Gemiste kansen in het openbaar vervoer Joost Smits* * MSc graduate, Logistics domain of System Engineering, Policy Analysis and Management at Delft University of Technology, Faculty of Technology, Policy and Management. E-mail: Joost.Smits@SystemsNavigator.com Het openbaar vervoer is sinds de invoering van de Wet Personenvervoer 2000 (WP 2000) aan het vernieuwen. Het doel van de WP 2000 is het verbeteren van de kwaliteit en efficiëntie van het OV en het verlagen van de kosten binnen de OV markt. Het middel dat door de WP 2000 gehanteerd wordt is de invoering van marktwerking binnen het OV. De WP 2000 introduceert decentrale overheden die tot taak hebben om binnen hun gebied openbaar vervoer aan te bieden, de zogenaamde openbaar vervoer autoriteiten (OV-autoriteit). De OV-autoriteiten maken gebruik van concessies om openbaar vervoer aan te bieden. Een concessie is het exclusieve recht om OV aan te bieden in een bepaald gebied (het concessiegebied) door een OV-bedrijf. Door via een openbare aanbesteding te bieden op de concessies ontstaat marktwerking en dit zou de kwaliteit en efficiëntie van het OV moeten verbeteren, terwijl tegelijkertijd kosten bespaard worden. In de concessieovereenkomst tussen OV-bedrijf en OV-autoriteit is een maat voor kwaliteit opgenomen. Om deze kwaliteit te toetsen moet er informatie verzameld worden over de exploitatieprocessen. Door de introductie van meetapparatuur in de exploitatie is er zeer veel informatie ontstaan. Invoering van meetapparatuur was noodzakelijk om openbaar vervoerautoriteiten een controlemiddel te geven om OV-bedrijven te dwingen aan een vooraf bepaalde kwaliteit te voldoen. Deze kwaliteit is opgebouwd uit verschillende onderdelen, zoals punctualiteit, de mogelijkheid om aansluitingen te halen, de informatievoorzieningen naar de reiziger, veiligheid en de reinheid van het materieel. De prestatiemetingen zijn gebaseerd op informatie verzameld door de OV-bedrijven gebruik makend van meetsystemen zoals EBS. EBS staat voor Exploitatie Beheer Systeem en is zeer veelzijdig: het wordt ingezet om vertrektijden, rijtijden of halteertijden te meten, maar ook om reizigers van dynamische reisinformatie te voorzien of de afwijking met de dienstregeling aan chauffeurs te tonen. Hiermee zijn direct twee belangrijke doelen van de informatieverzameling genoemd: prestatiemeting vanuit de overheid en het bieden van dynamische reisinformatie aan reizigers. OV-bedrijven gaan echter aan een zeer belangrijk doel voorbij: optimalisatie van hun bedrijfsprocessen. Inzicht in exploitatieprocessen is essentieel voor OV-bedrijven, dit is immers de kern van de bedrijfsvoering. Bestaande data in de systemen van OV-bedrijven kan gebruikt worden om de exploitatie van het openbaar vervoer te optimaliseren. Veel OV-bedrijven beseffen nog niet goed wat de mogelijkheden zijn en dit is een gemiste kans voor deze bedrijven.
Eén van de prestatie-indicatoren gebruikt door de OV-autoriteiten is punctualiteit. Dit artikel zal zich richten op deze prestatie-indicator. Punctualiteit wordt gedefinieerd als het percentage ritten dat op tijd vertrekt vanaf een vooraf gedefinieerde locatie op de lijn. Op tijd betekent dat een modaliteit vertrekt binnen een vooraf afgesproken tijdsinterval. Een modaliteit is een wijze van transport, zoals een tram, bus of metro. Dienstregelingontwerp Of een modaliteit op tijd kan vertrekken en dus punctueel kan zijn, hangt af van de dienstregeling. Een dienstregeling is gebaseerd op wagenlopen ontworpen door de OV-bedrijven en is opgebouwd uit verschillende blokken die elkaar opvolgen. De precieze inhoud van deze blokken verschilt per OV-bedrijf, maar in het algemeen kan gezegd worden dat een dienstregeling bestaat uit een aaneenschakeling van rijtijden, halteertijden en buffer tijden. Samen met de frequentie per tijdvak zijn dit de ontwerpvariabelen van een dienstregeling. Soms worden hier nog extra processen aan toegevoegd zoals pauzetijden. Hoe beter deze verschillende blokken in de dienstregeling aansluiten bij de werkelijke situatie bij de uitvoering hiervan, hoe groter de mogelijkheid om punctueel te zijn. Tegenover deze punctualiteit staan de exploitatiekosten, die afgewogen moeten worden bij de punctualiteitbepaling. Inzicht in de kosten die verbonden zijn aan punctualiteit is van groot belang. Decentrale overheden stellen punctualiteitnormen op waaraan OV-bedrijven moeten voldoen om marktconform te presteren. Vaak is aan deze punctualiteitnorm een bonus-/malusregeling gekoppeld, wat ertoe moet leiden dat OVbedrijven een incentive hebben om op tijd te rijden. Deze bonus-/malusregeling leidt er echter toe dat OV-bedrijven zich verkeerde doelen stellen. Het behalen van de bonus wordt als het ultieme