Kruispunt de Tol. 3 oktober 2007

Kruispunt de Tol Advies inzake de doorstroming op de kruispunten Deventerstraat, Zutphensestraat, Wapenrustlaan (K40) en Deventerstraat, Molenstraat (K10) te Apeldoorn. 3 oktober 2007

........................................................................................ Colofon Uitgegeven door:, Informatie: Martin Muller Telefoon: 06 50 646 701 Fax: 015 251 7399 Uitgevoerd door: Projectcode: Bas Claassens, adviseur David van Erve, adviseur Walter Fransen, teambegeleider Steven van Oostendorp, teambegeleider Apeldoorn_02_04 Verantwoordelijke: Martin Muller, projectleider Ad Wilson, plaatsvervangend projectleider Datum: 27 september 2007 Status: Definitief Versienummer: 1.0 2 Voor een betere doorstroming

Inhoudsopgave........................................................................................ Managementsamenvatting 5 0 Leeswijzer 8 1 Inleiding 9 1.1 Aanleiding 9 1.2 Huidige situatie 9 1.3 Aanpak 11 2 Uitgangspunten 13 2.1 Randvoorwaarden en uitgangspunten 13 2.2 Doel- en probleemstelling 13 3 Probleemanalyse 15 3.1 Visuele waarnemingen 15 3.1.1 Ochtendspits 16 3.1.2 Avondspits 16 3.2 Gegevens 16 3.3 Kruispuntanalyse ochtendspits 16 3.4 Kruispuntanalyse avondspits 17 3.5 Samenvatting 17 4 Maatregelen 18 4.1 Beschrijving variant 1: Regeling optimaliseren 18 4.1.1 Nieuwe ontruimingstijden 18 4.1.2 Rekening houden met beperkte lengte opstelvakken 18 4.1.3 Groentijden beter verdelen 19 4.1.4 Onderscheid in OS en AS 19 4.1.5 Verbeterde fasevolgorde 19 4.1.6 Extra koppeling 19 4.2 Beschrijving variant 2: Regeling optimaliseren en opstelvakken verlengen 19 5 Evaluatie 21 5.1 Resultaten 21 5.2 Evaluatie huidige regeling 22 5.3 Evaluatie variant 1 23 5.4 Evaluatie variant 2 23 6 Conclusies en aanbevelingen 24 6.1 Conclusie 24 6.2 Aanbevelingen 24 Bijlage A Kruispunttekeningen 26 K10 26 K40 27 3 Voor een betere doorstroming

Bijlage B Randvoorwaarden Apeldoorn 28 Bijlage C Gegevens visuele analyse 29 Bijlage D Berekening afrijcapaciteit 31 Bijlage E Ontruimingstijden 32 Bijlage F Optimalisatie gegevens regeling 35 Bijlage G Regelingen ochtendspits 36 Bijlage H Regelingen avondspits 48 Bijlage I Berekening maatschappelijk winst 60 Bijlage J Aanbevolen maximum groentijden 61 4 Voor een betere doorstroming

Managementsamenvatting De gemeente Apeldoorn heeft het gevraagd een advies op te stellen om de verkeersafwikkeling te verbeteren op de kruispunten Deventerstraat, Zutphensestraat, Wapenrustlaan (K40) en Deventerstraat, Molenstraat (K10). Beide kruispunten staan ook wel bekend als kruispunt De Tol. Beide kruispunten worden als één geheel geregeld. K40 is overbelast in zowel de ochtendspits als in de avondspits. In de ochtendspits vormt zich een lange wachtrij op de Deventerstraat (noord), terwijl tijdens de avondspits een lange wachtrij op de Wapenrustlaan gevormd wordt. Doelstelling: De doelstelling van dit rapport is het verbeteren van de doorstroming bij de kruispunten Deventerstraat/ Wapenrustlaan/Zutphensestraat en Deventerstraat/Molenstraat. Probleemstelling: Welke maatregelen dragen bij aan een verbeterde doorstroming op de kruispunten Deventerstraat/Wapenrustlaan/Zutphensestraat en Deventerstraat/Molenstraat in 2008? In hoeverre is dit toekomstvast? Resultaten analyse: In de ochtendspits vormt zich vooral op de Deventerstraat (noord) een wachtrij van ongeveer 550 meter. Tijdens de avondspits ontstaat een wachtrij van ongeveer 750 meter op de Wapenrustlaan. Verder blijkt uit de analyse dat de gehele week dezelfde VRI regeling draait. Dat geldt voor de ochtenden avondspits. De groentijden zijn niet conform de belasting verdeeld, met lange wachtrijen als resultaat. Er blijken geen verkeerskoppelingen aanwezig te zijn van de Deventerstraat (Noord) naar de Deventerstraat (West) en vanuit de Wapenrustlaan naar de Deventerstraat (West). Hierdoor loopt het tussenstuk regelmatig vol. Dit leidt tot onveilige situaties tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers. 5 Voor een betere doorstroming

Voorgestelde maatregelen De visuele waarnemingen, verkeerstellingen uit het model, Cocon analyses en de randvoorwaarden van de gemeente Apeldoorn leiden tot de volgende twee voorgestelde maatregelen: Optimaliseren van de regeling door (Variant 1): - Rekening te houden met de beperkte lengte van de opstelvakken en daardoor relatief lage afrijcapaciteiten. Hierdoor wordt er een reële regeling ontworpen. - De duur van de groentijden beter te verdelen over de richtingen. - Onderscheid te maken tussen de ochtend en avondspits. - Het aanpassen van de ontruimingstijden conform de richtlijn ontruimingstijden verkeersinstallaties. Hierdoor wordt de winst groter. - De fasevolgorde aan te passen. Hierdoor wordt winst gehaald doordat de wachttijden korter worden en de verkeersdeelnemers sneller aan de beurt zijn. - Het realiseren van een koppeling van de Deventerstraat (noord) naar de Deventerstraat (west) en vanuit de Wapenrustlaan naar de Deventerstraat (west). Optimaliseren van de regeling en opstelvakken verlengen (Variant 2): - Het optimaliseren van de nieuwe regeling zoals in Variant 1. - Het verlengen van een aantal opstelvakken. Dit zorgt voor een grotere praktische afrijcapaciteit. Evaluatie 600 Voertuigverliesuren per dag in de spits (ochtendspits + avondspits) Veh.h/h 500 400 300 200 100 0 540 320 206 135 142 103 2008 Toekomst (6% groei) Huidige regeling Variant 1 Variant 2 Figuur M-1 Voertuigverliesuren per dag 6 Voor een betere doorstroming

Huidige regeling: Met behoud van de huidige regeling en een verkeersgroei van 6% stijgt het aantal voertuigverliesuren fors. Optimaliseren van de regeling (Variant 1): Het optimaliseren van de regeling leidt tot een betere afwikkeling van het verkeer. Er wordt een totale winst geboekt van 58% in het aantal voertuigverliesuren t.o.v. de huidige situatie. In het jaar 2008 is de maatschappelijke winst zo n 516.000 euro. Met een verkeersgroei van 6% stijgen de voertuigverliesuren, maar de winst is 62% in vergelijking met de huidige regeling. De oververzadiging is helaas niet volledig op te lossen op de rechtdoorgaande richtingen van de Deventerstraat (noord) en de Wapenrustlaan, maar de verbetering is groot. Optimaliseren van de regeling en opstelvakken verlengen (Variant 2): Door de opstelvakken te verlengen kan het verkeer goed afgewikkeld worden, waardoor wachtrijen tot het verleden behoren. De totale winst in het aantal voertuigverliesuren bedaagt 68%. In het jaar 2008 is de maatschappelijke winst zo n 605.000 euro. Bij een verkeersgroei van 6% is de winst 74%. De afwikkeling van het verkeer vormt ook dan geen probleem. Conclusies/aanbevelingen Door alleen de regeling te optimaliseren is een winst van 58% mogelijk. Dit staat gelijk aan 185 voertuigverliesuren per dag. Hierdoor wordt de filevorming niet opgelost, maar de lengte zal drastisch verminderen. Worden ook de opstelvakken aangepast, dan stijgt de winst naar 68%. Dit staat gelijk aan 217 voertuigverliesuren per dag. In deze situatie is het verkeer goed te verwerken zonder filevorming. Het adviseert de regeling te optimaliseren en de lengte van de opstelvakken te verlengen. Mochten hiervoor geen middelen voorhanden zijn, dan is het optimaliseren van de huidige regeling een goed alternatief. In de toekomstige situatie is een groei van 6% doorgevoerd. Dit is de hoeveelheid groei die het kruispunt met optimalisatie en verlenging van de opstelvakken aan kan. Het verkeer stroomt dan goed door. Echter, wordt er alleen geoptimaliseerd, dan zal er bij 6% groei oververzadiging optreden en wachtrijen ontstaan. 7 Voor een betere doorstroming

0 Leeswijzer In hoofdstuk een wordt de aanleiding, de huidige situatie en de aanpak besproken. In het volgende hoofdstuk, hoofdstuk twee, worden de doelstellingen besproken. Tevens komen de bijbehorende randvoorwaarden en het referentiekader aan de orde, net als de probleemstelling. Vervolgens wordt in hoofdstuk drie de probleemanalyse behandeld. Deze is gebaseerd op visuele waarnemingen, specifieke verkeersregeltechnische gegevens (intensiteiten, afrijcapaciteiten en cyclustijden) en de resultaatgegevens van de kruispuntanalyse van het huidige situatie. Nadat het probleem en de bijbehorende oorzaken zijn benoemd, worden enkele mogelijke maatregelen geïnventariseerd (hoofdstuk vier). De meest kansrijke maatregel(en) wordt/worden vervolgens verder uitgewerkt. In hoofdstuk vijf worden de maatregelen geëvalueerd. Ten slotte volgen in hoofdstuk zes de conclusies en aanbevelingen. Wij wensen u veel leesplezier. 8 Voor een betere doorstroming

