Gebieds Gericht Benutten IJmond 2012 Versie 18.2 (eindrapport) 1
GebiedsGericht Benutten IJmond 2012 Bestuurlijk vastgesteld: Stuurgroep IJmond bereikbaar: 24 januari 2013 Provinciaal Vekeer en Vervoer Beraad: 14 februari 2013 Projectteam: Rijkswaterstaat: Bert Jan de Boer/ Erik Berkhof Provincie: Harm Jan Mostert Gemeente Uitgeest: Guido Beerepoot Gemeente Heemskerk: Ruud Zonneveld Gemeente Beverwijk: Rien van der Laan Gemeente Velsen: Marjolein Magdelyns Milieudienst IJmond: Reinier van Gent De tekeningen zijn, net als de tekst, in eigen beheer gemaakt. Door verschillende tekenprogramma s te gebruiken zijn stijlverschillen ontstaan. 2
Inhoudsopgave 1 Inleiding... 4 1.1 Aanleiding... 4 1.2 Procesbeschrijving... 5 1.3 Knelpunten... 5 1.4 Intentie... 7 1.5 Doelstelling... 7 1.6 Beschikbare wegen... 7 2 Gezamenlijke beleidsuitgangspunten... 9 3 Regelstrategie... 10 3.1 Deelgebieden in de IJmond... 10 3.2 Relaties tussen gebieden... 12 3.3 Voorkeursroutes... 14 3.4 Zwaartematrix... 14 3.5 Prioriteitenkaart... 14 3.6 Afwijkingen met Netwerkvisie Noord-Holland en andere GGB s... 17 3.7 Overige scenario s... 17 4 Feitelijke en gewenste situatie... 18 4.1 Functies van wegen... 18 4.2 Beleidsmatig referentiekader... 20 4.3 Keuzepunten... 20 4.4 Bufferpunten... 23 5 Knelpunten... 25 5.1 Knelpunten doorstroming... 25 5.2 Knelpunten spoorwegovergang... 26 5.3 Knelpunten leefbaarheid... 26 6 Maatregelen en monitoring... 28 6.1 Huidig areaal... 28 6.2 Huidig monitoringsoverzicht... 30 7 Uitwerking regelaanpak... 31 7.1 Redeneerregels... 31 7.2 Model voor functioneren traject... 32 7.3 Regelen... 32 7.3.1 Op lokaal niveau... 32 7.3.2 Op trajectniveau... 33 7.3.3 Op (deel)netwerkniveau... 34 8 Regelaanpak IJmond... 36 8.1 Pilot deelnetwerk... 36 8.2 Regeltrajecten... 36 8.3 Keuze-, buffer- en regelpunten... 38 8.3.1 Keuze- en bufferpunten... 38 8.3.2 Regelpunten... 41 8.4 Monitoring... 42 8.5 Randvoorwaarden en services... 43 8.6 Communicatie verkeerslichten... 44 8.7 DRIPs... 46 8.8 Triggers functioneren trajecten pilotgebied... 47 8.9 Vervolg... 49 Bijlagen... 51 3
1 Inleiding 1.1 Aanleiding Als gevolg van de verkeersstromen en de kwetsbaarheid van het verkeerssysteem onder andere door de aanwezigheid van de Velsertunnel en de Wijkertunnel, kampt de regio IJmond met bereikbaarheidsproblemen. Problemen, die door de verwachte toename van het verkeer alleen nog maar zullen toenemen en waardoor nieuwe knelpunten ontstaan. Dit bereikbaarheidsprobleem is regionaal onderkend door de wegbeheerders in de IJmond: de gemeenten Beverwijk, Heemskerk, Uitgeest, Velsen, Rijkswaterstaat directie Noord-Holland en de provincie Noord-Holland. In 2004 hebben de wegbeheerders in de IJmond op initiatief van Rijkswaterstaat daartoe een gezamenlijk project gestart onder de naam: Gebiedsgerichte Aanpak IJmond (GGA IJmond). In 2006 is de eindrapportage verschenen. In deze rapportage is de aanbeveling gedaan de relatie tussen Beverwijk en Velsen-Noord integraal te benaderen in een vervolgstudie naar deze ontsluiting, waarbij gebruik gemaakt kan worden van de reeds opgedane kennis en netwerk. De gemeenten in de IJmond, de Milieudienst IJmond en het bedrijfsleven zijn in 2010 gestart met IJmond Bereikbaar. Het programma IJmond Bereikbaar is tweeledig. De eerste tak richt zich op mobiliteitsmanagement, in nauwe samenwerking met het bedrijfsleven. De tweede tak betreft het opstellen van een Mobiliteitsvisie voor de regio. De IJmond ontwikkelen ook deze visie samen met de provincie Noord-Holland, Rijkswaterstaat Noord-Holland én met het bedrijfsleven. Het ontwikkelen van deze visie is één van de projecten binnen IJmond Bereikbaar (zie www.ijmondbereikbaar.nl). In de mobiliteitsvisie komen verkeersmaatregelen te staan voor met name de langere termijn. Voor de korte termijn starten we met Gebiedsgericht Benutten IJmond 2012 (GGB), zoveel mogelijk gebruik makende van de bestaande infrastructuur. Voor het vastleggen van alle strategische, tactische en operationele keuzes voor dynamisch verkeersmanagement maken we gebruik van de methodiek van het Gebiedsgericht Benutten, waarvan het stappenplan beschreven is in het werkboek Gebiedsgericht Benutten. Ook maken we gebruik van de structuur van het GGB operationeel verkeersmanagement Zuid-Kennemerland (Arane 5 mei 2011). Het te volgen processchema staat hieronder. 3. Regelstrategie 1. Opstarten project 2. Beleidsuitgangspunten 4. Referentiekader 5. Beschrijving feitelijke situatie 6. Knelpunten 10. Realisatie 9. Afronding project 8. Maatregelen 7. Services Processchema Gebiedsgericht Benutten 4
1.2 Procesbeschrijving In deze rapportage zijn in hoofdstuk 2 de gezamenlijke beleidsuitgangspunten beschreven. In hoofdstuk 3 gaan we in op de regelstrategie waarna we in hoofdstuk 4 ingaan op de feitelijke en gewenste situatie. In hoofdstuk 5 gaan we in op de knelpunten. Daarna gaan we in op de maatregelen en monitoring. In hoofdstuk 7 werken we de regelaanpak uit. Tenslotte gaan we in hoofdstuk 8 in op de Regelaanpak in de IJmond. Op basis van deze rapportage gaan we de uitvoeringscenario s opstellen. In deze uitvoeringsscenario s leggen we vast: Doelstelling van het scenario. Verwachte knelpunten en risico s. Opbouw van het scenario. (Aanvullende) middelen inclusief vooraankondiging. Inzet medewerkers. 1.3 Knelpunten In afbeelding 1 staan de belangrijkste knelpunten in de regio, die aanleiding zijn voor dit GGB. In hoofdstuk 6 gaan we meer gedetailleerd in op de knelpunten. We onderscheiden de volgende knelpunten: Onbetrouwbare verkeersafwikkeling / robuustheid netwerk. Sluipverkeer. Structurele files. Leefbaarheidsproblemen (overschrijding normen luchtkwaliteit en/of geluid). 5
Afbeelding 1: knelpunten wegennet. 6
1.4 Intentie We willen de bestaande wegcapaciteit beter benutten door de inzet van netwerkbreed regionaal verkeersmanagement. Het GGB richt zich in eerste instantie op de doorstroming van het wegverkeer op het hoofdwegennet op reguliere werkdagen in de ochtend- en avondspits. Daarnaast kijkt het GGB ook naar incidenten / werkzaamheden in de Velser- en Wijkertunnel, de spitsen van Tata Steel, de Beverwijkse Bazaar en een evenement in Spaarnwoude. Tenslotte richten we ons op de verkeersafwikkeling op stranddagen. Voor het GGB zijn projecten die binnenkort in uitvoering gaan het uitgangspunt. Het gaat hier bijvoorbeeld om de reconstructie van de bestaande aansluiting Beverwijk op de A22, de calamiteitenbogen, Hoogwaardig Openbaar Vervoer Velsen (HOV) en de Oostelijke Doorverbinding deel 3 in Beverwijk. Uitgangspunt is verder dat we GGB zoveel mogelijk toepassen met behulp van Dynamisch Verkeersmanagement (DVM) waarbij we de bestaande infrastructuur, zoals verkeersregelinstallaties (VRI), Dynamische Route Informatiepanelen (DRIPS) en de wisselstrook (Verkeersplein Noord) zoveel mogelijk gebruiken. Uiteraard zijn softwareaanpassingen noodzakelijk om deze binnen het DVMsysteem te laten functioneren. Gezien de strakke planning passen we zoveel mogelijk bewezen technieken en organisatievormen toe. Mocht blijken dat de bestaande infrastructuur niet voldoende is om GGB succesvol te implementeren dan is uitbreiding van de infrastructuur mogelijk aan de orde. In dat geval bekijken we in overleg met de betrokken partijen hoe hiermee om te gaan, ook financieel gezien. 1.5 Doelstelling Het doel is om op korte termijn (<5 jaar) verkeersprojecten in de IJmond te realiseren, zoveel mogelijk gebruik makende van de bestaande infrastructuur, waardoor de bestaande wegcapaciteit beter wordt benut, de doorstroming van het verkeer verbetert, de milieugevolgen van het verkeer verminderen en geen verslechtering van de verkeersveiligheid. 1.6 Beschikbare wegen De voor verkeersmanagement beschikbare wegen zijn in afbeelding 2 aangegeven. Daarbij zijn vanuit leefbaarheid en/of verkeersveiligheid een aantal in de praktijk veel gebruikte routes op voorhand uitgesloten, zoals de Alkmaarseweg in Beverwijk, de Lange Nieuwstraat in IJmuiden, de Hagelingerweg in Santpoort-Noord en de Communicatieweg in Heemskerk. 7
Afbeelding 2: beschikbaar wegennet IJmond. 8
