Discussienotitie betaald parkeren Leerdam

Transcriptie

1 Gemeente Leerdam Leerdam, februari 2015

2 2 Gemeente Leerdam, afdeling Regie Team Civiele Projecten & Uitvoering Cluster Verkeer Leerdam, februari 2015 Gemeente Leerdam Dokter Reilinghplein DA Leerdam Portefeuillehouder: Auteur: T. Meijdam W. Moors

3 3 Voorwoord In 2005 heeft de gemeenteraad het parkeerbeleid van de gemeente Leerdam vastgesteld. Het parkeerbeleidsplan voorziet in parkeerbeleid tot De visie achter het parkeerbeleid is dat zo dicht mogelijk bij de bestemming geparkeerd kan worden. De definitie van zo dicht mogelijk hangt af van de locatie en de doelgroep. Het parkeerbeleidsplan uit 2005 toont aan dat doelgroepenspreiding in het centrum van Leerdam van groot belang is. Het reguleren van parkeren is noodzakelijk om de parkeerplaatsen in het centrum bereikbaar te houden voor de bezoeker van het centrum. Nu het parkeerbeleidsplan ten einde loopt, is het wenselijk om het pakeren in Leerdam te evalueren. Immers, de economische tijden zijn veranderd. In veel gemeenten zien winkeliers de omzet dalen. Een neerwaartse spiraal dreigt. Vaak wordt betaald parkeren samen met online winkelen gezien als de hoofdoorzaak voor deze omzetdaling. Dat is o.a. de aanleiding voor een groeiende discussie over het nut en noodzaak van betaald parkeren. Ook in Leerdam zien veel winkeliers betaald parkeren als de hoofdoorzaak voor dalende opbrengsten, maar is dat ook zo? Om de discussie zuiver te voeren is in het raadsprogramma een evaluatie van het parkeeronderzoek uit 2011 opgenomen waarbij de parkeerdruk in het centrum gemeten wordt. Naast het meten van de parkeerdruk, is het wenselijk om de parkeerexploitatie in beeld te brengen. Is de parkeerexploitatie minimaal kostendekkend en is het nog wel wenselijk om betaald parkeren te handhaven als middel om parkeren te reguleren? Deze notitie brengt de huidige parkeerexploitatie van Leerdam in beeld en biedt inzicht in landelijke trends en ontwikkelingen. Naast een analyse van de parkeerexploitatie, biedt deze notitie verschillende sturingsmogelijkheden op het reguleren van parkeren. De sturingsmogelijkheden en de te maken financiële keuzes vormen het kader voor het opstellen van een nieuwe parkeervisie. Deze notitie biedt daartoe een eerste aanzet en dient als input voor een integrale discussie met de belangrijkste stakeholders waarbij parkeren slechts een onderdeel uitmaakt van een breed gedragen centrumvisie.

4 4 Inhoudsopgave Samenvatting Blz Inleiding Blz Aanleiding Blz Probleem Blz Doelstelling Blz Onderzoeksvragen Blz Parkeerexploitatie Blz Analyse parkeerexploitatie Blz Overzicht parkeerexploitatie met aanvulling elders verantwoorde kosten Blz Landelijke trends en ontwikkelingen Blz Dalende trend binnenstedelijke parkeerplaatsen Blz No Parking, No business Blz Voorwaarden voor een aantrekkelijk centrum Blz De weg naar nieuw parkeerbeleid Blz Reguleren van parkeren Blz Betaald parkeren Blz Blauwe zone Blz Afweging Blz Benchmark parkeertarieven Blz Parkeertarieven Leerdam Blz Parkeertarieven Culemborg Blz Parkeertarieven Geldermalsen Blz Parkeertarieven Gorinchem Blz Pakeren Vianen Blz Parkeertarieven Leerdam vs concurrerende gemeenten Blz Sturingsmogelijkheden Blz Vormen van betaald parkeren Blz Gebruikskwaliteit Blz Financiering Blz Conclusie Blz Hoe nu verder? Blz. 24 Bijlagen: 1. Onderzoek Erasmus Universiteit Blz Mythes over parkeren Blz Groei autobezit Blz Criteria bij keuze voor een parkeerplaats Blz. 31

5 5 Samenvatting In de afgelopen 10 jaar zijn er in Nederland bijna anderhalf miljoen auto s bijgekomen waardoor de teller nu op ruim 7,5 miljoen personenauto s staat. De verwachting is dat dit aantal in het komende decennium nog eens toeneemt met 1 miljoen. Deze auto s moeten ergens geparkeerd staan. Het doel kan gevonden worden in de bestemming (werk, op bezoek bij vrienden/familie, winkelen, uitstapjes etc.). Door de diverse ontwikkelingen is de parkeerdruk al jaren sterk aan het toenemen. Gemiddeld staat een auto 23 uur per dag stil, thuis of op de bestemming. Bijbouwen van parkeerplaatsen is in veel situaties nauwelijks mogelijk. Sturen op parkeergedrag is dan ook noodzakelijk. Ondanks de toename van de parkeerdruk, zien we sinds de economische crisis dat het gebruik van binnenstedelijke parkeerplaatsen dalende is. Uit onderzoek van de Erasmus Universiteit Rotterdam blijkt dat deze dalende trend landelijk doorzet. In de periode is het gebruik landelijk zelfs met 16% afgenomen. Naast deze dalende trend in gebruik, zien ook winkeliers de omzet dalen. Al snel wordt betaald parkeren genoemd als hoofdoorzaak voor de tegenvallende omzet. Winkeliers roepen gemeenten steeds vaker op betaald parkeren af te schaffen in de hoop de omzet te doen stijgen. De oorzaken van deze dalende trend zijn echter niet eenduidig en vertragen vaak het vinden van een oplossingsrichting. Immers, factoren als recessie en online-shoppen dragen in grote mate bij aan de omzetdaling van winkeliers. Ook in de gemeente Leerdam staat het betaald parkeren ter discussie. Winkeliers willen gratis parkeren voor de bezoekers in het centrum en wijzen naar de gemeente om dat te realiseren. Echter, diverse landelijke onderzoeken tonen aan dat gratis parkeren niet aantoonbaar zorgt voor een toename van de omzet. Tevens spreekt men bij gratis parkeren over suboptimaal gebruik omdat de beste parkeerplaatsen doorgaans bezet worden door het winkelpersoneel. Sturen op parkeergedrag is dus noodzakelijk en kan op verschillende manieren; betaald parkeren of een blauwe zone. Bij een blauwe zone is sturing in beperkte mate mogelijk en zeer kostbaar vanwege hoge kosten voor handhaving. Het begrip gratis parkeren bestaat dan ook niet. Er worden altijd kosten gemaakt om parkeren mogelijk te maken. Denk hierbij aan kosten voor handhaving, beheer en onderhoud. Bij gratis parkeren met een blauwe zone zal de gemeente deze kosten zelf moeten dragen waardoor deze veelal verwerkt worden in de belastingheffing. De inwoner van Leerdam betaalt dan voor het parkeren van de bezoeker van Leerdam. Met andere woorden; de inwoner van Leerdam krijgt de rekening gepresenteerd. Hoe hoog die rekening is, blijkt uit de huidige parkeerexploitatie. Deze toont inzichten in de kosten en baten op het parkeerproduct. Uit de parkeerexploitatie blijkt dat de totale opbrengst in ,- bedraagt waar de kosten uitkomen op ,-. Hieruit mag opgemaakt worden dat de parkeerexploitatie van de gemeente Leerdam in 2014 positief sluit met ,-. Omdat bij het afschaffen van betaald parkeren wél de kosten voor handhaving, beheer en onderhoud blijven bestaan maar de opbrengst/winst wegvalt, ontstaat op de balans feitelijk een hoger tekort dat kan oplopen tot circa ,-. Dat tekort moet elders uit de begroting gedekt worden of wordt doorberekend aan de inwoner van Leerdam. Dat staat gelijk aan een OZB-verhoging van ongeveer 10%! Het versterken van een binnenstad vergt dan ook een bredere, integrale visie. Parkeren moet beschouwd worden als onderdeel van het belevingsniveau in een binnenstad. De gemeente kan sturen op het belevingsniveau door voldoende en kwalitatief goede parkeerfaciliteiten te bieden. Centraal staat de vraag bij wie de rekening voor het parkeren neergelegd wordt, de bezoeker van Leerdam of de inwoner van Leerdam. Het antwoord op deze vraag vormt het kader voor het tot stand komen van een nieuwe parkeervisie en moet besproken worden met de belangrijkste stakeholders, zoals vastgoedeigenaren, bewoners en ondernemers. Met deze werkwijze worden de belangen en standpunten van de stakeholders integraal betrokken bij het tot stand komen van een nieuwe parkeervisie in Leerdam.

