10-7-2013 ONDERZOEK VERKEERSSITUATIE DEN DUNGEN Auteurs Luuc van der Aa, Rens van Geel, Bart van Hagen & Thomas Sterks
INHOUDSOPGAVE 1. Inleiding... 2 2. Probleemanalyse... 3 Relevantie... 3 Doelstelling... 3 Probleemstelling... 3 Vraagstelling... 4 3. Onderzoeksopzet... 6 4. Algemene gegevens en betrouwbaarheid... 8 Algemene gegevens... 8 Betrouwbaarheid van het onderzoek... 9 5. Theorie... 10 6. Resultaten... 13 Communicatie... 13 Kwaliteit van wonen... 14 Weginrichting... 17 Verkeersveiligheid... 21 Verandering... 25 7. Analyse... 30 8. Aanbevelingen... 31 Bijlagen... 32 Bijlage 1: Aanvullende opmerkingen enquête... 32 Bijlage 2: Voorbeeld enquête... 34 1
1. INLEIDING In het afgelopen jaar is er in Den Dungen een weggedeelte vernieuwd, de Gemeente Sint-Michielsgestel wil deze nieuwe verkeerssituatie graag evalueren door middel van een buurtonderzoek. Om dit buurtonderzoek uit te kunnen voeren hebben zij de hulp ingeroepen van het Avans Ondernemerscentrum s-hertogenbosch. In opdracht van de Avans Hogeschool zullen wij het buurtonderzoek gaan uitvoeren in samenwerking met René de Munnik en Richard Llop, medewerkers van de Gemeente Sint-Michielsgestel, die aan heel het proces intensief hebben meegeholpen. René de Munnik en Richard Llop zullen ons, net zoals Lies van Dobbenburgh (begeleidster Avans Hogeschool), bijstaan in het onderzoek. In dit startdocument zijn een aantal zaken te vinden die het onderzoek in kaart brengen, zoals een probleemanalyse, onderzoeksopzet en planning. 2
2. PROBLEEMANALYSE RELEVANTIE In 1995, net voor de gemeentelijke herindeling, is het weggedeelte Heilig Hartplein en Litserstraat tot aan de asfaltering ter hoogte van Autobedrijf van der Steen vernieuwd, maar zonder succes. Er kwamen veel klachten over andere geluidsoverlast, trillingen, te hoge snelheden door automobilisten en het was niet veilig genoeg voor voetgangers en fietsers. De Gemeente Sint-Michielsgestel heeft een aantal jaar geleden besloten om de verkeerssituatie wederom aan te passen. Voorafgaand is er een bijeenkomst met bewoners georganiseerd om de meningen over de verkeerssituatie in kaart te brengen. Dit heeft geresulteerd in een klankbordgroep waarbij 6 à 7 mensen uit de buurt zich hebben aangesloten. Zij doorliepen samen met de gemeente het gehele ontwerpproces. Kernelementen met betrekking tot de herstructurering waren geluid, trillingen, snelheid en een betere situatie voor voetgangers en fietsers. In het afgelopen jaar zijn de werkzaamheden afgerond. De nieuwe verkeerssituatie kan als volgt omschreven worden; Voor de 30 km/h zone is er een zogenaamd "Shared Space" principe gebruikt, dit houdt in dat eigenlijk alle wegmarkeringen ontbreken en alle soorten weggebruikers als het ware door elkaar heen de weg gebruiken. Op deze manier houden mensen hun omgeving beter in de gaten. Hoewel veel mensen dit als 'onveilig' kunnen ervaren, leidt het daadwerkelijk tot minder ongelukken. Met betrekking tot de 50 km/h zone is er een breder trottoir aangelegd. Daarnaast is ook het fietspad verbreed, zijn er markeringen aangebracht en zijn er verkeerssluizen aangelegd. De Gemeente Sint-Michielsgestel wil de nieuwe verkeerssituatie evalueren door middel van een buurtonderzoek. Het onderzoek wordt nu ingesteld omdat de werkzaamheden relatief recentelijk zijn afgerond. Enerzijds hebben buurtbewoners de tijd gehad om de nieuwe verkeerssituatie te kunnen ervaren. Anderzijds weten de buurtbewoners nog welke invloed de oude situatie had op de omgeving. DOELSTELLING Aanbevelingen doen omtrent de vernieuwde verkeerssituatie rondom Heilig Hartplein en Litserstraat tot aan de asfaltering ter hoogte van Autobedrijf van der Steen in Den Dungen. De aanbevelingen zijn gericht op een optimale verkeerssituatie waarbij het aantal klachten met betrekking tot geluid, trillingen, snelheid en veiligheid voor fietsers en voetgangers tot een minimum kan worden beperkt. PROBLEEMSTELLING Inzicht verkrijgen in de meningen en ervaringen van bewoners van Litserstraat en Heilig Hartplein aangaande de nieuwe verkeerssituatie en theorie omtrent weginrichting met in het bijzonder Shared Space. 3
VRAAGSTELLING De onderwerpen van de vraagstelling zijn gekozen op basis van overleg met de gemeente. Daarnaast is er ook gekeken naar het belang wat de bewoners aan verschillende onderwerpen over de herinrichting hechten. Hierna zijn de onderwerpen communicatie, kwaliteit van wonen, weginrichting, verkeersveiligheid en verandering gedefinieerd. COMMUNICATIE In hoeverre waren bewoners op de hoogte van de reconstructieplannen? In welke mate waren de bewoners tevreden omtrent de communicatie vanuit de gemeente? KWALITEIT VAN WONEN In hoeverre ervaren bewoners minder trillingen dan voor de reconstructie? In hoeverre ervaren bewoners minder geluid dan voor de reconstructie? Ervaren 60-plussers meer overlast van trillingen dan bewoners in de leeftijdscategorie 41-60? Ervaren 60-plussers meer overlast van geluid dan bewoners in de leeftijdscategorie 41-60? In welke mate is er een verschil in trillingenoverlast tussen Litserstraat en Heilig Hartplein? In welke mate is er een verschil in geluidsoverlast tussen Litserstraat en Heilig Hartplein? WEGINRICHTING Hoe wordt Shared Space ervaren gezien praktijkvoorbeelden? Aan welke voorwaarden moet shares space voldoen om het gewenste resultaat te behalen? In welke mate vinden bewoners het aangelegde trottoir in het 50 km/h-gebied een verbetering? In welke mate vinden bewoners het Shared Space in het 30 km/h-gebied een verbetering? Ervaren 60-plussers het aangelegde trottoir in het 50 km/h-gebied anders dan bewoners in de leeftijdscategorie 41-60? Ervaren 60-plussers het Shared Space in het 30 km/h-gebied anders dan bewoners in de leeftijdscategorie 41-60? In welke mate is er een verschil in tevredenheid omtrent het aangelegde trottoir in het 50 km/h-gebied tussen Litserstraat en Heilig Hartplein? In welke mate is er een verschil in tevredenheid omtrent het Shared Space in het 30 km/h-gebied tussen Litserstraat en Heilig Hartplein? VERKEERSVEILIGHEID In hoeverre ervaren bewoners een betere verkeersveiligheid in het algemeen? 4