2 Gezamenlijke beleidsuitgangspunten Het beleidskader beschrijft alle gezamenlijke beleidsuitgangspunten voor dit GGB. Dit kader komt grotendeels overeen met de beleidsuitgangspunten uit het voorgaande GGB van 2006. De beleidsuitgangspunten zijn: 1. De wegennetten van het rijk, de provincie, de IJmondgemeenten en de omliggende gemeenten functioneren in de IJmond als één samenhangend netwerk. 2. Binnen de IJmond streven we naar een betrouwbare doorstroming. 3. De netwerkvisie Noord-Holland is leidend voor dit GGB. 4. Het beschikbare wegennet zorgt voor een goede bereikbaarheid van de belangrijke gebieden in de IJmond. 5. De bereikbaarheidskwaliteit mag op onderdelen van het beschikbare netwerk worden aangepast ten gunste van de totale netwerkprestatie. 6. De maatregelen dragen bij aan een verbetering van de verkeersveiligheid op het beschikbare wegennet. Er mogen geen veiligheidsknelpunten ontstaan. 7. De maatregelen ontmoedigen het sluipverkeer (oneigenlijk verkeer) op het onderliggende wegennet. 8. Bij conflicten krijgt het openbaar vervoer zoveel mogelijk prioriteit boven het andere verkeer. 9. Er mogen geen extra milieuknelpunten ontstaan; bij voorkeur dragen de maatregelen bij aan het verminderen van de bestaande knelpunten. 10. Rijkswaterstaat is van plan een versobering in de bestaande DVM-middelen door te voeren. In de IJmond zijn dit Dynamische Route Informatie Panelen (DRIP), toeritdoseerinstallaties (TDI) en hoofdrijbaandoseerinstallaties (HDI). 9
3 Regelstrategie In dit hoofdstuk analyseren we de belangrijke doelgebieden en relaties in de IJmond. Daarbij stellen we tevens de prioriteiten van de gebieden en de onderlinge relaties vast. 3.1 Deelgebieden in de IJmond De IJmond bestaat uit verschillende woon-, werk- en recreatiegebieden. Allen hebben een eigen functie, morfologie en karakteristiek. De onderlinge relaties tussen de verschillende gebieden bepalen de verkeersstromen tussen de gebieden. Niet elk woon-, werk- of recreatiegebied heeft daarbij een even groot belang. Bij de selectie van de deelgebieden is gekeken naar de verkeersgeneratie en -attractie van een gebied: komt er veel of weinig verkeer vandaan of komt er veel of weinig verkeer op af. Als een gebied een geringe verkeersgeneratie en attractie kent, is ervoor gekozen om het gebied niet apart te benoemen, maar deze samen te voegen met een groter aangrenzend deelgebied. Immers, de bedoeling van dit GGB is om regels te stellen hoe het verkeer te sturen op het netwerk. Daarbij is het zaak om zoveel mogelijk op de belangrijkste relaties te concentreren. De bedrijventerreinen de Trompet en de Houtwegen in Heemskerk zijn daarom niet apart aangegeven, maar samengevoegd met woongebied Heemskerk. Voor het GGB maken we onderscheid in een aantal gebieden, zoals in afbeelding 3.1 is weergegeven: Allereerst zijn er de grootste werkgebieden in de IJmond: Tata Steel, de haven van IJmuiden en de bedrijventerreinen Velsen-Noord/Beverwijk-Oost. Deze gebieden zijn de economische motor van de IJmond en de bereikbaarheid van deze gebieden is daardoor van groot belang. Deze gebieden hebben een grote attractie van verkeer. Dan zijn er de woonkernen in de IJmond en de kleinere werkgebieden in de IJmond, samengevoegd in een gebied ten zuiden van het Noordzeekanaal bestaande uit IJmuiden/Velsen- Zuid/Driehuis/Santpoort/Velserbroek inclusief bedrijventerrein Broekerdreef / Broekerwerf en een gebied ten noorden van het Noordzeekanaal bestaande uit Velsen-Noord/Beverwijk/Wijk aan Zee/Heemskerk/Uitgeest inclusief de bedrijventerreinen Trompet, Houtwegen en Uitgeest- Noord. De woongebieden kenmerken zich voornamelijk door hun verkeersgeneratie, terwijl de genoemde gebedrijventerreinen verkeersattractie hebben. Ook zijn er de grotere recreatiegebieden: de Beverwijkse Bazaar, recreatiegebied Spaarnwoude, het Uitgeestermeer en het strand en de duinen (zowel ten noorden als ten zuiden van het Noordzeekanaal). Tenslotte zijn er de externe relaties, waar verkeer uit de IJmond heen gaat of verkeer naar de IJmond vandaan komt. Het gaat hier om Castricum, Alkmaar (en verder), Zaanstad, Amsterdam (-Havens), Schiphol (en verder) en Haarlem en omgeving. 10
Afbeelding 3.1: te onderscheiden gebieden. 11
3.2 Relaties tussen gebieden Tussen de verschillende deelgebieden liggen verschillende relaties. Daarbij kan gedacht worden aan woon-werk verkeer, zakelijke stromen of recreatieverkeer. De relaties staan in afbeelding 3.2, met uitzondering van de recreatieve relaties. Niet elke relatie heeft een even groot belang of is relevant. Het economisch verkeer heeft in normale spitssituatie een hogere prioriteit dan het recreatief verkeer. Een ander voorbeeld is dat het doorgaand verkeer op de snelweg A9 een hogere prioriteit heeft dan het verkeer tussen bijvoorbeeld Uitgeest en Wijk aan Zee. Ook zijn een aantal relaties dusdanig zwak of niet-bestaand dat ze niet meegenomen zijn in deze studie. Dit is gebeurt op grond van een kwalitatieve inschatting op basis van kennis en ervaring. Tenslotte kan het zijn dat sommige relaties beleidsmatig ongewenst zijn, zoals relaties op de korte afstand, waarvoor het bijvoorbeeld gewenst is dat hiervoor de fiets gebruikt wordt. Op hoofdlijnen kan je de relaties een prioritering geven: Allereerst alle doorgaande relaties door het gebied via de A9 (van/naar Alkmaar e.o. en van/naar Haarlem Schiphol e.o.). Alle relaties van en naar de provinciale wegen (N203 van/naar Castricum e.o., N203 en N246 van/naar Zaanstad, N202 van/naar havens Amsterdam, N208 van/naar Haarlem West) en alle relaties van en naar Tata Steel. Alle relaties van en naar de werkgebieden IJmuiden Havens en Velsen-Noord/Beverwijk-Oost. Alle relaties tussen de woongebieden. Alle recreatieve relaties zijn vooralsnog niet opgenomen, aangezien deze op reguliere werkdagen geen aantrekkingskracht hebben. Strandverkeer en verkeer van en naar het Uitgeestermeer vindt voornamelijk plaats op zomerse dagen, en verkeer van en naar de Bazaar is er ook alleen in het weekend. Dit betekent overigens niet dat er verder geen aandacht is voor de recreatieve verbindingen. Zodra het plan uitgewerkt is voor de werkdagen, kunnen we een scenario opstellen voor het strand, de Bazaar, Spaarnwoude en het Uitgeestermeer. We beoordelen dan welke elementen uit het werkdagscenario bruikbaar zijn en welke aanpassingen noodzakelijk zijn. Dit kan dan overigens ook voor de spitsen van Tata Steel en voor incidenten / werkzaamheden rond de Velser- en Wijkertunnel. 12
* voor de overzichtelijkheid zijn de gebieden Castricum en Alkmaar e.v. samengevoegd Afbeelding 3.2: relaties tussen gebieden die op werkdagen gefaciliteerd worden. 13
Castricum Alkmaar en omgeving Zaanstad Woongebieden IJmond-Noord Velsen-Noord / Beverwijk-Oost Tata Steel Bazaar Strand en duinen / Uitgeestermeer Woongebieden IJmond-Zuid Amsterdam (-havens) IJmuiden Havens Haarlem en omgeving Schiphol en verder 3.3 Voorkeursroutes Een voorkeurroute is de route die beleidsmatig gewenst is voor het afwikkelen van het verkeer op een relatie. Voor het opstellen van de voorkeurroutes worden uitsluitend wegen gebruikt die behoren tot het beschikbaar wegennet. De route is daarbij een directe route, wat wil zeggen een beleidsmatig gewenste route, die gelijktijdig logisch is voor de automobilist als gekeken wordt naar reistijden en omrijafstanden. Indien mogelijk zijn er tevens alternatieve routes aangegeven (tweede en eventueel derde voorkeur). Voor met name de belangrijkste relaties biedt dit meer mogelijkheden om verkeer om te leiden. Per relatie uit afbeelding 3.2 zijn de voorkeursroutes bepaald. Deze zijn gezien het aantal tekeningen in bijlage 1 opgenomen. 3.4 Zwaartematrix Niet elke relatie die via de IJmond loopt is even belangrijk. Een relatie tussen Tata Steel en de haven van Amsterdam is bijvoorbeeld belangrijker dan die tussen Wijk aan Zee en IJmuiden. In onderstaande zwaartematrix is de mate van belangrijkheid tussen de verschillende gebieden op grond van de lokale kennis en ervaring op kwalitatieve wijze inzichtelijk gemaakt. Castricum X 4 4 4 3 3 5 5 4 3 3 4 3 Alkmaar en omgeving 4 X 4 4 3 2 5 5 4 3 3 2 1 Zaanstad 4 4 X 4 3 3 5 5 4 3 3 4 3 Woongebieden IJmond-Noord 4 4 4 5 3 3 5 5 4 3 3 4 3 Velsen-Noord / Beverwijk-Oost 3 3 3 3 5 2 5 5 3 3 3 3 3 Tata Steel 3 2 3 3 2 X 5 5 3 2 2 3 2 Bazaar 5 5 5 5 5 5 X 5 5 5 5 5 5 Strand en duinen / Uitgeestermeer 5 5 5 5 5 5 5 X 5 5 5 5 5 Woongebieden IJmond-Zuid 4 4 4 4 3 3 5 5 5 3 3 4 3 Amsterdam (-havens) 3 3 3 3 3 2 5 5 3 X 3 4 3 IJmuiden Havens 3 3 3 3 3 2 5 5 3 3 X 3 3 Haarlem en omgeving 4 2 4 4 3 3 5 5 4 4 3 X 3 Schiphol en verder 3 1 3 3 3 2 5 5 3 3 3 3 X 1: belangrijkste relatie, 5: minst belangrijk relatie Tabel 3.1: Zwaartematrix relaties in en door de IJmond. 3.5 Prioriteitenkaart De voorkeursroutes tussen de verschillende gebieden in combinatie met de prioritering van de relaties vormen de prioriteitenkaart. Hoe meer routes met een hoge prioriteit op een bepaald wegvak, hoe hoger de prioriteit van het betreffende wegvak in het netwerk. Het betreft echter geen 14