doel gezien op het gebied van punctualiteit en het behalen van een punctualiteit die ruim boven de gestelde norm ligt wordt als een zeer goede prestatie ervaren. Dat deze hoge punctualiteit gepaard gaat met extra kosten door inzet van extra personeel en materieel gaat vaak voorbij aan de OV-bedrijven. Punctualiteit wordt hierdoor steeds meer gezien als een doel op zich, in plaats van een middel om de vereiste kwaliteit hoog te houden. Een belangrijk inzicht, zowel voor de OV-autoriteit als voor een OV-bedrijf, is de verhouding tussen kosten en punctualiteit. Een hogere punctualiteit is mogelijk door inzet van extra materieel en personeel, wat leidt tot hogere kosten. Momenteel is er weinig bekend bij OV-bedrijven over de kosten die punctualiteit met zich meebrengt. Kosten Grof gezegd bestaan de kosten van een OV-bedrijf uit personeelskosten, materieelkosten, onderhoud en overige kosten. De inkomsten van een OV-bedrijf bestaan uit reizigersinkomsten, een bijdrage van de OV-autoriteit en overige inkomsten. De bijdrage van de OV-autoriteit komt naar voren in een vergoeding van het aantal dienstregelinguren (DRU) of dienstregelingkilometers (DKm). Dit zijn de uren of kilometers dat reizigers gebruik kunnen maken van het materieel. De kosten gemaakt door het OV-bedrijf worden uitgedrukt in het aantal wagenuren (WU) of wagenkilometers (Wkm). Het totaal aantal wagenuren komt overeen met de totale tijd dat materieel ingezet wordt om de dienstregeling uit te voeren. Hierin zitten
niet alleen de rijtijden, maar ook de in- en uitruktijden van een modaliteit. Het aantal dienstregelinguren in combinatie met het aantal wagenuren kan de kostenverhouding van een dienstregeling inzichtelijk maken door de dienstregelinguren te delen door de wagenuren en dit te vermenigvuldigen met 100%. Dit levert de DRU/WU verhouding in procenten op. Hetzelfde geldt uiteraard voor de verhouding tussen dienstregelingkilometers en wagenkilometers (Dkm/Wkm). Een zo hoog mogelijk percentage is wenselijk voor een OV-bedrijf, aangezien dit betekent dat de OV-autoriteit een zo groot mogelijk gedeelte van de exploitatiekosten betaald. Als nu de kosten per lijn gekoppeld worden aan een belangrijke prestatie indicator zoals punctualiteit, ontstaat er een trade-off tussen punctualiteit en kosten. Inzicht in deze trade-off is niet alleen van belang voor een OV-bedrijf, maar ook voor een OV-autoriteit. Belang inzicht trade-off kosten vs. punctualiteit voor een OV bedrijf Een OV-bedrijf dient volgens de concessieovereenkomst te voldoen aan een vooraf vastgestelde punctualiteitnorm. Momenteel gebeurt dit door de resultaten van de exploitatie van de dienstregeling terug te koppelen naar de OV-autoriteit. Dit levert inzicht op in de punctualiteit achteraf van een ontworpen dienstregeling. Het OV-bedrijf heeft geen enkele invloed meer op de behaalde resultaten, maar kan wel, mocht dat noodzakelijk zijn, de dienstregeling aanpassen om meer of minder punctualiteit te genereren. Inzicht in de resultaten van deze nieuw ontworpen dienstregeling is mogelijk na uitvoering van de dienstregeling. Over het algemeen duurt het enkele maanden om voldoende gegevens te verzamelen om inzicht te krijgen in de nieuwe situatie. Na beoordeling van de resultaten kan het mogelijk zijn om de dienstregeling weer aan te passen, waarna het proces zich herhaalt. Momenteel ontbreekt het bij OV-bedrijven aan een dienst die ervoor zorgt dat de punctualiteit vooraf ontworpen kan worden. Ontwerp vooraf van punctualiteit zorgt voor een dienstregeling op maat en verwijdert de tijdsvertragingen die spelen bij de dataverzameling en verwerking van de gegevens van een nieuwe dienstregeling. Hiernaast zorgt dit ervoor dat de punctualiteit niet te ver boven de vereiste norm uitkomt. Dit lijkt namelijk een goed resultaat te zijn, maar leidt in werkelijkheid tot onnodig hoge kosten door de extra inzet van personeel en materieel. Deze onduidelijkheid in de trade-off kosten vs. punctualiteit wordt mede veroorzaakt door de bonus-/malusregeling. Deze zorgt ervoor dat OVbedrijven zich teveel richten op de bonus die verkregen wordt bij een hoge punctualiteit in plaats van op de extra kosten die deze hoge punctualiteit met zich mee brengt. Het is vaak niet duidelijk voor OVbedrijven dat deze extra kosten hoger zijn dan de behaalde bonus. Belang inzicht trade-off kosten vs. punctualiteit voor een OV autoriteit De OV-autoriteit en het OV-bedrijf dat de concessie uitvoert zijn samen verantwoordelijk voor het aanbod van OV. De OV-autoriteit zal de kwaliteit voor de reiziger zo optimaal mogelijk maken door eisen vast te leggen in een concessie overeenkomst waaraan de concessiehouder moet voldoen. Deze eisen dienen echter wel realistisch te zijn.