In welke mate is er een verschil in de meningen omtrent de verkeersveiligheid tussen Litserstraat en Heilig Hartplein? In hoeverre vinden bewoners dat de verkeerssluizen een meerwaarde hebben voor de verkeersveiligheid? In hoeverre verwachten bewoners een hogere snelheid wanneer de verkeerssluizen zullen verdwijnen? VERANDERING In welke mate zijn bewoners tevreden over het heringerichte Litserstraat (50 km/h-gebied)? In welke mate zijn bewoners tevreden over het heringerichte Heilig Hartplein (30 km/h-gebied)? In hoeverre is er een verschil in tevredenheid omtrent Litserstraat (50 km/h-gebied) tussen Litserstraat en Heilig Hartplein? In hoeverre is er een verschil in tevredenheid omtrent Heilig Hartplein (30 km/h-gebied) tussen Litserstraat en Heilig Hartplein? 5
3. ONDERZOEKSOPZET HOE? TYPE ONDERZOEK De meningen en ervaringen van de bewoners van de Litserstraat en het Heilig Hartplein aangaande de nieuwe verkeersituatie worden onderzocht. Dit onderzoek kan dus worden omschreven als exploratief. DESK EN FIELD RESEARCH Door middel van deskresearch wordt informatie vergaard omtrent weginrichting en herinrichting van wegen. Hierbij wordt de focus gelegd op theorie rondom Shared Space. Dit is een relatief nieuwe vorm van weginrichting en de opdrachtgever is benieuwd of de herinrichting van Litserstraat en het Heilig Hartplein tegemoet komt aan de theoretische voordelen. Door middel van fieldresearch worden de meningen van bewoners gepeild rondom het Heilig Hartplein en de Litserstraat, tot aan de asfaltering ter hoogte van Autobedrijf van der Steen in Den Dungen. Dit wordt gedaan door middel van een enquête die aan de deur afgenomen zal worden. Een enquête is een goed middel om een beeld te krijgen van zowel de populatie als specifieke bewoners. KWALITATIEF- OF KWANTITATIEF ONDERZOEK Om de meningen en ervaringen van de bewoners te achterhalen zal er een kwantitatief onderzoek worden gehouden. Met behulp van een vooraf opgestelde enquête zullen de bewoners ondervraagd worden. Omdat de gesprekken aan de deur plaats vinden en de enquête ruimte biedt voor overige opmerkingen worden bewoners in staat gesteld de gegeven antwoorden te onderbouwen. Daarom is het onderzoek gedeeltelijk ook kwalitatief. AD HOC/ TREND/ PANEL Het betreft een ad hoc onderzoek. Het is een eenmalig onderzoek en zal niet meer worden herhaald. ONDERZOEKSMETHODE De gebruikte onderzoeksmethode is survey. Met behulp van een vragenlijst wordt inzicht verkregen in de meningen en ervaringen van de bewoners van de Litserstraat en het Heilig Hartplein WANNEER? Het onderzoek zal worden uitgevoerd in de maanden april, mei, juni en juli. WAAR? De locatie waar het onderzoek zal plaats vinden is rondom het Heilig Hartplein en de Litserstraat tot aan de asfaltering ter hoogte van Autobedrijf van der Steen in Den Dungen. 6
WIE? Het onderzoek zal worden uitgevoerd door de Avans studenten; Rens van Geel, Luuc van der Aa, Thomas Sterks en Bart van Hagen in opdracht van de gemeente Sint-Michielsgestel. AFBAKENING VAN HET ONDERZOEK De gemeente heeft aangegeven dat het onderzoek voornamelijk dient om de tevredenheid onder bewoners te peilen. Het onderzoek is de laatste stap in het proces van de herinrichting. Hiermee wordt de betrokkenheid en inspraak van de bewoners omtrent de herinrichting afgerond. De opdrachtgever heeft aangegeven dat de verkeersituatie en de weginrichting niet meer herzien worden. Dit wil zeggen dat de gemeente enkel bereid is om kleine aanpassingen aan de verkeerssituatie te doen. 7
4. ALGEMENE GEGEVENS EN BETROUWBAARHEID ALGEMENE GEGEVENS Het onderzoek is uitgevoerd in de Litserstraat en het Heilig Hartplein. Deze straten zijn gelegen in het centrum van Den Dungen. De twee straten tellen cumulatief 100 huishoudens. Het Heilig Hartplein telt 14 huishoudens. De Litserstraat is met 86 huishoudens aanzienlijk groter. In totaal is de enquête onder 63 huishoudens afgenomen. LEEFTIJD De respondenten zijn gecategoriseerd op basis van leeftijd. Hier is voor gekozen om verbanden te kunnen leggen tussen leeftijd en respons. Voor aanvang van het onderzoek heeft de opdrachtgever aangegeven dat er veel senioren in het onderzoeksgebied wonen. Hierbij gaf de opdrachtgever aan dat deze leeftijdscategorie misschien anders zou reageren op de herinrichting. De leeftijdscategorieën met het aantal respondenten in de betreffende leeftijdscategorie worden weergegeven in tabel 1. Leeftijdscategorie Aantal respondenten Percentage 0-20 0 0% 21-40 0 0% 41-60 29 46% 60+ 34 54% Tabel 1 Leeftijdscategorie respondenten GESLACHT De verhouding tussen ondervraagde mannen en vrouwen wordt weergeven in tabel 2. Deze verhouding wordt niet gebruikt met betrekking tot de onderzoeksresultaten en de analyse. Geslacht Aantal respondenten Percentage Man 39 62% Vrouw 24 38% Tabel 2 Verhouding geslacht respondenten STRAAT De verhouding tussen ondervraagde bewoners van Litserstraat en Heilig Hartplein wordt weergegeven in figuur 3. Er is gekozen voor een onderscheid omdat de twee straten beiden een andere verkeerssituatie en weginrichting kennen. Zo kan er onderscheid gemaakt worden tussen bewoners en niet bewoners met betrekking tot de tevredenheid omtrent de verkeerssituatie. Straat Aantal respondenten Totaal aantal huishoudens Percentage t.o.v. staat Litserstraat 55 86 64% Heilig Hartplein 8 14 57% Tabel 3 Verhouding Litserstraat en Heilig Hartplein 8
BETROUWBAARHEID VAN HET ONDERZOEK Het onderzoek dat is uitgevoerd kan omschreven worden als een steekproefonderzoek. Dit wil zeggen dat het onderzoek niet onder de volledige populatie binnen het afgebakende onderzoekgebied is uitgevoerd. Door middel van een steekproef kunnen er uitspaken gedaan worden over de gehele populatie. Het onderzoek dient wel aan bepaalde normen te voeldoen om betrouwbare uitspraken te kunnen doen over de gehele populatie. Er is gebruik gemaakt van de volgende formule waarbij de populatie eindig is. n>= N x z ² x p(1-p) z ² x p(1-p) + (N-1) x F ² Hierbij is n = het aantal benodigde respondenten z = de standaardafwijking bij een bepaald betrouwbaarheidspercentage N = de grootte van de populatie p = de kans dat iemand een bepaald antwoord geeft F = de foutmarge Bij een steekproefmarge van 7.5% en een populatie van 100 huishoudens geeft het onderzoek een betrouwbaarheid van 95% bij een steekproefgrootte van 63. Het onderzoek is uitgevoerd onder exact 63 respondenten. Er kan met betrekking tot dit onderzoek dus een betrouwbaarheid van 95% gegarandeerd worden. 9