1 Inleiding De gemeente Apeldoorn heeft het (GGT) gevraagd een advies op te stellen om de verkeersafwikkeling te verbeteren op het kruispunt Deventerstraat, Wapenrustlaan, Zutphensestraat (K40) en het kruispunt Deventerstraat, Molenstraat (K10). Beide kruispunten staan ook wel bekend als kruispunt De Tol. Dit hoofdstuk gaat in op de aanleiding, de huidige situatie en de leeswijzer. 1.1 Aanleiding In de ochtendspits ontstaat een wachtrij voor het verkeer op de Deventerstraat (noord). Zie figuur 1-1. In de avondspits ontstaat er een wachtrij op de Wapenrustlaan. De gemeente Apeldoorn wil de regeling van beide kruispunten, die voertuigafhankelijk (VA) geregeld worden door één regeltoestel, optimaliseren en op elkaar afstemmen. Daarbij is het streven winst te halen door de voertuigverliesuren te minimaliseren. Deventerstraat (noord) Deventerstraat (west) Zutphense straat Wapenrustlaan Figuur 1-1 Apeldoorn 1.2 Huidige situatie De ligging van K10 ten opzichte van K40 is in figuur 1-2 te zien. In figuur 1-3, 1-4 en Bijlage A wordt er verder ingezoomd op de kruispunten. 9 Voor een betere doorstroming

K10 K40 Figuur 1-2 Ligging K10 t.o.v. K40 De kruispunten K10/K40 verbinden de Deventerstraat met de Zutphensestraat en de Wapenrustlaan. Ze liggen nabij het centrum van Apeldoorn. Op de Deventerstraat (west) ligt een kleine splitsing met de Molenstraat. Zie figuur 1-4. De Deventerstraat, Wapenrustlaan en Zutphensestraat zijn gebiedsontsluitingswegen. De Molenstraat is een erftoegangsweg. Tijdens de ochtenden avondspits zijn afwikkelingsproblemen op het kruispunt K40 geconstateerd. Deventerstraat (noord) Deventerstraat (west) Zutphensestraat Figuur 1-3 K40 Wapenrustlaan 10 Voor een betere doorstroming

In de ochtendspits staat in de Deventerstraat (noord) (richting 2) een wachtrij van enkele honderden meters. Deze wachtrij is zo lang dat het verkeer meerdere malen moet overstaan. De bus kan door de wachtrij de busbaan niet direct bereiken. In de avondspits is op de Wapenrustlaan (richting 8) een file van enkele honderden meters waargenomen. De splitsing van de Deventerstraat en de Molenstraat is rustig. Uit de Molenstraat komt bijna geen verkeer de Deventerstraat op (richting 68). Er gaat weinig verkeer naar de Molenstraat (richting 66 en 71 rechts afslaand). In de ochtendspits zijn er veel oversteekbewegingen van fietsers op de Molenstraat (richting 86). Deventerstraat (west) Molenstraat Figuur 1-4 K10 1.3 Aanpak Het onderzoek kent de volgende stappen: 1. De gemeente Apeldoorn leverde de kruispunttekeningen en een HB-matrix uit een verkeersmodel aan het GGT. Vervolgens hebben er visuele waarnemingen plaats gevonden om de situatie op straat te beoordelen. De intensiteiten van het model zijn geverifieerd en waar nodig aangepast aan de situatie op straat. 2. Bovenstaande gegevens hebben geleid tot een benadering van de huidige situatie. Hierna is gekeken naar de knelpunten en hoe deze zich ontwikkelen. Om een indruk te krijgen van de toekomstvastheid is gekeken naar de mogelijke stijging van intensiteit. 3. Aan de hand van geconstateerde en verwachte knelpunten is gezocht naar mogelijke oplossingen. Deze maatregelen zijn 11 Voor een betere doorstroming

beoordeeld aan de hand van criteria die volgen uit de probleemstelling. Op basis van de beoordelingen zijn tenslotte conclusies en aanbevelingen geformuleerd. 12 Voor een betere doorstroming

2 Uitgangspunten Dit hoofdstuk gaat in op de randvoorwaarden, doel- en probleemstelling van dit adviesrapport. 2.1 Randvoorwaarden en uitgangspunten De randvoorwaarden van de gemeente Apeldoorn staan vermeld in Bijlage B. De geel- en groenknippertijd voor langzaam verkeer is volgens de randvoorwaarden ingesteld op 2 seconden. Het Groene Golf Team werkt volgens de CROW richtlijnen. In dit verband is het GGT van mening dat de korte groenknippertijd tot minder veilige situaties kan leiden. De belangrijkste verkeertechnische uitgangspunten zijn: - Geen rekening houden met bromfietsers op de rijbaan; - Intensiteiten berekenen voor 2008 als referentiekader; - Fasevolgorde mag worden aangepast, voorkeur om deze voor de ochtenden avondspits aan elkaar gelijk te stellen; - De vormgeving mag indien noodzakelijk worden aangepast. Het vigerende beleid van de gemeente Apeldoorn streeft in de ochtendspits naar een goede doorstroming richting het centrum. In de avondspits wordt gestreefd naar een goede doorstroming vanuit het centrum. De autonome groei van het verkeer bedraagt 2% per jaar. 2.2 Doel- en probleemstelling De doelstelling: De doelstelling van dit rapport is het verbeteren van de doorstroming bij de kruispunten Deventerstraat/ Wapenrustlaan/Zutphensestraat en Deventerstraat/Molenstraat. Deze doelstelling wordt gemeten aan de hand van een aantal criteria met daaraan gekoppeld referentiewaarden: Verzadigingsgraden Er geldt een streefwaarde van maximaal 90%. Cyclustijden Getracht wordt de cyclustijd niet boven de 120 seconden uit te laten komen. Voertuigverliesuren Het totaal aan voertuigverliesuren moet zo laag mogelijk zijn. 13 Voor een betere doorstroming

De huidige regeling met zijn huidige vormgeving en de intensiteiten van 2008 is als referentiekader genomen bij het vergelijken van de maatregelen. Bovenstaande criteria met daaraan gekoppeld de grenswaarden leidt tot de volgende probleemstelling: Welke maatregelen dragen bij aan een verbeterde doorstroming op de kruispunten Deventerstraat/Wapenrustlaan/Zutphensestraat en Deventerstraat/Molenstraat in 2008? In hoeverre is dit toekomstvast? Om de probleemstelling naar tevredenheid te beantwoorden, worden in dit adviesrapport enkele maatregelen voorgesteld. Door de verschillende maatregelen met elkaar te vergelijken op verzadigingsgraden, cyclustijden en voertuigverliesuren wordt bepaald welke maatregel het beste is. Voordat de onderzochte maatregelen worden besproken, wordt in het volgende hoofdstuk eerst geïnventariseerd wat zich voordoet op de betreffende kruispunten. Tevens zullen we aangeven wat de oorzaken zijn van de problemen. 14 Voor een betere doorstroming

3 Probleemanalyse In dit hoofdstuk komen de visuele waarnemingen en de gebruikte gegevens aan bod. Aan de hand daarvan vindt voor de ochtenden avondspits een probleemanalyse plaats. 3.1 Visuele waarnemingen Gedurende twee dagen zijn visuele waarnemingen verricht. Op de eerste dag, dinsdag 23 januari 2007, is zowel de ochtend- als avondspits geobserveerd. Op 8 maart 2007 alleen de avondspits. De ochtendspits is waargenomen tussen 7u00 en 9u15, de avondspits tussen 16u00 en 18u00. In Bijlage C zijn de visuele tellingen opgenomen. Uit deze waarnemingen zijn voor beide spitsen de volgende punten opgevallen: De coördinatie tussen 71 en 11 is niet optimaal afgesteld. De voertuigen die voor richting 11 staan te wachten zorgen ervoor dat het verkeer van richting 71 niet direct kan doorrijden. De rembeweging die hierdoor veroorzaakt wordt, verplaatst zich naar achteren en zorgt voor een inefficiënte verkeersafwikkeling. Doordat de naloop van richting 11 ten opzichte van richting 71 te lang is, ontstaat er lokgroen. Hierdoor worden er veel roodrijders op richting 71 gesignaleerd. Er is geen koppeling tussen de richtingen 9-65 en 1-65. Door het ontbreken van deze koppeling moeten de automobilisten onnodig remmen. In de praktijk vult de opstelstrook van richting 65 zich tot voorbij de dubbele fietsoversteek (richting 27 en 28). Dit zorgt voor onveilige situaties. De richtingen 26 en 36 zijn in deelconflict met richting 11. Ze verlengen ook mee met richting 11. Het afslaand verkeer op richting 11 moet voorrang verlenen aan richtingen 26 en 36. Dit zorgt voor een inefficiënte afhandeling van het verkeer op richting 11. Richting 86 krijgt een meeaanvraag met richting 71. De voetganger op richting 96 wordt niet mee aangevraagd. Wanneer een voetganger tijdens de groenfase van richting 86 een aanvraag doet, moet de voetganger een volledige cyclus wachten. 15 Voor een betere doorstroming

