerbeleid is geen doel op zichzelf maar is ondersteunend aan andere vormen van beleid, zoals het economisch beleid of het volkshuisvestingbeleid. In een strategische visie moet de samenhang tussen parkeerbeleid en andere vormen van beleid gestalte krijgen Kwaliteit van de openbare ruimte is belangrijk. Maak een goede afweging voor de openbare ruimtes in de stad of dit parkeerruimtes of verblijfsruimtes moeten zijn. In Zwolle heeft dit de afgelopen jaren gestalte gekregen door successievelijke herinrichting van de Grote Markt, de Melkmarkt, het Rodetorenplein, de Sassenstraat en de Nieuwe Markt. Ga voor je beleid wel uit van een lange termijn visie, maar zet kleine stapjes. Pas een doelgroepenbenadering toe Ga efficiënt om met de openbare ruimte door dubbelgebruik van parkeren. In Zwolle krijgt dit al op verschillende manieren gestalte. Bijvoorbeeld in het systeem van gefiscaliseerd parkeren waarbij bewoners met vergunning en (betalende ) bezoekers gebruik maken van dezelfde plekken. Of bijvoorbeeld het onderdeel Benutting uit de vorige parkeernota, waarbij parkeerterreinen bij kantoren (belastingkantoor, provinciehuis) op zaterdag beschikbaar zijn voor het winkelend publiek. Beschouw de gehele binnenstad als één parkeerterrein en maak een indeling in exclusieve vergunninghouderplaatsen, gemengde parkeerplaatsen, betaalde parkeerplaatsen en een gratis terrein op grotere afstand Maak ergens een of een paar terrein(en) voor langparkeren, waarmee je meerdere doelgroepen faciliteert zoals woon-werk verkeer al dan niet met een vouwfiets in de achterbak, langparkeren voor de binnenstad in combinatie met aanvullend vervoer, parkeren voor evenementen Maak gebruik van moderne in-car-systemen om de automobilist te informeren en te verleiden. 18/19
10 Casestudie Assendorp Het doel van deze casestudie is om inzichtelijk te maken wat het betekent wanneer in Assendorp naast het huidige systeem van gefiscaliseerd parkeren of in plaats daarvan, andere vormen van parkeren zoals bewonersgarages of parkeren op afstand worden ingezet ten behoeve van het parkeren door bewoners. De conclusie van de studie is dat er in het studiegebied in principe meerdere mogelijkheden zijn voor het realiseren van gebouwd parkeren op gronden van de Gemeente Zwolle: - Het parkeerterrein voor medewerkers van Isala; een bestaand terrein op maaiveld eventueel uit te breiden met een dek of ondergronds - Een parkeerkelder onder het Assendorperplein; kan tevens een meerwaarde hebben voor de openbare ruimte op het plein - Een parkeerkelder onder het Azaleapark Er is in het studiegebied een mogelijkheid voor het realiseren van extra parkeerruimte naast, boven of achter de supermarkt aan de Assendorperstraat, maar alleen realistisch indien de supermarkt onderdeel vormt van een herontwikkeling. Langs de randen van het studiegebied zijn mogelijkheden voor het realiseren van parkeerruimte, waarbij wordt meegelift met lopende of nog op te starten projecten: - In het oostelijk deel van het spoorzonegebied - Op het ziekenhuisterrein aan het Groot Wezenland De potentiële locaties voor parkeeraccommodatie sluiten aan bij de delen van Assendorp waar de parkeerdruk het hoogste is. Binnen het oostelijk spoorzonegebied sluit een parkeervoorziening in de directe omgeving van de hoge spoorbrug het beste aan bij de behoefte in Assendorp. 19/19