Evaluatie acties afsluiting afrit 1 Effect- en duurzaamheidsstudie van e-bike en OV actie Datum 03-10-2014 Kenmerk SR088G MuConsult B.V. Postbus 2054 3800 CB Amersfoort Telefoon 033 465 50 54 Fax 033 461 40 21 E-mail Internet INFO@MUCONSULT.NL www.muconsult.nl
Inhoudsopgave Samenvatting I 1. Inleiding III 1.1 Inleiding III 1.2 Hoofdvragen III 1.3 Respons IV 1.4 Leeswijzer IV 2. Minder Hinder 1 2.1 Totaaleffect benuttingsmaatregelen 1 3. Duurzaamheid gedragsverandering 6 3.1 Eenmalige actie of permanente gedragsverandering? 6 3.2 Effect gedragsverandering 10 4. Leerervaringen en lessen 12 4.1 Werkgeversaanpak Beatrixhaven 12 4.2 Interviews 13 4.3 Lessen 16 5. Conclusies en aanbevelingen 19 Bijlage 1: Methode 21
Samenvatting Aanleiding Afrit 1 van de A2 was in van 30 juni tot en met 25 juli 2014 tijdelijk afgesloten voor verkeer. Regioregie heeft werknemers op aangrenzend industrieterrein Beatrixhaven de mogelijkheid gegeven hun werk te bereiken via het OV of met de e-bike, in plaats van met de auto. Dit gebeurde door middel van leen-e-bikes en een ov-pas voor gratis OV tijdens de afsluiting. Methode MuConsult evalueert de e-bike en OV acties in het rapport dat voor u ligt. Dat is gedaan door middel van een vragenlijst onder deelnemers aan de acties. Daarin werd gevraagd naar hun mening over de actie, hoeveel zij met OV of e-bike reisden tijdens de afsluiting van afrit 1, en of zij dat zullen blijven doen wanneer de afrit weer toegankelijk is. Daarnaast zijn 5 telefonische interviews gehouden met deelnemers aan de acties en 5 soortgelijke interviews met niet-deelnemers. Daarin kwam aan de orde wat de reden was om wel/niet mee te doen, en hoe men over de acties te weten is gekomen. Tijdelijke en duurzame gedragsverandering In de 4 weken durende afsluiting van afrit 1 zijn elke dag 22 ochtendspitsritten gemeden door de 48 deelnemers. Dat is 55% van hun normale ochtendspitsritten. In totaal zijn tijdens de afsluiting in de ochtendspits 440 ritten en 11.060 autokilometers gemeden door de deelnemers aan de acties. Veel deelnemers zijn van plan een e-bike of trajectkaart aan te schaffen, nu zij dit eenmaal hebben getest. Op basis van hun inschatting of zij vanaf nu zullen reizen met het alternatief, berekenen we de duurzame gedragsverandering. Het gaat om een structurele mijding van 7 dagelijkse ochtendspitsritten (18% van hun dagelijkse ochtendspitsritten vóór de afsluiting). Communicatie Het lijkt erop dat de communicatie van Maastricht Bereikbaar de beoogde doelgroep in voldoende mate heeft bereikt. De verspreiding van de informatie was vooral te danken aan een actieve benadering van werkgevers, ook als zij geen convenantpartner waren. De aanpak van langsgaan, promotiemateriaal achterlaten en een belronde inplannen, is deels effectief gebleken. De deelnemers hebben hier vrijwel zonder uitzondering via hun werkgever over gehoord. Het aantal deelnemers is echter relatief klein. Het terrein Beatrixhaven heeft vele kleine werkgevers en zelfstandigen, en het blijkt moeilijk om hen over te halen voor deze maatregelen. De huidige benadering moet worden gezien als goede basis voor vervolgacties. Daarom werden deelnemers ook benaderd via bouwborden en nieuwsbrieven. Dit heeft ook enkele deelnemers getrokken, maar niet op dezelfde schaal als de benadering via werkgevers. Een methode is niet ingezet omdat die niet bij de scope van de maatregel hoorde: het benaderen van omwonenden om spitsmijdingen te bereiken. Hier vermoeden we nog potentie en deze groep kan onder meer via bouwborden, wijk- en stadskrantjes, posters en Facebook benaderd worden. De boodschap die verspreid is was duidelijk en heeft zowel deelnemers als niet- I
deelnemers geïnformeerd over de mogelijkheden, of naar de website verwezen voor meer informatie. Deelname acties De meeste deelnemers de acties geven aan dat zij willen ervaren of de e-bike of het OV een geschikt alternatief is voor de auto in het woon-werkverkeer. Ook uitproberen van e-bike of OV in het algemeen is voor velen een beweegreden. Een klein deel overwoog al een poos een e-bike aan te schaffen of met het OV te gaan. Uit de interviews blijkt dat de acties goed aansluiten bij de wensen van deelnemers. Sommigen hadden van tevoren geen wens om met het OV te gaan, maar doen mee om kosten uit te sparen een latente behoefte waaraan geappelleerd kan worden. Ondersteunende acties om voor- en natransport soepel vorm te geven blijken voor een aanzienlijk deel van de deelnemers doorslaggevend om het OV of de e-bike uit te proberen. Dat komt omdat OV en e-bike voor hen nieuw en spannend zijn. De nieuwe en onbekende aspecten van OV en e-bike worden ervaren als hindernissen. Om een uitprobeeractie zoals dit goed in te steken, adviseren wij om extra aandacht te besteden aan informatie over voor- en natransport, acties met voor- en natransport en algemeen ontzorgen van potentiële deelnemers. Om mensen te lokken kan het helpen klein te beginnen, zoals met 2 gratis kaartjes OV. Van daaruit stroomt een deel door naar een maand OV uitproberen. De mensen die niet deelnamen zien zichzelf als echte automobilist en niet als OV er, of zijn dermate tevreden met de auto dat ze geen alternatief overwegen. Een ander deel van de niet-deelnemers voldeed niet aan de voorwaarden. Daarnaast zijn er nietdeelnemers voor wie de actie niet voldoende aansluit bij hun behoefte: de e-bike is niet lang genoeg, of het OV sluit niet genoeg aan bij hun herkomst en/of bestemming. We bevelen aan zoveel mogelijk van deze omstandigheden te voorzien en waar mogelijk om er van tevoren rekening mee te houden. II
