Rapportage Erasmusweg Den Haag

Transcriptie

1 Rapportage Erasmusweg Den Haag De bevindingen van de observaties op de Erasmusweg op een rij Datum 2 maart 2011 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Infrastructuur en Milieu RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Schoemakerstraat 97c 2628 VK Delft Gemeente Den Haag Arjen Reijneveld en Cyril Cappendijk Informatie rapport Robin Los Telefoon Uitgevoerd door Robin Los, adviseur Christa Knippenberg, adviseur Hanneke Welten en Marcel Kant, teambegeleiders Informatie GGT Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Den_Haag_05_1 Datum 2 maart 2011 Status Definitief Versienummer 1.0 Pagina 2 van 76

3 Het Groene Golf Team geeft adviezen die er toe doen! Het Groene Golf Team biedt wegbeheerders ondersteuning op maat bij de zorg voor goed afgestelde verkeersmanagementsystemen (VM-systemen). Optimale doorstroming, verkeersveiligheid en milieu krijgen op die manier voortdurend aandacht. Voor wegbeheerders zou verkeerskundig functioneel onderhoud aan VM-systemen een automatisme moeten zijn, zo vindt het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Onderhoud van de VM-systemen is niet overal op orde. Vaak heeft dit te maken met instellingen die niet meer aansluiten op de huidige verkeerssituatie of met nieuw verkeersbeleid bij wegbeheerders. In de loop der tijd verandert de vraag naar mobiliteit en wijzigen verkeerspatronen. Maar ook liggen de prioriteiten van een wegbeheerder soms ergens anders: er zijn urgentere zaken of menskracht en middelen zijn niet of onvoldoende beschikbaar. De juiste afstelling van VM-systemen levert op veel manieren winst op: minder fijnstof, grotere verkeersveiligheid en minder wachttijden. In maatschappelijk opzicht is dit een aantrekkelijk rendement. Het Groene Golf Team helpt wegbeheerders met ondersteuning op maat, om ervoor te zorgen dat geactualiseerde VM-systemen een vanzelfsprekendheid zijn. Dit kan bijvoorbeeld door te adviseren over doorstroming en veiligheid. Ook adviseert het team wegbeheerders over de beleidsmatige aanpak van het onderhoud aan VM-systemen. De adviezen van het Groene Golf Team zijn niet gratis: ze worden gefinancierd door het ministerie van Infrastructuur en Milieu, Rijkswaterstaat en decentrale wegbeheerders. Het Groene Golf Team is een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat. Het team is één van de zestig projecten uit het programma FileProof van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. FileProof is inmiddels afgerond, maar wegens succes is het voortbestaan van het Groene Golf Team verlengd tot Lag in de eerste jaren de focus op verkeersdoorstroming, vanaf 2010 ligt de aandacht op ondersteuning op maat aan wegbeheerders bij het functioneel onderhoud aan VM-systemen. Het Groene Golf Team bestaat uit ongeveer 20 afgestudeerde hbo ers en academici, die speciaal voor deze werkzaamheden zijn opgeleid. Zij worden vakkundig begeleid door professionals uit de markt. Het team werkt vanuit Delft. Zie voor meer informatie over het Groene Golf Team: Pagina 3 van 76

4 Pagina 4 van 76

5 Inhoud Managementsamenvatting 9 1 Inleiding Aanleiding Doelstelling 1.3 Randvoorwaarden Werkwijze / Aanpak Kruispuntnummering Kanttekeningen vooraf 1.7 Leeswijzer Neherkade Hildebrandstraat (K189) Situatieschets Observatie Signaalgroep Invloed ongeregeld kruispunt Robuustheid van het kruispunt Conclusie Overzicht adviezen Erasmusweg Troelstrakade (K191) Situatieschets Observatie Werkzaamheden Fasevolgorde Defecten en storingen Hiaattijden Ontruimingstijden Onduidelijke situatie Invloed OV Conclusie Overzicht adviezen Erasmusweg Anna Bijnslaan (K064) Situatieschets Observatie Defecten en storingen Voorstart langzaam verkeer Vaste aanvraag langzaam verkeer Nalooptijden voetgangers Deelconflicten Roodlichtnegatie Conclusie Overzicht adviezen Erasmusweg Moerweg (K225) Situatieschets 29 Pagina 5 van 76

6 5.2 Observatie Defecten en storingen Langzaam verkeer Roodlichtnegatie Hiaattijden 5.3 Conclusie Overzicht adviezen Erasmusweg Betje Wolffstraat (K058) Situatieschets Observatie Veiligheid langzaam verkeer Extra drukknop Ontruimingstijden Conclusie Overzicht adviezen Defecten en storingen Hiaattijden Deelconflict auto s Erasmusweg Loevesteinlaan (K193) Situatieschets Defecten en storingen Busverkeer Stopstreep richting Lussen en hiaattijden Overige aandachtspunten Conclusie Overzicht adviezen Erasmusweg Leyweg (K200) Situatieschets Observatie Defecten en storingen Langzaam verkeer Hiaattijden Overige aandachtspunten Conclusie Overzicht adviezen Erasmusweg Dedemsvaartweg (K270) Situatieschets Observatie Defecten en storingen Hiaattijden Voorstart langzaam verkeer Tram in- en uitmelding Ingreep tram Overspraak Langzaam verkeer Overige aandachtspunten 54 Pagina 6 van 76

7 9.4 Conclusie Overzicht adviezen Erasmusweg Vrederustlaan (K258) Situatieschets Observatie Conclusie Erasmusweg Beresteinlaan (K198) 11.1 Situatieschets Observatie Defecten en storingen Langzaam verkeer Deelconflicten gemotoriseerd verkeer Overspraak Conclusie Overzicht adviezen Erasmusweg Lozerlaan (K561) Situatieschets Observatie Defecten en storingen Doorstroming OV prioriteit Conclusie Rijtijdmeting Ochtend Avond Rijtijdmetingen Doorkijk Neherkade-Erasmusplein Erasmusplein-Lozerlaan Conclusie Toetsing beleidsnota Regeltechnische voorwaarden Deelconflicten Voetgangersoversteken Rijtijden Conclusie Conclusie en aanbevelingen Rijstrookindeling Defecten en storingen Ontbreken drukknoppen Deelconflicten Snelverkeer Snel en langzaam verkeer Hiaattijden en detectieveld 75 Pagina 7 van 76

8 16.6 Belijning 75 Pagina 8 van 76

9 Managementsamenvatting In opdracht van de gemeente Den Haag heeft het Groene Golf Team (GGT) een onderzoek uitgevoerd naar de doorstroming op de Erasmusweg in Den Haag. De gemeente Den Haag wil in 2020 het doorgaande autoverkeer op een beperkt aantal hoofdwegen bundelen. De Erasmusweg is aangemerkt als stedelijke hoofdweg en maakt (deels) deel uit van één van de voorkeursroutes voor het autoverkeer. De gemeente Den Haag wil inzicht krijgen in hoe de verkeersregelinstallaties (VRI s) op deze kruispunten nu functioneren en adviezen krijgen over eventuele verbeteringen. Anderzijds wil de gemeente weten of de kruispunten in de toekomst het verkeer kunnen blijven verwerken. In totaal zijn op de Erasmusweg elf met verkeerslichten geregelde kruispunten onderzocht. Deze onderzoeken zijn uitgevoerd in de vorm van een quick scan. Hierbij wordt op basis van observaties tijdens de dalperiode en de ochtend- en avondspits de huidige situatie in kaart gebracht. Per kruispunt zijn aanbevelingen gedaan. Ook is een reistijdmeting uitgevoerd op het gehele traject. Capaciteitsproblemen doen zich vooral voor aan de centrumzijde van de Erasmusweg tot aan het Erasmusplein. De kruispunten op het andere deel van de Erasmusweg hebben voldoende capaciteit. De rijtijden die door de gemeente nagestreefd worden, worden tijdens de uitgevoerde metingen gerealiseerd. Tijdens de observaties is een groot aantal defecten en storingen geconstateerd. Deze hebben een negatief effect op de doorstroming. Aanbevolen wordt technische storingen te verhelpen. Verder worden kleine verbeteringen voorgesteld, die de flexibiliteit of veiligheid van de regeling ten goede komen. Het betreft bijvoorbeeld het plaatsen van drukknoppen voor voetgangersoversteken. De onderzochte streng voldoet aan de eisen die gesteld worden in de Haagse Nota Mobiliteit. Alleen de cyclustijden van de kruispunten Erasmusweg-Troelstrakade en Erasmusweg-Lozerlaan vallen niet binnen de gestelde norm. De overschrijding is echter niet groot. Als gekeken wordt naar de toekomstbestendigheid van de route wordt op basis van de observaties een aantal aanbevelingen gedaan. Deze aanbevelingen richten zich op capaciteitsvergroting, omdat met een toename van het aanbod zeker aan de centrumzijde capaciteitsproblemen verwacht worden. Zo bestaat de Erasmusweg in zuid-westelijke richting volledig uit twee rijstroken. In noordoostelijke richting bestaat de weg uit één brede rijstrook. Aanbevolen wordt ook in deze richting twee rijstroken te realiseren. De kosten van de diverse maatregelen en de maatschappelijke baten zijn in het kader van deze quick scan niet bepaald, omdat dit buiten de scope van de opdracht valt. Wel kan worden aangegeven dat zowel de doorstroming als de veiligheid verbeteren, waardoor de maatschappelijke baten positief zullen zijn. Pagina 9 van 76

10 Pagina 10 van 76

11 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Het Groene Golf Team (GGT) van het Rijkswaterstaat onderzoekt hoe met eenvoudige aanpassingen de doorstroming op met verkeerslichten geregelde kruispunten kan worden verbeterd. In opdracht van de gemeente Den Haag heeft het GGT een groot onderzoek gedaan naar een streng van kruispunten binnen de gemeente. In de Haagse Nota Mobiliteit staat beschreven dat de gemeente Den Haag in 2020 het doorgaande autoverkeer op een beperkt aantal hoofdwegen wil bundelen. Den Haag gaat daarbij uit van voorkeursroutes. Deze routes zijn logisch en dragen bij aan de gewenste evenwichtige verdeling van het verkeer over de verschillende invalsroutes en openbaarvervoersverbindingen. Aan het bereiken van toplocaties van de stadspoorten via een voorkeursroute zijn reistijdeisen verbonden. De Erasmusweg is aangemerkt als stedelijke hoofdweg, waarbij een gemiddelde trajectsnelheid hoort van minimaal km/u. Dit vereist een goede doorstroming en voldoende capaciteit. De Erasmusweg maakt (deels) deel uit van één van de voorkeursroutes autoverkeer voor toplocaties in en rond het centrum en zone landzijde 1. De Dienst StadsBeheer (DSB) heeft aangegeven dat zij graag wil weten of bij de kruispunten op deze routes de basis op orde is. Dat wil zeggen, de DSB wil enerzijds inzicht in hoe de VerkeersRegel Installaties (VRI) op deze kruispunten nu functioneren en adviezen krijgen over eventuele verbeteringen. Anderzijds wil de DSB weten of de VRI s op deze kruispunten in de toekomst het verkeer op een ring- en hoofdroute kunnen verwerken. Indien dit niet het geval blijkt te zijn, wil de DSB adviezen over aanpassingen om die functie wel te kunnen vervullen. 1.2 Doelstelling Omdat het niet mogelijk is om alle hoofdroutes van de gemeente te onderzoeken, heeft de gemeente er voor gekozen om het GGT onderzoek te laten verrichten op de Erasmusweg. Doelstelling van hierbij is het uitvoeren van een verkeerskundig onderzoek naar het functioneren van de VRI s op de Erasmusweg, de toekomstige S105, in de huidige (2010) en in de toekomstige situatie (2020). Ten gevolgen daarvan wordt geadviseerd over verbetermogelijkheden voor de doorstroming van het doorgaande autoverkeer met inachtneming van de gevolgen voor het overige verkeer. 1.3 Randvoorwaarden De randvoorwaarden voor de aanbevelingen die worden gedaan in dit rapport, worden gevormd door de beleidsnota van de gemeente Den Haag. Hierin staat beschreven aan welke normen kruispunten moeten voldoen en welke verkeerssoorten prioriteit krijgen boven andere. Ook staat hier bijvoorbeeld in dat per kruispunt gestreefd dient te worden naar een cyclustijd onder de 100 seconden. De beleidsnota van de gemeente is in dit onderzoek dus leidend. 1 Hfdst. 4.4 van de Haagse nota mobiliteit Pagina 11 van 76

