Evaluatie acties afsluiting Afrit 55

Transcriptie

1 Evaluatie acties afsluiting Afrit 55 Effect- en duurzaamheidsstudie van E-bike en OV actie Datum Kenmerk SR088F MuConsult B.V. Postbus CB Amersfoort Telefoon Fax Internet

2 Inhoudsopgave Samenvatting I 1. Inleiding Inleiding Hoofdvragen Respons Leeswijzer 3 2. Minder Hinder Totaaleffect benuttingsmaatregelen Verdieping effect E-Bike actie Effect Minder Hinder dankzij OV-pas 7 3. Duurzaamheid gedragsverandering Duurzaamheid gedragsverandering Duurzaamheid gedragsverandering naar E-Bike Duurzaamheid gedragsverandering naar OV Leerervaringen Leerervaringen algemeen Leerervaringen E-Bike actie Leerervaring OV-pas Conclusie 23 Bijlage 1. Aanvullende uitkomsten 25 Bijlage 2. Methoden 27 Vragenlijst 27 Respons en datacleaning 27 Betrouwbaarheid 27

3 Samenvatting Aanleiding Afrit 55 van de A2 was in april en mei 2014 tijdelijk afgesloten voor verkeer. Regioregie heeft werknemers op aangrenzend bedrijventerrein Randwyck de mogelijkheid gegeven hun werk te bereiken via het OV of met de E-Bike, in plaats van met de auto. Dit gebeurde door middel van leen-e-bikes en een OV-pas voor gratis OV tijdens de afsluiting. Methode MuConsult evalueert de E-Bike en OV acties in het rapport dat voor u ligt. Dat is gedaan door middel van een vragenlijst onder deelnemers aan de acties. Daarin werd gevraagd naar hun mening over de actie, hoeveel zij met OV of E-Bike reisden tijdens de afsluiting van afrit 55, en of zij dat zullen blijven doen wanneer de afrit weer toegankelijk is. Hinderbeperking door Benuttingsteam In de 5 weken durende afsluiting van afrit 55 zijn elke dag 134 ochtendspitsritten gemeden door de 284 deelnemers. Dat is 68% van hun normale ochtendspitsritten. In totaal zijn tijdens de afsluiting in de ochtendspits ritten en autokilometers gemeden door de deelnemers aan beide acties. De deelnemers aan de E- Bike actie meden 310 ochtendspitsritten (28% van hun ritten) en de deelnemers aan de OV actie meden ochtendspitsritten (79%). Het effect van de E-Bike actie is lager vanwege het feit dat de meeste deelnemers de E-Bike 1 week probeerden, terwijl de OV-pas gedurende de hele afsluiting geldig was. Duurzame gedragsverandering Veel deelnemers zijn van plan een E-Bike of trajectkaart aan te schaffen, nu zij dit eenmaal hebben getest. Op basis van hun inschatting of zij vanaf nu zullen reizen met het alternatief, berekenen we de duurzame gedragsverandering. Het gaat om een structurele mijding van 46 dagelijkse ochtendspitsritten (23% van hun dagelijkse ochtendspitsritten vóór de afsluiting). Bij de E-Bikers is er 35% duurzame gedragsverandering (15 ritten), bij de OV ers is dat 20% (31 ritten). Aanbevelingen voor volgende acties Benuttingsteam Uit de enquête blijken de volgende aanbevelingen: In het deelnameproces zijn het uploaden van een foto en het inleverproces na afloop van de actie de slechts beoordeelde onderdelen. Hier zijn verbeteringen mogelijk. Het aantal klantcontacten met OV gebruikers was relatief hoog in verband met een storing in het OV product in de eerste week. Men is zeer positief over de klantbehandeling bij de storing. Ook het nabellen viel in goede aarde. We hebben de deelnemers gevraagd over niet-deelnemende collega s. Collega s die niet meededen aan de E-Bike actie voldeden volgens de deelnemers vaak niet aan de voorwaarden. Ook waren er onvoldoende E-Bikes beschikbaar en was men niet (op tijd) op de hoogte van de actie. Dit biedt aanknopingspunten voor verbeteringen. Collega s die niet meededen aan de OV actie hadden volgens de deelnemers een negatieve beleving van het OV en besloten daarom niet mee te doen. Zij bleven liever in de auto, vonden het OV aanbod omslachtig of vonden het OV geen reëel alternatief. Dit toont aan hoe moeilijk het is om automobilisten in het OV te krijgen. I