absolute optelsom van het hudige gebruik (intensiteiten), aangezien bijvoorbeeld de korteafstandrelaties dan een te groot belang krijgen. En dit zijn vaak juist de relaties die je niet wilt faciliteren. Met de prioriteitenkaart kan bewuster verkeersmanagement worden toegepast, om schaarste in wegcapaciteit te verdelen. De prioriteitenkaart geeft aan welke prioriteit een wegvak heeft voor de bereikbaarheid van de aangewezen gebieden. Hiervoor worden vijf niveaus gebruikt, waarbij prioriteit 1 staat voor meest belangrijk. De kaart staat in afbeelding 3.3 en 3.4. 15
Afbeelding 3.3 en 3.4: prioriteitenkaart IJmond - normale werkdag. 16
3.6 Afwijkingen met Netwerkvisie Noord-Holland en andere GGB s De prioriteitenkaarten wijken op één punt af van de Netwerkvisie Noord-Holland en de GGB Zuid- Kennemerland. Er zijn geen afwijkingen met de GGB N203/N246 De route N208 A22 Velsertunnel heeft in dit GGB een hogere prioriteit dan de route A9 A22 Velsertunnel. De Velsertunnel is de belangrijkste verbinding voor het regionale en lokale noord-zuid verkeer binnen de IJmond. Voor doorgaand verkeer is de A9 Wijkertunnel de hoofdroute. Daarnaast blijkt dat het meeste verkeer ter hoogte van de Velsertunnel van/naar de A/N208 rijdt. In onderstaande afbeeldingen hebben we dit inzichtelijk gemaakt. De prioritering van beide routes is in dit GGB aangepast om dit tot uiting te laten komen. Afbeelding 3.5: verkeersintensiteiten rondom Velsertunnel (2011) 3.7 Overige scenario s We werken eerst de verkeerssituatie in de reguliere spits uit. Er zijn nog meer scenario s denkbaar. Voor de onderstaande scenario s volgt een nadere uitwerking, zodra de reguliere spitsen uitgewerkt zijn. Deze zijn dus nog niet opgenomen in deze rapportage. Incidenten / werkzaamheden in de Velsertunnel / Wijkertunnel. Spitsen Tata Steel. Beverwijkse Bazaar. Recreatieverkeer strand en Uitgeestermeer. 17
4 Feitelijke en gewenste situatie In dit hoofdstuk kijken we naar de feitelijke en de gewenste situatie, naar welke functie de verschillende wegen in de IJmond hebben en naar de eisen die we aan de doorstroming op deze wegen stellen. 4.1 Functies van wegen Niet elke weg in de IJmond heeft dezelfde functie. Er zijn wegen voor landelijk verkeer, wegen voor de ontsluiting van de verschillende gebieden in de IJmond en lokale wegen die de basis vormen voor het stedelijk weefsel. In afbeelding 4.1 staat de functionele indeling van de wegen in de IJmond. Op de doorgaande snelwegen verplaats je je snel en veilig met een hoge snelheid. Ze vormen een snelle en betrouwbare verbinding tussen de nationale economische kerngebieden en tussen de IJmond en de andere regio s. Kenmerk is dat er veel verkeer rijdt. In de IJmond zijn dit de A9 en de A22. De regionale verbindingswegen vormen een betrouwbare verbinding tussen de economische belangrijke gebieden in de IJmond met de gebieden daarbuiten die niet rechtstreeks met de snelweg verbonden zijn. In de IJmond zijn dit o.a. de N208 en de N197. De stedelijke verbindingswegen zijn de inprikkers vanaf de snelwegen en regionale wegen van de IJmond. Ze verdelen het verkeer over de diverse deelgebieden. In de IJmond zijn dit o.a. de route Communicatieweg west Plesmanweg in Heemskerk of de route Parkweg Kanaaldijk in IJmuiden. De stedelijke assen vormen de hoofdroutes om de wijk uit te komen naar een weg van hogere orde. Ze zorgen voor een snelle en betrouwbare verbinding in de wijken. Veelal zijn dit ondersteunende wegen, wat wil zeggen dat ze wel onderdeel zijn van het beschikbaar wegennet maar niet ingezet worden als primaire voorkeursroute. Tenslotte zijn er de beschermde wegen, die in afbeelding 2 al toegelicht zijn. Deze wegen zijn om redenen van verkeersveiligheid of leefbaarheid niet inzetbaar voor DVM. 18
Afbeelding 4.1: functionele indeling wegen in de IJmond. 19
4.2 Beleidsmatig referentiekader In de vorige paragraaf hebben we de wegen geclassificeerd. Nu kan per soort weg aangeven worden wat de gewenste situatie moet zijn qua doorstroming van het verkeer. Met dit kader kunnen we vervolgens de maatregelen bedenken waarmee we dit gaan bereiken. In onderstaande tabel staat het referentiekader. Per functionele weg definiëren we de maximumsnelheid, de optimale snelheid en de normwaarde. Tenslotte hebben we het aantal keren overslaan bij één verkeerslicht vastgelegd. In de kolom Vmax staat de wettelijke maximum snelheid. In de kolom optimum staat de snelheid genoemd tot wanneer de weg optimaal functioneert. Zakt de gemiddelde snelheid onder het optimum dan zetten we verkeersmanagement op het traject in. Als de snelheid ondanks verkeersmanagement daalt naar een waarde onder de normsnelheid dan wordt indien mogelijk de instroom naar het traject beperkt. Omdat in de praktijk elke weg een eigen karakteristiek heeft zullen de normwaarden per weg verschillen. De provincie en Rijkswaterstaat hebben daarom voor elke weg een (aparte) normwaarde bepaald. De normwaarden op de snelwegen zijn conform de NoMo norm. Bij het opstellen van de scenario s moet blijken of het referentiekader realistisch is. Maximumsnelheid optimum normwaarde verkeerslicht Snelweg 130/120 90 67 Snelweg 100 80 67 Regionale verbindingsweg Regionale verbindingsweg Regionale verbindingsweg Stedelijke verbindingsweg 80/70 60 50 max. 1 overslaan 60 50 30 max. 1 overslaan 50 40 30 max. 1 overslaan 50 35 25 max. 1 overslaan Stedelijke as 50 30 20 Tabel 4.1: beleidsmatig referentiekader. 4.3 Keuzepunten In het regionaal wegennet bestaan diverse punten waar de verkeersdeelnemer een keuze kan maken: ofwel de ene route ofwel de andere route naar de bestemming. Het kan hier om bestemmingsverkeer gaan dat de regio in wil rijden, maar ook om herkomstverkeer dat de regio uit wil. Op deze punten moet de wegbeheerder de verkeersdeelnemer kunnen sturen. Dit kan door te informeren over de verschillende keuzes om op de bestemming te komen (Dynamische Route Informatie Panelen: DRIP s) en/of door de inzet van verkeerslichtinstallaties. Op het onderliggend wegennet zijn in de IJmond door Rijkswaterstaat diverse DRIP s geplaatst. De keuzepunten zijn bepaald aan de hand van de voorkeurroutes en alternatieve routes naar de gebieden in de IJmond. In de praktijk zijn er meerdere keuzepunten binnen de gebieden. Gezien de overzichtelijkheid hebben we er voor gekozen deze keuzepunten niet op te nemen in onderstaande afbeelding(en) en tabellen. 20
De keuzepunten staan in afbeelding 4.2. Afbeelding 4.2: keuzepunten. 21
Voor de operationele inzet is het van belang om de keuzepunten verder uit te werken. Waar verwijst het keuzepunt naar en over welke routes? Gaat het om een keuzepunt voor verkeer regio in of uit? Wat is de bestemming van het verkeer en waar wordt naar verwezen? Via welke routes en welke informatie verstrekken we? In de onderstaande tabel staat een verdere uitwerking van de keuzepunten voor de werkdagen. In tabel 4.2 staan alleen de keuzepunten opgenomen waar een verkeerslichtinstallatie staat. Daarnaast zijn in de tabel de DRIP s opgenomen. Op de locaties 2, 9, 10 en 24 is zowel een verkeerslichtinstallatie als een DRIP aanwezig. Deze locaties zijn slechts één keer opgenomen. Verkeerslichten DRIP s 2 6 9 10 11 12 16 18 20 21 22 24 3 4 5 19 Alkmaar e.v./ Castricum Schiphol e.v. > < > < Alkmaar e.v./ Castricum - Zaanstad > > Alkmaar e.v./ Castricum Tata Steel < Alkmaar e.v./ Castricum Gebied IJmond Noord < Alkmaar e.v./ Castricum Velsen Noord/Beverwijk Oost >/< < Alkmaar e.v./ Castricum Amsterdam (-Havens) > Alkmaar e.v./ Castricum Gebied IJmond-Zuid > >/< Alkmaar e.v./ Castricum IJmuiden Havens >/< < >/< < Alkmaar e.v./ Castricum Haarlem e.o. < > < Zaanstad Gebied IJmond Noord >/< >/< >/< >/< > < > Zaanstad Velsen Noord/Beverwijk Oost < Zaanstad Tata Steel < < < Zaanstad IJmuiden Havens >/< >/< < Zaanstad Gebied IJmond Zuid > >/< Zaanstad Haarlem e.o. > < Tata Steel Velsen Noord/Beverwijk Oost < Tata Steel Gebied IJmond Noord < > >/< > Tata Steel Gebied IJmond Zuid > >/< Tata Steel IJmuiden Havens >/< >/< < Tata Steel Amsterdam (-Havens) < Tata Steel Schiphol e.v. < Tata Steel Haarlem e.o. < Gebied IJmond Noord Gebied IJmond Zuid < > < >/< >/< < < Gebied IJmond Noord IJmuiden Havens < < >/< >/< > < < Gebied IJmond Noord Haarlem e.o. < >/< < < > < Gebied IJmond Noord Schiphol e.v. >/< >/< < < > > < Gebied IJmond Noord Amsterdam (-Havens) < >/< < >/< < Velsen Noord/Beverwijk Oost Gebied IJmond Zuid > < >/< Velsen Noord/Beverwijk Oost IJmuiden Havens < >/< < Velsen Noord/Beverwijk Oost Haarlem e.o. < < 22