3.1.1 Ochtendspits In de ochtendspits tussen 8u00 en 8u45 ontstaat een wachtrij van ongeveer 500 meter op richting 2 en 180 meter op richting 8. De wachtrij heeft tot gevolg dat er veel verkeer moet overstaan en dat de bus niet direct gebruik kan maken van de busstrook. 3.1.2 Avondspits Tussen 16u45 en 17u30 heeft richting 8 te maken met een opbouwende wachtrij. Door te korte groentijden groeit de wachtrij tot ongeveer 800 meter. Daarnaast kent volgrichting 11 een lage afrijcapaciteit door een deelconflict met richting 26. Circa 50% van het verkeer op volgrichting 11 slaat rechtsaf en kruist de meeverlengende richting 26. Dit heeft tot gevolg dat het verkeer niet goed afrijdt en regelmatig een remgolf creëert op richting 11. 3.2 Gegevens Voor de kruispuntanalyses zijn intensiteitgegevens uit een HB-matrix voor 2003 gebruikt. Deze intensiteiten zijn geëxtrapoleerd naar 2008 door ze met 10% te verhogen. Na een kleine berekening bleek dat de geëxtrapoleerde intensiteiten voor een aantal oververzadigde richtingen onrealistisch hoog waren. Deze intensiteiten zijn gecorrigeerd aan de hand van de waargenomen wachtrijvormingen. De werkelijke intensiteiten van deze oververzadigde richtingen zijn als volgt berekend: I = K groenfractie + wachtrijlengte Waarin: I = Intensiteit [pae/uur] K = Capaciteit [pae/uur] Wachtrijlengte = aantal pae in de wachtrijlengte na een uur Voor de bijzondere gevallen waarbij de wachtrijen langer zijn dan de opstelvakken is de capaciteit K berekend volgens Bijlage D. De intensiteiten van en naar de Molenstraat zijn gebaseerd op visuele waarnemingen. In de Coconuitvoer van de huidige regelingen zijn de intensiteiten terug te vinden. Zie Bijlage G en Bijlage H. De gegevens van de huidige situatie zijn afkomstig uit de regeling die op straat draait. 3.3 Kruispuntanalyse ochtendspits Hoewel het kruispunt VA wordt geregeld, kunnen verliestijden met behulp van een starre regeling worden benaderd. Een starre regeling is 16 Voor een betere doorstroming

geoorloofd aangezien de meeste richtingen tijdens de spitsen zwaar belast zijn en de VA-regeling zich daardoor star gaat gedragen. De visuele waarnemingen geven aan dat de problemen zich met name concentreren op K40. K10 vertoond geen noemenswaardige problemen. Deze visuele constateringen worden bevestigd door de Cocon-analyse. De analyse toont aan dat K40 op drie richtingen structureel oververzadigd is. Zoals uit de visuele waarnemingen naar voren komt, zijn dit de richtingen 2, 5 en 8. Voor richting 2 is de verzadiging 116%, voor richting 5 is dit 102% en voor richting 8 is de verzadiging 104%. 3.4 Kruispuntanalyse avondspits In tegenstelling tot de ochtendspits is er in de avondspits sprake van (over)verzadiging op beide kruispunten, K10 en K40. In de avondspits is bij K10 sprake van hoge verzadiging op de richtingen 71 & 72 met 96% voor beide richtingen. K40 heeft een structurele oververzadiging op richting 8 met 119%. De wachtrij lengte loopt op tot zo n 760 meter. 3.5 Samenvatting Het probleem speelt zich vooral af op de richtingen 2 en 8. De oververzadiging zorgt hier voor lange wachtrijen. De groentijden en beperkte opstelvakken lijken de oorzaak te zijn. 17 Voor een betere doorstroming

4 Maatregelen Zoals uit de analyse blijkt is het kruispunt oververzadigd. Om het verkeer beter te laten doorstromen zijn een aantal verschillende maatregelen/varianten aan te raden. De meest kansrijke varianten zijn in dit hoofdstuk uitgewerkt. Deze varianten zijn voor zowel 2008 als voor de toekomst doorgerekend. Om de toekomstvastheid te bepalen is onderzocht bij welk percentage groei de cyclustijd van de geoptimaliseerde regeling rond de 120 seconden ligt. Hierbij is uitgegaan van de huidige vormgeving maar wel met voldoende opstelvaklengten. Dit resulteerde in een mogelijke groei van 6%. Variant 1. Regeling optimaliseren optimalisatie van de regeling door: nieuwe ontruimingstijden; rekening te houden met beperkte lengte opstelvakken; groentijden beter te verdelen; onderscheid te maken tussen de OS en AS; verbeterde fasevolgorde; koppeling te realiseren tussen 1-65 en 9-65. Variant 2. Regeling optimaliseren en opstelvakken verlengen optimalisatie zoals beschreven bij variant 1; opstelvakken van richting 1, 6, 7 en 9 verlengen. 4.1 Beschrijving variant 1: Regeling optimaliseren Variant 1 bevat een geoptimaliseerde regeling. De optimalisaties worden hieronder één voor één doorlopen. 4.1.1 Nieuwe ontruimingstijden De ontruimingstijden zijn opnieuw berekend volgende de CROWrichtlijnen. Er bleken enkele grote verschillen te zijn met de huidige ontruimingstijden. Zie Bijlage E. De nieuwe ontruimingstijden resulteren in een vermindering van de interne verliezen. Door de ontruimingstijden aan te passen stijgt bovendien de veiligheid en de geloofwaardigheid van de regeling. 4.1.2 Rekening houden met beperkte lengte opstelvakken Een aantal opstelvakken, op de armen Wapenrustlaan en Deventerstraat (noord), zijn niet lang genoeg om het verkeer met de volledige afrijcapaciteit te laten afrijden. Na het ontwerpen van de regeling is het belangrijk dat de capaciteiten aangepast worden op de groentijden. Door dit proces iteratief uit te voeren wordt een regeling verkregen waarbij rekening is gehouden met zowel de verzadiginggraad als de correcte afrijcapaciteit. Zie het voorbeeld in Bijlage D. 18 Voor een betere doorstroming

4.1.3 Groentijden beter verdelen De groentijden worden beter verdeeld door de groentijden per richting af te stemmen op het verkeersaanbod. Dit bevordert de doorstroming. 4.1.4 Onderscheid in OS en AS Er wordt ook een verbetering gehaald door verschillende maximum groentijden in te stellen voor de ochtenden avondspits. De ochtenden avondspits geven namelijk een verschillend verkeersaanbod. De dalperiode is niet onderzocht. 4.1.5 Verbeterde fasevolgorde Het aanpassen van de fasevolgorde resulteert in een kortere interne verliestijd. Het kruispunt wordt dan optimaal gebruikt. Het verschil tussen de huidige- en geoptimaliseerde fasevolgorde zit voornamelijk in het omwisselen van de linksaffers. Richting 9 en 3 komen dan na richting 2 en 8 i.p.v. ervoor. De geoptimaliseerde fasevolgorde blijft zeer flexibel voor het gebruik in een VA-regeling. 4.1.6 Extra koppeling Om de doorstroom op de volgrichtingen te verbeteren is het noodzakelijk een extra koppeling aan te leggen tussen richtingen 1-65 en 9-65. Hierdoor hoeft het verkeer niet over te staan en kan de opstelstrook van richting 65 en 66 zich niet vullen. Voor fietsers en voetgangers op de richtingen 28 en 38 wordt de situatie hierdoor veiliger. Tevens zorgt een reductie van het aantal rembewegingen voor een betere luchtkwaliteit. De koppeling tussen 5-65, 71-11 en 72-12 is reeds in de regeling aanwezig. Deze wordt uiteraard behouden. De coördinaties die gebruikt zijn bij het ontwerpen van de regelingen zijn in Bijlage F opgenomen. 4.2 Beschrijving variant 2: Regeling optimaliseren en opstelvakken verlengen Uit de evaluatie van variant 1 blijkt dat de beperkte opstelvaklengten voor een inefficiënte afrijcapaciteit zorgt. Door de opstelvakken te verlengen naar de aanbevolen lengten, zal nagenoeg de volledige afrijcapaciteit gebruikt worden. Richting 3 bevat nauwelijks verkeer en kan dan ook verwaarloosd kan worden in de berekeningen. Daarom is de huidige opstelvaklengte voldoende. In tabel 4-1 worden de aanbevolen minimale opstelvaklengten weergegeven. Deze lengten zijn uit de Cocon analysen gehaald. De gebruikte waarde is de Gemiddelde maximale wachtrij lengte. 19 Voor een betere doorstroming

Tabel 4-1 Aanbevolen minimale opstelvaklengten Minimale lengte situatie 2008 [m] Richting 1 75 100 6 n.v.t. 75 7 85 110 9 85 110 Minimale lengte bij 6% verkeersgroei in de toekomst [m] Ongeveer de helft van het aantal wachtrijen dat zich opbouwt zal langer zijn dan de aanbevolen minimale lengten. Om deze kans kleiner te maken kunnen extra meters asfalt toegevoegd worden. Hierbij is een maximum lengte aan te bevelen die gelijk staat aan de benodigde opstel capaciteit P=5% welke in de Coconuitvoer te vinden is. Zie Bijlage G en Bijlage H. Dit is de lengte waarbij de kans dat de wachtrij te kort is 5 procent bedraagt. De regelingen zijn opnieuw geoptimaliseerd zoals besproken bij variant 1. Alleen dan met als uitgangspunt dat de volledige capaciteit benut kan worden. 20 Voor een betere doorstroming

5 Evaluatie De resultaten van het onderzoek zijn in paragraaf 5.1 uitgewerkt. Vervolgens worden deze resultaten per variant geëvalueerd in de paragrafen 5.2, 5.3 en 5.4. 5.1 Resultaten De Coconuitvoer van alle regelingen zijn in Bijlage G en Bijlage H te vinden. De aanbevolen maximum groentijden zijn in Bijlage J te vinden. De cyclustijden voor de ochtenden avondspits zijn in Tabel 5- te vinden. Tabel 5-1 Cyclustijden Variant 2008 [sec] 2008+6% [sec] Huidige regeling OS116 125 Variant 1 OS 96 120 Variant 2 OS 83 118 Huidige regeling AS 125 125 Variant 1 AS 120 120 Variant 2 AS 90 122 Het aantal voertuigverliesuren is voor de beide spitsen in zowel tabelvorm als grafiekvorm weergegeven. Voertuigverliesuren ochtendspits Veh.h/h 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 193 111 68 43 33 47 2008 Toekomst (6% groei) Huidige regeling OS Variant 1 OS Variant 2 OS Figuur 5-1 Voertuigverliesuren ochtendspits 21 Voor een betere doorstroming