4 II

5 1. Inleiding 1.1 Inleiding Afsluiting afrit 55 Dit rapport beschrijft de evaluatie van acties die zijn ingezet tijdens de tijdelijke afsluiting van afrit nummer 55 van de A2 gedurende een periode van 5 weken. Deze afrit ligt nabij bedrijventerrein Randwyck en de afsluiting (in april en mei 2014) had consequenties voor autoforenzen die naar Randwyck gaan. Zij konden hun locatie niet meer via de gebruikelijke route bereiken en moesten daarom een alternatief bedenken. Dit kan zijn dat zij een andere route kiezen met de auto, een ander vervoermiddel, ze kunnen op een ander tijdstip reizen of zelfs helemaal niet reizen, door thuis te werken. De afsluiting biedt een kans voor MB, namelijk dat autoforenzen alternatieven kunnen uitproberen en daar (goede) ervaring mee kunnen opdoen. Het is mogelijk dat zij deze alternatieven tijdelijk proberen, zodat er minder overlast ontstaat op de weg tijdens de afsluiting. Het is daarnaast mogelijk dat de autoforenzen na hun positieve ervaring gebruik blijven maken van het alternatieve gedrag. Dit is een structurele gedragsverandering. Regioregie De afsluiting van afrit 55 biedt een kans om tot (duurzame) gedragsverandering te komen. Die wordt gegrepen door het Benuttingsteam van de regioregie. De regioregie functioneert thans als volgt. - Afstemmingsteam: richt zich op afstemmen van wegwerkzaamheden/evenementen. - Benuttingsteam: richt zich op het aanbieden van benuttingsmaatregelen (bv. gratis ov-abonnement) tijdens wegwerkzaamheden en/of evenementen. - Communicatieteam team: richt zich op het verzorgen van communicatiemiddelen voorafgaand en tijdens bepaalde cumulatie van wegwerkzaamheden en/of evenementen. - Doorstromings-team: richt zich op het onderzoeken van de doorstroming tijdens cumulatie van werkzaamheden. - Escalatieteam: richt zich op het nemen van besluiten over kwesties waarover binnen regioregie geen consensus bestaat. Het Benuttingsteam heeft met de acties rond afrit 55 haar eerste grootschalige project uitgevoerd. De acties die zijn ingezet door het Benuttingsteam, zijn: E-bike uitprobeeractie van een week per persoon Uitprobeeractie OV-pas voor gebruik gedurende alle weken van de afsluiting MuConsult heeft de vraag gekregen om het effect van de acties te evalueren. Het rapport dat voor u ligt beschrijft de resultaten van die evaluatie. 1.2 Hoofdvragen De hoofdvragen die tijdens de evaluatie worden gesteld zijn: 1) Draagt het Benuttingsteam bij aan Minder Hinder? a. Hoeveel autoritten worden er gemiddeld per dag minder gereden door de overstap van auto naar E-Bike tijdens de afsluiting? 1

6 b. Hoeveel autoritten worden er gemiddeld per dag minder gereden door de overstap van auto naar het OV tijdens de afsluiting? 2) In hoeverre zijn mensen van plan het nieuwe gedrag te verduurzamen? a. Zijn mensen van plan om structureel het nieuwe gedrag te laten zien? b. Hoe vertaalt zich dit door naar verwachtte spitsmijdingen per dag? 3) Wat zijn de leerervaringen voor het Benuttingsteam? a. Hoe denken de deelnemers aan de acties over de acties (houding)? b. Wat vonden de deelnemers aan de acties van de communicatie rond de acties? 1.3 Respons Aan de E-bike actie hebben 76 mensen meegedaan. Aan de actie OV-pas hebben 208 mensen deelgenomen. Deelnemers hebben contactgegevens achtergelaten en zijn via hun adres uitgenodigd tot deelname aan een enquête. Er hebben in totaal 204 deelnemers aan de acties gereageerd op de uitnodiging, waarvan 193 deelnemers de enquête hebben afgerond. Er is een datacleaning uitgevoerd waarin de kwaliteit van de gegevens wordt gecontroleerd. Vier van de respondenten zijn niet meegenomen in de eindresultaten, omdat zij bijvoorbeeld de enquête niet af maakten of omdat hun antwoorden geen logisch verband tot elkaar hielden. Drie respondenten die de enquête niet afrondden, zijn echter toegevoegd aan de analyse omdat zij vlak voor het eind van de enquête zijn opgehouden, waardoor de resultaten toch bruikbaar zijn. Uiteindelijk zijn in de enquête 192 bruikbare respondenten meegenomen (zie tabel 1.1). Tabel 1.1: Respons forenzenenquête afrit 55 Deelnemers Respons van genodigden E-Bike % OV-pas % Totaal % We zien dat de respons voor de E-bike actie iets lager is dan voor de actie OV-pas. De totale steekproef van beide groepen is hoog genoeg om betrouwbare uitspraken te doen. De uitkomsten van het onderzoek zijn daarom representatief voor de hele populatie van 284 deelnemers. Waar nodig worden de resultaten daarom opgehoogd. Aan de enquête deden 71% vrouwen en 29% mannen mee. We zien dit in tabel 1.2, waar ook de leeftijdverdeling en het opleidingsniveau van de steekproef in staat. 2

7 Tabel 1.2: Geslacht, leeftijd en opleidingsniveau in de steekproef* Man 29% Vrouw 71% jaar 4% jaar 21% jaar 20% jaar 40% jaar 15% Basisonderwijs of lager onderwijs 1% Lager beroepsonderwijs of VMBO, VGLO, LAVO, MAVO, MULO 3% Middelbaar beroepsonderwijs of HAVO, VWO, MMS, HBS 29% Hoger beroepsonderwijs of universiteit 66% Anders 2% Totaal 100% * Door afronding kan het totaal van de aantallen anders zijn dan 100% 1.4 Leeswijzer In hoofdstuk 2 gaan we in op de mate waarin het Benuttingsteam bijdraagt aan Minder Hinder tijdens de afsluiting. Dit doen we door na te gaan hoeveel autoritten er tijdens de spits minder worden gemaakt dankzij de maatregelen die het B-team heeft genomen. In hoofdstuk 3 wordt de vraag beantwoordt hoe duurzaam dit gedrag is. De vraag wordt beantwoord of deelnemers van plan zijn vanaf nu vaker met de E-Bike/OV te gaan, en voor hoeveel dagelijkse spitsmijdingen dit zal zorgen. In hoofdstuk 4 worden de leerervaringen benoemd die het B-team kan meenemen naar vervolgacties. In hoofdstuk 5 worden lessen en conclusies getrokken. In bijlage 1 zijn aanvullende uitkomsten opgenomen. In bijlage 2 volgt een beknopte toelichting van de gebruikte methoden. 3