6 6 1 Inleiding Het parkeerbeleidsplan uit 2005 voorziet in parkeerbeleid tot De visie achter het parkeerbeleid is dat zo dicht mogelijk bij de bestemming geparkeerd kan worden. De definitie van zo dicht mogelijk hangt af van de locatie en de doelgroep. Het parkeerbeleidsplan uit 2005 toont aan dat doelgroepenspreiding in het centrum van Leerdam van groot belang is. Het reguleren van parkeren is noodzakelijk om de parkeerplaatsen in het centrum bereikbaar te houden voor de bezoeker van het centrum. 1.1 Aanleiding Bij het tot stand komen van de parkeervisie in 2005, heeft de raad een aantal uitgangspunten bepaald: - De parkeerexploitatie moet minimaal kostendekkend zijn; - Het parkeerbeleid moet rekening houden met de ambitie voor de versterking van toerisme en recreatie; - Het bestaande parkeerareaal dient beter te worden benut; - Parkeren zo dicht mogelijk bij de bestemming; - Spreiding van diverse doelgroepen op de parkeervoorzieningen. Nu het parkeerbeleidsplan ten einde loopt, is het wenselijk om de parkeerexploitatie te evalueren. Is de exploitatie inderdaad kostendekkend en is het nog wel wenselijk om betaald parkeren te handhaven als reguleringsmiddel? De antwoorden op deze vragen bieden inzichten voor het tot stand komen van een nieuwe parkeervisie. 1.2 Probleem Tijdens het PFO Beleid en Regie d.d. 15 september 2014, is stilgestaan bij het betaald parkeren in het centrum van Leerdam. Het beeld is ontstaan dat de inkomsten uit betaald parkeren worden ingezet als financiële dekking voor een aantal uitgaven. Echter, het precieze beeld ontbreekt. Om de discussie over het voortzetten van betaald parkeren zuiver te voeren, is het noodzakelijk inzicht te bieden in de huidige parkeerexploitatie. Hoeveel opbrengsten komen er binnen en welke kostenposten worden met die opbrengsten gefinancierd? 1.3 Doelstelling - Inzicht bieden in de parkeerexploitatie; - Inzicht bieden in trends en ontwikkelingen; - Inzicht bieden in sturingsmogelijkheden. 1.4 Te beantwoorden onderzoeksvragen 1. Hoeveel brengt betaald parkeren op? 2. Hoeveel kosten worden er gemaakt met betaald parkeren? 3. Is de parkeerexploitatie minimaal kostendekkend? 4. Maken we nu winst op de parkeerexploitatie? 5. Wat zijn de financiële consequenties bij het afschaffen van betaald parkeren? 6. Welke trends en ontwikkelingen zijn actueel? 7. Welke sturingsmogelijkheden heeft de gemeente op parkeren?

7 7 2 Parkeerexploitatie Om inzicht te geven in de huidige parkeerexploitatie, is een kosten-baten analyse opgesteld voor de periode 2010 tot en met Tevens biedt het een doorkijk naar de begroting Analyse parkeerexploitatie In het overzicht in tabel 1 zijn de werkelijke kosten en opbrengsten van de parkeerexploitatie over de periode 2010 t/m 2014 weergegeven. Op basis van het overzicht worden een aantal vragen beantwoord: 1. Hoeveel brengt betaald parkeren op? 2. Hoeveel kosten worden er gemaakt met betaald parkeren? 3. Is de parkeerexploitatie minimaal kostendekkend? Tabel 1: Overzicht kosten baten parkeerexploitatie. 1. Hoeveel brengt betaald parkeren op? De parkeerexploitatie laat zien dat de totale opbrengst in ,- bedraagt. Deze opbrengst wordt behaald uit inkomsten van parkeerautomaten, uitgifte vergunningen/ontheffingen en naheffingsaanslagen. Vanaf 2010 zien we de werkelijke opbrengst toenemen van ,- tot ,- in Vanaf 2012 zien we een daling van de opbrengsten naar ,- in 2013 en in Ten opzichte van het piekjaar 2012 is de opbrengst afgenomen met ,-. Dat staat gelijk aan ongeveer 10% omzetdaling. 2. Hoeveel kosten worden er gemaakt met betaald parkeren? De totale kosten bedragen in ,-. Deze kosten worden gemaakt voor de exploitatie van parkeren, de geldverwerking, kapitaallasten, ambtelijke kosten en inhuurkosten voor handhaving. Vanaf 2010 zien we de werkelijke kosten stijgen van ,- naar in De totale kosten in 2014 stijgen met ,- ten opzichte van Dat is een stijging van ongeveer 12%. De toename van de kosten wordt verklaard door een toename van het aantal ambtelijke uren op begroting- en rekeningniveau. Deze uren zijn voornamelijk geboekt op inhuur van Handhaving.

8 8 3. Is de parkeerexploitatie minimaal kostendekkend? In het Parkeerbeleidsplan 2005 zijn een aantal uitgangspunten vastgesteld bij het tot stand komen van de parkeervisie. Een van de uitgangspunten is dat betaald parkeren minimaal kostendekkend moet zijn. Om dit te bepalen kijken we naar het totaal van opbrengsten en kosten. Daaruit is op te maken dat de exploitatie in 2014 minimaal kostendekkend is vanwege een voordelig resultaat van ,- (opbrengst ,- minus kosten ,-). In vergelijking met andere jaren zien we een daling van het voordelig resultaat welke in lijn is met de bij vraag 1 genoemde daling van opbrengsten en bij 2 genoemde stijging van kosten. Ondanks dat de exploitatie een daling laat zien van de totale opbrengsten, sluit deze nog altijd met een voordelig resultaat van , Overzicht parkeerexploitatie met aanvulling elders verantwoorde kosten In het tweede deel van het overzicht in tabel 2 zijn de kosten weergegeven van onderwerpen die feitelijk uit het voordelig resultaat van de parkeerexploitatie gedekt behoren te worden. Daarbij is onderscheid gemaakt in werkelijke op andere producten verantwoorde kosten en fictieve kosten omdat de betreffende investeringen al op een andere wijze worden gedekt of voorheen altijd buiten beschouwing zijn gelaten. Voor het beantwoorden van de volgende twee vragen, wordt verwezen naar het overzicht in tabel Maken we nu winst op de parkeerexploitatie? 5. Wat zijn de financiële consequenties bij het afschaffen van betaald parkeren? 4. Maken we nu winst op de parkeerexploitatie? Nee. In de rapportage Onderzoek Doeltreffendheid Parkeerexploitatie uit 2010 is al uitgebreid op de beantwoording van deze vraag ingegaan. Uit het betreffende rapport kwam naar voren dat er op het eerste gezicht sprake lijkt te zijn van winst op de parkeerexploitatie. Er worden echter in de begroting kosten op andere producten verantwoord waarvoor in het verleden is afgesproken dat deze kosten uit de parkeergelden bekostigd worden (raadsbesluit 2005). In het onderzoek van 2010 wordt bijvoorbeeld gewezen op de jaarlijkse lasten die voortvloeien uit het Beleidsplan Centrum fase 1 (met name kapitaallasten) die op het product Wegen worden verantwoord. Daarnaast is er in het verleden aanzienlijk geïnvesteerd in het parkeren (bijdrage in de bouwkosten van de parkeergarage Kristallijn). Die investeringen zijn destijds ineens gedekt (uit de grondexploitatie). In het onderzoek van 2010 wordt geconcludeerd dat indien deze investeringen destijds niet ineens waren afgedekt, maar jaarlijks ten laste van de parkeerexploitatie waren gebracht, er feitelijk geen sprake was van winst. Voor een uitgebreide toelichting van de resultaten van het onderzoek verwijzen we naar de bijlage. 5. Wat zijn de financiële consequenties bij het afschaffen van betaald parkeren? Het overzicht in tabel 1 laat zien dat de parkeerexploitatie 2014 met een voordelig saldo sluit van ,-. Omdat tegenover de volledig wegvallende parkeeropbrengsten waarschijnlijk maar een beperkt deel van de kosten wegvallen, zal het financieel gat aanmerkelijk hoger zijn dan de hiervoor genoemde ,-. De kosten van de parkeerexploitatie bestaan voor een belangrijk deel uit ambtelijke kosten die we niet op korte termijn in omvang kunnen terugbrengen. Deze kosten zijn net als bijvoorbeeld kapitaallasten niet variabel, zeker niet op de korte termijn. Ook is het maar de vraag of de kosten van handhaving sterk kunnen worden teruggebracht. Indien bijvoorbeeld een blauwe zone gehanteerd gaat worden, zal extra handhaving moeten plaatsvinden. Op korte termijn kan wellicht alleen op de kosten voor de exploitatie van betaald parkeren en de geldverwerking (voor 2015 begroot op ,-) bespaard worden.

