Toelichting op vragen over het MER

Transcriptie

1 Bestuur Regio Utrecht (BRU) Toelichting op vragen over het MER Datum 20 november 2007 TMU054/Brg/0725 Kenmerk Eerste versie 1 Aanleiding Tijdens een werkbijeenkomst van de gemeenteraad van Bunnik op 1 november zijn vragen gesteld over de inhoud van het MER en de onderliggende deelrapporten. In de voorliggende notitie worden twee vragen beantwoord die betrekking hebben op de verkeersrapporten. De vragen zijn: 1. Verandert de conclusie van het MER wanneer in de N410-varianten wordt uitgegaan van een opgewaardeerde aansluiting Bunnik? 2. Waarom is de Rijsbruggerweg variant beter voor de verkeerssituatie in het studiegebied dan de Meerpaalweg/Nieuwe brug variant? Hierna zijn de antwoorden beschreven. 2 Verandert de conclusie van het MER wanneer in de N410-varianten wordt uitgegaan van een opgewaardeerde aansluiting Bunnik? In de variant N410-bestaande N229 en N410-omgelegde N229 is in de m.e.r.-studie niet uitgegaan van een opgewaardeerde aansluiting Bunnik. Het kruispunt N410 - N229 is als onderdeel van de route wel opgewaardeerd. In de studie eindbeelden is voor deze beide varianten wel uitgegaan van een opgewaardeerde aansluiting Bunnik. In alle MER-tracévarianten zijn geen spitsafsluitingen in de Achterdijk opgenomen. Vanaf die varianten is er geen uitwisseling van verkeer mogelijk met de Achterdijk. Deze spitsmaatregelen maken deel uit van het aanvullend maatregelenpakket in de Nulplusvariant en van de eindbeelden A12 SALTO. Het afsluiten van de Achterdijk zal er voor zorgen dat het verkeer verdreven wordt naar de bestaande aansluiting A12 - N229.

2 Pagina 2 De onderzochte N410 varianten in het MER hebben tot gevolg dat het verkeer op de nieuw te realiseren N410 parallel aan de bestaande weg (verder genoemd nieuwe N410) toeneemt (van circa mvt/etm naar mvt/etm). De toename is voornamelijk afkomstig van andere routes uit het buitengebied (Achterdijk 500 mvt/etm, Oostro(u)msdijkje mvt/etm) en voor een deel van verkeer uit het oostelijk deel van Houten (afname De Staart en de Utrechtseweg in totaal mvt/etm). Voor de beantwoording van de vraag is de variant N410 bestaande N229 met een opgewaardeerde aansluiting Bunnik doorgerekend met het verkeersmodel. De variant is omwille van de tijd alleen statisch doorgerekend. Het vervolgens dynamisch doorrekenen van de variant is alleen zinvol wanneer de verkeersstromen in de statische berekening van het verkeersmodel grote verschillen laten zien. Voor de duidelijkheid, in fase 2 van het MER zijn alle varianten eerst statisch doorgerekend voor het bepalen van de verkeersstromen en vervolgens dynamisch voor het bepalen van de reistijden, vertragingen en filelengtes. In de dynamische toedeling veranderen de routes van het verkeer niet meer. In de praktijk veranderen de routes continu omdat het ontwijken van bijvoorbeeld een file er voor zorgt dat de file korter wordt, maar dat elders een file ontstaat. Een dergelijke fluctuatie in het verkeersbeeld is met de huidige techniek van de verkeersmodellen nog niet te simuleren. In de berekeningen met het verkeersmodel wordt daarom uitgegaan van de statische toedeling die op basis van meerdere (circa 15) iteraties tot stand is gekomen. In dit proces houdt het verkeer wel rekening met minder of meer capaciteit op het netwerk. Een vergelijking van de MER-varianten is op basis van de statische modelresultaten daarom goed mogelijk. In de variant met een opgewaardeerde aansluiting is uitgegaan van een aansluitingsvorm waarbij er door het verkeer geen vertragingen worden ondervonden. Voor het beantwoorden van de vraag is een vergelijking gemaakt tussen de variant N410- bestaande N229 met en zonder opwaardering van de aansluiting Bunnik in In tabel 1.2 zijn voor de variant N410-bestaande N229 met en zonder een opgewaardeerde aansluiting de absolute aantallen (afgerond op honderdtallen) en de procentuele verschillen weergegeven. De verkeersintensiteit is gepresenteerd in motorvoertuigen per etmaal.