8 2. Minder Hinder In dit hoofdstuk beschrijven we welke bijdrage de acties van het B-team hebben aan Minder Hinder. Minder Hinder wordt geoperationaliseerd als: het aantal autoritten dat minder worden gereden tijdens de afsluiting dankzij de acties E-Bike en OV-pas. In paragraaf 2.1 laten we zien hoeveel autoritten er zijn vermeden dankzij de beide acties. In paragraaf 2.2 en 2.3 worden deze effecten uitgesplitst en aanvullend toegelicht voor de E-Bike en OV-pas acties apart. 2.1 Totaaleffect benuttingsmaatregelen Er deden aan de beide acties in totaal 284 mensen mee, vrijwel zonder uitzondering automobilisten. In totaal rijden zij normaliter spitsritten gedurende 5 weken; tijdens de ochtendspits en tijdens de avondspits. Tijdens de afsluiting worden ochtendspitsritten gemeden (68% van het totaal). Het grootste aandeel van de spitsritten en spitsmijdingen worden gemaakt door gebruikers van de OV-pas. Zij hebben een hoger aandeel spitsmijdingen tijdens de afsluiting dan de gebruikers van de E-Bike. Dat komt met name doordat de 76 E-Bikers meestal maar één week de E-Bike uitrprobeerden, en de 208 OV ers konden de gehele periode de OV-pas gebruiken. Meer details volgen in paragraven 2.2 en 2.3. Tabel 2.1 toont het effect van de maatregelen in de ochtendspits tijdens de afsluitingsperiode van 5 weken. In de tabel is te zien hoeveel spitsmijdingen de deelnemers in totaal tijdens de ochtendspits hebben gemaakt, en hoeveel er gemiddeld per ochtendspits zijn gemaakt. De spitsmijdingen per dag zijn vergelijkbaar met de in de geclusterde effectmeting gerapporteerde spitsmijdingen. Tabel 2.1: Gedragsreactie door deelnemers in de ochtendspits tijdens de afsluiting (hinderbeperking) Normaal in ochtendspits Gemeden in ochtendspits Gemeden in ochtendspits Gemeden aandeel in 5 weken in 5 weken per werkdag Kilometers steekproef ,6% Kilometers opgehoogd ,8% Ritten steekproef ,5 69,5% Ritten opgehoogd ,3 68,0% Per dag dat afrit 55 was afgesloten hebben de 284 deelnemers samen 134,3 ochtendspitsritten gemeden. Over de gehele periode telt dit op tot gemeden ochtendspitsritten 68% van het totaal. Het gaat in totaal om gemeden ochtendspitskilometers. 2.2 Verdieping effect E-Bike actie Wanneer we kijken naar het effect van de E-Bike actie moeten we eerst achterhalen wat het huidige werk- en reisgedrag is van de deelnemers aan de actie. Daarna berekenen 4

9 we de gedragsverandering ten opzichte van het normale reispatroon. Werk- en reispatroon voor de afsluiting De gemiddelde deelnemer aan de E-Bike actie werkt 4,3 dagen per week. De gemiddelde woon-werkafstand van de deelnemers aan deze actie is 12 kilometer. 9% van de deelnemers woont verder dan 20 kilometer van Randwyck. In tabel 2.2 zien we de deelnemers uitgesplitst naar het hoofdvervoermiddel (zie kolom aandeel ). Door de woon-werkafstand te combineren met het aantal dagen dat men gebruik maakt van een vervoermiddel, kunnen we erachter komen hoeveel kilometers de deelnemers aan de E-Bike actie gemiddeld rijden per week. Ook dit is opgenomen in tabel 2.2. In tabel 2.3 zien we dezelfde informatie over het aantal ritten. Tabel 2.2: Hoofdvervoermiddel en wekelijkse reiskilometers in de ochtend- en avondspits vóór afsluiting afrit 55, door deelnemers aan de E-bike actie Hoofdvervoermiddel Gem. kms OS+AS p/w met HVV Totaal kms OS+AS p/w met HVV Totaal kms OS+AS p/w opgehoogd Auto 71% Trein 7% Bus 4% Fiets 16% E-Bike 0% Thuis werken 0% Anders 2% Totaal 100% Tabel 2.3: Hoofdvervoermiddel en wekelijkse ritten in de ochtend- en avondspits vóór afsluiting afrit 55, door deelnemers aan de E-bike actie Hoofdvervoermiddel Gem. ritten OS+AS p/w met HVV Totaal ritten OS+AS p/w met HVV Totaal ritten OS+AS p/w opgehoogd Auto 7, Trein 7, Bus Fiets 8, E-Bike Thuis werken Anders Totaal 8, We zien dat 71% van de deelnemers de auto gebruikt als hoofdvervoermiddel en 16% gebruikt de fiets het meest. Niemand maakt al gebruik van de E-Bike. De gemiddelde deelnemer aan de E-Biker actie reist 103 kilometer per week in 8,5 ritjes (heen en terugreis opgeteld). De automobilisten rijden gemiddeld 95 kilometer, de fietsende deelnemers aan de actie rijden gemiddeld 79 kilometer per week. In totaal rijden de 76 deelnemers aan de E-Bike actie 436 ritten met de auto per week in een normale week (zonder afsluiting). Ze rijden dan spitskilometers. Gebruik E-bike tijdens afsluiting Tijdens de afsluiting hebben mensen één of meerdere weken een E-Bike geleend om 5

