Dynamisch Verkeersmanagement kan niet langer zonder een onafhankelijke coördinator

Transcriptie

1 Dynamisch Verkeersmanagement kan niet langer zonder een onafhankelijke coördinator Frank Ottenhof Samenvatting Reizigers gaan steeds meer gebruik maken van apps en moderne in-car apparatuur om slim van A naar B te reizen. Zo is er in korte tijd een groot aantal partijen bijgekomen dat zich met verkeersmanagement bezighoudt. Al deze partijen geven onafhankelijk van elkaar routeringsadviezen. Zonder goede onderlinge en automatische coördinatie zijn deze maar beperkt effectief. Eigenlijk zou er sprake moeten zijn van een continue operationele en automatische afstemming tussen publiek en privaat. Onze stelling luidt dan ook: Dynamisch Verkeersmanagement (DVM) kan niet langer zonder een onafhankelijke coördinator worden uitgevoerd. Trefwoorden Verkeersmanagement, automatische coördinatie, publiek, pivaat

2 DVM kan niet langer zonder een onafhankelijke coördinator Ontwikkelingen op het gebied van slimme in-car technologie en actuele reisinformatie op maat volgen elkaar in rap tempo op. Reizigers gaan steeds meer gebruik maken van apps en moderne in-car apparatuur om slim van A naar B te reizen. Zo is er in korte tijd een groot aantal partijen bijgekomen dat zich met verkeersmanagement bezighoudt. Al deze partijen geven onafhankelijk van elkaar routeringsadviezen. Hierdoor is er sprake van ongecoördineerd verkeersmanagement. Deze situatie lijkt op de periode voordat Gebieds Gericht Benutten in opkomst kwam. Toen waren het de wegbeheerders die unilateraaal maatregelenen inzetten. Nu zijn het al die verschillnde publieke en private organisaties. Efficient DVM vraagt dus om een vorm van coördinatie tussen al deze partijen. Voor alsnog ontbreekt deze. De risico's Het ontbreken van deze coördinatie is een serieus probleem dat verschillende gevaren met zich meebrengt. Zo lopen we zonder geautomatiseerde coördinatie het risico de algemene veiligheids- en milieuaspecten volledig uit het oog te verliezen. Bovendien dreigt er interferentie te ontstaan. (overshoot aan verkeer en/of conflicterende maatregelen). Deze kan dusdanige vormen aannemen dat het netwerk instabiel wordt. Een niet-geautomatiseerde vorm van coördinatie zal gezien de voortdurende wijzigende omstandigheden op de weg de situatie slechts verergeren.

3 Concreet zijn er de volgende risico's: 1. Veiligheid en milieu in het geding Door het gebrek aan coördinatie ontstaat het risico dat er primair op het individueel belang gerouteerd gaat worden. Rekening houden met het algemeen belang (verkeersveiligheid en milieu) is immers meer een publieke taak en strijdig met het businessmodel van private partijen. We zien bijvoorbeeld dat in-car leveranciers altijd de snelste route adviseren. Maar de snelste route is niet altijd de beste route. Soms is het wenselijk om bepaalde routes, om veiligheids- of milieuredenen te ontzien. Denk bijvoorbeeld aan routes rond scholen, door woonwijken of natuurgebieden. Mag je van in-car leveranciers verwachten dat ze hier rekening mee houden? Eenzelfde soort risico dreigt wanneer bijvoorbeeld een bepaalde rijstrook moet worden afgesloten wanneer daar een ongeluk heeft plaatsgevonden. Wie gaat dit doen wanneer in-car leveranciers de regie voeren. Natuurlijk kunnen zij automobilisten instrueren om een bepaalde rijstrook niet te gebruiken. Maar omdat er zoveel verschillende incarleveranciers zijn, blijft het de vraag wie ervoor gaat zorgen dat alle weggebruikers dezelfde instructie krijgen. 2. Risico op 'overshoot' Wanneer er geen centrale coördinator is, is de kans groot dat automobilisten massaal een gegeven navigatie-advies gaan opvolgen. Als een te groot percentage van weggebruikers een advies voor een alternatieve route (met op dat moment lage verkeersvraag) opvolgt, kunnen er problemen ontstaan. Dit effect noemen we 'overshoot' en is reeds gesignaleerd bij de inzet door bijvoorbeeld TomTom. Wanneer nog meer partijen mee gaan doen dreigt dit effect verder te worden versterkt. Dat dit een serieus probleem kan worden, blijkt uit een artikel van Hans van Lint (verkeerskunde, 2008) waarin hij stelt: Realtime-routenavigatie heeft grote voordelen én vervelende nadelen. Hoe meer automobilisten de systemen gebruiken, hoe slechter de kwaliteit van de adviezen wordt. Als iedereen dezelfde route neemt, ontstaan er nieuwe files. Het wegennet wordt al instabiel als straks 15 tot 20 procent van de autorijders routenavigatie gebruikt 1 1 Hoe meer realtime adviezen, hoe slechter de kwaliteit, Verkeerskunde.nl, Nieuws, woensdag 1 oktober 2008.