9 9 Afschaffing van het betaald parkeren, zou betekenen dat er een structureel begrotingstekort ontstaat van ,- ( ,- wegvallende opbrengsten minus ,- wegvallende kosten). Indien dit tekort gedekt moet worden uit de algemene middelen kan dit leiden tot een extra verhoging van de OZB met 10%. Tabel 2: Overzicht parkeerexploitatie met aanvulling elders verantwoorde kosten.

10 10 3 Landelijke trends en ontwikkelingen Iedere gemeente wil een centrum waar bewoners graag wonen, werknemers werken in een aantrekkelijke omgeving en bezoekers met plezier winkelen en verblijven. En juist de aantrekkelijkheid van het centrum staat op dit moment onder druk. Diverse gemeenten ondernemen allerlei acties om het tij te keren. Acties als het verlagen van de parkeertarieven en het opvangen van de verminderde parkeerinkomsten worden steeds vaker toegepast. Maar is dat ook de juiste maatregel? Of moeten de discussie breder gevoerd worden? 3.1 Dalende trend binnenstedelijke parkeerplaatsen In de afgelopen 10 jaar zijn er in Nederland bijna anderhalf miljoen auto s bijgekomen waardoor de teller nu op ruim 7,9 miljoen personenauto s staat. De verwachting is dat dit aantal in het komende decennium nog eens toeneemt met 1 miljoen. Deze auto s moeten ergens geparkeerd staan. Het doel kan gevonden worden in de bestemming (werk, op bezoek bij vrienden/familie, winkelen, uitstapjes etc.). Door de diverse ontwikkelingen is de parkeerdruk al jaren sterk aan het toenemen. Gemiddeld staat een auto 23 uur per dag stil, thuis of op de bestemming. Bijbouwen van parkeerplaatsen is in veel situaties nauwelijks mogelijk. Sturen op parkeergedrag is dan ook noodzakelijk. Echter, sinds de economische crisis zien we dat het gebruik van binnenstedelijke parkeerplaatsen is gedaald. Uit landelijk onderzoek van Spark onder 19 gemeenten, blijkt dat deze dalende trend doorzet. In de periode is het gebruik landelijk zelfs met 16% afgenomen. Naast deze dalende trend in gebruik, zien ook winkeliers de omzet dalen. Al snel wordt betaald parkeren genoemd als hoofdoorzaak voor de tegenvallende omzet. Winkeliers roepen gemeenten steeds vaker op betaald parkeren af te schaffen in de hoop de omzet te doen stijgen. De oorzaken van deze dalende trend zijn echter niet eenduidig en vertragen vaak het vinden van een oplossingsrichting. Immers, factoren als recessie en online-shoppen dragen in grote mate bij aan de omzetdaling voor winkeliers. 3.2 No parking, No business? Het Platform Detailhandel Nederland (PDN) geeft aan dat gemeenten meer parkeercapaciteit moeten creëren en de parkeertarieven verlagen of gratis parkeren stimuleren. De positie van PDN is representatief voor het credo van de meeste winkeliers: No Parking, No business. Deze uitgangspositie staat haaks op de resultaten van Spark en maakt het heel lastig voor een gemeente om parkeerbeleid te voeren. Sommige mensen zien het namelijk als een recht om gratis te kunnen parkeren. Winkeliers verwachten een extra toestroom van klanten als er gratis geparkeerd kan worden en gemeentepolitici denken dat het tot een dynamischer centrum kan leiden, alsmede economische groei voor de binnenstad. Tijdens de afgelopen gemeenteraadsverkiezingen dook het al dan niet gratis of goedkoper parkeren dan ook op in menig verkiezingsprogramma. Echter, de term gratis parkeren bestaat niet. Ook wanneer een gebied zich kenmerkt door vrijstelling van parkeerbelasting, worden er kosten gemaakt door de gemeente. Hierbij kan gedacht worden aan ambtelijke kosten, kosten voor de aanleg en onderhoud van een parkeerplaats en kosten voor handhaving. Het verschil ontstaat doordat de kosten bij een gratis parkeerplaats niet terug verdiend kunnen worden bij de parkeerder. De gemeente zal de kosten dan zelf moeten dragen waardoor deze veelal verwerkt worden in de belastingheffing. Gratis parkeren bestaat dus niet, maar betekent dat de kosten over alle inwoners van de gemeente verdeeld worden. Met andere woorden; de belastingbetaler subsidieert de parkeerplaatsen die bestemd zijn voor bezoekers van een winkelgebied of stadscentrum. Naast het feit dat gratis parkeren niet bestaat, is er sprake van suboptimaal gebruik in een gebied dat zich kenmerkt door vrijstelling van parkeerbelasting. De beste plaatsen worden doorgaans bezet door het winkelpersoneel dat al voor de klanten arriveert.

11 11 Daarnaast is voor diegene die even snel een boodschap wil doen, de verleiding groot om de auto te nemen en deze op de gratis parkeerplaatsen te parkeren. Resultaat hiervan is een hoge parkeerdruk en een gebrek aan parkeermogelijkheden voor de échte klanten die hierdoor mogelijk elders gaan winkelen. De oplossing van de gemeente voor het beheersbaar krijgen van de parkeerdruk, zal dus mogelijkheden in zich moeten hebben voor het faciliteren van bezoek, zowel van de bewoners als van winkels en bedrijven. Het reguleren van parkeren wordt dan ook gezien als een voorwaarde bij het tot stand komen van een nieuwe parkeervisie. Welke uitgangspositie moet de gemeente hanteren? Goudappel Coffeng BV en de Erasmus Universiteit Rotterdam hebben samen onderzoek gedaan naar deze relatie tussen parkeren en detailhandel, zie bijlage 1. Uit het onderzoek komt naar voren dat de bereikbaarheid, het aanbod van winkels en publieksvoorzieningen en de parkeergelegenheid, een belangrijke factor vormt die de aantrekkelijkheid van een centrum bepaalt. De kwaliteit en het aanbod van parkeerplaatsen vormt het visitekaartje van de omgeving. Tevens blijkt dat het gebrek aan parkeermogelijkheden reden is om ergens anders te gaan winkelen. De hoogte van de parkeertarieven speelt bij de keuze van een winkelgebied of stadscentrum een minder prominente rol. Veel belangrijker is de aantrekkingskracht en diversiteit van voorzieningen in een centrum. 3.3 Voorwaarden voor een aantrekkelijk centrum Een centrum moet zich kenmerken door een diversiteit aan functies waardoor het een aantrekkende werking heeft op bezoekersverkeer. Om die reden is het van groot belang dat er voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn en dat de juiste doelgroep daar parkeert. Het gemak waarmee de bezoeker een parkeerplaats vindt, draagt voor een groot deel bij in de keuze voor de bestemming. De aanwezigheid, de ligging ten opzichte van de bestemming en de prijs van de parkeermogelijkheden maken onderdeel uit van de verplaatsingsweerstand. Een centrum is daarom aantrekkelijk voor bezoekers wanneer het een goed aanbod en een prettig verblijfsklimaat kent maar daarnaast ook goed bereikbaar is.

12 12 Het beschikbaar zijn van kwalitatief goede en voldoende parkeermogelijkheden is (vooral) voor bezoekers van belang. Maar het bieden van deze parkeerruimte kan op gespannen voet staan met de kwaliteit van de openbare ruimte. Het goed faciliteren van de parkeerbehoefte van de verschillende doelgroepen vergt daarom afstemming tussen het beschikbaar hebben van voldoende parkeerruimte en het gevoerde parkeerbeleid. Goede informatie is een randvoorwaarde voor het maken en evalueren van het beleid. 3.4 De weg naar nieuw parkeerbeleid In het gemeentelijk parkeerbeleid wordt vastgesteld hoe enerzijds de parkeerbehoefte van de verschillende doelgroepen gefaciliteerd worden en anderzijds de groei van niet noodzakelijk autoverkeer beperkt wordt. Om die reden is het noodzakelijk te komen tot een parkeerbeleid dat tot stand komt op basis van een integrale visie op de lokale economie, het verkeer en vervoer, de ruimtelijke ordening en het milieu. De basis van het parkeerbeleid wordt gevormd door de aard, omvang en ligging van de parkeervoorzieningen en de keuze voor welke doelgroep op welk moment en op welke manier deze bestemd zijn. Het parkeerbeleid moet dan ook vormgegeven worden op basis van de volgende onderdelen: - Doelgroepen op de juiste plek; - Beschikbare parkeercapaciteit; - Parkeernormen; - Beter benutten; - Communicatie; - Parkeerhandhaving; - Parkeerexploitatie. Parkeerregulering vormt een cruciaal onderdeel van het parkeerbeleid om de juiste doelgroepen te laten parkeren op de juiste bestemming. In het volgende hoofdstuk worden twee vormen van parkeerregulering beschreven.