10 mee te reizen. In tabel 2.4 zien we het gebruik van de E-Bike tijdens de afsluiting. De meerderheid, 67%, heeft de E-Bike 1 week uitgeprobeerd tijdens de afsluiting. 33% testte 2 of meer weken de E-Bike. Dit was mogelijk, maar nieuwe deelnemers hadden voorrang boven deelnemers die twee weken een E-Bike wilden lenen. Tabel 2.4: Aantal weken dat men de E-Bike uitprobeerde tijdens de afsluiting Aantal weken 1 week 67% 2 weken 22% 3 weken 7% 4 weken 0% 5 weken 4% Totaal 100% In tabel 2.5 zien we het gemiddelde gebruik van de E-Bike tijdens de leenperiode. De E- Bike is door 76% van de deelnemers gebruikt op alle dagen. Andere deelnemers hebben aangegeven de E-Bike op meer dan de helft van de probeerdagen te hebben gebruikt (18%) of minder dan de helft van de probeerdagen (6%). De E-Bike wordt dus zeer intensief getest door de deelnemers aan de actie. Tabel 2.5: Aantal dagen gebruik van de E-Bike tijdens leenperiode Aantal dagen Alle dagen 76% Niet alle dagen 24% Meer dan de helft van de dagen uitgeprobeerd 18% Minder dan de helft van de dagen uitgeprobeerd 6% Totaal 100% In tabel 2.6 zien we waar de E-Bike zoal voor gebruikt is naast woon-werkritten. De E- bike is door 96% van de deelnemers aan de actie gebruikt voor andere doelen. Van hen gebruikte 18% de E-Bike niet alleen voor woon-werkritten maar ook voor zakelijke ritten (zoals naar een afspraak). De E-Bike is echter naast het gebruik voor woon-werkverkeer vooral populair voor persoonlijke doelen zoals de boodschappen (47%) en recreatieve doeleinden (62%). Tabel 2.6: Gebruik E-Bike naast woon-werkverkeer (meerdere antwoorden mogelijk) Doel Zakelijk (bijvoorbeeld naar een afspraak) 18% Boodschappen 47% Recreatief 62% Andere doelen 29% Geen andere doelen 4% Gemeden kilometers Tenslotte hebben we het gebruik van de E-Bike doorgerekend naar het aantal vermeden autokilometers. De E-Bike ritten kwamen deels in plaats van autoritten (en deels in plaats van treinritten e.d.). De tabel hieronder gaat alleen over de vermeden autoritten. Gemiddeld meed een deelnemer 8,1 spitsritten in de opgetelde ochtend- en avondspits tijdens de gehele afsluiting (dat zijn dus ca. 4 ritten heen en 4 terug). Opgeteld en opgehoogd naar alle deelnemers aan de E-Bike actie hebben zij 620 ritten gemeden in de ochtend- en avondspits over 5 weken tijd. Per dag is dat in totaal bijna 25 ritten in de 6

11 ochtend en avondspits. Een gemiddelde ochtendspits tijdens de afsluiting had dus ruim 12 minder automobilisten dankzij de E-Bike actie. In tabel 2.7 zien we dit alles. Tabel 2.7: E-Bike Aantal gemeden spitskilometers en -ritten in de ochtend en avondspits tijdens gehele afsluiting per persoon en voor totale steekproef Gemeden kilometers steekproef Gemeden ritten steekproef Gemeden kilometers opgehoogd Gemeden ritten opgehoogd Per persoon per dag 3,6 0, Per persoon totaal 90,2 8,1 - - Alle deelnemers per dag 162,3 14,7 274,1 24,8 Alle deelnemers totaal gemeden kilometers In tabel 2.8 zien we in de eerste twee kolommen de spitskilometers en spitsritten die men normaal rijdt tijdens 1 week en die men normaal rijdt tijdens 5 weken. In de kolom gemeden tijdens afsluiting zien we de gemeden kilometers en ritten tijdens de afsluiting van 5 weken. Wekelijks worden er normaal door 76 mensen 436 ritten gereden over de gehele periode van 5 weken zou dat ritten zijn. Daarvan worden er 620 gemeden met behulp van de E-Bike en dat is 28,4% van het totaal. Tabel 2.8: Wekelijkse kilometers en ritten en gemeden spitsritten in de ochtend- en avondspits, door deelnemers aan de E-bike actie E-Bike Per normale week Gehele afsluiting Gemeden tijdens Gemeden aandeel afsluiting Kilometers steekproef ,5% Kilometers opgehoogd ,5% Rit steekproef ,4% Rit opgehoogd ,4% Dit lijkt veel, want de E-Bikers mochten maar één week de E-Bike testen. Gemiddeld hebben zij echter 1,5 week de E-Bike getest. Een verdere verklaring kan zijn, dat men in retrospect overschat hoeveel dagen men de E-Bike gebruikt in verhouding tot het normale aantal dagen dat men met de auto komt. Effect E-Bike actie op autogebruik Samengevat: van de 76 deelnemers aan de E-Bike actie maakt 71% gebruik van de auto op gemiddeld 4,3 dagen per week. Zij meden gemiddeld 8,1 ritten de spits tijdens de afsluiting. Opgeteld zou men gedurende de afsluiting van 5 weken in totaal autoritten gereden hebben, en daarvan zijn er 620 gemeden. Dat is 28,4%. In een gemiddelde dagelijkse ochtendspits worden 12 spitsmijdingen behaald dankzij de E-Bike actie. 2.3 Effect Minder Hinder dankzij OV-pas Wanneer we kijken naar het effect van de actie OV-pas moeten we eerst achterhalen wat het huidige werk- en reisgedrag is van de deelnemers aan deze actie. Daarna 7