12 1.4 Werkwijze / Aanpak Dit is een rapportage van de door het GGT op 14 september 2010 uitgevoerde observaties op de Erasmusweg tijdens de dalperiode en de ochtend- en avondspits. Doel van dit rapport is om de huidige situatie op de Erasmusweg in kaart te brengen. Daarnaast wordt een aantal aanbevelingen gedaan aan de gemeente om de doorstroming op de kruispunten te verbeteren. Omdat geen betrouwbare telgegevens van de streng beschikbaar zijn, zijn deze aanbevelingen uitsluitend gebaseerd op de observaties. Het betreft hier dus een kwalitatief onderzoek. In dit rapport wordt elk kruispunt individueel behandeld. Vervolgens volgt een doorkijk naar de toekomstbestendigheid van de streng (tot 2020). Daarnaast wordt het straatbeeld getoetst aan de beleidsnota van de gemeente Den Haag. 1.5 Kruispuntnummering De gemeente Den Haag hanteert een nummering voor haar kruispunten. Bij het schrijven van dit verslag is gekozen om af te wijken van deze nummering en een eigen nummering te gebruiken. Dit is gedaan omdat de nummers van de gemeente Den Haag geen regelmatig patroon hebben als men kijkt naar de Erasmusweg. In de onderstaande tabel is te zien dat het GGT er voor heeft gekozen om het eerste kruispunt in de streng, gelegen het dichtst bij het centrum in het noordoosten, kruispunt 0 te noemen. Vanaf hier is vervolgens in zuidwestelijke richting over de Erasmusweg doorgeteld tot en met kruispunt 10. Kruispunt Kruispunt naam (code Den Haag) 00 Neherkade Hildebrandstraat (K189) 01 Erasmusweg Troelstrakade (K191) 02 Erasmusweg Anna Bijnslaan (K064) 03 Erasmusweg Moerweg (K225) 04 Erasmusweg Betje Wolfstraat (K058) 05 Erasmusweg Loevesteinlaan (K193) 06 Erasmusweg Leyweg (K200) 07 Erasmusweg Dedemsvaartweg (K270) 08 Erasmusweg Vrederustlaan (K258) 09 Erasmusweg Beresteinlaan (K198) 10 Erasmusweg Lozerlaan (K561) 1.6 Kanttekeningen vooraf Tijdens de observaties waren er wegwerkzaamheden op de Erasmusweg en omliggende straten. Zo was er bij kruispunt 2 één rijstrook afgesloten (richting Eramusplein) en werd de overgebleven rijstrook s ochtends regelmatig gebruikt door werkverkeer. Ook bij kruispunt 6 werd aan de weg gewerkt. Deze wegwerkzaamheden hebben zonder twijfel invloed gehad op de verkeersdoorstroming op deze punten. Het is duidelijk dat dit de representativiteit van de observatie op deze punten enigszins aantast. Bij de observaties en in het verslag is hier rekening mee gehouden. De resultaten van de observatie komen in dit rapport per kruispunt aan bod. In de separate bijlage zijn alle kruispunttekeningen opgenomen. Het wordt aanbevolen om deze er bij het lezen van het rapport bij te pakken ter verduidelijking. 1.7 Leeswijzer De volgende 11 hoofdstukken zijn ieder gewijd aan één kruispunt op de Erasmusweg, beginnende bij het kruispunt het dichtst bij het centrum. Vervolgens zal in Pagina 12 van 76

13 hoofdstuk 13 beschreven worden wat de reistijd op het traject was en hoe dit verlopen en gemeten is. In hoofdstuk 14 wordt een doorkijk gemaakt naar 2020 en de toekomstbestendigheid van de streng. Vervolgens wordt in hoofdstuk 15 de situatie op straat getoetst aan de hand van de beleidsnota van de gemeente. Tot slot bevinden zich in hoofdstuk 16 de overkoepelende conclusies. Pagina 13 van 76

14 Pagina 14 van 76

15 2 00- Neherkade Hildebrandstraat (K189) 2.1 Situatieschets Het Hildebrandplein is een vierarmig kruispunt met vrijliggende fietspaden. De Neherkade is de doorgaande verbinding. Op een afstand van 25 meter ten oosten van het Hildebrandplein ligt een ongeregeld kruispunt. Hier sluiten de Ferrandweg en de Stastokstraat aan op de Hildebrandstraat en voegt een dubbel tramspoor in. Drie toenaderende takken van het Hildebrandplein bereiken het kruispunt via een slingerbeweging waardoor de snelheid van het verkeer gematigd is. Nabij het kruispunt zijn een brandweerpost en een ambulancepost. Bij het uitrukken krijgen deze prioriteit. Richting 8 maakt gebruik van Opticom om de hulpdiensten te detecteren. De regeling staat voor alle richtingen alternatieve en versnelde realisaties toe. De richtingen 05 en 11 zijn voorzien van selectieve detectie voor de afhandeling van openbaar vervoer. Er zijn geen halterende bussen en parkeerbewegingen nabij het kruispunt. De fasevolgorde van het kruispunt bestaat uit vier blokken: Blok 1: 4, 5, 11, 26, 35, 36, 90 en 91 Blok 2: 6, 7, 12, 92 en 93 Blok 3: 3, 28, 29, 37, 38, 90 en 91 Blok 4: 2, 8, 92 en 93 Figuur 2.1 Luchtfoto Pagina 15 van 76

16 Figuur 2.2 Schematische weergave 2.2 Observatie Het kruispunt verwerkt het verkeer op het eerste gezicht prima. De capaciteit van het kruispunt is voldoende voor het aanbod van het verkeer. Een enkele keer ondervindt het doorgaande verkeer oponthoud bij het verderop gelegen kruispunt van de Erasmusweg met de Troelstrakade (01), waardoor het kruisingsvlak geblokkeerd raakt. Binnen 2 cycli is dit verkeer echter verwerkt. 8.00u is het drukste moment in de ochtendspits. De cyclustijd loopt dan op tot +/- 90 seconden u is het drukste moment in de avondspits met een cyclustijd tot +/- 100 seconden. Langzaam verkeer is zowel in de ochtend- als in de avondspits aanwezig op alle richtingen. Er zijn geen onveilige situaties waargenomen Signaalgroep 09 Signaalgroep 09 is niet aanwezig in de regeling terwijl het verkeer van deze linksaf beweging wel een eigen rijstrook heeft. De verkeersafwikkeling is gebaat bij het loskoppelen van deze linksafbeweging van de rechtdoorgaande beweging richting 08, omdat de regeling dan flexibeler kan zijn. Nog meer voordeel levert een aparte richting 09 wanneer de linksaf beweging gelijktijdig kan rijden met de linksaf beweging van richting 03. Op het oog lijkt hier genoeg ruimte voor te zijn. Het GGT adviseert signaalgroep 9 toe te voegen aan de regeling. Het verdient daarbij aanbeveling de mogelijkheid te onderzoeken de boogstraal van richting 03 en 09 zodanig te maken dat de richtingen veilig voor elkaar langs kunnen bewegen en dit op het wegdek ook aan te geven. Pagina 16 van 76

17 2.2.2 Invloed ongeregeld kruispunt Op het drukste moment in de spits kan het naastgelegen ongeregelde kruispunt een chaotisch verkeersbeeld opleveren. Het komt dan neer op het zelfoplossend vermogen van verkeersdeelnemers en dit kan tot onduidelijkheid leiden. Voor de verkeersafwikkeling van het Hildebrandplein heeft dit 2 gevolgen: Richting 05 (en in mindere mate richting 06) raakt geblokkeerd. Richting 04 raakt namelijk stroomafwaarts belemmerd. De tram en het invoegend verkeer vanuit zuidelijke richting van het ongeregelde kruispunt veroorzaken dit. Omdat de opstelcapaciteit van richting 04 klein is (4 voertuigen) gaat deze verkeersstroom richting 05 (en 06) belemmeren. De onduidelijke verkeerssituatie van het ongeregelde kruispunt is hier debet aan. Richting 02 en vooral richting 03 ondervinden hinder in de afwikkeling vanwege het ongeregelde kruispunt. Het verkeerslicht gaat namelijk snel naar rood terwijl de wachtrij er nog staat. Het kruisingsvlak van het ongeregelde kruispunt is gemarkeerd met een wit kruis. Automobilisten houden deze ruimte over het algemeen vrij. Gevolg is dat er een hiaat ontstaat op richting 03 en het verkeerslicht onterecht naar rood gaat. Advies is het plaatsen van tramlichten. De tramlichten verduidelijken de verkeersafwikkeling van het ongeregelde kruispunt voor gebruikers en berwerkstelligen dat richting 04 beter af rijdt. Daarnaast adviseert het GGT de hiaattijd op D03.3 en D03.4 te verhogen van 0 naar 1 seconde. Het hiaat op richting 03 valt dan minder snel waardoor de wachtrij beter afwikkelt. Voor de lange termijn wordt geadviseerd om beide lussen mee te nemen voor het verlengen van het groen. Momenteel gebeurt dit nog niet en valt één van beide lussen af zodra daarop een hiaat valt Robuustheid van het kruispunt De capaciteit van het kruispunt is momenteel voldoende om het aanbod verkeer te verwerken. Het kruispunt nadert echter haar maximale belasting. Een enkele keer moeten voertuigen twee of drie groentijden wachten. Het vergroten van de capaciteit van het kruispunt biedt dan mogelijkheden. Welke signaalgroepen het eerst in aanmerking komen voor capaciteitsvergroting moet blijken uit nadere studie. Het zuidelijk gelegen kruispunt Erasmusweg - Troelstrakade is momenteel een enkele keer maatgevend voor de verkeersafwikkeling van het Hildebrandplein. Een filelus stroomafwaarts van richting 03 en 11 kan toekomstige blokkade van het kruisingsvlak voorkomen. Richting 03 en 11 kunnen dan gedoseerd worden. Dit voorkomt overlast voor de richtingen 05, 08, 09 en 12. Het GGT benadrukt dat het belangrijk is de filelus op straat goed in te regelen. 2.3 Conclusie Het kruispunt verwerkt het verkeer snel, efficiënt en veilig. Kleine verbeteringen hebben voornamelijk betrekking op de invloeden van twee naastgelegen kruispunten. Ook adviseert het GGT over een aanpassing van de regeling zodat het verkeer met een grotere flexibiliteit afgewikkeld kan worden. Voorts is onderzoek nodig naar capaciteitsvergroting om het verkeersaanbod in de toekomst te blijven garanderen Overzicht adviezen Resumerend worden de volgende adviezen gedaan voor kruispunt 00: Toevoegen signaalgroep 09 Pagina 17 van 76

18 Plaatsen van tramlichten Hiaattijden richting 03 verhogen In de toekomst een filelus plaatsen Pagina 18 van 76

19 3 01 Erasmusweg Troelstrakade (K191) 3.1 Situatieschets Het kruispunt Erasmusweg Troelstrakade Hildebrandplein is een T-splitsing. Het verkeer op dit kruispunt wordt voertuigafhankelijk geregeld zonder deelconflicten. Langs het kruispunt rijdt een tram en op een viaduct over het Hildebrandplein rijdt de trein. Beide zijn volledig gescheiden van het overige verkeer. Over het kruispunt rijdt een bus op de richtingen 05 en 11. Er zijn twee voetgangersoversteken op het kruispunt. Beide zijn in twee delen opgesplitst. Eén oversteek over de Erasmusweg en één over de Troelstrakade (westelijke tak van het kruispunt). Op alle drie de takken zijn fietsoversteken. Twee daarvan zijn één richting op, de oversteek over de Erasmusweg is in beide richtingen. Langs richting 1 ligt een taxistandplaats. De fasevolgorde bestaat uit vier blokken: Blok 1: 5, 11, 22, 23, 31, 32 Blok 2: 4 (5,11 blijven in dit blok groen) Blok 3: 1 12, 24, 33, 34 Blok 4: 3, 28 Figuur 3.1 Luchtfoto Pagina 19 van 76

20 Figuur 3.2 Schematische weergave 3.2 Observatie Het kruispunt kan het verkeer goed verwerken. Tijdens de ochtendspits zijn, behalve op richting 4, geen dubbele stops waargenomen. Tijdens de avondspits ontstond gedurende een aantal cycli een wachtrij op richting 12 die niet werd afgewikkeld. De gemiddelde cyclustijd is in de ochtendspits +/- 110 seconden en in de avondspits +/- 100 seconden. De oversteken van het langzaam hebben tijdens de ochtendspits vanaf 7.30u bijna elke cyclus aanbod. Ook in de avondspits steekt elke cyclus bijna op elke tak langzaam verkeer over Werkzaamheden Op de zuidoosthoek van het kruispunt waren wegwerkzaamheden aan de gang. Door schrikpalen op de rijbaan werd de rechter rijstrook van richting 01 erg smal en reed het verkeer langzaam door de bocht. Dit gaf geen problemen, het verkeer op richting 01 werd goed afgewikkeld. Pagina 20 van 76

21 Figuur 3.3 Wegwerkzaamheden in de bocht van richting 1 met schrikpalen op de rijbaan Schrikpaal De taxistandplaats langs richting 1 werd niet gebruikt, mogelijk door de wegwerkzaamheden. Tijdens de observatie had deze standplaats dus geen invloed op de afwikkeling van het verkeer Fasevolgorde Blok 2 en 4 zouden samengevoegd kunnen worden. Hierdoor wordt de cyclustijd waarschijnlijk lager. Dit heeft een positief effect op de doorstroming. Advies is om richting 03 en 28 te realiseren in blok 2. Het is voor de doorstroming namelijk belangrijk dat richting 04 na richting 05 groen krijgt (zie de rest van deze paragraaf). Voor richting 12 moet worden onderzocht of de maximum groentijd moet worden verlengd, of dat de hiaattijden moeten worden aangepast. Richting 5 blokkeert regelmatig het opstelvak van richting 4. Dit geeft niet veel extra wachttijd voor het verkeer op richting 4 omdat richting 4 pas groen krijgt als de wachtrij van richting 5 is afgereden. Wel resulteert het in een dubbele stop voor verkeer op richting 4. Verder is op richting 4 en 5 is de markering deels weg gesleten. Daardoor doet verkeer op richting 5 af en toe een aanvraag op richting 4 (ze rijden per ongeluk over de lus). Het GGT beveelt aan dat de markering op het kruispunt opnieuw wordt aangebracht. Pagina 21 van 76

22 Figuur 3.4 Weg gesleten wegmarkering richting 4 en Defecten en storingen Richting 32 gaat vaak naar groen zonder aanbod. Dit wordt waarschijnlijk veroorzaakt door een defecte drukknop (doordat wij niet in alle delen van de VRI-kast konden kijken hebben we dit niet kunnen bevestigen). Deze vertoont bovengedrag en doet dus constant een aanvraag. Richting 22 wordt niet altijd groen wanneer er aanbod is en 31/32 groen zijn. Dit wordt waarschijnlijk veroorzaakt door een defecte detectielus. Een gevolg hiervan is dat richting 04 niet met richting 03 mee kan realiseren. Af en toe krijgt richting 22 groen tussen blok 2 en 3. Dit leidt tot een ongeloofwaardige regeling. Deze defecten moeten worden verholpen. Richting 03 krijgt in de ochtendspits elke keer dat het licht groen is de maximale groentijd (ook als hier geen aanleiding voor is). Hierdoor staat het andere verkeer vaak onnodig stil. s Middags kreeg richting 03 niet elke keer de maximale groentijd. Mogelijk wordt dit veroorzaakt door een defecte lus Hiaattijden Op het kruispunt wordt veel door rood gelopen en gefietst. Dit wordt veroorzaakt door de hiaten in richtingen die meeverlengen en door richting 03 die het hele kruispunt stil zet en hiermee de regeling ongeloofwaardig maakt. Zowel bij richting 03 (in de avondspits) als 04 is geconstateerd dat het licht nog ongeveer 5 seconden groen bleef na het passeren van de laatste auto (terwijl er niet meeverlengd werd met een andere richting op dat moment). Hieruit blijkt dat de hiaattijd lager kan worden ingesteld zodat de regeling strakker (en dus efficiënter) wordt. Deze tijden moeten worden herberekend om ze op de huidige situatie aan te passen Ontruimingstijden Een aantal ogenschijnlijk hoge ontruimingstijden leidt ook tot roodlichtnegatie. Omdat er niets lijkt te gebeuren op het kruispunt rijden mensen door rood. Overigens Pagina 22 van 76