13 13 4 Reguleren van parkeren Het reguleren van parkeren in gebieden met een hoge parkeerdruk (schaarste aan parkeerruimte) heeft als doel de beschikbare ruimte zo goed mogelijk te verdelen. Wanneer het doel gevonden wordt in het vrijhouden van bepaalde parkeerplaatsen van langparkeerders zodat kortparkeerders (bezoekers, klanten) eenvoudiger een parkeerplaats kunnen vinden op een gunstige locatie ten opzichte van de bestemming, worden twee vormen van parkeerregulering genoemd; betaald parkeren en de blauwe zone. 4.1 Betaald parkeren Betaald parkeren gaat uit van het principe dat de gebruiker moet betalen voor schaarse parkeerruimte. Doordat voor het gebruik van een parkeerplaats moet worden betaald, wordt het gebruik van de parkeerplaats onaantrekkelijker voor langparkeerders. Hierdoor daalt de parkeerdruk en wordt het vinden van een parkeerplaats eenvoudiger voor kortparkeerders. De dagelijkse langparkeerders (woon-werkverkeer) gaan op zoek naar alternatieven: - Andere manieren om te reizen of - Gratis parkeervoorzieningen op loopafstand. Afhankelijk van het tarief, kan betaald parkeren ook voor kortparkeerders reden zijn om op zoek te gaan naar een andere parkeerplaats, een andere vervoerwijze of zelfs een andere bestemming. Ontheffingen Waar betaald parkeren op grote schaal wordt ingevoerd, dienen ontheffingen mogelijk te zijn voor belanghebbenden zoals bewoners en bedrijven. Deze kunnen tegen betaling worden aangevraagd. Effecten Een groot voordeel van betaald parkeren is dat het systeem geheel of grotendeels bekostigd wordt door de gebruiker. Bij een gezonde parkeerexploitatie kan betaald parkeren minimaal kostendekkend zijn. Tevens kan door middel van tariefdifferentiatie gestuurd worden op doelgroepen. Een nadelig effect van betaald parkeren is dat het kan leiden tot overloop van parkeren. Dit betekent dat de parkeerdruk mogelijk toeneemt in gebieden grenzend aan het betaald parkeren. Tevens kan betaald parkeren een extra drempel opwerpen in de keuze van het winkelgebied. 4.2 Blauwe zone Binnen een blauwe zone is parkeren alleen mogelijk voor een beperkte tijdsduur. Deze duur verschilt per zone en staat aangegeven op borden die het gebied afbakenen. De beperking in parkeerduur kan door de gemeente zelf bepaald worden en bijvoorbeeld alleen gelden op bepaalde dagen of bepaalde dagdelen. Door de beperking van de parkeerduur wordt de doorstroom van bezoekers bevorderd. Vandaar dat deze regulering voornamelijk wordt toegepast bij straatparkeren dan wel parkeervoorzieningen die ten dienste staan van de detailhandel. Ontheffingen Bij invoering van een blauwe zone in een gemengde omgeving dienen ontheffingen te worden verleend aan belanghebbenden (bijvoorbeeld bewoners). Deze ontheffingen zorgen ervoor dat de belanghebbenden geen beperking hebben met betrekking tot de parkeerduur en zonder parkeerschijf kunnen parkeren. Effecten Voordelen van de blauwe zone liggen voornamelijk in de sfeer van het bevorderen van doorstroming en de klantvriendelijkheid voor bezoekers.

14 14 Door de parkeerduur te beperken worden parkeerplaatsen niet in beslag genomen door langparkeerders (denk aan werknemers) en kunnen meer bezoekers gebruik maken van de parkeervoorziening. Dit ten gunste van de bezoekersaantallen van de detailhandel. Daarnaast is de parkeerregulering voor gebruikers gratis en men hoeft vooraf niet precies in te schatten hoe lang men winkelt. Echter, ervaring bij overige gemeenten (Vianen) toont aan dat een blauwe zone ook een aantal nadelen met zich meebrengt. Zo wordt binnen een blauwe zone vaak misbruik gemaakt van de parkeerkaart door langparkeerders (waaronder veel werknemers). Zij vinden het geen probleem om na twee uur naar de auto te lopen en de parkeerschijf door te draaien. De blauwe zone is hierdoor niet altijd effectief in het beperken van de parkeerduur. Tevens ontmoedigt het instellen van een blauwe zone het autogebruik niet in tegenstelling tot betaald parkeren. Omdat er gratis geparkeerd kan worden, kan een blauwe zone zelfs een verkeersaantrekkende werking hebben. Ook brengt een blauwe zone enkele financiële nadelen met zich mee: - De blauwe zone levert geen parkeerinkomsten op, maar met de intensieve handhaving gaan wel kosten gepaard; - De opbrengsten van de boetes voor parkeren in een blauwe zone (Wet Mulder bonnen) gaan naar het Rijk. Met ingang van 1 juli 2008 is de Vergoedingsregeling gemeenten voor handhaving parkeren en overlast 2008 in werking getreden. Deze regeling houdt in dat gemeenten een vergoeding krijgen voor door gemeentelijke BOA s uitgeschreven beschikkingen voor overtredingen inzake stilstaan en parkeren en processen verbaal voor overlast in de openbare ruimte. Deze vergoeding voor parkeerbeschikkingen bedraagt per 1 januari ,- per geregistreerde beschikking. Het volgende overzicht toont samengevat de voor- en nadelen van betaald parkeren vs een blauwe zone. Betaald parkeren Blauwe zone Voordelen Nadelen Voordelen Nadelen Meervoudig gebruik Strikte scheiding langparkeerplaatsen en kortparkeerders Flexibele oplossingsrichting; tarifering en vergunninghouderszone mogelijk Efficiëntere verdeling van de parkeerdruk Extra inkomsten uit parkeergeld Extra inkomsten uit boetes omdat deze voor 100% naar de gemeente gaan Betalen om te parkeren heeft een negatief imago (Melkkoe) Men kan niet gratis parkeren, wat voor boodschappen doen als bezwaar wordt gezien Meer moeite voor de parkeerder Kans op boete bij vooraf betalen Langere realisatieperiode en hogere realisatiekosten In vergelijking tot betaald parkeren is een blauwe zone klantvriendelijker Beperkte infrastructurele maatregelen zoals bebording en blauwe markering Afhankelijk van de voorkeur; werking maatregel tijdsgebonden en/of plaatsgebonden Vanwege de strikte parkeerduurbeperking, niet geschikt in multifunctionele gebieden Oplossing is matig flexibel. Er kan alleen gestuurd worden op basis van de maximale parkeerduur Fraudegevoelig door bijdraaien van de schijf. Opbrengsten parkeerbonnen gaan naar het Rijk. Een blauwe zone is dus nooit kostendekkend Ongewenste visuele verandering van het straatbeeld (blauwe markering)