12 berekenen we de gedragsverandering ten opzichte van het normale reispatroon. Werk- en reispatroon voor de afsluiting De gemiddelde gebruiker van de OV-pas werkt 4,1 dagen per week. De gemiddelde woon-werkafstand van de deelnemers aan deze actie is 28,1 kilometer. In onderstaande tabel 2.9 zien we de deelnemers uitgesplitst naar het hoofdvervoermiddel (kolom aandeel ). Door de woon-werkafstand te combineren met het aantal dagen dat men gebruik maakt van een vervoermiddel, kunnen we erachter komen hoeveel kilometers de gebruikers van de OV-pas gemiddeld rijden per week. Ook dit is opgenomen in tabel 2.9. In tabel 2.10 zien we dezelfde informatie over het aantal ritten. Tabel 2.9: Hoofdvervoermiddel en wekelijkse kilometers in de ochtend- en avondspits vóór afsluiting afrit 55, door gebruikers van de OV-pas Totaal kms OS+AS p/w met HVV Hoofdvervoermiddel Gem. kms OS+AS p/w met HVV Totaal kms OS+AS p/w opgehoogd Auto 93% Trein 5% Bus 0% Fiets 2% E-Bike 0% Thuis werken 0% Anders 0% Totaal 100% Tabel 2.10: Hoofdvervoermiddel en wekelijkse ritten in de ochtend- en avondspits vóór afsluiting afrit 55, door gebruikers van de OV-pas Hoofdvervoermiddel Gem. ritten OS+AS p/w met HVV Totaal ritten OS+AS p/w met HVV Totaal ritten OS+AS p/w opgehoogd Auto 7, Trein 6, Bus Fiets E-Bike Thuis werken Anders Totaal 8, We zien dat 93% van de deelnemers de auto gebruikt als hoofdvervoermiddel en 5% gebruikt de trein het meest, voorafgaand aan de actie. De gemiddelde gebruiker van de OV-pas reist 232 kilometer per week in 8,2 ritjes (heen en terugreis opgeteld). De automobilisten rijden gemiddeld 229 kilometer over 7,9 ritten. In totaal rijden de 208 gebruikers van de OV-pas ritten met de auto per week in een normale week (zonder afsluiting). Ze rijden dan spitskilometers. Gebruik OV tijdens afsluiting Tijdens de afsluiting hebben mensen het OV gebruikt om mee naar hun werk te reizen. 8

13 In tabel 2.11 zien we het gebruik van het OV tijdens de afsluiting. 55% heeft het OV gebruikt op alle dagen. Andere respondenten hebben aangegeven het OV op meer dan de helft van de dagen te hebben gebruikt (23%) of minder dan de helft (22%). Tabel 2.11: Aantal werkdagen gebruik van het OV tijdens leenperiode Aantal dagen OV Alle dagen 55% Niet alle dagen 45% Meer dan de helft van de dagen uitgeprobeerd 23% Minder dan de helft van de dagen uitgeprobeerd 22% Totaal 100% Gemeden kilometers Tenslotte hebben we het gebruik van het OV doorgerekend naar het aantal vermeden spitsritten en spitskilometers. De OV-ritten kwamen deels in plaats van autoritten (en deels in plaats van fietsritten e.d.). De tabel hieronder gaat alleen over de vermeden autoritten. Gemiddeld meed een deelnemer 29,3 spitsritten in de opgetelde ochtend- en avondspits tijdens de gehele afsluiting. Opgeteld en opgehoogd naar alle gebruikers van de OV-pas hebben zij spitsritten gemeden over 5 weken tijd. Per dag is dat 244 spitsritten. Tijdens een gemiddelde ochtendspits tijdens de afsluiting werden 122 spitsmijdingen behaald dankzij de OV-pas. In tabel 2.12 zien we dit alles. Tabel 2.12: OV-pas Gemeden spitskilometers en -ritten in de ochtend- en avondspits tijdens afsluiting per persoon en voor totale steekproef Gemeden kilometers steekproef Gemeden ritten steekproef Gemeden kilometers opgehoogd Gemeden ritten opgehoogd Per persoon per dag 31,2 1,2 - - Per persoon totaal 780,9 29,3 - - Alle deelnemers per dag Alle deelnemers totaal gemeden kilometers In tabel 2.13 zien we in de eerste twee kolommen de spitskilometers en spitsritten die men normaal rijdt tijdens 1 week en die men normaal rijdt tijdens 5 weken. In de kolom gemeden tijdens afsluiting zien we de gemeden kilometers en ritten tijdens de afsluiting van 5 weken. Wekelijks worden er normaal door 208 mensen ritten gereden over de gehele periode van 5 weken zou dat ritten zijn. Daarvan worden er gemeden met behulp van de OV-pas en dat is 79,2% van het totaal. 9

14 Tabel 2.13: OV-pas Wekelijkse kilometers en ritten en spitsmijdingen in de ochtend- en avondspits, door gebruikers van de OV-pas Per normale week Gehele afsluiting Gemeden tijdens afsluiting Gemeden aandeel Kilometers steekproef ,9% Kilometers opgehoogd ,9% Rit steekproef ,2% Rit opgehoogd ,2% Effect OV-pas op autogebruik Samengevat: van de 208 gebruikers van de OV-pas maakt 93% gebruik van de auto op gemiddeld 4,1 dagen per week. Opgeteld zou men gedurende de afsluiting van 5 weken in totaal autoritten gereden hebben, en daarvan zijn er gemeden. Dat is 79,2%. In een gemiddelde dagelijkse ochtendspits worden 122 spitsmijdingen behaald dankzij de OV-pas. 10

15 3. Duurzaamheid gedragsverandering In dit hoofdstuk wordt de vraag beantwoordt in hoeverre het nieuwe reisgedrag duurzaam is. Dat wil zeggen dat de deelnemers aan de acties van plan zijn om het nieuwe reisgedrag voort te zetten als de prikkel weg is. In dit geval is er sprake van twee prikkels om het gedrag te veranderen: de afsluiting van afrit 55 is de ene, de acties van het B-team zijn de andere. 3.1 Duurzaamheid gedragsverandering Aan de deelnemers aan de acties is de vraag voorgelegd of zij van plan zijn vaker gebruik te maken van het OV of de E-Bike in de vorm van stellingen. In tabel 3.1 staat hoe men op de stellingen heeft gereageerd. In de kolom E-Bike zien we de antwoorden door de deelnemers aan de E-Bike actie, in de kolom OV de gebruikers van de OV-pas. Één stelling werd alleen aan OV-gebruikers voorgelegd. We zien overall soortgelijk percentages. De uitschieters zijn: van de deelnemers aan de E-Bike actie is 24% van plan een E-Bike aan te schaffen, en slechts 11% van de OVpashouders is van plan een trajectkaart aan te schaffen. Dit beeld wordt genuanceerd als we het aantal werkdagen meenemen: 16% van deelnemers die 5 dagen per week werken is van plan een trajectkaart aan te schaffen. Met minder dan 4 wekelijkse werkdagen is dit niet kosteneffectief. Van de deelnemers aan de E-Bike actie zegt 4% dat de E-Bike géén aantrekkelijk alternatief is of zelfs dat het fietsen niks voor hen is. Bij de OV-groep is dat in totaal 17%. We zien dus een duidelijk verschil in het enthousiasme over de E-Bike versus het OV na deelname aan de acties. Tabel 3.1: Stellingen over het vervolg na de actie Stelling E-Bike OV Ik ga zeker een E-Bike/trajectkaart aanschaffen voor mijn woonwerkreis 24% 11% Ik ga vaker met het OV, maar ga geen OV trajectkaart aanschaffen - 8% Ik overweeg om (op termijn) een E-Bike/trajectkaart aan te schaffen 42% 37% Ik heb een positieve ervaring gehad maar ben voorlopig niet van plan 24% 20% een E-Bike/trajectkaart aan te schaffen De E-Bike/Het OV is voor mij géén aantrekkelijk/interessant alternatief 4% 14% Het OV/fietsen op een E-Bike is niks voor mij 0% 3% Anders, namelijk 5% 7% Totaal 100% 100% Als de deelnemers aan deze actie inderdaad gevolg geven aan deze voornemens, dan zullen zij duurzame gedragsverandering laten zien. We kunnen berekenen hoeveel spitsritten zij zullen mijden. In tabel 3.2 zien we dat terug. 11

16 Tabel 3.2: Duurzame vermindering wekelijkse kilometers en ritten in de ochtend- en avondspits, door deelnemers aan de acties bij duurzaamheid van nieuwe gedrag Totaal wekelijks voorheen Mijden door E-Bike/ trajectkaart Duurzaamheidseffect Kilometers steekproef ,4% Kilometers opgehoogd ,6% Rit steekproef ,7% Rit opgehoogd ,1% We veronderstellen dat de deelnemers in het vervolg even vaak van het OV of de E-Bike gebruik zullen gaan maken als zij doorgaans met de auto reden vóór de afsluiting. In totaal (opgehoogd) zullen zij dan duurzaam 456 spitsritten per week gaan mijden. Per ochtendspits komt dat neer op 46 gemeden autoritten. Dat is ruim 23% van hun normale spitsritten. In de komende twee paragraven staat dit uitgewerkt voor de twee acties apart. 3.2 Duurzaamheid gedragsverandering naar E-Bike Eerst bespreken we in welke mate deelnemers aan de E-Bike actie overtuigd zijn geraakt om de E-Bike aan te schaffen en te gebruiken. Reden gebruik E-Bike actie Deelnemers aan de E-Bike actie hebben aangegeven wat de belangrijkste reden is geweest om de E-Bike uit te proberen. Zie tabel 3.3 voor de antwoorden. De meeste deelnemers aan deze actie geven aan dat zij willen ervaren of de E-Bike een geschikt alternatief is voor de auto in het woon-werkverkeer (49%). Ook wil 29% de E-Bike uitproberen in het algemeen. 14% overwoog al een poos een E-Bike aan te schaffen. Tabel 3.3: De belangrijkste reden om de E-Bike uit te proberen tijdens de afsluiting Reden Uitproberen E-Bike in het algemeen 29% Ervaren of de E-Bike een geschikt alternatief is voor auto in woon-werkverkeer 49% Ervaren of de E-Bike sneller is dan de auto (bijv. i.v.m. files) 4% Om te bepalen of de E-Bike kan bijdragen aan mijn gezondheid/conditie 4% Ik overweeg al langere tijd om een E-Bike te kopen 14% Totaal 100% E-Bike aanschaffen Hierna werden aan de deelnemers de vraag voorgelegd, welke stelling het beste bij hen past in relatie tot de aanschaf van een E-Bike. Zie tabel 3.4 voor de antwoorden. We zien dat 24% van plan is om een E-Bike aan te schaffen en nog eens 42% overweegt om dit (op termijn) te doen. Een derde groep bestaat uit mensen die wel een positieve ervaring rijker zijn, maar niet van plan zijn een E-Bike aan te schaffen. Deze mensen kunnen als ambassadeur dienst doen. 12

