WP2A/B INTEGRALE PROBLEEMANALYSE RIJEN - STATIONSSTRAAT / JULIANASTRAAT Landelijk Verbeterprogramma Overwegen

Transcriptie

1 Landelijk Verbeterprogramma Overwegen WP2A/B INTEGRALE PROBLEEMANALYSE Landelijk Verbeterprogramma Overwegen 8 JUNI 2017

2 Contactpersonen ROBERT GROENHOF Adviseur / Projectleider Infrastructuurontwikkeling M E robert.groenhof@arcadis.com Arcadis Nederland B.V. Postbus BA 's- Hertogenbosch Nederland LINDA JANSSEN Adviseur Rail en Mobiliteit M +31 (0) E linda.janssen@arcadis.com Arcadis Nederland B.V. Postbus AE Amersfoort Nederland JOSINE DE BOER Adviseur Mobiliteit M E josine.deboer@arcadis.com Arcadis Nederland B.V. Postbus AG Arnhem Nederland 2

3 ROBERT-JAN VAN DER MEIJDEN Senior Adviseur Rail M E robertjan.vandermeijden@arcadis.com Arcadis Nederland B.V. Postbus AE Amersfoort Nederland 3

4 INHOUDSOPGAVE SAMENVATTING 7 1 INLEIDING Aanleiding Integrale Probleemanalyse Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) Doel Aanpak Referentiedocumenten Afkortingenlijst 11 2 ALGEMEEN Algemene gegevens overweg Stakeholders Ligging overweg in ruimtelijke context Spoorkruisingen in de nabije omgeving Inrichting overweg Incidenten Toekomstige ontwikkelingen Ontwikkelingen aan de wegzijde Ontwikkelingen aan de spoorzijde Relevante projecten voor integrale probleemanalyse 19 3 PROBLEEMANALYSE WEG Beoordelingsmethode Verkeerssituatie Overweg Stationsstraat/Julianastraat Overpad station Gilze-Rijen Gebruikers overweg Wachtrijen Voertuigverliesuren Verkeersveiligheid en gedrag 26 4

5 4 PROBLEEMANALYSE SPOOR Beoordelingsmethode Treinfrequentie Aankondigingen overweg Dichtligtijden Veiligheid (Overwegenregister) Roodlichtnegatie Overige constateringen 30 5 INTEGRALE PROBLEEMANALYSE Herijken IST-situatie Knelpunten weg Knelpunten spoor Integrale knelpunten Risicoprofiel overweg 33 6 OPLOSSINGSRICHTINGEN Maatregelen aan het spoor Oplossingsrichting 1: De overweg afsluiten voor (gemotoriseerd) verkeer Variant 1a: De overweg afsluiten voor gemotoriseerd verkeer en het realiseren van een zuidelijke toegang naar het middenperron Variant 1b: De overweg afsluiten voor al het verkeer en het realiseren van een langzaam verkeerstunnel ter hoogte van station Gilze-Rijen Variant 1c: De overweg afsluiten voor al het verkeer en het realiseren van een langzaam verkeerstunnel ter hoogte van huidige overweg Oplossingsrichting 2: De overweg open houden voor al het verkeer met maatregelen aan de direct omliggende zijwegen Variant 2a: Afsluiten van de direct omliggende zijwegen Variant 2b: Instellen van eenrichtingsverkeer op de direct omliggende zijwegen Afweging varianten 45 7 VERVOLG 46 5

6 BIJLAGEN BIJLAGE A ANALYSE DICHTLIGTIJDEN 47 BIJLAGE B BEOORDELING OVERWEG 49 BIJLAGE C GEGEVENS WACHTRIJTOOL BIJLAGE D INVOERGEGEVENS LVO 51 BIJLAGE E GEGEVENS WACHTRIJTOOL BIJLAGE F OBE-BLAD 53 BIJLAGE G OVERWEGONTWERP (VERWIJDEREN WACHTSPOOR EN AANPASSEN OVERWEGINSTALLATIE) 55 BIJLAGE H OVERWEGONTWERP (VERWIJDEREN WACHTSPOOR EN TOEPASSEN VRIJLIGGENDE FIETS- EN VOETPADEN OP OVERWEG) 57 6