3 Pagina 3 N410-bestaande N229 zonder opgewaardeerde aansluiting Bunnik N410-bestaande N229 met opgewaardeerde aansluiting Bunnik verschil % naam autonome situatie A27 ten noorden van de N % A12 Lunetten Achterdijk % A12 ten oosten van Bunnik % Utrechtseweg (N409) ten oosten van de A % De Staart % N229 ten zuiden van de aansluiting Bunnik % N229 nabij Odijk % N229 nabij Werkhoven % Oostro(u)msdijkje % Achterdijk % Koningslaan % Koelaan % Odijkerweg % N410 *8.600 ** ** % * waarde op de bestaande N410 ** verkeersintensiteit op de nieuwe N410 parallel aan de huidige N410 Tabel 1.2: Verkeersintensiteiten mvt/etm in de variant N410-bestaande N229 met en zonder opgewaardeerde aansluiting Bunnik Effecten op de verkeersafwikkeling Uit de vergelijking van de varianten blijkt dat een opwaardering van de aansluiting Bunnik niet leidt tot een substantieel verschil op de rijkswegen, op de ontsluitingswegen van Houten (De Staart en de Utrechtseweg) en op de Rondweg van Houten inclusief De Koppeling. Substantiële verschillen ontstaan op de nieuwe N410 en de N229 tussen de N410 en de aansluiting. De toename ontstaat doordat de aansluiting meer verkeer kan verwerken en doordat bepaalde routes (blijkens het verkeersmodel) aantrekkelijker worden. Er worden hierdoor andere routekeuzes gemaakt. Ten zuiden van de A12 heeft dit vooral betrekking op de bestaande sluiproutes door het buitengebied van Bunnik en Houten (de Achterdijk, het Oostro(u)msdijkje) en door de kern van Odijk (de Singels en de Odijkerweg). Op deze wegvakken neemt het verkeer af. Ten noorden van de A12 zijn de veranderingen beperkt. Op de Koelaan bedraagt de toename 1% van de etmaalintensiteit en 0% op de Koningslaan. Het opwaarderen van de aansluiting zorgt er dus niet voor dat er meer verkeer door de kern gaat rijden. Effecten op de reistijd In het MER is de reistijd onderzocht van Houten via de N410 naar Utrecht en van Wijk bij Duurstede over de N229 en de A12 naar Utrecht. Het verkeer ondervindt op beide routes vertraging als gevolg van de bestaande aansluiting op de A12. Met de nieuwe aansluiting mag worden aangenomen dat de reistijden beperkt zullen verbeteren. Hierbij moet rekening worden gehouden met het feit dat de verkeersafwikkeling op de aansluiting mede afhankelijk is van de doorstroming op de A12. In de N410 varianten zal in de ochtendspits een file staan op de A12 richting Utrecht. Zolang deze file niet of deels wordt opgelost zal de reistijdwinst voor het verkeer op de onderzochte