1. Inleiding 1.1 Inleiding Afsluiting afrit 1 Dit rapport beschrijft de evaluatie van acties die zijn ingezet tijdens de tijdelijke afsluiting van afrit nummer 1 van de A79 gedurende een periode van 4 weken. Deze afrit ligt nabij industrieterrein Beatrixhaven en de afsluiting (in juli 2014) had consequenties voor autoforenzen die naar Beatrixhaven gaan. Zij konden hun locatie niet meer via de gebruikelijke route bereiken en moesten daarom een alternatief bedenken. De afsluiting biedt een kans voor Maastricht Bereikbaar, namelijk dat autoforenzen alternatieven kunnen uitproberen en daar (goede) ervaring mee kunnen opdoen. Het is mogelijk dat zij deze alternatieven tijdelijk proberen, zodat er minder overlast ontstaat op de weg tijdens de afsluiting. Het is daarnaast mogelijk dat de autoforenzen na hun positieve ervaring gebruik blijven maken van het alternatieve gedrag. Dit is een structurele gedragsverandering. Regioregie De afsluiting van afrit 1 biedt een kans om tot (duurzame) gedragsverandering te komen. Die wordt gegrepen door het Benuttingsteam van de regioregie. De acties die zijn ingezet door het Benuttingsteam, zijn: E-bike uitprobeeractie van een week per persoon Uitprobeeractie ov-pas voor gebruik gedurende alle weken van de afsluiting Een aanvullende optie was het gebruik van de OV-fietsen ter plaatse Gratis gebruik van P+R locatie Valkenburg wanneer dit het vertrekstation is bij de gratis ov-pas Twee gratis OV-kaartjes vanuit elk station naar Maastricht-Noord MuConsult heeft de vraag gekregen om het effect van de acties te evalueren. Het rapport dat voor u ligt beschrijft de resultaten van die evaluatie. 1.2 Hoofdvragen De hoofdvragen die tijdens de evaluatie worden gesteld zijn: 1) Draagt het Benuttingsteam bij aan Minder Hinder? a. Hoeveel autoritten worden er gemiddeld per dag minder gereden door de overstap van auto naar e-bike en OV tijdens de afsluiting? 2) In hoeverre zijn mensen van plan het nieuwe gedrag te verduurzamen? a. Zijn mensen van plan om structureel het nieuwe gedrag te laten zien? b. Hoe vertaalt zich dit door naar verwachtte spitsmijdingen per dag? 3) Hoe is de communicatie verlopen rond het project? a. Zijn er kanalen onvoldoende benut? 4) Hoe en waarom beslissen deelnemers en niet-deelnemers om wel/niet mee te doen met de acties? a. Wat zijn de leerervaringen voor het Benuttingsteam? b. Hoe denken de (niet-)deelnemers aan de acties over de acties (houding)? c. Wat vonden de (niet-)deelnemers aan de acties van de communicatie rond de acties? III
1.3 Respons Aan de e-bike actie hebben 10 mensen meegedaan. Aan de actie ov-pas hebben 38 mensen deelgenomen. Deelnemers hebben contactgegevens achtergelaten en zijn via hun e-mailadres uitgenodigd tot deelname aan een enquête. Er hebben in totaal 30 deelnemers aan de acties gereageerd op de uitnodiging, waarvan 28 deelnemers de enquête hebben afgerond. Er is een datacleaning uitgevoerd waarin de kwaliteit van de gegevens wordt gecontroleerd. Één respondent die de enquête niet afrondde is toegevoegd aan de analyse omdat deze persoon vlak voor het eind van de enquête is gestopt met de vragenlijst, waardoor de resultaten toch bruikbaar zijn. Uiteindelijk zijn in de enquête 29 bruikbare respondenten meegenomen (zie tabel 1.1). Tabel 1.1: Respons forenzenenquête afrit 1 Deelnemers Respons Aandeel e-bike 10 8 80% ov-pas 38 21 55% Totaal 48 29 60% We zien dat de respons voor de e-bike actie hoger is dan voor de actie OV-pas: 80% versus 55%. Er zijn in totaal 48 deelnemers aan de acties: bij een dergelijk aantal moet de steekproef erg hoog zijn om betrouwbare uitspraken te kunnen doen. De steekproef is echter te laag, wat zorgt dat de resultaten een lagere betrouwbaarheid en nauwkeurigheid hebben. Om dit probleem minder ernstig te maken zullen we in dit onderzoek de resultaten van beide groepen bij elkaar optellen. De uitkomsten van het onderzoek zijn daardoor representatief voor de hele populatie van 48 deelnemers. Waar nodig worden de resultaten opgehoogd. Aan de enquête deden 28% vrouwen en 72% mannen mee. We zien dit in tabel 1.2, waar ook de leeftijdverdeling en het opleidingsniveau van de steekproef in staat. Tabel 1.2: Geslacht, leeftijd en opleidingsniveau in de steekproef Aandeel Man 72% Vrouw 28% 18-24 jaar 3% 25-34 jaar 17% 35-44 jaar 17% 45-54 jaar 48% 55-65 jaar 14% Basisonderwijs of lager onderwijs 3% Lager beroepsonderwijs of VMBO, VGLO, LAVO, MAVO, MULO 7% Middelbaar beroepsonderwijs of HAVO, VWO, MMS, HBS 52% Hoger beroepsonderwijs of universiteit 38% Anders 0% Totaal 100% Door afronding kan het totaal van de aantallen anders zijn dan 100% 1.4 Leeswijzer In hoofdstuk 2 gaan we in op de mate waarin het Benuttingsteam bijdraagt aan Minder IV
Hinder tijdens de afsluiting. Dit doen we door na te gaan hoeveel autoritten er tijdens de spits minder worden gemaakt dankzij de maatregelen die het team heeft genomen. In hoofdstuk 3 wordt de vraag beantwoordt hoe duurzaam dit gedrag is. De vraag wordt beantwoord of deelnemers van plan zijn vanaf nu vaker met de e-bike/ov te gaan, en voor hoeveel dagelijkse spitsmijdingen dit zal zorgen. In hoofdstuk 4 worden de interviews besproken die gehouden zijn met deelnemers en niet-deelnemers. Ook de leerervaringen die het team kan meenemen naar vervolgacties worden benoemd in hoofdstuk 4. In hoofdstuk 5 worden lessen en conclusies getrokken. In bijlage 1 volgt een beknopte toelichting van de gebruikte methoden. V
2. Minder Hinder In dit hoofdstuk beschrijven we welke bijdrage de acties van het Benuttingsteam hebben aan Minder Hinder. Minder Hinder wordt geoperationaliseerd als: het aantal autoritten dat minder worden gereden tijdens de afsluiting dankzij de acties e-bike en OV-pas. In paragraaf 2.1 laten we zien hoeveel autoritten er zijn vermeden dankzij de beide acties. 2.1 Totaaleffect benuttingsmaatregelen De deelnemers aan de acties zijn vrijwel zonder uitzondering automobilisten. Hier beschrijven we hun reisgedrag vóór en tijdens de afsluiting van afrit 1. Werk- en reispatroon voor de afsluiting De gemiddelde deelnemer werkt 4,8 dagen per week en hun gemiddelde woonwerkafstand is 23 kilometer. Meer dan tweederde van de deelnemers (69%) woont 20 kilometer of verder van Beatrixhaven. In tabel 2.1 zien we de deelnemers uitgesplitst naar vervoermiddel (zie kolom aandeel ). Door de woon-werkafstand te combineren met het aantal dagen dat men gebruik maakt van een vervoermiddel, kunnen we erachter komen hoeveel kilometers de deelnemers aan de actie gemiddeld rijden in de ochtendspits. Ook dit is opgenomen in tabel 2.1. In tabel 2.2 zien we dezelfde informatie over het aantal ritten. Tabel 2.1: Vervoermiddel en dagelijkse kilometers tijdens de ochtendspits voor afsluiting afrit 1 Vervoermiddel Aandeel Gem. kms Totaal kms Totaal dagelijkse kms opgehoogd Auto 88% 23 568 940 Trein 8% 15 48 79 Bus 0% - - - Fiets 4% 10 21 35 e-bike 0% - - - Thuis werken 1% - 5 8 Anders 0% - - - Totaal 100% 23 645 1.068 We zien dat 88% van de deelnemers de auto het meest gebruikt als vervoermiddel en 8% gebruikt het OV het meest. Niemand maakt al gebruik van de e-bike. De automobilisten leggen tijdens de ochtendspits de grootste totale afstand af om naar het werk te komen, namelijk 940 kilometer per ochtendspits. 1