Voertuigverliesuren avondspits Veh.h/h 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 167 103 69 47 35 48 2008 Toekomst (6% groei) Huidige regeling AS Variant 1 AS Variant 2 AS Figuur 5-2 Voertuigverliesuren avondspits De maatgevende conflictgroep in de huidige regeling is: 11-3-8-6 De maatgevende conflictgroep in de geoptimaliseerde regeling is meestal: 2-9-11-6-42. Door het toepassen van nieuwe ontruimingstijden blijkt het mogelijk de interne verliestijd te reduceren met 2 seconden. Het veranderen van de fasevolgorde levert een extra reductie van 3 seconden op. De totale behaalde winst is 5 seconden. De varianten zorgen voor een maatschappelijke winst. De spits duurt in de ochtenden avondspits elk 1,5 uur. Volgens de in de Nota Mobiliteit gebruikte rekenmethode, waarbij de kostprijs van één voertuigverliesuur 11,- bedraagt, zijn in één jaar de volgende winsten te behalen: Tabel 5-2 Maatschappelijke winst per jaar Variant 2008 Toekomst (6% groei) Variant 1 516.000 930.000 Variant 2 605.000 1.106.000 Bijlage I geeft een beschrijving van de rekenwijze. 5.2 Evaluatie huidige regeling Bij een intensiteitstijging van 6% is te zien dat met de huidige regeling het aantal voertuigverliesuren omhoog schiet. In de ochtendspits stijgt deze met 74%. In de avondspits met 62%. De cyclustijd van de ochtendspits stijgt in de toekomst van 116 naar 125 seconden. Dit komt doordat richting 71 bij 6% meer verkeer zijn maximum groentijd nodig heeft. 22 Voor een betere doorstroming

5.3 Evaluatie variant 1 Door alleen het optimaliseren van de regeling kan de cyclustijd omlaag naar 96 en 120 seconden voor respectievelijk de ochtenden avondspits. De opstelvakken zijn niet voldoende lang om met de bijbehorende groentijden de afrijcapaciteit volledig te benutten. Hierdoor daalt de afrijcapaciteit en blijft er een hoge verzadiging aanwezig. De oververzadiging daalt echter sterk ten opzichte van de huidige regeling. In de ochtendspits daalt de oververzadiging vooral op richting 2: van 116% naar 91%. De verzadigingsgraad van richting 71 loopt daarentegen op tot 96%. In de avondspits daalt de verzadiging vooral op richting 8: van 119% naar 97%. De winst in voertuigverliesuren is in de ochtendspits 61%. In de avondspits is de winst 55%. Bij 6% verkeersgroei ligt het aantal voertuigverliesuren vergeleken met de huidige regeling 65% en 59% lager voor respectievelijk de ochtenden avondspits. In de ochtendspits en avondspits ontstaat er op alle armen filevorming. Uit de analyse blijkt dat de oververzadiging niet op te lossen is met alleen een geoptimaliseerde regeling. De beperkte lengten van de opstelvakken zorgen voor beperkte afrijcapaciteiten. Desondanks blijft de winst door optimalisatie groot. 5.4 Evaluatie variant 2 De beperkte lengtes van de opstelvakken van variant 1 zorgen ervoor dat het verkeer niet efficiënt genoeg kan afrijden. Door de opstelvakken te verlengen naar de aanbevolen lengten blijken de verzadigingsgraden niet boven de 91% uit te komen. Al het verkeer wordt zonder problemen afgehandeld. Ten opzichte van de huidige regeling is de winst in voertuigverliesuren 70% in de ochtendspits en 66% in de avondspits. Ten opzicht van variant 1 is een extra winst van respectievelijk 23% en 25%. In de toekomstige situatie zien we dat de bijdrage van extra opstelvaklengte meer bijdraagt aan een betere afhandeling van het verkeer. De winst in voertuigverliesuren ten opzichte van de huidige regeling is dan 76% in de ochtend en 71% in de avond. In vergelijking met variant 1 vermindert het aantal voertuigverliesuren zowel in de ochtend als avond met 30%. 23 Voor een betere doorstroming

6 Conclusies en aanbevelingen 6.1 Conclusie Door alleen de regeling te optimaliseren is een winst van 58% mogelijk. Dit staat gelijk aan 185 voertuigverliesuren per dag. Hierdoor wordt de oververzadiging echter niet opgelost. De optimalisatie bestaat uit het: - aanpassen van de ontruimingstijden; - rekening houden met de beperkte lengten van de opstelvakken; - aanpassen van de groentijden met onderscheid tussen ochtenden avondspits; - aanpassen van de fasevolgorde; - aanbrengen van een koppeling tussen 1-65 en 9-65. Worden ook de opstelvakken aangepast, dan stijgt de winst naar 68%. Dit staat gelijk aan 217 voertuigverliesuren per dag. In deze situatie is er geen sprake meer van oververzadiging. In de besproken toekomstige situatie is een groei van 6% doorgevoerd. Dit is de hoeveelheid groei die het kruispunt met optimalisatie en verlenging van de opstelvakken aan kan. Het verkeer stroomt dan goed door. Echter, wordt er alleen geoptimaliseerd, dan zal er bij 6% groei oververzadiging optreden en wachtrijen ontstaan. 6.2 Aanbevelingen Het GGT adviseert op grond van voorgaande om zowel de regeling te optimaliseren als de opstelvakken te verlengen tot een minimale lengte zoals weergegeven in tabel 6-1. Tabel 6-1 Aanbevolen minimale opstelvaklengten Minimale lengte situatie 2008 [m] Richting 1 75 100 6 n.v.t. 75 7 85 110 9 85 110 Minimale lengte bij 6% verkeersgroei in de toekomst [m] De maximale aanbevolen opstelvaklengte is de benodigde opstel capaciteit P=5%. Deze is te vinden in de Cocon uitvoer in Bijlage G en Bijlage H. Met het verlengen van de opstelvakken en het optimaliseren van de regeling, kan het huidige verkeer zonder problemen afgewikkeld worden en is het kruispunt toekomstvast tot 6% verkeersgroei. In 24 Voor een betere doorstroming

hoeverre de opstelvakken in de praktijk verlengd kunnen worden is afhankelijk van de gemeente Apeldoorn. Mocht het verlengen van de opstelvakken niet mogelijk zijn, dan is optimalisatie van de regeling een goed alternatief. De visuele waarnemingen hebben geleid tot de volgende aanbevelingen: De richtingen 26 en 36 zijn in deelconflict met richting 11. Door de richting 26 en 36 tijdens de spits niet te laten meeverlengen wordt de afrijcapaciteit van richting 11 verhoogd. Dit draagt bij aan een efficiëntere afwikkeling van het verkeer. Aangezien op richting 71 bijna al het verkeer rechtdoor gaat, kunnen richtingen 86 en 96 een meeaanvraag krijgen en meeverlengd worden met richting 71. Dit levert veel profijt op voor de fietsers en voetgangers. 25 Voor een betere doorstroming

Bijlage A Kruispunttekeningen K10 26 Voor een betere doorstroming

K40 27 Voor een betere doorstroming

Bijlage B Randvoorwaarden Apeldoorn - Garantieroodtijd voor alle signaalgroepen: 2 seconden. - Garantiegroentijd voor alle signaalgroepen: 4 seconden. - Geeltijd auto s: 3 seconden. - Groenknippertijd (voetgangers en fietsers): 2 seconden. - Afrijcapaciteit volgens Cocon berekenen. - De praktische minimale cyclustijd wordt toegepast. Dit is de volgende formule: (1,0*Tv)/(1-Y/0,9). 28 Voor een betere doorstroming

Bijlage C Gegevens visuele analyse Kruispunt: Apeldoorn K10/K40 Datum: 23-1-2007 Richting Tijdstip Wachtrij [PAE] 2 7:40 11 2 7:42 9 2 7:44 12 2 7:46 13 2 7:48 12 2 7:50 13 2 7:52 12 2 7:54 7 2 7:56 15 2 8:30 >300 m. 8 7:40 12 8 7:42 11 8 7:44 30 8 7:46 30 71 8:00 16 Richting Tijdstip Cyclustijd 2 7:36 2:04 2 7:38 1:53 2 7:40 1:45 2 7:42 1:48 2 7:44 2:02 8 8:21 1:57 8 8:23 2:00 8 8:25 2:07 8 8:27 2:00 8 8:29 2:15 8 17:02 2:02 8 17:04 2:09 Richting Tijdstip Max. groen 2 ochtend +/- 27 sec 8 ochtend +/- 46 sec 8 avond +/- 35 sec 71 avond +/- 57 sec 98 avond 7 sec 29 Voor een betere doorstroming

Van door Meeaanvraag 22 5 ja 24 8 ja 26 11 nee 28 2 nee 32 22 ja 34 24 ja 36 26 ja 37 27 nee 38 28 ja 86 71 ja 76 86 nee Richting Periode Intensiteit [pae/uur] Afslaand [pae/uur] Rechtdoor [pae/uur] 68 8:06-8:21 108 70+66 8:06-8:21 24 8 16:20-16:30 450 8 16:42-16:54 595 11 16:20-16:30 564 180 384 11 16:44-16:56 820 425 395 Richting Wachtrij OS [m] Wachtrij AS [m] 2 540 30 5 60 40 8 180 760 71 100 180 66 12 12 68 25 25 30 Voor een betere doorstroming