4 Pagina 4 routes in het MER beperkt blijven. Darnaast blijven de knelpunten op het wegennet van Houten en andere delen van de routes bestaan. Doordat op het weggennet van Houten verwaarloosbare verschillen bestaan tussen de varianten zullen ook de reistijden op de routes in westelijke richting over De Staart bij het opwaarderen van de aansluiting niet wijzigen. In de variant met een opgewaardeerde aansluiting zal de beoordeling voor het hoofdwegennet, het onderliggende wegennet en de reistijden niet veranderen ten opzichte van de beoordeling van de N410 varianten in het MER. Effecten in het buitengebied De effecten voor de verkeersveiligheid en leefbaarheid in het buitengebied zijn bepaald voor de bestaande wegen, zoals de Achterdijk, N410, Rijsbruggerweg en het Oostro(u)msdijkje. Op deze wegen rijdt in de autonome situatie in relatie tot de breedte van de wegen te veel verkeer, waardoor de wegen onveilig worden. Bepaald is in welke mate het verkeer op de relatief onveilige bestaande wegen afneemt. Door de realisatie van nieuwe wegen in het buitengebied (Rijsbruggerwegtracé of de nieuwe N410 parallel aan de bestaande N410) verplaatst het verkeer zich naar de relatief veiliger nieuwe wegen of rijdt niet meer door het buitengebied. In beide gevallen heeft dit een positief effect op de verkeersveiligheid en leefbaarheid op de bestaande wegen. De nieuwe wegen worden hierin niet meegenomen aangezien de wegen verkeersveilig worden aangelegd. Voor de beoordeling van de varianten is vervolgens onderzocht of de afname op de bestaande wegen in het buitengebied overeenkomen met de gestelde streefwaarde. Als blijkt dat de streefwaarde overschreden wordt, zijn aanvullende maatregelen nodig. Het opwaarderen van de aansluiting Bunnik zorgt ervoor dat het verkeer op de bestaande wegen in het buitengebied van Bunnik en Houten afneemt. De afname op de Achterdijk en het Oostro(u)msdijkje is echter niet groot genoeg om te voldoen aan de gestelde streefwaarden in het MER. De waardering licht positief is daarom ook in deze variant van toepassing. Effecten in de kern van Bunnik en Odijk Op de Odijkerweg neemt het verkeer af met circa mvt/etm. De afname is slechts beperkt en wordt door de bewoners niet als een waarneembare afname ervaren. Op de Koelaan in Bunnik ontstaan geen verschillen. De waardering neutraal is daarom ook in deze variant van toepassing. Resumé Geconcludeerd kan worden dat het opwaarderen van de aansluiting Bunnik in de variant N410-bestaande N229 niet zal leiden tot andere conclusies in het MER. De veranderingen op het hoofdwegennet en het onderliggende wegennet op de verkeersafwikkeling en in het buitengebied en binnen de kernen zijn hiervoor niet groot genoeg.

5 Pagina 5 3 Waarom is de Rijsbruggerweg variant verkeerskundig beter voor de situatie in het studiegebied dan de Meerpaal/Nieuwe brug variant? De belangrijkste redenen waarom voor de ontsluiting van Houten de Rijsbruggerweg variant verkeerskundig beter functioneert dan de variant Meerpaalweg/Nieuwe brug zijn: 1. De vertragingen op de Rondweg van Houten worden opgelost. 2. De reistijden vanuit Houten in meerdere richtingen verbeteren. 3. In de Rijsbruggerweg variant rijdt minder verkeer over de bestaande wegen in het buitengebied van Bunnik. Daarnaast biedt deze variant de mogelijkheid om in het eindbeeld een nieuwe oost-westverbinding te realiseren en verkeersbeperkende maatregelen op de Achterdijk te treffen, waardoor de verkeersdruk op de wegen in het buitengebied beperkt worden tot de gewenste streefwaarden. Hierna wordt per onderdeel ingegaan op de effecten. 3.1 Vertraging op de Rondweg van Houten In figuur 3.1 (overeenkomstig figuur 3.3 uit Deelonderzoek 2 Verkeer) zijn de vertragingen op het onderliggende wegennet in de autonome situatie (links), de Meerpaalweg/Nieuwe brug variant (midden) en de Rijsbruggerweg variant (rechts) opgenomen. In oranje is aangegeven waar filevorming wordt verwacht. De verschillen tussen de variant Meerpaalweg/Nieuwe brug en de Rijsbruggerweg variant worden zichtbaar op De Staart (binnen de rode en groene cirkel). In de variant Meerpaal/Nieuwe brug is de file enigszins langer dan in de autonome situatie. In de Rijsbruggerweg variant is de file aanmerkelijk korter geworden. De file in de Rijsbruggerweg variant slaat niet terug tot op de Rondweg van Houten, waardoor het Houtense verkeerssysteem kan blijven functioneren. Dit is een belangrijk positief effect.

6 Pagina 6 Figuur 3.1: File op het onderliggende wegennet in de ochtendspits voor de autonome situatie (links), de variant Meerpaalweg/Nieuwe brug (midden) en de Rijsbruggerweg variant (rechts) Dat de file in de variant Meerpaal/Nieuwe brug enigszins langer wordt ligt, gezien de afname van de verkeersintensiteit op De Staart ten opzichte van de autonome situatie (afname van mvt/etm), niet in de verwachting. Toch ontstaat op basis van de uitkomsten van het dynamische model het beeld als geschetst in figuur 3.1. De verklaring voor de beperkte toename van de file op De Staart in deze variant is dat de nieuwe Meerpaalweg verbinding alleen een oplossing is voor het verkeer tussen Houten en Nieuwegein en Houten en de A27 in zuidelijke richting. Dit blijkt uit het feit dat de afname van het verkeer ten noorden van de aansluiting Houten (wegvak 2) en ten zuiden van de aansluiting Het Klooster (wegvak 3b) niet substantieel verschilt ten opzichte van de autonome situatie. In tabel 3.1 zijn deze verschillen op de wegvakken van de A27 tussen de autonome situatie (2015) en de Meerpaal/Nieuwe brug variant weergegeven. Voor de volledigheid zijn ook de cijfers voor de Rijsbruggerweg variant en de verschillen op de A12 opgenomen. autonome Meerpaalweg/ Rijsbruggerweg nr. wegvak situatie Nieuwe brug variant variant 1 A27 ten noorden van de N A27 N409 - De Staart A27 De Staart - Nieuwegein b A27 ten zuiden van aansluiting Nieuwegein A12 Lunetten - Bunnik A12 ten oosten van Bunnik Tabel 3.1: Verkeersintensiteiten (mvt/etm) op de relevante wegvakken op de rijkswegen (overeenkomstig tabel 3.2 uit Deelonderzoek 2 Verkeer) Het verkeer van en naar Houten is voor 80% georiënteerd in noordwestelijke richting (A12 West, Utrecht West). De Meerpaalweg/Nieuwe brug variant biedt geen oplossing voor het verkeer op De Staart naar Utrecht. Dit verkeer kan niet in noordelijke richting de A27 oprijden richting Utrecht doordat op de A27 voor knooppunt Lunetten een file staat. Dat de file op De Staart en de Rondweg van Houten uiteindelijk iets langer wordt ten opzichte van de autonome situatie heeft tevens te maken met de verandering van de verkeersstromen op het Houtense wegennet door de realisatie van de

7 Pagina 7 Meerpaalwegverbinding. Op de Rondweg van Houten tussen De Staart en De Koppeling treedt hierdoor filevorming op, waardoor ten opzichte van de autonome situatie de totale file op de Rondweg en De Staart beperkt langer wordt. 3.2 De reistijden vanuit Houten in meerdere richtingen verbeteren In het MER zijn de reistijden vanuit Houten in verschillende richtingen berekend. In tabel 3.2 zijn de resultaten voor de variant Meerpaalweg/Nieuwe brug en de Rijsbruggerweg variant opgenomen. Meerpaalweg/ Nieuwe brug variant Rijsbruggerweg variant route autonome situatie 1 Houten - De Staart - Utrecht Houten - N410 - Utrecht Houten - Nieuwegein N229 - A12 - Utrecht Tabel 3.2: Resultaten reistijd per variant in de ochtendspits in minuten (overeenkom stig tabel 3.6 uit het Deelonderzoek 2 Verkeer) Uit de tabel blijkt dat in de variant Meerpaalweg/Nieuwe brug de reistijd op de relatie tussen Houten en Nieuwegein met circa 10 minuten verbetert. Op de andere richtingen treedt er geen verbetering op. In de Rijsbruggerweg variant is verbetering van de reistijd 3 tot 6 minuten in verschillende richtingen. Meer richtingen en verkeersdeelnemers hebben daarom profijt van de reistijdverbetering. Dit heeft tot resultaat dat de variant Rijsbruggerweg hierop beter wordt beoordeeld. Reistijden Bunnik In het MER is de reistijd niet berekend voor het verkeer vanuit Bunnik richting Utrecht over de A12. De reistijd is voor het verkeer uit Bunnik vooral afhankelijk van de vertraging die optreedt op de A12. In de varianten met een nieuwe aansluiting op de A12 (Rijsbruggerweg variant, Raaphof oost en Raaphof west) neemt de vertraging op de A12 toe, waardoor de files langer worden (zie figuur 3.2 de rode cirkels). De file begint dan bij de aansluiting Driebergen/Zeist en eindigt voor het knooppunt Lunetten. Voor het verkeer uit Bunnik levert dit geen extra reistijd op. De file staat er in de autonome situatie al, maar ook in de varianten.

8 Pagina 8 Voor het verkeer vanuit het oosten naar Utrecht (bijvoorbeeld Veenendaal en Arnhem) zal de vertraging in de varianten met een nieuwe aansluiting op de A12 (de varianten Rijsbruggerweg, Raaphof oost en Raaphof west) groter worden. Dit is echter meegewogen in de waardering van de effecten op het hoofdwegennet in de vorm van de voertuigverliesuren. Figuur 3.2: File op het hoofdwegennet in de ochtendspits (overeenkomstig figuur 3.2 uit het Deelonderzoek 2 Verkeer). Effecten op de Rijkswegen A27 en A12 De variant Meerpaalweg/Nieuwe brug levert een minder slechte prestatie als het gaat om de rijkswegen. In beide spitsen nemen de voertuigverliesuren op het hoofdwegennet toe. In de Rijsbruggerweg variant neemt het aantal voertuigverliesuren in de ochtendspits aanmerkelijk toe op de A12 voor knooppunt Lunetten, maar ontstaat een afname in de avondspits. Per saldo leidt de Rijsbruggerweg variant ertoe dat het aantal voertuigverliesuren over de twee spitsperioden meer toeneemt dan in de Meerpaalweg/Nieuwe brug variant. Opgemerkt moet worden dat uit onderzoek van Rijkswaterstaat in het kader van de netwerkanalyse/pakketstudie Ring Utrecht blijkt dat op langere termijn en wanneer de totale ring van Utrecht in ogenschouw wordt genomen, een variant met een aansluiting op de A12 een betere netwerkprestatie levert dan een variant waarbij wordt aangesloten op de A27. Dit laatste betreft een toevoeging, maar is niet meegewogen in de waardering van de varianten in het MER. In het MER worden alleen de maatregelen die deel uit maken van het initiatief mee gewogen. De re-

9 Pagina 9 sultaten van de studie van Rijkswaterstaat hebben betrekking op een groter studiegebied (de hele Ring van Utrecht) en gelden voor een verder weg gelegen toekomstjaar. 3.3 De Rijsbruggerweg variant geeft op termijn minder overbelasting van de wegen in het buitengebied In de Rijsbruggerweg variant rijdt minder verkeer over de bestaande wegen door het buitengebied van Bunnik en Houten. Daarnaast biedt deze variant de mogelijkheid om met de realisatie van een nieuwe oost-westverbinding, verkeersbeperkende maatregelen op de Achterdijk en de aanleg van een fietspad langs het Oostro(u)msdijkje de verkeersdruk in het buitengebied te beperken tot de gewenste streefwaarden. De variant Meerpaal/Nieuwe brug doet niets voor het buitengebied van Bunnik en Houten. In tabel 3.3 (tabel 3.8 uit het Deelonderzoek 2 Verkeer) is gepresenteerd hoeveel verkeer gebruik maakt van het buitengebied van Bunnik en Houten in de autonome situatie, de Rijsbruggerweg variant en de Meerpaalweg/Nieuwe brug variant. Ten opzichte van de autonome situatie neemt in de Rijsbruggerweg variant het aantal voertuigbewegingen op de bestaande wegen door het buitengebied af. In de variant Meerpaalweg/ Nieuw brug wordt juist verkeer aangetrokken (verkeer tussen Wijk bij Duurstede en de A27 over het Oostro(u)msdijkje). aantal voertuigkilometers geïndexeerd autonome situatie Meerpaalweg/Nieuwe brug Rijsbruggerweg Tabel 3.3: Aantal voertuigkilometers op bestaande wegen in het buitengebied (overeenkomstig tabel 3.8 uit het Deelonderzoek 2 Verkeer) In het MER zijn beide varianten neutraal beoordeeld, omdat de streefwaarden op de bestaande wegen met betrekking tot de verkeersveiligheid in het buitengebied niet worden gehaald. Dit wordt pas geëffectueerd als aanvullende maatregelen in de vorm van spitsafsluitingen en het verbeteren van de route van Houten naar het oosten uitgevoerd zijn. Deze maatregelen op zich zijn geen onderdeel van het MER. Zij vormen wel een onderdeel van het totaal pakket van oplossingen. Een aanvullende studie is/wordt gestart (zie bestuursovereenkomst).