15 15 Betaald parkeren Blauwe zone Voordelen Nadelen Voordelen Nadelen Toepasbaar in grote multifunctionele gebieden Mogelijk uitwijkgedrag parkeerders Minder klantvriendelijk voor funshoppers, mensen die langer willen verblijven Op de toekomst voorbereid Afhankelijk van de voorkeur; tijd en/of plaatsgebonden Combinatiemogelijkheden waardoor veel interessanter in multifunctionele gebieden Handhaving op kenteken is mogelijk Bij ingewikkeld tarievensysteem kan het onduidelijk worden voor de gebruiker Bezoekersregeling bewoners Nauwelijks sturingsmogelijkheden voor overige doelgroepen Handhaving op kenteken niet mogelijk Bekeuring bij foutparkeren in de blauwe zone is hoger 4.3 Afweging Binnen de parkeervisie Leerdam uit 2005 is onderscheid gemaakt in diverse parkeerdoelgroepen door middel van parkeerprofielen. Voor het centrum zijn de volgende doelgroepen te onderscheiden: - Bewoners; - Bezoekers van bewoners; - Bezoekers van het centrum; - Toeristische bezoekers; - Ambulante diensten; - Hulpdiensten; - Ondernemers. Voor deze verschillende doelgroepen zijn diverse parkeervoorzieningen aanwezig in de vorm van parkeerterreinen/plaatsen en vergunninghoudersplaatsen. Hierbij is het wenselijk dat er spreiding plaatsvindt tussen kort- en langparkeerders. Om daadwerkelijk de gewenste spreiding te realiseren, is het reguleren van parkeren in het centrum als sturingsmiddel noodzakelijk. Dat betekent dat in het centrum onderscheid gemaakt wordt tussen de bezoekers die boodschappen komen doen (runshoppers), bezoekers die komen winkelen (funschoppers), bezoekers van bewoners, toeristische bezoekers, bewoners en werknemers. Gezien de voor- en nadelen van betaald parkeren en een blauwe zone, kan gesteld worden dat betaald parkeren meer mogelijkheden biedt om de gewenste doelgroepenspreiding tot stand te brengen. Daarbij moet de tariefstelling aantrekkelijk zijn voor kortparkeerders. Het instellen van een blauwe zone is vanwege de strikte parkeerduurbeperking niet zozeer geschikt in een multifunctioneel gebied als het centrum van Leerdam. Tevens is een blauwe zone fraudegevoeliger waardoor het risico bestaat dat bij afname van handhaving, de beste parkeerplaatsen weer bezet worden gehouden door de langparkeerders (met name werknemers). Echter, een blauwe zone kan op meer draagvlak rekenen bij ondernemers en vaak ook bij bezoekers waardoor de spagaat tussen de detailhandel en gemeente compleet is. Om een juiste balans te vinden tussen enerzijds een aantrekkelijk centrum en anderzijds een goede manier van reguleren, kunnen de parkeertarieven ingezet worden om te sturen op parkeergedrag. In het volgende hoofdstuk worden de tarieven in Leerdam vergeleken met tarieven in concurrerende gemeenten.

16 16 5 Benchmark parkeertarieven Is het centrum van Leerdam concurrerend met centra in nabij gelegen gemeenten? Hoe verhouden de tarieven in Leerdam zich tot tarieven in de regio en is betaald parkeren in Leerdam duurder waardoor klanten eerder geneigd zijn om uit te wijken naar winkelcentra in de regio? In dit hoofdstuk wordt het betaald parkeren in het centrum van Leerdam vergeleken met de nabij gelegen concurrerende gemeenten: - Culemborg - Geldermalsen - Gorinchem - Vianen 5.1 Parkeertarieven Leerdam Het betaald parkeren in Leerdam kenmerkt zich door verschillende tariefzones met een maximale parkeerduur, variërend van 30 minuten tot 12 uur. Hierna volgt een overzicht van de diverse betaalde parkeerlocaties: - Vrijheidsstraat: maximaal 12 uur parkeren; - Ambtsplein: maximaal 12 uur parkeren; - Oranje Nassaulaan Noord: maximaal 4 uur parkeren; - Oranjeplein: maximaal 2 uur parkeren; - Markthof: maximaal 2 uur parkeren; - Meent-Westzijde: maximaal 2 uur parkeren; - Bolwerk: maximaal 2 uur parkeren; - Oranje Nassaulaan Zuid: maximaal 2 uur parkeren; - Kerkstraat: maximaal half uur parkeren; - Vlietskant: maximaal half uur parkeren. Naast deze betaalde parkeerplaatsen, beschikt Leerdam over enkele gratis parkeerterreinen aan de rand van het centrum: Het Voorwaartsveld en het parkeerterrein bij het NS-Station. Deze parkeerterreinen zijn gericht op langparkeerders. In de zijstraten van de winkelstraten o.a. de Noordwal, Bergstraat en Nieuwstraat, geldt vergunninghoudersparkeren. Datzelfde geldt voor de Meent. Zonder vergunning mag daar dus niet geparkeerd worden. Het betaald parkeren is ingesteld van maandag tot en met zaterdag van 9.00 tot uur. Vanwege de koopavond is betaald parkeren op vrijdag ingesteld van 9.00 tot uur. Parkeertarieven: In de begrotingsvoorstellen voor 2011 is onder meer opgenomen dat de parkeertarieven gefaseerd met 30% stijgen. Dat heeft geresulteerd in een jaarlijkse stijging van de tarieven met 10% in de periode 2011 tot en met In de Verordening Parkeerbelasting 2013 zijn de nieuwe parkeertarieven voor Leerdam opgenomen: Algemeen tarief Het tarief voor het parkeren bij parkeerapparatuur als bedoeld in artikel 2 onderdeel a Verordening parkeerbelastingen 2013 bedraagt bij een toegestane parkeertijd van: - Maximaal 12 uur: Voor de eerste 40 minuten 0,70 Voor de volgende 10 minuten 0,10 - Maximaal per 12 uur 3,30 - Maximaal 4 uur: Voor de eerste 40 minuten 0,70

17 17 Voor de volgende 10 minuten 0,10 Maximaal per 4 uur 1,80 - Maximaal 2 uur: Voor de eerste 40 minuten 0,70 Voor de volgende 10 minuten 0,10 - Maximaal 30 minuten: Voor de eerste 6 minuten 0,30 Voor de volgende 6 minuten 0,10 Betaalmogelijkheden: Sinds 1 januari 2015 kan in Nederland niet meer betaald worden met de Chipknip. Door het verdwijnen van de Chipknip resteren in Leerdam slechts twee betaalmogelijkheden. Naast contant betalen voor parkeren, kan de bezoeker in Leerdam ook achteraf betalen voor de werkelijke parkeertijd met een digitaal belsysteem genaamd Yellowbrick. Yellowbrick is een speciale dienst die met een telefoon te gebruiken is. Betalen met Yellowbrick heeft een aantal voordelen op conventionele betaalmogelijkheden: - Er is geen contant geld of PIN nodig om te betalen; - Er wordt achteraf betaald waardoor het systeem circa 15% goedkoper is; - Er is geen parkeerkaartje meer nodig; - Handhaving kan digitaal plaatsvinden. 5.2 Parkeertarieven Culemborg In Culemborg geldt betaald parkeren van maandag t/m donderdag van 9.00 tot uur. Op vrijdag geldt betaald parkeren van 9.00 tot uur en op zaterdag van 9.00 tot uur. De minimum inworp bij de parkeerautomaten bedraagt 0,30. Ook kan de bezoeker in Culemborg achteraf betalen voor de werkelijke parkeertijd. Hiervoor maakt Culemborg gebruik van de diensten van Yellowbrick. Het aan- en afmelden kan via de mobiele telefoon. Tarieven voor betaald parkeren: Tarief Minimum inworp 0,30 Daarna 0,10 per 10 minuten Minimum inworp 0,30 Daarna 0,10 per 6 minuten Voor het 4 e en volgende uren geldt 0,10 per 5 minuten. Locatie Lange Meent Voorburg Prijssestraat Zandstraat Kapelhof Jodenkerkstraat Mariahof Elisabethdreef Buitenmolenstraat Het Jach (max. 60 min.) Het Hof 2,00 per dag uitsluitend bij de Mariahof parkeerautomaat. Deze kaart is Lange Meent alleen geldig op de plaatsen waar de kaart is gekocht.