Tabel 2.2: Vervoermiddel Gemiddeld aantal dagelijkse ritten tijdens de ochtendspits voor afsluiting afrit 1 Gem. dagelijkse OS ritten Totaal dagelijkse OS ritten Totaal dagelijkse ritten opgehoogd Auto 1 24 40 Trein 0,7 2 3,3 Bus - - - Fiets 0,5 1,2 2 e-bike - - - Thuis werken 0 0,2 0,3 Anders - - - Totaal 1 27 45 De gemiddelde automobilist reist dagelijks in de ochtendspits. Daarom staat in de kolom gemiddelde dagelijkse ochtendspitsritten de waarde 1: elke dag rijdt men naar het werk en maakt men dus 1 ochtendspitsrit. Voor de fietsende deelnemers geldt dat zij vaker een parttime baan hebben of niet dagelijks met de fiets gaan. Zij rijden niet dagelijks met de fiets naar het werk maar gemiddeld om de dag: gemiddeld 0,5 fietsritten tijdens de ochtendspits per dag. Als we alle ritten bij elkaar optellen en ophogen, rijden de deelnemers aan de acties 40 ochtendspitsritten met de auto per dag in een normale week (zonder afsluiting). Ze rijden dan 940 spitskilometers. Gebruik e-bike en OV-pas tijdens afsluiting Voor het gebruik van de e-bike en OV-pas tijdens de afsluiting moeten we eerst weten hoelang de deelnemers beschikking hadden over het product en dan hoeveel zij ervan gebruik maakten. De e-bikers konden 1 of méér weken een e-bike lenen, de OV-pas was altijd 4 weken geldig. Tabel 2.3: Aantal weken dat men de e-bike uitprobeerde tijdens de afsluiting Aantal weken Aandeel 1 week 13% 2 weken 37% 3 weken 0% 4 weken 50% Totaal 100% In tabel 2.3 zien we het gebruik van de e-bike tijdens de afsluiting. De helft heeft de e- bike 4 weken lang uitgeprobeerd. 3 personen testten de e-bike 2 weken, 1 persoon 1 week. Meerdere weken een e-bike testen is de modus operandi geweest. De e-bike is door 1 deelnemer gebruikt op alle dagen en de OV-pas is door 6 deelnemers gebruikt op alle dagen van de afsluiting van afrit 1. Andere deelnemers hebben aangegeven de e-bike op slechts enkele van de probeerdagen te hebben gebruikt. In figuur 2.1 zien we het gemiddelde gebruik van de e-bike en OV-pas tijdens de afsluiting van afrit 1. 2
Figuur 2.1 Gemiddeld aantal dagen per week dat men met de e-bike of het OV reist OV 2.80 E-bike 2.30 Testdagen Autodagen 0 1 2 3 4 5 Gemiddeld gebruiken de e-bikers de e-bike 2,3 dagen per week tijdens de afsluiting; een gemiddelde OV ers gebruikte het OV 2,8 dagen per week. Opgeteld over 4 weken gebruiken de e-bikers de e-bike gemiddeld 9,2 van de 20 dagen. Bij het OV is dat 11,2 dagen. Zowel e-bike als OV worden dus intensief getest door de deelnemers aan de actie. Oordeel over procedures en helpdesk We vroegen het oordeel van de gebruikers van de ov-pas over een aantal aspecten van de aanvraagprocedure. Ze mochten een rapportcijfer geven tussen de 1 en 10. De communicatie rond de ov-pas wordt over het algemeen als goed beoordeeld (7,2), en ook de aanmeldingsprocedure krijgt een mooi cijfer (7,9). Een tijdige levering (6,3) en het uploaden van de pasfoto (7,0) krijgen de laagste cijfers. Opvallend veel mensen kozen bij uploaden pasfoto de optie niet van toepassing. Mogelijk hebben zij deze mogelijkheid niet gebruikt/gekregen. De helpdesk is door een groter aandeel van de gebruikers van de ov-pas benaderd dan door de deelnemers aan de e-bike actie (respectievelijk 48% en 13%). Daarvoor is geen aanwijsbare oorzaak. Het contact met de helpdesk wordt goed beoordeeld. Het telefonisch contact en het antwoord op de vraag werd gemiddeld iets beter beoordeeld dan het e-mailcontact. De helpdesk is ook benaderd in verband met de actie 2 gratis kaartjes naar Maastricht Noord. 44% van de gebruikers van de kaartjes benaderden de helpdesk. Zij zijn erg tevreden over het contact met de helpdesk en de antwoorden die zij kregen op hun vragen. Vergelijking met ritdata Bij de OV-passen is bijgehouden hoe vaak de deelnemers de OV-pas hebben gebruikt. Dat is vergeleken met het aandeel dat men opgeeft in de enquête. Hierbij hebben we vergeleken hoeveel reisdagen men opgeeft, versus hoeveel reisdagen er zijn geregistreerd met de pas. Op deze manier kunnen we nagaan hoe goed het geheugen van mensen is. Ook is het een manier om sociaal wenselijke antwoorden in de enquête te ontdekken. Het valt immers te verwachten dat mensen het gebruik van de OV-pas hoger opgeven dan in werkelijkheid het geval is. Immers, men heeft de pas aangevraagd, het zou onbeleefd zijn om hem niet te gebruiken. Gemiddeld gekomen registreren we via de OV-pas dat mensen 2,2 dagen per week reizen met de pas. In de enquête zien we een gemiddeld aantal reisdagen van 2,5. Een lichte overschatting, maar naar verhouding erg klein. Kijken we op individueel niveau, 3
dan valt op dat mensen soms hun gebruik van de OV-pas overschatten, maar dat er ook mensen bijzijn die hun gebruik van de OV-pas onderschatten in de enquête. Het gebruik viel in de vakantieperiode en dat maakt de inschatting ook lastiger. Over het algemeen kunnen we stellen dat mensen een lichte overschatting van hun gebruik van de OV-pas opgeven. In de resultaten van dit onderzoek is hiervoor niet gecorrigeerd. Over alle deelnemers heen is het verschil namelijk klein. Bovendien is het verschil tussen geregistreerd en werkelijkheid bij de ene deelnemer positief en bij de andere deelnemer negatief. Dit is moeilijk met een algemene weging van de uitkomsten op te lossen. Gemeden kilometers en ritten Figuur 2.2 toont het effect van de maatregelen in de ochtendspits tijdens de afsluitingsperiode. In de tabel is te zien hoeveel spitsmijdingen de deelnemers elke ochtendspits hebben gemaakt. De spitsmijdingen per dag zijn vergelijkbaar met de in de geclusterde effectmeting gerapporteerde spitsmijdingen. Figuur 2.2 Spitsritten voor en tijdens afsluiting (opgehoogd) 45 40 4 35 30 18 25 20 40 15 10 18 5 0 Dagelijkse ochtendspitsritten Tijdens afsluiting Gemeden e-bike Gemeden OV Autoritten We zien in figuur 2.2 dat er normaal gemiddeld 40 spitsritten worden gereden. De OVpashouders mijden gezamenlijk dagelijks 18 ochtendspitsritten en de e-bikers mijden er dagelijks bijna 4. Dat komt neer op 55%. Dat is gelijk verdeeld over de e-bikers en de OV ers, als we rekening houden met het aantal deelnemers aan beide acties. In tabel 2.4 zien we deze cijfers nog eens. Ook is hier doorgerekend hoeveel spitsritten en kilometers er gemeden zijn tijdens de gehele afsluiting. Tabel 2.4: Gedragsreactie door deelnemers in een gemiddelde ochtendspits tijdens de afsluiting (opgehoogd) Normaal in ochtendspits Gemeden in ochtendspits Gemeden aandeel Kilometers steekproef 568 334 58% Kilometers opgehoogd 940 553 58% Ritten steekproef 24 13 55% Ritten opgehoogd 40 22 55% Per dag dat afrit 1 was afgesloten hebben de 48 deelnemers samen 22 4