Velsen Noord/Beverwijk Oost Schiphol e.v. < < Velsen Noord/Beverwijk Oost Amsterdam (-Havens) < < Havens IJmuiden Haarlem e.o. < >/< Havens IJmuiden Amsterdam (-Havens) > > >/< Havens IJmuiden Schiphol e.v. > > >/< Gebied IJmond Zuid Haarlem e.o. < > >/< Gebied IJmond Zuid Schiphol e.v. < > >/< Gebied IJmond Zuid Amsterdam (-Havens) < > >/< Haarlem e.o. Amsterdam (-Havens) Bijvoorbeeld: Zaanstad-Tata Steel >: Zaanstad naar Tata Steel <: Van Tata Steel naar Zaanstad Tabel 4.2: keuzepunten. 4.4 Bufferpunten In paragraaf 4.2 hebben we beschreven wanneer we de instroom op een traject willen beperken. Een aantal trajecten is van groot belang voor de afwikkeling van het verkeer in de IJmond. Op deze trajecten moet de afwikkeling zo lang mogelijk op een hoog niveau worden gehouden. Wanneer de normwaarde op deze trajecten niet meer gehaald wordt, kunnen we een bufferpunt inzetten. Dit betekent dat we de instroom vanuit de zijstraten beperken. Daarnaast kunnen we de instroom vanaf het begin van het traject beperken om er voor te zorgen dat het verkeer verder op het traject kan doorstromen. Bufferpunten zijn kruispunten met een verkeerslichtinstallatie. Omdat de kans op roodlichtnegatie bij een solitaire geregelde oversteekplaats voor langzaam verkeer te groot is, zijn deze niet als bufferpunt opgenomen. Gezien de structuur van de IJmond kunnen de bufferpunten niet onbeperkt het verkeer bufferen. Op de meeste bufferpunten slaat een mogelijke wachtrij al snel een woonwijk of een aansluitende weg in. In afbeelding 4.3. zijn de trajecten met bijbehorende bufferpunten aangegeven. Uitgangspunt van dit GGB is dat we zoveel mogelijk gebruik maken van de bestaande infrastructuur. Ook bij de monitoring is dit uitgangspunt. Dit betekent dat de monitoring plaatsvindt met behulp van informatie afkomstig uit de verkeerslichtinstallaties. Denk hierbij aan verkeersintensiteiten en wachttijden per richting. Voor het monitoren van de verkeerssituatie op de A22 maakt Rijkswaterstaat gebruik van gegevens van lussen in het wegdek (Monica) en de camera s die rond de Velsertunnel hangen. De provincie heeft de beschikking over observatiecamera s bij haar verkeerslichten. Daarnaast beschikt de provincie over realtime data uit de eigen verkeerslichten en de separate meetlussen. Tenslotte kunnen we de webcams gebruiken van IJmond Bereikbaar. 23
Afbeelding 4.3: bufferpunten in de IJmond. 24
5 Knelpunten In dit hoofdstuk zoomen we in op de knelpunten in de IJmond. Specifiek kijken we naar de doorstromingsknelpunten en naar leefbaarheids- of veiligheidsknelpunten. In afbeelding 5.1 staan de knelpunten. 5.1 Knelpunten doorstroming A22 Tijdens een drukke ochtendspits rijdt het verkeer aan de noordzijde van de Velsertunnel langzaam. Dit wordt veroorzaakt doordat het verkeer van twee rijstroken naar de linker rijstrook moet. De rechter rijstrook is gereserveerd voor het verkeer uit Beverwijk/Velsen-Noord. Uit onderzoek (DHV, 2010) blijkt dat de capaciteit van de Velsertunnel zo het efficiëntst wordt gebruikt. N203 In de ochtendspits rijdt het verkeer tussen Castricum en Uitgeest langzaam. In de avondspits rijdt het verkeer tussen Uitgeest en Castricum langzaam. Het verkeerslicht op het kruispunt N203-Geesterweg bereikt de grenzen van zijn capaciteit waardoor in de spitsen op de N203 wachtrijen ontstaan. Ook het kruispunt A22 oostzijde N203 kan het verkeer in de avondspits niet meer verwerken. In het kader van het programma Beter benutten wordt dit kruispunt gereconstrueerd. Communicatieweg In de avondspits kan de Communicatieweg het verkeer niet verwerken. De wachtrij staat dan tussen de Tolweg en de aansluiting met de A9. N208 In de avondspits staat op de N208 een wachtrij voor de Velsertunnel. De praktijk leert dat deze wachtrij in een reguliere situatie ontbreekt als de capaciteit door middel van de verkeerslichten van de Velsertunnel beter wordt verdeeld. De Velsertunnel blijkt gevoelig voor incidenten waardoor in de spitsen al snel (lange) files ontstaan. In de ochtendspits en in mindere mate in de avondspits staat er voor de verkeerslichten N208-Jan Gijzenkade een wachtrij. Op drukke momenten staat de wachtrij tot aan de Santpoortse Dreef. Hierdoor komt ook het verkeer in Santpoort vast te staan. Het verkeerslicht is het eerste verkeerslicht van een groene golf van de Westelijke Randweg Haarlem. Wanneer het aanbod van verkeer hoger is dan de groene golf kan verwerken ontstaat voor het eerste verkeerslicht dus een wachtrij. De groene golf heeft één ochtendspits en één avondspitsprogramma waardoor niet op een verhoogd aanbod wordt gereageerd. N197 (Rijk de Waalweg, Velsertraverse, Verkeersplein Noord, Parallelweg) De verkeersafwikkeling op het zuidelijke deel van de N197 is sterk afhankelijk van de Velsertunnel. Daarnaast is op piekmomenten de capaciteit van het kruispunt Velsertraverse Wijkerstraatweg Velserweg onvoldoende. Het is opvallend dat de piekmomenten van korte duur zijn. In de avondspits slaat de wachtrij terug tot aan de Wenckebachstraat. In de avondspits is ook de wachtrij tussen de A22 en Beverwijk lang. De wachtrij slaat dan terug tot aan de afrit van de A22. In de avondspits heeft het kruispunt Verkeersplein Noord Lijndenweg Parallelweg onvoldoende capaciteit. Het verkeer vanaf de Velsertraverse richting Alkmaar moet dan het verkeer vanaf de A22 en de Parallelweg kruisen. N202 Wanneer in de ochtendspits op de A9 file staat, gebruiken automobilisten de N202 als omleidingsroute. De N202 is dan zwaar belast: een voertuig dat invoegt of een halterende bus heeft 25
filevorming tot gevolg. Hierdoor ontstaan ook op de Stationsweg, Parkweg en de Rijksweg wachtrijen. Door de wachtrij op de Rijksweg kan niet alleen het verkeer richting Amsterdam maar ook richting IJmuiden niet doorrijden. Door de file op de Stationsweg kan ook het verkeer richting Haarlem en Beverwijk niet doorrijden. 5.2 Knelpunten spoorwegovergang De goederenspoorlijn van/naar Tata Steel kruist de Velsertraverse gelijkvloers. Ook de Wenckebachstraat wordt gelijkvloers gekruist. Het verkeer vanaf de A22 van en naar Tata Steel moet de spoorlijn dus twee keer kruisen. Door de lengte van de goederentrein en de lage snelheid neemt een treinpassage veel tijd in beslag. Zeker als de trein in de ochtend- en avondspits passeert neemt de wachttijd voor het autoverkeer snel toe. Tata Steel heeft aangegeven meer goederen over het spoor te willen vervoeren. Het aantal treinpassages zal hierdoor toenemen. 5.3 Knelpunten leefbaarheid Leefbaarheid Ook het verkeer heeft effect op het milieu in de IJmond. We maken hierbij onderscheid tussen de luchtkwaliteit en geluid. Jaarlijks wordt in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit de luchtkwaliteit bepaald. Terugkerende overschrijdingen zijn de wegen in Wijk aan Zee en de sluizen in het Noordzeekanaal. Deze overschrijdingen worden echter voor een zeer beperkt deel veroorzaakt door het wegverkeer. De geluidsbelastingen zijn vastgelegd in de EU geluidskaarten. Straten met de meest geluidsbelaste woningen zijn de N203 ter hoogte van Uitgeest, Alkmaarseweg, Stationsweg, Lange Nieuwstraat en de Hagelingerweg. Veiligheid Op een aantal wegen in de IJmond is doorgaand verkeer ongewenst vanuit de verkeersveiligheid. Het huidige gebruik komt daar niet overeen met de functie van de weg. Voor dit GGB gaat het met name om de Communicatieweg in Heemskerk (buiten de kom), die gecategoriseerd is als erftoegangsweg (60 km/uur). 26
Afbeelding 5.1: knelpunten in de IJmond op werkdagen. 27
6 Maatregelen en monitoring In dit hoofdstuk geven we een overzicht van het huidige en het noodzakelijke areaal aan beschikbare middelen voor verkeersmanagement. 6.1 Huidig areaal In afbeelding 6.1 staan de beschikbare middelen. We maken onderscheid tussen: Verkeerslichtinstallaties. Kunnen lokaal of op een route de doorstroming verbeteren. Daarnaast kunnen deze de instroom beperken en als sturingsmiddel worden gebruikt. Tenslotte kunnen ze de uitstroom verbeteren. Geregelde oversteekplaatsen (GOP) hebben we niet in het overzicht opgenomen. De verkeerslichten van Rijkswaterstaat worden bediend vanuit de Wijde Blick (verkeerscentrale Rijkswaterstaat). De provinciale verkeerslichtinstallaties zijn aangesloten op de verkeerscentrale van de provincie in Hoofddorp. kwaliteitscentrale. De gemeentelijke verkeerslichtinstallaties die op de tekening staan zijn aangesloten op de CrossMancentrale van Vialis. DRIP s. Gebruiken we voor het informeren van weggebruikers en om hiermee verkeersstromen te sturen. Wisselstrook. Voor het verbeteren van de doorstroming in een bepaalde richting. Daarnaast kan deze als sturingsmogelijkheid worden gebruikt. De enige doseerinstallatie in de regio (A22 richting A9) staat op de nominatie verwijderd te worden. Deze is daarom niet meer opgenomen. 28