23 nemen voetgangers en fietsers af en toe ook voorrang wanneer er conflicterend verkeer rijdt. Dit laatste is lastig tegen te gaan Onduidelijke situatie Richting 23 is bedoeld voor verkeer vanuit het oosten dat linksaf wil slaan de Erasmusweg op. Deze richting eindigt echter op een stoep. De bedoeling is dat fietsers linksaf het fietspad op rijden, maar de pijl die dit aangeeft op de kruispunttekening (zie bijlage A) is op straat niet aanwezig. Om de route voor het links afslaand verkeer te verduidelijken adviseert het GGT de pijl aan te brengen zoals op de kruispunttekening is aangegeven. Figuur 3.5 Richting 23 eindigt op een stoep Invloed OV Aan de noordzijde van de westelijke tak (de Troelstrakade) ligt een busstation. Halterende bussen blokkeren de rechter rijstrook. Omdat richting 11 slechts één rijstrook heeft en na het kruispunt twee rijstroken liggen kan verkeer op richting 11 de bus aan de linkerzijde passeren. Dit is echter wel krap en verkeer moet dus ook zeer langzaam rijden voor deze manoeuvre, hetgeen de doorstroming negatief beïnvloed. 3.3 Conclusie Het verkeer wordt in het algemeen goed verwerkt, de regeling is echter bij vlagen ongeloofwaardig voor de weggebruiker. Er zijn, behalve tijdens een aantal cycli in de avondspits op richting 12, geen lange wachtrijen en zeer weinig dubbele stops. Er is veel langzaam verkeer dat het kruispunt oversteekt; alle fiets- en voetgangersrichtingen worden benut. Pagina 23 van 76

24 De technische mankementen, die voor veel verliestijd in de regeling zorgen, moeten worden verholpen. Dit ontneemt het langzaam verkeer veel mogelijkheden om door rood te lopen/fietsen en maakt de regeling geloofwaardiger. Verder onderzoek is nodig om te bepalen of een andere fasevolgorde voor minder verliestijd kan zorgen. Daarnaast kan gekeken worden of de maximum groentijd van richting 12 omhoog moet, of dat de hiaattijd van de lussen op richting 12 moeten worden aangepast. Daarnaast moeten ook de andere hiaattijden en de ontruimingstijden worden herberekend. De markering op het kruispunt moet opnieuw worden aangebracht waar deze is weg gesleten en de route van fietsrichting 23 moet worden verduidelijkt met een pijl Overzicht adviezen Resumerend worden de volgende adviezen gedaan voor kruispunt 01: Herstellen defecten en storingen Samenvoegen blok 2 en 4 Belijning waar nodig opnieuw aanbrengen Herberekenen ontruimings- en hiaattijden Verduidelijken richting 23 Pagina 24 van 76

25 4 02- Erasmusweg Anna Bijnslaan (K064) 4.1 Situatieschets Het kruispunt Erasmusweg Anna Bijnslaan is een kleinschalig, vierarmig kruispunt (zie figuur 4.1 & 4.2). De doorgaande richting over de Erasmusweg (richting 05 & 11) heeft aan de noordzijde (richting 11) twee stroken en aan de zuidzijde (richting 05) één brede strook waarop markering ontbreekt. Hier kunnen in principe wel twee auto s naast elkaar staan. Richtingen 02 en 08 hebben beiden één strook en voertuigen kunnen hier zowel linksaf, rechtsaf als rechtdoor gaan. Op elke arm van het kruispunt is een fietsoversteek, behalve vanaf de Anna Bijnslaan. Daarnaast zijn er vier voetgangersoversteken, waarvan er drie gescheiden zijn door een middenberm. Voor deze gescheiden oversteken is een naloop gerealiseerd van 32 naar 31, van 34 naar 33 en van 38 naar 37. Langs richting 05, 08 en 11 en langs de exit-armen van richting 02, 05 en 11 zijn parkeerplaatsen gesitueerd. Het kruispunt is voertuigafhankelijk geregeld. De fasevolgorde bestaat uit twee blokken: Blok 1: 2, 8, 28, 33, 34,37 en 38 Blok 2: 5, 11, 22, 26, 31, 32 en 36 Binnen een blok zijn bijna alle richtingen in deelconflict met elkaar. De richtingen 05 en 11 zijn voorzien van detectielussen na de stopstreep. Deze zorgen ervoor dat respectievelijk voetgangersrichtingen 38/33 en 34/37 worden geblokkeerd als er verkeer voorbij de stopstreep staat te wachten door het deelconflict tussen richting 05 en richting 11. Ten zuiden van het kruispunt loopt een tramlijn met haltes aan weerszijden. De tramlijn loopt volledig gescheiden van het kruispunt en heeft dus geen invloed op de regeling. Verder rijden er af en toe bussen zonder prioriteit over de doorgaande richtingen. Figuur 4.1 Luchtfoto Pagina 25 van 76

26 Figuur 4.2 Schematische weergave 4.2 Observatie Er vinden werkzaamheden plaats op de zuidelijke en oostelijke arm van het kruispunt. Daardoor is tijdelijk richting 02 afgesloten geweest (7.00u-8.00u). Vanaf 8.00u zorgen de werkzaamheden voor een slechte afwikkeling van het verkeer op richting 05 (slechts 1 rijstrook beschikbaar). Tussen 8.15u en 9.00u loopt het verkeer op deze richting vast en de wachtrij slaat terug tot op het achterliggende kruispunt. Ook in de avondspits is er maar 1 rijstrook beschikbaar op richting 05, de problemen zijn nu minder groot omdat er geen werkverkeer over deze strook rijdt. Deze werkzaamheden bemoeilijken het uitvoeren van een representatieve observatie en bijbehorende analyse van het kruispunt. De gemiddelde cyclustijd ligt tussen de 60 en 70 seconden. De hoofdrichtingen 5 en 11 zijn relatief druk. In de avondspits is het gehele kruispunt drukker dan in de ochtendspits. Op de zijarmen van het kruispunt is het aanbod ongeveer 2-4 voertuigen per cyclus. Tussen 15.00u en 15.30u steken erg veel ouders met schoolgaande kinderen het kruispunt over, voornamelijk over richting 37/38 en 33/ Defecten en storingen Detector D021 heeft een storing. Hierdoor verlengt richting 02 elke cyclus tot zijn maximumgroentijd (20 seconden), terwijl gemiddeld maar 6-8 seconden groentijd nodig is om het verkeer op richting 02 te verwerken. Aangezien voetgangersrichting 38 meeverlengt met richting 02 en deze een lange ontruimingstijd heeft wordt deze richting maatgevend en zorgt voor een onnodige verliestijd in de cyclus. Deze verliestijd loopt op tot 15 seconden. Zeker in de dalperiode, waarbij er bijna geen verkeer op de zijarmen aanwezig is, zorgt dit voor een erg ongeloofwaardige regeling. Pagina 26 van 76

27 4.2.2 Voorstart langzaam verkeer In verband met veiligheid bij deelconflicten hebben alle richtingen voor langzaam verkeer een voorstart op de autorichtingen. Deze verschillen per richting en variëren van 0 tot 3 seconden. Een voorstart van 3 seconden is relatief hoog en alleen noodzakelijk voor richting 22 en 28. De voorstart van richting 26 verlagen zorgt er voor dat auto s eerder groen krijgen en dat dus de cyclustijd daalt. Voor richting 22 en 28 adviseert het GGT voor de lange termijn de creatie van eilandjes. Hierdoor komt de stopstreep dichter op het conflictvlak te liggen en kan de voorstarttijd omlaag Vaste aanvraag langzaam verkeer Al het langzaam verkeer heeft een vaste aanvraag in de regeling. Er zijn dan ook geen drukknoppen aanwezig. Dit houdt in dat elke cyclus de richtingen voor langzaam verkeer op groen gaan, zelfs als er geen langzaam verkeer aanwezig is. Dit zorgt voor onnodige verliestijd in de regeling. Daarnaast rijdt fietsverkeer dat vanuit de Anna Bijnslaan over wil steken met het gemotoriseerd verkeer op richting 08 mee. Onduidelijk is of de ontruimingstijden hierop zijn afgestemd. Het plaatsen van drukknoppen zou dit verbeteren Nalooptijden voetgangers De nalooptijd van richting 32 naar 31 is te hoog ingesteld, de totale oversteek is maar kort en bovendien is er relatief weinig langzaam verkeer op deze richting. Daarnaast is er maar in één richting van de oversteek van richting 33 en 34 een naloop. s Middags tussen 15.00u en 15.30u staat, in verband met de grote hoeveelheid ouders en schoolgaande kinderen die oversteken, deze naloop in de goede richting. s Ochtends, als deze ouders en kinderen in de andere richting oversteken, staat de naloop niet in de goede richting ingesteld Deelconflicten Er zijn zowel deelconflicten tussen gemotoriseerd verkeer als tussen gemotoriseerd en langzaam verkeer. Op het kruispunt zijn geen waarschuwingsborden voor deelconflicten aanwezig. De deelconflicten tussen gemotoriseerd en langzaam verkeer geven weinig problemen. De deelconflicten tussen gemotoriseerd verkeer (tussen linksafslaand en doorgaand verkeer) geeft in de ochtendspits ook weinig problemen omdat weinig tot geen voertuigen afslaan. In de avondspits slaan veel meer voertuigen af en leidt het deelconflict tussen richting 05 en 11 tot problemen waaronder een slechte afwikkeling, rood licht negatie (zie volgende paragraaf) en veel agressie onder weggebruikers. Het leidt soms tot chaotische taferelen waarbij meerdere voertuigen in het midden van het kruispunt staan opgesteld om linksaf te slaan en daarbij andere richtingen blokkeren. Er is bij een dergelijke hoeveelheid afslaand verkeer een grote kans op kopstaart ongevallen. Het GGT adviseert belijning aan te brengen die aan links afslaande auto s illustreert dat ze voor elkaar langs moeten bewegen. Een tweede optie is om het deelconflict op te heffen. Dit kan op de volgende manieren: Het introduceren van een linksaf verbod op richting 5 en 11. Minder ingrijpend, maar ook effectief is om slechts voor één van beide richtingen links afslaan te verbieden. Een eventueel verbod hierop leidt wel tot andere verkeersstromen. Pagina 27 van 76

28 Het toevoegen van een fase in de regelingscyclus. Richting 05 en 11 kunnen dan apart van elkaar groen krijgen. Voordeel hierbij is dat links afslaan nog steeds mogelijk is en dan de veiligheid gewaarborgd is. Nadeel is dat dit ongeloofwaardige situaties kan opleveren. Als richting 05 bijvoorbeeld groen heeft, maar er slaat geen verkeer links af, dan krijgen automobilisten op richting 11 het gevoel dat ze voor niets staan te wachten. Een derde optie is om aparte links af richtingen te creëren. Deze richting 06 en 12 zouden dan samen in één fase groen kunnen krijgen en het deelconflict zou verdwenen zijn. Nadeel is wel dat er dan voor het recht doorgaand verkeer een rijstrook minder is, hetgeen capaciteitsafname tot gevolg heeft Roodlichtnegatie Op fietsrichting 26 wordt erg veel roodlichtnegatie waargenomen. Meer dan de helft van de fietsers rijdt hier door rood. Dit kan een gevolg zijn van het onnodig verlengen van richting 02. Op de hoofdrichtingen wordt in de avondspits ook veel door rood gereden. Vermoedelijk zijn de deelconflicten hier de oorzaak van. Rechtdoorgaand verkeer moet vaak wachten op het afslaande verkeer. Tegen de tijd dat het afslaande verkeer af kan rijden is het verkeerslicht weer rood. Het rechtdoorgaande verkeer besluit dan vaak alsnog af te rijden. 4.3 Conclusie Door de werkzaamheden op en nabij het kruispunt is de situatie op de zuidelijke arm en de stroomafwaartse oostelijke arm van het kruispunt mogelijk niet representatief. De belangrijkste waarneming op het kruispunt is de storing van detectielus D021. Deze zorgt voor onnodige verliestijden in de cyclus. Het GGT adviseert dan ook deze lus zo snel mogelijk te repareren/vervangen. Verder adviseert het GGT om de vaste aanvraag van langzaam verkeer te verwijderen en drukknoppen te plaatsen. Hierdoor zal onnodige verliestijd worden voorkomen. Het terugbrengen van de voorstarttijd naar 1 seconde op alle richtingen levert winst op. Ook de nalooptijden van voetgangersrichtingen kunnen worden aangepast voor meer voetgangerscomfort en kortere wachttijden. Een meer andere maatregel is het beter reguleren of opheffen van het deelconflict tussen richting 05 en 11. Zeker in de avondspits zorgt dit deelconflict voor een slechte doorstroming en veel ergernis bij weggebruikers. Dit kan opgelost worden door middel van belijning op het wegdek, een links af verbod, het aanpassen van de fasevolgorde, of door de creatie van aparte links af richtingen Overzicht adviezen Resumerend worden de volgende adviezen gedaan voor kruispunt 02: Herstellen defecten en storingen Verlagen enkele voorstarttijden Drukknoppen plaatsen voor langzaam verkeer Nalooptijden voetgangers in twee richtingen instellen Deelconflict richting 5 en 11 aanpassen Pagina 28 van 76