Een zeer hoge punctualiteit is mogelijk om te bereiken, maar hier staan echter hoge kosten tegenover. Inzicht in de relatie kosten vs. punctualiteit is momenteel niet aanwezig. Door dit inzicht te creëren kunnen de uitgaven van de OV-autoriteit en de kosten van de concessiehouder gebruikt worden om een realistische punctualiteit vast te leggen in de concessie overeenkomst. Op dit moment is het zeer onduidelijk waar de punctualiteitnormen op gebaseerd zijn en dit is geen wenselijke situatie voor de toekomst. Onderzoek Veel OV-bedrijven zijn zich niet bewust van de mogelijkheid om efficiëntere wagenlopen te ontwerpen. Smits (2009) toont in zijn onderzoek dat wagenlopen, en daarmee dienstregelingen, veel efficiënter ontworpen kunnen worden. Een belangrijke kwestie die hierin meespeelt, is het verschil in lijnkarakteristiek. Iedere openbaar vervoerlijn is verschillend en vertoont andere karakteristieken. Een optimale wagenloop houdt rekening met deze karakteristieken en past zich aan aan de verschillen per lijn. Het probleem is echter dat veel OV-bedrijven niet beschikken over de middelen om de wagenlopen te optimaliseren en daarmee kosten te besparen. Hierdoor is er onnodig veel stilstand aanwezig in dienstregelingen. Onderzoek van Smits (2009) en Systems Navigator toont aan dat OV-bedrijven onnodig hoge kosten maken in de exploitatie van openbaar vervoer. Een kleine aanpassing van de werkprocessen in combinatie met het gebruik maken van geavanceerde simulatie technieken leidt tot een significante besparing in de exploitatiekosten. Dit is mogelijk door gebruik te maken van data in bestaande data systemen van OV-bedrijven en deze te koppelen aan wagenloop ontwerp. Indien een wagenloop resulteert in een hogere dan de vereiste punctualiteit, gaat dit gepaard met significante extra kosten in verband met inzet van teveel materieel en personeel. Deze kosten kunnen bespaard worden door het wagenloop ontwerp vooraf te toetsen door middel van geavanceerde simulatie technologie. Mogelijke besparingen Oplossingen voor de problemen zoals beschreven richten zich op twee gebieden: enerzijds maken OV bedrijven te hoge kosten door overpunctueel te zijn en anderzijds is het mogelijk om dienstregelingen kostenefficiënter te ontwerpen. De mogelijke besparingen voor OV-bedrijven zijn dan ook tweeledig. Het bestrijden van overpunctualiteit lijkt wellicht niet wenselijk voor de klant. Punctueel zijn verhoogt immers de kwaliteit van OV. Hier hangt echter een prijskaartje aan. De OV-autoriteit stelt een norm voor goede kwaliteit. Deze norm moet ook nog haalbaar en betaalbaar zijn voor de OV-autoriteit en het OVbedrijf. Het is theoretisch mogelijk om een punctualiteit van bijna 100% te bereiken, maar dit zou enorme kosten opleveren. Om dit tegen te gaan wordt er een norm vastgesteld. Overschrijding van deze norm levert dus een iets hoge kwaliteit op, maar de norm zelf levert ook een goede kwaliteit tegen lagere kosten. De kosten die hiermee bespaard worden kunnen in andere vormen van kwaliteitsverbetering worden gestoken door het OV-bedrijf, zoals het schoonhouden van de modaliteiten.