Bijlage D Berekening afrijcapaciteit De praktische afrijcapaciteit is niet altijd gelijk aan de theoretische. Bijvoorbeeld: als er op een doorgaande richting een wachtrij ontstaat die langer is dan de nevengelegen opstelvakken, zullen er in deze wachtrij voertuigen bevinden die de opstelvakken niet kunnen bereiken. Zodra de wachtrij afrijdt, zullen hierdoor gaten ontstaan. De afrijcapaciteit wordt dan niet volledig benut. Om dit effect mee te nemen in de analyse, is er een berekening uitgevoerd om de praktische afrijcapaciteit K te bepalen. Als voorbeeld onderstaand situatie: Richting 7, intensiteit 100 en opstelvak 120 meter Richting 8, intensiteit 600 Richting 9, intensiteit 200 en opstelvak 60 meter 60 60 ~ Figuur D-6-1 Bij de aanname dat 1 voertuig in de wachtrij 6 meter in beslag neemt betekent dit dat er zich 10 auto s voor richting 8 op kunnen stellen voordat richting 9 geblokkeerd raakt en 20 auto s voordat richting 7 geblokkeerd raakt. Stel verder dat de normale afrijcapaciteit van richting 8 1800 pae/u is, er rijdt dan dus elke 2 seconden een voertuig af. Dan geldt in bovenstaand voorbeeld: Eerste 20 seconden van het groen volledige afrijcapaciteit, dus K=1800. (A) Tussen seconden 20 en 40 neemt de afrijcapaciteit met 25% af, want 200 v/d in totaal 800 voertuigen slaat af en gaat naar richting 9. Afrijcapaciteit is dan dus nog maar 1350 pae/u. (B) Na seconde 40 neemt de afrijcapaciteit nog verder af, in totaal met 33% want 300 v/d 900 voertuigen gaan dan niet over richting 8. Afrijcapaciteit is dan dus nog maar 1200 pae/u. (C) De feitelijke afrijcapaciteit is het gewogen gemiddelde van de afrijcapaciteiten A, B en C. Hoe langer de groenfase hoe lager de capaciteit. De berekeningen voor dit rapport zijn bijgevoegd in een Excel file. 31 Voor een betere doorstroming

Bijlage E Ontruimingstijden Ontruimingstijden huidige regeling: 1 2 3 5 6 7 8 9 11 12 22 24 26 27 28 31 32 33 34 35 36 37 38 41 42 65 66 68 71 72 86 88 96 98 1... 0... 0.. 0.. 2 4 2...... 4 1 1......... 2... 0 1.. 1 4 2 0. 5.. 0.... 5.. 1 1......... 3... 1 2 4 3. 2 2 0 6... 1.. 6............... 5 3 3 2... 0 2. 2. 0. 4 6.. 1.... 6 3 3......... 6. 2 1... 1 3 4.. 0 5.... 1.. 6... 2......... 7.. 0..... 0.. 3 0..... 3 1.............. 8.. 1 3 2... 0 1 5. 0... 6.. 0.............. 9 3 2. 1 1... 1 2.. 0 4 6.... 1.. 6 3 3......... 11. 0 1. 1 3 2 2... 5. 1 0... 6.. 1.. 0......... 12. 1 2 3.. 2 1.. 5.. 0 0. 6.... 1.. 0......... 22 5 5 4... 0.. 0............. 5 5......... 24.. 0 4 4 0.. 0......................... 26. 0.. 0 5 4 3................ 0......... 27 3.. 2... 2 2 2............. 3.......... 28 0.. 0... 0 5 4............. 0.......... 31 12 9 12.................... 12 12......... 32...... 3.. 3........................ 33... 7 7............................. 34.. 0.. 3.. 1......................... 35..... 9 6 9.......................... 36. 4.. 4................... 4......... 37........ 7 7........................ 38 2.. 1... 1............... 2.......... 41 1 0. 0... 0.. 0.. 2 5 2...... 5........... 42 1 1. 1 2.. 2 4 3 0. 5.. 2.... 6............. 65........................... 0... 4. 4 66........................... 2 1 0 3. 4. 68......................... 5 4. 3 4 2. 2. 71.......................... 3 3... 1. 2 72.......................... 4 2... 1. 1 86.......................... 2 2...... 88......................... 0.. 2 2.... 96.......................... 8 9...... 98......................... 7.. 9 7.... 32 Voor een betere doorstroming

Ontruimingstijden volgens CROW 111: 1 2 3 5 6 7 8 9 11 12 22 24 26 27 28 31 32 33 34 35 36 37 38 41 42 65 66 68 71 72 86 88 96 98 1... 0... 0.. 0.. 3 5 3...... 6 1 1......... 2... 0 0.. 0 3 3 0. 5.. 0.... 5.. 0 0......... 3... 1 2 4 3. 3 2 0 7... 3.. 8............... 5 0 1 0... 0 0. 1. 0. 2 5.. 1.... 5 0 0......... 6. 1 0... 1 2 5.. 0 7.... 1.. 7... 1......... 7.. 0..... 0.. 4 0..... 5 2.............. 8.. 0 1 0... 0 0 4. 0... 5.. 0.............. 9 1 2. 1 0... 2 3.. 0 4 7.... 2.. 7 1 1......... 11. 0 0. 0 1 1 0... 4. 2 0... 5.. 1.. 0......... 12. 0 0 2.. 0 0.. 5.. 0 0. 5.... 1.. 0......... 22 5 5 4... 0.. 0............. 6 5......... 24.. 0 4 4 0.. 0......................... 26. 0.. 0 5 4 3................ 0......... 27 1.. 1... 0 2 3............. 1.......... 28 0.. 0... 0 5 4............. 0.......... 31 11 7 12.................... 11 11......... 32...... 2.. 3........................ 33... 6 6............................. 34.. 0.. 1.. 1......................... 35..... 7 4 7.......................... 36. 1.. 0................... 1......... 37........ 5 5........................ 38 0.. 0... 0............... 0.......... 41 0 1. 0... 0.. 0.. 3 6 3...... 7........... 42 0 0. 0 0.. 0 4 3 0. 5.. 2.... 5............. 65........................... 0... 3. 3 66........................... 3 0 0 3. 5. 68......................... 7 2. 2 4 2. 3. 71.......................... 1 0... 1. 2 72.......................... 5 1... 1. 2 86.......................... 0 2...... 88......................... 0.. 2 1.... 96.......................... 5 8...... 98......................... 6.. 7 5.... 33 Voor een betere doorstroming

Ontruimingstijden verschil CROW-huidig: 1 2 3 5 6 7 8 9 11 12 22 24 26 27 28 31 32 33 34 35 36 37 38 41 42 65 66 68 71 72 86 88 96 98 1 0 0 0 1 1 1 2 0 0 2 0-1 -1-1 1 0 0 0 0-1 -1 3 0 0 0 0 1 0 0 1 2 2 5-3 -2-2 0-2 -1 0-2 -1 0-1 -3-3 6-1 -1 0-1 1 0 2 0 1-1 7 0 0 1 0 2 1 8-1 -2-2 0-1 -1 0-1 0 9-2 0 0-1 1 1 0 0 1 1 1-2 -2 11 0-1 -1-2 -1-2 -1 1 0-1 0 0 12-1 -2-1 -2-1 0 0 0-1 0 0 22 0 0 0 0 0 1 0 24 0 0 0 0 0 26 0 0 0 0 0 0 27-2 -1-2 0 1-2 28 0 0 0 0 0 0 31-1 -2 0-1 -1 32-1 0 33-1 -1 34 0-2 0 35-2 -2-2 36-3 -4-3 37-2 -2 38-2 -1-1 -2 41-1 1 0 0 0 1 1 1 2 42-1 -1-1 -2-2 0 0 0 0 0-1 65 0-1 -1 66 1-1 0 0 1 68 2-2 -1 0 0 1 71-2 -3 0 0 72 1-1 0 1 86-2 0 88 0 0-1 96-3 -1 98-1 -2-2 34 Voor een betere doorstroming

Bijlage F Optimalisatie gegevens regeling In alle varianten zijn de regelingen geoptimaliseerd met behulp van de volgende gegevens: Coördinatie MVT: Van richting Naar richting Afstand [m] Rechtsaf/ rechtdoor/ linksaf Coördinatie [sec] 72 12 80,5 rechtdoor 6 71 11 80,5 rechtdoor 6 1 65 84 rechtsaf 8 5 65 98,5 rechtdoor 7 9 65 92 linksaf 8 Coordinatie LV: Richting Exclusief Niet-exclusief Garantiegroentijd bij synchroon starten 31 x 16 32 x 20 33 x 9 34 x 10 35 x 16 36 x 16 37 x 10 38 x 10 96 x 7 98 x 8 Voorstarttijden: Van richting Naar richting Voorstart [sec] Opmerkingen 26 11 0 LV niet later laten starten dan conflicterend gemotoriseerd verkeer 36 11 0 LV niet later laten starten dan conflicterend gemotoriseerd verkeer 88 68 0 LV niet later laten starten dan conflicterend gemotoriseerd verkeer 98 68 0 LV niet later laten starten dan conflicterend gemotoriseerd verkeer 86 71 0 LV niet later laten starten dan conflicterend gemotoriseerd verkeer 96 71 0 LV niet later laten starten dan conflicterend gemotoriseerd verkeer Aangezien er ongeveer één bus per 4 cycli gebruik maakt van richtingen 41 of 42 zijn de groentijden in de starre regeling, waarmee de VA-regeling wordt benaderd, van deze richtingen ingesteld op 1 sec. In de praktijk dient deze uiteraard op 4 seconden ingesteld te worden. 35 Voor een betere doorstroming