17 Tabel 3.4: Stellingen over het vervolg na de E-Bike actie Stelling Ik ga zeker een E-Bike aanschaffen voor mijn woon-werkreis 24% Ik overweeg om (op termijn) een E-Bike aan te schaffen 42% Ik heb een positieve ervaring gehad maar ben voorlopig niet van plan een E- 24% Bike aan te schaffen De E-Bike is voor mij géén aantrekkelijk/interessant alternatief 4% Het fietsen op een E-Bike is niks voor mij 0% Anders, namelijk 5% Totaal 100% Vervolgens vroegen we aan de deelnemers aan de actie die van plan zijn nu of in de toekomst een E-Bike aan te schaffen, wat daarvoor de belangrijkste reden is. Zie tabel 3.5 voor de antwoorden op deze vraag. De meeste mensen geven aan dat zij vanwege hun gezondheid en conditie overwegen een E-Bike aan te schaffen (73%). Daarna volgt dat zij geen last hebben van file en parkeerproblematiek (43%). Kosten- en tijdbesparing worden respectievelijk door 23% en 17% gekozen. Tabel 3.5: Reden om nu of in de toekomst een E-bike te willen aanschaffen (meerdere antwoorden mogelijk) Reden aanschaf E-Bike Vanwege gezondheid en conditie 73% Geen last van file en parkeerproblematiek 43% Sneller dan met de auto 17% Omdat het mij energie geeft 33% Vanwege het gevoel van altijd wind mee 33% Ik wil bijdragen aan een schoner milieu 27% Kostenbesparing 23% Anders 3% Aan de deelnemers aan de E-Bike actie die niet van plan zijn een E-Bike aan te schaffen, vroegen we wanneer zij zouden overwegen om dit toch te doen. Zie in tabel 3.6 de antwoorden op deze vraag. De belangrijkste overweging is de kosten van de aanschaf van een E-Bike; dit is voor 40% van hen op te lossen door een aantrekkelijke financieringsmogelijkheid of korting. Dat biedt kansen voor MB. Voor 27% van deze groep geldt, dat geen van de bovenstaande overwegingen hen zal overhalen. Tabel 3.6: Wanneer zal men overwegen om toch een E-Bike aan te schaffen (meerdere antwoorden mogelijk) Aanschaf E-Bike wanneer Wanneer mijn huidige vervoermiddel toe is aan vervanging 0% Zodra E-Bikes goedkoper worden 40% Als mij een aantrekkelijke financieringsmogelijkheid of korting wordt geboden 40% Zodra de accu s van E-Bikes een groter bereik hebben 7% Zodra er beter/snellere laadmogelijkheden zijn 0% Geen van bovenstaande overwegingen 27% Doorrekening bij duurzame gedragsverandering Nu we een beeld hebben van het aantal deelnemers dat een E-Bike wil aanschaffen, en waarom, kunnen we doorrekenen wat het effect is van hun gedragsverandering. De doorrekening van een gedragsverandering is echter lastig want deze hangt van een aantal factoren af. In welke mate zullen de gedragsveranderaars de E-Bike gaan gebruiken wanneer er 13

18 geen afsluiting is van afrit 55? In welke mate zijn de antwoorden uit de enquête sociaal wenselijk? Dit kan leiden tot een overschatting van de gedragsverandering. In welke mate houden wij rekening met onvoorziene omstandigheden en overwegingen die gaan spelen tussen het beantwoorden van de enquête en het aanschaffen van de E-Bike? In hoeverre is de deelname aan de enquête een representatieve selectie van alle deelnemers aan de actie? Deze laatste vraag speelt overigens ook bij de ophoging naar de totale populatie. Het is waarschijnlijk dat de respondenten van de enquête enthousiaster zijn over de actie en de geleende E-Bike vaker gebruikten, dan de niet-respondenten. Door de hoge respons op de enquête houden we verder geen rekening met deze mogelijkheid. Om het effect van een duurzame gedragsverandering te berekenen moeten we enkele veronderstellingen doen. Die zijn: Van de deelnemers die zeggen dat zij zeker een E-Bike zullen aanschaffen verwachten we dat 90% dit daadwerkelijk zal doen Van de deelnemers die overwegen (op termijn) een E-Bike aan te schaffen, verwachten we dat 25% dit daadwerkelijk zal doen Van andere deelnemers verwachten we dat 5% een E-Bike zal aanschaffen De laatste veronderstelling die we doen is dat een gedragsveranderaar even vaak zal E- Biken als tijdens de afsluiting van afrit 55. Wellicht valt dit in de praktijk iets lager uit omdat er geen fysieke belemmering meer is om de auto te pakken. Desondanks rekenen we alsof zij dit wel zullen doen. Effect duurzame gedragsverandering We rekenen met de bovenstaande veronderstellingen. Dat wil zeggen dat we de E-Bikers in groepen verdelen: waarschijnlijk E-Bike kopen (11 deelnemers), misschien E-Bike kopen (19) en waarschijnlijk geen E-Bike (13). Twee deelnemers aan de actie hebben anders ingevuld bij de vraag of zij een E-Bike willen gaan aanschaffen. Zij gaven bij de open antwoorden aan dat zij dit inmiddels al hebben gedaan. Van deze vierde groep rekenen we 100% van het effect mee. In tabel 3.7 zien we de duurzame vermindering van wekelijkse ritten en kilometers, door de steekproef en opgehoogd naar alle deelnemers. Tabel 3.7: Duurzame vermindering wekelijkse kilometers en ritten, door deelnemers aan de E-bike actie Totaal wekelijks voorheen Mijden door E-Bike Duurzaamheidseffect Kilometers steekproef ,2% Kilometers opgehoogd ,2% Rit steekproef ,7% Rit opgehoogd ,7% In totaal reden de 76 mensen die een E-Bike leenden voorheen 436 wekelijkse spitsritten. Daarvan verdwijnen er 145 door duurzame gedragsverandering. Doordat een deel van de deelnemers een E-Bike aanschaft, zal 34,7% van de spitsritten duurzaam 14

