Incident Management. Verkenning omgaan met incidenten op het onderliggend en stedelijk wegennet in de stadsregio Rotterdam.

Transcriptie

1 Incident Management Verkenning omgaan met incidenten op het onderliggend en stedelijk wegennet in de stadsregio definitief

2 Incident Management Verkenning omgaan met incidenten op het onderliggend en stedelijk wegennet in de stadsregio definitief Gemeente, ds+v afdeling Verkeer en Vervoer Remi Schaeffer Alwin Bakker augustus

3 3

4 Inhoudsopgave 1 Inleiding Onderbouwing IM in de Stadsregio Im draagt bij aan het behalen van reistijd- en betrouwbaarheid- eisen IM draagt bij aan een beter leefomgeving IM zorgt voor minder omrijbewegingen IM zorgt voor een afname in verkeersslachtoffers IM draagt bij aan een comfortverbetering Netwerk voor Incident Management Netwerken in de regio Criteria voor IM-waardige wegen Categorisering wegen op basis van criteria Afhandeling incidenten nu Afhandeling incidenten op IM-netwerk straks Kader Procedures Coördinatie en opschaling van incidenten Procedures Landelijke Personenauto Regeling Procedures Landelijke Vrachtauto Regeling IM-netwerk baten Processpoor Effectenspoor De maatschappelijke kosten De maatschappelijke baten Overzicht totale kosten/baten invoering IM Alternatieve wijzen om Incidenten te managen Conclusies en Vervolg Bijlage A: Incidenten op wegen IM CAR KAR Bijlage B: Schakels met intensiteiten en ongevallen

5 1 Inleiding Incidenten en ongevallen zorgen voor vertragingen en files op plaatsen waar de weggebruiker ze vaak niet verwacht. In het Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (RVVP) is één van de doelen een voldoende kwaliteit van de infrastructuur waardoor korte reistijden worden gegarandeerd. Voor delen van het wegennet met structureel stokkend verkeer worden daar DVM-maatregelen voor toegepast. Voor ongevallen (incidenten) die de betrouwbaarheid van het netwerk in gevaar brengen is dat vaak niet voldoende. Een middel dat kan worden ingezet om deze stremmingen te voorkomen of in ieder geval de overlast te beperken is Incident Management (IM). Wat is nu Incident Management? Heel kort is het principe van Incident Management: stremmingen als gevolg van ongevallen (incidenten) snel verhelpen. Dit gebeurt enerzijds door de procedures die worden gevolgd bij de afhandeling van incidenten te versnellen, anderzijds door daadwerkelijk op de weg de incidenten zo snel mogelijk op te ruimen en de weg te herstellen, zodat het verkeer weer kan rijden. De procedures worden versneld door het opzetten van een samenwerkingsverband tussen de wegbeheerder en de operationele hulpverlenende diensten (politie, brandweer, ambulances). Zij maken afspraken omtrent aanrijtijden, taken en verantwoordelijkheden. De wegbeheerder sluit contracten met één of meerdere bergingsbedrijven die op de voor IM aangewezen wegen voertuigen bergen. Op dit moment is IM ingevoerd op het hoofdwegennet van Rijkswaterstaat. Daarnaast heeft de Provincie Zuid-Holland het in 2004 ingevoerd op de provinciale wegen in het Westland en willen ze IM oktober 2007 verder uitrollen over de rest van de provincie. Op gemeentelijk niveau heeft Amsterdam IM in 2004 uitgevoerd op een aantal corridors, op het onderliggend wegennet in de regio is nu nog geen IM van kracht. Dit klassieke Incident Management op het onderliggend wegennet in de regio vormt de kern van deze rapportage. Parallel hieraan is de stadsregio ook geinteresseerd in alternatieve wijzen van omgaan met incidenten om de doorstroming te bevorderen. Hierbij moet bijvoorbeeld gedacht worden aan het inzetten van binnenstedelijke DRIPS of afspraken met de politie over mogelijke omleidingen. Ook dit aspect zal besproken worden in deze rapportage. 5

6 2 Onderbouwing IM in de Stadsregio In dit hoofdstuk wordt onderbouwd waarom incidenten op het wegennet in de Stadsregio beter gemanaged moeten worden. Hierbij wordt aangegeven welke bijdragen Incident Management kan hebben bij het behalen van de beleidsmatige doelstellingen zoals de Stadsregio deze hanteert. 2.1 Im draagt bij aan het behalen van reistijd- en betrouwbaarheid- eisen Incident management omvat maatregelen die betrokken partijen afspreken om de weg na een incident (ongeval, pech, afgevallen lading) zo snel mogelijk weer vrij te maken voor het verkeer. Het draagt bij aan het behalen van de concrete richtlijnen voor bereikbaarheid en reistijd zoals geformuleerd in het Regionaal Verkeer en Vervoersplan (RVVP) en de daaraan gekoppelde Regionale Uitvoeringsagenda verkeer en vervoer De reistijden zijn in het RVVP doorvertaald naar gemiddelde trajectsnelheden. Richtlijnen voor de reistijd Verbinding Verplaatsingsafstand (km) Maximale reistijd (spits; minuten) 1 Randstedelijk kilometer Per OV 45 min., per auto 60 min. 2a Regionaal, centraal stedelijk gebied kilometer Per OV 30 min., per auto 45 min. 2b Regionaal, randen stedelijk gebied naar Centrum en drie meest dichtbij gelegen knooppunten Regionaal, randen stedelijk gebied naar overige regionale knooppunten kilometer Per OV 30 min., per auto 45 min kilometer Per OV 45 min., per auto 45 min. 2c Regionaal, landelijk gebied kilometer Auto 30 min., keten 45 min. Naast het behalen van de streefwaarde voor reistijd draagt de invoering van IM ook bij aan de betrouwbaarheid van de gemiddelde trajectsnelheden over de verschillende dagen van het jaar / uren van de dag. Bijvoorbeeld; het kan zijn dat de gemiddelde snelheid op de N209 gemiddeld op 30 km/uur ligt, maar op sommige dagen slechts 20 km/uur bedraagt en op andere dagen op 40 km/uur ligt. Welke spreiding is acceptabel voor de reiziger, wanneer ervaart hij een verplaatsing nog als betrouwbaar? Incidenten hebben een negatief effect op het als betrouwbaar ervaren van een verplaatsing door een reiziger. Door invoering van IM neemt de spreiding af en daardoor de betrouwbaarheid toe. Zo nam de gemiddelde incidentduur in het Westland af met bijna 20 minuten na invoering van IM. Het betreft hier een gemiddelde van 36 (volledige) IM incidenten. In hoofdstuk 5 zal deze tijdwinst nader worden gespecificeerd en worden vertaald naar geld in een maatschappelijk economische kosten/baten analyse. 6