Afbeelding 6.1: beschikbare middelen. 29
6.2 Huidig monitoringsoverzicht Om verkeermanagement in te kunnen zetten moeten we een goed beeld hebben van de actuele verkeerssituatie. De volgende informatie is beschikbaar: Reistijdmetingen. De provincie meet de reistijden op de N202, de N203 en de N246. Op deze wegen wordt met camera s reistijden en intensiteiten gemeten. Op de snelwegen wordt door Rijkswaterstaat de informatie uit de meetlussen (Monica) gehaald. Intensiteiten. Naast reistijdmetingen heeft de provincie op de N197, de N202, de N203 en de N246 meetlussen aangebracht waarmee de intensiteiten op het wegvak wordt geteld. Ook de meeste provinciale en gemeentelijke verkeerslichtinstallaties tellen per rijrichting de verkeersintensiteiten. Fileinformatie. Verkeerslichten op filegevoelige locaties zijn uitgevoerd met filedetectie. Deze informatie kunnen we gebruiken om inzicht te krijgen in de files en de filelengte. De volgende verkeerslichtinstallaties zijn voorzien van filedetectie: N197 Wenckebachstraat - Rijk de Waalweg. N197 Velsertraverse - Velserweg Wijkerstraatweg. N202 - A22. N203 A9 west. N203 Geesterweg. N208 (Westelijke Randweg). Rijk de Waalweg (fietsoversteek). Velsertraverse - A22. Verkeersplein Noord - A22. Viaductweg Wijckermolen. Laan der Nederlanden Italiëlaan. 30
7 Uitwerking regelaanpak In dit hoofdstuk staat een beschrijving van de generieke regelaanpak. De generieke regelaanpak passen we op drie niveaus toe: op lokaal niveau, op trajectniveau en op netwerkniveau. 7.1 Redeneerregels De generieke regelaanpak beschrijven we in een set redeneerregels. Een redeneerregel is een generieke beschrijving van een aanpak om een regeldoel te realiseren. Voor het handhaven van het regeldoel minimale snelheid op een weg kan je bijvoorbeeld de volgende redeneerregel gebruiken: als de snelheid op een bepaald traject daalt naar een waarde onder de normsnelheid, beperken we de instroom naar het traject. Alle redeneerregels komen in functionele schakelschema s te staan. Snelheid traject onder de norm? Nee Ja Maatregel om instroom te beperken uitschakelen Maatregel om instroom naar traject te beperken inschakelen Afbeelding 7.1: voorbeeld van een functioneel schakelschema. Alle redeneerregels mogen niet in conflict met elkaar zijn. Het achterliggend doel van alle maatregelen is immers dat er op het gehele wegennetwerk optimaal gebruik wordt gemaakt van de beschikbare wegcapaciteit, op grond van de in de voorgaande hoofdstukken gestelde prioritering in wegen en rekening houdende met de beperkingen vanuit verkeersveiligheid en met name de leefbaarheid. De in de regelaanpak beschreven maatregelen moeten proportioneel worden ingezet om dit doel te realiseren. Daarvoor gelden de volgende uitgangspunten: De inzet van maatregelen om het verkeer te regelen vindt in het gehele netwerk plaats, op een integrale wijze en in samenhang met elkaar. Bij het regelen trachten we eerst zoveel mogelijk de zoete maatregelen te nemen en pas daarna zure maatregelen. Dus bijvoorbeeld eerst verkeer via een andere route proberen te sturen, voordat we de instroom op een bepaald traject gaan beperken. Bij het regelen streven we naar het geleidelijk in kwaliteit laten terugvallen van de verkeersafwikkeling. Niet alleen de inzet, maar ook de kracht van de maatregel is afhankelijk van het functioneren van de weg. Dus bijvoorbeeld niet ineens de instroom beperken, maar geleidelijk. Regelen vindt plaats op basis van actuele situaties en waar mogelijk houden we rekening met trends. Hierdoor is het mogelijk om proactief te regelen. Regelen vindt allereerst plaats op lokaal niveau, zoals op kruispunten en aansluitingen. Een tweede mogelijkheid is om te regelen op trajectniveau, te weten een serie van opeenvolgende kruispunten of aansluitingen in het netwerk. De laatste mogelijkheid is om te regelen op 31
deelnetwerkniveau of netwerkniveau, waar meerdere samenhangende trajecten zich in bevinden. 7.2 Model voor functioneren traject Wanneer is de doorstroming op een traject goed, en wanneer niet? En wat is het omslagpunt tussen een goede doorstroming en een slechte doorstroming? In het operationeel referentiekader is beschreven wanneer een traject een bepaald functioneringsniveau heeft. Het functioneren van een traject wordt beschreven in vier niveaus, die aansluit op de GGB Zuid-Kennemerland. Afbeelding 7.2 beschrijft de invloed van een stijging in intensiteit op de trajectsnelheid. Groen: traject functioneert goed Oranje: attentieniveau traject Rood: alarmeringsniveau traject Zwart: traject functioneert niet Afbeelding 7.2: functioneringsniveaus op een traject. Hoe hoger de intensiteit op een bepaald traject, hoe meer het functioneren van een traject lees trajectsnelheid onder druk komt te staan. Elk traject is uniek en heeft specifieke kenmerken. Dat wil zeggen dat trajecten anders reageren op een bepaalde verkeersvraag en de trajectsnelheid van trajecten onderling zal verschillen bij een zelfde verkeersvraag. Als gevolg daarvan zal bij elk traject het omslagpunt anders liggen. Echter op hoofdlijnen is hetzelfde diagram van toepassing. Het referentiekader (paragraaf 4.2) beschrijft de beleidsmatige grenzen: de normwaarde en het verkeerskundig optimum per functie van een weg. Hiervan kan je een attentiegrens afleiden en een ondergrens bepalen. De alarmeringsgrens bevindt zich tussen de attentie en ondergrens. Deze drie grenzen zijn te vertalen in een combinatie van snelheid en intensiteiten, met andere woorden een waarde of punt in het diagram. Deze waarde is afhankelijk van het doel van het traject (capaciteitsmaximalisatie of snelheidsmaximalisatie) en door lokale specifieke factoren, zoals het aantal aansluitingen en het wegontwerp. 7.3 Regelen Regelen kan op lokaal niveau, op trajectniveau en op (deel)netwerkniveau. 7.3.1 Op lokaal niveau Lokaal regelen vindt plaats op regel- en keuzepunten. Dit zijn de cruciale kruispunten en/of aansluitingen die van invloed zijn op het functioneringsniveau van een bepaald traject. De regelpunten en de keuzepunten vormen samen de set aan regeleenheden. Met lokaal regelen is het doel om trajecten goed te laten functioneren, dus in het groene deel van diagram 7.2. Om dit doel te bereiken zijn drie regelmogelijkheden: voor op de regelpunten, voor op de keuzepunten, en een regel die zorgt voor ondersteuning van andere regeleenheden wanneer dat nodig is. De drie regelmogelijkheden voor lokaal regelen zijn: 32
1. De restruimte benutten in regelingen van verkeersregelinstallaties. Dit kan als de zijrichtingen geen maximaal groen gebruiken. Een andere mogelijkheid is om de capaciteit te herverdelen. Uiterste maatregel is bewust restrictief doseren. 2. Op keuzepunten de weggebruikers informeren over routes. 3. Wanneer regeleenheden zijn uitgeregeld of bij een oranje, rood of zwart functioneringsniveau een verzoek naar de supervisor sturen om de regeleenheid te ondersteunen. Functioneren keuzepunt bereikt attentiegrens Regeleenheid restruimte verkeersregeling benutten Regeleenheid weggebruikers informeren Helpt het? Ja Nee Opschalen: trajectsupervisor informeren Afbeelding 7.3: processchema regelen op lokaal niveau. 7.3.2 Op trajectniveau De trajectsupervisor stuurt de maatregelen op trajectniveau aan. De trajectsupervisor heeft vier regelmogelijkheden, bestaande uit drie regels voor maatregelen op het eigen traject en een regel om de hulp in te kunnen roepen van een ander traject als het eigen traject niet goed meer functioneert (het functioneringsniveau is oranje, rood of zwart). De vier regelmogelijkheden waarmee de trajectsupervisor de snelheid of capaciteit op trajectniveau kan maximaliseren zijn: 1. Afstemming tussen regelpunten op het traject. 2. De instroom te beperken vanaf de zijrichtingen en vanaf het instroompunt (stroomopwaarts). 3. Wachtrijen te beheersen, zodat deze wachtrijen niet tot ongewenste blokkades leiden. 4. Hulp in te roepen van de netwerksupervisor wanneer een traject is uitgeregeld. 33