5. THEORIE Wat is Shared Space? Shared Space of gedeeld ruimtegebruik is een verkeersconcept bedacht door Hans Monderman dat de multifunctionaliteit, en daarmee de relatie tussen verkeersveiligheid en de omgeving, van de openbare ruimte centraal stelt. De verblijfsruimte wordt ingedeeld als mensenruimte en wordt niet geïnterpreteerd als verkeersruimte. Een belangrijk kenmerk van Shared Space is de geringe aanwezigheid van verkeersborden en verkeerslichten. 1 Monderman s motto was Liever veiligheid met onzekerheid dan ongelukken met duidelijkheid. Dit is in feite de essentie van Shared Space. Door het weghalen van aanwijzingen voor de automobilist wordt het straatbeeld onoverzichtelijker en neemt hierdoor de subjectieve veiligheid af. Doordat de subjectieve veiligheid afneemt zal een weggebruiker alerter en voorzichtiger rijgedrag vertonen, waardoor de objectieve veiligheid juist toeneemt. Verder moet bij Shared Space de openbare ruimte met een verblijfsfunctie uitnodigen tot sociaal gedrag. De weggebruiker moet aan de omgeving zien wat gepast en ongepast is. Door middel van sociale interactie tussen de verschillende verkeersdeelnemers en het maken van oogcontact moet worden bepaald wie voorrang heeft en wat het gewenst gedrag is. De wegen zijn vrij van asfalt en er zijn geen stoepranden. De verschillende soorten modaliteiten maken allemaal gebruik van dezelfde straat; er zijn geen voorschriften over het gebruik van deze straat en er zijn dus ook geen fietspaden. Dit is echter een extra stimulans voor de automobilist, aangezien de subjectieve onveiligheid hierdoor toeneemt en deze voorzichtiger gaat rijden. Uitgangspunten 2 1. De mens centraal Creëer een ruimte voor mensen. Maak die ruimte samen met de mensen die haar gebruiken. En zorg ervoor dat de ruimte een verbinding is en geen scheiding - een verbinding tussen mensen (met hun verschillende vervoerwijzen) en tussen functies, in de lengterichting, maar ook overdwars. Geen scheiding - dat betekent ook dat auto s niet uit het straatbeeld hoeven te verdwijnen, want ook het autogebruik kan een sociale functie hebben, zolang maar langzaam gereden wordt en onderling sociaal gedrag mogelijk is. 2. Eigen verantwoordelijkheid Wanneer gedrag niet wordt gereguleerd door borden, drempels en verkeerslichten zijn weggebruikers zelf verantwoordelijk voor hun gedrag. De inrichting kan hen helpen om risico s te leren inschatten en met het individuele handelen hierop te anticiperen of te reageren. 3. Actieve betrokkenheid - onderhandelen en leren Shared Space omvat het hele proces van plannen, ontwerpen, beslissen en gebruiken. Wil dit tot een goed resultaat leiden, is actieve betrokkenheid nodig, d.w.z. medewerking en medeverantwoordelijkheid van alle belanghebbende partijen. Hiertoe behoren overheden en vakexperts, politie, bewoners, ondernemers en alle andere mogelijke belanghebbende partijen. Dit is meer dan inspraak. Het betekent fundamentele bereidheid tot debat, argumentatie, om iets brengen en iets halen en om wederzijds leren. 4. Ruimte met kwaliteit Als over Shared Space wordt gesproken, dan wordt dit vaak gedefinieerd als een stelsel van inrichtingskenmerken, zoals: vrije zichtlijnen, alles op een vlak, geen zebra s, geen borden, geen regeling van voorrang, geen parkeren. Maar dit is niet juist. Het Shared Space-concept schrijft geen vaste regels of inrichtingseisen voor verblijfsruimten voor. Het zijn immers juist de betreffende mensen in hun eigen context die bepalen hoe hun Shared Space eruit komt te zien. Het is dus ook niet zo dat er geen trottoirbanden mogen zijn of geen afscheiding van rijbaan en trottoir. Afhankelijk van de plek, de omgeving en het overleg met 1 http://nl.wikipedia.org/wiki/shared_space 2 http://www.kpvv.nl/kpvv/kpvv-overige-content/kpvv-overige-content-media/bijlagen-publicaties/shared-space-samenvattingpdf.pdf 10
betrokkenen (bewoners, ondernemers, andere belanghebbenden)komt een ontwerp tot stand dat past bij hen en hun concrete situatie. Er is eigenlijk maar één harde randvoorwaarde voor Shared Space-verblijfsruimten: geen verkeerslichten. Die zorgen voor een dwingende scheiding van weggebruikers, terwijl juist het delen en de onderlinge communicatie centraal staan. 5. Gemengde functies De straat is geschikt voor verschillende gebruikers en voor verschillende doeleinden. Dit kan bijvoorbeeld een intensief gebruik door winkelend publiek zijn met frequent oversteken (zoals de locaties Rijksstraatweg in Haren en Schwarzenburgstrasse in Köniz, Zwitserland), een voetgangersroute in een recreatiegebied (zoals bij Camping De Roggenberg in Appelscha) of de aanwezigheid van een basisschool, zoals in het voorbeeld van OBS De Rieshoek aan de Zuidlaarderweg in Noordlaren. Invloed op de veiligheid Een punt van kritiek is dat de inwoners van gebieden waar Shared Space is ingevoerd klagen dat ze zich onveilig voelen. Dit zal echter altijd een probleem blijven aangezien de subjectieve veiligheid verlaagd moet zijn, wil Shared Space goed werken. Haren was één van de eerste gemeenten die met het Shared Space aan de slag ging. Onder meer het centrum werd heringericht volgens deze aanpak. Onderzoek wees uit dat bijna 60% van de ondervraagden in Haren vindt dat de verkeersveiligheid is verslechterd. Slechts 30% is van mening dat de verkeersveiligheid is verbeterd. Van de mensen die vinden dat de verkeersveiligheid is verslechterd vindt bijna iedereen dat dit geldt voor zowel de voetgangers als de fietsers. Als belangrijkste reden wordt hierbij genoemd dat de inrichting onduidelijk is. Daarnaast (en daardoor) zitten fietsers en voetgangers elkaar in de weg. Recente onderzoek van de Grontmij laat nu zien dat er desondanks een duidelijke dalende trend van het aantal ongevallen waarneembaar is. In de jaren voor de herinrichting (2002) gebeurden gemiddeld 11 ongevallen per jaar op de Rijksstraatweg door het centrum. Het gemiddelde aantal ongevallen na de herinrichting is 5 ongevallen per jaar. In het eerste jaar gebeurden nog 9 ongevallen, maar daarna is dit aantal gedaald naar 4 ongevallen in 2007. Het blijkt dus dat de herinrichting een positief effect heeft op de objectieve verkeersveiligheid, concludeert Grontmij. Er blijkt ook een positief effect op de afloop van de ongevallen. Na de herinrichting is slechts één ongeval geregistreerd waarbij een slachtoffer gevallen is. De meest ongevallen gebeuren, zowel in de oude als de nieuwe situatie, tussen twee auto s. Hoewel de fietsers en auto s nu gebruik maken van dezelfde rijbaan is het aantal ongevallen tussen deze beide niet toegenomen. 