ochtendspitsritten gemeden. Over de gehele periode telt dit op tot 440 gemeden ochtendspitsritten 55% van het totaal. Het gaat in totaal om 11.060 gemeden ochtendspitskilometers. Effect acties op autogebruik Samengevat: van de 48 deelnemers aan de acties maakt 88% gebruik van de auto op gemiddeld 4,8 dagen per week. Opgeteld zou men gedurende de afsluiting van 4 weken in totaal 800 autoritten gereden hebben, en daarvan zijn er 440 gemeden. Dat is 55%. In een gemiddelde dagelijkse ochtendspits worden 22 spitsmijdingen behaald dankzij de acties. 5
3. Duurzaamheid gedragsverandering In dit hoofdstuk wordt de vraag beantwoordt in hoeverre het nieuwe reisgedrag duurzaam is. Dat wil zeggen dat de deelnemers aan de acties van plan zijn om het nieuwe reisgedrag voort te zetten als de prikkel weg is. 3.1 Eenmalige actie of permanente gedragsverandering? In figuur 3.1 is in een stroomschema weergegeven wie er een e-bike koopt en welke overwegingen daarbij spelen. In figuur 3.2 zien we hetzelfde voor de OV-pashouders. Figuur 3.1a Stroomschema aanschafoverwegingen e-bike Figuur 3.2 Stroomschema aanschafoverwegingen OV-trajectkaart In het navolgende beschrijven we stroomschema 3.1 en 3.2. 6
Bekendheid met de acties In figuur 3.3 zien we dat de meeste deelnemers de acties leerden kennen via de werkgever, op verschillende manieren: flyers, posters e.d. Ook de website van Maastricht Bereikbaar werd veel gezien, evenals de nieuwsbrief van Maastricht Bereikbaar. Figuur 3.3 Hoe kwam men te weten over de acties rond de afsluiting van afrit 1 Website Maastricht Bereikbaar Via werkgever (intranet) Anders, namelijk Via werkgever (flyer in kantine/bedrijf) Via werkgever (poster in kantine/bedrijf) Nieuwsbrief van Maastricht Bereikbaar Bouwbord langs de weg Nieuwsbief A2 Maastricht Stadskrant De Ster Nieuwsbrief van SIM 0% 0% 3% 10% 14% 17% 17% 17% 21% 21% 0% 5% 10% 15% 20% 25% Tijdens de interviews (zie hoofdstuk 4) bleek dat er ook deelnemers zijn die deze acties hebben ontdekt door het aanbod van 2 gratis OV-kaartjes. Zij gingen naar de website van Maastricht Bereikbaar voor de gratis kaartjes, en zagen dan online het aanbod om een maand lang gratis gebruik te maken van het OV. Reden (niet-)deelname aan acties Deelnemers aan de acties hebben aangegeven wat de belangrijkste reden is geweest om de e-bike of het OV uit te proberen. De meeste deelnemers de acties geven aan dat zij willen ervaren of de e-bike of het OV een geschikt alternatief is voor de auto in het woon-werkverkeer (38%). 10% overwoog al een poos een e-bike aan te schaffen of met het OV te gaan. Ook uitproberen van e-bike of OV in het algemeen is voor 31% een beweegreden. Deelnemers kregen soms aanvullende mogelijkheden bij het aanbod, zoals het gebruik van een fietskluis. In figuur 3.4 zien we of dit belangrijk was in het besluit om deel te nemen aan de actie. Een extra actie die liep rond de afsluiting van afrit 1 was een aanbod voor gratis kaartjes. Mensen die last hadden van de afsluiting van afrit 1 kregen twee gratis kaartjes naar station Maastricht Noord toe. Zij konden op een willekeurig station opstappen. 31% van de deelnemers heeft van dit aanbod gebruik gemaakt. Daarvan gebruik 78% de kaartjes voor ritten naar het werk. De andere deelnemers gebruiken de kaartjes voor privé-ritten of andere redenen. Deze kaartjes hebben enkele mensen op het spoor gezet van de maand gratis OV. De deelnemers konden in de enquête aangeven of zij gesproken hebben met collega s die niet aan de acties deelnamen. Collega s van de deelnemers die niet meededen aan 7
de e-bike actie hadden verscheidene redenen om niet mee te doen. Zo hadden sommigen wel interesse, maar voldeden niet aan de voorwaarden (6 collega s), anderen bleven liever in de auto (3). Figuur 3.4 Waren de volgende opties belangrijk voor het besluit deel te nemen Een Maastricht-Bereikbaar fiets 24% 3% 24% 49% Een fietskluis 24% 3% 3% 70% de OV-fiets 21% 17% 3% 7% 52% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Was niet belangrijk Heeft de doorslag gegeven Aanbod niet gehad We zien dat het gebruik van de Maastricht Bereikbaar fiets voor een groot deel van de mensen belangrijk was in het besluit deel te nemen aan de acties. Daar was het voor 27% een belangrijke reden. De fietskluis haalde in totaal 6% over om deel te nemen aan de acties, en de OV-fiets was voor (17+3+7%=) 27% van de deelnemers belangrijk in de overweging deel te nemen aan de acties. Ook zien we in de figuur dat lang niet alle deelnemers het aanbod hebben gehad. Dat geeft te denken. Voor velen is een e-bike of het OV nieuw en onbekend. Een potentiële OV er maakt zich zorgen over hoe hij op het vertrekstation komt, hoe laat de trein gaat, of die geen vertraging heeft, en hoe hij daarna op de werkplek komt. Hoe lang is dat nog lopen? Een e-biker maakt zich zorgen over het weer, een lekke band, welke route men zal fietsen, en of men niet bezweet aankomt. Allemaal zorgen die een potentiële deelnemer kunnen afschrikken want de auto is veilig en bekend. Daarom zijn dit soort ondersteunende acties belangrijk. Informatie over voor- en natransport, acties met voor- en natransport en algemeen ontzorgen blijkt voor velen een doorslaggevende rol te spelen. Vervolg na actie Aan de deelnemers aan de acties is de vraag voorgelegd of zij van plan zijn vaker gebruik te maken van het OV of de e-bike in de vorm van stellingen. Van de deelnemers aan de e-bike actie is 13% van plan een e-bike aan te schaffen, en 5% van de OVpashouders is van plan een trajectkaart aan te schaffen. Van de OV ers zegt 19% dat het OV niets voor hen is, of dat het OV geen aantrekkelijk alternatief biedt. Van de deelnemers aan de e-bike actie zegt niemand dat de e-bike geen aantrekkelijk alternatief is of dat het fietsen niks voor hen is. 8
