Een bereikbaar achterland langs vier wegen Achterlandbereikbaarheid als organisatievraagstuk

Transcriptie

1 Een bereikbaar achterland langs vier wegen Achterlandbereikbaarheid als organisatievraagstuk Achterlandbereikbaarheid.indd :12:21

2 Achterlandbereikbaarheid.indd :12:21

3 Een bereikbaar achterland langs vier wegen Achterlandbereikbaarheid als organisatievraagstuk Drs. ing. Martijn R. van der Horst Prof. dr. Peter W. de Langen Drs. Larissa M. van der lugt Erasmus Universiteit Rotterdam Dit onderzoek is mede mogelijk gemaakt door: Transumo Havenbedrijf Rotterdam NV Academic Centre transport Nieuwsblad Transport 5 Achterlandbereikbaarheid.indd :12:22

4 6 Achterlandbereikbaarheid.indd :12:23

5 Voorwoord De omgeving van de Rotterdamse haven is aan vele veranderingen onderhevig: wereldwijde en lokale ontwikkelingen in productie, handel en logistiek zorgen ervoor dat het moeilijker wordt voor de haven zich te onderscheiden van andere havens. Uit eerder onderzoek naar havenkeuzes blijkt dat de ligging en de bereikbaarheid van een haven ten opzichte van het achterland van groot belang is. De bereikbaarheid van het achterland hangt enerzijds af van de beschikbaarheid en kwaliteit van de infrastructuur, anderzijds wordt het bepaald door de mate waarin achterlandpartijen er met elkaar in slagen door afstemming de kwaliteit van hun achterlanddienstverlening te verbeteren. Met dit boek willen wij een bijdrage leveren aan de discussie over de afstemmingsproblematiek in achterlandketens. Dit doen we door wetenschappelijke inzichten en inzichten uit de praktijk te combineren. Allereerst besteden we aandacht aan de voordelen van een goede achterlandbereikbaarheid van een haven. Ten tweede gaan we in op de coördinatieproblemen in de achterlandketen en de achterliggende redenen hiervan. Ten derde presenteren we aan de hand van een analysekader een groot aantal initiatieven die zijn ontplooid in de Rotterdamse haven en het achterland. Er worden veel initiatieven genomen om coördinatie in achterlandketens te verbeteren dan wel tot stand te brengen. Deze publicatie beschrijft wat we zien gebeuren en gaat in op de vraag wat we hieruit kunnen leren voor de toekomst om nog slimmer en efficiënter coördinatie in achterlandketens tot stand te brengen 1. Dit boek is het resultaat van een onderzoek dat de leerstoel Haveneconomie van de Erasmus Universiteit Rotterdam in 2005 is gestart naar achterlandbereikbaarheid als organisatievraagstuk. Het project, met de naam ProAccess, is mede mogelijk gemaakt door Transumo 2. Daarnaast heeft deze publicatie plaats kunnen vinden door ondersteuning van het Academic Center transport, Havenbedrijf Rotterdam en Nieuwsblad Transport, dat het onderwerp via het Rotterdams Havendebat 2006 verder onder de aandacht heeft gebracht. Tot slot bedanken wij de vele vertegenwoordigers van bedrijven, overheden en havenbeheerders om hun rol toe te lichten in het tot stand brengen van betere afstemming in de achterlandketen. Martijn van der Horst, Peter de Langen & Larissa van der Lugt 1 De praktijkvoorbeelden zijn een momentopname die vooral illustratief werken. Op het moment van lezen kunnen voorbeelden al weer achterhaald of veranderd zijn. 2 Transumo (TRANsition SUstainable MObility) is een Nederlands platform van bedrijven, overheden en kennisinstellingen die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit. 7 Achterlandbereikbaarheid.indd :12:23

6 8 Achterlandbereikbaarheid.indd :12:23

7 Inhoudsopgave 1 Inleiding Wat zien we gebeuren? Opzet en leeswijzer Belang van achterlandbereikbaarheid Captive versus contestable achterland Het belang van achterlandbereikbaarheid Groot aandeel van achterlandkosten Achterlandbereikbaarheid als unique selling point Ladingcontrolerende partijen Groeiende volumes en beperkte capaciteit achterlandinfrastructuur Achterlandbereikbaarheid als vestigingsplaatsfactor voor havengebonden activiteiten De achterlandketen in beeld Algemene karakteristieken Achterlandketen wegvervoer Achterlandketen binnenvaart Achterlandketen spoorvervoer Modaliteitoverstijgende functies in de achterlandketen Coördinatie in achterlandketens Waarom ontstaan coördinatieproblemen? Inleiding op de vier oplossingsrichtingen Introductie van incentives Aangaan van allianties Veranderen van scope Creëren van collective action Slotopmerkingen De praktijk: Hoe lossen partijen in achterlandketens coördinatieproblemen op? Wegvervoer Binnenvaart Spoorvervoer Modaliteitoverstijgend: verlader en douane Conclusie Over de auteurs Geraadpleegde bronnen Achterlandbereikbaarheid.indd :12:23

8 10 Achterlandbereikbaarheid.indd :12:23

9 1 Inleiding Een goede achterlandbereikbaarheid draagt bij aan de concurrentiekracht van een haven. De achterlandbereikbaarheid van een haven kan worden verbeterd door de infrastructuur te verbeteren. Voor Rotterdam zijn bijvoorbeeld verdieping en verbreding van waterwegen en de aanleg van de Betuwelijn relevant. Ook efficiëntere transporttechnologie, zoals zuinigere of grotere vrachtwagens, kan zorgen voor een verbetering van de achterlandbereikbaarheid. Daarnaast kan regelgeving ruimte scheppen voor een betere achterlandbereikbaarheid. Hierbij kan worden gedacht aan het toestaan van de Lange Zware Vrachtwagen (LZV) in het havengebied en op corridors naar het achterland. De benadering die in dit boek wordt gekozen is achterlandbereikbaarheid als organisatievraagstuk. Niet de infrastructuur, technologie of regelgeving staat centraal, maar de behoefte aan vormen van afstemming tussen verschillende spelers in de achterlandketen. Het belang van dergelijke organisatievraagstukken blijkt duidelijk uit de praktijk: de vakbladen staan vol met berichten over samenwerking en afstemming tussen verschillende partijen in de achterlandketen. In de volgende paragraaf wordt hiervan een korte schets gegeven. Het hoofdstuk wordt besloten met de opzet en leeswijzer van dit boek. 1.1 Wat zien we gebeuren? Er zijn wel degelijk successen behaald bij het wegnemen van knelpunten. Nederland heeft heel lang vooral naar de zeekant gekeken onder het motto: laat die schepen maar komen en dan zien we wel verder. Voor de samenhang van achterlandverbindingen was weinig aandacht BRON: C. ROBBESON, RAILION NEDERLAND, IN: NIEUWSBLAD TRANSPORT, NOVEMBER 2006 De aandacht voor achterlandbereikbaarheid is vanuit het havenbedrijfsleven en de wetenschap niet altijd even groot geweest. Tot voor kort lag de aandacht vooral aan de zeekant. De vraag: hoe kan een haven aantrekkelijk zijn voor rederijen stond centraal. Dit leidde tot belangrijke investeringen in goede nautische toegankelijkheid, voldoende diepgang en in toenemende mate dedicated terminals voor rederijen. Aan de zeekant zijn de laatste jaren door grotere schepen, fusies en overnames enorme kostenbesparingen bewerkstelligd. Antwerpse haven inventariseert bereidheid samenwerking spoor Het Antwerpse havenbestuur heeft samen met de twee grote containerbehandelaars PSA Hesse-Noord Natie en P&O Ports het initiatief genomen om reders en spoorbedrijven met elkaar in contact te brengen. Het project Antwerp Intermodal Solutions is een forum waar rederij en achterlandvervoerders elkaar kunnen ontmoeten. BRON: NIEUWSBLAD TRANSPORT, MAART 2006 De aandacht voor achterlandverbindingen groeit, omdat juist op dit gedeelte van de mondiale vervoersketen kansen liggen om kosten te besparen. Een efficiënt ingericht achterlandnetwerk is een potentiële bron van onderscheidend vermogen van havens in de steeds sterker wordende havenconcurrentie. Het is de uitdaging om slimmere en efficiëntere coördinatie tot stand te brengen. Dit is belangrijk voor de discussie over achterlandketens omdat al snel de nadruk op problemen wordt gelegd. Een goede insteek is daarom Hoe kan het nog beter? in plaats van Wat gaat er allemaal mis? 11 Achterlandbereikbaarheid.indd :12:23

10 ERS: heft in handen met eigen locs P&O Nedlloyd en Maersk Sealand richten het nieuwe spoorwegbedrijf ERS Railways op. Het bedrijf, dat met eigen locomotieven en containerwagons rijdt, is vorige maand haar eerste treindienst gestart tussen Rotterdam en de Duitse intermodale terminal Germersheim. BRON: MAINPORT NEWS, JANUARI 2000 De haven van Rotterdam heeft een goed track record op het gebied van samenwerking 3. Ook op het gebied van coördinatie in achterlandketens ontstaan veel initiatieven. De oprichting van ERS Railways is hiervan een voorbeeld. Een belangrijke motivatie van P&O Nedlloyd, Maersk en Sealand om een eigen spoorbedrijf op te richten was de moeizame afstemming met hun toenmalige spoorvervoerder. Door zelf (in een joint-venture) een spoorwegmaatschappij op te richten verbetert de coördinatie (op een gedeelte) van de achterlandketen. De ontwikkeling die zich in de achterlandketen van het spoorvervoer vanaf Rotterdam voltrok deed zich eerder voor in het achterlandvervoer van Hamburg en Bremerhaven. In 2000 richtte ERS Railways samen met twee partners, Eurogate en TX Logistik, het spoorwegbedrijf BoxXpress op voor het vervoer van containers naar Duitse achterlandbestemmingen. Samen 2 procent meer winst Zeven Zuid-Hollandse transportondernemers richten per 1 januari 2006 een gezamenlijke BV op: ZHZ Transportgroep. Wanneer een lid een auto onbezet heeft, dan krijgt hij werk vanuit ZHZ. BRON: NIEUWSBLAD TRANSPORT, NOVEMBER Ten behoeve van haar leden heeft de Alliantie Zeecontainervervoerders in het verleden een vrachtuitwisselingsysteem voor containers ontwikkeld. Het gesloten systeem maakt gebruik van Internet en stelt deelnemers in staat hun voertuigen beter te benutten. Via het systeem kunnen transportbedrijven auto s, lege en volle containers plaatsen en raadplegen. Het vrachtuitwisselingssysteem kan een bijdrage leveren aan een betere bezetting van het wagenpark, kilometerreductie en kan leiden tot meer samenwerking tussen de bedrijven. BRON: TRANSPORT EN LOGISTIEK NEDERLAND, WEBSITE 2007 Verbeteren van de afstemming in de achterlandketen hoeft niet alleen plaats te vinden door het aanbieden van nieuwe diensten, maar kan ook door het beter benutten van de bestaande middelen. Voorbeelden hiervan zijn het uitwisselen van vervoersmaterieel en lading zoals dit vooral plaats vindt in het wegvervoer en in de binnenvaart. Inland-containerterminal van ECT in Willebroek geopend De inland containerterminal TCT in Willebroek (België) een samenwerkingsverband van ECT en het Belgische overslagen transportbedrijf RCT Verbeke draait sinds begin vorige maand officieel. Door de verbinding van de zeehaventerminals in Rotterdam met inland terminals als TCT wordt de verschuiving van de weg naar de binnenvaart bevorderd. BRON: MAINPORT NEWS, JANUARI 2000 Samenwerking binnenhavens zeer succesvol De samenwerking tussen 24 Nederlandse, Belgische en Duitse binnenvaarterminals blijkt zeer succesvol. Een onafhankelijke tussenpersoon plant de uitwisseling van (hoofdzakelijk lege) containers tussen de deelnemende terminals. BRON: TRANSPORT EN LOGISTIEK, JANUARI 2004 De aandacht bij het verbeteren van de afstemming in de achterlandketen moet zich niet beperken tot de vervoerders. Ook de terminals, in zowel de haven als in het achterland, moeten erbij worden betrokken. Zo exploiteert het Rotterdamse overslagbedrijf ECT achterlandterminals in Venlo, Willebroek (België) en Duisburg (Duitsland). Tussen de zeehaventerminals 12 3 Het Educatief Informatie Centrum, Kennisinfrastructuur Mainport Rotterdam, ROM-Rijnmond en de activiteiten van Deltalinqs zijn voorbeelden van organisaties die afstemming tussen partijen verbeteren. Achterlandbereikbaarheid.indd :12:24

11 en de achterlandterminals worden regelmatige shuttlediensten onderhouden. Spoorshuttles worden onderhouden met Venlo en Duisburg. Binnenvaartshuttles worden uitgevoerd naar Willebroek en Duisburg en sinds 2009 ook naar Venlo. Hinterlink bekrachtigd met handtekening Binnenvaartoperators, zeerederijen en containerstuwadoor ECT hebben onder leiding van het Havenbedrijf Rotterdam de afgelopen anderhalf jaar gewerkt aan een samenwerkingsprotocol: Hinterlink. Topmensen van de negen deelnemende bedrijven ondertekenden vorige week donderdag dit protocol dat onder andere als doel heeft de informatiestroom tussen deepsea-reders, stuwadoor en containerbinnenvaart efficiënter te maken. ( ) De afspraken in Hinterlink zijn niet vrijblijvend. Er is een commissie benoemd, die het naleven van wat in het protocol is overeengekomen, zal volgen met regelmatige evaluaties. BRON: NIEUWSBLAD TRANSPORT, NOVEMBER 2006 Weten waar elkaars risico s liggen De Douane is van oudsher belast met de in-, uit- en doorvoer van goederen. Daarnaast is er specialistische wet- en regelgeving waarmee de verschillende inspecties zijn belast. De bedoeling van het Convenant Ladingregie Zeehavens is om ervoor te zorgen dat vanuit de generieke handhavingsfunctie die de Douane heeft, ook de controles van de inspecties kunnen plaatsvinden. Verder gaan we meer informatie uitwisselen, zodat de Douane bij de selectie van de controles rekening houdt met de risico s die de andere diensten aandragen. Voor het bedrijfsleven betekent dat een efficiëntere afhandeling, waarbij alles zoveel mogelijk in een logische volgorde plaatsvindt. BRON: NIEUWSBLAD TRANSPORT, JULI 2008 Naast achterlandvervoerders en terminalbeheerders zijn ook andere partijen in de achterlandketen actief. Dit zijn veelal partijen met een publieke taak, zoals: de havenbeheerder, de douane, inspectiediensten, infrastructuurbeheerders en lokale en regionale overheden. Ook rond deze partijen in de achterlandketen gebeurt veel. Zo nam het Havenbedrijf Rotterdam in 2006 het initiatief tot het samenwerkingsprotocol Hinterlink om de afhandeling van de containerbinnenvaart in de Rotterdamse haven te verbeteren. Daarnaast heeft zij ook een belangrijke rol gespeeld bij de totstandkoming van het port community systeem Port Infolink en bij de ontwikkeling van het containertransferium in Alblasserdam. Ook Douane en inspectiediensten ondernemen individuele en gezamenlijk acties om de afstemming te verbeteren zoals in het Convenant Ladingregie uit In hetzelfde jaar richtten de Gemeente Rotterdam, Havenbedrijf Rotterdam, Stadsregio Rotterdam en Rijkswaterstaat Zuid-Holland de Verkeersonderneming op. De Verkeersonderneming is opgericht tegen de achtergrond dat de congestie op de A15 de afgelopen jaren sterk is gestegen en dat de bereikbaarheid van de A15 de komende jaren verder onder druk komt te staan. De Verkeersonderneming kan worden gezien als een nieuwe samenwerkingsvorm op het gebied van achterlandbereikbaarheid waar publieke en private partijen elkaar ontmoeten op het gebied van verkeersmanagement. 1.2 Opzet en leeswijzer In dit boek worden organisatievraagstukken in de achterlandketen vanuit een wetenschappelijke achtergrond geanalyseerd. Het boek is geen handleiding voor de praktijk. De gehanteerde aanpak, waarbij coördinatieproblemen worden geïdentificeerd en oplossingsrichtingen naast elkaar worden gezet, kan prima worden gebruikt door bedrijven die actief zijn in achterlandketens en direct met coördinatieproblemen te maken hebben. Hoewel achterlandbereikbaarheid voor alle ladingstromen relevant is, richten we ons in dit 13 Achterlandbereikbaarheid.indd :12:24

12 boek uitsluitend op de achterlandketens van containers. Dit doen we om de volgende redenen: de containermarkt is de snelst groeiende markt, de concurrentie tussen havens met betrekking tot containeroverslag is groot, het aandeel van de achterlandkosten is in de containerketen significant en, tot slot, er spelen vele organisatorische vragen omdat de containerketen relatief versnipperd is. In hoofdstuk 2 wordt aangegeven wat er te winnen valt voor havens en partijen in de achterlandketen wanneer de achterlandbereikbaarheid wordt verbeterd. In hoofdstuk 3 wordt de achterlandketen in detail besproken. Het hoofdstuk beschrijft de organisatorische karakteristieken van achterlandketens wegvervoer, binnenvaart en spoorvervoer. Tevens worden de coördinatieproblemen in de achterlandketens geïdentificeerd. In hoofdstuk 4 wordt het analytische kader uiteengezet waarmee achterlandbereikbaarheid als organisatievraagstuk kan worden geanalyseerd. Het vierde hoofdstuk beschrijft vier algemene oplossingsrichtingen om coördinatieproblemen op te lossen. Voor elke oplossingsrichting wordt met behulp van inzichten uit de economische literatuur aangegeven onder welke voorwaarden ze geschikt zijn om coördinatieproblemen op te lossen. In hoofdstuk 5 worden initiatieven uit de praktijk om coördinatieproblemen op te lossen besproken. Bij deze analyse is gebruik gemaakt van een database waarin voorbeelden uit de praktijk (wij gebruiken hiervoor de term coördinatiearrangementen ) zijn verzameld. In het zesde en laatste hoofdstuk worden conclusies getrokken. 14 Achterlandbereikbaarheid.indd :12:24

13 2 Belang van achterlandbereikbaarheid In dit hoofdstuk wordt het belang van achterlandbereikbaarheid uiteengezet. Het hoofdstuk begint met de uitleg van het begrip captive en contestable achterland. In paragraaf 2.2 worden vijf redenen genoemd waarom achterlandbereikbaarheid belangrijk is voor de concurrentiepositie van een haven. 2.1 Captive versus contestable achterland Het achterland van een haven kunnen we omschrijven als het gebied dat voor de aan- en afvoer van goederen gebruikt maakt van deze haven. Een belangrijk concept voor het analyseren van achterlandbereikbaarheid is het onderscheid tussen captive en contestable achterland. FIGUUR 2.1 CONTESTABLE ACHTERLAND VAN DE HAVENS IN DE HAMBURG-LE HAVRE RANGE Bremen Amsterdam Rotterdam Duinkerken Antwerpen Le Havre Hamburg Contestable achterland Het captive achterland omvat alle bestemmingen waar een haven een dermate groot voordeel heeft dat het marktaandeel voor deze bestemmingen dominant is. Dit voordeel komt omdat de transportkosten naar de finale bestemming vanuit één haven substantieel lager zijn dan vanuit andere concurrerende havens. Lading die bestemd is voor de logistieke- en andere havengerelateerde bedrijvigheid in de havenregio zelf is vrijwel altijd captive lading. In het geval van Hamburg is deze captive lading uit de eigen regio al rond de 30%. In Rotterdam is dit beperkter. Het contestable achterland is het achterland waartoe niet één haven een natuurlijk voordeel heeft, maar waar meerdere havens elkaar beconcurreren. Voor de havens in de Hamburg-Le Havre range omvat het contestable achterland met name Midden- en Zuid-Duitsland, Polen, Tsjechië, Slowakije en Hongarije (figuur 2.1). Tabel 2.1 geeft de centraliteitsindex weer voor lading over de weg. De centraliteitsindex geeft inzicht in de verschillen in transporttijd en -afstand voor een aantal Europese bestemmingen. De kortste, respectievelijk snelste verbinding met een haven heeft als score De scores van de andere havens (alleen gegeven als ze relevant zijn) geven de extra afstand of extra transporttijd in procenten. 15 Achterlandbereikbaarheid.indd :12:24

14 TABEL 2.1 CENTRALITEITSINDEX WEGVERVOER VOOR 14 STEDEN T.O.V. ROTTERDAM, ANTWERPEN EN HAMBURG Bestemming Afstand Transporttijd Rotterdam Antwerpen Hamburg Rotterdam Antwerpen Hamburg Nijmegen Breda Venlo Eindhoven Luik Strassbourg Frankfurt Köln Enschede Groningen Münster München Stuttgart Osnabrück De tabel laat zien dat het captive achterland van Rotterdam erg beperkt is. Gegeven de onderlinge nabijheid van Rotterdam en Antwerpen zijn veel bestemmingen in Zuidoost-Nederland, Noord-België en Midden- en Zuid-Duitsland contestable. Voor verladers in Nijmegen, Breda en Stuttgart ontlopen de transportkosten naar Rotterdam of Antwerpen elkaar niet veel. Een goede achterlandbereikbaarheid is voor Rotterdam dus extra belangrijk. 2.2 Het belang van achterlandbereikbaarheid Achterlandbereikbaarheid is van cruciaal belang voor de concurrentiekracht van een haven om de onderstaande vijf redenen: 1. De achterlandkosten vormen een groot gedeelte van de totale door-to-door kosten. Zelfs reders die zich niet op door-to-door transport richten hebben, vanwege de noodzakelijke repositionering van lege containers, substantiële achterlandkosten. 2. Zeehavens proberen zich te onderscheiden van concurrenten, maar de ruimte om aan de nautische kant Unique Selling Points te ontwikkelen is beperkt: alle havens zorgen voor voldoende diepgang, een vlotte en veilige nautische afwikkeling en voldoende terminalcapaciteit. Daardoor komt er meer aandacht voor achterlandbereikbaarheid. 3. In tegenstelling tot de zeevaart is er in het achterlandtransport sprake van veel verschillende partijen en een beperkte concentratie van vervoersvolumes waardoor het behalen van efficiencyverbeteringen lastig is. De verschuiving van hoofdzakelijk carrier haulage 16 Achterlandbereikbaarheid.indd :12:25

15 naar merchant haulage heeft tot gevolg dat de achterlandvervoerder een groter aantal verschillende klanten tevreden moet stellen. Er zijn veel partijen die voor beperkte volumes ladingcontrolerend zijn. 4. Er wordt een grote volumestijging in met name de containermarkt verwacht. Het efficiënt afhandelen van deze groeiende volumes is een grote uitdaging, zeker omdat vooral voor het wegtransport de capaciteit van de achterlandinfrastructuur beperkt is en uitbreiding in veel gevallen lastig is te realiseren. 5. Een goede achterlandbereikbaarheid is ook een cruciale vestigingsplaatsfactor voor havengebonden economische activiteiten, zoals Europese distributiecentra, postponed manufacturing en industriële activiteiten. In de volgende paragrafen worden de vijf redenen nader uitgewerkt Groot aandeel van achterlandkosten Het aandeel van de achterlandkosten in de totale door-to-door keten hangt uiteraard af van de vertrekplaats en bestemming. Uit onderzoek van Notteboom en Winkelmans (2001) blijkt dat achterlandtransport vele malen duurder is dan zeetransport. Het aandeel van de achterlandkosten in de totale transportkosten ligt tussen 40% en 80%. Het grote verschil tussen de onder- en bovengrens heeft te maken met de repositionering van lege containers. Wanneer de repositionering van lege containers wordt meegenomen valt het aandeel van de achterlandkosten relatief hoog uit omdat alle containerrederijen, ongeacht of ze door-to-door transport aanbieden, forse repositioneringskosten hebben. Het kostenaandeel van achterlandtransport als onderdeel van de totale transportkosten is de laatste jaren zelfs toegenomen. Dit is enerzijds te verklaren door de kostenbesparingen die hebben plaatsgevonden aan de zeezijde door grotere schepen, fusies, overnames en strategische allianties tussen rederijen. Anderzijds is het achterlandvervoer relatief kostbaar. Dit hangt samen met de geringe schaalgrootte van vrachtwagens, binnenvaartschepen en treinen vergeleken met zeeschepen. De kosten van achterlandvervoer zijn ook hoog omdat, relatief gezien, nog veel van de dure modaliteit wegvervoer gebruik wordt gemaakt. Gemiddeld is het intermodale achterlandvervoer van een container per binnenschip 10% goedkoper dan volledig vervoer over de weg (Rabobank, 2004) Achterlandbereikbaarheid als Unique Selling Point In de onderlinge concurrentiestrijd zoeken havens naar onderscheidend vermogen. In de volgende tabel zijn potentiële bronnen van onderscheidend vermogen Unique Selling Points (USP) voor havens weergegeven. Deze zijn afgeleid uit wetenschappelijke studies, studies van onderzoeksbureaus en publicaties (zoals jaarverslagen) en van havenbeheerders uit de Hamburg-Le Havre range (De Langen en Van der Lugt, 2006). De USP s in de tabel richten zich op het transportproduct van de haven. Bij het transportproduct van een haven staat de overslagdienst en het bijbehorende achterlandtransport centraal. De overige havengerelateerde dienstverlening, zoals het logistieke product en het havenindustriële product, is niet in de tabel opgenomen. Uit de tabel blijkt dat achterlandinfrastructuur en -dienstverlening, zeker in de Hamburg- Le 17 Achterlandbereikbaarheid.indd :12:25

16 Havre range, belangrijke potentiële Unique Selling Points zijn. Dat komt omdat de havens in deze range hoofdzakelijk gericht zijn op de continentale Europese markt. TABEL 2.2 POTENTIËLE USP S VOOR HET TRANSPORTPRODUCT VAN ZEEHAVENS IN DE HLH-RANGE Categorie Potentiële USP Relevantie in de concurrentiestrijd in de Hamburg-Le Havre range Ligging en infrastructuur Governance en samenwerking Marktstructuur en dynamiek Diepgang en maritieme toegang Locatie t.a.v. maritieme netwerken Ligging ten opzichte van herkomsten en bestemmingen Schaalvoordelen door omvang goederenstromen Achterlandinfrastructuur Achterlanddienstverlening Veiligheid Een goede ICT infrastructuur Beschikbaarheid haventerreinen Organisatie arbeidsmarkt Kwaliteit innovatiesysteem Naamsbekendheid, reputatie en inbedding in netwerken. Prijs en kwaliteit TOCs Interne concurrentie TOCs Ladingaanbod Kwaliteit scheepvaartdiensten Aanwezigheid dienstverlenende bedrijvigheid. BRON: DE LANGEN EN VAN DER LUGT (2006) Rotterdam heeft een voordeel op dit gebied, maar andere havens investeren fors in een goede maritieme toegang. Minder relevant in HLH-range omdat alle havens hoofdzakelijk een continentaal achterland bedienen en zich maar beperkt richten om transshipment. Minder relevant omdat de havens zich zeer dicht bij elkaar bevinden. Minder relevant omdat de top drie (Rotterdam, Hamburg en Antwerpen) voldoende schaal heeft. Belangrijk, Rotterdam (en Antwerpen) hebben een USP met het binnenvaartproduct. Belangrijk, vooral voor spoor en binnenvaart. De goede spoordienstverlening is een USP voor Hamburg. Minder relevant omdat alle havens in hoge veiligheidsniveaus investeren. Relevant, maar een concurrentievoorsprong is moeilijk te realiseren, mede omdat de havengebruikers eigen, internationale systemen hebben. Relevant, maar met de uitvoering van grote uitbreidingsplannen ontstaat er naar verwachting voldoende capaciteit. Relevant, vooral voor kostenniveau van een haven. Relevant, vanwege effect op productiviteit. Minder relevant, havens worden steeds meer een commodity Relevant, maar door internationalisering van TOCs wordt het voor havens lastiger zich op dit punt te onderscheiden. Relevant, sterkte van Antwerpen. Relevant, maar lading kan eenvoudig wisselen van haven en er is steeds minder sprake van haventrouw. Relevant, maar de verschillen tussen de grootste drie havens zijn relatief beperkt. Relevant, de grootste drie havens ontlopen elkaar op dit punt niet veel, met uitzondering van de bunkerdienstverlening, die in Rotterdam zeer goed is. 18 Achterlandbereikbaarheid.indd :12:26

17 Zoals uit figuur 2.1 is op te maken bedienen de havens in de Hamburg-Le Havre range voor een belangrijk deel hetzelfde Europese achterland. Dus concurrentie op achterlandinfrastructuur en -dienstverlening is groot: alle havens hebben nagenoeg dezelfde natuurlijke toegang tot het hetzelfde achterland. Dit blijkt ook weer uit de centraliteitsindex (zie ook tabel 2.1) voor het vervoer over de weg. In tabel 2.3 is voor acht havens uit de HLH-range de centraliteitsindex bepaald door zowel de afstand (aantal tonkilometers tijdens heen- en terugreis) als de transporttijd (ook voor de heen- en terugreis) vanuit deze havens te berekenen voor 188 stedelijke agglomeraties in continentaal Europa. TABEL 2 3 CENTRALITEITSINDEX HAVENS IN HLH-RANGE VOOR DE BEDIENING VAN CONTINENTAAL EUROPA Haven Afstand Transporttijd Antwerpen 100,0 100,0 Gent 104,9 104,9 Rotterdam ,6 Zeebrugge 105,1 105,4 Dunkerque 108,5 108,2 Hamburg 113,9 111,9 Bremen 114,5 113,4 Le Havre 117,1 118,0 BRON: HAVENCENTRUM LILLO IN BCI (2005) Antwerpen heeft van de acht havens de hoogste centraliteit voor de bediening over de weg van de 188 agglomeraties. Rotterdam presteert op afstand en transporttijd respectievelijk 5% en 4,6% minder. De belangrijkste conclusies uit deze tabel zijn dat de verschillen tussen de concurrerende havens klein zijn en dat de concurrentie om het contestable achterland hoog is. Dit bevestigt de stelling dat de kwaliteit van de infrastructuur en de kwaliteit van de achterlanddienstverlening van groot belang zijn. Verschuiven van lading tussen havens In de concurrentie om het aantrekken van lading uit het contestable achterland is enig inzicht in het proces van verschuiving van lading tussen havens noodzakelijk. Uit onderzoek naar het gedrag van ladingcontrolerende partijen (rederijen, expediteurs en verladers) blijkt dat zij havens kiezen op basis van rationele gronden ; veelal op basis van transportkosten en niet op basis van relaties of tradities. Toch is het niet zo dat lading altijd meteen verschuift naar de haven met de laagste transportkosten. Dat komt omdat er sprake is van frictie. Er moet een zekere grens worden overschreden voordat lading daadwerkelijk verschuift. Deze frictie kan onder meer op de volgende manieren worden verklaard: Overstappen naar een andere haven kan betekenen dat de hele supply chain anders moet worden ingericht en dat brengt kosten met zich mee. Overstappen naar een andere haven kan betekenen dat er andere achterlandmodalitei- 19 Achterlandbereikbaarheid.indd :12:26

18 ten moeten worden gebruikt en dat brengt kosten met zich mee. Expediteurs concentreren hun lading in een beperkt aantal havens om zo inkoopmacht te creëren. Zij zullen dus niet snel een deel van dat ladingpakket via een andere haven afwikkelen. Langlopende contracten verhinderen het verleggen van grote ladingstromen. Schaalvoordelen werken bestaande havenkeuzes in de hand. Havens die in een vroeg stadium achterlanddiensten gerealiseerd hebben profiteren van schaalvoordelen. Het opzetten van nieuwe diensten vanuit andere havens om goederenstromen te verleggen is lastig, gegeven de schaalvoordelen van bestaande diensten. Deze vormen van frictie verklaren waarom het bijvoorbeeld zo n 10 jaar heeft geduurd voordat de volle potentie van het Rijn-Main-Donau kanaal is gerealiseerd (zie De Langen, 2006). Deze vormen van frictie verklaren ook waarom eenmaal ontstane relaties van havens met achterlandregio s moeilijk te veranderen zijn. Zo wordt bijvoorbeeld een groot deel van Noord-Italië nog steeds via Noordwest-Europese haven bediend. In economische termen is er sprake van een early mover advantage, de haven die het eerst een achterlandregio goed ontsluit bouwt schaalvoordelen op, waardoor het voor concurrerende havens lastig is om in die regio s een voet aan de grond te krijgen Ladingcontrolerende partijen Een derde reden voor het belang van achterlandbereikbaarheid is dat er juist efficiencywinst te behalen is op het achterlandgedeelte. Het maritieme gedeelte van door-to-door ketens is vanwege een sterke concentratie van vervoervolumes bij een aantal grote spelers en een duidelijke rolverdeling tussen de verschillende spelers steeds efficiënter geworden. De schaalvergroting van de schepen heeft in dit opzicht een belangrijke rol gespeeld. In achterlandketens is echter sprake van een beperkte concentratie van vervoervolumes. Er zijn veel verschillende partijen actief, die elk maar een beperkt volume beheersen en soms maar een beperkt deel van de keten aanbieden. Dit geldt vooral voor het spoorvervoer en de binnenvaart. In beide sectoren zijn duidelijke tekenen van inefficiënties in de keten. Een aantal belangrijke daarvan zijn in de volgende tabel weergegeven. TABEL 2.4 ENKELE INEFFICIËNTIES IN DE BINNENVAART- EN SPOORKETEN 4 Binnenvaart Wachttijden van binnenvaartschepen voor zeeterminals. Kleine call sizes van binnenvaartschepen en vele aanlopen in zeehaven. Beperkte innovatie in de sector, weinig nieuwe toetreders. Spoor Veel vertragingen van treinen (rond de 40% op de havenspoorlijn). Lage gemiddelde snelheid van treinen op internationale corridors. Beperkt marktaandeel spoor (zowel Rotterdam ten opzichte van concurrenten als voor Europa als geheel). Geen groei van het volume in de afgelopen 20 jaar In hoofdstuk 3 worden de inefficiënties in de achterlandketen uitgebreid behandeld. Achterlandbereikbaarheid.indd :12:26

19 De signalen uit de praktijk geven aan dat er nog de nodige efficiencyverbeteringen te realiseren zijn. Het behalen van deze efficiencyverbetering is lastig omdat achterlandvervoerders een heel scala aan klanten bedienen. Deze ladingcontrolerende partijen kunnen besluiten met welke modaliteit de lading naar het achterland wordt vervoerd. De volgende partijen kunnen ladingcontrolerend zijn: De reder. Voor lading waarbij de reder het transport van deur-tot-deur regelt, is de reder de ladingcontrolerende partij. Dit wordt carrier haulage genoemd. Er zijn grote verschillen tussen reders in dit opzicht. Sommige reders concentreren zich op het zeetransport (bijvoorbeeld MSC), terwijl anderen zich op de gehele transportketen richten (bijvoorbeeld Maersk). De expediteur of logistieke dienstverlener. Deze partij organiseert in opdracht van de verzender of ontvanger het transport (en soms de bijbehorende logistiek, inclusief opslag en waardetoevoeging). Daarbij gebruikt de expediteur of logistieke dienstverlener in het algemeen geen eigen transportmiddelen. De daadwerkelijke transportdiensten worden ingekocht bij transporteurs. Over de volumes die de expediteurs controleren is weinig bekend. Er zijn zeer veel expediteurs en de concentratiegraad is nog relatief laag. Er zijn wel marktleiders aan te wijzen die binnen Europa of zelfs wereldwijd diensten aanbieden. Voorbeelden hiervan zijn Kühne & Nagel, Schenker Logistics en Panalpina. De verlader. Hoewel de meeste verladers transport en logistiek uitbesteden zijn er ook verladers die zelf het achterlandtransport organiseren in plaats van het aan expediteurs of reders uit te besteden. Deze verladers hebben in het algemeen relatief grote volumes. Zij sluiten zelf contracten met de achterlandvervoerders. Lading die door expediteurs of logistieke dienstverleners of verladers wordt georganiseerd, wordt merchant haulage genoemd. De terminaloperators. De terminaloperators ontwikkelen in sommige gevallen achterlandnetwerken met achterlandterminals. Daarmee bieden ze hun klanten aan om de containers niet in de zeehaven maar op een achterlandterminal af te leveren. Dit gebeurt nog beperkt, maar het is een trend die zich mogelijk verder zal ontwikkelen. Deze vorm van achterlandtransport kan terminal haulage genoemd worden. Hiermee bestaat er een klantrelatie tussen de terminaloperator en de vervoerder. Omdat er verschillende ladingcontrolerende partijen zijn is de controle over de lading relatief versnipperd. Naast versnippering heeft zich de laatste jaren een belangrijke ontwikkeling voorgedaan in de klantenkring van de achterlandvervoerder, namelijk de verschuiving van carrier- naar merchant haulage. Twintig jaar geleden was het aandeel tussen carrier- en merchant haulage ongeveer 70%-30%. Momenteel is de verhouding tussen carrier- en merchant haulage 30%-70% 5. De macht in de keten ten aanzien van de keuze van de achterlandvervoerder lag eerst bij de rederijen. Daarmee was het aantal ladingcontrolerende bedrijven beperkt (er zijn ongeveer 25 rederijen die de haven van Rotterdam frequent aan doen). Het grote aandeel van merchant haulage heeft tot gevolg dat een achterlandvervoerder een groter aantal verschillende klanten (verladers, expediteurs en logistieke dienstverleners) tevreden moet stellen. Met andere woorden: er zijn meer partijen die met beperkte volumes ladingcontrolerend zijn. Dit maakt het realiseren van efficiencyverbeteringen in de gehele keten nog lastiger. 5 De verhouding carrier- en merchant haulage verschilt overigens per haven en achterlandmodaliteit. Zie Notteboom en Winkelmans (2001) en Bundesamt fur Güterverkehr (2005). 21 Achterlandbereikbaarheid.indd :12:26

20 2.2.4 Groeiende volumes en beperkte capaciteit achterlandinfrastructuur Een vierde reden voor het belang van achterlandbereikbaarheid is de verwachte groei in ladingvolumes enerzijds en de problemen met capaciteitsuitbreiding van achterlandinfrastructuur anderzijds. Het vervoer van containers neemt toe. Dit komt door de verdergaande containerisering van (ook laagwaardige) goederen en door globalisering. Vooral de wereldwijde herverdeling van productie leidt tot een sterke groei van halffabrikaten en eindproducten die per container worden verscheept (Rabobank, 2004). Circa 20% van het totale volume aan goederenoverslag in de Rotterdamse haven betreft gecontaineriseerde stukgoedlading. Met circa 10,8 miljoen TEU in 2007 is Rotterdam de grootste containerhaven van Europa. Voor 2020 wordt een groei voorzien tot ongeveer 16 miljoen TEU (Havenbedrijf Rotterdam, 2003). Dit is een groei van ruim 70%. Onderzoeksbureau MDS Transmodal (2006) voorziet tot 2030 een groei van 93%. De toenemende overslagvolumes vragen de nodige aandacht voor zowel de capaciteit van de infrastructuur als de achterlanddienstverlening. De capaciteit van de achterlandinfrastructuur verschilt per modaliteit. Voor de binnenvaart is er voldoende capaciteit aanwezig op de vaarwegen. Het hoofdvaarwegennet in Nederland heeft een lengte van 1400 km. De Rijn verbindt de haven van Rotterdam met een km lang vaarwegennet in Europa. Hoewel capaciteit voldoende aanwezig is blijkt dat vaarwegen te kampen hebben met structurele tekorten om het (basis)onderhoudsniveau te waarborgen (baggeren, sluizen, bruggen). Dit vergroot de onbetrouwbaarheid van het gehele vaarwegennet (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004). Het wegwerken van deze knelpunten heeft ook de aandacht van de Europese Commissie omdat ook in de omringende landen nauwelijks middelen beschikbaar zijn om de vaarwegen op peil te houden. In het spoorvervoer zorgt de Betuweroute voor additionele capaciteit. De beschikbare spoorcapaciteit in Europa is op zich voldoende maar niet overal aangepast aan de (technische) eisen van deze tijd. Bovendien zijn er in de verschillende landen verschillende systemen op het gebied van veiligheid en voltage. De mogelijkheid om treinen over de spoornetten van meerdere landen te kunnen laten rijden is een belangrijk aandachtpunt van de Europese Commissie (2001). Van een echt geïntegreerde standaard voor het Europees railgoederenvervoer is momenteel nog geen sprake. In het wegvervoer zijn de uitbreidingsmogelijkheden van de infrastructuur beperkt. Voor het wegvervoer is investeren in betere benutting van de infrastructuur noodzakelijk. Ook het vergroten van de aandelen van de binnenvaart en het spoorvervoer vermindert de druk op de weginfrastructuur. Zowel voor de binnenvaart als het spoorvervoer is de capaciteit van de infrastructuur niet de belangrijkste bottleneck Achterlandbereikbaarheid als vestigingsplaatsfactor voor havengebonden activiteiten In paragraaf werd aangeven dat achterlandbereikbaarheid een belangrijk Unique Selling Point is voor havens in de Hamburg-Le Havre range. In deze analyse is alleen gekeken naar het overslagproduct van een haven, met daarin overslag en achterlandtransport als belangrijkste functie van een haven. Echter een haven is niet alleen een schakel tussen transportmodaliteiten. Door haar centrale positie in wereldwijde ketens zijn havens tevens een aantrekkelijke 22 Achterlandbereikbaarheid.indd :12:26

21 vestigingplaats voor andere bedrijvigheid zoals handel, productie en logistieke diensten zoals distributiecentra. De volgende vestigingsplaatsfactoren zijn van invloed op de locatiekeuze van deze, al dan niet havengerelateerde, bedrijvigheid (Van Goor et al., 1997 en BCI, 1999): Fysieke nabijheid van toeleveranciers en klanten; Fysieke nabijheid van een mainport (zowel zee- als luchthaven); Bereikbaarheid over de weg en de multimodale ontsluiting van een kavel door rail en/of water, de aanwezigheid van multimodaal ontsloten kavels in de betreffende regio en de aanwezigheid en kwaliteit van overslagvoorzieningen bij terminals in de regio; Aanbod van logistieke dienstverleners en distributieactiviteiten in de regio; Kosten van de locatie zoals grondprijs, bouwkosten, en eventuele (regionale) investeringspremies; Arbeidsklimaat: kwantiteit en kwaliteit van werknemers; Imago van de regio: (belang van) gewenste uitstraling van de regio. Een studie van BCI (1999) naar de distributieactiviteiten in Nederland die samenhangen met de stroom containers uit de haven van Rotterdam richting het achterland en vice versa brengt de vestigingsplaatsfactoren voor de vestiging van centrale en regionale distributiecentra in kaart. Hieruit blijkt dat voor regionale distributiecentra (RDC s) twee factoren van cruciaal belang zijn, namelijk achterlandbereikbaarheid over de weg en de ligging nabij de afzetmarkt. Voor centrale distributiecentra is het belang van de vestigingsfactoren meer evenwichtig verdeeld; ten opzichte van de RDC s speelt de factor multimodale achterlandbereikbaarheid, vooral in een gecombineerde distributiestructuur met RDC s, een belangrijkere rol (tabel 2.5). TABEL 2.5 RELATIEF BELANG VAN VESTIGINGSPLAATSFACTOREN VOOR DISTRIBUTIECENTRA Centraal DC Regionaal DC Centraal DC met Regionale DC s Regionaal DC s met Centraal DC Nabijheid luchthaven Nabijheid zeehaven Bereikbaarheid over weg Multimodale ontsluiting Logistieke dienstverleners Nabijheid afzetmarkt Kosten locatie Arbeidsklimaat Imago Regio : essentieel; +++: zeer belangrijk; ++: belangrijk; +: enigszins belangrijk; -: zeer onbelangrijk. Export consolidatie Centr./Reg. DC BRON: BCI (1999) 23 Achterlandbereikbaarheid.indd :12:26

22 24 Achterlandbereikbaarheid.indd :12:26

23 3 De achterlandketen in beeld Dit hoofdstuk brengt de achterlandketen in detail in beeld. Omdat we ons in deze publicatie beperken tot het containervervoer besteden we in het navolgende geen aandacht aan de rol van pijpleidingen. Ook feeder- en shortsea vervoer worden hier niet als achterlandvervoer beschouwd. De drie relevante modaliteiten zijn daarmee wegvervoer, binnenvaart en spoorvervoer. In paragraaf 3.1 worden de algemene karakteristieken van de drie achterlandmodaliteiten besproken. In paragraaf 3.2, 3.3 en 3.4 worden respectievelijk de wegvervoer-, de binnenvaarten de spoorketen in kaart gebracht. Van deze vervoermodaliteiten wordt aangegeven welke partijen in de keten actief zijn, wat hun onderlinge (contractuele) relaties zijn, wat hun organisatorische karakteristieken zijn en welke coördinatieproblemen in de keten bestaan. Tot slot worden in paragraaf 3.4 een aantal modaliteitoverschrijdende functies en coördinatieproblemen besproken. In dit hoofdstuk wordt duidelijk dat, ondanks het belang van een efficiënt ingerichte achterlandketen, de benodigde coördinatie tussen de partijen niet altijd tot stand komt. 3.1 Algemene karakteristieken Aan de hand van een aantal criteria kan inzicht worden gegeven in de karakteristieken van de drie achterlandmodaliteiten weg, binnenvaart en spoor. In tabel 3.1 is dit gedaan met de criteria schaalgrootte, snelheid, kostenstructuur, markpositie, doordringingsvermogen en betrouwbaarheid. 25 Achterlandbereikbaarheid.indd :12:26

24 TABEL 3.1 ALGEMENE KARAKTERISTIEKEN VAN WEGVERVOER, BINNENVAART EN SPOORVERVOER Weg Binnenvaart Spoor Schaalgrootte +/- 25 ton; 2 TEU per truck 32 tot 500 TEU per schip Snelheid Rond de km/h Rond de 15/20 km/h, afh. van stroomsterkte en -richting Kostenstructuur Marktpositie Doordringingsvermogen 1 Betrouwbaarheid Geen overslagkosten op bestemming, relatief hoge variabele kosten, soms infrastructuurkosten (vb. Maut) Sterk in door-to-door transport, vooral voor bestemmingen binnen en straal van 300 km Goed Goed, echter vooral bestemmingen in stedelijke gebieden hebben last van congestie Overslagkosten relatief hoog, transportkosten per kilometer zeer laag Sterke positie voor dikke stromen lading die niet tijdskritisch is Beperkt Goed, echter waterstanden zorgen voor onzekerheid 1 De mogelijkheid om verschillende bestemmingen te bereiken door de verschillende modaliteiten TEU per trein Rond de km/h Overslagkosten relatief hoog, kilometerkosten lager dan voor wegtransport Sterk voor dikke stromen, zware goederen, en lading verder dan 100 kilometer van de haven Beperkt Beperkt, verschillende veiligheidsen voltage systemen op het spoor en achterblijvende liberalisering in sommige landen zorgen voor lage gemiddelde punctualiteit Uit tabel 3.1 blijkt dat elke vervoersmodaliteit zijn eigen vervoerskwaliteit heeft. Zo wordt het wegvervoer ondermeer gekenmerkt door een beperkte schaalgrootte, maar heeft wel een sterke marktpositie in het door-to-door transport. De binnenvaart en het spoorvervoer zijn in staat met een grotere schaal te opereren maar hebben relatief hoge overslagkosten. Er is, uitgaande van de noodzaak tot natransport over de weg, een bepaalde minimumafstand noodzakelijk om intermodaal vervoer per binnenvaart of spoor bedrijfseconomisch aantrekkelijk te maken. Deze minimumafstand noemen we de break-even afstand (figuur 3.1). 26 Achterlandbereikbaarheid.indd :12:27

25 FIGUUR 3.1 BEPALING BREAK-EVEN AFSTAND VOOR INTERMODAAL VERVOER MET SPOOR Kosten Kosten wegvervoer Afhandelingskosten achterlandterminal Kosten spoorvervoer Laadkosten truck of trein km Afstand Voor intermodaal spoorvervoer ligt de break-even afstand op ongeveer 300 kilometer. Voor de binnenvaart is dit ongeveer 200 kilometer. Spoor en binnenvaart zijn vooral geschikt om het contestable achterland te vergroten. Dit contestable achterland is immers verder van de haven gelegen en kan beter per spoor en binnenvaart worden bediend. TABEL 3.2 ACHTERLANDINFRASTRUCTUUR HAMBURG LE HAVRE RANGE Infrastructuur Modal split Haven Weg Spoor Binnenvaart Weg Spoor Binnenvaart Rotterdam Matig tot goed Goed Zeer goed 58,9 11,1 30,1 Antwerpen Matig tot goed Goed Goed 57,2 9,7 33,1 Hamburg Matig tot goed Zeer goed Slecht 66,8 31,4 1,8 Bremen Matig tot goed Zeer goed Slecht 41,3 56 2,7 Le Havre Matig tot goed Goed Matig 88,4 4,5 7,1 BRON MODAL SPLIT CIJFERS: HAVENBEDRIJF ROTTERDAM (2008) Tabel 3.2 bespreekt de achterlandinfrastructuur vanuit de belangrijkste Noordwest-Europese zeehavens. Hieruit valt op te maken dat Hamburg en Bremen zeer goed zijn verbonden met het Duitse- en Europese spoorwegennet. Hetzelfde geldt, na de ingebruikname van de Betuweroute, voor Rotterdam en Amsterdam en na de (mogelijke) ingebruikname van de IJzeren Rijn voor Antwerpen. De Rijncorridor is de centrale corridor voor de Europese binnenvaart. De ARA-havens (Amsterdam, Antwerpen en Rotterdam) zijn goed aangesloten op deze corridor, hoewel de vaartijd vanaf Antwerpen om op de Rijn te komen langer is dan vanuit Rotterdam en Amsterdam. Deze extra vaartijd is echter niet van doorslaggevend belang, omdat de binnenvaart zich onder- 27 Achterlandbereikbaarheid.indd :12:27

26 scheid met lage kosten en niet op basis van een snelle transporttijd. Bovendien duurt in veel gevallen het laden en lossen in havens relatief lang. 3.2 Achterlandketen wegvervoer In deze paragraaf wordt de achterlandketen van het wegvervoer besproken. Figuur 3.2 geeft de achterlandketen van het wegvervoer weer. In deze schematische weergave worden negen verschillende functies onderscheiden. Naast de wegvervoerder zijn dit de rederij, stuwadoor, expediteur en de verlader en/of ontvanger in het achterland. FIGUUR 3.2 DE ACHTERLANDKETEN WEGVERVOER Expediteur Haven Achterland Rederij Stuwadoor Wegvervoerder Verlader/ ontvanger Douane Havenbedrijf Inspectiediensten Infrastructuurbeheerder Contractuele relatie Goederenstroom Verder zijn in figuur 3.1 vier functies met een publieke functie te onderscheiden: douane, havenbedrijf, inspectiediensten en de verschaffers of managers van de infrastructuur. De centrale partij in het wegvervoer is de wegvervoerder. Hij kan een contractuele relatie hebben met verschillende opdrachtgevers: de rederij, de expediteur of de verlader/ontvanger. Kenmerkend voor de samenstelling van het beroepsgoederenvervoer over de weg is dat de helft van de ondernemingen behoort tot het Midden- en Kleinbedrijf. Deze structuur brengt met zich mee dat het marktoverzicht vaak ontbreekt en dat de wegvervoerder een geringe marktmacht heeft ten opzicht van de opdrachtgever. Het door de opdrachtgever aangeboden ladingpakket kan zeer uiteenlopend zijn. Hierdoor is in het wegvervoer sprake van een groot aantal deelmarkten waar wegvervoerders door productdifferentiatie een zekere marktmacht proberen op te bouwen. De totale sector voor het containerwegvervoer omvat ongeveer bedrijven. De wegvervoerders opereren over een korte afstand (gemiddeld 150 kilometer) met Nederland als belangrijkste herkomst en bestemming, gevolgd door Duitsland, België en Frankrijk. De verlader en/of ontvanger bepaalt de gewenste aflevermomenten. Deze aflevermomenten zijn vrijwel altijd tussen 9.00 en uur. Bovendien ligt er voor importstromen een piek in de ochtend omdat de meeste verladers de producten dezelfde dag willen bewerken. De rol van de infrastructuurbeheerder in Nederland is nog beperkt. Door betaling van de we- 28 Achterlandbereikbaarheid.indd :12:27

27 genbelasting, mag een vervoerder (min of meer onbeperkt) van het wegennet gebruik maken. De infrastructuurbeheerder zorgt voor informatievoorziening bij files, werkzaamheden en andere belemmeringen. TABEL 3.3 COÖRDINATIEPROBLEMEN IN DE ACHTERLANDKETEN WEGVERVOER Piekvorming in aankomst en vertrek van trucks bij zeeterminals Piekvorming op weginfrastructuur in het havengebied Gebrek aan informatie bij chauffeur leidt tot een inefficiënt breng- en haalproces op de terminal Beperkte bundeling van truckcapaciteit en -lading De piekvorming in de aankomst en het vertrek van trucks bij een terminal in de haven is een coördinatieprobleem. Het leidt enerzijds tot lange wachttijden voor de wegvervoerders en anderzijds tot een piekbelasting die voor de terminal bedrijfseconomisch onaantrekkelijk is. De pieken per dag 6 in het afhaalproces zijn grofweg weergegeven in figuur 3.3. FIGUUR 3.3 PIEKBELASTING IN AANKOMST EN VERTREK VAN TRUCKS OP TERMINAL Aantal trucks per uur uur uur uur uur uur uur uur De piek op de terminal heeft een aantal oorzaken. Ten eerste beginnen wegvervoerders hun werkdag met het ophalen van een container, zodat de verlader of ontvanger van de lading deze aan het begin van zijn werkdag kan bewerken. Ten tweede plannen veel wegvervoerders het ophalen van een container als laatste ritje aan het einde van de dag in. Ten derde definiëren verladers krappe venstertijden, waardoor wegvervoerders niet een tijdstip in de daluren kunnen kiezen voor het ophalen of afleveren van een container. Het reduceren van de piek (peakshaving) is al lang een belangrijk thema maar blijft lastig te realiseren. Een ander coördinatieprobleem in de wegtransportmarkt is de gebrekkige informatie-uitwisseling tussen wegvervoerders en overslagbedrijven. Hierdoor komen chauffeurs met te weinig informatie over de container, de lading, het schip en de herkomst en bestemming van de con- 6 Er zijn ook pieken per week. In het weekend is het veel rustiger dan van maandag t/m vrijdag. 29 Achterlandbereikbaarheid.indd :12:28