4 3. Risico op conflicterende maatregelen. Een ander gevaar is dat van conflicterende maatregelen. Dit effect wordt zichtbaar wanneer gepoogd wordt een groot aantal scenario's tegelijkertijd van bovenaf (topdown) te implementeren (bijv. bij de eerste implementatie van de FileProof-scenario's) Als gevolg hiervan ontstonden er ongewenste interferenties tussen de scenario's; maatregelen die genomen werden in het kader van één scenario, hadden een negatief effect op maatregelen die genomen werden in het kader van andere scenario's. In een het technisch rapport 'DVM nog onvoldoende benut' van de TU Delft wordt gewezen op het belang van het integreren van alle afzonderlijke regelingen. 'Omdat de regeldoelen van de verschillende partijen kunnen conflicteren moet het uiteindelijke regeldoel ook de afweging tussen de subdoelen uitdrukken' 2. Of te wel: er moet enige vorm van coördinatie plaatsvinden. 4. Statische afspraken en handmatig ingrijpen is onvoldoende effectief Er zijn verschillende vormen van coördinatie mogelijk. In de meest eenvoudige vorm maken wegbeheerders simpele werkafspraken met elkaar, in de vorm van randvoorwaarden. De meest uitgebreide vorm voorziet in een volledig geautomatiseerde opzet. De omstandigheden op de weg kunnen van minuut tot minuut veranderen, statische afspraken vooraf, of handmatig ingrijpen is daarom ondoenlijk. Een geautomatiseerde aanpak kan deze complexiteit wel aan. Uiteraard moet wel de mogelijkheid blijven bestaan om bij incidenten ook handmatig te kunnen ingrijpen. DVM: gecoördineerde co-creatie tussen publiek en privaat. In alle gevallen geldt dat ingrijpen zonder goede onderlinge en automatische coördinatie eigenlijk maar zeer beperkt effectief is. In feite is het een stap terug in de tijd, van voor gecoördineerd Netwerk Management (GNM). Ook toen werden er tegenstrijdige maatregelen ingezet zoals bijvoorbeeld op de A10 voor de Coentunnel. Hier werden TDI's ingeschakeld zodra het te druk werd. Dit werkte uitstekend, maar ondertussen stonden er op het onderliggend wegennet wel enige tientallen stadsbussen in de file. Het is duidelijk dat de verkeerscentrales en in-car leveranciers elkaar aanvullen. Ze hebben elkaar nodig om het verkeersmanagement naar een hoger plan te tillen. DVM wordt een co-creatie tussen privaat en publiek, waarbij continue operationele en automatische afstemming tussen alle partijen noodzakelijk is. Onze stelling luidt dan ook: Verkeersmanagement kan niet langer zonder een onafhankelijke coördinator worden uitgevoerd. 2 A. Hegyi, B. De Schutter, and H. Hellendoorn, DVM nog onvoldoende benut, Verkeerskunde, Special Issue on Dynamic Traffic Management, vol. 56,no. 3, pp , Apr In Dutch.

5 Big brother is watching you? De verwachting is dat de geponeerde stelling krachtige tegengeluiden gaat uitlokken. Niet iedereen ziet het zitten dat er een onafhankelijke partij komt die alles gaat coördineren. Want hoe ver gaat deze coördinatie eigenlijk? Gaat het om adviseren, de meest lichte vorm van coördinatie of gaat de coördinator ook delegeren en zelfs instrueren? Met andere woorden: valt het verkeersmanagement straks ten prooi aan een soort 'Big-Brother' overheid die onder het mom van 'het dienen van het algemeen belang' de touwtjes nog strakker in handen gaat nemen? Onder begeleiding van Frank Ottenhoff (TrafficLink) en Michiel Beck (Ministerie van Infrastructuur en Milieu), voeren we een open discussie. Doel is hierbij niet het halen van een 'gelijk' maar het verkennen van de diverse standpunten in deze kwestie. Uiteindelijk ligt de sleutel tot succesvol verkeersmanagement in de consensus van alle betrokken partijen ten aanzien van de meest geschikte en toekomst vaste aanpak.