29 5 03- Erasmusweg Moerweg (K225) 5.1 Situatieschets Het Erasmusplein is een kruispunt in de vorm van een rotonde met vier armen. Aan de noordoost en zuidwest zijde van het plein ligt de Erasmusweg Aan de noordwest zijde ligt de Moerweg en aan de zuidoost zijde de Middachtenweg. Het kruispunt is voertuigafhankelijk geregeld met een aantal volgrichtingen en koppelingen. Er zijn geen deelconflicten met het langzame verkeer. Vanuit de Moerweg en de Middachtenweg rijdt lijnbus 130 over het kruispunt, deze bussen krijgen een voorstart op het overige verkeer van dezelfde richting. Parallel aan de Erasmusweg (kruisend met de Middachtenweg) rijdt een tram. Deze tram krijgt absolute prioriteit op het overige verkeer. De fasevolgorde van het kruispunt bestaat uit twee blokken: Blok I: 2, 8, 47, 13, 17, 16, 20, 25, 28, 33, 34, 37, 38, 62, 64, 68 en 70 Blok II: 5, 11, 14, 15, 18, 19, 21, 22, 23, 26, 31, 32, 35, 36, 61, 65, 67 en 71 Op alle vier de armen zijn oversteekplaatsen voor fietsers en voetgangers. De oversteken voor voetgangers zijn in twee delen opgesplitst. De gemeente heeft aangegeven dat in oktober de VRI op dit kruispunt vervangen gaat worden. Er worden dan aparte signaalgroepen (1, 4, 7, en 10) voor de rechtsaffers aangebracht. Tijdens de observatie is er rekening gehouden met de geplande aanpassingen aan het kruispunt. Bevindingen uit de observatie die reeds in de wijziging zijn opgenomen, zijn derhalve buiten beschouwing gelaten. Figuur 5.1 Luchtfoto Pagina 29 van 76

30 Figuur 5.2 Schematische weergave 5.2 Observatie De afwikkeling van het verkeer op het kruispunt verloopt in de ochtend over het algemeen zonder grote problemen. Echter, het verkeer kan bij het voorgaande kruispunt Anna Bijnslaan Erasmusweg door wegwerkzaamheden niet voldoende afrijden. Hierdoor loopt de wachtrij op tot aan het Erasmusplein. De wegversmalling op de Erasmusweg richting Anna Bijnslaan leverde in de avondspits geen lange wachtrijen op. Pagina 30 van 76

31 5.2.1 Defecten en storingen Op richting 11 ontstaat in de avondspits een lange wachtrij. Deze wordt waarschijnlijk veroorzaakt door een detectiestoring. De maximum groentijd (met 20s vrij laag voor deze richting) wordt de meeste cycli niet gehaald. Met als gevolg dat de wachtrij niet wordt afgewerkt. Het kruispunt kan het verkeer in de avondspits verder goed verwerken. Het GGT adviseert de detectie na te kijken (doordat de VRI-kast op dit kruispunt niet geopend kon worden kan het GGT het defect niet bevestigen). Een andere mogelijke oorzaak is een te laag ingestelde hiaattijd. Tijdens de avondspits functioneerde verkeerslicht 17.2, aan de binnenkant van de rotonde, niet. Licht 16.1 is slecht zichtbaar voor gemotoriseerd verkeer door een boom die het zicht blokkeert. Deze zaken kunnen onduidelijkheid opleveren voor automobilisten. Geadviseerd wordt licht 17.2 te repareren en lantaarn 16.1 te verplaatsen zodat deze niet langer achter de boom staat Langzaam verkeer Het langzame verkeer heeft op het Erasmusplein een vaste cyclische aanvraag. Tijdens de observaties was er echter weinig langzaam verkeer op het kruispunt. Er staat geregeld gemotoriseerd verkeer te wachten zonder dat er langzaam verkeer oversteekt. De oversteken van de voetgangers zijn daarnaast opgesplitst in twee delen. Doordat bij de eerste oversteek het licht nog op rood staat terwijl het licht aan de overzijde groen aanbiedt, ontstaat het gevaar dat de voetganger uit verwarring met de oversteek begint (lokgroen). Dit kan gevaarlijke situaties opleveren en is derhalve niet wenselijk. Mede door de cyclische aanvragen zijn de nalooptijden van de voetgangersoversteken niet altijd goed met elkaar afgestemd waardoor voetgangers geregeld op de middenberm staan de wachten. Het Groene Golf Team adviseert het plaatsen van drukknoppen voor langzaam verkeer. Dit zal de doorstroming van het auto verkeer sterk bevorderen omdat dit in de huidige situatie vaak voor niets stil staat Roodlichtnegatie Het verkeer op richting 11 is tijdens de ochtendspits vrij gering. Toch vindt hier veel roodlichtnegatie plaats. Automobilisten rijden hier soms nog door de tweede seconde rood. s Avonds werd vooral op richting 8 de nodige roodlichtnegatie waargenomen Hiaattijden De hiaattijden op de hoofdrichtingen zijn te laag ingesteld en kappen groen af zodra er iets te veel ruimte tussen voertuigen zit, momenteel staan ze op 0.1 seconden. Dit leidt tot onvoldoende afwerken van wachtrijen, veel geelrijders en roodlichtnegatie. Geadviseerd wordt om de hiaattijden te verhogen. 5.3 Conclusie Over het algemeen verwerkt het kruispunt het verkeer goed. Opvallend is dat op de richtingen 8 en 11 veel door rood wordt gereden. Pagina 31 van 76

32 Belangrijk op korte termijn is dat de detectiestoring, die op richting 11 voor de lange wachtrij zorgt, en het verkeerslicht van 17.2 gerepareerd worden. Daarnaast adviseren wij verkeerslantaarn SG16.1 te verplaatsen, zodat deze beter zichtbaar is voor het aankomend verkeer. Het ophogen van een aantal hiaattijden zal leiden tot een betere doorstroming, waardoor de wachtrijen beter worden afgewikkeld Overzicht adviezen Resumerend worden de volgende adviezen gedaan voor kruispunt 03: Herstellen defecten en storingen Drukknoppen langzaam verkeer plaatsen Lokgroen opheffen Hiaattijden hoofdrichtingen ophogen Pagina 32 van 76

33 6 04- Erasmusweg Betje Wolffstraat (K058) 6.1 Situatieschets Het kruispunt Erasmusweg Betje Wolffstraat is een vierarmig kruispunt (zie Figuur 6.1) en is het vierde met een VRI geregeld kruispunt op de streng van de Erasmusweg. De doorgaande richtingen zijn richting 5 en 11 (zie Figuur 6.2). Richting 11 bestaat uit twee rijstroken en richting 5 bestaat uit een 5 meter brede enkele rijstrook. Aan de rechterkant van beide rijbanen ligt een parkeerstrook. De noordelijke zijtak heeft door parkeervakken gescheiden rijbanen. Richting 2 heeft geen gescheiden rijbanen. Het verkeer wordt geregeld met een twee fasestructuur (zie blokschema). Het gemotoriseerd verkeer heeft een deelconflict met de fietsers, voetgangers en met het gemotoriseerd verkeer vanuit de tegenovergestelde richting. Er is geen OV op dit kruispunt aanwezig. De fasevolgorde van het kruispunt bestaat uit twee blokken: Blok 1: 05, 11, 22, 26, 32, 35 en 36 Blok 2: 02, 08, 28, 33, 34, 37 en 38 Figuur 6.1 Luchtfoto Pagina 33 van 76

34 Figuur 6.2 Schematische weergave 6.2 Observatie Tijdens de spitsen heeft het kruispunt het verkeer altijd goed kunnen verwerken. Dit is duidelijk niet de zwakste schakel in de Erasmusweg streng. Het verkeer wordt geregeld met een twee faseregeling met een cyclustijd van 45 seconden. De hoofdrichtingen krijgen groen, het langzame verkeer op richting 22, 26, 32, 35 en 36 krijgt met een voorstart ook groen Defecten en storingen Het gele licht van 5.1 is defect. Lamp flits even op geel, maar gaat daarna meteen uit Voor richting 11 is er spoorvorming in het asfalt Verkeerslicht 33.1 is moeilijk waarneembaar doordat 5.1 er voor hangt (zie Figuur 6.3) Hiaattijden Signaalgroep 05 en 11 worden op de langs lus beëindigd met een hiaattijd van 0 sec. Als het laatste voertuig de lus verlaat rijdt deze door de eerste of tweede sec geel, afhankelijk van zijn snelheid. Door de hiaattijd van 0 sec op de lange lus is het grenshiaat tussen voertuigen bij een snelheid van 50 km/uur 1,5 seconde. Dit is erg strak, advies is het aanleggen van een verweglus op 60m van de stopstreep. Andere optie is een langere hiaattijd op de lange lus, nadeel is dat de groenfase slechter wordt beëindigd. Pagina 34 van 76

35 Figuur 6.3 Slechte zichtbaarheid van signaalgroep 33.1 De lange lus van richting 5 ligt midden op de weg. Omdat deze weg regelmatig gebruikt wordt als een weg met twee rijstroken, rijden de auto s langs de lus, hetgeen problemen op kan leveren met de detectie. De lus zou gevoeliger ingesteld kunnen worden of er zou een extra lus naast geplaatst moeten worden Deelconflict auto s Er zijn weinig voertuigen (5 tot 10%) die linksaf gaan bij richting 05 en 11. Het komt dan ook zelden voor dat er vanuit beide signaalgroepen twee of meer auto s staan te wachten om linksaf te slaan. Dit levert meestal geen onveilige situaties op. De boogstralen van links afslaand verkeer bij richting 11 en 05 overlappen elkaar. Een aantal maal is waargenomen dat voertuigen om elkaar heen reden om linksaf te slaan. Dit terwijl er voldoende ruimte is om voor elkaar langs te gaan. Markeringen op het wegdek kunnen dit voor de weggebruikers verduidelijken. Er zijn geen borden die het autoverkeer waarschuwen voor deelconflicten met langzaam (tegemoetkomend) verkeer. Plaatsing hiervan is aanbevelenswaardig Veiligheid langzaam verkeer Richting 08 heeft geen drukknop voor fietsers. Fietsers worden door een fietslus gedetecteerd. Niet alle fietsers worden gedetecteerd, als er geen andere aanvraag gedaan wordt, krijgen fietsers geen groen. Het GGT adviseert het plaatsen van een fietsers drukknop. Als een aanvraag gedaan wordt voor richting 02, wordt er geen mee-aanvraag gedaan voor richting 28. Dit betekent dat het regelmatig voorkomt dat richting 02 op groen staat en richting 28 op rood. Fietsers reageren op het groene licht van richting 02. Bij de ontruimingstijd van afrijdend verkeer bij richting 02, is waarschijnlijk geen rekening gehouden met deze fietsers. Dit kan voor de fietsers gevaarlijke situaties opleveren. Advies is het plaatsen van een drukknop voor richting 28, of realiseren van een mee-aanvraag voor richting 28 bij een aanvraag van richting 02. Pagina 35 van 76

36 Een aantal zebrapaden is slecht aangelegd en moet dringend opnieuw gespoten worden (zie Figuur 6.4). Vooral s nachts als de VRI uitstaat kan dit gevaarlijke situaties opleveren omdat de zebra bijna niet meer zichtbaar is voor automobilisten. Figuur 6.4 Het zebrapad verkeert in zeer slechte staat Extra drukknop Richting 32 verlengt niet mee met richting 5 en richting 32 heeft geen drukknop om een aanvraag te doen. Als richting 5 in de toestand wachtgroen staat, is het voor een voetganger op 32 niet mogelijk om een aanvraag te doen. Hij krijgt pas weer groen bij de volgende cyclus. Als er geen aanvraag wordt gedaan op SG 2, 8, 28, 33, 34, 37 of 38, kan het voorkomen dat de voetganger erg lang moet wachten. Advies is het toevoegen van een drukknop voor richting 32, of ook richting 32 in wachtstand groen te zetten Ontruimingstijden De ontruimingstijd van de voetgangers lijken erg lang. Bijvoorbeeld de ontruimingstijd 32 -> 28 is 15 sec. Advies is om deze te (her)berekenen en te vergelijken met de huidige ontruimingstijden. Dit zal vermoedelijk tijdswinst opleveren. Richting 32, 33 en 38 steken allen een fietspad en een gemotoriseerde rijbaan over. Door alleen de rijbaan met deze signaalgroepen te regelen kan een kortere ontruimingstijd gebruikt worden. Voetgangers moeten dan voor hun eigen veiligheid zorgen bij het oversteken van het fietspad. Dit levert echter wel een flinke tijdswinst op voor het overige verkeer. Hiervoor moeten sommige voetgangerslichten (SG 33.1, 32.1, 32.2 en 38.1) verplaatst worden. Pagina 36 van 76

37 6.3 Conclusie Doordat dit kruispunt niet de zwakste schakel in de streng is, komt oververzadiging niet voor. Het belangrijkste advies is het toevoegen van verweglussen voor richting 05 en 11. Ook is het noodzakelijk dat een fietsers drukknop wordt aangelegd bij richting 08 en dat de belijning op het kruispunt opnieuw wordt aangebracht om gevaarlijke situaties te voorkomen. Voor de lange termijn wordt geadviseerd om ook op dit kruispunt fietseilandjes aan te leggen Overzicht adviezen Resumerend worden de volgende adviezen gedaan voor kruispunt 04: Herstellen defecten en storingen Aanleggen verweglus richting 05 en 11, anders langere hiaattijd op de lange lus Markering aanbrengen om deelconflict 05 en 11 te verduidelijken Fietsdrukknop plaatsen richting 08 Realiseren meeaanvraag van richting 28 met richting 02 Belijning waar nodig opnieuw aanbrengen Drukknop plaatsen voor richting 32 Ontruimingstijden herbereken; eventueel een aantal verkeerslichten verplaatsen Pagina 37 van 76