7 SAMENVATTING Inleiding In de afgelopen periode is door de LVO Backoffice in opdracht van ProRail een Integrale Probleemanalyse (IPA) uitgevoerd voor de overweg Stationsstraat / Julianastraat (hierna te noemen Julianastraat) in de gemeente Gilze en Rijen. Deze overweg heeft 45 LVO punten (IST-situatie conform nieuwe berekeningswijze) en staat daarom op de prioritaire LVO-lijst en is om die reden door de gemeente aangeboden voor een aanpak in het LVO-project. De IPA heeft als doel om te zoeken naar oplossingen om de doorstroming en veiligheid op de overweg te verbeteren. Voor het behalen van dit doel is de huidige en de toekomstige situatie van de overweg onderzocht waarbij de knelpunten aan zowel wegzijde als spoorzijde in beeld zijn gebracht. Op basis hiervan zijn integrale knelpunten geformuleerd en mogelijke oplossingen onderzocht. Integrale probleemanalyse Voor de overweg Julianastraat zijn de volgende integrale knelpunten geformuleerd. Het knelpunt met de grootste impact staat bovenaan: Matige ontruiming van de overweg Verhoogde kans op botsingen op en rondom de overweg Afleiding op en rondom de overweg Roodlichtnegatie Lange wachttijden voor de overweg Oplossingsrichtingen Voor de overweg Julianastraat zijn twee oplossingsrichtingen in beeld gebracht die beiden ook bestaan uit diverse varianten. Het gaat om de volgende oplossingsrichtingen met bijbehorende varianten: Oplossingsrichting 1: De overweg afsluiten voor (gemotoriseerd) verkeer. Variant 1a: De overweg afsluiten voor gemotoriseerd verkeer en het realiseren van een zuidelijke toegang via een traverse naar het de westzijde van het middenperron. Daarbij moet nog uitgezocht worden of liften inpasbaar zijn; Variant 1b: De overweg afsluiten voor al het verkeer en het realiseren van een langzaam verkeerstunnel ter hoogte van station Gilze-Rijen met zowel een doorgang van noord naar zuid als een toegang naar het perron (middenperron of nieuw aan te leggen zijperrons); Variant 1c: De overweg afsluiten voor al het verkeer en het realiseren van een langzaam verkeer tunnel ter hoogte van huidige overweg met zowel een doorgang van noord naar zuid als een toegang naar het perron (middenperron of nieuw aan te leggen zijperron). Bij de langzaam verkeer tunnels geldt dat deze mogelijk ook toegankelijk gemaakt kunnen worden voor hulpdiensten (voor lage voertuigen, in geval van calamiteiten). Dit dient in het vervolgproces nader te worden onderzocht. Oplossingsrichting 2: De overweg open houden voor al het verkeer met maatregelen aan de direct omliggende zijwegen. Variant 2a: Het afsluiten van de direct omliggende zijwegen bij de overweg; Variant 2b: Het instellen van eenrichtingsverkeer op de direct omliggende zijwegen bij de overweg. Bij beide varianten geldt dat er vrijliggende fiets- en voetpaden op de overweg worden toegepast. Daarnaast wordt er een zuidelijke toegang naar de westzijde van het middenperron van station Gilze-Rijen gerealiseerd in de vorm van een traverse met een trap. Daarbij moet nog uitgezocht worden of liften inpasbaar zijn. Bij bovenstaande oplossingsrichtingen worden ook nog enkele spoorse maatregelen toegepast: Het verwijderen van het wachtspoor (het meest noordelijk gelegen spoor); In enkele varianten de aanleg van zijperrons; Indien de overweg in gebruik blijft: het (beperkt) inkorten van de netto aankondigingstijd door het inkorten van de oversteeklengte van de overweg door het verwijderen van het wachtspoor. 7

8 De werkelijke aankondigingstijd (de tijd tussen het moment dat de rode overweglichten geactiveerd worden tot het moment dat een trein werkelijk op de overweg is) wordt, voor zover mogelijk, geoptimaliseerd binnen het programma LVO Generiek. Oplossend vermogen De varianten 1b en 1c van oplossingsrichting 1 hebben het meest oplossend vermogen en de hoogste daling in LVO-score (van 45 naar 0 LVO-punten), omdat in deze varianten de overweg wordt opgeheven. Dit zijn echter varianten die een hoge investering vragen. Variant 1a heeft ook een groot oplossend vermogen en een hoge daling in LVO-score (van 45 naar 17 LVO-punten), waarmee deze variant vanuit het LVO als meest kansrijk wordt beschouwd. De varianten in oplossingsrichting 2 hebben beide een minder groot oplossend vermogen, omdat de overweg open blijft voor al het verkeer. Daarmee geven beide varianten ook een lagere daling in LVO-score dan de varianten uit oplossingsrichting 1. Na het toepassen van variant 2a gaat de LVO-score van 45 naar 28 punten en na het toepassen van variant 2b gaat de LVOscore van 45 naar 31 LVO-punten. De gemeente Gilze-Rijen zal een keuze moeten maken over het wel of niet afsluiten van de overweg in relatie tot de verkeerskundige en ruimtelijke ontwikkeling van de kern Rijen. Die keuze is bepalend voor de keuze voor de integrale spoorzone oplossing, waarmee ProRail in samenwerking met de gemeente aan de slag gaat. 8