3 Overige resultaten 4 Er zijn enkele resultaten beschikbaar over Shared Space gebieden, dit principe is toegepast in de volgende plaatsen: - Laweiplein in Drachten; - Rijksstraatweg in Haren; - Bremer Strasse in Bohmte, Duitsland; - Schwarzenburgstrasse/Blauäcker in Köniz, Zwitserland De snelheid van het gemotoriseerde verkeer is niet gestegen. Dit geldt voor verschillende situaties met verschillende verkeersbelastingen (zoals voor een kruispuntbelasting van ca. 20.000 per etmaal in Drachten en voor traversen door het centrum met een intensiteit van 8.200, 12.000 en 18.200 per etmaal in Haren, Bohmte resp. Köniz). 3 http://www.verkeersnet.nl/648/shared-space-maakt-haren-veiliger/ 4 http://www.kpvv.nl/kpvv/kpvv-overige-content/kpvv-overige-content-media/bijlagen-publicaties/shared-space-samenvattingpdf.pdf 11
De doorstroming voor gemotoriseerd verkeer is over het algemeen verbeterd. Waar gemeten blijkt dat fietsers doorgaans voorrang krijgen. Voetgangers krijgen incidenteel voorrang, maar de oversteekbaarheid wordt doorgaans als verbeterd ervaren, doordat automobilisten weliswaar niet stoppen, maar vaart minderen om doorgang te verlenen. De toegankelijkheid voor rolstoel- en rollatorgebruikers en mensen met kinderwagens is verbeterd vanwege het ontbreken van hoogteverschillen tussen trottoir en rijbaan. Er ontstaan problemen voor blinden en slechtzienden, met name voor degenen met een blindengeleidehond, vanwege het ontbreken van hoogteverschil tussen trottoir en rijbaan. Daarnaast vindt ook een verlies van controle plaats: waar bevind ik me? Dit kan tot vermijding leiden en de mobiliteit kan worden beperkt. Dit geldt ook voor mensen ouder dan 50 jaar, die ruim 70% van alle slechtzienden uitmaken. Ten slotte is ook de ruimtelijke kwaliteit verbeterd, is de geluidshinder en CO2-uitstoot afgenomen. De waardering voor de verkeersveiligheid is echter in de meeste gevallen erg laag. Risicogroepen Er zijn ook negatieve punten verbonden aan Shared Space. Er zijn bepaalde risicogroepen zoals ouderen en gehandicapten. 5 Door het gebrek aan overzicht en duidelijkheid is het moeilijk voor ouderen en gehandicapten om in te schatten wat ze moeten doen in complexe en drukke situaties. Een ander punt van kritiek is dat de inwoners van gebieden waar Shared Space is ingevoerd klagen dat ze zich onveilig voelen. Dit zal echter altijd een probleem blijven aangezien de subjectieve veiligheid verlaagd moet zijn, wil Shared Space goed werken. Evaluatie Over het geheel genomen blijkt uit de evaluatie dat de waardering voor de herinrichting hoger is naarmate mensen meer betrokken zijn geweest bij het proces. Aanwonenden zijn positiever over het plan in het algemeen en de verkeersveiligheid dan niet-aanwonenden. En werkgroepleden op hun beurt, zeker de professionals, oordelen positiever over de verkeerssituatie dan aanwonenden. 6 5 http://www.noorderbreedte.nl/?artikel=2580 6 http://www.nhl.nl//upload/a25de92b-07b8-4a0e-bd2d-64286ec6f945.pdf 12
6. RESULTATEN COMMUNICATIE De Gemeente Sint-Michielsgestel heeft een aantal jaar geleden besloten om de verkeerssituatie omtrent het Heilig Hartplein en de Litserstraat wederom aan te passen. Voorafgaand is er een bijeenkomst met bewoners georganiseerd om de meningen over de verkeerssituatie in kaart te brengen. Dit heeft geresulteerd in een klankbordgroep waarbij 6 à 7 mensen uit de buurt zich hebben aangesloten. Zij doorliepen samen met de gemeente het gehele ontwerpproces. Omdat de bewoners betrokken werden bij de reconstructieplannen is de gemeente benieuwd hoe de bewoners de communicatie hebben ervaren. OP DE HOOGTE VAN DE RECONSRUCTIEPLANNEN In figuur 1 wordt weergegeven in elke mate de bewoners van het onderzochte gebied op hoogte waren van de reconstructieplannen. Ruim 86% bleek hiervan op de hoogte te zijn. Figuur 1 Op de hoogte van de reconstructieplannen CIJFER COMMUNICATIE In figuur 2 wordt de tevredenheid met betrekking tot de communicatie weergegeven. De resultaten lopen sterk uiteen. Een meerderheid van ruim 45% beoordeeld de communicatie goed tot zeer goed. 30% van de respondenten beoordeeld de communicatie echter met een onvoldoende. Verder is 25% van de ondervraagden neutraal met betrekking tot de communicatie. 13
Figuur 2 Cijfer communicatie DEELSAMENVATTING De communicatie vanuit de gemeente omtrent de reconstructieplannen wordt wisselend beoordeeld. Een zeer ruimer meerderheid van ruim 86% bleek op de hoogte te zijn van de reconstructieplannen. Verder geeft 7 op de 10 respondenten de communicatie een voldoende of hoger. Er kan geconcludeerd worden dat de gemeente een ruime voldoende scoort met betrekking tot communicatie. KWALITEIT VAN WONEN In 1995, net voor de gemeentelijke herindeling, is het weggedeelte Heilig Hartplein en Litserstraat tot aan de asfaltering ter hoogte van Autobedrijf van der Steen vernieuwd, maar zonder succes. Er kwamen veel klachten over het heringerichte weggedeelte. De meeste klachten hadden betrekking op geluidsoverlast en trillingen. Daarom is er onderzocht in welke mate deze klachten zijn afgenomen na de reconstructie. Er is onderzocht of er verband kan worden gelegd met de leeftijd van respondenten of straat waarin respondenten wonen. LEEFTIJD EN TRILLINEGN In figuur 3 wordt weergegeven in hoeverre bewoners minder trillingen ervaren dan voor de reconstructie. Hierbij zijn respondenten opgedeeld op basis van leeftijd. In de leeftijdscategorie van 41 tot 60 jaar is bijna 47% neutraal. Deze groep ervaart dus geen verbetering met betrekking tot trillingen. Ruim 18% is het eens met de stelling Ervaart u minder trillingen dan voorheen?. Verder is ruim 18% het helemaal eens met deze stelling. Opvallend is het aantal mensen dat geen verbetering ervaart maar zelfs een verslechtering van de situatie waarneemt. Ruim 15% vindt dat de trillingen zijn toegenomen. In de leeftijdscategorie 60+ zijn de meningen iets positiever. Hiervan is 43% van de respondenten het eens en ruim 7% het helemaal eens. De helft van de respondenten in deze leeftijdscategorie ervaart dus minder trillingen dan voorheen. Evenals in de leeftijdscategorie van 41 tot 60 jaar ervaart 15% meer trillingen dan voorheen. 14