19 gemeden worden. Per ochtendspits gaat het om 15 duurzame mijdingen. Dit is een aanzienlijk effect, en hoger dan het aandeel spitsmijdingen dat we zagen tijdens de afsluiting van afrit 55 (28%). Dat komt doordat mensen toen meestal één van de vijf afsluitingsweken een E-Bike gebruikten. In deze doorrekening gaan we ervan uit dat ze iedere week zoveel van de E-Bike gebruik maken als tijdens de week dat ze de E- Bike mochten lenen. 3.3 Duurzaamheid gedragsverandering naar OV Eerst bespreken we in welke mate gebruik van een OV pas overtuigd zijn geraakt om het OV vaker te gebruiken. Reden gebruik OV-actie Gebruikers van de OV-pas hebben aangegeven wat de belangrijkste reden was om het OV uit te proberen. Zie tabel 3.8 voor de antwoorden. De meeste deelnemers aan deze actie geven aan dat zij willen ervaren of het OV een geschikt alternatief is voor de auto in het woon-werkverkeer (49%). Verder wil 14% weten of het OV sneller is en of het prettig reizen is (8%). In de antwoorden bij anders zien we vooral kostenbesparing en angst voor files tijdens de afsluiting terugkomen. Tabel 3.8: De belangrijkste reden om het OV uit te proberen tijdens de afsluiting Reden Uitproberen OV in het algemeen 8% Ervaren of het OV een geschikt alternatief is voor auto in woon-werkverkeer 49% Ervaren of het OV sneller is dan de auto (bijv. i.v.m. files) 14% Om te bepalen of reizen met het OV prettig is 8% Om uit te proberen of ik mijn tijd nuttig kan besteden in het OV 0% Ik overweeg al langere tijd om met het OV te reizen 6% Anders 16% Totaal 100% Trajectkaart aanschaffen Hierna werden aan de deelnemers de vraag voorgelegd welke stelling het beste bij hen past in relatie tot het vaker gebruiken van het OV, al dan niet met een trajectkaart. Zie tabel 3.9 voor de antwoorden. We zien dat 11% van plan is om een trajectkaart aan te schaffen en nog eens 37% overweegt om dit (op termijn) te doen. Een klein deel (8%) wil in ieder geval vaker van het OV gebruik gaan maken. Een volgende groep bestaat uit mensen die wel een positieve ervaring rijker zijn, maar niet van plan zijn een trajectkaart aan te schaffen. Zij kunnen als ambassadeur van het OV dienst doen. 15

20 Tabel 3.9a: Stellingen over aanschaf van een trajectkaart Stelling Ik ga zeker een OV trajectkaart aanschaffen voor mijn woon-werkreis 11% Ik ga vaker met het OV, maar ga geen OV trajectkaart aanschaffen 8% Ik overweeg om (op termijn) het OV te gebruiken voor mijn woon-werkreis 37% Ik heb een positieve ervaring gehad met het OV maar ben voorlopig niet van 20% plan er vaker gebruik van te maken Het OV is voor mij géén aantrekkelijk/interessant alternatief 14% Het OV is niks voor mij 3% Anders, namelijk 7% Totaal 100% Het wekelijks aantal werkdagen heeft invloed op de overweging een trajectkaart aan te schaffen. De stelling Ik ga zeker een OV trajectkaart aanschaffen voor mijn woonwerkreis wordt vaker gekozen door deelnemers die 4 of 5 dagen per week werken, dan door deelnemers die minder dagen per week werken. In de groep met 5 wekelijkse werkdagen geeft 16% aan dat zij dit overwegen en in de groep met 2 of 3 wekelijkse werkdagen is dat slechts 3%. Daarentegen wordt de stelling Ik ga vaker met het OV, maar ga geen OV trajectkaart aanschaffen veel vaker gekozen door deelnemers die minder dan drie dagen per week werken (18% versus 4% bij de deelnemers die 5 dagen per week werken). Zie tabel 3.9b voor de kruistabel aantal werkdagen en de stellingen. Hieruit concluderen we dat het aantal werkdagen van groot belang is voor de overweging een trajectkaart aan te schaffen. Tabel 3.9b: Stellingen over aanschaf van een trajectkaart en aantal werkdagen Stelling 2/3 4 5 werkdagen per week Ik ga zeker een OV trajectkaart aanschaffen voor de woon-werkreis 3% 11% 16% Ik ga vaker met het OV, maar ga geen OV trajectkaart aanschaffen 18% 6% 4% Ik overweeg om (op termijn) het OV te gebruiken voor mijn woonwerkreis 36% 34% 40% Ik heb een positieve ervaring gehad met het OV maar ben voorlopig 21% 20% 20% niet van plan er vaker gebruik van te maken Het OV is voor mij géén aantrekkelijk/interessant alternatief 6% 17% 14% Het OV is niks voor mij 3% 3% 2% Anders namelijk 15% 8% 4% Totaal 100% 100% 100% Vervolgens vroegen we wat de belangrijkste reden is om een trajectkaart te willen aanschaffen, aan degenen die dat van plan zijn (tabel 3.10). De meesten geven aan dat ze met het OV geen last hebben van file en parkeerproblematiek (75%). Daarnaast zegt 38% dat de kostenbesparing belangrijk voor ze is. Ook het milieu telt sterk mee in de overweging (32%). 16