9 1 INLEIDING 1.1 Aanleiding Integrale Probleemanalyse Gemeente Gilze en Rijen heeft in het kader van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (hierna te noemen het LVO) een aanvraag ingediend bij het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (hierna te noemen IenM) [02]. Deze aanvraag heeft betrekking op de overweg Stationsstraat / Julianastraat (hierna te noemen Julianastraat ) in Rijen. Deze aanvraag is door IenM geaccepteerd. In het kader van het LVO is gestart met het uitvoeren van een brede, integrale probleemanalyse. Deze integrale probleemanalyse bestaat uit een probleemanalyse van de wegkant en de spoorkant. De uitvoering van de weganalyse ligt primair bij de wegbeheerder (gemeente) en de uitvoering van de spooranalyse ligt primair bij de spoorbeheerder (ProRail). ProRail heeft de werkzaamheden in het kader van het LVO via een daarvoor gesloten raamovereenkomst opgedragen aan de Backoffice die door Arcadis Nederland B.V. (hierna te noemen Arcadis) wordt ingevuld (Werkpakket 2B Integrale probleemanalyse). 1.2 Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) In het verleden werd door IenM en ProRail vooral geïnvesteerd in spoorgerelateerde infrastructurele maatregelen. Het LVO staat voor een nieuwe werkwijze die uitgaat van een meer integrale aanpak. Hierbij wordt zowel de wegkant als de spoorkant bij de afweging meegenomen. Er is hierbij ook aandacht voor de meer generieke aspecten, zoals gedragsbeïnvloeding. Innovatie en kosteneffectiviteit zijn daarbij van groot belang. Het LVO geeft invulling aan het regeerakkoord Rutte II om het aantal incidenten rond overwegen te verminderen [01]. Het doel wat met het LVO bereikt moet worden is dan ook het verbeteren van de veilige doorstroming van trein- en wegverkeer op overwegen met slimme, kosteneffectieve maatregelen zodat het aantal incidenten verder vermindert. Omdat de problematiek en oplossingsmogelijkheden een gezamenlijke verantwoordelijkheid van de weg- en spoorbeheerder zijn, is ook cofinanciering een uitgangspunt (50/50). Een brede en integrale probleemanalyse vormt de basis voor de verdere uitwerking, nadat de aanvraag voor het LVO van de decentrale overheid in behandeling is genomen. De brede probleemanalyse kenmerkt zich door op integrale wijze en vanuit een breder perspectief naar de overweg te kijken dan alleen vanuit de weg- of spoorzijde. Het is nadrukkelijk een integrale probleemanalyse, omdat zowel de problematiek vanuit de wegzijde als vanuit de spoorzijde wordt geïnventariseerd in een bredere context dan voorheen gebruikelijk. Op basis van de ruimtelijke situatie wordt gekeken naar de verkeerskundige context, de gebruikers (wie maken er gebruik van), de betrokken stakeholders (zoals instellingen, scholen, vervoerders en eventueel bedrijven) en in hoeverre gedrag van invloed is op de omvang van het probleem. IenM heeft een handreiking geschreven waarin nader wordt ingegaan op de integrale probleemanalyse. Het integreren van de probleemanalyse van de spoor- en wegzijde maakt dat ook in gezamenlijke aanpak nagedacht kan worden over mogelijke oplossingsrichtingen. Op basis van een ideeënbox, wordt samen gezocht naar slimme en vernieuwende maatregelen om de veiligheid en doorstroming op overwegen verder te verbeteren. De maatregelen die voor de overweg Julianastraat het meest kosteneffectief zijn en het grootste probleemoplossend vermogen hebben, worden ter accordering voorgelegd en besproken in het LVO-team. In de situatie voor de overweg Julianastraat is de overwegproblematiek maar één van de onderwerpen die aan de orde is. Binnen een integrale spoorzone-studie die volgt op deze LVO-studie worden de resultaten dan ook als input gebruikt. 1.3 Doel De integrale probleemanalyse beschrijft in kwalitatieve en zo mogelijk in kwantitatieve zin de situatie op een specifieke overweg. Het doel van deze integrale analyse is inzicht krijgen in de huidige situatie en weg- en spoor gerelateerde knelpunten van de overweg Julianastraat in Rijen en het creëren van integrale oplossingsrichtingen voor het verbeteren van deze overweg en haar omgeving. Er is eerst een 9

10 spoor- en weganalyse uitgevoerd op basis waarvan integrale oplossingsrichtingen ontwikkeld zijn voor het verbeteren van de overwegen. 1.4 Aanpak Door middel van het bestuderen van de weg- en overwegsituatie en een buitenopname ter plaatse (op 27 januari 2017), zijn de overwegsituatie en weg- en spoor gerelateerde knelpunten geanalyseerd en inzichtelijk gemaakt. Vervolgens zijn integrale oplossingsrichtingen beschreven voor het verbeteren van deze overweg en haar omgeving. Zowel de knelpunten als de oplossingsrichtingen zijn besproken tijdens integrale werksessies tussen ProRail, de gemeente Gilze en Rijen en de Backoffice (Arcadis). Bij het creëren van integrale oplossingsrichtingen wordt rekening gehouden met de toekomstige ontwikkelingen van weg en spoor, maar bij het creëren van integrale oplossingsrichtingen spelen toekomstige ontwikkelingen binnen het LVO slechts een rol wanneer sprake is van onomkeerbare besluiten. De veroorzaker dient zorg te dragen voor compenserende veiligheidsmaatregelen en de financiering daarvan. Een project als PHS heeft mogelijk effect op de veiligheid van de overweg, echter de veiligheidsmaatregelen moeten dan vanuit PHS worden gefinancierd en niet vanuit LVO. Resultaat van deze studie vormt weer de input voor een integrale studie naar de hele spoorzone Rijen. 1.5 Referentiedocumenten Als basis voor de integrale probleemanalyse zijn de volgende documenten gebruikt: [01] [02] [03] [04] Programmaplan Landelijk Verbeterprogramma Overwegen, doel, uitgangspunten en aanpak, Ministerie van Infrastructuur & Milieu, maart Rijen overweg Julianastraat en overpad station Gilze-Rijen. Aanvraag Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO). Arcadis, 1 september Veilig vervoeren, Veilig werken, Veilig leven met spoor, Derde Kadernota Railveiligheid, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, juni RLN v004, Richtlijn overwegbeveiliging, Verkeerskundige richtlijnen en normen, ProRail, 1 augustus [05] Onderbouwingsdocument Overwegen Register ProRail, versie 001, 1 december [06] BVS Eindhoven PRL, 2.1 Gegevens betreffende PPLG Gilze = Rijen, ProRail, [07] Wachtrijtool Goudappel Coffeng, Situatie (PM1285) [08] Structuurvisie Stedelijk Gebied Gilze en Rijen, november [09] Verkeersvisie 2025 Gilze en Rijen. Accent adviseurs, 22 juni [10] [11] [12] Dgmr, Geluidsmeetdienst railverkeer in Rijen, Analyse resultaten metingen nabij overgangen, 8 september N282 Rijen, Hulten, Reeshof, Provincie Noord-Brabant geraadpleegd op 2 januari Maakbaarheidstoets PHS-corridor Breda Eindhoven, ProRail, versie 0.10 concept, 13 april [13] ProRail, Ontwerpvoorschrift Perrons (OVS ), 1 augustus

11 [14] BRON via VIAstat-online ( december [15] [16] Ruimtelijke visie bedrijventerreinen De Haansberg en Broekakkers, Gemeente Gilze en Rijen, september (Brief) Tweede Kamer der Staten Generaal, Vervoer gevaarlijke stoffen, Vergaderjaar , , nr. 63. [17] Stedenbouwkundige visie spoorzone Rijen, oktober [18] Verkenning spoorproblematiek Gilze-Rijen, Quick scan sanering overwegen, Movares Nederland B.v., 15 april Tabel 1 Referentiedocumenten 1.6 Afkortingenlijst AG Ahob ARI BUP IenM LVO LZV MVT OR RAMSHE TAO VRI = Approach signal (knipperend rood licht) = Automatische halve overwegbomen = Automatische rijweginstelling = Basisuurpatroon = Ministerie van Infrastructuur en Milieu = Landelijk Verbeterprogramma Overwegen = Lange Zware Voertuigen = Motorvoertuigen = Overwegenregister = Reliability, Availability, Maintainability, Safety, Health, Environment = Treindienst Aantastende Onregelmatigheid = Verkeersregelinstallatie (verkeerslichten) VVU Tabel 2 Afkortingenlijst = Voertuigverliesuren 11

12 2 ALGEMEEN In de volgende paragrafen worden de algemene gegevens van de overweg toegelicht. Hierbij wordt de overweg in ruimtelijke context weergeven. Ook worden de spoorkruisingen in de nabije omgeving aangegeven. Daarnaast wordt de inrichting van de overweg geschetst en zijn de ontwikkelingen in het verleden en de ontwikkelingen in de toekomst weergegeven. 2.1 Algemene gegevens overweg De algemene gegevens van de overweg zijn in de volgende tabellen opgenomen. Algemene geografische gegevens overweg Julianastraat Rijen Lijncode / kilometer 123 / Provincie Gemeente Plaats Noord - Brabant Gilze en Rijen Rijen Straat Tabel 3 Algemene geografische gegevens overweg Julianastraat Stationsstraat / Julianastraat Algemene technische gegevens overweg Julianastraat Rijen Karakter Beveiliging Aantal sporen Netto aankondigingstijd Voorijling Stop-/doorschakeling Openbare overweg Ahob 3 sporen 40 seconden (bron: ProRail) Niet van toepassing Aanwezig in de richting Breda Verkorte aankondiging Tabel 4 Algemene technische gegevens overweg Julianastraat Niet aanwezig De LVO-score van deze overweg bedraagt 46 punten: 33 punten voor de spoorzijde en 13 punten voor de wegzijde. De scores worden nader toegelicht in paragrafen 3.4, 3.5 en 4.5. Score overweg Julianastraat Rijen op de LVO-lijst Berekeningswijze Cijfer overwegenregister (OR) OR gewoge n Gemiddelde wachttijd Voertuigverliesuren (VVU) Wachtrij met terugslagkans op nabijgelegen kruispunt Totaal Oorspronkelijk Conform nieuwe berekeningswijze Tabel 5 Score overweg Julianastraat Rijen op de LVO-lijst 1 De genoteerde cijfers betreffen onafgeronde cijfers. Hierdoor komt de LVO-score uit op 34 punten en niet op 33 punten. 12

13 2.2 Stakeholders De betrokken stakeholders van deze overweg zijn de Gemeente Gilze en Rijen en ProRail als weg- en spoorbeheerders. Daarnaast heeft de Provincie Noord-Brabant een coördinerende rol in alle LVO-projecten in Noord-Brabant. De NS is als vervoersmaatschappij betrokken (zij worden door ProRail geïnformeerd). 2.3 Ligging overweg in ruimtelijke context De spoorlijn Breda-Tilburg loopt in Rijen van noordwest naar zuidoost. Voor de leesbaarheid van het rapport wordt uitgegaan dat de overweg van noord naar zuid ligt en dat de spoorlijn van oost (Tilburg) naar west (Breda) ligt. Figuur 1 Overweg Julianastraat (blauw omcirkeld) in ruimtelijke context De overweg Julianastraat ligt vrijwel direct ten westen van station Gilze-Rijen. Zowel aan de noordzijde als de zuidzijde van de overweg bevinden zich zijwegen. Aan de zuidzijde bevinden zich op circa 8 meter van de overweg zijwegen (Spoorlaan Zuid en Parallelweg). Het verkeer dat de overweg af rijdt, heeft voorrang op de zijwegen. Ten noorden van de overweg liggen op circa 10 meter zijwegen (Koolaspad, Stationsplein). Ook hier heeft het verkeer dat de overweg af rijdt voorrang op de zijwegen. Figuur 2 Plattegrond omgeving overweg Julianastraat 13

14 2.4 Spoorkruisingen in de nabije omgeving In een straal van 2 km rondom de overweg Julianastraat liggen vier andere spoorkruisingen. Dit betreffen één overweg voor al het verkeer, één overweg voor uitsluitend langzaam verkeer, één overpad en één ongelijkvloerse kruising in de vorm van een onderdoorgang. Figuur 3 Spoorkruisingen binnen 2 km van de overweg Julianastraat De overweg Oosterhoutseweg staat ook op de LVO-lijst. Deze overweg valt buiten deze aanvraag omdat vanuit de provincie Noord-Brabant een apart project loopt voor deze overweg. Voor de hele Oosterhoutseweg wordt door de Provincie een planstudie opgestart, waarbinnen deze overweg ook een plek krijgt. Al in een eerdere project is hier gekeken naar een tunnel, aangezien de de functie van de weg het opheffen van de wegfunctie niet mogelijk maakt. 2.5 Inrichting overweg Figuur 4 Situatietekening overweg Julianastraat, noordzijde boven 14

15 De overweg Julianastraat bestaat uit één rijbaan met aan beide zijden een vrijliggend voetpad. De rijbaan bestaat uit twee rijstroken. Zowel aan de zuidzijde als aan de noordzijde liggen voor de overweg vrijliggende fietspaden die voor de overweg over gaan in aanliggende fietspaden. De overweg is voorzien van automatische halve overwegbomen (ahob). Dit zijn overwegbomen die in gesloten toestand de halve rijbaan afsluiten. Beide voetpaden worden bij treinpassage aan de rechterzijde van de weg beveiligd met de hoofdboom die ook voor het gemotoriseerd verkeer en het fietsverkeer bedoeld is. Aan de linkerzijde van de weg worden aan beide zijden van de overweg de voetpaden beveiligd met een voetpad-ahob. De overwegbomen van deze voetpad-ahobs sluiten daarbij ook de fietspaden af. Afbeelding 1 Zuidzijde overweg, met rechts de uitrit van de Parallelweg Aan beide zijden van de overweg ligt op korte afstand een kruispunt. Aan de noordzijde kan men, komende vanaf de overweg, na circa 10 meter rechtsaf slaan. Met een RVV bord D06-R wordt aangegeven dat men verplicht rechtdoor of rechtsaf moet na de overweg. Aan de zuidzijde ligt op circa 8 meter afstand een kruispunt. Komende vanaf de overweg mag het verkeer alleen rechtdoor of rechtsaf slaan (de Parallelweg is een eenrichtingsweg, richting de Julianastraat) wat ook hier met een RVV bord D06-R is aangegeven. Figuur 5 Luchtfoto overweg Julianastraat en omliggende kruispunten, noordzijde boven 15

16 Op alle zijwegen is voor het uitrijdende verkeer een AG (paal met een geel knipperlicht met pijlsjabloon) voor de overweg geplaatst. Hiermee wordt het verkeer in de aansluitende zijwegen gewaarschuwd bij een gesloten overweg. 2.6 Incidenten In het ongevalsregister van ProRail zijn tussen 1975 en 2016 twee ongevallen bekend die hebben plaatsgevonden op de overweg (zelfdodingen zijn niet in het register opgenomen). Het ene ongeval vond plaats in juli 1990 en hierbij was een vrachtwagen met aanhanger betrokken. De toedracht van dit ongeval is onbekend. Het andere ongeval vond plaats in mei Bij dit ongeval was een (snor)fietser betrokken, die om het leven is gekomen. In de BRON ongevallencijfers zijn geen ongevallen geregistreerd die volgens de registratie direct verband houden met de overwegen [14]. Er zijn op de wegvakken aanliggend aan de overweg ook geen grote ongevallenconcentraties geconstateerd. Wel zijn zes ongevallen geregistreerd in de afgelopen vijf jaar op het kruispunt van de Stationsstraat met de Constance Gerlingsstraat. 2.7 Toekomstige ontwikkelingen Zowel aan de wegzijde als aan de spoorzijde vinden ontwikkelingen plaats die invloed kunnen hebben op de overweg en waarmee rekening moet worden gehouden bij mogelijke oplossingen in het kader van het LVO. De ontwikkelingen worden alleen meegenomen als sprake is van een vastgesteld beleid. Tijdelijke ontwikkelingen worden in het LVO niet meegenomen Ontwikkelingen aan de wegzijde Vernieuwing stationsomgeving en spoorzone Rijen Gemeente Gilze en Rijen is van plan om de stationsomgeving en de spoorzone in Rijen te vernieuwen. Hierover is in de structuurvisie Stedelijk Gebied Gilze en Rijen [08] opgenomen dat het wegdeel tussen de kruising Spoorlaan Noord Stationsstraat en de kruising Tuinstraat Stationsstraat autoluw gemaakt wordt voor het verblijfsklimaat in de winkelstraat. Het doorgaand verkeer moet in deze visie om het centrum heen rijden via de Spoorlaan Noord, de Rembrandtlaan en de Mariastraat. De Julianastraat blijft in de visie zijn functie als spoorkruising voor verkeer behouden. Dit betekent dat dat deze overweg, dichtbij het station, altijd een potentieel conflict punt blijft. Door deze centrumroute af te schalen en het verkeer meer vanuit het oosten en westen het centrum te laten benaderen, ontstaat de mogelijkheid om de relatie station-centrum als verblijfsgebied in te richten. Figuur 6 Verkeersvisie (autoluw) centrum Rijen met Figuur 7 Verkeersvisie autonetwerk Rijen [09] rechtsonder de overweg Julianastraat [08] 16

17 Snelfietsroute langs het spoor Bij de ontwikkeling van de spoorzone kan worden afgestemd met de geplande snelfietsroute tussen Breda en Tilburg die momenteel in ontwikkeling is. Een snelfietsroute tussen beide steden biedt een meerwaarde voor de hele regio, maar verbetert specifiek voor de gemeente Gilze en Rijen de fietsbereikbaarheid [09]. Over het te volgen tracé voor de snelfietsroute is nog geen besluit genomen. Dit project is ook opgenomen in het Provinciale Uitvoerings-programma Fiets in de Versnelling Het traject rond Rijen staat gepland voor na Verbreding N282 Provincie Noord-Brabant heeft samen met de gemeenten Gilze en Rijen en Tilburg een planstudie uitgevoerd om de verkeerssituatie op de N282 Bredaseweg ter hoogte van Rijen, Hulten en Reeshof te verbeteren [11]. De provinciale weg N282 wordt tussen de westzijde van Hulten en de kruising met de Julianastraat verbreed naar 2x2 rijstroken en daarnaast wordt de kern van Hulten autoluw gemaakt. De uitvoering start naar verwachting in de tweede helft van Deze ontwikkeling wordt door het LVO als IST-situatie beschouwd, maar zal naar verwachting slechts een kleine hoeveelheid extra verkeer genereren op de overweg Julianastraat. Ontwikkeling Bedrijventerrein De Haansberg Bedrijventerrein De Haansberg ligt tussen de Parallelweg, Europalaan, Kempenbaan, Provinciënbaan, Rijksweg N282 en de Julianastraat. In de Ruimtelijke visie bedrijventerreinen De Haansberg en Broekakkers [15] is aangegeven dat er mogelijkheden voor uitbreiding geboden gaan worden door het verhogen van de bebouwingspercentages en de maximale bouwhoogte. Doel is om flexibel om te gaan met de beschikbare ruimte. Er worden nieuwe activiteiten toegestaan in de zone Parallelweg- Haansbergseweg. Hier kunnen alleen intensieve verkeersaantrekkende activiteiten komen indien parkeren en expeditie op eigen kavel plaatsvindt. Gemeente Gilze en Rijen heeft de ruimtelijke visie voor Bedrijventerrein De Haansberg vastgesteld. De uitvoering hiervan staat nog niet vast. De uitbreiding van bedrijventerrein De Haansberg is daarmee voor het LVO geen vaststaande ontwikkeling. Bovengenoemde ontwikkelingen kunnen tot gevolg hebben dat de hoeveelheid verkeer op de overweg toeneemt, waardoor ook het veiligheidsrisico groter wordt. De ontwikkelingen zijn echter nog niet zo expliciet uitgewerkt dat gericht kan worden aangegeven welke gevolgen dit heeft Ontwikkelingen aan de spoorzijde Ombouw station Gilze-Rijen: toegang vanuit noord- en zuidzijde Vanuit zowel de (definitieve) Structuurvisie [08] als de (PM) Stedenbouwkundige Visie van de spoorzone Rijen [09] is aangegeven dat het de wens is om het station naast vanuit de noordzijde zoals nu, ook vanuit de zuidzijde toegankelijk te maken. Daarmee wordt het station beter ontsloten vanuit het aan de zuidzijde van het spoor gelegen bedrijventerrein, waardoor de locatie ook een aantrekkelijkere vestigingslocatie wordt. Ook wordt ingestoken om het stationsgebied een aantrekkelijkere omgeving te maken, waardoor het station niet alleen een transferpunt is maar ook een aangenaam verblijfsgebied. Daarbij moet aandacht zijn voor zowel de relatie station-centrum als ook station-bedrijventerrein-aeroparc-vliegbasis Gilze-Rijen. Dit betekent dat het aantrekkelijker moet worden om in de stationsomgeving te verblijven, zowel aan de noordzijde als aan de zuidzijde van het station. De stedenbouwkundige visie houdt zowel de optie voor behoud van het middenperron als de aanleg van zijperrons open. De visies zijn vastgesteld door de gemeenteraad en vormen daarmee wel een kader voor aanpassingen aan de overweg. 17

18 Figuur 8 Mogelijke invulling van het stationsgebied [08] Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) Op een wat langere termijn speelt het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Op dit traject zal dan het aantal intercity s worden uitgebreid met twee intercity s per uur per richting. Tegelijkertijd is het de bedoeling dat de goederentreinen die er nu rijden zoveel mogelijk worden verplaatst naar de Betuweroute, waardoor op langere termijn het aantal goederentreinen zal gaan afnemen. Het is nog niet bekend wanneer PHS wordt toegepast op het traject Breda Eindhoven. Voor de PHS-corridor Breda Eindhoven is een maakbaarheidstoets [12] uitgevoerd. In deze maakbaarheidstoets zijn reeds in gang gezette en vastgestelde ontwikkelingen sinds de voorkeursbeslissing van het kabinet getoetst op maakbaarheid, en waar nodig voorzien van een advies. De sinds 2010 nog niet vastgestelde of besloten ontwikkelingen zijn apart getoetst en voorzien van een inzicht. De reeds in gang gezette ontwikkelingen betreffen: Seinoptimalisatie Breda Tilburg. Medegebruik HogeSnelheidsLijn (HSL) binnenlandse intercity s. Dit betekent dat de intercity s op de Brabantroute, die vanuit de richting Rotterdam komen, via de HSL rijden. Sinds dienstregeling 2017 rijden twee intercity s per uur per richting tussen Breda en Den Haag al via de HSL. De bedoeling is deze intercityverbinding vanaf april 2017 doorgetrokken wordt naar Eindhoven. Er komen dan twee intercity s per uur bij op het traject Breda Eindhoven, waar ook station Gilze-Rijen langs ligt. Verwijderen wachtspoor bij station Gilze-Rijen In de Maakbaarheidstoets PHS-corridor Breda Eindhoven [12] is geconstateerd dat er voor het bestaande wachtspoor, dat is het meest noordelijke gelegen spoor in Rijen, geen noodzaak voor be- of bijsturing van de treindienst bestaat. Gemeente Gilze en Rijen heeft als wens om dit wachtspoor te saneren en vanuit een robuust infrasysteem is het wenselijk om tot sanering over te gaan. ProRail heeft toegezegd de saneringsaanvraag in 2016 in te dienen. 18