7 2.2 IM draagt bij aan een betere leefomgeving De gezondheid van de mensen in de regio wordt bedreigd door overschrijding van de normen voor maximale concentraties van schadelijke stoffen zoals stikstofdioxide (NO 2 ) en fijn stof (PM 10 ). Uitvoering van bijvoorbeeld het RR2020 komt hiermee in gevaar. Het treffen van maatregelen is vanuit deze optiek dus gewenst. Daar de verkeers- en vervoerssector een bovengemiddeld aandeel in de concentraties van schadelijke stoffen heeft, is het doorvoeren van maatregelen binnen deze sector zeer effectief. IM draagt bij aan het voorkomen van de uitstoot door wegverkeer. Mogelijke infrastructurele blokkades worden sneller verholpen. Verkeer staat hierdoor minder lang stil en stroomt geleidelijker door. Zeker in het binnenstedelijk gebied zullen de effecten hiervan merkbaar zijn. Door mogelijke stremmingen op de hoofdroutes snel te verhelpen zoekt het verkeer niet naar alternatieve routes en maken ze niet meer voertuigkilometers, waardoor andere woongebieden niet worden belast met extra emissies. IM komt dus niet alleen de leefbaarheid ten goede maar levert ook een bijdrage aan het realiseren van de gewenste gemiddelde snelheid en daarmee de doorstroming op betreffende weg. Overigens ontbreekt het hierbij wel aan gedegen onderzoeksmateriaal dat een direct verband legt tussen de invoering van IM en het positieve effect op de leefomgeving. 2.3 IM zorgt voor minder omrijbewegingen Het grote verschil tussen IM op het hoofdwegennet (HWN) ten opzichte van het onderliggendwegennet (OWN) is dat het hoofdwegennet grotendeels omzoomd is met een vangrail. Daarbij komt dat er een beperkt aantal op- en afritten zijn. Een incident op het HWN leidt daarom meestal tot een bepaalde mate van opstopping daar het autoverkeer als het ware in een trechter rijdt. Natuurlijk beschikt de mobilist op het HWN wel over de nodige bronnen van reisinformatie. Hierbij moet gedacht worden aan Dynamische Route Informatie Panelen (DRIP s), internet, radio en televisie. Hierdoor kan deze op voorhand of ten tijden van de reis zijn route aanpassen. De omvang van de opstopping wordt hierdoor enigszins beïnvloed, of neemt zelfs af. Op het OWN heeft het verkeer bij een incident de mogelijkheid om, gezien het frequenter aantakken van andere wegen, eerder een alternatieve route te kiezen. De fileopbouw is daarom anders van opzet dan bij het HWN. Dit effect wordt echter weer gedeeltelijk teniet gedaan door een tweetal aspecten. Ten eerste beschikt de mobilist op het OWN niet over de vormen van reisinformatie waarover de mobilist op het HWN kan beschikken. Hierdoor stranden veel mobilisten door onwetenheid over de alternatieven toch in de file die is ontstaan als gevolg van het incident. Ten tweede zijn de alternatieve routes minder berekend op het extra verkeer. De netto tijdwinst van het verkeer dat gebruik maakt van de alternatieve routes wordt hierdoor minimaal. Door het verkorten van de incidentduur zorgt de invoering van IM ervoor dat het verkeer minder snel zal kiezen voor de alternatieve routes via wegen die daar niet op berekend zijn. De totale filelengte en de veelal negatieve effecten door omrijbewegingen via alternatieve routes worden hierdoor beperkt. 7

8 2.4 IM zorgt voor een afname in verkeersslachtoffers Bijkomend voordeel van de invoering van IM is dat de ongevalskans of het ongevalsrisico afneemt. Door een verkorting van de incidentduur neemt de kans op kop- staart botsingen in de staart van de file significant af. Immers met IM staat het verkeer minder lang stil en vertoont weer sneller homogeen gedrag, dat overeenkomt met het verwachtingspatroon van de mobilist. Hierbij dient natuurlijk wel opgemerkt te worden dat de snelheid van de voertuigen laag is en het dus veelal uitsluitend materiele schade (UMS) ongevallen betreft. De maatschappelijk economische schade van deze ongevallen ligt beduidend lager dan die voor ongevallen waarbij letselschade of zelfs doden vallen. Voor die gevallen waarbij een voertuig toch met hoge snelheid op de file inrijd is er direct maatschappelijk economische winst te behalen t.o.v. de situatie zonder IM. Buiten de maatschappelijk-economische winst draagt de invoering van IM natuurlijk ook bij aan het behalen van de ambities zoals gesteld in het RVVP. Concreet komen deze ambities neer op een reductie van het aantal verkeersdoden met 32,4 % en een reductie van het aantal ziekenhuisgewonden met 27,2%. Belangrijk is wel om te vermelden dat de afname in verkeersslachtoffers een indirect effect is van de invoering van IM. Het is hierdoor moeilijker om een direct verband te leggen tussen de afname in ongevallen en de invoering van IM. Dit in tegenstelling tot bijvoorbeeld reistijdwinst en een hogere betrouwbaarheid dat wel direct te koppelen is aan de invoering van IM. 2.5 IM draagt bij aan een comfortverbetering Het laatste effect van de invoering van IM is dat er een homogener verkeersbeeld ontstaat. Na de invoering van IM neemt de fileduur na een incident af waardoor er sneller een gelijkmatigere flow ontstaat waarin verkeer minder behoeft op te trekken en/of af te remmen. Dit aspect is een directe baat voor de weggebruiker. Het is echter moeilijk om bepaalde effecten te koppelen aan de comfortverbetering zoals de weggebruik deze mag ervaren. Het is echter zeer aannemelijk dat deze ervaring meespeelt in het routekeuzegedrag. Hoe vaker hij of zij wordt geconfronteerd met een verstoring in de doorstroming hoe eerder er naar een alternatief zal worden gezocht en men zal afwijken van de hoofdroutes. 8