38 Pagina 38 van 76

39 7 05- Erasmusweg Loevesteinlaan (K193) 7.1 Situatieschets Het kruispunt van de Erasmusweg met de Loevesteinlaan is een groot vierarmig kruispunt dat wordt geregeld door een verkeersregelinstallatie (zie figuur 7.1). Er zijn in totaal 12 signaalgroepen voor het autoverkeer, waarvan drie volgrichtingen. Het kruispunt heeft vrijliggende fietspaden. Het kruispunt verwerkt trams en bussen met prioriteit. De fietsers en voetgangers worden in deelconflict geregeld met de gecombineerde autorichtingen 02, 05, 08 en 11 voor rechtdoor/rechtsaf (zie figuur 7.4 voor signaalgroep nummers). Ten noordwesten van het kruispunt bevindt zich een tankstation. De fasevolgorde van het kruispunt bestaat uit vijf blokken: Blok 1: 2, 8, 24, 28, 33, 34, 37, 38, 62, 68, 91, 92, 93 en 96 Blok 2: 3, 4, 9, 63, 91, 92, 93 en 96 Blok 3: 5, 11, 22, 26, 31, 32, 35, 36, 41, 51 en 96 Blok 4: 6, 12, 91, 92, 93 en 96 Blok 5: 49, 50 en 91 Figuur 7.1 Luchtfoto Het kruispunt heeft voldoende capaciteit. Tijdens de observatie is een aantal situaties waargenomen waar verbetering mogelijk is. 7.2 Observatie De cyclustijd varieert erg op het kruispunt door afwisselend verkeersaanbod en metingen op verschillende richtingen geven wisselende resultaten door bijv. alternatieve realisaties. Sommige autorichtingen hebben vaker busverkeer met een prioriteitsingreep dan andere autorichtingen. De gemeten cyclustijden in zowel de ochtendspits, dalperiode als avondspits variëren tussen de seconden. Pagina 39 van 76

40 De doorgaande route op de Loevesteinlaan is drukker dan de doorgaande route op de Erasmusweg. In de ochtendspits was het op richting 5 drukker dan op richting 11. In de avondspits was dit gespiegeld, maar minder druk dan in de ochtendspits. Verder was er s ochtends meer verkeer op richting 08 dan op richting 2. In de avondspits was richting 8 iets rustiger vergeleken met de ochtendspits en richting 2 iets drukker vergeleken met de ochtendspits Defecten en storingen In de VRI-kast is een tweetal defecten geconstateerd: Lus 41_01 vertoont ondergedrag; Lus 11_02 is defect. Tijdens de observatie is geconstateerd dat de rateltikkers bij de voetgangersrichtingen 31, 32, 35, 96, 36, 37 en 38 niet aanwezig zijn. Dit is verwarrend, omdat bij voetgangersrichtingen 33 en 34 deze rateltikkers wél werken. Dit kan onveilige situaties opleveren, omdat een voetganger op richting 35 uitgelokt wordt om (door rood) te lopen wanneer de rateltikker op voetgangersoversteek 33/34 dat aangeeft. De gemeente heeft toegelicht dat rateltikkers uitsluitend op aanvraag worden geplaatst Busverkeer Tijdens de observaties zijn bussen op richting 02, 63, 05, 06, 08 en 11 waargenomen. Vermoedelijk rijdt de bus op richting 06 een alternatieve route (i.v.m. wegwerkzaamheden op andere locaties). Mocht dit niet het geval zijn, dan melden de bussen op deze richting zich niet in en uit (zie figuur 7.4). De gemeente heeft aangegeven dat er alleen bussen horen te rijden op richting 02/62 en 08/68. Het busverkeer op volgrichting 63 sorteert niet op richting 03 voor. De in- en uitmeldlus voor deze bussen bevinden zich op richting 02 respectievelijk voor en achter de stopstreep. Afslaand busverkeer rijdt ook op richting 02 en gaat pas na de stopstreep van richting 02 naar volgrichting 63. Pagina 40 van 76

41 Figuur 7.4 Schematische weergave Stopstreep richting 08 Tijdens de observatie is een verschil in stopstreep waargenomen bij richting 08 bij twee verschillende rijstroken (zie figuur 7.5). Vermoedelijk is dit gedaan vanwege de verplichte minimum afstand tot het portaal. Om de overzichtelijkheid te verbeteren raadt het GGT aan de stropstreep voor beide richtingen gelijk te maken door de stopstreep van de rechter rijstrook naar achteren te verplaatsen. Figuur 7.5 Versprongen stopstreep richting 08 Pagina 41 van 76

42 7.2.4 Lussen en hiaattijden Op de rechtdoorgaande richtingen 02, 05, 08, 11 zijn bij de stopstrepen geen koplussen aanwezig. Op de lange lussen staan hiaattijden ingesteld op 0 seconden. Voor de rechtdoorgaande richtingen kan er té snel een hiaat vallen, waardoor het autoverkeer dubbele stops heeft. Wanneer er op de lange lus geen verkeer gedetecteerd wordt na de vastgroentijd en door de laag ingestelde waarde van 0 seconde op de lange lussen kan dit al snel gebeuren. Ook op richting 08 kan door het afslaand verkeer naar het tankstation te snel een hiaat vallen, omdat er veel ruimte tussen opeenvolgende auto s is. Tijdens de observatie is waargenomen dat het groene licht van richting 11 al snel beëindigd wordt, terwijl er nog wel autoverkeer op deze richting is. Dit kan meerdere oorzaken hebben: De lange lus is voor een groot gedeelte geplaatst in het wegdek bij een kruismarkering (zie figuur 7.6) waardoor snel een hiaat in het verkeer valt; Eén van de twee lange lussen is defect (11_02). Figuur 7.6 kruismarkering bij richting Overige aandachtspunten Bij het verlaten van het tankstation moet het autoverkeer verplicht rechts afslaan. Het autoverkeer gaat echter ook linksaf en maakt daarbij rare manoeuvres (zie figuur 7.7). Deze bewegingen vermindert de capaciteit op richting 06 en 11, omdat autoverkeer belemmerd wordt bij het afrijden. Pagina 42 van 76

43 Figuur 7.7 Verplichte rijrichting bij tankstation 7.4 Conclusie De doorgaande route op de Loevesteinlaan is voor het autoverkeer drukker dan op de Erasmusweg. Dit geldt voor zowel de ochtend- als de avondspits. Op de Erasmusweg is het in de ochtendspits drukker dan in de avondspits. Het kruispunt heeft voldoende capaciteit om het verkeersaanbod af te wikkelen. Het GGT adviseert de defecten zoals genoemd in hoofdstuk te herstellen. Het gaat dan om reparatie van detectielussen en het repareren dan wel aanbrengen van rateltikkers op alle voetgangersrichtingen. Richtingen met rechtdoorgaand verkeer (evt. in combinatie met rechtsafslaand verkeer) hebben alleen lange lussen en geen koplussen. De hiaattijden op deze lange lussen staan op 0 seconden. Geadviseerd wordt de hiaattijden te verhogen naar 1 seconde. Daarnaast adviseert het GGT koplussen te plaatsen, deze bieden als voordeel dat de minimumgroentijd verlaagd kan worden en dat de regeling flexiberler wordt. Bussen voor richting 03/63 melden zich in op richting 02/62. Hierdoor wordt ook groen licht aangevraagd voor deze richting. Dit is overbodig. Deze OV-meldingen dienen nader onderzocht te worden. De lange lus op richting 11 is afwisselend bezet doordat het autoverkeer soms wel en soms niet stilstaat op de kruismarkering, waar stilstaan verboden is. Hierdoor valt het hiaat vaak te vroeg en wordt het groene licht te vroeg afgebroken. Het wordt aanbevolen om de mogelijkheden te onderzoeken om de kruismarkering te verwijderen of de instellingen op de lange lussen te wijzigen. De stopstreep bij richting 08 is versprongen. Voor de beeldvorming is het aan te raden indien mogelijk de stopstreep gelijk te trekken. Pagina 43 van 76

44 Tenslotte adviseert het GGT om het voor automobilisten komend vanaf het tankstation onmogelijk te maken linksaf te slaan door de middenberm dicht te maken Overzicht adviezen Resumerend worden de volgende adviezen gedaan voor kruispunt 05: Herstellen defecten en storingen Hiaattijden op de lange lussen van doorgaande richtingen ophogen en het plaatsen van koplussen Busroutes controleren Onderzoek verwijderen kruismarkering Stopstreep richting 8 aanpassen Links afslaan vanaf tankstation onmogelijk maken door middenberm dicht te maken Pagina 44 van 76

45 8 06- Erasmusweg Leyweg (K200) 8.1 Situatieschets Het kruispunt Erasmusweg-Leyweg is een vierarmig kruispunt met vrijliggende fietspaden. Aan de zuidoost zijde bevindt zich een tankstation met uitritten aan de zijde van de Erasmusweg. Er zit ook een doorsteek vanaf de noordzijde van de Erasmusweg naar het benzinestation. Buslijnen rijden zowel over de Erasmusweg als van de Erasmusweg naar de Leyweg (richting Wateringse Veld). De richtingen 02, 06 en 08 zijn voorzien van selectieve detectie voor de afhandeling van het openbaar vervoer. Op iedere arm is een fietsoversteek. Op slechts twee armen is een voetgangersoversteekplaats. Het langzaam verkeer wordt afgehandeld in deelconflict met het autoverkeer. De fasevolgorde van het kruispunt bestaat uit drie blokken: Figuur 8.1 Luchtfoto Blok 1: 05, 11, 22, 26 en 6 Blok 2: 06 en 12 Blok 3: 02, 08, 24, 28, 33 en 34 Bovenstaande foto is opgenomen voor het overzicht. De rijstrookindeling van de Erasmusweg is inmiddels aangepast. Het aantal rijstroken is verminderd van vier naar drie, waarbij de rijstrook voor rechtsafslaand verkeer is samengevoegd met het rechtdoorgaand verkeer. Pagina 45 van 76

46 Figuur 8.2 Schematische weergave 8.2 Observatie Tijdens de observatie vonden nabij het kruispunt diverse werkzaamheden plaats. De Leyweg in de richting van het winkelcentrum was afgesloten voor doorgaand verkeer. Op de Leyweg vanuit de richting Wateringse Veld stond dit aangegeven (zie foto). Ook was komend vanuit richting 11 na het kruispunt één rijstrook afgesloten in verband met werkzaamheden. Figuur 8.1 Omleiding Figuur 8.2 Afsluiting rijstrook Pagina 46 van 76

47 Vanwege wegwerkzaamheden op de westelijke arm van de Erasmusweg is er een beperkte afrijcapaciteit. Ook gaat er weinig verkeer naar de Leyweg richting het winkelcentrum. Het is waarschijnlijk dat dit mede veroorzaakt wordt door de stremming voor het doorgaande verkeer. Langs de Erasmusweg zijn parkeervakken op minder dan tien meter van het kruispunt. Er zijn echter weinig parkeerbewegingen, waardoor de invloed op de doorstroming klein is. Er is geen prioriteit voor bussen waargenomen. Eén van de oorzaken is de afwezigheid van selectieve detectie op de richtingen 11 en 12. Volgens de lijnenkaart van HTM rijden hier normaal gesproken geen bussen. De alternatieve routes hangen waarschijnlijk samen met de werkzaamheden op de Leyweg. Een andere oorzaak is dat alle aanwezige selectieve lussen (op de richtingen 02, 06 en 08) ondergedrag vertonen. De doorstroming op het kruispunt is goed. Wachtrijen worden volledig afgewikkeld en de gemiddelde cyclustijd is met 40 seconden laag. Richtingen 5 en 11 zijn de drukste richtingen. Het aanbod op richting 5 is in de ochtendspits ongeveer twee keer zo groot als op richting 11. De wachtrij wordt steeds goed afgewikkeld. In de avondspits heeft richting 11 een hogere intensiteit dan richting 5, maar het verschil is veel kleiner dan in de ochtendspits. In de avondspits is het aanbod van verkeer bij richting 11 heel wisselend. Auto s komen in pelotons. De ene keer een groep van ongeveer vijf voertuigen, dan weer een groep van ongeveer twintig voertuigen. Dit ligt waarschijnlijk aan de doorstroming bij een verder naar het centrum gelegen kruispunt Defecten en storingen In de VRI-kast staat ondergedrag aangegeven voor S08-2, S08-1, S06-2, S06-1, S02-2, S02-1, waardoor bussen niet gedetecteerd worden. Er staat ook een detectiefout aangegeven met foutcode 1002 (datum 31-8) Langzaam verkeer Zowel in de ochtend- als de avondspits zijn veel fietsers waargenomen. Het betreft geen grote aantallen, maar iedere cyclus is er wel een aantal fietsers. Fietsers rijden opvallend vaak door rood licht. Hierdoor ontstaan onveilige situaties. Het negeren van rood licht lijkt eerder gedragsmatig, dan dat dit het gevolg is van de inrichting van het kruispunt of de afstelling van de verkeerslichten. De fietsrichtingen krijgen een mee-aanvraag met de parallelle autorichtingen. Er zijn weinig voetgangers. Bij de voetgangersrichtingen moet voor een aanvraag altijd de drukknop worden gebruikt. Er is geen oversteekmogelijkheid richting het tankstation of de aan de zuidoost zijde van de Erasmusweg geparkeerde auto s. Vanwege de veiligheid wordt aangeraden een voetgangersoversteek aan te leggen parallel aan richting 26/ Hiaattijden Richting 5 wordt soms al snel rood, terwijl dit voor het aankomend verkeer niet altijd logisch is. Dit geeft een onrustig beeld bij richting 05. Waarschijnlijk is dit de reden dat er in de ochtendspits vrij veel roodlichtnegatie voorkomt. Oorzaak hiervan Pagina 47 van 76

48 is dat de verweglus van richting 5 geen verlengfunctie heeft (parameter MKD 05_5 ontbreekt). In combinatie met een hiaattijd van 0 seconden op de lange lus, wordt het rood te snel beëindigd. Het GGT beveelt aan D05.5 actief in de regeling op te nemen. De gemeente heeft aangegeven dat dit momenteel door een ontwerpfout niet gedaan wordt. De lus ligt nu te ver van het kruispunt (100m). Voor de lange termijn wordt aanbevolen deze lus te verplaatsen tot 60m van het kruispunt en actief op te nemen in de regeling. Hiervoor moet een software aanpassing gedaan worden. Als tijdelijke oplossing op korte termijn kan de hiaattijd van de lange lus verhoogd worden naar 1 seconde. Voor richting 11 geldt dat de parameter MKD 11_5 uitgeschakeld is. In tegenstelling tot richting 5 werd hier niet veel roodlichtnegatie waargenomen. Ook hier wordt geadviseerd MKD 11_5 in te stellen, of tijdelijk de hiaattijd van de lange lus te verhogen met 1 seconde. 8.3 Overige aandachtspunten Er is geen belijning aangebracht voor links afslaand verkeer van de richtingen 02 en 08. Daardoor is het niet altijd duidelijk voor automobilisten hoe zij moeten rijden. Er zijn geen attentieborden voor deelconflicten met langzaam verkeer. De doorsteek vanaf de noordzijde van de Erasmusweg richting het benzinestation zou afgesloten kunnen worden. Deze doorsteek is niet strikt noodzakelijk voor verkeer van en naar het benzinestation. Afsluiting van deze doorsteek bevordert de doorstroming en overzichtelijkheid. 8.4 Conclusie Ondanks de werkzaamheden nabij het kruispunt tijdens de observatie, verwerkt het kruispunt het verkeer snel en efficiënt. De wachtrijen worden volledig afgewikkeld. Tijdens de ochtendspits gaat het meeste verkeer richting centrum en is het drukker dan tijdens de avondspits. Op basis van de waargenomen cyclustijden en de snelle en efficiënte verwerking van het verkeer lijkt dit kruispunt wel voldoende capaciteit te hebben om toekomstige groei op te vangen. Het Groene Golf Team adviseert de beschreven defecten en storingen op te lossen. Het gaat dan om detectiefouten en geconstateerd ondergedrag op selectieve lussen. Door de frequente roodlichtnegatie op richting 05, de roodlichtnegatie door fietsers en het ontbreken van een voetgangersoversteekplaats richting benzinestation is de veiligheid op dit kruispunt niet optimaal. Aanbevolen wordt om de verlengfunctie van de verweglussen op de richtingen 05 en 11 in te stellen of tijdelijk de hiaattijd van de lange lus te verhogen Overzicht adviezen Resumerend worden de volgende adviezen gedaan voor kruispunt 06: Herstellen defecten en storingen Aanleggen voetgangersoversteek parallel aan richting 26/28 Verweglussen richtingen 5 en 11 actief meenemen in regeling of tijdelijk hiaatijden lange lussen op deze richtingen verhogen Pagina 48 van 76

49 Belijning aanbrengen voor links afslaand verkeer op richting 2 en 8 Het dient overwogen te worden de doorsteek van de noordzijde van de Erasmusweg richting benzinestation af te sluiten Pagina 49 van 76

50 Pagina 50 van 76

51 9 07- Erasmusweg Dedemsvaartweg (K270) 9.1 Situatieschets Het kruispunt Erasmusweg-Dedemsvaartweg-Laan van Wateringseveld betreft een met verkeerslichten geregeld vierarmig kruispunt. Tussen de weghelften van de Dedemsvaartweg en de Laan van Wateringseveld zijn twee tramsporen aanwezig. In beide richtingen rijdt elke 10 minuten een tram. Al het langzaam verkeer krijgt elke cyclus groen zodra dit mogelijk is. Dit verkeer wordt in deelconflict geregeld met het parallel gemotoriseerd verkeer dat rechtsaf kan slaan. Er is selectieve detectie aanwezig op de signaalgroepen 02, 05, 08 en 11. De fasevolgorde van het kruispunt bestaat uit vier blokken: Blok 1: 05, 11, 22, 26, 31, 32, 35, 36, 92 en 98 Blok 2: 06, 12, 92 en 98 Blok 3: 02, 08, 24, 28, 33, 34, 37, 38, 42 en 48 Blok 4: 03, 09, 92 en 98 Figuur 9.1 Luchtfoto Pagina 51 van 76

52 Figuur 9.2 Schematische weergave 9.2 Observatie Het verkeer kan zowel tijdens de ochtendspits als tijdens de avondspits goed verwerkt worden. Dit blijkt ook uit de cyclustijd van gemiddeld ongeveer 80 seconden. Er is geen structurele filevorming waargenomen. Ook zijn weinig roodlichtrijders waargenomen. Verder dient opgemerkt te worden dat de rechtdoorgaande richtingen geen koplussen bevatten. De linksafslaande richtingen wel. Op de weghelft van richting 11 en 12, stroomopwaarts, zijn wegwerkzaamheden. Normaliter kan de aanvoer van verkeer over twee rijstroken plaatsvinden, maar door de werkzaamheden is dit beperkt tot één rijstrook. De werkzaamheden vinden plaats tot ongeveer 50/100 meter voor de stopstreep. Deze gehinderde aanvoer in combinatie met scherp ingesteld hiaattijden, zorgen er regelmatig voor dat een peloton niet volledig kan afrijden Defecten en storingen De volgende detectoren staan in storing vanwege ondergedrag: DS5.1, DS5.2, DS11.1, DS11.2. Hoogstwaarschijnlijk is deze voor buslijnen bestemd, maar wordt deze al een tijd niet gebruikt. Detector D26.1 heeft een Z-fout. De drie lampen van SG6 staan in storing, terwijl op straat de lampen goed werken Hiaattijden De hiaattijden op de doorgaande richtingen zijn laag ingesteld. Tijdens de spits is dit prima, maar tijdens de wat rustigere perioden wordt het groen erg snel beëindigd, waardoor voertuigen onverwacht moeten stoppen en de kans op roodlichtnegatie toeneemt. Voor een geloofwaardiger regeling verdient het aanbeveling de hiaattij- Pagina 52 van 76

53 den verder te onderzoeken en op te hogen zodat groen niet te snel wordt afgebroken Voorstart langzaam verkeer Het langzaam verkeer parallel aan de richtingen 05 en 11 heeft een voorstart van zo n 8 seconden. Dit is relatief veel en kan verlaagd worden naar 1 of 2 seconden. Voor de richtingen 02 en 08 staat de voorstart op ongeveer 4 seconden ingesteld. Ook dit kan korter kunnen. Het verlagen van deze tijden leidt tot een betere doorstroming van het verkeer Tram in- en uitmelding Trams worden in- en uitgemeld met normale detectielussen voor en na de stopstreep. Voor richting 42 werkt dit goed, maar voor richting 48 vaak niet. Alle detectie van richting 48 licht op en werkt dus, maar bij de uitmeldlus na de stopstreep zou het tram 48 lampje uit moeten gaan en zou de lantaarn buiten rood moeten worden. Dit gebeurt regelmatig niet en dan duurt het 10 seconden voordat het lampje toch uit gaat. Het verkeer staat ondertussen voor niets te wachten. Wat opviel is dat detector D48.2 en D48.3 af en toe een tram in twee delen detecteerde. Dus twee maal direct na elkaar. Indien er gebruik wordt gemaakt van een counter waarin wordt bijgehouden hoeveel trams zich tussen de in- en uitmeldlus bevinden, kan hier het probleem liggen. Indien mogelijk een niet-bezettijd op de detector invoeren, zodat het dipje van enkele tienden van een seconde wordt genegeerd Ingreep tram De tram breekt hard in op de regeling. De situatie zoals deze voor de ingreep is, wordt bevroren en na de ingreep wordt dit beeld hersteld. Dit had twee zichtbare negatieve gevolgen. De eerste is dat indien in het actieve moduleblok waarin de regeling zich bevindt, alle richtingen conflicteren met de tram, al het verkeer stil staat. Het parallelle verkeer van de richtingen 02 en 08 inclusief langzaam verkeer zou altijd groen kunnen krijgen tijdens een tram ingreep. Een tweede gevolg is dat als vóór de ingreep een aanvraag voor richting 03 is gedaan, na de ingreep alleen richting 03 groen krijgt, terwijl ondertussen wel een aanvraag op richting 09 is gedaan. Richting 09 moet dan een cyclus wachten. Deze situatie is ook voor de richtingen 06 en 12 waargenomen. Advies is om de tramingreep beter te regelen. Bij een tramingreep kunnen richting 02 en 08 bijvoorbeeld groen krijgen. Ook zou er opnieuw door de VRI gedetecteerd moeten worden op afgebroken richtingen of daar inmiddels verkeer is aangekomen. De lichten 92 en 98 zijn waarschuwingslichten voor het langzame verkeer dat het tramspoor kan oversteken. De oversteek van het langzame verkeer is namelijk niet geregeld. De tramlichten knipperen dan ook wit licht (deelconflict indicatie voor machinist tram) Overspraak De detectoren D12.1, D6.1 en D3.1 vertonen regelmatig overspraak door langsrijdend verkeer van andere richtingen. Spookverkeer op richting 06 zorgt ervoor dat verkeer op richting 11 niet meeverlengt met richting 05 en breekt hierdoor onnodig Pagina 53 van 76

54 vroeg af. Een bezettijd van 1 of 2 seconden op alle koplussen zou het probleem oplossen en de doorstroming verbeteren Langzaam verkeer Tijdens de observatie zijn nauwelijks voetgangers waargenomen terwijl deze wel elke cyclus groen krijgen. Het GGT raadt aan geen vaste realisatie in de regeling op te nemen en realisatie puur te doen op basis van aanvragen via drukknoppen. Doordat de voetgangers in deelconflict geregeld worden, is de winst die deze maatregel oplevert beperkt. 9.3 Overige aandachtspunten Op alle doorgaande richtingen is selectieve detectie aanwezig voor busverkeer, maar tijdens de observatie is hiervan geen effect gezien. 9.4 Conclusie Het kruispunt kan het verkeer goed verwerken, maar er kan wel verder geoptimaliseerd worden. Tijdens de observatie werd een cyclustijd van ongeveer 80 seconden waargenomen. Het GGT adviseert de regeling flexibeler te maken door een software update te doen waarin het volgende wordt meegenomen: de vaste realisatie voor voetgangers uit de regeling halen; voorstarts voor langzaam verkeer korter maken; de tramingreep op richting 48 beter in regelen; een bezettijd van 1 of 2 seconden op koplussen in stellen, waardoor geen onterechte aanvragen gedaan worden door overspraak. Verder kan de doorstroming bevorderd worden door de hiaattijden te verhogen en dienen de genoemde defecten en storingen opgelost te worden Overzicht adviezen Resumerend worden de volgende adviezen gedaan voor kruispunt 07: herstellen defecten en storingen; hiaattijden onderzoeken en ophogen; een aantaal voorstarttijden verlagen; tram detectie nakijken; tram inbraak beter afstemmen; bezettijd instellen op koplussen; realisatie voetgangers uitsluitend initiëren op basis van drukknop aanvragen. Pagina 54 van 76

55 Erasmusweg Vrederustlaan (K258) 10.1 Situatieschets Het betreft een geregelde voetgangersoversteekplaats (GOP) over de Erasmusweg. Figuur 10.1 Luchtfoto Figuur 10.2 Schematische weergave Pagina 55 van 76

56 10.2 Observatie Zowel de ontruimingstijd als de groentijd voor de voetgangers zijn goed ingesteld. De drukknoppen werken. Er zijn geen rateltikkers aanwezig. Enige aandachtspunt bij dit kruispunt is de markering, welke hier en daar is versleten. Dit betreft zowel het zebrapad als de stopstrepen voor de voertuigen (zie figuur 10.3). Figuur 10.3 Vervaagd zebrapad en stopstreep 10.3 Conclusie Er zijn geen technische defecten geconstateerd. De tijden zijn goed ingesteld. Het GGT adviseert om de markering te vernieuwen. Dit geldt zowel voor de stopstreep als voor het zebrapad. Eventueel kan worden overwogen om rateltikkers aan te brengen. Pagina 56 van 76

57 Erasmusweg Beresteinlaan (K198) 11.1 Situatieschets Het kruispunt Erasmusweg Beresteinlaan is een vierarmig kruispunt waar zich op elke arm zowel gemotoriseerd verkeer, fietsers als voetgangers bevinden. Er bevinden zich twee bushaltes nabij het kruispunt. De fasevolgorde van het kruispunt bestaat uit drie blokken: Blok 1: 05, 11, 22, 26, 31, 32, 35 en 36 Blok 2: 06 en 12 Blok 3: 02, 08, 24, 28, 33, 34, 37 en 38 De fietsers en voetgangers zijn in deelconflict geregeld met het afslaande verkeer vanaf de parallelle richting voor gemotoriseerd verkeer. Figuur 11.1 Luchtfoto Bovenstaande foto is opgenomen voor het overzicht. De rijstrookindeling van de Erasmusweg is inmiddels aangepast. Het aantal rijstroken is verminderd van vier naar drie, waarbij de rijstrook voor rechtsafslaand verkeer is samengevoegd met het rechtdoorgaand verkeer. Pagina 57 van 76