18 Parkeertarieven Geldermalsen In het centrum van Geldermalsen is er op sommige parkeerplaatsen sprake van betaald parkeren. De maximale parkeertijd op betaalde plaatsen bedraagt 1 of 2 uur. De parkeertarieven in Geldermalsen zijn vastgelegd in de "Verordening parkeerbelastingen gemeente Geldermalsen 2012". Het tarief voor het parkeren bij parkeerapparatuur bedraagt: - Bij parkeerapparatuur geschikt voor een parkeertijd van 1 uur: 0,10 per 6 minuten. - Bij parkeerapparatuur geschikt voor een parkeertijd van 2 uur: 0,10 per 10 minuten. De laatste tariefsverhoging dateert uit 2010 waarbij de tarieven met 0,20 per uur zijn verhoogd. Met de tariefsverhoging zijn extra parkeeropbrengsten beoogd die als algemeen dekkingsmiddel voor de begroting worden aangewend. 5.4 Parkeertarieven Gorinchem In de binnenstad van Gorinchem geldt van maandag tot en met zaterdag van 8.00 tot uur betaald parkeren. Op nieuwjaarsdag, 1 e en 2 e kerstdag is parkeren gratis. Op alle andere feestdagen die niet op een zondag vallen, geldt betaald parkeren. De tarieven in Gorinchem zijn als volgt: Parkeerplaats: Tarief per uur Max. parkeertijd Straatparkeren 2,00 geen Paardenwater 3,00 per dag(deel) 1 dag Buiten de Waterpoort 3,00 per dag(deel) 1 dag Stadhuisplein 1,00 4 uur Bagijnenwal 1,00 4 uur Groenmarkt 2,50 geen Parkeergarage: Kweeklust 1,20 geen Kazerneplein 1,20 geen Betaald parkeren in de garages geldt van maandag t/m vrijdag van 9.00 tot uur (donderdag tot uur). Op zaterdag van 9.00 tot uur. Buiten de genoemde tijden is het parkeren in de garage gratis. Bezoekers kunnen in Gorinchem betalen via kentekenparkeren of via belparkeren. Betalen kan daarbij alleen met een bankpas, creditcard of mobiele telefoon. Alleen in de parkeergarages kan nog met muntgeld betaald worden. Kentekenparkeren houdt in dat men vooraf het kenteken en de parkeertijd invoert in de parkeerautomaat en betaalt met de bankpas of creditcard. Bij het betalen met de bankpas wordt alleen in de parkeergarages gewerkt met de pincode. Op straat geldt het nieuwe betaalsysteem Dip & Go waarbij géén pincode meer ingevoerd hoeft te worden. Door het invoeren van het kenteken wordt digitaal vastgelegd dat er betaald is voor het parkeren. De parkeerwachten controleren het kenteken digitaal om te zien of er betaald is. Het achteraf betalen via de telefoon kan in Gorinchem met ieder gewenste aanbieder van mobiel belparkeren. 5.5 Parkeren Vianen De gemeente Vianen reguleert het parkeren door middel van parkeerschijfzones. Er is geen betaald parkeren ingesteld. De parkeerschijfzones zijn bedoeld om langdurig parkeren tegen te gaan. In de gemeente Vianen zijn 3 parkeerschijfzones te vinden. Voor alle drie de parkeerschijfzones geldt een maximale parkeerduur van 1,5 uur. Het gebruik van de blauwe parkeerschijf achter de voorruit is op die locaties dus verplicht. Bij alle parkeerschijfzones wordt het begin en het einde van de zone gemarkeerd met verkeersborden en een blauwe markering op de straat op plekken waar auto s de betreffende parkeerschijfzones kunnen inrijden.

19 19 Op de verkeersborden staat de maximale parkeerduur en de begin- en eindtijd vermeld. Buiten deze tijden is er dus vrij parkeren voor iedereen in deze gebieden. Binnen de parkeerschijfzones zijn alle parkeervakken voor de duidelijkheid ook gemarkeerd met een blauw lijn. Voor bewoners die in de binnenstad of in de parkeerschijfzone Lijnbaan wonen is een ontheffing verkrijgbaar voor de maximale parkeerduur van 1,5 uur. Voor de parkeerschijfzone bij winkelcentrum Monnikenhof is geen ontheffing beschikbaar. Voor alle drie de parkeerschijfzones is bij de gemeente ook een tijdelijke ontheffing beschikbaar voor verbouwingen, schilderwerkzaamheden, verhuizingen etc. Buiten het centrum van Vianen liggen enkele parkeerterreinen voor lang parkeren. Door de problemen die zijn ontstaan vanwege de hoge bezettingsgraden op parkeerplaatsen in de binnenstad en juist lage bezettingsgraden op parkeerplaatsen voor lang parkeren, is in 2007 het parkeerbeleid tegen het licht gehouden. In 2008 is door de gemeenteraad van Vianen een interactief opgestelde parkeernota voor de binnenstad vastgesteld. Op basis van die nota wordt in Vianen geïnvesteerd in parkeervoorzieningen en zijn handhavers aangesteld die gaan toezien op het parkeren in de parkeerschijfzones. De gemeente heeft in het verleden besloten om voorlopig geen betaald parkeren in te voeren i.v.m. de concurrentiepositie van Vianen en het gebrek aan maatschappelijk draagvlak. 5.6 Parkeertarieven Leerdam vs concurrerende gemeenten Qua opzet komt de Leerdamse parkeerexploitatie het meest overeen met de exploitatie in Gorinchem. Zowel Leerdam als Gorinchem maakt gebruik van verschillende tariefzones waarbij onderscheid wordt gemaakt in kort of lang parkeren. Verder zien we dat het achteraf betalen voor parkeren via de mobiele telefoon in zowel Leerdam als Gorinchem en Culemborg ingevoerd is. Leerdam en Culemborg maken hierbij slechts gebruik van de diensten van Yellowbrick. Gorinchem is daarin verder aangezien zij iedere aanbieder van mobiel belparkeren toegang geven op de parkeermarkt. Daarmee is Gorinchem klantgerichter en wordt ingespeeld op de vraag vanuit de markt. Tevens heeft Gorinchem in 2014 het betaalsysteem drastisch gewijzigd. Vanaf oktober 2014 kan men op straat alleen betalen met de bankpas, creditcard of het belparkeren. Hierdoor is een duur contract voor de lediging van automaten niet meer nodig. Ook heeft Gorinchem het kentekenparkeren ingevoerd wat in theorie een verbeterslag moet betekenen, echter sinds de invoering van het kenteken parkeren, kent de gemeente Gorinchem veel technische opstartproblemen. Automaten staan regelmatig op storing en er worden teveel handelingen gevraagd waardoor het voor veel mensen onduidelijk is hoe de automaten werken. Dat resulteert in veel klachten over het nieuwe betaalsysteem. Op basis van de parkeertarieven, is Leerdam in vergelijking met de andere gemeenten redelijk concurrerend te noemen. De parkeertarieven in Leerdam zijn in verhouding met de omliggende gemeenten. Opgemerkt wordt dat het starttarief in Leerdam relatief hoog is in vergelijking met bijvoorbeeld Culemborg. In Leerdam wordt een starttarief van 0,70 gehanteerd terwijl in Culemborg slechts 0,30 ingeworpen moet worden. In zowel Leerdam als Culemborg wordt omgerekend 0,90 per uur betaald. In Geldermalsen wordt geen starttarief gehanteerd maar ligt het uurtarief 0,10 hoger dan in Leerdam en Culemborg. Alleen de gemeente Vianen heeft géén betaald parkeren ingesteld vanwege het gebrek aan maatschappelijk draagvlak. Daar werkt men met een blauwe zone om het parkeren te reguleren. Hierdoor ontstaan er wel parkeerproblemen in het centrum van Vianen vanwege langparkeerders die de parkeerplaatsen voor kortparkeerders bezet houden. Uit de analyse van de tarieven blijkt dus dat het starttarief in Leerdam redelijk hoog is ten opzichte van andere gemeenten waardoor de tarieven een drempel kunnen opwerpen voor kortparkeerders. In dat opzicht is het loslaten van het starttarief of het naar beneden brengen van het starttarief, een van de mogelijkheden om het parkeren in Leerdam aantrekkelijker te maken. Ook het uitbreiden van de betalingsmogelijkheden, o.a. met PIN acceptatie en uitbreiding van het belparkeren kan leiden tot een lagere drempel voor bezoekers van het centrum.

20 20 6 Sturingsmogelijkheden In de vorige hoofdstukken is de parkeerexploitatie toegelicht. Uit de exploitatie blijkt dat er nog altijd een positief resultaat geboekt wordt op betaald parkeren. Afschaffen van betaald parkeren slaat een structureel gat in de begroting waardoor dit vanuit financieel oogpunt niet wenselijk wordt geacht. Dit hoofdstuk beschrijft de verschillende sturingsmogelijkheden die de gemeente heeft om met betaald parkeren toch extra bezoekersverkeer aan te trekken. Aan welke knoppen kan de gemeente draaien om een optimaal evenwicht te bereiken tussen een aantrekkelijk centrum en een financieel gezonde parkeerexploitatie. 6.1 De parkeertarieven Het parkeertarief is in de huidige situatie de dekkingsbron voor de parkeerexploitatie. De wijze waarop het tarief is opgebouwd draagt ook bij aan de aantrekkelijkheid van het centrum. Aantrekkelijke parkeertarieven Er zijn verschillende tariefstellingen mogelijk waarbij gedeeltelijk gratis parkeren wordt opgenomen om zo de drempel voor centrumbezoek te verlagen. Aantrekkelijke tarieven zoals het eerste half uur gratis parkeren of het starttarief opheffen, kan stimulerend werken voor kortbezoekers. Hieronder is een korte opsomming gegeven van de verschillende mogelijkheden. - Progressief tarief: het parkeertarief per tijdseenheid neemt toe bij een toename van de parkeerduur. - Degressief tarief: het parkeertarief per tijdseenheid neemt af bij een toename van de parkeerduur. - Bindingstarief: bij een toename van de parkeerduur nemen de totale parkeerkosten af. - Vlak tarief: het parkeertarief per tijdseenheid is gelijk ongeacht de parkeerduur. - Vast tarief voor een vaste periode (bijvoorbeeld 3 uur, dagdeel, dag). - Combinaties van bovenstaande opties. - Tijdsafhankelijke differentiatie (dag, week, seizoen). - Reductietarief door bijdragen van bijvoorbeeld ondernemers (niet zichtbaar voor de parkeerder) of directe kortingen door ondernemers afhankelijk van het bestedingsbedrag. - Klantloyaliteit systemen: spaarsystemen, loterijen, parkeerbundels, kortingen voor een volgend bezoek, parkeerarrangementen. Gedeeltelijke blauwe zone Ook kan gedacht worden aan een constructie waarbij op de parkeerterreinen betaald parkeren geldt en in de parkeerstraten een blauwe zone wordt ingesteld.