9 3 Netwerk voor Incident Management Om te onderzoeken hoe en waar slim om kan worden gegaan met incidenten op het onderliggende wegennet en in het stedelijk gebied is een basis nodig. In dit hoofdstuk wordt aangegeven om welk netwerk het gaat. Vanuit het beleid zijn in de regio al verschillende netwerken opgesteld. Deze netwerken vormen de basis van het netwerk met alle wegen waarop Incident Management kan worden toegepast, of tenminste slim om dient te worden gegaan met incidenten om de bereikbaarheid te verbeteren. 3.1 Netwerken in de regio In de regio zijn een aantal netwerken vastgesteld, die elk een specifiek doel hebben. Wat ze gemeenschappelijk hebben is dat ze een bepaald bereikbaarheidsdoel hebben. Daarom zijn deze netwerken een uitstekende input om te bepalen op welk netwerk het invoeren van incident management zin heeft. De volgende netwerken hebben als basis gediend: 1. Regionaal Verkeer- en Vervoersplan, subregionaal en regionaal wegennet 2. Samenhangend Netwerk Regio 3. Kwaliteitsnetwerk Goederenvervoer 4. Robuust netwerk openbaar vervoer 5. Verkeer- en Vervoerplan Ad 1: Het subregionaal en regionaal wegennet uit het Regionaal Verkeer- en Vervoersplan; Het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan (RVVP) legt het verkeers- en vervoersbeleid van de stadsregio vast. Het geeft aan hoe de Stadsregio aankijkt tegen de mobiliteit en welke kant zij met het verkeer en vervoer in de regio op wil. Het RVVP geeft daarmee richting aan de uitvoering van infrastructuurprojecten en maatregelen, zowel op de korte als op de langere termijn. Ad 2: Het Samenhangend Netwerk Regio ; Dit project heeft als doel om te komen tot een algemeen maatschappelijk gedragen strategie voor het gebruik van het wegennet in de stadsregio. Deze gemeenschappelijk strategie kan dienen als basis voor het opstellen en inzetten van (dynamisch) verkeersmanagement en voor verdere samenwerking tussen de verschillende wegbeheerders. Ad 3: Het Kwaliteitsnetwerk Goederenvervoer; In het Kwaliteitsnetwerk Goederenvervoer zijn de belangrijkste wegverbindingen voor vrachtverkeer in de regio opgenomen. Het doel is het optimaliseren van de bereikbaarheid van regionale economische centra binnen randvoorwaarden van mens en milieu. Het netwerk moet extra kwaliteit bieden voor het vrachtverkeer ten opzichte van andere wegen in de regio. Het bestaat uit wegen die vrachtverkeer van bedrijventerreinen en winkelcentra op directe wijze naar het hoofdwegennet leiden. Ad 4: Het robuust netwerk openbaar vervoer; Het robuust netwerk openbaar vervoer is vastgesteld om in kaart te brengen waar openbaar vervoerinfrastructuur is. Ad 5: Het Binnenstedelijk Hoofdwegennet uit het Verkeer- en Vervoerplan ; 9

10 Dit is het netwerk van wegen dat resulteert uit het bundelen en ordenen van het verkeer binnen de gemeente. Veel wegen uit bovenstaande netwerken vallen samen, toch zijn er wegen die in het ene netwerk wel voorkomen, en in andere niet. Daarom zijn alle wegen uit bovenstaande netwerken samengevoegd. Dit resulteert in het volledige netwerk. Figuur 1: Volledig netwerk voor Incident Management 3.2 Criteria voor IM-waardige wegen In deze paragraaf worden de criteria uitgewerkt om antwoord te geven op de vraag: waar is de doorstroming een probleem als een incident plaats vindt? Van belang zijn: de functie (basiskwaliteit weg), kruisingen met andere wegen, terugslag naar andere wegen, profiel (wegbreedte, middenberm, zachte berm), gebiedstypering (economisch belang / voorzieningen zoals ziekenhuis), het aandeel goederenvervoer, openbaar vervoer-strengen (ondervangen door robuust netwerk) en de samenhang van het netwerk (logische wegen). Met de criteria beleid en intensiteit zijn de criteria in drie groepen verdeeld: functie, profiel/kenmerken en overig. De samenhangende criteria staan hier onder. 1. Beleid Wellicht ten overvloede, maar als een weg niet in het beleid als belangrijke weg is aangemerkt, komt de weg ook niet in aanmerking voor IM of een andere vorm van het omgaan met incidenten om de doorstroming te bevorderen. 10

11 2. Intensiteit Hoe hoger de intensiteit op een wegvak, des te groter is de verkeershinder bij een blokkade. Omgekeerd heeft op een weg met een lage intensiteit een ongeval nauwelijks tot geen effect op de doorstroming. De intensiteiten zijn uit het RVMK verkeersmodel genomen, gebaseerd op een 12-uursperiode van 7:00 uur tot 19:00 uur. 3. Functie: Ook als de intensiteit op een weg niet zeer hoog is, kan het zijn dat door de functie die een weg heeft, een wegbeheerder toch de bereikbaarheid zo goed mogelijk wil garanderen. De volgende functies zijn van belang: gebiedstypering (economisch belang / aanwezigheid voorzieningen zoals ziekenhuis) aandeel goederenvervoer openbaar vervoer-strengen (tram en/of bus) Een deel van de functie komt al uit de bepaalde netwerken, zoals het kwaliteitsnet goederenvervoer en het robuust netwerk openbaar vervoer. Een voorbeeld van wegen waar door de functie toch een vorm van IM gerechtvaardigd is, betreft de parallelle wegenstructuur in het havengebied. De intensiteiten zijn relatief laag, daarentegen kan het economisch belang heel groot zijn. 4. Profiel/wegkenmerken: Profiel van de weg: als er een berm of trottoir aanwezig is dat (zware) voertuigen kan dragen, dan kunnen de voertuigen daar tijdelijk op worden gezet, zodat het verkeer weer door kan rijden. Als er geen ruimte is in de berm, of de berm is te zacht, dan is dat niet mogelijk, en dient de afhandeling van het incident in zijn geheel op de weg zelf te gebeuren. Op de Spijkenisserbrug tussen Hoogvliet en Spijkenisse bijvoorbeeld is helemaal geen berm. Beschikbaarheid alternatieve routes en aantal kruisingen: naast de mogelijkheid om op de routes te komen (zie kruisingen), dienen er ook parallelle, alternatieve routes te zijn. Als die niet beschikbaar zijn, is het verkeer aangewezen op de weg waar het incident is. Dit betekent dat het nog belangrijker is om de negatieve gevolgen van incidenten te beperken. Als een weg veel kruisingen heeft, is het aantal alternatieve routes groter. Het wordt makkelijker voor weggebruikers om om een incident heen te rijden. De Maasboulevard in heeft weinig kruisingen, en dus weinig alternatieve routes. In het centrum van zijn een aantal routes goede alternatieven voor elkaar: Blaak, Weena en Westzeedijk. Hier hoort een kanttekening bij: veel ongevallen gebeuren juist op en rond kruisingen, en de kans dat er ongevallen gebeuren zal bij een groter aantal kruisingen ook groter zijn. Invloed van terugslag van de weg: het kan zijn dat een weg zelf geen grote verkeerstromen kent, of een belangrijke rol heeft in het netwerk. Desalniettemin kunnen bepaalde minder belangrijke wegen wel delen van het netwerk vast zetten, als ze geblokkeerd zijn. Dit is bijvoorbeeld het geval bij aansluitingen op autosnelwegen. Wegbreedte: hoe breder de weg, hoe meer mogelijkheden weggebruikers hebben om op de weg zelf om ongevallen heen te rijden. Middenberm aanwezig: als er een niet-overrijdbare middenberm aanwezig is in een weg, dan kan de rijbaan voor de andere rijrichting niet worden gebruikt door weggebruikers als hun eigen rijbaan is geblokkeerd. Een voorbeeld is de tunneltraverse in, die gescheiden rijbanen heeft en geen berm of vluchtstrook. 5. Overig: Ongevallen: dit is indicator voor hoe vaak IM dient te worden toegepast, maar het is geen belangrijk criterium om te bepalen óf IM dient worden toegepast. 11