Figuur 3 Leeftijd en trillingen LEEFTIJD EN GELUID In figuur 4 wordt weergegeven in hoeverre bewoners minder geluid ervaren dan voor de reconstructie. Hierbij zijn respondenten opgedeeld op basis van leeftijd. In de leeftijdscategorie van 41 tot 60 jaar is ruim 34% neutraal. Van de ondervraagden is 47% positief ervaart minder geluid. Hiervan is 22% zeer positief en ervaart duidelijk minder geluid dan voorheen. Bijna 19% is echter negatief ten opzichten van het geluid; er wordt meer geluidsoverlast ervaren dan voorheen. In de leeftijdscategorie 60+ zijn de meningen negatiever. Ruim 28% ervaart meer geluid dan voorheen. 32% vindt dat er geen verandering is met betrekking tot geluidsoverlast. In deze leeftijdscategorie ervaart 28% minder geluid. 15
Figuur 4 Leeftijd en geluid STRAAT EN TRILLINGEN Er wordt gezocht naar een verband tussen straat en overlast van trillingen. Er kan geconcludeerd worden dat bewoners van het Heilig Hartplein positiever zijn de bewoners van de Litserstraat met betrekking tot trillingen. De helft de bewoners van Heilig Hartplein ervaart minder trillingen dan voor de reconstructie. In de Litserstraat is dit slechts 42%. Van het Heilig Hartplein is 37.5 % neutraal gestemd tegenover 43% in de Litserstraat. Ook zijn er in de Litserstraat met 14% iets meer respondenten die meer trillingen ervaren dan voorheen ten opzichte van de 12.5% van het Heilig Hartplein. Figuur 5 Straat en trillingen 16
STRAAT EN GELUID Er wordt gezocht naar een verband tussen straat en geluidsoverlast. Hierbij zijn de bewoners van het Heilig Hartplein wederom positiever; 50% ervaart minder geluid. In de Litserstraat ervaart ruim 41% minder geluid. Opvallend is het aantal respondenten dat meer geluid ervaart dan voor de reconstructie. Een kwart van de Heilig Hartplein bewoners ervaart meer geluid. In de Litserstraat ervaart ongeveer 14% meer geluid. Figuur 6 Straat en geluid DEELSAMENVATTING Er kan geconcludeerd worden dat er over het algemeen minder geluid en trillingen ervaren worden dan voor de herinrichting. Wanneer er een verband gelegd wordt met leeftijd kan vastgesteld worden dat 60-plussers positiever zijn over trillingenoverlast maar negatiever over geluidsoverlast in verhouding tot de leeftijdscategorie 41-60. Wanneer er wordt gezocht naar een verband tussen overlast van geluid en trillingen kan geconcludeerd worden dat de bewoners van de Litserstraat positiever zijn. De overlast is hier sterker afgenomen. Opvallend is dat een aanzienlijk deel, ongeveer één op de vier, zelfs meer geluidsoverlast ervaart. WEGINRICHTING De reconstructie heeft geresulteerd in een nieuwe weginrichting. Deze kan als volgt worden omschreven. Voor de 30 km/h zone is er een zogenaamd "Shared Space" principe gebruikt, dit houdt in dat eigenlijk alle wegmarkeringen ontbreken en alle soorten weggebruikers als het ware door elkaar heen de weg gebruiken. Op deze manier houden mensen hun omgeving beter in de gaten. Hoewel veel mensen dit als 'onveilig' kunnen ervaren, leidt het daadwerkelijk tot minder ongelukken. Met betrekking tot de 50 km/h zone is er een breder trottoir aangelegd. Daarnaast is ook het fietspad verbreed en zijn er markeringen aangebracht. Er is onderzocht hoe deze nieuwe weginrichting wordt ervaren. Hierbij is wederom gezocht naar verbanden met leeftijd en straat. 17
LEEFTIJD EN TROTTOIR 50 KM/H GEBIED Respondenten in de leeftijdscategorie 41 tot 60 jaar zijn positief over het aangelegde trottoir in het 50 km/h gebied; 75% is positief ten opzichten van het aangelegde trottoir. Hiervan is 10% zeer positief gestemd. Toch vindt een kleine 20% het trottoir geen verbetering. Hiervoor geven respondenten vaak dezelfde motivatie. Het trottoir is te hoog en is daarom niet makkelijk begaanbaar met de auto wanneer zij de oprit willen bereiken. Ouderen in de leeftijdscategorie 60+ zijn veel minder positief. Hiervan vindt 43% dat het verhoogde trottoir een verbetering is. Ruim 10% is neutraal. Een groot deel, ongeveer 46 %, vindt het aangelegde trottoir een verslechtering. Hiervoor wordt de hoogte van de stoep vaak als kritiekpunt genoemd. Het trottoir is moeilijk begaanbaar met een rollator. Tevens zijn de opritten te stijl. Figuur 7 Leeftijd en aanpassingen 50 km/h gebied LEEFTIJD EN SHARED SPACE 30 KM/H GEBIED De meningen omtrent de herinrichting van het 30 km/h gebied, het zogenoemde Shared Space gedeelte, zijn negatief (figuur 8). In de leeftijdscategorie 41 tot 60 is ruim 40% het helemaal oneens met de stelling Vindt u de inrichting van het 30 km/h gebied ( Shared Space ) een verbetering? Ruim 15% is het oneens. Een minderheid van ongeveer 40% is vindt het 30 km/h gebiedt wél en verbetering. Ook in de leeftijdscategorie 60+ zijn de meningen negatief; 50% vindt het Shared Space gebied een verslechtering waarvan bijna 21% zeer negatief gestemd is. 18
Figuur 8 Leeftijd en aanpassingen 30 km/h gebied STRAAT EN TROTTOIR 50 KM/H GEBIED Bewoners van het Heilig Hartplein zijn positiever ten opzichten van het trottoir dan bewoners van de Litserstraat. Dit komt omdat bewoners van het Heilig Hartplein met de auto geen gebruik hoeven maken van het trottoir. Figuur 9 Straat en aanpassingen 50 km/h gebied 19