Regelpunten traject afstemmen Functioneren traject bereikt attentiegrens Instroom beperken Helpt het? Nee Opschalen: netwerksupervisor informeren Wachtrijen beperken Ja Afbeelding 7.4: processchema regelen op trajectniveau. 7.3.3 Op (deel)netwerkniveau De netwerksupervisor zorgt voor de samenhang tussen de verschillende trajecten. De netwerksupervisor kan daarvoor maatregelen op stuurpunten inzetten, verkeer doseren en/of bufferen, de prioriteit van het openbaar vervoer bijstellen en de trajectsupervisors aansturen. Doel is om het (deel)netwerk in het groen of oranje te houden. Voor deze acties heeft de netwerksupervisor de volgende vier mogelijkheden: 1. Verkeer herverdelen over de voorkeurs-, alternatieve- en ondersteunende route. 2. De instroom beperken door doseer- en bufferpunten in te stellen. 3. De prioriteit van het openbaar vervoer bijstellen. 4. De trajectsupervisors aansturen bij conflicterende trajecten, bij de aansluitingen tussen trajecten en bij uitgeregelde trajecten. 34
Herverdelen verkeer over de verschillende routes Functioneren (deel)netwerk bereikt attentiegrens Instroom beperken Prioriteit OV bijstellen Helpt het? Ja Nee Geen verdere mogelijkheden Aansturen trajectsupervisors Afbeelding 7.5: processchema regelen op (deel)netwerkniveau. 35
8 Regelaanpak IJmond De hiervoor beschreven regelaanpak passen we toe in de hele IJmond. Om dit te kunnen doen, moeten we de regeltrajecten, de keuzepunten, de bufferpunten, de regelpunten en de gewenste monitoring bepalen. 8.1 Pilot deelnetwerk De IJmond is te groot om in het hele gebied in één keer verkeersmanagement op te zetten. We kiezen er daarom voor om in eerste instantie als pilot alleen het gebied rond de noordkant van de Velsertunnel uit te werken. Dit gebied ligt centraal binnen de IJmond, kent hoge intensiteiten, een aantal knelpunten en is één van de belangrijkste aanleidingen voor IJmond Bereikbaar en dit GGB. Als het systeem in het deelnetwerk draait en goed functioneert, kunnen we in een later stadium verkeersmanagement in andere delen van de IJmond toepassen. In afbeelding 8.1 staat het pilotgebied aangegeven. 8.2 Regeltrajecten Een regeltraject is een onderdeel van het wegennet dat bepalend is voor het functioneren van het gehele netwerk. Daarnaast gelden een aantal uitgangspunten: Een regeltraject begint en eindigt bij kruisende primaire wegen, maar niet elke kruisende primaire weg hoeft een begin- of eindpunt van een traject te zijn. Trajecten mogen niet te kort zijn, om het risico dat het functioneringsniveau van een traject door één regelcyclus wordt bepaald te beperken. Binnen een traject hebben alle wegen bij voorkeur dezelfde functie, zodat het functioneringsniveau van het traject eenvoudig te bepalen is. De regeltrajecten staan in afbeelding 8.1. De drie hoofdtrajecten die binnen het pilotgebied vallen zijn: A22 tussen knooppunt Velsen en knooppunt Beverwijk. Wenckebachstraat (vanaf kruispunt met Staalhavenweg) N197 Rijk de Waalweg N197 Verkeersplein-Noord (tot kruispunt oostelijke op/afrit A22). Parallelweg Wijkermeerweg. De overige trajecten kunnen van invloed zijn op het pilotgebied. Bij het inzetten van scenario s in/voor het pilotgebied monitoren we de overige trajecten. De focus ligt dus weliswaar op het pilotgebied, maar de gestelde randvoorwaarden voor de overige trajecten mogen niet in het geding komen. 36
Afbeelding 8.1: indeling in regeltrajecten met deelgebied. 37
8.3 Keuze-, buffer- en regelpunten De keuzepunten staan in afbeelding 4.2, de bufferpunten in 4.4. Voor de keuze-, buffer- en regelpunten die van invloed zijn op het verkeer in het deelnetwerk, werken we de regelaanpak verder uit, zodat de randvoorwaarden voor operationele inzet van deze punten duidelijk zijn. 8.3.1 Keuze- en bufferpunten Per keuzepunt moet in beeld worden gebracht wat het aandeel verkeer is dat daadwerkelijk een routekeuze maakt op het keuzepunt (kwalitatieve inschatting). Ook moeten we bepalen of je gaat sturen of informeren, en over welke routes je dan gaat sturen of informeren. Ook moeten we bepalen welke maatregelen beschikbaar zijn. Tenslotte kijken we naar de monitoring en of deze monitoring voldoende is voor de inzet van de maatregel. Voor elk bufferpunt moet in beeld worden gebracht welke maatregelen beschikbaar zijn. Ook hier beschouwen we de monitoring en of deze voldoende is voor de inzet van de maatregel. Tenslotte brengen we in beeld wat de beschikbare ruimte is om te bufferen. Alle keuze- en bufferpunten die van belang zijn voor het deelnetwerk staan in afbeelding 8.2. In de tabel staat aangegeven welke punten van belang zijn voor het deelnetwerk. De route door Heemskerk tussen de Rijk de Waalweg en de A9 maakt eigenlijk geen onderdeel uit van deelgebied maar is als omleidingsroute opgenomen voor de route tussen Tatasteel en de A22. 38
Afbeelding 8.2: keuze- en bufferpunten die van invloed zijn op deelgebied. 39
In de volgende tabel staan de beschikbare middelen per keuze en bufferpunt. Locatie punt 4 knooppunt Beverwijk A9/A22 5 knooppunt Velsen A9/A22 8 aansluiting N208 / A22 9 aansluiting A22 / N202 10 aansluiting A22- N197 11 kruispunt N197 Rijk de Waalweg Velserweg Wijkerstraatweg 12 kruispunt N197 Binnenduinrandweg N197 Rijk de Waalweg Wenckebachstraat 13 rotonde N197 Binnenduinrandweg Zeestraat 20 kruispunt N197 Parallelweg - Viaductweg Keuzepunt/ bufferpunt Richting Aanwezige middelen Keuzepunt - via A22 of via A9 DRIP, wegsignalering, MONICA Keuzepunt - via A22 of via A9 DRIP, wegsignalering, MONICA Keuzepunt - Haarlem via A22/A9 of via N208 wegsignalering, - Amsterdam via A9/A5 of N202 MONICA Keuzepunt - Amsterdam via N202 of via A9/A5 wegsignalering, MONICA, calamiteitenbogen Keuzepunt - Castricum via A9 noord/n203 of N197 VRI, DRIP, Binnenduinrandweg wisselstrook, - Heemskerk via A9-noord of via N197 calamiteitenbogen Binnenduinrandweg - Beverwijk via Velsertraverse/Velserweg of Parallelweg/Viaductweg - Zaanstad via A9 noord/n203 of N197 Parallelweg/Wijkermeerweg/N246 Kanaalweg - A9 zuid / Haarlem via Velsertunnel of via Parallelweg/Wijkermeerweg/N246 Noorderweg Keuzepunt - Castricum via Velsertraverse/A9 noord/n203 of VRI N197 Binnenduinrandweg - Heemskerk via Velsertraverse/A9-noord of via N197 Binnenduinrandweg - Beverwijk via Velserweg of Parallelweg/Viaductweg Keuzepunt - Castricum via N197 Rijk de VRI Waalweg/Velsertraverse/A9 noord/n203 of N197 Binnenduinrandweg - Heemskerk via N197 Rijk de Waalweg/Velsertraverse/A9-noord of via N197 Binnenduinrandweg - Beverwijk via N197 Rijk de Waalweg of N197 Binnenduinrandweg Keuzepunt Keuzepunt - A9/A22 via N197 Binnenduinrandweg/N197 Velsertraverse/A22 of via N197 Binnenduinrandweg/Plesmanweg/Communicatiewe g-west - Zaanstad via N197 Parallelweg /A22/A9- noord/n203 of via N197 Wijkermeerweg/N246 Kanaalweg - A9 via N197 Parallelweg/A22 of via N197 Wijkermeerweg/N246 Noorderweg 21 kruispunt N197 Keuzepunt - Zaanstad via N197 Parallelweg /A22/A9- VRI telpunt N197 Binnenduinrandweg tussen Zeestraat en Wenckebachstraat, VRI punt 19 VRI 40
Parallelweg N197 Wijkermeerweg noord/n203 of via N197 Wijkermeerweg/N246 Kanaalweg - A9 via N197 Parallelweg/A22 of via N197 Wijkermeerweg/N246 Noorderweg A22 Velsertunnel Bufferpunt Voor ingang tunnel, in beide richtingen HDI Route N197 Bufferpunt Voor verkeer komend vanaf alle zijwegen VRI Binnenduinrandweg Plesmanweg Communicatiewegwest 10 aansluiting A22- Bufferpunt Voor verkeer richting A22 zuiden en noorden VRI, DRIP, N197 11 kruispunt N197 Rijk de Waalweg Velserweg Wijkerstraatweg - Velsertraverse 12 kruispunt N197 Binnenduinrandweg N197 Rijk de Waalweg Wenckebachstraat Bufferpunt Bufferpunt Voor verkeer komend vanaf N197 Rijk de Waalweg, Velserweg en Wijkerstraatweg richting Velsertraverse Tabel 8.1: beschikbare middelen per keuze- en bufferpunt. 8.3.2 Regelpunten Voor verkeer komend vanaf N197 Binnenduinrandweg richting N197 Rijk de Waalweg wisselstrook VRI De regelpunten zijn bepalend voor het functioneren van een traject waar je de regelaanpak in wil zetten. Op de regelpunten wordt de regelaanpak ingezet door de restruimte te gebruiken en de capaciteit te herverdelen. Op regelpunten moet je wel kunnen regelen, dus ongeregelde kruispunten zijn geen regelpunten. Ook niet alle geregelde kruispunten zijn regelpunten, want niet elk geregeld kruispunt is bepalend voor het functioneren van het traject. De regelpunten die van invloed zijn op het deelnetwerk staan weergegeven in afbeelding 8.3. In dezelfde afbeelding staan ook de middelen (verkeerslicht of DRIP) van de regelpunten afgebeeld. VRI 41
Afbeelding 8.3: regelpunten met bijbehorende middelen in deelgebied. 8.4 Monitoring Om de maatregelen in te kunnen zetten is monitoring van de verkeerssituatie noodzakelijk om zodoende een goed beeld te krijgen van het functioneren van het kruispunt of traject. Daarbij maken we een onderscheid in al beschikbare monitoringsinstrumenten en gewenste monitoring. Het wensbeeld qua monitoring is dat we op alle trajecten trajectsnelheden bepalen, dat we de intensiteiten in de gaten houden en de wachtrijlengtes voor geregelde kruispunten en bufferpunten bijhouden. De trajectsnelheden en intensiteiten gebruiken we om het functioneringsniveau van het traject te bepalen. De trajectsnelheden leidt je af van de reistijden. Op korte termijn is het echter niet realiseerbaar om de trajectsnelheid en de intensiteit op alle trajecten te monitoren. Een alternatief vormt de wachtrijlengte voor kruispunten, als indicator van het functioneringsniveau van een kruispunt of traject. Voor de bewaking van de randvoorwaarden is het gewenst om op kritische regelpunten de wachtrijlengte te bewaken, daarnaast is de wachtrijlengte van belang voor het monitoren van de beschikbare wachtrijruimte voor bufferpunten. 42
Een andere mogelijkheid is om de filedetectie van een VRI te gebruiken, of te kijken of tijdens een (volledige) groenfase van een bepaalde richting op een kruispunt detectie blijft houden. In afbeelding 8.4 staan de monitoringsinstrumenten. Afbeelding 8.4: monitoring van de maatregelen in deelgebied. 8.5 Randvoorwaarden en services Voor de inzet van maatregelen op de stuur-, buffer- en regelpunten gelden op elk punt randvoorwaarden waaronder de maatregel ingezet kan worden. Per punt staat hieronder een opsomming van deze voorwaarden. 43
Locatie punt 4 knooppunt Beverwijk A9/A22 5 knooppunt Velsen A9/A22 8 aansluiting N208 / A22 Randvoorwaarden - Hoofdroute doorgaand verkeer = A9 - Omleiden via A9 alleen als snelheid A9 > 90 - Hoofdroute doorgaand verkeer = A9 - Omleiden via A9 alleen als snelheid A9 > 90 - Wachtrijlengte N208 maximaal tot aansluiting Velserbroek (Santpoortse Dreef) - Wachtrijlengte A22 maximaal tot afrit IJmuiden. - Hoofdroute afrit IJmuiden richting IJmuiden. - Wachtrij mag niet voorbij tangentpunt A22-A208 komen. - Wachtrij mag niet op A22 oostzijde (Velsertunnel) komen. 9 aansluiting A22 / N202 10 aansluiting A22- N197 11 kruispunt N197 - Wachtrij op Velserweg mag niet voorbij kruispunt Vondellaan-Halve Rijk de Waalweg Maan komen. Velserweg Wijkerstraatweg 12 kruispunt N197 - Wachtrij op Binnenduinrandweg mag niet voorbij komen telpunt hm. 4.9 Binnenduinrandweg komen (voorkeur gemeentegrens hm 4.4, maar kunnen we niet meten). N197 Rijk de - Wachtrij niet voorbij fietsoversteek Wenckebachstraat. Waalweg Wenckebachstraat 13 rotonde N197 Binnenduinrandweg Zeestraat 20 kruispunt N197 - Wachtrij mag niet voorbij kruispunt Wijkermeerweg-Parallelweg komen. Parallelweg Viaductweg 21 kruispunt N197 - Wachtrij mag niet voorbij kruispunt Parallelweg-Viaductweg komen. Parallelweg N197 Wijkermeerweg A22 Velsertunnel - Geen wachtrijen in Velsertunnel. - Wachtrij mag aan noordzijde niet op A9 komen. - Wachtrij mag aan zuidzijde niet voorbij afrit IJmuiden komen. Route N197 Binnenduinrandweg Plesmanweg Communicatiewegwest - Wachtrijen zijwegen maximaal 1x overslaan. Tabel 8.2: Randvoorwaarden stuur-, buffer- en regelpunten. 8.6 Communicatie verkeerslichten Om verkeersmanagement te kunnen realiseren is het nodig dat de verkeerslichtinstallaties met een verkeerscentrale kunnen communiceren. Allereerst moeten de verkeerslichtinstallaties op de voorkeursroutes en de alternatieve routes met elkaar kunnen communiceren. Daarnaast moeten de installaties op de bufferpunten kunnen communiceren. Veelal staan deze installaties op de eerder genoemde routes. 44
De wens is dat deze installaties kunnen communiceren met een verkeerscentrale en dat op afstand de regeling van een verkeerslicht kan worden aangepast, volgens een vastgelegd scenario. Op de in afbeelding 4.4. weergegeven buffertrajecten zijn daarnaast netwerkregelingen nodig. Op deze trajecten is het immers van groot belang dat we de doorstroming op de hoofdroute zo lang mogelijk op een hoog niveau houden. In afbeelding 8.5 zijn de verkeerslichtinstallaties met de verschillende communicatiewijzen weergegeven. In afbeelding 8.6 zijn de verkeerslichten met de gewenste communicatiewijzen opgenomen. Afbeelding 8.5: verkeerslichtinstallaties met huidige communicatiewijzen in deelgebied. 45
Afbeelding 8.6: verkeerslichtinstallaties met gewenste communicatiewijzen in deelgebied. 8.7 DRIPs De aanwezig DRIPs moeten ook een aansluiting krijgen op de verkeerscentrale. Hierdoor kunnen we niet alleen de reistijden op de verschillende trajecten weergeven, ook kan er extra informatie weergegeven worden die nodig is voor verkeersmanagement. Denk hierbij bijvoorbeeld aan filevorming voor de Velsertunnel. In de gezamenlijke beleidsuitgangspunten in hoofdstuk 2 is gemeld dat de DRIPs die Rijkswaterstaat in het kader van het groot onderhoud aan de A9 heeft geplaatst op de nominatie staan om weggehaald te worden. Concreet zijn dit de DRIPs op de: 1. N203 in Uitgeest (keuzepunt 2). 2. Communicatieweg in Heemskerk (keuzepunt 3). 46
3. Velsertraverse in Velsen (keuzepunt 10). 4. Wijkermeerweg in Beverwijk (keuzepunt 19). 5. Parkweg in Velsen (keuzepunt 24). 6. A9 voor de afrit Beverwijk (geen keuzepunt). Een aantal DRIPs zijn voor een efficiënte inzet van DVM conform dit GGB essentieel in het verstrekken van informatie aan de weggebruiker. In tabel 4.1 hebben we de routes en de bijbehorende keuzepunten genoemd. Hieronder is per DRIP het aantal routekeuzepunten genoemd. 1. N203 in Uitgeest: 5 routekeuzepunten. 2. Communicatieweg in Heemskerk: 3 routekeuzepunten. 3. Velsertraverse in Velsen: 9 routekeuzepunten. 4. Wijkermeerweg in Beverwijk: 2 routekeuzepunten. 5. Parkweg in Velsen: 6 routekeuzepunten. 6. A9 voor de afrit Beverwijk: 0 routekeuzepunten. Uit dit overzicht blijkt dat alleen de DRIPs 1, 2, 3, 4 en 5 voor dit GGB gebruikt kunnen worden. DRIP 6 is voor deze GGB niet nodig en kan Rijkswaterstaat eventueel verwijderen. Het aantal routekeuzepunten per DRIP geeft tevens een prioritering aan mochten de resterende DRIPs ook weg gaan. DRIP 3 en DRIP 5 zijn de belangrijkste. Deze spelen ook een rol om het verkeer over de verkeerssituatie rond de tunnels te informeren. We streven er daarom naar om in ieder geval DRIP 3 en DRIP 5 te behouden. 8.8 Triggers functioneren trajecten pilotgebied Voor zowel de ochtend- als de avondspits zoomen we nu in op de trajecten die binnen het pilotgebied vallen. In de volgende tabellen staat per spitsperiode per traject in het pilotgebied aangegeven welke triggers (drempelwaarden) er zijn voor het inzetten van scenario s. Daarbij maken we gebruik van de grenzen zoals deze benoemd zijn in grafiek 7.2. Per onderdeel van deze grafiek kan uiteindelijk een scenario worden opgesteld, waarbij er afhankelijk van het geldende attentieniveau steeds andere maatregelen ingezet worden (van zoet naar zuur, naar gelang de problemen toenemen). Genoemde normen zijn indicatief. In de praktijk moet blijken of de trajectsnelheden realistisch zijn en we deze bij moeten stellen. De triggertijden zijn per richting verschillend. Dit onderscheid maken we omdat een bepaalde richting in de ochtend- respectievelijk avondspits niet altijd even belangrijk is. Traject Tata Steel > Wenckebachstraat > N197 Rijk de Waalweg > N197 Velsertraverse Trajectsnelheid verkeer VRI Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits Attentiegrens <35 km/uur <35 km/uur > 1x overslaan > 1x overslaan gedurende min. 10 minuten gedurende min. 5 minuten Alarmeringsniveau <30 km/uur <30 km/uur > 1x overslaan > 1x overslaan gedurende gedurende 47