58 Figuur 11.2 Schematische weergave 11.2 Observatie Het kruispunt heeft een ontsluitende functie voor de aanliggende woonwijk naar de Erasmusweg. Het is geen druk kruispunt en de regeling kan het verkeer gemakkelijk verwerken. Nergens zijn er wachtrijen waargenomen die niet binnen één groenfase konden worden afgewikkeld. De cyclustijd lag in ochtend- en avondspits rond de 50 seconden Defecten en storingen Na het openen van de VRI-kast bleek dat enkele selectieve lussen defect waren. Het ging daarbij om ondergedrag op lus S12.1, S12.2, S2.1 en S Langzaam verkeer Opvallend is dat de voetgangersrichtingen parallel aan de Erasmusweg (35, 36, 31 en 32) een automatische aanvraag krijgen. Er bevinden zich geen drukknoppen. Het groensignaal wordt pas onderbroken als er verkeer op een conflicterende richting is. Tijdens de observatie zijn er nauwelijks voetgangers waargenomen. Het is dan ook niet noodzakelijk dat deze richtingen op groen blijven staan. Elke keer moet de ontruimingstijd van de voetgangers met de linksafrichtingen (06 en 12), die hierna groen krijgen, gewacht worden. Aangeraden wordt om drukknoppen voor langzaam verkeer te plaatsen. Hierdoor krijgt het langzaam verkeer alleen groen als er ook daadwerkelijk verkeer is. Dit zal leiden tot een iets efficiëntere regeling. Het rechtsafslaande verkeer van de richtingen van 05 en 11 is in deelconflict geregeld met parallelle fiets- en voetgangersrichtingen (richtingen 22, 32, 26 en 36). Het links- en rechtsafslaande verkeer van richtingen 02 en 08 is in deelconflict ge- Pagina 58 van 76

59 regeld met parallelle fiets- en voetgangersrichtingen (28, 38, 24, 34). Daarnaast is richting 02 ook in deelconflict met richting 08. Het verkeer wordt niet goed voor de deelconflicten gewaarschuwd. Momenteel is er enkel sprake van een gevaren driehoek met een fietssymbool er in. Geadviseerd wordt om automobilisten beter te waarschuwen voor deze deelconflicten zodat de veiligheid van de fietsers meer geborgd wordt. Een alternatief hiervoor is om een blok toe te voegen aan de faseregeling en het langzaam verkeer apart te realiseren. Omdat er weinig langzaam verkeer is zal dit niet al te veel verlies opleveren voor het overige verkeer, terwijl het wel de veiligheid sterk verbetert Deelconflicten gemotoriseerd verkeer Ook de deelconflicten tussen gemotoriseerd verkeer onderling leveren soms onveilige situaties op. Het verkeer op richting 2 krijgt gelijktijdig groen met het verkeer van signaalgroep 8. Dit leidt soms tot chaotische situaties. De doorgaande fietsrichtingen (24 en 28) krijgen gelijktijdig groen. Er ontstaan onveilige situaties als het links afslaande gemotoriseerd verkeer van richting 8, na een conflict met richting 2, weer in conflict komt met het fietsverkeer. Dit geldt ook voor de omgekeerde situatie, voor links afslaand verkeer vanaf richting 2. Omdat dit kruispunt zwaarder beolast is dan de andere kruispunten, verloopt het deelconflict hier moeizaam. In samenhang met het in de vorige paragraaf gegeven advies wordt voor dit probleem nogmaals geadviseerd het langzaam verkeer een apart blok binnen de regeling te geven Overspraak Er is geconstateerd dat op richting 12 enkele keren groen werd gegeven zonder dat er zich voertuigen bevonden. De precieze reden was tijdens de observatie niet te achterhalen. Vermoedelijk betreft het voertuigen die vanuit de uitrit naast het kruispunt de Erasmusweg oprijden en dan over de lange lus van richting 12 rijden en een aanvraag genereren Conclusie Dit kruispunt is een rustig kruispunt dat het verkeer goed kan verwerken. De waargenomen cyclustijden variëren tussen de 50 en 80 seconden. De voertuigafhankelijkheid (en daarmee de efficiëntie) van de regeling kan worden vergroot door drukknoppen aan te brengen voor het langzame verkeer waar dat nu nog niet het geval is. Mocht hiertoe worden overgegaan, dan adviseert het GGT meteen ook rateltikkers aan te brengen. Deze ontbreken op alle oversteken. Ter bevordering van de veiligheid wordt aangeraden om waarschuwingsborden te plaatsen voor het deelconflict van langzaam en snel verkeer. Een ingrijpender oplossing zou zijn om het langzame verkeer een realisatie apart van het autoverkeer te geven. Dit zal de veiligheid op het kruispunt wel bevorderen, terwijl het niet veel extra verliestijd zal opleveren. Als laatste wordt aanbevolen de geconstateerde defecten te herstellen Overzicht adviezen Resumerend worden de volgende adviezen gedaan voor kruispunt 09: Herstellen defecten en storingen Plaatsen drukknoppen langzaam verkeer Pagina 59 van 76

60 Plaatsen waarschuwingen deelconflicten Blok toevoegen om deelconflict op te heffen Pagina 60 van 76

61 Erasmusweg Lozerlaan (K561) 12.1 Situatieschets Het kruispunt van de Erasmusweg met de Lozerlaan is een groot vierarmig kruispunt dat wordt geregeld door een VRI. Er zijn 12 signaalgroepen voor het autoverkeer. Aan elke zijde kunnen fietsers en voetgangers oversteken, waardoor er vier fasen nodig zijn om alle richtingen te kunnen realiseren. Over het kruispunt rijden ook bussen. Deze maken gebruik van richting 09 en 10 om van en naar de Lozerlaan te komen. De fasevolgorde van het kruispunt bestaat uit vier blokken: Blok 1: 02, 08, 23, 24, 28, 33, 34, 37, 38 en 54 Blok 2: 03, 04, 09 en 10 Blok 3: 05, 11, 13, 14, 21, 22, 26, 31, 32, 35 en 36 Blok 4: 01, 06, 07, 12 en 53 Figuur 12.1 Luchtfoto Pagina 61 van 76

62 Figuur 12.2 Schematische weergave De VRI wordt geregeld met Utopia. Dit is een netwerkregeling waarmee de doorstroming op netwerkniveau wordt geoptimaliseerd. Andere kruispunten die in dit netwerk zijn opgenomen zijn de: Escamplaan de Werf Lozerlaan Escamplaan Lozerlaan Meppelweg Lozerlaan Hengelolaan Lozerlaan Cirkelflat Pagina 62 van 76

63 Lozerlaan Melis Stokelaan Lozerlaan Sterflat Door de Utopia-netwerkregeling maakt de regeling gebruik van stages Observatie De verkeersregeling kan de grote verkeersstroom goed verwerken. De cyclustijden zijn hoog. Dit komt met name door de grootte van het kruispunt. Er is veel verkeer op richting 02 en 08. De maatgevende conflictgroepen zijn 08, 03, 11 en 06. In zowel de ochtend- als de avondspits zijn de cyclustijden gemiddeld 105 seconden. Voor zowel het langzame verkeer als het autoverkeer blijven de wachttijden beperkt Defecten en storingen Verschillende detectielussen van de fietsers storen of zijn defect. Dit zijn de volgende lussen: 21.1, 22.1, 22.2, 23.1, 24.1, 26.2 en Hierdoor krijgen de fietsers een vaste aanvraag, wat zorgt voor verliestijd in de regeling. Er is ook bovengedrag op lus 11.5, waardoor er onnodig verlengd wordt op deze richting Doorstroming Richting 06 heeft soms te maken met dubbele stops. Dit levert echter geen problemen zoals terugslag op richting 05 of extra roodlichtnegatie. De andere richtingen kennen geen dubbele stops. Het verkeer kan binnen een cyclus afrijden. Richting 02, en 08 komt elke cyclus in de optionele stages 5 of 6. Hierdoor is de minimaal benodigde groentijd voor stage 1 minder dan de huidige 15 seconden. Er is veel vrachtverkeer op richting 03, waardoor de ontruimingstijd met de daaropvolgende richting 05 en 11 krap lijkt. De gemeente heeft aangegeven dat deze ontruimingstijd herberekend en acceptabel bevonden is. Richting 02 wordt op basis van de hiaattijd afgebroken. Richting 08 maakt in ieder geval de volledige minimale stagetijd. Dit zorgt ervoor dat richting 09 direct na het einde van stage 1 kan komen, maar dat andere richtingen niet eerder kunnen komen. Daarom heeft dit weinig effect op de totale doorstroming. Richting 02 kan dus beter groen blijven om eventueel aankomend verkeer te faciliteren OV prioriteit De bussen die over het kruispunt gaan maken gebruik van de richtingen 09 en 10. Ze krijgen geen zichtbare prioriteit ten opzichte van het overige verkeer Conclusie De regeling functioneert naar behoren. De grote verkeersstroom wordt goed gefaciliteerd. Er zijn echter storingen die de verliestijd van de regeling onnodig verhogen. Het GGT adviseert deze storingen zo snel mogelijk op te lossen. Daarnaast zijn er een aantal kleine instellingen waardoor de regeling nog efficiënter kan worden gemaakt: richting 02 in stage 1 green maken, zodat deze meeverlengt met richting 08; Pagina 63 van 76

64 Pagina 64 van 76

65 13 Rijtijdmeting Tijdens de ochtendspits en de avondspits zijn rijtijden gemeten op het traject Neherkade Lozerlaan met behulp van GPS-apparatuur Ochtend Tijdens de ochtendspits zijn drie ritten gemaakt over het gehele traject in beide richtingen. In de ochtendspits was de reistijd naar het centrum beduidend hoger dan vanuit het centrum. De gemiddelde snelheid voor het gehele traject in de richting van het centrum varieerde van 16 tot 23 km/u. De grootste vertraging ontstond tussen de kruispunten van de Erasmusweg met de Moerweg en de Anna Bijnslaan. Op dit deeltraject werden meerdere stops gemaakt. Vermoedelijke oorzaak hiervan zijn de werkzaamheden op het traject tussen Anna Bijnslaan en Troelstrakade. De overige kruispunten werden zonder stoppen of met één stop gepasseerd. In de richting van de Lozerlaan bedroeg de gemiddelde snelheid tussen de 23 en 32 km/uur Avond Tijdens de avondspits zijn vijf ritten gemaakt in beide richtingen. Op beide richtingen werden tussen de kruispunten 02 en 03 weer meerdere stops gemaakt, maar beduidend minder dan tijdens de ochtendspits. Deze stops waren het gevolg van de eerder genoemde werkzaamheden, als mede van de geconstateerde inefficiënties in de regeling op het kruispunt Erasmusweg Anna Bijnslaan (zie hiervoor hoofdstuk 4). Verder werden richting de Lozerlaan ook op de deeltrajecten tussen de Neherkade- Hildebrandstraat en de Troelstrakade en tussen de Betje Wolffstraat en de Loevesteinlaan meerdere stops gemaakt. In de richting van de Lozerlaan bedroeg de gemiddelde snelheid tussen de 13 en 25 km/uur. In de richting van het centrum varieerde de gemiddelde snelheid van 21 tot 27 km/uur. De gewenste minimale trajectsnelheid op een stedelijke hoofdweg tijdens de spits, zoals geformuleerd in de Haagse nota mobiliteit, is 20 km/uur. Deze snelheid wordt tijdens de geobserveerde spitsperioden niet altijd gehaald. Het aantal metingen is echter te beperkt om conclusies te trekken over de gemiddelde snelheid tijdens de spits. Ook de werkzaamheden hebben invloed gehad op de gemeten tijden. Wel is uit de rijtijdmeting af te leiden dat het traject tussen de Neherkade- Hildebrandstraat en het Erasmusplein beduidend meer vertraging oplevert dan het traject van het Erasmusplein tot aan de Lozerlaan. Pagina 65 van 76

66 13.3 Rijtijdmetingen Ochtendspits Route 1: Kruispunt 10 richting kruispunt 00 (richting centrum) Rit Reistijd (min:s) Verliestijd (min:s) v1 (km/u) v2 (km/u) 1 12:49 3:47 23,0 33,0 2 18:49 8:54 16,0 30,0 3 13:45 4:37 23,0 35,0 V1=totale afstand gedeeld door de reistijd V2=totale afstand gedeeld door (reistijd verliestijd) Bijzonderheden De grootste vertraging is in elke rit ontstaan tussen K225 en K064. In alle ritten werden op dit deel traject meerdere stops gemaakt. Dit kwam vermoedelijk door de werkzaamheden op het traject tussen K064 en K191. Ochtendspits Route 2: Kruispunt 00 richting kruispunt 10 (richting Lozerlaan) 2 11:56 4:52 25,0 42,0 3 9:16 1:38 32,0 39,0 Rit Reistijd Verliestijd v1 v2 Bijzonderheden (min:s) (min:s) (km/u) (km/u) 1 13:07 5:42 23,0 40,0 Net na K270 een stop vanwege werkvoertuig. Avondspits Route 1: Kruispunt 10 richting kruispunt 00 (richting centrum) Rit Reistijd (min:s) Verliestijd (min:s) v1 (km/u) v2 (km/u) Bijzonderheden 1 11:21 3:08 27,0 38,0 Meerdere stops tussen K225 en K :29 3:20 24,0 33,0 3 12:06 3:36 25,0 36,0 Meerdere stops tussen K225 en K :05 5:20 21,0 34,0 5 11:50 3:22 26,0 36,0 Pagina 66 van 76

67 Avondspits Route 2: Kruispunt 00 richting kruispunt 10 (richting Lozerlaan) Rit Reistijd Verliestijd v1 v2 Bijzonderheden (min:s) (min:s) (km/u) (km/u) 1 12:06 3:17 25,0 34,0 2 14:20 5:36 21,0 34,0 3 14:43 6:15 20,0 35,0 Meerdere stops tussen K064 enk225. Richting op K225 heeft kort groen. 4 23:06 12:58 13,0 30,0 Meerdere stops op de deeltrajecten K189-K191, K064-K225, K058-K :00 7:27 18,0 34,0 Meerdere stops tussen K064 enk225. Richting op K225 heeft kort groen. Tenzij anders opgemerkt in de kolom bijzonderheden zijn alle kruispunten zonder stoppen of met één stop gepasseerd. Pagina 67 van 76