STRAAT EN SHARED SPACE 30 KM/H GEBIED Bewoners van het Heilig Hartplein zijn sterk negatief over de inrichting van het 30 km/h gebied. Drie op de vier vindt het shares space gedeelte een verslechtering van de situatie. Hiervan is 25% zeer negatief gestemd. Bewoners geven aan dat er te dicht langs het huis gereden wordt. Verder wordt er nog steeds hard gereden en is de situatie niet duidelijk. Bewoners voelen zich verre van veilig wanneer de straat betreden wordt omdat de stoep ontbreekt. Ook vinden bewoners het gevaarlijk om geparkeerde auto s te passeren. Hiervoor moeten bewoners om de auto s heen en lopen midden op straat. Bewoners van de Liesterstraat zijn iets positiever over het Shared Space gedeelte. Toch is de helft van de bewoners negatief over het 30 km/h gebied waarvan 32% zeer negatief. Figuur 10 Straat en aanpassingen 30 km/h gebied DEELSAMENVATTING De respondenten zijn gematigd positief omtrent het aangelegde trottoir in het 50 km/h gebied. Hierbij zijn ouderen en bewoners van de Litserstraat het minst positief. De hoogte van het trottoir is hierbij een veel gehoorde klacht. Er kan geconcludeerd worden dat de tevredenheid over het Shared Space gedeelte in het 30 km/h gebied zeer slecht is. Het grootste gedeelte van de bewoners vindt de herinrichting een achteruitgang. Hierbij zijn bewoners van het Heilig Hartplein het minst tevreden over de herinrichting. Hierbij zijn er een aantal veelgehoorde klachten. Bewoners geven aan de er te dicht langs het huis gereden wordt. Verder wordt er nog steeds hard gereden en is de situatie niet duidelijk. Bewoners voelen zich verre van veilig wanneer de straat betreden wordt omdat de stoep ontbreekt. Ook vinden bewoners het gevaarlijk om geparkeerde auto s te passeren. Hiervoor moeten bewoners om de auto s heen en lopen midden op straat. 20
VERKEERSVEILIGHEID STRAAT EN VEILIGHEID ALGEMEEN Buiten kwaliteit en weginrichting is de veiligheid van een straat erg belangrijk. Op de vraag of de respondent vindt dat de verkeersveiligheid in z n algemeenheid is toegenomen is veelal negatief geantwoord. Zoals in figuur 11 te zien is vindt drie kwart van de bewoners van het Heilig Hartplein dat de veiligheid hetzelfde is gebleven of zelfs is verslechterd. Zo zegt een bewoner van het Heilig hartplein: Rondom de kerk is het gevaarlijk. Fietsen en scooters rijden dus over de 'stoep' waar mensen staan te wachten op de bus. Dit impliceert dat de bewoners te weinig op de hoogte zijn van de achterliggende gedachte betreffende het Shared Space principe. Bij de bewoners van de Litserstraat zijn over de veiligheid lichtelijk positiever. Hier vindt 23,08% dat de verkeersveiligheid hetzelfde is gebleven en iets meer dan de helft dat de veiligheid is verslechterd ten opzichte van de oude situatie. Figuur 11 Straat en verkeersveiligheid 21
VERKEERSSLUIZEN MEERWAARDE De verkeerssluizen zijn een belangrijk onderdeel geweest van de herinrichting. De bewoners zijn zeer verdeeld over de meerwaarde voor de verkeersveiligheid, duidelijk is dat vrijwel elke respondent een duidelijke mening heeft over de aanwezigheid van de sluizen. Zo vindt 46,67% dat de aanwezigheid van de sluizen wel degelijk bijdraagt aan de verkeersveiligheid. In tegenstelling tot de tevreden bewoners vindt precies 50% dat de verkeerssluizen geen meerwaarde hebben voor de verkeersveiligheid. Een veelgehoorde klacht is dat de voorrangssituatie onduidelijk is. Hierdoor ontstaat de regel wie het eerst komt, wie het eerst maalt en dit zorgt ervoor dat de snelheid in de straat omhoog gaat. In figuur 12a is duidelijk te zien dat deze 50% de bewoners van de Litserstraat betreft. Hieruit kan geconcludeerd worden dat de bewoners die niet direct in de buurt wonen van de sluizen de meerwaarde zeker inzien. De bewoners die daarentegen wel direct in de buurt wonen van de sluizen zien de meerwaarde van de sluizen niet. De reden hiervan is dat de directe bewoners de last van de verkeerssluizen niet vinden opwegen tegen de verhoging van de verkeersveiligheid. Figuur 12 Tevredenheid verkeerssluizen Figuur 13a Tevredenheid verkeerssluizen 22
VERKEERSSLUIZEN VERDWIJNEN In figuur 13 is te zien dat 50 procent van de bewoners denken dat de snelheid omhoog gaat als de verkeerssluizen verdwijnen. 26,67% denkt dat de snelheid hetzelfde zal blijven en 23,33% denkt zelfs dat de snelheid over het algemeen zal dalen als de sluizen verwijderd worden. Het is dus duidelijk dat in het specifieke geval van snelheidsvermindering de sluizen wel een meerwaarde hebben. In figuur 13a is te zien wat de bewoners die de meerwaarde van de sluizen niet inzien denken van een snelheidsverandering na verwijdering van de sluizen. Van de bewoners die negatief tegenover de sluizen staan denkt toch 23,33% dat de snelheid wel omhoog gaat als de sluizen verdwijnen. Dit percentage bewoners spreekt zichzelf dus duidelijk tegen. De andere 40 procent blijft bij het standpunt dat de sluizen geen meerwaarde vormen en dat de snelheid dus ook niet omhoog zal gaan wanneer deze zullen verdwijnen. Figuur 14 Snelheid en verkeerssluizen Figuur 15a Snelheid en verkeerssluizen 23
DEELSAMENVATTING Er kan geconcludeerd worden dat de bewoners de algemene verkeersveiligheid niet verbeterd vinden. Vooral de bewoners van het Heilig Hartplein vinden dat de verkeersveiligheid in hun straat omlaag is gegaan. Dit heeft vooral te maken met het shared-space principe en de onwetendheid hierover. De tevredenheid over de verkeerssluizen hangt samen met de plaats van de bewoner. Een grote meerderheid van de bewoners van het Heilig Hartplein ziet de meerwaarde van de verkeerssluizen, dit in tegenstelling tot de bewoners van de Litserstraat. Een kleine meerderheid van de bewoners van de Litserstraat ziet de meerderheid van de verkeerssluizen namelijk niet. De reden hiervan is dat de directe bewoners de last van de verkeerssluizen niet vinden opwegen tegen de verhoging van de verkeersveiligheid. Toch denkt 23,33% van de bewoners die negatief tegenover de verkeerssluizen staan dat de snelheid zal toenemen als deze verwijderd worden. Dit percentage bewoners spreekt zichzelf tegen. 24
VERANDERING Om een goed oordeel te kunnen vellen over de herinrichting van de Litserstraat en het Heilig Hartplein zijn er aan de enquête ook nog een viertal vragen toegevoegd waarbij de nieuwe situatie met de oude vergeleken wordt. Op deze manier kan er meer inzicht gegeven worden in het oordeel van de omwonenden. Deze beoordelingen hebben betrekking op alle factoren die het oordeel van de ondervraagden zouden kunnen beïnvloeden, de weging van verschillende factoren wordt dan ook door de ondervraagden zelf bepaald. Voorbeelden van factoren die meespelen in een dergelijk oordeel zijn onder andere: opmaak, gebruiksvriendelijkheid, mate van geluid, mate van trillingen, verkeersveiligheid en overzichtelijkheid. LITSERSTRAAT VOOR EN NA DE HERINRICHTING VAN LITSERSTRAAT Zoals in onderstaande figuur is te zien, waren de bewoners van de Litserstraat maar zeer zelden positief over de verkeerssituatie. In totaal gaf bijna een kwart van de ondervraagden een positief oordeel over de oude situatie met betrekking tot