Reden aanschaf e-bike en trajectkaart De deelnemers die van plan zijn nu of in de toekomst een e-bike aan te schaffen hebben als belangrijkste reden hun gezondheid en conditie opgegeven, en omdat het hen energie geeft. Van de deelnemers die een trajectkaart willen, geven de meesten aan dat ze dat doen omdat ze met het OV geen last hebben van file en parkeerproblematiek, omdat ze bijdragen aan een schoner milieu en vanwege kostenbesparing. Ze vinden het ook comfortabeler en minder vermoeiend reizen. Nu geen aanschaf, maar Aan de deelnemers aan de acties die daar geen gevolg aan willen geven, vroegen we wanneer zij zouden overwegen om toch een e-bike of trajectkaart zouden aanschaffen. De belangrijkste overweging voor de e-bikers is de kosten van de aanschaf van een e- bike. Ook voor de trajectkaart is de belangrijkste overweging de kostenpost. Deelnemers geven onder meer aan dat wanneer het OV goedkoper wordt, zij overwegen om toch een trajectkaart aan te schaffen. Daarnaast vinden deelnemers de ligging van haltes en stations niet voldoende aansluiten op hun reis. Doorrekening bij duurzame gedragsverandering Nu we een beeld hebben van het aantal deelnemers dat een e-bike of trajectkaart wil aanschaffen en waarom, kunnen we doorrekenen wat het effect is van hun gedragsverandering. De doorrekening van een gedragsverandering is echter lastig want deze hangt van een aantal factoren af. In welke mate zullen de gedragsveranderaars de e-bike en het OV gaan gebruiken wanneer er geen afsluiting is van afrit 1? In welke mate zijn de antwoorden uit de enquête sociaal wenselijk? Dit kan leiden tot een overschatting van de gedragsverandering. Zetten de gebruikers van de acties hun intentie om in daden? In welke mate houden wij rekening met onvoorziene omstandigheden en overwegingen die gaan spelen tussen het beantwoorden van de enquête en het aanschaffen van de e-bike en de trajectkaart? In hoeverre is de deelname aan de enquête een representatieve selectie van alle deelnemers aan de actie? Om het effect van een duurzame gedragsverandering te berekenen moeten we enkele veronderstellingen doen. Die zijn: Van de deelnemers die zeggen dat zij zeker een e-bike of trajectkaart zullen aanschaffen verwachten we dat 90% dit daadwerkelijk zal doen Van de deelnemers die overwegen (op termijn) een e-bike of trajectkaart aan te schaffen, verwachten we dat 25% dit daadwerkelijk zal doen Van andere deelnemers verwachten we dat 5% een e-bike zal aanschaffen OV Van de deelnemers die vaker met het OV zullen gaan maar die geen trajectkaart zullen aanschaffen, verwachten we dat zij 25% van hun huidige spitsritten zal mijden. Als de deelnemers aan deze actie inderdaad gevolg geven aan deze voornemens, dan zullen zij duurzame gedragsverandering laten zien. We kunnen berekenen hoeveel 9
spitsritten zij zullen mijden. 3.2 Effect gedragsverandering Effect duurzame gedragsverandering We rekenen met de bovenstaande veronderstellingen. Dat wil zeggen dat we de e-bikers in groepen verdelen: waarschijnlijk e-bike kopen (1 deelnemer), misschien e-bike kopen (1) en waarschijnlijk geen e-bike kopen (6). Voor de OV ers zijn de groepen als volgt: waarschijnlijk trajectkaart kopen (1 deelnemer), misschien een trajectkaart kopen (3), vaker OV gebruiken maar geen trajectkaart kopen (3) en waarschijnlijk niet vaker van het OV gebruikmaken (14). We veronderstellen dat de deelnemers in het vervolg even vaak van het OV of de e-bike gebruik zullen gaan maken als zij doorgaans met de auto reden vóór de afsluiting. In figuur 3.1 zien we de duurzame vermindering van dagelijkse ochtendspitsritten, door de steekproef en opgehoogd naar alle deelnemers. Figuur 3.1 Spitsritten voor, tijdens en na de afsluiting (opgehoogd) 45 40 35 4 2 5 30 25 18 Gemeden e-bike 20 15 40 33 Gemeden OV Autoritten 10 18 5 0 Dagelijkse ochtendspitsritten Tijdens afsluiting Duurzaam gemeden We zien dus dat er in totaal 7 spitsritten duurzaam gemeden worden door de 48 deelnemers van de acties rond afrit 1: 2 door de e-bikers, 5 door de OV ers. In tabel 3.1 zien we ook wat dit procentueel betekent. 10
Tabel 3.1: Duurzame vermindering dagelijkse kilometers en ritten, door deelnemers aan de beide acties Normaal in ochtendspits Mijden in ochtendspits Duurzaamheidseffect Kilometers steekproef 568 77 14% Kilometers opgehoogd 940 127 14% Rit steekproef 24 4,2 18% Rit opgehoogd 40 7,0 18% In totaal reden de 48 mensen die een e-bike leenden of een tijdelijke ov-pas kregen voorheen 40 dagelijkse ochtendspitsritten. Daarvan verdwijnen er 7,0 door duurzame gedragsverandering. Doordat een deel van de deelnemers een e-bike of een trajectkaart aanschaft, zal 18% van de ochtendspitsritten duurzaam gemeden worden. 11
4. Leerervaringen en lessen In dit hoofdstuk gaan we in op de vraag: wat zijn de leerervaringen van de acties rond afrit 1 voor het benuttingsteam. Hoe denken mensen over de acties en wat vonden zij van de communicatie rond de maatregelen? We beginnen de leerervaringen uit de communicatie richting werkgevers (paragraaf 4.1). Vervolgens kijken we naar de leerervaringen uit de communicatie richting werknemers. Dit volgt deels uit de enquête (paragraaf 4.2) en deels uit de interviews (paragraaf 4.3). 4.1 Werkgeversaanpak Beatrixhaven Afrit 1 van de A79 gaat naar industriegebied Beatrixhaven. Op dat terrein zijn ongeveer 200 werkgevers te vinden, van MKB tot ZZP. Dit zijn lang niet allemaal convenantpartners van Maastricht Bereikbaar. Er is om die reden gekozen voor een werkgeversaanpak en een werknemersaanpak. We bespreken nu de werkgeversaanpak. Bezoek en belronde Beatrixhaven In mei 2014 heeft een promotieteam van Regioregie de Beatrixhaven bezocht: deels om bekendheid voor Maastricht Bereikbaar te creëren maar ook om te informeren over de werkzaamheden bij afrit 1 en over de acties die Maastricht Bereikbaar heeft. Dit promotieteam maakte geen afspraken met de bedrijven maar bezochten het terrein, en lieten o.a. flyers achter. Nadat Regioregie de Beatrixhaven had bezocht volgde een belronde onder de bedrijven. De volgende vragen werden gesteld: Kent u Maastricht Bereikbaar? Kent u de werkzaamheden rond afrit 1? Kent u de acties van Maastricht Bereikbaar rond de werkzaamheden? Deels is deze belronde een investering geweest in contacten met de werkgevers op het terrein. Het doel van de rondgang langs de bedrijven en de belactie was zowel om nieuwe samenwerkingspartners te vinden als om de acties te promoten. Deels was het bedoeld om de acties rond afrit 1 te promoten. Succes en faalfactoren Beatrixhaven De reacties waren positief: vrijwel alle bedrijven kennen Maastricht Bereikbaar. De acties werden nog niet overal actief gepromoot onder medewerkers, deels omdat de werkgevers de impact van de afsluiting