min. 10 minuten min. 5 minuten Ondergrens <25 km/uur <25 km/uur > 2x overslaan > 2x overslaan gedurende min. 10 minuten gedurende min. 5 minuten Traject N197 Velsertraverse > N197 Rijk de Waalweg > Wenckebachstraat > Tata Steel Attentiegrens Alarmeringsniveau Ondergrens Trajectsnelheid verkeer Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits <35 km/uur gedurende min. 5 minuten <30 km/uur gedurende min. 5 minuten <25 km/uur gedurende min. 5 minuten <35 km/uur gedurende min. 10 minuten <30 km/uur Gedurende min. 10 minuten <25 km/uur gedurende min. 10 minuten VRI > 1x overslaan > 1x overslaan > 1x overslaan > 1x overslaan > 2x overslaan > 2x overslaan Traject A22 knooppunt Velsen > knooppunt Beverwijk Trajectsnelheid verkeer Ochtendspits Attentiegrens <80 km/uur gedurende min. 10 minuten Alarmeringsniveau <70 km/uur gedurende min. 10 minuten Ondergrens <60 km/uur gedurende min. 15 minuten Avondspits <80 km/uur gedurende min. 5 minuten <70 km/uur gedurende min. 5 minuten <60 km/uur gedurende min. 10 minuten Traject A22 knooppunt Beverwijk > knooppunt Velsen Trajectsnelheid verkeer Ochtendspits Avondspits Attentiegrens <80 km/uur gedurende min. 5 minuten <80 km/uur gedurende min. 10 minuten Alarmeringsniveau <70 km/uur <70 km/uur 48
Ondergrens gedurende min. 5 minuten <60 km/uur gedurende min. 10 minuten gedurende min. 10 minuten <60 km/uur gedurende min. 15 minuten Traject N197 Parallelweg > N197 Wijkermeerweg Trajectsnelheid verkeer Attentiegrens Alarmeringsniveau Ondergrens Ochtendspits <30 km/uur gedurende min. 10 minuten <25 km/uur gedurende min. 10 minuten <20 km/uur gedurende min. 15 minuten Avondspits <30 km/uur gedurende min. 5 minuten <25 km/uur gedurende min. 5 minuten <20 km/uur gedurende min. 10 minuten Traject N197 Wijkermeerweg > N197 Parallelweg Trajectsnelheid verkeer Attentiegrens Alarmeringsniveau Ondergrens Ochtendspits <30 km/uur gedurende min. 5 minuten <25 km/uur gedurende min. 5 minuten <20 km/uur gedurende min. 10 minuten Avondspits <30 km/uur gedurende min. 10 minuten <25 km/uur gedurende min. 10 minuten <20 km/uur gedurende min. 15 minuten Tabel 8.3 8.8: Triggers functioneren trajecten deelgebied. 8.9 Vervolg Met alle voorgaande hoofdstukken ligt er een goede basis voor het opzetten van scenario s voor de reguliere spitsperioden. Daarnaast kan op basis van deze rapportage ook scenario s worden opgesteld voor de renovatie van de Velsertunnel. Een bestuurlijke vaststelling van deze rapportage is nu noodzakelijk, zodat er een door alle wegbeheerders gedragen basis ligt voor verdere uitwerking. Na de bestuurlijke vaststelling van deze rapportage starten we met het uitwerken van de uitvoeringsscenario s. Als voorbeeld gebruiken we de scenario s voor Bereikbaarheid Waterland van het Regionaal Tactisch Team (RTT). In deze uitvoeringsscenario s wordt vastgelegd: Doelstelling van het scenario. Verwachte knelpunten en risico s. 49
Opbouw van het scenario. (Aanvullende) middelen inclusief vooraankondiging. Inzet medewerkers. Bij het opstellen van de uitvoeringsscenario s zal ook blijken of de beschikbare middelen voldoende zijn om regionaal verkeersmanagement toe te passen. Tevens wordt duidelijk wat de taken/verantwoordelijkheden zijn van de verschillende partijen, zoals het RTT en de verkeerscentrales van provincie en Rijkswaterstaat. 50
Bijlagen Bijlage 1 voorkeursroutes en alternatieve routes. Om het aantal kaarten te reduceren staan alle routes van en naar Alkmaar en verder en alle routes van en naar Castricum op dezelfde kaarten. De routes van/naar Alkmaar en verder zijn daarbij met een A gemarkeerd, de routes van/naar Castricum zijn daarbij met een C gemarkeerd. Alkmaar en verder / Castricum Schiphol en verder Voorkeursroute 1 e alternatief Castricum Alkmaar en verder 2 e alternatief C A C C+A C A C+A C+A via A8/A10 C+A C+A Haarlem e.o. Schiphol en verder 51
Alkmaar en verder / Castricum Zaanstad Voorkeursroute Castricum Alkmaar en verder 1 e alternatief 2 e alternatief C A C C+A A C Zaanstad C+A 52
Alkmaar en verder / Castricum Tata Steel Voorkeursroute 1 e alternatief Castricum Alkmaar en verder 2 e alternatief C A C C Noordpoort A Tata Steel C+A 53
Alkmaar en verder / Castricum Gebied IJmond-Noord Voorkeursroute 1 e alternatief Castricum Alkmaar en verder 2 e alternatief C C A Gebied IJmond-Noord C+A 54
Alkmaar en verder / Castricum Velsen-Noord / Beverwijk-Oost Voorkeursroute 1 e alternatief Castricum Alkmaar en verder 2 e alternatief C C A C+A Velsen-Noord / Beverwijk-Oost 55
Alkmaar en verder / Castricum Amsterdam (-Havens) Voorkeursroute 1 e alternatief Castricum Alkmaar en verder 2 e alternatief C A C+A C+A via A8/A10 C+A C+A via A5 Amsterdam (-Havens) 56
Alkmaar en verder / Castricum Gebied IJmond-Zuid Voorkeursroute 1 e alternatief Castricum Alkmaar en verder 2 e alternatief C C A C+A C IJmuiden Gebied IJmond-Zuid 57
Alkmaar en verder / Castricum IJmuiden Havens Voorkeursroute 1 e alternatief Castricum Alkmaar en verder 2 e alternatief C C A C+A C Havens A C+A 58
Alkmaar en verder / Castricum Haarlem e.o. Voorkeursroute 1 e alternatief Castricum Alkmaar en verder 2 e alternatief C C A C+A A C+A C+A Haarlem e.o. via A200 59
Zaanstad Gebied IJmond-Noord Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Gebied IJmond-Noord Zaanstad 60
Zaanstad Velsen-Noord / Beverwijk-Oost Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Zaanstad Velsen-Noord / Beverwijk-Oost 61
Zaanstad Tata Steel Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Noordpoort Tata Steel Zaanstad 62
Zaanstad IJmuiden Havens Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Zaanstad Havens 63
Zaanstad Gebied IJmond-Zuid Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Zaanstad IJmuiden Gebied IJmond-Zuid 64
Zaanstad Haarlem e.o. Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Zaanstad Haarlem e.o. via A200 65
Tata Steel Velsen-Noord / Beverwijk-Oost Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Tata Steel Velsen-Noord / Beverwijk-Oost 66
Tata Steel Gebied IJmond-Noord Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Gebied IJmond-Noord Tata Steel 67
Tata Steel Gebied IJmond-Zuid Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Tata Steel IJmuiden Gebied IJmond-Zuid 68
Tata Steel IJmuiden Havens Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Tata Steel Havens 69
Tata Steel Amsterdam (-Havens) Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Tata Steel Amsterdam (-Havens) via A5 70
Tata Steel Schiphol en verder Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Tata Steel Schiphol en verder via A5 71
Tata Steel Haarlem en omgeving Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Tata Steel Haarlem e.o. via A200 72
Gebied IJmond-Noord Gebied IJmond-Zuid Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Gebied IJmond-Noord IJmuiden Gebied IJmond-Zuid 73
Gebied IJmond-Noord IJmuiden Havens Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Gebied IJmond-Noord Havens 74
Gebied IJmond-Noord Haarlem en omgeving Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Gebied IJmond-Noord Haarlem e.o. via A200 75
Gebied IJmond-Noord Schiphol en verder Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Gebied IJmond-Noord via A8/A10 Schiphol en verder via A5 76
Gebied IJmond-Noord Amsterdam (-Havens) Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Gebied IJmond-Noord Amsterdam (-Havens) via A5 77
Velsen-Noord / Beverwijk-Oost Gebied IJmond-Zuid Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief IJmuiden Velsen-Noord / Beverwijk-Oost Gebied IJmond-Zuid 78
Velsen-Noord / Beverwijk-Oost IJmuiden Havens Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Havens Velsen-Noord / Beverwijk-Oost 79
Velsen-Noord / Beverwijk-Oost Haarlem en omgeving Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Velsen-Noord / Beverwijk-Oost Haarlem e.o. via A200 80
Velsen-Noord / Beverwijk-Oost Schiphol en verder Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Velsen-Noord / Beverwijk-Oost Schiphol en verder via A5 81
Velsen-Noord / Beverwijk-Oost Amsterdam (-Havens) Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Velsen-Noord / Beverwijk-Oost Amsterdam (-Havens) via A5 82
Havens IJmuiden Haarlem en omgeving Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Havens Haarlem e.o. via A200 83
Havens IJmuiden Amsterdam (-Havens) Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Havens Amsterdam (-Havens) via A5 84
Havens IJmuiden Schiphol en verder Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Havens Schiphol en verder via A5 85
Gebied IJmond-Zuid Haarlem en omgeving Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Gebied IJmond-Zuid Haarlem e.o. 86
Gebied IJmond-Zuid Schiphol en verder Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Gebied IJmond-Zuid Schiphol en verder via A5 87
Gebied IJmond-Zuid Amsterdam (-Havens) Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Gebied IJmond-Zuid Amsterdam (-Havens) via A5 88
Haarlem en omgeving Amsterdam (-Havens) Voorkeursroute 1 e alternatief 2 e alternatief Haarlem e.o. via A200 via A9/A5 Amsterdam (-Havens) 89