Bijlage G Regelingen ochtendspits Huidige regeling 2008 OS Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. P=5[%] P=10[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] 1 198 1850 37 34 30,1 1,7 0,04 4,5 0 100 0 54 48 2 475 1645 29 116 359,8 47,5 0,4 55 35,9 100 31 384 372 3 4 1805 8 3 50,4 0,1 0 0,1 0 100 0 12 12 5 461 1644 32 102 141,5 18,1 0,21 26,8 12,5 100 31 210 198 6 192 1805 14 88 85,9 4,6 0,06 7,9 2,2 100 0 78 72 7 142 1615 41 25 26,6 1 0,03 3 0 100 0 42 36 8 447 1384 36 104 173,3 21,5 0,24 30,4 15,8 100 31 228 222 9 194 1805 14 89 89,7 4,8 0,07 8,2 2,4 100 0 78 72 11 33 1615 38 6 26,8 0,2 0,01 0,7 0 100 0 18 18 12 33 1805 19 11 41,3 0,4 0,01 0,9 0 100 0 24 18 22 40 5000 11 8 47,9 0,5 0,01-0 100 - - - 24 40 5000 10 9 48,8 0,5 0,01-0 100 - - - 26 40 5000 11 8 47,9 0,5 0,01-0 100 - - - 27 40 5000 6 16 52,6 0,6 0,01-0 100 - - - 28 40 5000 10 9 48,8 0,5 0,01-0 100 - - - 31 100 9999 16 7 43,5 1,2 0,02-0 100 - - - 32 100 9999 20 6 40,1 1,1 0,02-0 100 - - - 33 100 9999 9 13 49,8 1,4 0,02-0 100 - - - 34 100 9999 10 12 48,9 1,4 0,02-0 100 - - - 35 100 9999 16 7 43,5 1,2 0,02-0 100 - - - 36 100 9999 16 7 43,5 1,2 0,02-0 100 - - - 37 100 9999 10 12 48,9 1,4 0,02-0 100 - - - 38 100 9999 10 12 48,9 1,4 0,02-0 100 - - - 41 8 1900 2 24 56,3 0,1 0 0,3 0 100 0 12 12 42 8 1900 2 24 56,3 0,1 0 0,3 0 100 0 12 12 65 1 1900 32 0 30,4 0 0 0 0 100 0 6 6 66 60 1805 9 43 51 0,9 0,01 1,8 0 100 0 30 30 68 72 1729 9 54 51,5 1 0,02 2,1 0 100 0 36 30 71 468 1615 38 88 52,3 6,8 0,13 14,2 2,3 100 7 126 114 72 153 1805 19 52 44,3 1,9 0,04 4,2 0 100 0 54 48 86 40 5000 62 2 12,7 0,1 0,01-0 100 - - - 88 40 5000 31 3 31,4 0,3 0,01-0 100 - - - 96 100 9999 56 2 15,7 0,4 0,01-0 100 - - - 98 100 9999 26 4 35,3 1 0,02-0 100 - - - 36 Voor een betere doorstroming

37 Voor een betere doorstroming

Variant 1 2008 OS Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. P=5[%] P=10[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] 1 194 1850 14 72 41,8 2,3 0,05 4,8 0,2 100 0 54 48 2 475 1626 31 90 51,5 6,8 0,14 13,2 3 100 6 120 108 3 6 1805 5 6 43,3 0,1 0 0,1 0 100 0 12 12 5 461 1665 30 89 47,6 6,1 0,13 12,2 2,4 100 3 108 102 6 192 1805 11 93 103,6 5,5 0,08 8,4 3,5 100 0 84 78 7 142 1615 25 34 28,8 1,1 0,03 2,8 0 100 0 42 36 8 447 1361 39 81 30,9 3,8 0,11 9,2 0,9 100 0 90 84 9 194 1805 12 86 68,8 3,7 0,06 6,5 1,7 100 0 72 66 11 33 1615 29 7 23,9 0,2 0,01 0,6 0 100 0 18 18 12 33 1805 11 16 38,3 0,4 0,01 0,8 0 100 0 18 18 22 40 5000 33 2 20,8 0,2 0,01-0 100 - - - 24 40 5000 13 6 36,2 0,4 0,01-0 100 - - - 26 40 5000 18 4 31,9 0,4 0,01-0 100 - - - 27 40 5000 10 8 38,8 0,4 0,01-0 100 - - - 28 40 5000 11 7 37,9 0,4 0,01-0 100 - - - 31 100 9999 30 3 22,9 0,6 0,02-0 100 - - - 32 100 9999 27 4 25 0,7 0,02-0 100 - - - 33 100 9999 16 6 33,7 0,9 0,02-0 100 - - - 34 100 9999 11 9 38 1,1 0,02-0 100 - - - 35 100 9999 16 6 33,7 0,9 0,02-0 100 - - - 36 100 9999 16 6 33,7 0,9 0,02-0 100 - - - 37 100 9999 15 6 34,5 1 0,02-0 100 - - - 38 100 9999 10 10 38,9 1,1 0,02-0 100 - - - 41 8 1900 2 20 46,2 0,1 0 0,2 0 100 0 12 12 42 8 1900 2 20 46,2 0,1 0 0,2 0 100 0 12 12 65 1 1900 60 0 6,8 0 0 0 0 100 0 6 6 66 60 1805 18 18 32,8 0,5 0,01 1,3 0 100 0 24 24 68 72 1729 20 20 31,4 0,6 0,02 1,5 0 100 0 30 24 71 468 1615 29 96 78 10,1 0,17 17 6,1 100 20 144 132 72 153 1805 11 74 47,1 2 0,04 4 0,3 100 0 48 42 86 40 5000 45 2 13,7 0,2 0,01-0 100 - - - 88 40 5000 29 3 23,6 0,3 0,01-0 100 - - - 96 100 9999 37 3 18,3 0,5 0,02-0 100 - - - 98 100 9999 23 4 28 0,8 0,02-0 100 - - - 38 Voor een betere doorstroming

Variant 2 2008 OS Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. P=5[%] P=10[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] 1 194 1850 11 79 46,3 2,5 0,06 4,8 0,8 100 0 60 54 2 475 1900 23 90 48,9 6,4 0,15 12,1 2,9 100 3 108 102 3 6 1805 5 6 36,8 0,1 0 0,1 0 100 0 12 12 5 461 1900 28 72 24,8 3,2 0,1 7,9 0,1 100 0 84 72 6 192 1805 10 88 72,8 3,9 0,07 6,4 2,2 100 0 66 60 7 142 1615 16 46 29,6 1,2 0,03 2,7 0 100 0 42 36 8 447 1900 29 67 23 2,9 0,1 7,3 0 100 0 78 72 9 194 1805 10 89 76,6 4,1 0,07 6,6 2,5 100 0 66 60 11 33 1615 27 6 19,3 0,2 0,01 0,5 0 100 0 18 12 12 33 1805 10 15 32,7 0,3 0,01 0,7 0 100 0 18 18 22 40 5000 30 2 17,1 0,2 0,01-0 100 - - - 24 40 5000 12 6 30,6 0,3 0,01-0 100 - - - 26 40 5000 18 4 25,7 0,3 0,01-0 100 - - - 27 40 5000 10 7 32,4 0,4 0,01-0 100 - - - 28 40 5000 11 6 31,5 0,4 0,01-0 100 - - - 31 100 9999 22 4 22,6 0,6 0,02-0 100 - - - 32 100 9999 25 3 20,5 0,6 0,02-0 100 - - - 33 100 9999 32 3 15,8 0,4 0,02-0 100 - - - 34 100 9999 10 8 32,4 0,9 0,02-0 100 - - - 35 100 9999 16 5 27,3 0,8 0,02-0 100 - - - 36 100 9999 16 5 27,3 0,8 0,02-0 100 - - - 37 100 9999 32 3 15,8 0,4 0,02-0 100 - - - 38 100 9999 10 8 32,4 0,9 0,02-0 100 - - - 41 8 1900 2 18 39,7 0,1 0 0,2 0 100 0 12 12 42 8 1900 2 18 39,7 0,1 0 0,2 0 100 0 12 12 65 1 1900 57 0 4,1 0 0 0 0 100 0 6 6 66 60 1805 15 18 28,8 0,5 0,01 1,1 0 100 0 24 24 68 72 1729 12 29 31,7 0,6 0,02 1,4 0 100 0 30 24 71 468 1615 27 89 44 5,7 0,14 11,2 2,5 100 3 108 96 72 153 1805 10 70 37,2 1,6 0,04 3,3 0,1 100 0 42 42 86 40 5000 43 2 9,7 0,1 0,01-0 100 - - - 88 40 5000 19 4 24,9 0,3 0,01-0 100 - - - 96 100 9999 35 2 14 0,4 0,02-0 100 - - - 98 100 9999 13 6 29,8 0,8 0,02-0 100 - - - 40 Voor een betere doorstroming