de Litserstraat. Het overige deel was gematigd positief (34,62%), negatief (26,92%) of zelfs zeer negatief ten aanzien van de oude situatie (13,46%). Uit de aanvullende opmerkingen van de ondervraagden bleek dat deze, over het algemeen, negatieve beoordelingen vooral gebaseerd waren op de volgende punten: trillingen, geluid, snelheid en de veiligheid. Deze punten speelden dan ook een belangrijke rol in de afgenomen enquête. Figuur 16 Bewoners litserstraat over Litserstraat voor de herinrichting Natuurlijk werd er ook gevraagd naar een oordeel over de nieuwe situatie in de Litserstraat, de resultaten daarvan zijn te vinden in figuur 15. Wat daarin meteen opvalt is dat de bewoners van de Litserstraat beduidend positiever zijn over de vernieuwde Litserstraat. Zo is het percentage mensen dat de oude situatie een negatieve beoordeling gaf gedaald en is het percentage positieve beoordelingen gestegen. De meest opvallende uitkomst is echter dat het percentage ondervraagden dat de nieuwe situatie zeer positief beoordeelt maar liefst 11,54% bedraagt. 25
Figuur 17 Bewoners litserstraat over Litserstraat na de herinrichting LITSERSTRAAT VOOR EN NA DE HERINRICHTING VAN HEILIG HARTPLEIN De bewoners van de Litserstraat werd ook gevraagd naar een oordeel over het 30 km/h gebied bij het Heilig Hartplein, ook wel het Shared Space gebied genoemd. Hier kwamen niet tot nauwelijks extreem opvallende resultaten uit voort. Dit is wellicht te verklaren doordat de bewoners van de Litserstraat niet direct te maken hebben met de verkeerssituatie bij het Heilig Hartplein. Figuur 18 Bewoners Litserstraat over Heilig Hartplein voor de herinrichting De resultaten bij de beoordeling, door bewoners van de Litserstraat, van het Heilig Hartplein in de nieuwe situatie zijn redelijk gelijkmatig verdeeld. Wat wel opvalt is dat het zowel het aantal zeer negatieve, als zeer positieve beoordelingen fors is gestegen ten opzichte van de oude situatie. 26
Figuur 19 Bewoners Litserstraat over Heilig Hartplein na de herinrichting HEILIG HARTPLEIN VOOR EN NA DE HERINRICHTING LITSERSTRAAT Ondanks dat de bewoners van het Heilig Hartplein niet direct te maken hebben met de verkeerssituatie in de Litserstraat, werden ook zij gevraagd om een oordeel te geven over de oude en nieuwe situatie in de Litserstraat. Door 37,50% van de ondervraagden werd er een negatieve beoordeling (2/5) gegeven over de Litserstraat, zoals ook in onderstaande figuur is te zien. Figuur 20 Bewoners Heilig Hartplein over Litserstraat voor de herinrichting In figuur 19 zijn de resultaten te zien met betrekking tot de nieuwe situatie van de Litserstraat. Wat meteen opvalt is dat er niemand is die de Litserstraat na de herinrichting de slechtste beoordeling geeft, daarnaast zijn de uitkomsten redelijk tot zeer positief. 27
Figuur 21 Bewoners Heilig Hartplein over Litserstraat na de herinrichting HEILIG HARTPLEIN VOOR EN NA HERINRICHTING VAN HEILIG HARTPLEIN Ten slotte zijn ook de bewoners van het Heilig Hartplein bevraagd over hun directe woonomgeving, namelijk het Heilig Hartplein zelf. De oude situatie, dus voor de herinrichting, werd zeer positief beoordeeld. Zo gaf 37,50% van de ondervraagden de oude situatie het best mogelijke cijfer en gaf 25% de oude situatie een 4 op de schaal van 5. Ook hier zijn er geen mensen die de oude situatie met betrekking tot het Heilig Hartplein de slechtst mogelijke beoordeling geven. Figuur 22 Bewoners Heilig Hartplein over Heilig Hartplein voor de herinrichting De oordelen over de nieuwe situatie van het Heilig Hartplein werd door de bewoners minder positief beoordeeld, wat toch opvallend is te noemen gezien de aanpassingen die er zijn gedaan. De helft van de 28
ondervraagden geeft de nieuwe situatie een 2, een kwart van de ondervraagden een 3 en ook een kwart van de ondervraagden geeft een 5 op de schaal van 5. Figuur 23 Bewoners Heilig Hartplein over Heilig Hartplein na de herinrichting DEELSAMENVATTING Uit deze laatste vier vragen van de enquête kunnen een aantal (opvallende) zaken geconcludeerd worden. Zo blijkt dat de situatie in de Litserstraat verbeterd is ten opzichte van de oude situatie. Dit bleek zowel uit enquêtes van bewoners van de Litserstraat als van bewoners van het Heilig Hartplein. De plaats waar men woont heeft dus geen invloed op het oordeel. Wel bleek er uit de aanvullende opmerkingen dat de snelheid nog steeds vaak aan de hoge kant is en dat het trottoir op sommige plaatsen wel erg hoog is. De beoordelingen van het Heilig Hartplein hebben zich minder positief ontwikkeld. Tussen het oordeel van de oude en nieuwe situatie van het Heilig Hartplein zat weinig verschil, althans bij de bewoners van de Litserstraat. Bij de directe aanwonenden is de ontwikkeling van de beoordelingen zelfs negatief te noemen, waar men de oude situatie positief beoordeelde, is men minder te spreken over de nieuwe situatie. Ook met betrekking tot het Shared Space gebied zijn een paar veel voorkomende opmerkingen te herkennen. Zo geven meerdere geënquêteerden aan dat de verkeersveiligheid niet is verbeterd, er onduidelijkheid is met betrekking tot het verlenen van voorrang en dat ook hier de snelheid nog steeds vaak te hoog is. Vooral het negatief beoordelen van de verkeersveiligheid is discutabel, vanwege het feit dat het Shared Space principe zich vooral richt op het verhogen van de onbewuste verkeersveiligheid. 29
7. ANALYSE Uit de geraadpleegde theorie met betrekking tot het Shared Space principe bleek dat weggebruikers zich onveilig voelen bij het gebruiken van de betreffende verkeerssituatie. Onderzoek wees uit dat bijna 60% van de ondervraagden in Haren vindt dat de verkeersveiligheid is verslechterd, dit terwijl het aantal ongevallen significant is verminderd. Dit is ook in Den Dungen het geval, van de bewoners van de Litserstraat gaf namelijk 50% aan dat zij de inrichting van de 30 km/h zone (Shared Space) géén verbetering vonden, bij de bewoners van het Heilig Hartplein ligt dit percentage zelfs op 75%. Op de vraag of de veiligheid is toegenomen, gaf 56% van de bewoners van de Litserstraat aan dat zij het hier niet mee eens waren, bij de bewoners van het Heilig Hartplein ligt dit percentage op 62,5%. Deze (negatieve) resultaten willen dus niet zeggen dat het Shared Space gebied bij het Heilig Hartplein onveilig is. Dit zal echter door middel van onderzoek bevestigd moeten worden. Wel is het zo dat 54% van de ondervraagden 60 jaar of ouder is en dat een deel van deze 60-plussers mogelijk moeite heeft om de verkeerssituatie goed te kunnen inschatten. Ook het bejaardentehuis dat momenteel gebouwd wordt zal daar een rol in kunnen gaan spelen, wanneer meer (minder valide) ouderen de weg zullen gaan gebruiken. 30