21 21 Daarmee worden kortparkeerders niet gestraft wanneer zij even een kleine boodschap komen doen. Bezoekers die het centrum langer aan willen doen, kunnen tegen een geringe vergoeding parkeren op de parkeerterreinen. Participatie ondernemers; loyaliteitsprogramma Gebruikers van de parkeerfaciliteiten in het centrum kan je belonen voor het feit dat ze het centrum bezoeken en willen betalen voor het parkeren. Het belonen door middel van een loyaliteitsprogramma kan opgezet worden vanuit ondernemers en / of het geven van een korting (gemeente, ondernemers). De aantrekkelijkheid van het centrumgebied kan hierdoor toenemen. De Emté werkt al jaren met het belonen van de klant door bij een besteding boven een bepaald bedrag, een gedeelte van het parkeerkaartje te vergoeden. Hogere opbrengsten door: hoger parkeertarief Deze werkwijze is de afgelopen jaren uitgevoerd. Jaarlijks is het benodigd parkeertarief berekend voor een acceptabel exploitatieresultaat in het volgende jaar. In 2011 zijn de parkeertarieven verhoogd met een totaal van 30% over 3 jaar. Het nadeel van deze werkwijze kenmerkt zich in ontevreden ondernemers en bezoekers. 6.2 Gebruikskwaliteit De parkeervoorzieningen zijn het visitekaartje van het centrum. De gebruikskwaliteit draagt bij aan een positieve ervaring van bezoekers. Bijsturing op dit onderdeel en zorgdragen voor betalingssystemen die het gebruiksgemak verbeteren, hebben dan ook direct zichtbare effecten. Gebruiksgemak parkeren: nieuwe diensten Aangezien het betalen met de Chipknip is komen te vervallen, is het noodzakelijk te investeren in nieuwe systemen zoals het faciliteren van PIN betalingen. Tevens bestaat de mogelijkheid om met diensten zoals belparkeren het gebruiksgemak te verhogen. Momenteel biedt de gemeente Leerdam alleen het Yellowbrick belsysteem. Landelijk zijn reeds 9 aanbieders operationeel waardoor het wenselijk wordt geacht het aantal aanbieders uit te breiden in Leerdam. Functionaliteit parkeerautomaten Naast het aanbieden van diverse betalingsdiensten, ervaart de parkeerder gebruiksgemak wanneer de parkeerautomaten eenvoudig te bedienen zijn en het storingspercentage laag. Door in te zetten op preventief beheer en onderhoud kan het storingspercentage acceptabel blijven. Differentiatie in tarieven en parkeerplaatsen: plaatsen vrijhouden voor klanten Op locaties waar langparkeerders de aantrekkelijkste parkeerplaatsen bezet houden, kan door middel van het parkeertarief of een maximale parkeerduur, capaciteit vrijgemaakt worden voor winkelpubliek.

22 22 Uitstraling parkeerplaatsen De uitstraling wordt mede bepaald door het onderhoudsniveau. Momenteel wordt onderhoud alleen uitgevoerd indien uit weginspecties blijkt dat er een onderhoudsplicht aanwezig is of een aannemelijk risico ontstaat op ongevallen. Schoonmaak vindt plaats op een basisniveau. Zorgdragen voor een goede en veilige uitstraling van de parkeerfaciliteiten kan bijdragen aan het belevingsniveau van de bezoeker van het centrum. Communicatie naar parkeerder Naast fysieke aanpassingen, maakt de communicatie naar de parkeerder een groot onderdeel uit van het gebruiksgemak. Goede en juiste communicatie via borden en teksten op de parkeerautomaten in combinatie met actieve communicatie via ondernemers, zorgt voor een beter belevingsniveau en acceptatie bij de parkeerder. 6.3 Financiering Vanuit financieel oogpunt is betaald parkeren ingevoerd om de kosten voor de parkeervoorzieningen en de handhaving te dekken. Wanneer de raad besluit om betaald parkeren af te schaffen zal een alternatieve dekkingsbron gevonden moeten worden. Alternatieve dekkingsbron cofinanciering ondernemers Ondernemers in het centrum dragen individueel of gezamenlijk bij aan de parkeerexploitatie om zo de tarieven aantrekkelijk te houden voor de klanten. Tevens kan een ondernemer klanten aan zich binden door in te zetten op een loyaliteitsprogramma waarbij de klant een bepaald bedrag terug krijgt op het parkeerkaartje. Alternatieve dekkingsbron OZB Wanneer betaald parkeren opgeheven wordt, kan de parkeerapparatuur worden verwijderd en de parkeerorganisatie verkleind. Om te voorkomen dat langparkeerders alle parkeerplaatsen in het centrum bezet houden, wordt een blauwe zone ingevoerd. In deze optie worden de lasten van de parkeerorganisatie gedekt uit algemene middelen d.m.v. het verhogen van de OZB. Bij een volledige dekking van de parkeerexploitatie vanuit de OZB, moeten de opbrengsten uit de OZB met circa 10% stijgen. Alternatieve opzet exploitatie en beheer Deze oplossingsrichting gaat uit van het uitbesteden van de gehele parkeerexploitatie. Daarbij kan de parkeerexploitatie en het parkeerbeheer op afstand worden gezet en zal een marktpartij het exploitatierisico beprijzen.

23 23 7 Conclusie Het versterken van de economische structuur in het centrum, vergt een bredere, integrale visie. Parkeren moet beschouwd worden als onderdeel van het belevingsniveau in het centrum. De gemeente kan sturen op het belevingsniveau door voldoende en kwalitatief goede parkeerfaciliteiten te bieden. Het sturen op parkeergedrag kan door het handhaven van betaald parkeren met aantrekkelijkere tarieven voor kortparkeerders of door het invoeren van een blauwe zone. Aangezien het begrip gratis parkeren niet bestaat worden er altijd kosten gemaakt om parkeren mogelijk te maken. Denk hierbij aan kosten voor handhaving, beheer en onderhoud. Bij gratis parkeren zal de gemeente de kosten zelf moeten dragen waardoor deze veelal verwerkt worden in de belastingheffing. De inwoner van Leerdam betaalt dan voor het parkeren van de bezoeker van Leerdam. Met andere woorden; de inwoner van Leerdam krijgt de rekening gepresenteerd. Hoe hoog die rekening is, blijkt uit de huidige parkeerexploitatie. Deze toont inzichten in de kosten en baten op het parkeerproduct. Uit de parkeerexploitatie blijkt dat in ,- aan opbrengsten wordt opgehaald waar de kosten uitkomen op ,-. Hieruit mag opgemaakt worden dat de parkeerexploitatie van de gemeente Leerdam in 2014 een positief resultaat toont van ,-. Omdat bij het volledig afschaffen van betaald parkeren en overgaan naar een blauwe zone wél de kosten voor handhaving, beheer en onderhoud blijven bestaan maar de opbrengst/winst wegvalt, ontstaat op de balans een tekort dat kan oplopen naar ,-. Dit tekort zal elders uit de begroting verantwoord moeten worden of doorberekend aan de inwoner van Leerdam. Dat staat gelijk aan een OZB-verhoging van ongeveer 10%! Het structureel inzetten van alternatieve dekkingsbronnen is dan ook een fundamentele keuze waarbij de vraag centraal staat bij wie de rekening voor het parkeren neergelegd wordt, de bezoeker van Leerdam, de ondernemer van Leerdam of de inwoner van Leerdam. Het antwoord op deze vraag vormt het kader voor het tot stand komen van een nieuwe parkeervisie en moet besproken worden met de belangrijkste stakeholders, zoals vastgoedeigenaren, bewoners, ondernemers en bezoekers.