12 Er moet samenhang zijn in een netwerk; er moet sprake zijn van hele routes, zodat het logisch is te bepalen waar IM van kracht is. Dat is een hanteerbaar, uitlegbaar netwerk, dat hulpdiensten (politie, brandweer, berger) begrijpen. 3.3 Categorisering wegen op basis van criteria De criteria uit de bovenstaande paragraaf worden losgelaten op het volledige netwerk. De volgende vragen worden gesteld per te beoordelen wegvak. De eerste twee vragen: Behoort de weg tot het volledig netwerk? Zo nee, dan valt de weg af. Is de etmaalintensiteit van de weg groter dan pae/12 uur? Als dat zo is, kan op de weg Incident Management worden toegepast. Bij een maximum snelheid van 50 km/h is een weg van twee rijstroken bijna volledig belast. Als de weg een lagere intensiteit heeft, wordt nauwkeuriger naar de wegkenmerken gekeken. De weg kan nog steeds in aanmerking komen voor Incident Management. Het gaat om de volgende vragen: Ligt de weg in het havengebied, of in een stedelijke knoop (met andere woorden: ligt de weg in een economisch belangrijk gebied)? Heeft de weg een functie als omleidingsroute, bijvoorbeeld in CAR (Coördinatie Alternatieve Routes) A15? Is in het wegprofiel weinig ruimte? Zijn er weinig alternatieve routes voor de weg? Ook als een weg niet in aanmerking komt voor Incident Management, kan het gewenst zijn om daar toch op een slimme manier met incidenten om te gaan. Wat dat voor maatregelen kunnen zijn staat in hoofdstuk 7. In onderstaande figuur is het proces weergegeven. 12

13 Figuur 2: schema bepalen netwerk voor toepassen Incident Management Op basis hiervan worden wegen ingedeeld in drie categorieën: Groep A: de wegen waarop altijd Incident Management toe kan worden gepast; Groep B: twijfelgevallen, geen IM toepassen maar wellicht een andere manier van slim omgaan met incidenten; Groep C: geen Incident Management, én geen andere manier van slim omgaan met incidenten. Er is een verzameling wegen waar per 1 mei 2007 al Incident Management is ingevoerd, dat zijn alle rijkswegen en een aantal provinciale wegen in de regio (N209, N218). Deze horen bij groep A maar worden in de beschouwing natuurlijk verder niet meegenomen. 13

14 De twijfelgevallen worden wel meegenomen in de analyse, ook al omdat het aan de desbetreffende wegbeheerder is om uiteindelijk al dan niet Incident Management in te voeren. De uitkomst is opgenomen op de kaart in figuur 3. De kleuren zijn dezelfde als in figuur 2. Figuur 3: Netwerk voor Incident Management Groep A: Subregionale en bovenlokale wegen, Incident Management: Op de kaart is te zien dat een aantal wegen op basis van intensiteit al in aanmerking komen voor het toepassen van IM. Hieronder zijn de bundels in de gemeente, maar ook wegen rond de stedelijke knoop Alexander en de hoofdwegen in Capelle aan den IJssel. Daarnaast zijn wegen in het havengebied opgenomen die een functie in het project Coördinatie Alternatieve Routes A15 hebben. Groep B: Subregionale en bovenlokale wegen, eventueel Incident Management; Op basis van intensiteit zijn een aantal wegen die niet zo maar in aanmerking komen voor het toepassen van IM. Ze komen wel in aanmerking voor IM op basis van andere factoren zoals functie en dwarsprofiel. Hieronder zijn wegen in de knoop -centrum en de Kralingse Knoop. Ook de wegen naar het bedrijventerrein aan de Nieuwe Waterweg zitten hier bij. 14

15 4 Afhandeling incidenten nu In dit hoofdstuk wordt dieper ingegaan op de huidige afhandeling van incidenten door de politie -Rijnmond. Als basis voor dit hoofdstuk heeft het interview met de heer Lagendijk van de politie -Rijnmond gediend. Taakverdeling De politie -Rijnmond heeft vanuit het verleden voldoende ervaring opgedaan met Incident Management op het hoofdwegennet (HWN). Sinds 7 oktober 2006 heeft de KLPD de regie overgenomen van het HWN in het district Rijnmond. Het district -Rijnmond heeft nu alleen nog zeggenschap over het onderliggend wegennet (OWN). Door nu over te gaan tot invoering van IM op het onderliggend wegennet kan gebruik worden gemaakt van de nog aanwezige kennis bij het district. De politie kan zelf intern de mensen opleiden. Wel is het zaak om de onderlinge afstemming tussen de verschillende districten goed vorm te geven. Een aantal wegen loopt namelijk door verschillende districten heen. Verschil HWN - OWN De politie benadrukt dat er wel een groot verschil zit tussen de veiligheidsmaatregelen die getroffen kunnen worden op het HWN in vergelijking met het OWN. Op het OWN zijn de ruimtes veelal beperkt en ontbreekt het vaak aan een extra rijstrook. Het zo snel mogelijk door laten stromen van het verkeer is dan uit het oogpunt van veiligheid voor de hulpverleners niet wenselijk. Een groot winstpunt dat al geboekt kan worden is het bij de politiemensen op straat tussen de oren krijgen dat ze een weg zo snel mogelijk vrij moeten maken na een incident. Nu is het nog zo dat veiligheid boven alles gaat en het maatschappelijk economisch belang van een betere doorstroming een veel lagere prioriteit heeft. De politie geeft aan dat de kennis hieromtrent bijvoorbeeld verspreid kan worden in het interne politiemagazine. Afhandeling incidenten nu Alle meldingen (112 of 0800) komen binnen bij de meldkamer, al naar gelang van de prioriteit van de melding (1,2,3) worden er hulpdiensten ingeschakeld. De hulpdiensten proberen dan binnen de verplichte aanrijtijden op de plaats van het incident te geraken. De politie is eerst ter plaatse om de situatie in te schatten. Zijn er slachtoffers dan wordt de brandweer ingeschakeld. Bij doden vindt er ook een technisch onderzoek plaats. De technische dienst bestaat uit 11 personen. Het ongeval wordt gefotografeerd en in kaart gebracht. De politie is de laatste tijd aan het experimenteren met 3d scans om incident locaties sneller inzichtelijk gemaakt te hebben. Veelal wordt hierna pas de berger ingeschakeld. De wegbeheerder is in deze gehele procedure nog niet opgenomen. Natuurlijk heeft de politie wel zijn contactpersonen bij de gemeente voor bijvoorbeeld een afzetting. Het terugkoppelen aan de wegbeheerder van het technische onderzoek en eventuele gebreken aan de (verkeerstechnische)inrichting van de weg is op dit moment geen standaard procedure. 15

16 De exacte meldkamer procedures zijn niet ter sprake gekomen. Wel geeft de politie aan dat deze in essentie niet veel zullen verschillen ten opzichte van de andere districten waar IM uiteindelijk is ingevoerd. Resumerend Politie -Rijnmond heeft alleen zeggenschap over het OWN. Er is nog wel veel kennis aanwezig omtrent IM, vanuit het verleden. De afstemming tussen de verschillende districten is bij de invoering van IM een zorgpunt. Verschil in vormgeving en karakter van het OWN t.o.v. het HWN maakt dat veiligheid veelal prioriteit heeft op doorstroming. Het communiceren richting de politiemensen op straat dat doorstroming ook een belangrijk aspect is van de afhandeling van incidenten is al een groot winstpunt. De berger wordt in de huidige situatie pas op het laatste moment ingeschakeld. De wegbeheerder is in zijn geheel niet opgenomen in de procedures, mogelijke ongevalsoorzaken gerelateerd aan verkeerstechnische inrichting worden hierdoor niet verholpen. 16

17 5 Afhandeling incidenten op IM-netwerk straks 5.1 Kader De manier waarop incidenten in het verkeer worden afgehandeld is vastgelegd in procedures. Ook voor IM zijn voor diverse soorten wegen al IM-procedures opgesteld. Vanuit het oogpunt van uniformering van procedures is het wenselijk om in de Stadsregio de al bestaande IM-procedures te gebruiken. Naast Rijkswaterstaat en diverse provincies, voornamelijk wegbeheerders van stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom zijn, is ook de gemeente Amsterdam reeds van start gegaan met de invoering van IM. Het is logisch om de regelingen zoals deze worden toegepast in de gemeente Amsterdam voor zover mogelijk over te nemen in de Stadsregio. Als bron heeft hierbij het Draaiboek Incident Management d.d. 22 september 2004 gediend. Passages zijn hieruit letterlijk overgenomen of op onderdelen aangepast aan de se situatie. In dit hoofdstuk wordt eerst het kader voor deze procedures neergezet. Hierin wordt uiteengezet dat berging, en dus IM, een verschillende aanpak nodig hebben voor respectievelijk personenauto s en vrachtwagens. Daarna komen de procedures voor zowel personenauto s als vrachtvwagens aan bod. Juridische aspecten De mogelijkheden voor de wegbeheerder om IM door wet- en regelgeving op te leggen zijn beperkt door het grote aantal betrokken organisaties en wettelijke regelingen die van invloed zijn op de afhandeling van incidenten. Om deze reden is bij de invoering van IM aansluiting gezocht bij de bestaande regelgeving en verantwoordelijkheden van de betrokkenen. Het juridisch kader voor de wegbeheerder (gemeenten) ligt in de Wegenverkeerswet. Binnen de Politiewet is de politie als uitvoeringsinstantie primair aangewezen als partij voor hulpverlening bij incidenten en calamiteiten. Specifieke taken liggen bij de brandweer en de gemeente als het gaat om brand, ernstige ongevallen, calamiteiten en gevaarlijke stoffen (Brandweerwet en Gemeentewet). De ambulancedienst treedt op bij ongevallen en calamiteiten met letsel. Bergingshulp na een ongeval is een private aangelegenheid tussen de verzekeraar(s) en de automobilist (eigenaar/houder van het voertuig), geregeld via de verzekeringspolis. De wegbeheerders in de regio zijn verantwoordelijk voor de doorstroming en veiligheid. Zijn hebben een aantal juridische taken om de invoering van IM mogelijk te maken: aansluiten bij bestaande overeenkomsten tussen belanghebbende partijen en Rijkswaterstaat voor IM op het hoofdwegennet; aansluiten bij reeds gemaakte of te herziene prijsovereenkomsten tussen zware bergers en Rijkswaterstaat voor de uitvoering van IM voor vrachtauto s; het verstrekken van een mandaat aan de politie voor het doen van meldingen van incidenten aan CMI/CMV. Aangezien bij de afhandeling van incidenten met personenauto s andere zaken spelen dan bij de afhandeling van incidenten met vrachtauto s, zijn er aparte regelingen voor respectievelijk personenauto s (LPR) en vrachtwagens (LVR). 17

18 Landelijke Personenauto Regeling (LPR) In de verplichte WA-verzekering van personenauto s bij Nederlandse verzekeraars afgesloten polissen, is een dekking opgenomen voor de hulpverlening bij spoedeisende berging na een ongeval. Bergingshulp is daarmee een private aangelegenheid. De verzekeraars hebben deze hulpverlening ondergebracht bij alarmcentrales. Deze centrales zorgen voor de inzet van bergingsbedrijven en de afwikkeling van de kosten. De alarmcentrales hebben zich verenigd in de Stichting Incident Management Nederland (SIMN), die periodiek een aanbesteding houdt voor de gunning van rayons voor de bergers. Deze stichting is verantwoordelijk voor de uitvoering en het kwaliteitsniveau van de eerste berging en de rayonindeling. Voor de personenautoregeling is het Centraal Meldpunt Incidenten (CMI) ingericht. Dit meldpunt ontvangt de meldingen van politiemeldkamers uit het gehele land en schakelt een gecontracteerd bergingsbedrijf in. De kern van de LPR is dat de meldkamer van de politie bij een incidentmelding direct, zonder dat een surveillance ter plaatse is geweest, het CMI kan waarschuwen. Deze procedure heeft wel het risico in zich dat een berger wordt ingeschakeld zonder dat daar noodzaak toe is aangezien de noodzaak niet (altijd) ter plekke is beoordeeld. De kosten voor deze zogenaamde vergeefse ritten dienen te worden gedragen door de wegbeheerder. De bijdrage aan het operationeel houden van het CMI dient tevens door de wegbeheerders te worden betaald. Landelijke vrachtauto regeling (LVR) In Nederland is het merendeel van alle vrachtwagens niet verzekerd voor een spoedeisende berging. Om deze reden is het afhandelen van vrachtauto-incidenten op de wijze van de personenautoregeling niet mogelijk en is een aparte regeling noodzakelijk. De regeling heeft betrekking op de inzet van een gecertificeerde zware berger met het juiste materieel, gecombineerd met een centrale coördinatie en een directe benadering van de eigenaren van de betrokken vrachtauto s. Hierdoor is de afhandeling van een vrachtauto-incident fors te versnellen. Om de organisatie van het afhandelen van vrachtauto-incidenten mogelijk te maken is de Stichting Incident Management Vrachtauto s (Stimva) opgericht. De Stimva, een samenwerkingsverband van het Verbond van Verzekeraars, de brancheorganisaties Transport en Logistiek Nederland (TLN), Eigen Vervoerders Organisatie (EVO), Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) en Rijkswaterstaat, draagt zorg voor de inrichting en de exploitatie van een Centraal Meldpunt voor vrachtautobergingen (CMV) op het hoofdwegennet, evenals voor de beschikbaarheid van vrachtwagendeskundigen. De bijdrage aan het CMV dient door de betrokken wegbeheerders te worden gefinancierd. Nodig is dat de zware bergers in de regio akkoord gaan met de invoering van incident management op de betrokken wegen op basis van de al bestaande afspraken inzake IM. In tegenstelling tot de kwaliteitsregeling voor de lichte berging (aanbesteed door de SIMN), komen uitsluitend gecertificeerde bedrijven in aanmerking voor de aanbesteding. Mandaat regiopolitie voor het verstrekken van bergingsopdrachten Incident Management kan worden ingevoerd wanneer de betreffende wegbeheerder een mandaat voor het verstrekken van bergingsopdrachten aan een centraal meldpunt incidenten heeft verstrekt aan de politie Rijnmond. In dit mandaat zijn de wegen waarop deze regeling van toepassing is aangegeven. In het mandaat is geregeld dat de financiële risico s die zijn verbonden aan het inschakelen van bergers bij onverzekerde ritten en vergeefse ritten niet op de politie worden verhaald. Deze kosten worden door de wegbeheerders gedragen. Daarnaast wordt de politie gevrijwaard tegen aanspraken van derden in verband met de uitvoering van deze overeenkomst. 18