8. AANBEVELINGEN Gezien het feit dat dit onderzoek vooral gericht is op het peilen van de meningen van de bewoners rondom de Litserstraat en het Heilig Hartplein, ligt de focus dan ook op het gebied van (markt)onderzoek en de resultaten die hier uit voort komen. Uit de analyses van deze resultaten zijn een aantal zaken naar voren gekomen, maar in onderstaande aanbevelingen zal, zoals ook in de onderzoeksopzet al is aangegeven, vooral gekeken worden naar kleinschalige aanpassingen die een positief effect zullen hebben op de huidige verkeerssituatie. Waarbij de opmerking geplaatst moet worden dat de precieze invulling van deze aanbevelingen aan de gemeente wordt overgelaten. Deze aanbevelingen zullen onderverdeeld worden in het gebied van de Litserstraat (50 km/h zone) en het Heilig Hartplein (30 km/h zone). Litserstraat (50 km/h zone) - Voorrangsborden bij de verkeerssluizen plaatsen Hoewel de geënquêteerden over het algemeen lieten blijken dat de verkeerssluizen een positief effect hebben op de snelheid van het verkeer, werd er wel aangegeven dat het vaak onveilige situaties oplevert wanneer twee voertuigen vanuit beide richtingen een verkeerssluis op hetzelfde moment naderen. Door voorrangsborden, net zoals in de Hoogstraat, te plaatsen zouden deze onveilige situaties voorkomen kunnen worden. - Verlaging van opritten in het trottoir Ten slotte gaven, met name oudere, bewoners van de Litserstraat aan dat de opritten van de trottoirs vaak hoog en steil zijn, wat ervoor zorgt dat deze lastig te betreden zijn met bijvoorbeeld een rollator. Om de gebruikersvriendelijkheid van het trottoir in de Litserstraat te bevorderen, wordt dan ook aanbevolen om deze opritten wat minder steil en hoog te maken. Heilig Hartplein (Shared Space, 30 km/h zone) - Zebrapaden aanleggen in het Shared Space gebied Zoals ook in de enquêtes naar voren kwam, heerst er onder de bewoners onduidelijkheid bij het betreden van het Shared Space gedeelte van het Heilig Hartplein. Uit de theorie bleek dat het gebruik van Shared Space inderdaad kan leiden tot een verslechtering van de subjectieve veiligheid. Echter doordat er zo min mogelijk gebruik gemaakt wordt van verkeersborden en dergelijken zal de objectieve verkeersveiligheid verbeteren. Wij bevelen dan ook aan om zo min mogelijk aanpassingen te doen, echter een zebrapad zal vooral voor ouderen meer veiligheid scheppen. Ook met de bouw van het bejaardentehuis in het achterhoofd. - Tussen Heilig Hartplein en Maaskantje verkeersremmende maatregelen treffen De tweede aanbeveling heeft betrekking op het afremmen van de snelheid van met name automobilisten. Uit de resultaten van de enquête bleek dat de snelheid momenteel vaak nog te hoog is, vooral van verkeer dat vanuit Maaskantje het Heilig Hartplein betreed. Hoewel er aan het begin van het Heilig Hartplein al een verkeersdrempel ligt, zouden hier nog extra verkeersremmende maatregelen toegepast kunnen worden. 31
BIJLAGEN BIJLAGE 1: AANVULLENDE OPMERKINGEN ENQUÊTE Opmerkingen van geënquêteerden Trottoir is verdwenen en daar is mevrouw niet blij mee. Verder wordt er nog steeds veel te hard gereden. De drempel voor de deur is te hoog, Hierdoor worden er meer trillingen ervaren. Daarnaast wordt er nog steeds veel te hard gereden. Snelheid veel te hoog. Daarnaast mag de boel verfraaid worden met bloembakken o.i.d. Verkeerssluizen zijn lastig in te schatten. Daarnaast is de snelheid nog steeds te hoog De situatie is veel gevaarlijker. Het is niet meer duidelijk en veel mensen voelen zich onveilig doordat ze om de auto's heen moeten lopen. Voorheen had je een vak voor fietsers en witter markeringen. Dit is nu verdwenen. Vooral bij de kerk gevaarlijk. Drempel voor de deur veroorzaakt trillingen. Snelheid nog veel te hoog. Verkeersveiligheid afgenomen. Overzichtelijkheid is toegenomen. Een voorrangpijl bij de verkeerssluizen is duidelijker. Snelheid is nog veel te hoog. Rondom de kerk is het levens gevaarlijk. Bushalte is te breed. Fietsen en scooters rijden dus over de 'stoep' waar mensen staan te wachten op de bus. Voorrang situatie onduidelijk Het trottoir in de Litserstraat is te hoog voor auto's. Het trottoir is slecht gelegd. Vind ik een goede toevoeging aan de verkeersveiligheid. Er blijft water in het midden van de weg staan. De weg is slecht gelegd. Richard zegt ja maar denk nee. Slechte communicatie Vrachtwagens rijden snel. Trottoir gaat snel kapot. Er wordt veel te hard gereden. Veel verzakking Er moet een verkeerssluis verdwijnen Trottoir is slecht en te hoog. Moeilijk uitrijden en hoge oprit. Geen tijd om oprit op te rijden. Zebrapad bij bejaardenhuis aanbevolen. Aangeven verkeerssluizen. Fietsers worden afgesneden bij sluizen. Vooral bij sluizen is het gevaarlijk De sluizen moeten korter Verkeerssluizen zijn slecht! Shared Space is goed Gaten in het wegdek Drempel te hoog Sluizen kunnen niet schoongemaakt worden. Oprit is te hoog Meer info geven over de voorrangsituatie. Stoep ligt te hoog. Glasvezel verandering Stoplicht voor de deur is toegezegd maar staat er nog steeds niet. Zebrapad zou ook volstaan. Richard geeft geen gehoor. Verkeersveiligheid rond de kerk is zeer slecht Weg moet vlak gelegd worden. Glasvezel is niet goed gecommuniceerd. Glasvezel is slecht Opritten naar de opritten zijn te hoog. Sluizen zijn niet fijn. Verslechtering van de verkeersveiligheid en de toegankelijkheid. Er gebeuren meer ongelukken. Verkeer is minder. Resultaat is niet voldoende tegenover de kosten. Straat is niet goed gelegd. Aanzicht is wel beter. Er wordt veel te hard gereden en niet goed op ouderen gelet. Er wordt veel ingehaald. De weg is slecht gelegd Shared Space is een racebaan. Het is niet duidelijk waar je mag zijn als weggebruiker. Te zwaar vrachtverkeer door de straten. Nog steeds veel last van trillingen. Verkeersveiligheid bij de verkeerssluizen is toegenomen.