Huidige regeling toekomst OS Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. P=5[%] P=10[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] 1 210 1850 37 38 34,9 2 0,04 5,3 0 100 0 60 54 2 504 1645 29 132 654,4 91,5 0,6 90,8 63,7 100 28 606 594 3 4 1805 8 4 54,9 0,1 0 0,1 0 100 0 12 12 5 489 1578 41 94 74,9 10,2 0,15 19 4,9 100 21 156 150 6 204 1805 14 101 186,8 10,6 0,1 14,3 7,4 100 5 120 108 7 151 1615 41 28 31,1 1,3 0,03 3,6 0 100 0 48 42 8 474 1383 36 119 421,9 55,5 0,43 63,7 41,3 100 28 432 426 9 206 1805 14 102 199,1 11,4 0,11 15,1 8,1 100 8 126 120 11 35 1615 47 6 24,9 0,2 0,01 0,7 0 100 0 18 18 12 35 1805 19 13 45,8 0,4 0,01 1 0 100 0 24 18 22 42 5000 20 5 44,5 0,5 0,01-0 100 - - - 24 42 5000 10 11 53,4 0,6 0,01-0 100 - - - 26 42 5000 20 5 44,5 0,5 0,01-0 100 - - - 27 42 5000 6 18 57,1 0,7 0,01-0 100 - - - 28 42 5000 10 11 53,4 0,6 0,01-0 100 - - - 31 106 9999 25 5 40,4 1,2 0,02-0 100 - - - 32 106 9999 29 5 37,3 1,1 0,02-0 100 - - - 33 106 9999 9 15 54,4 1,6 0,03-0 100 - - - 34 106 9999 10 13 53,5 1,6 0,03-0 100 - - - 35 106 9999 25 5 40,4 1,2 0,02-0 100 - - - 36 106 9999 25 5 40,4 1,2 0,02-0 100 - - - 37 106 9999 10 13 53,5 1,6 0,03-0 100 - - - 38 106 9999 10 13 53,5 1,6 0,03-0 100 - - - 41 8 1900 2 28 60,8 0,1 0 0,3 0 100 0 12 12 42 8 1900 2 28 60,8 0,1 0 0,3 0 100 0 12 12 65 1 1900 41 0 28,2 0 0 0 0 100 0 6 6 66 64 1805 9 49 55,8 1 0,02 2,1 0 100 0 36 30 68 76 1729 9 61 56,3 1,2 0,02 2,5 0 100 0 36 36 71 496 1615 47 82 40,5 5,6 0,12 13,4 0,9 100 6 126 114 72 162 1805 19 59 49,4 2,2 0,04 4,9 0 100 0 60 54 86 42 5000 71 2 11,8 0,1 0,01-0 100 - - - 88 42 5000 31 3 35,6 0,4 0,01-0 100 - - - 96 106 9999 65 2 14,6 0,4 0,01-0 100 - - - 98 106 9999 26 5 39,6 1,2 0,02-0 100 - - - 42 Voor een betere doorstroming

Variant 1 toekomst OS Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. P=5[%] P=10[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] 1 206 1850 20 67 46,9 2,7 0,05 5,9 0 100 0 66 60 2 504 1566 40 96 84,6 11,8 0,17 20,8 6,6 100 27 174 162 3 6 1805 9 5 51,5 0,1 0 0,2 0 100 0 12 12 5 489 1567 43 87 47,8 6,5 0,13 14,3 1,9 100 8 126 120 6 204 1805 14 97 141,1 8 0,09 11,7 5,2 100 1 102 96 7 151 1615 31 36 36,4 1,5 0,03 3,8 0 100 0 48 42 8 474 1318 46 94 67,7 8,9 0,15 17 4,5 100 15 144 132 9 206 1805 14 98 150,3 8,6 0,09 12,3 5,7 100 2 108 102 11 35 1615 39 7 27,9 0,3 0,01 0,8 0 100 0 18 18 12 35 1805 11 21 50,5 0,5 0,01 1,1 0 100 0 24 18 22 42 5000 46 2 23 0,3 0,01-0 100 - - - 24 42 5000 14 7 47,2 0,6 0,01-0 100 - - - 26 42 5000 18 6 43,7 0,5 0,01-0 100 - - - 27 42 5000 13 8 48,1 0,6 0,01-0 100 - - - 28 42 5000 14 7 47,2 0,6 0,01-0 100 - - - 31 106 9999 43 3 25 0,7 0,02-0 100 - - - 32 106 9999 40 3 27 0,8 0,02-0 100 - - - 33 106 9999 17 8 44,7 1,3 0,02-0 100 - - - 34 106 9999 24 5 38,8 1,1 0,02-0 100 - - - 35 106 9999 16 8 45,6 1,3 0,02-0 100 - - - 36 106 9999 16 8 45,6 1,3 0,02-0 100 - - - 37 106 9999 18 7 43,8 1,3 0,02-0 100 - - - 38 106 9999 13 10 48,2 1,4 0,02-0 100 - - - 41 8 1900 2 27 58,3 0,1 0 0,3 0 100 0 12 12 42 8 1900 2 27 58,3 0,1 0 0,3 0 100 0 12 12 65 1 1900 81 0 6,3 0 0 0 0 100 0 6 6 66 64 1805 24 18 39,8 0,7 0,01 1,7 0 100 0 30 24 68 76 1729 25 21 39,3 0,8 0,02 2 0 100 0 36 30 71 496 1615 39 94 73,7 10,2 0,16 18,8 5 100 22 156 150 72 162 1805 11 98 170,7 7,7 0,08 10,6 5,3 100 0 90 84 86 42 5000 56 2 17,2 0,2 0,01-0 100 - - - 88 42 5000 32 3 32,5 0,4 0,01-0 100 - - - 96 106 9999 48 3 21,8 0,6 0,02-0 100 - - - 98 106 9999 26 5 37,2 1,1 0,02-0 100 - - - 44 Voor een betere doorstroming

Variant 2 toekomst OS Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. P=5[%] P=10[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] 1 206 1850 15 87 81,4 4,7 0,07 8,2 2 100 0 84 78 2 504 1900 35 89 55,7 7,8 0,14 15,9 2,5 100 14 144 132 3 6 1805 5 8 54,3 0,1 0 0,2 0 100 0 12 12 5 489 1900 41 74 34,9 4,7 0,11 11,9 0,2 100 3 114 102 6 204 1805 15 89 86,8 4,9 0,07 8,5 2,3 100 0 84 72 7 151 1615 13 85 81,1 3,4 0,05 6,1 1,5 100 0 60 54 8 474 1900 46 64 29,3 3,9 0,1 10,5 0 100 1 102 96 9 206 1805 15 90 90,7 5,2 0,07 8,8 2,5 100 0 90 84 11 35 1615 40 6 26,4 0,3 0,01 0,7 0 100 0 18 18 12 35 1805 15 15 45,8 0,4 0,01 1 0 100 0 24 18 22 42 5000 44 2 23,4 0,3 0,01-0 100 - - - 24 42 5000 32 3 31,6 0,4 0,01-0 100 - - - 26 42 5000 18 6 42,7 0,5 0,01-0 100 - - - 27 42 5000 12 8 48 0,6 0,01-0 100 - - - 28 42 5000 13 8 47,1 0,6 0,01-0 100 - - - 31 106 9999 46 3 22,2 0,7 0,02-0 100 - - - 32 106 9999 38 3 27,4 0,8 0,02-0 100 - - - 33 106 9999 49 3 20,4 0,6 0,02-0 100 - - - 34 106 9999 30 4 33,2 1 0,02-0 100 - - - 35 106 9999 16 8 44,6 1,3 0,02-0 100 - - - 36 106 9999 16 8 44,6 1,3 0,02-0 100 - - - 37 106 9999 17 7 43,7 1,3 0,02-0 100 - - - 38 106 9999 12 10 48,1 1,4 0,02-0 100 - - - 41 8 1900 2 26 57,3 0,1 0 0,3 0 100 0 12 12 42 8 1900 2 26 57,3 0,1 0 0,3 0 100 0 12 12 65 1 1900 75 0 7,8 0 0 0 0 100 0 6 6 66 64 1805 22 19 40,5 0,7 0,01 1,7 0 100 0 30 24 68 76 1729 23 23 40 0,8 0,02 2 0 100 0 36 30 71 496 1615 40 91 56,6 7,8 0,14 15,9 3 100 13 138 132 72 162 1805 15 71 51,3 2,3 0,04 4,9 0,1 100 0 60 54 86 42 5000 60 2 14,4 0,2 0,01-0 100 - - - 88 42 5000 33 3 30,9 0,4 0,01-0 100 - - - 96 106 9999 52 2 18,7 0,5 0,02-0 100 - - - 98 106 9999 26 5 36,2 1,1 0,02-0 100 - - - 46 Voor een betere doorstroming

Bijlage H Regelingen avondspits Huidige regeling 2008 AS Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. P=5[%] P=10[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] 1 153 1850 37 28 33,8 1,4 0,03 3,8 0 100 0 48 42 2 400 1900 29 91 71,2 7,9 0,12 15 3 100 9 132 126 3 6 1805 8 5 54,9 0,1 0 0,2 0 100 0 12 12 5 299 1900 41 48 33,5 2,8 0,06 7,4 0 100 0 78 72 6 178 1805 14 88 92,5 4,6 0,06 7,9 2,1 100 0 78 72 7 152 1615 41 29 31,2 1,3 0,03 3,6 0 100 0 48 42 8 517 1510 36 119 417,9 60 0,46 69 44,7 100 28 474 462 9 128 1805 14 63 53 1,9 0,03 4 0 100 0 54 48 11 33 1615 47 5 24,8 0,2 0,01 0,7 0 100 0 18 18 12 33 1805 19 12 45,8 0,4 0,01 1 0 100 0 24 18 22 40 5000 11 9 52,4 0,6 0,01-0 100 - - - 24 40 5000 10 10 53,3 0,6 0,01-0 100 - - - 26 40 5000 11 9 52,4 0,6 0,01-0 100 - - - 27 40 5000 6 17 57,1 0,6 0,01-0 100 - - - 28 40 5000 10 10 53,3 0,6 0,01-0 100 - - - 31 100 9999 16 8 48 1,3 0,02-0 100 - - - 32 100 9999 20 6 44,5 1,2 0,02-0 100 - - - 33 100 9999 9 14 54,4 1,5 0,02-0 100 - - - 34 100 9999 10 12 53,4 1,5 0,02-0 100 - - - 35 100 9999 16 8 48 1,3 0,02-0 100 - - - 36 100 9999 16 8 48 1,3 0,02-0 100 - - - 37 100 9999 10 12 53,4 1,5 0,02-0 100 - - - 38 100 9999 10 12 53,4 1,5 0,02-0 100 - - - 41 8 1900 2 26 60,8 0,1 0 0,3 0 100 0 12 12 42 8 1900 2 26 60,8 0,1 0 0,3 0 100 0 12 12 65 1 1900 41 0 28,2 0 0 0 0 100 0 6 6 66 60 1805 9 46 55,7 0,9 0,01 1,9 0 100 0 30 30 68 72 1729 9 58 56,2 1,1 0,02 2,3 0 100 0 36 30 71 580 1615 47 96 72,6 11,7 0,18 22,1 5,8 100 26 180 168 72 262 1805 19 96 117,8 8,6 0,1 13,5 5 100 4 120 108 86 40 5000 71 1 11,8 0,1 0-0 100 - - - 88 40 5000 31 3 35,6 0,4 0,01-0 100 - - - 96 100 9999 65 2 14,5 0,4 0,01-0 100 - - - 98 100 9999 26 5 39,6 1,1 0,02-0 100 - - - 48 Voor een betere doorstroming

Variant 1 2008 AS Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. P=5[%] P=10[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] 1 153 1850 22 45 43,6 1,9 0,03 4,3 0 100 0 54 48 2 400 1611 35 85 51,5 5,7 0,11 12,2 1,5 100 4 114 108 3 6 1805 5 8 55,3 0,1 0 0,2 0 100 0 12 12 5 299 1543 35 66 37,3 3,1 0,07 7,6 0 100 0 78 72 6 178 1805 13 91 106,1 5,2 0,07 8,5 2,9 100 0 84 78 7 152 1615 31 36 36,4 1,5 0,03 3,9 0 100 0 48 42 8 517 1460 44 97 82,5 11,8 0,18 21,1 6,7 100 27 174 162 9 128 1805 11 77 66,5 2,4 0,04 4,6 0,6 100 0 54 54 11 33 1615 46 5 23,3 0,2 0,01 0,7 0 100 0 18 18 12 33 1805 26 8 37,5 0,3 0,01 0,9 0 100 0 24 18 22 40 5000 37 3 28,9 0,3 0,01-0 100 - - - 24 40 5000 12 8 49 0,5 0,01-0 100 - - - 26 40 5000 18 5 43,7 0,5 0,01-0 100 - - - 27 40 5000 10 10 50,8 0,6 0,01-0 100 - - - 28 40 5000 11 9 49,9 0,6 0,01-0 100 - - - 31 100 9999 39 3 27,6 0,8 0,02-0 100 - - - 32 100 9999 31 4 33,3 0,9 0,02-0 100 - - - 33 100 9999 15 8 46,4 1,3 0,02-0 100 - - - 34 100 9999 10 12 50,9 1,4 0,02-0 100 - - - 35 100 9999 16 8 45,5 1,3 0,02-0 100 - - - 36 100 9999 16 8 45,5 1,3 0,02-0 100 - - - 37 100 9999 15 8 46,4 1,3 0,02-0 100 - - - 38 100 9999 10 12 50,9 1,4 0,02-0 100 - - - 41 8 1900 2 25 58,3 0,1 0 0,3 0 100 0 12 12 42 8 1900 2 25 58,3 0,1 0 0,3 0 100 0 12 12 65 1 1900 73 0 9,2 0 0 0 0 100 0 6 6 66 60 1805 26 15 38,1 0,6 0,01 1,6 0 100 0 30 24 68 72 1729 17 29 46,1 0,9 0,02 2,1 0 100 0 36 30 71 580 1615 46 94 61,7 9,9 0,17 19,6 4,5 100 22 162 150 72 262 1805 26 67 43,1 3,1 0,06 7,2 0 100 0 78 72 86 40 5000 64 2 13,2 0,1 0,01-0 100 - - - 88 40 5000 26 4 37,1 0,4 0,01-0 100 - - - 96 100 9999 56 2 17,2 0,5 0,01-0 100 - - - 98 100 9999 19 6 42,9 1,2 0,02-0 100 - - - 50 Voor een betere doorstroming

Variant 2 2008 AS Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. P=5[%] P=10[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] 1 153 1850 11 68 37,8 1,6 0,04 3,4 0 100 0 48 42 2 400 1900 24 79 35,6 4 0,1 8,7 0,7 100 0 90 84 3 6 1805 5 6 40,3 0,1 0 0,1 0 100 0 12 12 5 299 1900 28 51 25,3 2,1 0,06 5,4 0 100 0 60 54 6 178 1805 10 89 81 4 0,07 6,5 2,3 100 0 66 60 7 152 1615 12 71 39,6 1,7 0,04 3,5 0,1 100 0 48 42 8 517 1900 27 91 49,8 7,1 0,16 13,7 3,1 100 8 120 114 9 128 1805 7 91 112,2 4 0,06 5,9 2,8 100 0 60 54 11 33 1615 36 5 16,5 0,2 0,01 0,5 0 100 0 18 12 12 33 1805 19 9 28,5 0,3 0,01 0,6 0 100 0 18 18 22 40 5000 31 2 19,5 0,2 0,01-0 100 - - - 24 40 5000 14 5 32,3 0,4 0,01-0 100 - - - 26 40 5000 19 4 28,2 0,3 0,01-0 100 - - - 27 40 5000 10 7 35,8 0,4 0,01-0 100 - - - 28 40 5000 11 6 35 0,4 0,01-0 100 - - - 31 100 9999 32 3 18,9 0,5 0,02-0 100 - - - 32 100 9999 25 4 23,7 0,7 0,02-0 100 - - - 33 100 9999 30 3 20,2 0,6 0,02-0 100 - - - 34 100 9999 12 8 34,1 0,9 0,02-0 100 - - - 35 100 9999 17 5 29,9 0,8 0,02-0 100 - - - 36 100 9999 17 5 29,9 0,8 0,02-0 100 - - - 37 100 9999 29 3 20,9 0,6 0,02-0 100 - - - 38 100 9999 10 9 35,9 1 0,02-0 100 - - - 41 8 1900 2 19 43,2 0,1 0 0,2 0 100 0 12 12 42 8 1900 2 19 43,2 0,1 0 0,2 0 100 0 12 12 65 1 1900 50 0 8,9 0 0 0 0 100 0 6 6 66 60 1805 13 23 34,1 0,6 0,01 1,3 0 100 0 24 24 68 72 1729 13 29 34,4 0,7 0,02 1,5 0 100 0 30 24 71 580 1615 36 90 40,5 6,5 0,16 13,5 2,7 100 8 120 114 72 262 1805 19 69 32,8 2,4 0,06 5,4 0 100 0 60 54 86 40 5000 51 1 8,5 0,1 0-0 100 - - - 88 40 5000 26 3 22,9 0,3 0,01-0 100 - - - 96 100 9999 43 2 12,4 0,3 0,01-0 100 - - - 98 100 9999 19 5 28,3 0,8 0,02-0 100 - - - 52 Voor een betere doorstroming

Huidige regeling toekomst AS Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. P=5[%] P=10[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] 1 162 1850 37 30 34 1,5 0,03 4,1 0 100 0 54 48 2 424 1661 29 110 275,6 32,5 0,28 40,4 24,2 100 28 288 276 3 6 1805 8 6 55 0,1 0 0,2 0 100 0 12 12 5 317 1491 41 65 35,8 3,2 0,07 8,1 0 100 0 84 78 6 189 1805 14 93 120,3 6,3 0,07 9,9 3,7 100 0 96 90 7 161 1615 41 30 31,4 1,4 0,03 3,9 0 100 0 48 42 8 548 1510 36 126 543,6 82,8 0,58 89,1 59,7 100 28 600 582 9 136 1805 14 67 53,3 2 0,03 4,3 0 100 0 54 48 11 35 1615 47 6 24,9 0,2 0,01 0,7 0 100 0 18 18 12 35 1805 19 13 45,8 0,4 0,01 1 0 100 0 24 18 22 42 5000 11 10 52,4 0,6 0,01-0 100 - - - 24 42 5000 10 11 53,4 0,6 0,01-0 100 - - - 26 42 5000 11 10 52,4 0,6 0,01-0 100 - - - 27 42 5000 6 18 57,1 0,7 0,01-0 100 - - - 28 42 5000 10 11 53,4 0,6 0,01-0 100 - - - 31 106 9999 16 8 48 1,4 0,02-0 100 - - - 32 106 9999 20 7 44,6 1,3 0,02-0 100 - - - 33 106 9999 9 15 54,4 1,6 0,03-0 100 - - - 34 106 9999 10 13 53,5 1,6 0,03-0 100 - - - 35 106 9999 16 8 48 1,4 0,02-0 100 - - - 36 106 9999 16 8 48 1,4 0,02-0 100 - - - 37 106 9999 10 13 53,5 1,6 0,03-0 100 - - - 38 106 9999 10 13 53,5 1,6 0,03-0 100 - - - 41 8 1900 2 28 60,8 0,1 0 0,3 0 100 0 12 12 42 8 1900 2 28 60,8 0,1 0 0,3 0 100 0 12 12 65 1 1900 41 0 28,2 0 0 0 0 100 0 6 6 66 64 1805 9 49 55,8 1 0,02 2,1 0 100 0 36 30 68 76 1729 9 61 56,3 1,2 0,02 2,5 0 100 0 36 36 71 615 1615 47 101 121,5 20,8 0,26 33,2 13,9 100 28 252 240 72 278 1805 19 101 172,2 13,3 0,14 18,5 9,1 100 20 150 138 86 42 5000 71 2 11,8 0,1 0,01-0 100 - - - 88 42 5000 31 3 35,6 0,4 0,01-0 100 - - - 96 106 9999 65 2 14,6 0,4 0,01-0 100 - - - 98 106 9999 26 5 39,6 1,2 0,02-0 100 - - - 54 Voor een betere doorstroming