68 Pagina 68 van 76

69 14 Doorkijk 2020 Op basis van de observaties en de rijtijdmeting kan een inschatting gemaakt worden van de mogelijkheden voor groei op het onderzochte traject. Omdat tijdens de observaties is gebleken dat op het traject tussen de Neherkade en het Erasmusplein de intensiteiten hoger zijn dan op het traject tussen Erasmusplein en Lozerlaan worden deze trajecten hieronder apart beschreven Neherkade-Erasmusplein Op het deeltraject tussen de Neherkade en het Erasmusplein zijn relatief hoge cyclustijden waargenomen. Ook is de gemiddelde snelheid tijdens de spits laag. Dit betekent dat als de intensiteit op dit deeltraject verder toeneemt de cyclustijden nog hoger worden en de gemiddelde snelheid nog verder afneemt. Dit betekent dat er nauwelijks ruimte is voor groei Erasmusplein-Lozerlaan Op het deeltraject Erasmusplein-Lozerlaan zijn de cyclustijden relatief laag en wordt het verkeer voldoende afgewikkeld. Ook de gemiddelde snelheid op dit traject voldoet aan de doelstelling voor de doorstroming tijdens de spits. Op dit deeltraject is nog ruimte voor groei. Het kruispunt van de Erasmusweg met de Lozerlaan vormt hierop een uitzondering. Omdat de Lozerlaan een drukke verbindingsweg is, is dit kruispunt wel weer druk. Dit blijkt uit de cyclustijd die gemiddeld boven de 100 seconden lag en de vele fasen die de regeling kent Conclusie Als de Erasmusweg de functie van stedelijke hoofdroute gaat krijgen en meer verkeer moet gaan verwerken, lijkt de doorstroming op het traject Neherkade- Erasmusweg niet te kunnen voldoen aan de gestelde doelstellingen voor doorstroming. Nader onderzoek zal moeten uitwijzen of er mogelijkheden zijn dit traject dusdanig aan te passen dat deze groei wel op te vangen is. Op het traject Erasmusplein-Lozerlaan is nog wél ruimte voor groei. Pagina 69 van 76

70 Pagina 70 van 76

71 15 Toetsing beleidsnota Dit hoofdstuk maakt inzichtelijk in hoeverre het op straat waargenomen verkeersbeeld overeenkomt met de doelen die de gemeente Den Haag in haar mobiliteitsnota beschrijft. Hierbij dient opgemerkt te worden dat niet alle verkeersregeltechnische punten die in de nota beschreven zijn in dit hoofdstuk aan bod komen, omdat niet alles op de S105 te toetsen was. Hier niet genoemde punten uit de nota, kwamen niet voor op de onderzochte streng en worden derhalve niet besproken Regeltechnische voorwaarden De Haagse nota benoemt de volgende regeltechnische punten: 1 verkeersstromen die elkaar haaks kruisen, krijgen nooit gelijktijdig groen- en of geellicht; Dit punt wordt bevestigd. 2 uitgaan van een cyclustijd met een streefwaarde van maximaal 100 seconden; Met uitzondering van kruispunt 01 en 10 wordt hier op alle onderzochte kruispunten aan voldaan. 3 fasevolgorde zo kiezen dat de interne verliestijd het kleinst is; Dit is alleen echt vast te stellen door de kruispunten door te rekenen met Cocon. Op basis van de observaties ontstaat het gevoel dat de fasevolgordes inderdaad zo gekozen zijn. Alleen bij kruispunt 01 wordt dit, zoals aangegeven in paragraaf in twijfel getrokken. 4 er wordt altijd uitgegaan van één en dezelfde fasevolgorde; Er zijn geen verschillen in fasevolgorde waargenomen tussen de ochtend- en avondspits. 5 kruisende fietsrichtingen moeten altijd voor de hoofdrichtingen worden gerealiseerd. Het overtreden van deze regel is op de Erasmusweg niet waargenomen Deelconflicten De nota schrijft voor dat deelconflicten niet worden toegestaan: 1 tussen autoverkeer en langzaam verkeer op een in twee richtingen bereden fietspad; Op de onderzochte kruispunten zijn geen fietspaden die in twee richtingen bereden worden, dus aan deze regel wordt voldaan. Pagina 71 van 76

72 2 op een T-splitsing, tussen het linksafslaande verkeer vanaf de zijweg met overstekend langzaam verkeer over de hoofdweg; Er is slechts één T-splitsing onderzocht in dit onderzoek, maar daar kwam dit inderdaad niet voor. 3 op kruispunten met dubbele opstelvakken voor rechts- of links afslaand verkeer. Dubbele opstelvakken voor afslaand verkeer komen op de Erasmusweg bijna niet voor. Daar waar deze wel voorkomen, zijn geen deelconflicten aanwezig Voetgangersoversteken Met betrekking tot voetgangersoversteken beschrijft de nota dat: 1 Op wegen waar voor het autoverkeer twee of meer rijstroken beschikbaar zijn, worden voor voetgangersoversteekplaatsen altijd verkeerslichten aangebracht. Voor de S105 kan dit positief beantwoord worden. Er zijn geen oversteekplaatsen zonder verkeerslichten waargenomen. 2 Voetgangers die aan het begin van de groenfase aan de oversteek beginnen, moeten de oversteek in één keer kunnen maken. Uitgangspunt hierbij is dat de voetganger niet strandt in de middenberm. Alleen op het Erasmusplein (K03) is regelmatig waargenomen dat voetgangers op de middenberm stranden. 3 Bij een zeer brede middenberm wordt geaccepteerd dat een voetganger de oversteek in twee aparte fases moet maken, waarbij de veiligheid moet worden gewaarborgd. Er zijn op de onderzochte streng nergens zeer brede middenbermen Rijtijden In hoofdstuk 13 is al beschreven dat de nota mobiliteit voorschrijft dat de gewenste minimale trajectsnelheid op een stedelijke hoofdweg tijdens de spits 20 km/uur is. Tijdens de geobserveerde periodes is deze snelheid niet altijd gehaald. Door het beperkte aantal metingen is het niet mogelijk om hier sterke conclusies aan te verbinden. Hiervoor is meer onderzoek noodzakelijk Conclusie Geconcludeerd wordt dat de onderzochte streng voldoet aan de eisen die gesteld worden in de Haagse Nota Mobiliteit. Alleen de cyclustijd van kruispunt 10 valt niet binnen de gestelde norm. De overschrijding is echter niet groot. Pagina 72 van 76

73 16 Conclusie en aanbevelingen In voorgaande hoofdstukken over individuele kruispunten zijn al de nodige aanbevelingen gedaan ter verbetering van het betreffende kruispunt. Dit hoofdstuk heeft als doel om de rode draad en overeenkomsten uit al die aanbevelingen te halen en bovendien meer op netwerk niveau te analyseren wat er te verbeteren valt Rijstrookindeling Ten eerste wordt geconstateerd dat het opmerkelijk is dat de Erasmusweg in zuidwestelijke richting volledig uit twee rijstroken bestaat, terwijl de weg in noordoostelijke richting voor het grootste deel uit één brede (5m) rijstrook bestaat. Met in het achterhoofd de ambitie om van de Erasmusweg een doorgaande (hoofd)route te maken, wordt aanbevolen om ook de noordoostelijke richting van twee rijstroken te voorzien. Hiervoor is wel noodzakelijk dat de parkeerstroken aan de rechterkant van de weg naar rechts opschuiven om genoeg ruimte te creëren. Geadviseerd wordt om parkeervakken evenwijdig aan de weg tussen de bomen te maken. Dit zal allereerst de capaciteit van de route verhogen. Er is dan immers plaats voor meer auto s op de weg. Daarnaast zal dit een duidelijker en veiliger verkeersbeeld opleveren. In de huidige situatie is het voor veel automobilisten onduidelijk of het nu een weg met één rijstrook betreft, of een weg met twee rijstroken zonder belijning. Gevolg hiervan is dat auto s soms naast elkaar rijden om vervolgens te constateren dat dit verderop door geparkeerde auto s niet gaat passen. Of dat auto s schuin achter elkaar rijden. Hierdoor kunnen onoverzichtelijke en gevaarlijke situaties ontstaan Defecten en storingen Tijdens de observatie is naar voren gekomen dat de VRI s te kampen hadden met een flinke hoeveelheid defecten en storingen. Een aantal van deze defecten hebben een zeer negatieve uitwerking op de doorstroming van het verkeer. Uiteraard wordt aanbevolen om de geconstateerde defecten zo snel mogelijk te verhelpen. Daarnaast adviseert het GGT om de Richtlijn Onderhoud van het CROW te volgen. Dit betekent dat ten minste eens per drie jaar elke VRI op storingen en defecten gecontroleerd moet worden Ontbreken drukknoppen Tijdens de observatie is op veel kruispunten waargenomen dat drukknoppen voor het langzaam verkeer ontbreken. Op een groot aantal kruispunten werden voetgangersoversteken elke cyclus gerealiseerd. Op het moment dat er geen voetgangers zijn, staat het overige verkeer dus onnodig lang te wachten. Hetzelfde geldt in mindere mate voor fietsend verkeer. Derhalve adviseert het GGT het plaatsen van drukknoppen voor langzaam verkeer. Dit zal leiden tot het niet onnodig groen worden van deze richtingen, daardoor ontstaan gemiddeld lagere cyclustijden en dus een betere doorstroming voor het overige verkeer. Pagina 73 van 76

74 16.4 Deelconflicten Op veel kruispunten op de Erasmusweg zijn deelconflicten geconstateerd. Belangrijk hierbij is om onderscheid te maken tussen deelconflicten bij snelverkeer en deelconflicten bestaande uit een combinatie van snel en langzaam verkeer Snelverkeer Bij deelconflicten tussen auto s onderling gaat het in het geval van de Erasmusweg voornamelijk over auto s die van de Erasmusweg links af willen slaan. Op een aantal kruispunten ondervond het overige (rechtdoorgaande) verkeer hier hinder van. Bovendien ontstonden soms onduidelijke situaties die leidden tot gevaar (kop-staart ongevallen) of agressie. De goedkoopste en simpelste maatregel voor dit probleem is het aanbrengen van boogstralen op het wegdek. Door met belijning aan te geven of auto s voor of achter elkaar langs moeten draaien kan veel onduidelijkheid worden voorkomen. Een betere oplossing zou zijn om het deelconflict te verwijderen. Dit moet bewerkstelligd worden door een infrastructurele aanpassing waarbij een aparte linksaf richting gecreëerd wordt. Gevolg hiervan is dat het rechtdoorgaande verkeer geen hinder meer ondervindt van links afslaand verkeer en vice versa. Hiervoor moet een fase toegevoegd worden aan de cyclus, maar doordat auto s sneller af kunnen rijden (hogere afrijcapaciteit) hoeft deze extra fase niet te leiden tot meer verliestijd. Bovendien ontstaat een veel veiliger situatie en neemt de kans op kop-staart ongevallen af. Een oplossing die ook overwogen dient te worden, is het verbieden van links afslaan. Door een verbod op links afslaan te introduceren vanuit één of beide richtingen verdwijnt het deelconflict. Per kruispunt moet bekeken worden wat de beste oplossing is en wat de nadelen zijn van de gekozen methode. In dit geval wordt meeverlengen een optie, hetgeen de verkeersafwikkeling verbetert Snel en langzaam verkeer Bij de observatie zijn veel deelconflicten tussen snel en langzaam verkeer waargenomen. Hierbij viel op dat er weinig consistentie was tussen de verschillende kruispunten. Op kruispunt 08 werd er bijvoorbeeld gebruik gemaakt van een voorstarttijd van 08 seconden, terwijl op kruispunt 02 de voorstarttijd varieert van 0 tot 3 seconden (soms is er dus helemaal geen voorstart!). Geadviseerd wordt om hier consistenter mee om te gaan. Natuurlijk moet per geval bekeken worden wat de waarde van de voorstarttijd moet zijn om de veiligheid van het langzaam verkeer te waarborgen, maar een verschil van 8 seconden tussen kruispunten is te veel om van uniformiteit te kunnen spreken. Meer consistentie leidt tot meer begrip en een beter verwachtingspatroon bij de weggebruikers. In het kader van de veiligheid adviseert het GGT ook om deelconflicten waarbij langzaam verkeer tegemoet komt aan afslaand snelverkeer, aan te geven met waarschuwingsborden (zie figuur 15.1). Het snelverkeer wordt er dan op geattendeerd dat er mogelijk fietsers of voetgangers zijn waar naar uitgekeken moet worden. Dit bevordert de verkeersveiligheid. Pagina 74 van 76

75 Figuur 15.1 Voorbeelden waarschuwingen deelconflict 16.5 Hiaattijden en detectieveld Op meerdere kruispunten is geconstateerd dat de hiaattijden niet op alle richtingen goed staan ingesteld. Het dient benadrukt te worden dat het goed afstellen van de hiaattijden belangrijk is voor elke VRI. Het bevordert het effectief gebruiken van de groentijden en gaat roodlichtnegatie tegen. Kortom, het leidt tot betere doorstroming en meer veiligheid. Daarnaast dient opgemerkt te worden dat veel richtingen op verschillende kruispunten niet zijn uitgerust met een koplus en een lange lus. Ook zijn er weinig verweglussen aanwezig op de doorgaande route. Dit alles beperkt de mogelijkheden van de VRI. Momenteel is dit wellicht geen groot probleem, maar in het kader van de creatie van een hoofdroute in 2020 is het wel een punt om over na te denken. Omdat het drukker zal worden, is de regeling extra gebaat bij de winst die op dit punt behaald kan worden. Bovendien wordt de veiligheid bevorderd, doordat minder voertuigen in de dilemmazone terecht komen Belijning Bij meerdere kruispunten is geconstateerd dat de belijning op de weg in slechte staat verkeerde. Strepen en zebrapaden die vervaagd of zelfs bijna helemaal weg waren. Geadviseerd wordt om deze belijning op regelmatige basis bij te werken. Ook dit zorgt voor meer duidelijkheid voor de weggebruiker en dus een verbetering van de veiligheid. Vooral ook als een VRI s nachts geel knippert, is het bijvoorbeeld belangrijk dat de zebrapaden goed zichtbaar zijn voor automobilisten. Een zebrapad op kruispunt 4 zag er bijvoorbeeld meer uit als een oversteekplaats dan een zebra. Dit kan tot een gevaarlijke situatie leiden want in het eerste geval heeft de automobilist voorrang en in het tweede geval juist niet. Pagina 75 van 76