19 5.2 Procedures Coördinatie en opschaling van incidenten Routine-incident Bij een groot aantal incidenten is sprake van een routinematige aanpak van het incident. Hierbij werken hulpverleners van politie, brandweer, ambulancedienst en wegbeheerders op basis van eigen regels en procedures. Ad-hoc coördinatie vindt plaats op basis van gelijkwaardigheid. Coördinatieteam Plaats Incident Indien tenminste één van de hulpdiensten behoefte heeft aan coördinatie, wordt een Coördinatieteam Plaats Incident (CTPI) ingesteld. De coördinatie vindt nog steeds plaats op basis van gelijkwaardigheid. Het CTPI wordt gevormd door vertegenwoordigers van politie, brandweer, ambulancedienst en wegbeheerder. In beginsel wordt het CTPI gevormd door de officier van dienst (OvD) van de betrokken organisatie, veelal de eerst aanwezige van de organisatie. Bij het afhandelen van incidenten heeft het CTPI de leiding en overlegt over de uit te voeren werkzaamheden.het CTPI laat zich adviseren door de berger en vrachtwagendeskundige. Slechts één persoon van elke organisatie maakt deel uit van het CTPI. De leden van het CTPI maken zich als zodanig herkenbaar door het aantrekken van een groen hesje. Opschaling van incident tot calamiteit In het geval dat het effectgebied van een incident groter wordt dan het incidentgebied zelf, er sprake is van een ongeval met gevaarlijke stoffen, of één van de diensten behoefte heeft aan een éénhoofdige leiding, vindt opschaling plaats. Op dat moment is er geen sprake meer van incident management en treden de procedures van het gemeentelijke rampenplan in werking. De leiding ligt niet meer in handen van het CTPI. De hier beschreven procedures zijn niet meer van toepassing. In figuur 4 is het bovenstaande schematisch weergegeven. 19

20 Figuur 4: Coördinatie en opschaling bij incidenten Procedures Landelijke Personenauto Regeling Meldingen die binnenkomen bij de politiemeldkamer worden daar aan de hand van een checklist verwerkt. Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar incidenten buiten de tunneltraverse en incidenten op de tunneltraverse. Buiten de tunneltraverse Bij een incident buiten de tunneltraverse wordt na melding bij de politiemeldkamer door de politiemeldkamer het landelijke centraal meldpunt voor personenauto-incidenten het CMI gewaarschuwd. CMI schakelt op haar beurt de betreffende rayonberger in. Op de tunneltraverse Bij een waargenomen incident op de tunneltraverse wordt door de politiemeldkamer eerst overlegd met de bedienruimte Maastunnel. Deze controleert de melding van de politiemeldkamer door middel van camerabeelden of verkeersregelaars ter plaatse. De 20

21 verkeersleiding geeft daarna wel of niet toestemming aan de politiemeldkamer om het CMI in te schakelen. Inzet van hulpdiensten Afhankelijk van de aard, type en locatie van het incident schakelt de politiemeldkamer de volgende hulpverleners in: Ambulance / CPA (indien nodig); Brandweer (indien nodig); Surveillance van de politie (indien nog geen surveillancevoertuig aanwezig is); CMI; Betrokken wegbeheerder (indien nodig, maar in ieder geval bij vrachtauto-incidenten, ernstige slachtoffers, schade aan gemeentelijke eigendommen en milieuschade); Aan de wegbeheerder worden in ieder geval de volgende gegevens doorgegeven: Plaats van het incident; Aantal en soort voertuigen die bij het incident betrokken zijn (indien bekend); De in te stellen verkeersmaatregelen (bijvoorbeeld afzetting, aantal afgezette rijstroken en dergelijke). De politie blijft aanwezig op de incidentlocatie tot alle hulpverleners klaar zijn met hun (deel)taak. De politiemeldkamer heeft een coördinerende taak in de communicatie tussen de betrokken partijen. In de volgende figuur is de procedure schematisch weergegeven. Figuur 5: Procedureschema LPR 21

22 5.2.3 Procedures Landelijke Vrachtauto Regeling Meldingen die binnenkomen bij de Regiopolitie worden volgens de checklist verwerkt. Het dichtstbijzijnde surveillancevoertuig wordt vervolgens ingezet en door de meldkamer aangestuurd. Verder worden, indien noodzakelijk, de meldkamers van de CPA en de brandweer geïnformeerd. De meldkamer heeft in het verdere proces een coördinerende taak in de communicatie tussen de betrokken partijen. Het surveillancevoertuig inventariseert de situatie ter plaatse en geeft de nadere informatie over het incident door aan de meldkamer. De meldkamer waarschuwt daarop het Centraal Meldpunt Vrachtwagens (CMV). Het CMV schakelt vervolgens een zware berger in. Het CMV beschikt over een lijst met gecertificeerde bergers uit de regio en kan op basis van informatie de meest geschikte berger, qua locatie en materieel inschakelen. Daarnaast waarschuwt het CMV indien noodzakelijk een onafhankelijke vrachtwagendeskundige. Bij elk vrachtauto-incident wordt ook de betreffende wegbeheerder gewaarschuwd. Bij (complexe) vrachtauto-incidenten wordt veelal een CTPI gevormd. Het CTPI coördineert de hulpverlening en de afhandeling van het ongeval. Het CTPI beslist over de inschakeling van derden en de wijze van berging. Het CTPI laat zich hierbij door de vrachtwagendeskundige en de berger adviseren. De ingeschakelde vrachtwagendeskundige en de berger zijn te herkennen aan een geel hesje. In figuur 4 is de procedure van de LVR weergegeven. Figuur 6: Procedureschema LVR 22

23 6 IM-netwerk baten In dit hoofdstuk wordt onderbouwd waarom Incident Management ingevoerd dient te worden op het beoogde IM-wegennet binnen de Stadsregio. De winst zal met name geboekt kunnen worden binnen de parameter tijd. Bij de bepaling van deze winst wordt ingestoken op twee sporen, te weten: Processpoor Effectenspoor Het eerste spoor heeft met name betrekking op de te volgen procedures en de tijdwinst die hierbinnen behaald kan worden door een efficientere (snellere) afhandeling van incidentmeldingen. Binnen het tweede spoor zal inzichtelijk worden gemaakt welke maatschappelijke kosten en baten er gekoppeld zijn aan de invoering van IM. De parameter tijd zal in dit hoofdstuk gekoppeld worden aan geld, om zo inzichtelijk te maken wat het de maatschappij zal opleveren indien IM wordt ingevoerd. Hierbij zal gekeken worden naar de effecten van IM op een drietal wegen ieder gelegen in een ander gebied, te weten: Centrum (Tjalklaan) Haven (Reeweg) Suburbia (Spijkenisserbrug) Bij het invullen van beide sporen zal gebruik worden gemaakt van de bevindingen zoals opgedaan in het Westland en beschreven in de rapportage Evaluatie pilot Westland. 6.1 Processpoor De bestaande procedures zoals beschreven in hoofdstuk 4 zullen in deze paragraaf naast de Landelijke Personenauto Regeling (LPR) en de Landelijke Vrachtauto Regeling (LVR) worden gelegd. Het betreft hier twee landelijke normen voor het hoofdwegennet die inmiddels ook worden toegepast op het onderliggende wegennet. Het grote verschil zit hem in het feit dat binnen de LPR de wegbeheerder en de berger gelijktijdig met de politie worden ingeschakeld. In de huidige situatie verloopt het inschakelen van de berger en de wegbeheerder volgtijdelijk of in het geval van de wegbeheerder vaak helemaal niet. Binnen de LVR is de tijdwinst voor dit aspect minder groot omdat hierbinnen de politie toch nog eerst ter plaatse gaat kijken voordat de berger en de wegbeheerder worden ingeschakeld. Uitgaande van de normtijden zoals deze door de hulpverlenende instanties worden gebruikt kan door direct inschakelen van de berger een tijdwinst van 15 minuten worden geboekt: INTERVAL Tijdstip meldkamer tijdstip opdracht politievoertuig Tijdstip opdracht politievoertuig tijdstip ter plaatse Totale tijd NORMTIJD 5 min 10 min 15 min 23

24 Hierbij is de tijd die de politie ter plaatse nodig heeft om te bepalen of er een berger moet komen niet meegerekend. In de praktijk kan dit ook nog zo n 5 minuten duren. Deze berekening geeft aan dat alleen al op het processpoor ongeveer 15 minuten bespaard kan worden. 6.2 Effectenspoor Naast het proces is het noodzakelijk om een inschatting te geven van de effecten van de invoering van Incident Management. Hiertoe zal een zogenaamde kosten/baten-analyse uitgevoerd worden. De kosten hebben betrekking op de extra kosten die door de maatschappij gemaakt worden om het IM te laten functioneren. Een onderdeel van deze maatschappij vormt de Stadsregio. De kosten/baten-analyse is indicatief. Het geeft echter een goed beeld van wat de Stadsregio kan verwachten indien zij de invoering van Incident Management wil ondersteunen De maatschappelijke kosten De kosten die gemaakt worden voor Incident Management hebben betrekking op de volgende aspecten: opleiding; bergingskosten en terugvorderen kosten (CMI en CMV); extra inzet politie; extra inzet wegbeheerder. Hieronder zal per post een indicatie worden gegeven van de kosten. Hierbij is gebruik gemaakt van de ervaringen opgedaan in het Westland. Opleiding Politie, wegbeheerders en bergers moeten investeren om mensen op de werkvloer om te kunnen laten gaan met de verschillende procedures. In het Westland is hierbij uitgegaan van een bedrag van 4000 euro op jaarbasis, dit zal ook als uitgangspunt gehanteerd worden in de kosten/baten-analyse voor de Stadsregio. Bergingskosten (CMI en CMV) Er worden bij iedere CMI- en CMV- melding regiekosten in rekening gebracht. Bij CMI zijn dit kosten voor inschakeling begeleiding en verslaglegging van een incident. Bij CMVopdrachten betreft het tevens kosten voor het aanleggen van een volledig CMV-dossier per melding en het verhalen van de uitvoeringskosten op de eigenaar van het voertuig. De regiekosten voor een CMI-melding liggen ongeacht wel of niet een loze rit op 20 euro. De regiekosten voor een CMV-melding kennen 3 tariefsoorten, waarbij onderscheid wordt gemaakt naar vergeefse rit, pech opdracht en ongeval. In deze berekening wordt uitgegaan van een gemiddeld bedrag van 250 euro. Naast de regiekosten is er ook een vergoeding voor de zogenaamde uitvoeringskosten van de berger. Bij een CMI-berging bedraagt deze vergoeding ongeveer 150 euro. Indien het uiteindelijk een loze rit blijkt te zijn dan worden deze kosten doorberekend aan de wegbeheerder, in alle andere gevallen worden de kosten verhaald op de verzekering van diegene die wordt weggesleept. 24

25 De uitvoeringskosten voor een CMV-melding varieren landelijk tussen de 350 euro en 1100 euro. In deze studie wordt uitgegaan van een gemiddeld bedrag van 500 euro. Indien het een loze rit betreft worden deze kosten doorberekend aan de wegbeheerder. Zodra het wel tot een berging komt moet de berger proberen de uitvoeringskosten direct te innen tijdens de berging. Indien dit niet lukt dan worden de kosten later alsnog bij de eigenaar voor betaling aangeboden. Mocht ook dit niet lukken dan komen de kosten voor rekening van de wegbeheerder. Deze laatste kan de kosten vervolgens zien terug te vorderen. Ook hieraan zitten kosten verbonden, deze worden begroot op ongeveer 200 euro per CMV melding. Extra inzet politie De meldkamer moet meerdere partijen benaderen en de afhandelingsduur van een melding wordt langer. In het Westland is gebleken dat een gemiddelde volledige IM-melding 1,5 minuut langer duurt dan een reguliere melding. Per melding gaat het hier om 1 euro aan extra loonkosten. Extra inzet wegbeheerder De wegbeheerder wordt binnen IM vaker ingezet en daarnaast betaalt de wegbeheerder voor de verwerking van de meldingen die via de meldkamer binnenkomen een vergoeding aan een externe organisatie. Voor de aanwezigheid van de wegbeheerder bij een incident wordt in dit onderzoek uitgegaan van 100 euro per CMI-melding en 200 euro voor een CMV-melding. Voor het verwerken van de meldingen wordt uitgegaan van een 2,50 euro per melding De maatschappelijke baten Naast de eerder genoemde maatschappelijke kosten brengt IM ook bepaalde maatschappelijke baten met zich mee. De volgende maatschappelijke baten zijn zoals reeds in hoofdstuk 2 genoemd te behalen: Directe effecten: reistijdwinst, minder filekosten; hogere betrouwbaarheid reistijd; comfortverbetering, door minder optrekken en afremmen, gelijkmatigere flow. Naast deze direct effecten zijn er ook indirecte effecten te benoemen: minder omrijbewegingen; afname verkeersslachtoffers (verbeteren verkeersveiligheid); afname emissies; afname geluidshinder. De indirecte effecten door invoering van IM zijn op dit moment niet of moelijk inzichtelijk te maken. In deze haalbaarheidsstudie zullen alleen de baten voor reistijdwinst inzichtelijk worden gemaakt. Reistijdwinst Bij het bepalen van de reistijdwinst is inzichtelijk gemaakt wat het effect is van 5 minuten reistijdwinst door invoering van IM (zie bijgevoegde excel document). De reistijdwinst kan simpel vertaald worden als zijnde het sneller oplossen van de file. Deze aanname is in vergelijking met het Westland voorzichtig, daar is uit de evaluatie gebleken dat na invoering van IM de gemiddelde reistijdwinst 20 minuten bedroeg. 25

26 In het bijgevoegde excel document is uitgegaan van een totale fileduur van 30 minuten. Na invoering van IM neemt de fileduur af met 5 minuten tot 25 minuten. De reistijdwinst mag niet worden toegeschreven aan alle voertuigen die gedurende 5 minuten aankomen bij het incident: Alle voertuigen die in de eerste 25 minuten ook al bij het incident aankwamen, zullen elk 5 minuten voordeel ervaren. De voertuigen die tussen 25 en 30 minuten bij het incident aankomen hebben gemiddeld 2,5 minuut tijdwinst, varierend van 0 tot maximaal 5 minuten. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer heeft in 2001 berekend dat de directe kosten per voertuigverliesuur voor een vrachtauto 38,50 euro bedragen en voor een personenauto 8,13 euro bedragen. Dit laatste cijfers heeft AVV in haar rapportage De waarde van tijd en betrouwbaarheid in het goederenvervoer enigszins bijgesteld tot 42 euro per uur. Uitgangspunt in de berekening is dat er 25% vrachtverkeer in het havengebied zit en 10% elders. Daarnaast is de vuistregel gehanteerd dat er gedurende een gemiddelde werkdag 6,6% van de etmaalperiode over een bepaald wegvak rijdt. Op basis van bovenstaande kengetallen kan berekend worden dat de reistijdwinst van een incident dat 5 minuten korter duurt volgens onderstaand schema gewaardeerd wordt. Waardering reistijdwinst vrachtverkeer Waardering reistijdwinst peronenverkeer Waardering reistijdwinst totaal Centrum (Tjalklaan) 392,- 226,- 619,- Haven (Reeweg) 353,- 611,- 964,- Suburbia 811,- 467, ,- (Spijkenisserbrug) Tabel 1: Reistijdwaardering naar voertuigtype bij 5 minuten reistijdwinst De evaluatie in het Westland heeft uitgewezen dat in ongeveer 30% van de ongevallen IM in werking treedt. In 2005 hebben zich de volgende aantallen ongevallen voorgedaan op bovenstaande wegvakken. Indien wordt aangenomen dat in 30% van deze ongevallen IM ingeschakeld wordt ontstaat het volgende overzicht. Aantal ongevallen 30% Centrum (Tjalklaan) 11 3 Haven (Reeweg) 8 2 Suburbia (Spijkenisserbrug) 5 1 Tabel 2: aantal ongevallen per wegvak Indien de reistijdwaardering gekoppeld wordt aan het totaal aantal incidenten op het wegvak gedurende een jaar, krijg je een totale waardering van de reistijd. Waardering reistijdwinst vrachtverkeer Waardering reistijdwinst peronenverkeer Centrum (Tjalklaan) 392,- 226, ,- Haven (Reeweg) 353,- 611, ,- Suburbia 811,- 467, ,- (Spijkenisserbrug) Tabel 3: Reistijdwaardering naar voertuigtype bij 5 minuten reistijdwinst Waardering reistijdwinst (totaal x aantal IM ongevallen) Indien IM ingevoerd wordt op de bovenstaande wegen bedraagt de total waardering voor de vermindering van de reistijd ongeveer 5000 euro. 26

27 Betrouwbaarheid Naast een waardering voor reistijd kan er ook een waardering van betrouwbaarheid worden gegeven. De mate van betrouwbaarheid van goederenvervoer is de mate waarin de vervoerde goederen op het afgesproken tijdstip worden afgeleverd. In dit onderzoek wordt per transport uitgegaan van 0,18 per procent verandering van het aandeel dat te laat is. Bij de waardering voor de betrouwbaarheid wordt het totaal aantal vrachtauto s met tijdwinst procentueel afgezet tegen de totale hoeveelheid vrachtauto s die te laat komen in de hypothetische situatie voor invoering van IM. De totale betrouwbaarheidsbaten voor de drie wegvakken tezamen bedragen: 1.396, ,-+ 576,- = 3.102,-. Berekening betrouwbaarheidsbaten Centrum (Tjalklaan) Per etmaal vrachtauto s, per jaar komt dit neer op vrachtauto s. Voor invoering van IM komen er 70 vrachtauto s per incident langs. Bij een totaal van 3 incidenten komt dit neer op 210 vrachtauto s te laat. Gedurende 1 jaar in de situatie zonder IM komt 99,97% ( / ) van de totale populatie vrachtwagens dus op tijd. In de situatie na invoering van IM, waardoor er een tijdwinst van 5 minuten wordt behaald bij de afhandeling van incidenten, komen er nog 59 vrachtauto s per incident te laat. Bij een totaal van 3 incidenten komt dit neer op 177 vrachtauto s te laat. Gedurende 1 jaar in een situatie met IM komt 99,98% ( / ) van de totale populatie vrachtwagens dus op tijd. De verandering in betrouwbaarheid ten opzichte van de oude situatie is 99,98%-99,97% = 0,01% De betrouwbaarheidsbaten zijn dan: 0,01% * 0,18 * = 1.396,- Haven (Reeweg) Per etmaal vrachtauto s, per jaar komt dit neer op vrachtauto s. Voor invoering van IM komen er 190 vrachtauto s per incident langs. Bij een totaal van 2 incidenten komt dit neer op 380 vrachtauto s te laat. Gedurende 1 jaar in de situatie zonder IM komt 99,981% ( / ) van de totale populatie vrachtwagens dus op tijd. In de situatie na invoering van IM, waardoor er een tijdwinst van 5 minuten wordt behaald bij de afhandeling van incidenten, komen er nog 158 vrachtauto s per incident te laat. Bij een totaal van 2 incidenten komt dit neer op 316 vrachtauto s te laat. Gedurende 1 jaar in een situatie met IM komt 99,984% ( / ) van de totale populatie vrachtwagens dus op tijd. De verandering in betrouwbaarheid ten opzichte van de oude situatie is 99,984%- 99,981% = 0,003% De betrouwbaarheidsbaten zijn dan: 0,003% * 0,18 * = 1.130,- Suburbia (Spijkenisserbrug) Per etmaal vrachtauto s, per jaar komt dit neer op vrachtauto s Voor invoering van IM komen er 145 vrachtauto s per incident langs. Bij een totaal van 1 incidenten komt dit neer op 145 vrachtauto s te laat. Gedurende 1 jaar in de situatie zonder IM komt 99,990% ( / ) van de totale populatie vrachtwagens dus op tijd. In de situatie na invoering van IM, waardoor er een tijdwinst van 5 minuten wordt behaald bij de afhandeling van incidenten, komen er nog 121 vrachtauto s per incident te laat. Bij een totaal van 1 incidenten komt dit neer op 121 vrachtauto s te laat. Gedurende 27