De mogelijke besparingen die dit oplevert, zijn voor ieder bedrijf anders. Deze zijn afhankelijk van de huidige overpunctualiteit en kunnen al snel in de miljoenen euro s op jaarbasis lopen door verminderde inzet van materieel en personeel. Om inzicht te krijgen in de besparingen die het kostenefficiënter ontwerpen van dienstregelingen oplevert moet gekeken worden naar de verhouding DRU/WU (zie kosten). Veel dienstregelingen hebben onnodig veel stilstand (zie Onderzoek) wat een lagere verhouding DRU/WU oplevert. Als deze stilstand uit de dienstregeling gehaald kan worden, bijvoorbeeld door punctualiteit vooraf te ontwerpen en rekening te houden met de karakteristieken per lijn, zal de verhouding DRU/WU stijgen in het voordeel van OV-bedrijven. Dit betekent lagere kosten voor de exploitatie van OV. Hoeveel lager deze kosten zijn, verschilt per OV-bedrijf, maar is simpel te voorspellen. De verhouding DRU/WU kan enkele procenten verbeteren, deze procenten zijn direct om te zetten in kostenbesparingen door ze te koppelen aan de kosten voor een dienstregelinguur en een wagenuur en kunnen ook in de miljoenen euro s op jaarbasis lopen. OV-bedrijven zien niet in dat de informatie om kosten te besparen al aanwezig is binnen de bedrijfsvoering. Om deze optimaal te benutten, is het wel noodzakelijk dat OV-bedrijven eens goed kijken naar hun bedrijfsprocessen en deze met een frisse blik benaderen. Informatie uit meetsystemen kan gebruikt worden als input om processen opnieuw te ontwerpen, zodat de efficiëntie vergroot wordt. Er is echter een probleem: de techniek vereist om het maximale uit de informatie te halen ontbreekt. Om dit gat op te vullen heeft Systems Navigator software ontwikkeld die OV-bedrijven helpt inzicht te krijgen in de grote hoeveelheden informatie. Het resultaat van de jarenlange dataverzameling is het overstelpen van de gebruiker van deze systemen met informatie. Het lijkt erop dat dataverzameling een doel op zich is geworden, in plaats van een middel om inzicht in het systeem te krijgen en processen te verbeteren. Om dit te veranderen is er een brug nodig tussen de informatie in de meetsystemen en de gebruiker. Deze brug komt in de vorm van software. Kansen pakken De mogelijkheden van software zijn eindeloos, maar ook hier dient er nagedacht te worden over wat wenselijk is voor de gebruiker. Dit verschilt uiteraard per OV-bedrijf en de software zal dan ook aangepast moeten worden aan de wensen van de gebruikers. Er zijn vele opties denkbaar: van visueel inzicht in informatie, zoals punctualiteit, rijtijden en vertragingen tot het toetsen van nieuwe wagenloopontwerpen door middel van simulatie. Software die informatie koppelt aan gebruikers en processen is dus een zeer goed middel om de efficiëntie te verhogen! Deze kans gaat momenteel echter voorbij aan OV-bedrijven, terwijl dat niet nodig is. Om deze kansen te pakken in plaats van deze voorbij te laten gaan, ontwikkelde Systems Navigator PROMPT. Het optimalisatieproces PROMPT is een totaalpakket van advies en technologie voor de openbaar vervoermarkt. Het biedt de gebruiker een geïntegreerde oplossing bestaande uit management informatiesystemen en simulatie waardoor inzicht wordt verkregen in het grote aanbod van informatie. In samenwerking met de klant ontwerpt Systems Navigator een nieuwe manier van werken die
gebaseerd is op de bestaande bedrijfsprocessen. Dit zorgt voor minimale verschillen met de huidige manier van werken wat garant staat voor een flexibele implementatie van de oplossingen en maximaal resultaat. Zo is het bijvoorbeeld mogelijk om de spreiding van de rijtijd visueel weer te geven door rijtijdmetingen te koppelen aan Google Earth. Hierdoor krijgt de gebruiker inzicht in knelpunten binnen het netwerk. Hiernaast is het mogelijk om verschillende wagenlopen met elkaar te vergelijken om inzicht te krijgen in de effecten van het veranderen van de ontwerpvariabelen van een wagenloop. Hierdoor ontstaat een onderbouwde keuze voor een dienstregeling, gebaseerd op kosten en (ontworpen) punctualiteit. Een ander voorbeeld is het tonen van de punctualiteit (per lijn of per rit) gedurende de dag, zodat het mogelijk is om kruissubsidiëring toe te passen op punctualiteit: in de spits ligt de punctualiteit dan lager dan daarbuiten, wat gemiddeld een goede punctualiteit oplevert. Ook hier zijn de mogelijkheden eindeloos en hangt het van de gebruiker af welke mogelijkheden de software dient te hebben. Referentie Smits, J.H.J. (2009) "Strategies for improving punctuality of GVB operations", afstudeerverslag Technische Universiteit Delft, Delft.