niet groot inschatten. Zij hadden door de afsluiting van afrit 1 ongeveer 10 minuten vertraging verwacht op de weg, maar dit was in de eerste dagen zo n 30 minuten. Na belronde gaf zo n 75% van de bedrijven aan dat ze de acties zouden gaan promoten. De belronde zien we daarom als succesfactor. Een belemmerende factor die met de OV-actie te maken heeft is dat Beatrixhaven een vrij groot terrein is (ong. 4 km) met kleine bedrijven in de industrie en transport. Dat maakt het promoten van een OV-actie lastig. De deelnemers moeten immers tot 4 kilometer over het terrein lopen voor zij op hun werklocatie zijn. Er zijn op het treinstation 8 OV-fietsen beschikbaar. Van de 38 mensen die een OV-kaart afnamen, wilden er 15 ook de beschikking over de OV-fiets krijgen (het is niet bekend of dit tot problemen leidde met beschikbaarheid). Het treinstation is bovendien alleen te bereiken met de Heuvelland route van Veolia, daardoor is de aanloop enigszins beperkt. 12
4.2 Interviews In paragraaf 4.1 bespraken we de werkgeversaanpak. Maastricht Bereikbaar heeft weinig (grote) convenantpartners op het terrein en besloot daarom ook tot een werknemersaanpak. Voor de werknemersaanpak zijn een aantal methoden gebruikt. De communicatiemiddelen die Maastricht Bereikbaar tot zijn beschikking heeft zijn allemaal ingezet: Maastricht Bereikbaar heeft een website, een Twitter account, een nieuwsbrief van Maastricht Bereikbaar zelf en een nieuwsbrief die specifiek gaat over de werkzaamheden aan de A2. Daarnaast is de nieuwsbrief van SIM (Samenwerkende Industrieterreinen Maastricht) ingezet, stadskrant De Ster en een bouwbord langs de weg. Maastricht Bereikbaar heeft bij afrit 1 dus geïnvesteerd in de communicatie. De acties zijn echter niet uitputtend gebruikt. De ondersteunende actie, waarbij 2 gratis retourtjes naar Maastricht Noord werden uitgedeeld, is wel uitgeput: alle 150 kaartjes zijn verspreid. Er waren echter veel meer e-bikes en trajectkaarten beschikbaar dan zijn uitgedeeld. Daarom is tijdens de follow-up interviews gevraagd wat men van de campagne vindt. Gesprekspunten Er zijn 5 deelnemers aan de acties geïnterviewd en 5 mensen die niet deelgenomen hebben. Daarin zijn de volgende gespreksonderwerpen aan de orde gekomen: Hoe kwamen zij te weten over de afsluiting van afrit 1 en over de actie waaraan zij hebben deelgenomen Waarom besloten zij om aan de actie deel te nemen of niet deel te nemen Had men ook gebruik gemaakt van probeeraanbod zonder de afsluiting van afrit 1 Werd er op de werkvloer of thuis over de afsluiting van afrit 1 gesproken en over de acties gesproken Gaat geïnterviewde zijn gedrag nu veranderen en waarom wel/niet Is er een vervolgaanbod nodig en wat voor een Heeft Maastricht Bereikbaar dingen gemist in acties en communicatie Welke associatie heeft men met Maastricht Bereikbaar Reactie bij deelnemers en niet-deelnemers Promotie acties De geïnterviewde deelnemers reageerden voornamelijk positief op de campagne. Zij hebben veelal via hun werkgever gehoord over de actie, via intranet, een mailtje of een poster die in de kantine werd opgehangen. Een enkeling hoorde eerst over een van de ondersteunende acties, zoals de twee gratis retourtjes naar Maastricht Noord, en ging dan naar de website van Maastricht Bereikbaar. Anderen zagen op een bouwbord over de afsluiting, en gingen voor meer informatie naar de website van Maastricht Bereikbaar. Daar ontdekten ze de OV- en e-bike acties. De niet-deelnemers die zijn geïnterviewd waren op de hoogte van de acties. Zij zagen dat allen via hun werkgever. De campagne lijkt te hebben gewerkt zoals bedoeld. Hoewel er op het industriegebied Beatrixhaven maar weinig convenantpartners zijn, is het Maastricht Bereikbaar gelukt om de werkgevers te activeren om het promotiemateriaal te verspreiden. Dit blijkt eruit 13
dat de campagne is bekend onder deelnemers en niet-deelnemers. Er was een deelnemer die in Limmel woont en die de route dagelijks in omgekeerde volgorde maakt. Hij kreeg de informatie niet via zijn werkgever omdat hij een buurtbewoner is rond afrit 1. Facebook zou een goede optie zijn om een dergelijke deelnemer te benaderen, omdat dat erg toegankelijk is. Twitter is in dat opzicht een wat exclusiever sociaal medium, maar dat was wel de informatiebron die deze persoon heeft gebruikt. Reden deelname De keuze om deel te nemen aan de acties heeft aan aantal aspecten. Een van de vragen bij een actie is of het aanbod echt inspeelt op een wens of behoefte van de potentiële deelnemers. We zien dat veel deelnemers eens wilden ervaren of het OV of de e-bike een geschikt alternatief is voor de auto voor het woon-werkverkeer. Een andere groep mensen was überhaupt nieuwsgierig naar het OV of de e-bike. Zij overwogen al langer deze vervoermiddelen eens uit te proberen, en grepen bij deze acties hun kans. Twee van de geïnterviewde deelnemers deden uitsluitend aan de actie mee omdat dit een kostenbesparing opleverde. Bij een van hen ten opzichte van de auto, bij de ander ten opzichte van dagelijkse woon-werkritten met de trein die hij zonder trajectkaart maakt. Deze deelnemers wonen en werken redelijk dicht in de buurt van treinstations en/of vinden de auto duur en zien een kans om minimaal een maand lang geld te besparen. Reden niet-deelname Ook zijn er interviews gehouden met niet-deelnemers. Tijdens de interviews bleek dat hier bijvoorbeeld mensen bij zijn die te lang zijn voor de aangeboden e-bikes. De e-bikes zijn niet groot genoeg voor mensen van 1,90 meter of langer. Dat zou zorgen voor rugpijn en andere klachten geen prettige proefweek. Anderen hebben weinig aan het OV, omdat de treinen niet vroeg genoeg rijden. Weer anderen wonen niet dicht genoeg bij een treinstation. Zij mogen wel deelnemen aan de actie, maar de vraag is of het hen tijdwinst oplevert. In de interviews met niet-deelnemers komt verder het beeld naar voren dat men liever in de auto blijft, bijvoorbeeld omdat men zichzelf niet als fietser beschouwt. Andere niet-deelnemers maakten het besluit niet deel te nemen al voordat zij aanvullende informatie zochten. Ze wisten allerlei alternatieve routes naar de Beatrixhaven bijvoorbeeld. Tevredenheid acties Uit de interviews is gebleken dat de deelnemers goeddeels tevreden waren over de acties. De vraag of men nog aanvullende ideeën heeft voor acties heeft niets opgeleverd, bij deelnemers noch niet-deelnemers. Bij deelnemers heerste een unanieme tevredenheid over het aanbod. Enkelen waren vooral blij omdat het aanbod gratis was, dat scheelt een maand aan reiskosten. Deze deelnemers hebben een reiskostenvergoeding die niet volstaat voor hun kosten. Daarom doen ze graag mee aan dit soort acties. Deelnemer waren ook verguld met het feit dat de actie geen haakjes had: deelnemers werden nergens toe verplicht. Gespreksonderwerp in werk- en familiekring De deelnemers hebben niet gemerkt dat de acties echt een gespreksonderwerp was. Deelnemers spraken met hun directe collega s wel vaker over hun ervaringen. 14