24 24 8 Hoe nu verder? In de voorgaande hoofdstukken is een analyse beschreven van het betaald parkeren in het centrum van Leerdam en is aangegeven welke sturingsmogelijkheden er zijn om het parkeren aantrekkelijker te maken. De bij de sturingsmogelijkheden beschreven opties kunnen gezien worden als bouwstenen voor een uiteindelijke oplossing. De sturingsmogelijkheden en de te maken keuzes vormen het kader voor het opstellen van een nieuwe parkeervisie en moeten besproken worden met de belangrijkste stakeholders, zoals vastgoedeigenaren, bewoners en ondernemers. Tevens is het van cruciaal belang dat de gemeente het parkeren goed georganiseerd heeft waardoor het verankerd is in de gemeentelijke organisatie. Dit betekent dat beleidsmatig, financieel, juridisch en operationeel de taken die horen bij het parkeren, tot in details zijn uitgewerkt en onderdeel uitmaken van de dagelijkse werkzaamheden. Door op deze manier te kijken naar parkeren, worden de belangen en standpunten van de stakeholders integraal betrokken bij het tot stand komen van een nieuwe parkeervisie in Leerdam.

25 25 Bijlage 1 Onderzoek Erasmus Universiteit

26 26

27 27

28 28 Bijlage 2 Mythes over parkeren (uit: Bin. Bestuur, Ruimte en Milieu) OMZETVERLIES WINKELS NIETS TE MAKEN MET PARKEREN Het belang van bereikbaarheid per auto en (gratis) parkeren wordt enorm overschat als het gaat om factoren die van invloed zijn op het bezoek aan winkels en de winkelomzet. Het omzetverlies in de detailhandel heeft dan ook niets te maken met het parkeerbeleid van gemeenten, zegt Hans Voerknecht van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV). Mythes Onder winkeliers en gemeenten bestaan talloze mythes over het effect van parkeren en autobeleid. Veel winkeliers denken dat hun inkomsten drastisch zakken als klanten niet meer in de buurt kunnen parkeren. Gemeenten zijn gevoelig voor dit argument en vrezen dat winkels moeten sluiten of verhuizen wanneer betaald parkeren wordt ingevoerd. Geen verband omzet en parkeertarieven Allemaal onwaar, blijkt uit onderzoek van het KpVV en de Erasmus Universiteit. Er bestaat geen enkel verband tussen de omzet per vierkante meter en de parkeertarieven. Niemand gaat naar de binnenstad om er te parkeren, stelt Voerknecht op basis van koopstromenonderzoek uit de Randstad. Minder dan tien procent van de bezoekers noemt parkeren een belangrijke factor bij de keuze voor een winkelgebied. En dan is dichtbij kunnen parkeren belangrijker dan gratis parkeren. Een uitzondering is er volgens Voerknecht voor bouwmarkten en meubelboulevards. Nabijheid Wat consumenten dan wel belangrijk vinden? De nabijheid van winkels. Driekwart van de mensen gaat uitsluitend naar de dichtstbijzijnde winkel, ook voor niet-dagelijkse boodschappen. Daarnaast wegen verscheidenheid en kwaliteit van de winkels zwaar, net als sfeer, leefbaarheid en veiligheid van het winkelgebied. En dat laatste is vaak weer strijdig met goede autobereikbaarheid. Meer kosten dan opbrengst Niet alleen is het onnodig om gratis te laten parkeren in de binnenstad, het is ook nog eens onverstandig, aldus het KpVV. Investeren in gratis parkeervoorzieningen kost vaak veel meer dan het opbrengt. Om alle kosten van een parkeergarage terug te verdienen, zou je gemiddeld 4,60 euro per uur moeten vragen. Voerknecht: In feite betaalt de lokale belastingbetaler die zelf op de fiets komt - dus fors mee aan de parkeergarage voor bezoekers van buiten de stad. Samenwerking in een BIZ In het project Vervoer naar Retail onderzoekt het platform in twee gemeenten hoe winkelgebieden wel aantrekkelijk en bereikbaar worden. Samenwerking tussen winkeliers, ontwikkelaars en gemeenten is noodzakelijk, meent het platform. Het oprichten van een BIZ

29 29 (bedrijven Investerings Zone) biedt hierbij extra kansen, omdat daarmee de zogenoemde freeriders (ondernemers die niet willen meebetalen aan activiteiten of voorzieningen) zijn aan te pakken. Dagje winkelen Volgens Voerknecht moeten de partijen inspelen op het veranderde winkelgedrag. Vroeger ging je een dagje winkelen. Nu gaan mensen een dag de stad beleven. Je moet zorgen voor een goede uitstraling van het winkelgebied, aantrekkelijke terrassen en activiteiten. Dan gaan mensen daarnaast ook nog een uurtje winkelen. Tien mythes Mythe 1: No parking, no business. Mythe 2: Gratis parkeren trekt consumenten. Mythe 3: Automobilisten besteden meer dan andere klanten. Mythe 4: Automobilisten zijn de belangrijkste klanten. Mythe 5: Ik ga failliet als mijn winkelstraat autovrij wordt. Mythe 6: Groter winkelgebied betekent meer parkeerplaatsen. Mythe 7: Hogere parkeertarieven jagen de klandizie naar winkelgebieden met gratis parkeren. Mythe 8: Ov- en fietsgericht winkelgebied met restrictief parkeerbeleid kan niet rendabel zijn. Mythe 9: Gratis parkeren bestaat. Mythe 10: Hogere parkeerkosten leiden tot lagere omzet.

30 30 Bijlage 3 Groei autobezit (bron: STEEDS MINDER AUTOBEZIT ONDER JONGEREN Jongeren bezitten steeds minder vaak een personenauto. Onder ouderen groeit daarentegen het autobezit, blijkt uit cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). Het aantal jongeren nam het afgelopen jaar met 0,4 procent toe, terwijl het aantal geregistreerde personenauto's in deze groep met 4,5 procent afnam. Bij de 65-plussers gebeurt het tegenovergestelde. Hun aantal nam in een jaar met 4 procent toe, maar het aantal auto's op naam groeide met bijna 7 procent. Onder jongeren van 18 tot 25 jaar neemt het aantal personenauto's al 2 jaar op rij af. 'De werkloosheid speelt een grote rol, daardoor neemt hun koopkracht af', zegt Senne Janssen, econoom bij het CBS. Een andere oorzaak is volgens hem dat jongeren de laatste jaren steeds meer in grote steden zijn gaan wonen. Daar is het hebben van een auto vaak niet nodig. 'En misschien moet de auto het als statussymbool afleggen tegen bijvoorbeeld een dure smartphone of stadsfiets', vertelt Janssen. Het is volgens de CBS-econoom nog maar de vraag of jongeren straks wel auto's gaan kopen als de economie weer aantrekt. Trendwatcher Adjiedj Bakas is daar heel stellig in: 'Dat gaat niet gebeuren. Auto's huren en lenen neemt daarentegen wel enorm toe. Jongeren willen zich niet meer hechten aan allerlei dingen', stelt Bakas. De auto werkt volgens hem ook niet meer statusverhogend onder twintigers. 'Ze hechten zich niet aan automerken en hardrijden vinden ze ook niks meer', vertelt de futuroloog. Jongeren willen volgens hem ook niet meer met de auto op vakantie. 'Ze gaan liever met easyjet naar een andere stad.' Ook autofabrikanten hebben de trend van het delen van auto's ontdekt. Zo nam het Duitse autoconcern Volkswagen onlangs een belang in het Nederlandse bedrijf Greenwheels, aanbieder van deelauto's. 'BMW is in Duitsland met een soortgelijk project bezig', zegt Bakas. Het totale aantal personenauto's in Nederland groeit volgens het CBS nog wel, maar steeds minder snel. In totaal telt Nederland nu ruim 7,9 miljoen personenauto's, 0,7 procent meer dan een jaar geleden. Dat is de kleinste toename sinds jaren. In 2008 en 2009 steeg het aantal voertuigen nog jaarlijks met bijna 3 procent.

31 31 Bijlage 4 Criteria bij keuze voor een parkeerplaats Bron: Trendbox 2010 Bij winkelen, bijvoorbeeld in het centrum, gaat het vooral om veiligheid, loopafstand en beschikbaarheid, zie onderstaande grafieken. Belangrijke factoren voor parkeren zijn: