Bijlage 10 Ongevallenanalyse
Verkeersveiligheid in de gemeente Groesbeek Om een beeld te krijgen van de objectieve verkeersveiligheid is een beknopte analyse uitgevoerd naar het aantal, de afloop en de locatie van de geregistreerde ongevallen in de gemeente Groesbeek over de periode 2008 t/m 2012. Voor meer inzicht in de trend van het aantal verkeersongevallen in de gemeente, zijn de ongevallen vanaf 2001 bekeken. In de periode 2008 t/m 2012 zijn in totaal 254 ongevallen geregistreerd binnen de gemeentegrens van Groesbeek, waarvan 26% met slachtoffers. In totaal raakten daarbij 68 personen gewond (waarvan 29 ernstig) en vielen er 6 dodelijke slachtoffers. Jaar/type totaal ongevallen slachtoffer ongevallen ernstige ongevallen dodelijke ongevallen ziekenhuis ongevallen overige gew. ongevallen UMS ongevallen 2008 127 26 10 2 8 16 101 2009 83 16 3 0 3 13 67 2010 28 10 5 1 4 5 18 2011 6 5 4 1 3 1 1 2012 10 9 9 2 7 0 1 Totaal 254 66 31 6 25 35 188 Tabel 4.1: Verkeersongevallen gemeente Groesbeek naar afloop, per jaar In de periode 2008 t/m 2012 zijn verhoudingsgewijs veel minder ongevallen geregistreerd, dan in de jaren ervoor. Namelijk gemiddeld 51 per jaar, tegen gemiddeld 153 ongevallen in de periode 2001 t/m 2007. Dit is voor een aanzienlijk deel te wijten aan de verslechterde registratie van verkeersongevallen. Vooral de registratie van het aantal ongevallen met uitsluitend materiële schade (ums) is sterk gereduceerd. In 2011 en 2012 is dit aantal in de gemeente Groesbeek gedaald tot maximaal 10 ongevallen per jaar. Periode Totaal Letsel Dodelijk Ums Totaal (gem/jaar) Letsel (gem/jaar) Dodelijk (gem/jaar) Ums (gem/jaar) 2001 t/m 2007 1073 161 5 907 153 23 0,7 130 2008 t/m 2012 254 60 6 188 51 12 1,2 38 2001 t/m 2012 1327 221 11 1095 110 18 0,9 91 Tabel 4.2: Verkeersongevallen gemeente Groesbeek naar afloop, per periode Bijlagenrapport: verkeerskundige inventarisatie Groesbeek HaskoningDHV Nederland B.V. 41
In grafiek 4.1 is de ontwikkeling van het aantal ongevallen op de wegen in de gemeente Groesbeek weergegeven. De grafiek maakt zichtbaar dat vooral het aantal UMS ongevallen fors is gedaald. Ook het aantal slachtofferongevallen is gedaald, met ongeveer de helft. Voor het overgrote deel is de daling te wijten aan een verminderde kwaliteit van de registratie sinds 2008. De trend in het aantal ongevallen geeft daarmee een vertekend beeld. Naarmate de ernst van de ongevallen hoger is, is de registratiegraad meer op niveau gebleven. In de gemeente Groesbeek is alleen het aantal dodelijke ongevallen gestegen, van gemiddeld 0,7 doden per jaar in de periode 2001 t/m 2007 naar gemiddeld 1,2 doden per jaar in de periode 2008 t/m 2012. Grafiek 4.1: Trend verkeersongevallen 2001 t/m 2012 op wegen in de gemeente Groesbeek Ongevallenconcentraties In het kader van het GVVP 2013 is onderzoek uitgevoerd naar verkeersonveilige locaties in de gemeente. Hierbij is in eerste instantie gekeken naar Black Spots en verkeersongevallen-concentraties. In onderstaand kader is de definitie van beide begrippen gegeven. Black Spot = Locatie waar in drie aaneengesloten jaren in totaal zes of meer dodelijke of letselongevallen zijn voorgevallen. Verkeersongevallenconcentratie (VOC) = Locatie waar in drie aangesloten jaren 12 of meer verkeersongevallen plaatsvinden. Binnen de gemeente Groesbeek zijn op basis van de ongevallendata 2008 t/m 2012 geen Black Spots en VOC-punten aan te wijzen. Bijlagenrapport: verkeerskundige inventarisatie Groesbeek HaskoningDHV Nederland B.V. 42
Locaties verkeersongevallen Tabel 4.3 geeft een overzicht van alle locaties waar in de periode 2008 t/m 2012 minimaal 5 ongevallen zijn geregistreerd, inclusief de gegevens van de meldkamer van de politie. Het betreft een kruispunt en drie wegvakken. In de betreffende periode hebben op deze locaties geen dodelijke ongevallen plaatsgevonden. Aantal ongevallen Locatie Totaal (incl. meldkamer) Totaal (excl. meldkamer Waarvan met letsel Nijmeegsebaan-Sophiaweg 10 10 1 Pannenstraat 9 3 1 oude Kleefsebaan, tussen Waldgraaf-Wylerbaan 7 2 1 Nijmeegsebaan, komgrens HeiligenLandstichting-van Haaftenlaan 5 5 1 Tabel 4.3: Locaties met minimaal 5 geregistreerde ongevallen, 2008 t/m 2012 De locatie waar de meeste ongevallen zijn geregistreerd betreft het kruispunt Nijmeegsebaan Sophiaweg. Hier zijn in totaal 10 ongevallen geregistreerd, waarvan 1 met letsel. Het kruispunt ligt deels in de gemeente Groesbeek en deels in de gemeente Nijmegen, waarbij geldt dat de wegbeheerder de gemeente Nijmegen en de provincie Gelderland zijn. Op welk deel van het kruispunt de ongevallen precies hebben plaatsgevonden is niet bekend. Tabel 4.4 geeft een overzicht van de locatie waar 2 letselongevallen zijn geregistreerd. Het betreft drie kruispunten en drie wegvakken. Er zijn geen locaties waar meer dan 2 letselongevallen zijn geregistreerd. Beheerder Locatie Mooksebaan, tussen gemeentegrens komgrens Groesbeek Gem. Groesbeek Spoorlaan Nijverheidsweg Gem. Groesbeek Zevenheuvelenweg, wegvak Derdebaan-Valkenhoogte Prov. Gelderland Cranenburgsestraat, wegvak Past.Roversstraat-Hoflaan Gem. Groesbeek Stekkenberg Margrietstraat Gem. Groesbeek Nijmeegsebaan - Panhovenlaan Prov. Gelderland Tabel 4.4: Locaties met 2 geregistreerde letselongevallen, 2008 t/m 2012 Aantal ongevallen Totaal (incl. meldkamer) Totaal (excl. meldkamer) Waarvan met letsel 4 2 4 2 3 2 2 2 2 2 2 2 Bijlagenrapport: verkeerskundige inventarisatie Groesbeek HaskoningDHV Nederland B.V. 43
In de afbeeldingen 4.1 en 4.2 zijn de verkeersongevallen op kaart weergegeven. Van de 254 geregistreerde verkeersongevallen in 2008 t/m 2012 vonden 156 ongevallen (circa 61%) op wegvakken plaatsen en 98 op kruispunten. Bij de ongevallen met gewonden is die verhouding vergelijkbaar. Van de dodelijke ongevallen vond 83% plaats op een wegvak. Bijlagenrapport: verkeerskundige inventarisatie Groesbeek HaskoningDHV Nederland B.V. 44
Afbeelding 4. 1: Verkeersongevallen Groesbeek, Bredeweg en De Horst, 2008 t/m 2012 Bijlagenrapport: verkeerskundige inventarisatie Groesbeek HaskoningDHV Nederland B.V. 45
Afbeelding 4.2: Verkeersongevallen gemeente Groesbeek noord, met Heilig Landstichting, Berg en Dal, 2008 t/m 2012 Bijlagenrapport: verkeerskundige inventarisatie Groesbeek HaskoningDHV Nederland B.V. 46
Ongevallen naar vervoerswijze Het uitsplitsen van de ongevallen naar de vervoerswijze (snelverkeer, langzaam verkeer, rail en overig) laat zien dat bij ruim tweederde van geregistreerde slachtofferongevallen in de periode 2008 t/m 2012 langzaam verkeer betrokken is. In tabel 4.5 is een overzicht van de ongevallen naar botspartners weergegeven. Er zijn geen ongevallen met railverkeer geregistreerd. Deze zijn derhalve niet in de tabel opgenomen. Botspartners Totaal Slachtoffer Ernstig Dodelijk Ziekenhuis Overige UMS gew. ongevallen ongeval ongeval ongeval ongeval ongeval ongeval Snelverkeer eenzijdig 6 0 0 0 0 0 6 Snelverkeer / Snelverkeer 115 12 7 0 7 5 103 Snelverkeer / Langzaam verk. 49 30 16 1 15 14 19 Snelverkeer / Overig 47 9 4 4 0 5 38 Langzaam verkeer eenzijdig 4 4 1 0 1 3 0 Langzaam vk / Langzaam vk 15 9 3 1 2 6 6 Langzaam verkeer / Overig 2 2 0 0 0 2 0 Overig / Overig 16 0 0 0 0 0 16 Totaal ongevallen 254 66 31 6 25 35 188 Tabel 4.5: Ongevallen naar botspartners, periode 2008 t/m 2012 Van de 6 dodelijke ongevallen in de periode 2008 t/m 2012 betrof het 4 keer een ongeval van snelverkeer (personenauto 2x, bestelauto en motor) met een vast voorwerp verkeer. De 2 dodelijke ongevallen met langzaam verkeer (waarvan één tussen langzaamverkeer onderling), betroffen flank ongevallen. In de periode 2008 t/m 2012 vielen verhoudingsgewijs veel slachtoffers onder (brom)fietsers. Ruim 55% van de slachtoffers betrof een (brom)fietser. Tabel 4.6 geeft een overzicht van de betrokkenen en slachtoffers per vervoerswijze. Bijlagenrapport: verkeerskundige inventarisatie Groesbeek HaskoningDHV Nederland B.V. 47
Vervoerswijze totaal bestuurders totaal slachtoffers totaal ernstige slachtoffers Personenauto 290 19 10 Bestelauto 27 3 1 Vrachtauto 9 0 0 Motor 9 4 3 Overige voertuigen 18 0 0 Railvoertuig 0 0 0 Bromfiets + 35 14 5 Fiets 49 27 12 Voetganger 7 7 4 Vast/los object 0 0 0 Dier (bestuurd/geleid) 0 0 0 Dier (onbestuurd/ongeleid) 0 0 0 Totaal aantal betrokkenen 444 74 35 Tabel 4.6: Betrokkenen bij verkeersongevallen in de gemeente Groesbeek naar vervoerswijze, periode 2008 t/m 2012 Een nadere analyse van de locaties met (brom)fietsongevallen (afbeelding 4.3 en 4.4) maakt duidelijk dat de ongevalslocaties weinig geconcentreerd zijn. Er zijn drie locaties waar meer dan 1 ongeval met (brom)fietsers is geregistreerd: Kruispunt N842 (Nijmeegsebaan) Sophiaweg Kruispunt Spoorlaan - Nijverheidsweg Aansluiting Nieuwe Drulseweg De Bats Er zijn geen locaties in de gemeente Groesbeek waar meer dan twee (brom)fietsongevallen zijn geregistreerd. Op routeniveau kan gesteld worden dat ten aanzien van het fietsverkeer de routes over de Stekkenberg, Oude Kleefsebaan, Cranenburgsestraat- Nieuwe Drulseweg, Spoorlaan, Dorpsstraat aandacht behoeven. Bijlagenrapport: verkeerskundige inventarisatie Groesbeek HaskoningDHV Nederland B.V. 48
Afbeelding 4.3: Locaties (brom)fietsongevallen kern Groesbeek, periode 2008 t/m 2012 Bijlagenrapport: verkeerskundige inventarisatie Groesbeek HaskoningDHV Nederland B.V. 49
Afbeelding 4.4: Locaties (brom)fietsongevallen gemeente Groesbeek noord, met Heilig Landstichting en Berg en Dal, periode 2008 t/m 2012 Bijlagenrapport: verkeerskundige inventarisatie Groesbeek HaskoningDHV Nederland B.V. 50
Groesbeek versus buurgemeenten De verkeersveiligheidsmonitor geeft een beeld van de verkeersveiligheid in Groesbeek. In vergelijking met andere gemeenten in de politieregio Gelderland-Zuid, scoorde de gemeente Groesbeek tot en met 2009 over het algemeen goed ten aanzien van het aantal ernstige slachtoffers per 100.000 inwoners. Echter, in de periode 2010 t/m 2012 waren in Groesbeek meer ernstige slachtoffers te betreuren dan gemiddeld in de politieregio Gelderland-Zuid. Ook in relatie tot de stadsregio Arnhem-Nijmegen alsmede het gemiddelde van alle gemeenten in Nederland met dezelfde stedelijkheidsgraad als Groesbeek, is dit beeld zichtbaar. De ernstige slachtoffers betreffen ziekenhuisslachtoffers en dodelijke slachtoffers. Met name het aantal dodelijke verkeersslachtoffers per 100.000 inwoners ligt door de jaren heen in Groesbeek wat vaker boven het gemiddelde. Gelet op het inwoneraantal van Groesbeek (20.000 inwoners), wordt in het figuur elk slachtoffer 5 keer vermenigvuldigd. Aangezien het om zeer lage aantallen gaat, is een sterke fluctuatie waarneembaar waardoor een trend moeilijk vast te stellen is. Bijlagenrapport: verkeerskundige inventarisatie Groesbeek HaskoningDHV Nederland B.V. 51
Vanwege het zeer lage aantal ernstige ongevallen in Groesbeek is het lastiger om deze reductie vast te houden. De gemeente is immers meer van het toeval afhankelijk. Dit wordt versterkt met de komst van de doelstelling uit Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte om -55% ernstige slachtoffers in 2020 t.o.v. 2002 na te streven. In dat kader doet de gemeente Groesbeek er goed aan zich aan te sluiten bij het nul-slachtoffers -principe welke landelijk steeds meer aandacht krijgt. Mogelijkheden verbeteren verkeersveiligheid Hoewel de verkeersveiligheid in Groesbeek op een hoog niveau ligt, blijft er ruimte voor verbetering. Een verdere invoering van het principe Duurzaam Veilig is hierbij belangrijk, met speciale aandacht voor de positie van de fiets. Een volledige invoering van het principe Duurzaam Veilig vergt een grote investering en vanwege het hoge veiligheidsniveau valt er op veel plaatsen geen verbetering in de verkeersveiligheid te bereiken. Daarom moet gekeken worden naar het nut van mogelijke maatregelen. Hier zullen vooral de grenzen van 30 en 60 km/uur zones (waarvoor geldt dat een duidelijk herkenbare entree naar deze zones van belang is), de belangrijke (brom)fietsoversteken en strategische plekken in de binnengebieden voor in aanmerking komen. Bijlagenrapport: verkeerskundige inventarisatie Groesbeek HaskoningDHV Nederland B.V. 52
Bijlage 11 Totaalbeeld ongevallen 2008-2012
Bijlage 12 Verkeersintensiteiten 2012
Bijlage 13 Verkeersintensiteiten 2022
Bijlage 14 Knelpunten huidige situatie
Bijlage 15 Discrepanties t.a.v. wensbeeld structuurvisie
Bijlage 16 Principetekeningen uitwerking keuzeschema
Profiel Erftoegangswegen voorkeur variant: Houtlaan, Kerkstraat en Stekkenberg Bij de onderstaande figuren 1 t/m 7 zijn een aantal wegprofielen getekend welke voorzien zijn met en zonder fietsstroken en met en zonder parkeervoorzieningen.
Oversteekvoorzieningen GOW: uniforme ontwerpen Voorkeursvormgeving (uitbuiging) Alternatieve vormgeving (plateau) Voorkeursvormgeving solitaire oversteek
Bijlage 17 Herkenbaarheidseisen
Herkenbaarheidseisen zoals opgenomen in de CROW publicatie Basiskenmerken wegontwerp categorisering en inrichting van wegen, oktober 2012, publicatie 315. Ten aanzien van de herkenbaarheid zegt de publicatie het volgende. Eis 6: wegcategorieën herkenbaar maken De categorietoekenning van wegen door de wegbeheerder, is primair bedoeld om in een netwerk de snelste route te kunnen onderscheiden van de minder vlotte alternatieven. Dit onderscheid moet duidelijk herkenbaar zijn voor de weggebruiker, zodat deze een juiste routekeuze kan maken. Het tweede doel is om binnen elke categorie, op de wegvakken en de kruispunten een zo uniform mogelijk verkeersgedrag te bereiken, waardoor dit meer voorspel wordt. De weggebruiker wordt dan niet zo gauw meer verrast door onverwachte situaties of gedragingen. Een belangrijke voorwaarde voor aangepast en uniform gedrag is de herkenbaarheid van de wegcategorie; onzekerheid hierover moet zo veel mogelijk worden voorkomen. Eis 7: aantal verkeersoplossingen beperken en uniformeren Het aantal verschillende oplossingen voor de elementen van het wegennet (knooppunten, kruispunten, oversteken, regelingen enzovoort) moet zo klein mogelijk zijn. Ook daardoor neemt de voorspelbaarheid toe en bij consequente toepassing van dit uitgangspunt verloopt ook het leerproces van de minder ervaren verkeersdeelnemer naar verwachting sneller. Deze beperkingen gelden voor de wegvakken en aansluitingen van stroomwegen, en voor de wegvakken en kruispunten van de gebiedsontsluitingswegen. De vormgeving van de erftoegangswegen mag in verschillende situaties veel meer variatie vertonen. Door de lage rijsnelheden hebben de weggebruikers immers meer tijd om tijdig op onverwachte omstandigheden te reageren. Homogeniteit Grote verschillen in snelheid, massa en richting dienen in een Duurzaam Veilig netwerk voorkomen te worden. Ten aanzien van de basiskenmerken Duurzaam Veilig is specifiek aandacht nodig voor. Eis 8: Conflicten vermijden met tegemoetkomend verkeer De kans op frontale ontmoetingen op wegen met hoge snelheden of intensiteiten - in het algemeen de wegen met een stroomfunctie - moet worden uitgesloten. Het vermijden van dit soort situaties geldt ook voor gebiedsontsluitende wegen met relatief hoge snelheden op de wegvakken. Op de erftoegangswegen moet de snelheid zo laag zijn, zodat de kans op ernstig letsel door een eventueel frontaalconflict zeer klein is. Eis 9: conflicten vermijden met kruisend en overstekend verkeer Kruisend (inclusief afslaand) en overstekend verkeer (tussen de kruispunten) geven aanleiding tot veel en soms ernstige ongevallen. De relatieve snelheidsverschillen kunnen groot zijn en de inzittenden van voertuigen zijn over het algemeen slecht van opzij beschermd. De bestuurders en passagiers van tweewielers en de voetgangers zijn bij dergelijke conflicten bijzonder kwetsbaar. De kans op conflicten met kruisend en overstekend verkeer moet worden uitgesloten op stroomwegen voor het gemotoriseerde verkeer en sterk gereduceerd op gebiedsontsluitende wegen. De erftoegangswegen moeten functioneel gezien mogelijkheden bieden voor kruisend en overstekend verkeer, met name van voetgangers. Eventuele conflicten geven weinig kans op letsel, wanneer alle verkeerssoorten een lage rijsnelheid hebben.
Eis 10: scheiden van voertuigsoorten De voertuigen die op dezelfde rijbaan aan het verkeer deelnemen hebben onderling sterk verschillende massa's en bewegingskenmerken en bieden mede daardoor meer of minder bescherming aan de weggebruikers. Een essentieel uitgangspunt van duurzaam veilig verkeer is dat verkeerssoorten zo veel mogelijk moeten worden gescheiden zodra een deel van de weggebruikers kwetsbaar is. Naast kwetsbaarheid zijn snelheids- en massaverschillen de belangrijkste argumenten voor deze scheiding. Op stroomwegen zijn snelheden hoog en de scheiding daarom streng. Op gebiedsontsluitingswegen kan de scheiding minder strikt zijn, naarmate de functionele rijsnelheden lager zijn. Op de erftoegangswegen moet de rijsnelheid zo laag zijn dat geen strikte scheiding van voertuigsoorten nodig is. Bij stroomwegen moeten de 'obstakel-vrije afstanden' dan ook ruimer te zijn dan bij gebiedsontsluitende wegen. Op de erftoegangswegen buiten de bebouwde kom komen deze eisen minder snel aan de orde; op de erftoegangswegen binnen de bebouwde kom in het geheel niet. Eis 11: snelheid reduceren op potentiële conflictpunten Hoewel bij hoge snelheden in beginsel sprake moet zijn van scheiding van tegemoetkomend, kruisend of overstekend verkeer, kunnen zich op de gebiedsontsluitingswegen situaties voordoen waar deze scheiding niet gewenst of niet mogelijk is. In dat geval moet de rijsnelheid van het verkeer sterk verminderen zodat de weggebruiker voldoende mogelijkheden heeft voor waarnemen, reageren en zo nodig corrigeren. Ontstaat desondanks een aanrijding, dan zijn de gevolgen voor de weggebruiker meestal minder ernstig. Een dergelijke snelheidsverlaging is van belang wanneer auto's, fietsers en mogelijk overstekende voetgangers, samen voorkomen. Ook op erftoegangswegen.(binnen en buiten de bebouwde kom) kunnen snelheidsreducerende maatregelen nodig zijn. Eis 12: vermijden van obstakels langs de rijbaan Obstakels langs de rijbaan (inclusief geparkeerde auto's) kunnen een ongeval verergeren. Het systematisch vermijden van obstakels onmiddellijk nabij de rijbaan kan daarom ook worden aangemerkt als een uitgangspunt voor een duurzaam veilig wegennet. Deze eis leidt tot elimineren, verplaatsen of beschermen van obstakels en is dwingender naarmate de rijsnelheid hoger ligt. Bijlagenrapport: verkeerskundige inventarisatie Groesbeek HaskoningDHV Nederland B.V. 61
Bijlagenrapport: verkeerskundige inventarisatie Groesbeek HaskoningDHV Nederland B.V. 62
Bijlage 18 Verkeersmodel 2012-2020
Legend Band Widths SAN etmaal mvt 0-1000 1000-2500 2500-5000 5000-10000 10000-25000 25000-50000 > 50000 Intensiteiten mvt/etmaal 2012-57 Gemeente Groesbeek Project RVMK arh 2013-2 file versie 57 Royal HaskoningDHV
Legend Band Widths SAN etmaal mvt 0-1000 1000-2500 2500-5000 5000-10000 10000-25000 25000-50000 > 50000 Intensiteiten mvt/etmaal 2022-57 Gemeente Groesbeek Project RVMK arh 2013-2 file versie 57 Royal HaskoningDHV
Legend Band Widths SAN vergelijk variant toekomst drukker 2012 drukker Procentuele groei mvt/etmaal Gemeente Groesbeek Project RVMK arh 2013-2 file versie 57 Royal HaskoningDHV
Legend 1:Totaal Percentage doorgaand verkeer Band Widths Percentage doorgaand verkeer SAN etmaal mvt doorgaand verkeer Percentage doorgaand verkeer gemeente 2012-57 Gemeente Groesbeek Project RVMK arh 2013-2 file versie 57 Royal HaskoningDHV
Legend 1:Totaal Percentage doorgaand verkeer Band Widths Percentage doorgaand verkeer SAN etmaal mvt doorgaand verkeer Percentage doorgaand verkeer gemeente 2022-57 Gemeente Groesbeek Project RVMK arh 2013-2 file versie 57 Royal HaskoningDHV