Uitzondering was een bedrijf waar de twee gratis treinkaartjes uitgebreid zijn besproken. Deze gratis kaartjes vielen zeer in de smaak, vooral vanwege de kostenbesparing. Wel werd er in bedrijven gesproken over de afsluiting, en dan met name hoe dat zou uitpakken in vertraging op de weg. Thuis werd de afsluiting noch de acties veel besproken, omdat het voor de mensen thuis bijna nooit last hadden van de afsluiting. Uitzondering was wanneer een deelnemer OV die vertraagd was in de trein, want dat had invloed op het tijdstip van thuiskomst. Associaties met Maastricht Bereikbaar Er is ook gevraagd naar de associaties die men had met Maastricht Bereikbaar. De eerste associatie van het merendeel deelnemers en niet-deelnemers is geïnterviewden: file. Een aantal deelnemers heeft tijdens deze actie kennis gemaakt met Maastricht Bereikbaar en zij hadden dus geen associaties, terwijl een ander zegt dat hij Maastricht Bereikbaar [kent] van tunnels en wegenbouw, je kunt het niet missen!. Duurzame gedragsverandering Twee van de zes geïnterviewde deelnemers geven aan dat zij nu al een vervolg geven aan de actie doordat zij een e-bike of trajectkaart hebben aangeschaft. Zij zijn uitermate tevreden over de actie. De proefperiode heeft hen bevestigd in een vermoeden, namelijk dat zij baat zouden hebben bij een overstap. Dit waren beide mensen die al overwogen het OV of de e-bike te proberen. De meeste geïnterviewde deelnemers aan de OV-actie geven aan dat zij in principe tevreden zijn over de actie en ook over het OV. Dat wil echter niet zeggen dat zij de overstap maken: Ik moet echter zeggen dat ik het OV te duur vind om zonder meer over te stappen. Dat kost mij 12,-, per keer terwijl de auto goedkoper is. Ik ben in de zestig, hoopte op een soort seniorenkorting. De auto is namelijk stressvol. Maar zonder een korting kan ik me dit niet veroorloven. Een ander geeft vindt het OV niet betrouwbaar genoeg. Hij heeft tijdens de proefperiode enkele malen vertraging gehad, maar moet precies op tijd op het werk zijn. Dit speelt bij meer deelnemers en niet-deelnemers. Bij deelnemers die meedoen aan de actie om geld uit te sparen lijkt dit financiële motief overheersend. Zij hebben weinig ervaring met het OV en geven aan dat hun auto goedkoper is dan de trein. Zij hebben nu positieve ervaring met het OV en staan wel open voor een vervolgaanbod, maar alleen als het OV dan goedkoper is dan de auto. Vervolg op acties De meeste deelnemers zouden het OV niet gauw geprobeerd hebben zonder de actie. Er is één uitzondering, een persoon die toch al nieuwsgierig was en het OV sowieso al wilde uitproberen. De deelnemers zouden wel zonder uitzondering aan de actie hebben deelgenomen als er geen afsluiting was van afrit 1. De deelnemende automobilisten waren wisselend tevreden over het OV. Voor een van hen is het OV prima bevallen. Het file mijden en tot rust komen in de trein heeft deze persoon overgehaald om een trajectkaart aan te schaffen en hij reist nu met de trein. Een ander vond het OV prima omdat het even snel was, maar omdat het niet goedkoper of zelfs duurder was, zou hij het niet snel als kiezen. Misschien wel als er een korting aan vast hing. Een laatste deelnemer had in drie weken tijd drie storingsdagen gehad en 15
was daardoor te laat. Hij is verantwoordelijk voor het openen van het bedrijf en kon die onzekerheid niet accepteren in zijn dagelijkse woon-werkreis. Deze persoon vindt het OV op zich in orde, maar het moet wel betrouwbaarder zijn. Een deelnemer gaf aan dat hij een dalurenabonnement heeft afgesloten en het OV zal blijven gebruiken. Alleen als hij in de spits moet rijden zal hij weer met de auto gaan. Dat komt omdat de spits met het dalurenabonnement niet goedkoper is dan de auto, en bovendien moet hij in de spits vaak staan in de trein. Andere deelnemers wachten met spanning het aanbod van Maastricht Bereikbaar af en zijn geïnteresseerd om dan het OV weer in gebruik te nemen. Een tweede groep deelnemers blijft de auto gebruiken zolang het OV duurder is of zolang het OV niet betrouwbaarder is. 4.3 Lessen De maatregelen zijn geëvalueerd om erachter te komen of de maatregelen effectief zijn in het verminderen van de hinder rond de afsluiting en of dit ook bijdraagt aan duurzame spitsmijdingen. We trekken nu lessen uit de ingezette campagne en acties. Les 1: campagne onder niet-convenantpartners Bij afrit 1 is de campagne verspreid onder met name niet-convenantpartners. De aanpak van langsgaan, promotiemateriaal achterlaten en een belronde inplannen, is deels effectief gebleken. De deelnemers hebben hier vrijwel zonder uitzondering via hun werkgever over gehoord. Het aantal deelnemers is echter relatief klein. Het terrein Beatrixhaven heeft vele kleine werkgevers en zelfstandigen, en het blijkt moeilijk om hen over te halen voor deze maatregelen. Het bleek ook uit de interviews dat een aanzienlijk deel van de deelnemers nog niet bekend waren met MB. Deze deelnemers zijn minder vertrouwd met het idee van acties en aanbiedingen om het OV en de fiets te proberen, en onbekend maakt onbemind. Les 2: campagne omliggende woonwijken Bij deze maatregelen was het expliciet de bedoeling om alleen werknemers op het bedrijventerrein te benaderen. In Beter Benutten 2 wordt in de regio Maastricht met name de werkgeversaanpak uitgerold over het stedelijk gebied rondom Heerlen en Sittard-Geleen. In combinatie met deze verruimde werkgeversaanpak is het een goed idee om de potentie onder omwonenden te verkennen. Zij kunnen spitsmijdingen behalen in de tegenovergestelde richting. Dit kan niet alleen het knelpunt ontlasten dat onder handen is, maar ook elders in het land spitsmijdingen bewerkstelligen. Les 3: ondersteunende acties Voor een aantal deelnemers zijn ondersteunende acties doorslaggevend geweest om deel te nemen. Daarbij gaat het om natransport op de locatie, veiligheid van de fiets, et cetera. De automobilist die overstapt, moet in alle opzichten ontzorgt worden, want voor hem is het allemaal nog onbekend en nieuw. Dit is voor een deel voorwaardelijk. Les 4: let op het soort werknemers Een deel van de potentiële deelnemers, konden niet deelnemen aan de acties terwijl zij dit wel wilden. Soms is dit op te lossen, denk aan de inzet van e-bikes voor lange 16
mensen. Soms is dat niet op te lossen; het OV rijdt niet vroeg genoeg voor mensen met een vroege dienst. Les 5: fase gedragsverandering Deelnemers en niet-deelnemers aan de acties bevonden zich in verschillende stappen van gedragsverandering. We onderscheiden 1) ontdekken alternatieven, 2) kennis opdoen over alternatieven, 3) uitproberen alternatieven en 4) nieuw gedrag bestendigen. Idealiter doorlopen mensen alle vier de fases achtereenvolgens. In het kader van de maatregelen: 1) promoten van alternatieven met o.a. flyers, zodat men de alternatieven ontdekt. 2) Op de website van MB staat meer informatie: men doet kennis op. 3) De actie zorgt dat men de maatregel kan uitproberen. 4) MB doet een vervolgaanbod; nieuw gedrag bestendigen. Figuur 5.1 Fases gedragsverandering In werkelijkheid gaan mensen niet zo netjes alle fases door. Uit de interviews blijkt dat een aantal niet-deelnemers zich voor de acties nog in fase 1 bevonden. Zij hebben door de actie kennis opgedaan over alternatieven en bevinden zich nu in fase 2. Andere nietdeelnemers bevonden zich al in fase 2, en wisten zeker dat zij fase 3 niet in wilden. Zij hebben dus niet meegedaan en blijven in fase 2. Een laatste groep niet-deelnemers wil nog steeds uitproberen (fase 3), maar de maatregelen konden hen niet accommoderen. Vermoedelijk gaan zij binnenkort zelf langs de fietshandelaar, of zij gaan toch maar eens met het OV naar Maastricht om te shoppen. Zij proberen fase 3 dan in hun vrije tijd. We hebben geen deelnemers gesproken die zich voor de actie in fase 1 bevonden. De meeste deelnemers bevonden zich al in fase 2. Een deel van hen heeft gekozen om fase 3 in te gaan, het uitproberen van alternatieven, omdat zij dit al een poos wilden. Een ander deel is door de actie van Maastricht Bereikbaar fase 3 ingestuwd. Van de deelnemers die fase 3 in zijn gegaan is een deel daar blijven steken. Zij weten 17
nu dat het gekozen alternatief niets voor hen is, of pas op iets langere termijn voor hen interessant is. Anderen wachten een kortingactie af voordat zij fase 4 ingaan. Een deel is naar fase 4 gegaan. Een deel dankzij het vervolgaanbod van MB, en een deel zelfstandig. Zij hebben een e-bike gekocht of reizen nu naar werk met een trajectkaart. Les 6: wie zijn duurzame veranderaars Tijdens de interviews bleek dat er deelnemers door de actie zijn overgestapt naar OV of naar de e-bike. Het gaat deels om mensen die het alternatief dankzij deze actie ontdekt hebben. Daarnaast zijn er overstappers die dit alternatief al een poosje wilden proberen, maar daar geen kans toe zagen. Dit geldt met name voor de e-bikers. De actie bood hun een kans om hun vermoeden te bevestigen dat de e-bike een goed alternatief is. Overstappers waren dus deels al geïnteresseerd in een overstap, en deels zijn dit echt winst-overstappers : zonder deze actie was er waarschijnlijk geen verandering geweest. 18
5. Conclusies en aanbevelingen Naar aanleiding van de tijdelijke afsluiting van afrit 1 van de A79 heeft Regioregie een aantal acties gehouden om tot Minder Hinder te komen. Werknemers kregen de mogelijkheid hun werk te bereiken via het OV of met de e-bike, in plaats van met de auto, door middel van leen-e-bikes en een gratis OV-pas. Hoofdvraag De e-bike en OV acties werden in dit rapport geëvalueerd. Dat is gedaan door middel van een vragenlijst onder deelnemers aan de acties en door middel van interviews. De hoofdvragen die tijdens de evaluatie worden gesteld zijn: 1) Draagt het Benuttingsteam bij aan Minder Hinder? 2) In hoeverre zijn mensen van plan het nieuwe gedrag te verduurzamen? 3) Hoe is de communicatie verlopen rond het project? 4) Hoe en waarom beslissen deelnemers en niet-deelnemers om wel/niet mee te doen met de acties? Hieronder worden concluderend deze vragen beantwoord. Daaruit blijken ook aanbevelingen voor vervolgacties. Hinderbeperking door Benuttingsteam In de 4 weken durende afsluiting van afrit 1 zijn elke dag 22 ochtendspitsritten gemeden door de 48 deelnemers. Dat is 55% van de normale ochtendspitsritten. In totaal zijn tijdens de ochtendspits 440 ritten en 11.060 autokilometers gemeden door de deelnemers aan beide acties. Hieruit blijkt dat het Benuttingsteam een belangrijke bijdrage levert aan Minder Hinder tijdens de afsluiting. Duurzame gedragsverandering Veel deelnemers zijn van plan een e-bike of trajectkaart aan te schaffen, nu zij dit eenmaal hebben getest. Bij de e-bikers is 13% vast van plan een e-bike aan te schaffen. Bij de OV ers is 5% vast van plan een trajectkaart aan te schaffen. Er zijn daarnaast veel deelnemers die verwachten in de toekomst een e-bike of trajectkaart te kopen. Een deel van hen wacht acties van Maastricht Bereikbaar af. Er is ook een deel dat weliswaar vaker van plan is van het OV gebruik te maken, maar zij zullen waarschijnlijk geen trajectkaart aanschaffen. Op basis van de eigen inschatting van deelnemers of zij verder zullen gaan met het alternatieve reisgedrag, hebben we de duurzame gedragsverandering berekend. Daarbij dient de gedragsverandering tijdens de actiewe(e)k(en) als basis voor de berekening van duurzame gedragsverandering. Hieraan zitten enkele kanttekeningen; zo is er normaliter geen hinder (afrit 1 is open), waardoor zij wellicht minder dan tijdens de actieweken de spits zullen mijden. Voor de OV ers geldt dat als zij eenmaal een trajectkaart hebben, gebruik van de auto niet meer door de werkgever betaald wordt, waardoor zij wellicht vaker dan tijdens de actieweken zullen spitsmijden. Met de verschillende afwegingen is rekening gehouden tijdens de doorrekening van de duurzame gedragsverandering. Het gaat over alle 48 deelnemers aan de acties om een structurele dagelijkse mijding van 7 dagelijkse ochtendspitsritten (18%). Aanbeveling is om een aanbod te doen om OV goedkoper te blijven gebruiken in het eerstvolgende halfjaar of jaar. Uit interviews bleek dat een deel van de deelnemers dan overgehaald kan worden het OV duurzaam te gebruiken. 19