19 Met het saneren van het wachtspoor worden de oversteeklengtes (en daarmee de netto aankondigingstijden) van de overweg Julianastraat en het overpad op station Gilze-Rijen ingekort, dat een verbetering is van de overwegveiligheid. Knelpunt perron station Gilze-Rijen In de huidige situatie zijn klachten over de breedte van het middenperron, deze is mogelijkerwijs te smal. De minimaal vereiste perronbreedte voor een perron wordt bepaald door de hoeveelheid wachtende reizigers in de spits (verdeeld over de diverse wachtrijen over beschikbare perronlengte) [13]. In het kader van PHS is onderzoek gedaan naar het perron en er is sprake van een te smal eilandperron In de Nota Voorkeuralternatief (november 2012) zijn alternatieven onderzocht. Ook na de gevoeligheidsanalyse op basis van de LTSA-prognoses (2014) blijft het perronknelpunt gehandhaafd. De status van het project binnen PHS wordt onderzocht. Het relatief krappe middenperron zorgt voor een gevoel van onveiligheid bij de treinreizigers bij, met een hoge snelheid, passerende treinen. Derde spoor Duitsland Om de Betuweroute in de toekomst nog beter te kunnen benutten, wordt in Duitsland de spoorinfrastructuur tussen Emmerich en Oberhausen vernieuwd en uitgebreid tot drie sporen [13]. Door die werkzaamheden kunnen er tijdelijk minder goederentreinen over de Betuweroute rijden. Een groot deel van de goederentreinen wordt daarom omgeleid via de grensovergang bij Venlo of de grensovergang bij Oldenzaal. De omleiding van treinen zorgt voor tijdelijk meer treinverkeer op andere routes, waaronder de zogenaamde Brabantroute, de route van Rotterdam naar Duitsland via Breda, Tilburg, Eindhoven en Venlo. Het Ministerie van I&M ziet dit als een tijdelijke maatregel tot 2023, waarvoor binnen het Railverkeerssysteem geen beheers- of compensatiemaatregelen noodzakelijk zijn. Deze ontwikkeling wordt daarom niet in het LVO meegenomen. In het kader van de externe veiligheid heeft het Ministerie van I&M [16] besloten om een aantal korte en middelllange termijn maatregelen uit te voeren. Een aantal treinen met gevaarlijke stoffen wordt omgeleid en er wordt gezocht naar mogelijkheden om de binnenvaart meer in te zetten. Specifiek in het kader van de robuustheid van de route wordt gekeken naar generieke maatregelen rond de overwegen in Rijen, aanleg raildempers, versnelde uitrol ABT-vv, geluidsproblematiek en een verbeterde communicatie. Plaatsing geluidsschermen Naast de ombouw van het station, worden in Rijen ook geluidsschermen langs het spoor geplaatst. Dit is onderdeel van het Meerjarenprogamma Geluidsanering (MJPG). Het MJPG staat voor Gilze-Rijen on hold in afwachting van de integrale aanpak van de spoorzone. Het is dus nog niet bekend waar deze geluidsschermen precies komen en wat de hoogtes hiervan zijn. 2.8 Relevante projecten voor integrale probleemanalyse In de integrale analyse in dit rapport wordt rekening gehouden met de invloed van de verbreding van de N282 op de overweg Julianastraat. De overige beschreven projecten zijn voor de probleemanalyse in het LVO niet relevant; de beschreven projecten hebben mogelijk wel invloed op de overweg Julianastraat, maar betreffen voor zover wij weten nog geen vastgesteld beleid of tijdelijke ontwikkelingen. Daar waar we naar oplossingsrichtingen kijken, nemen we de projecten wel mee om te zorgen dat we wel een duurzame maatregel kiezen. 19

20 3 PROBLEEMANALYSE WEG 3.1 Beoordelingsmethode Op basis van de weganalyse en enkele opnames op locatie is de verkeerssituatie op de overweg Julianastraat in beeld gebracht. Ook vormt het eerder uitgevoerde onderzoek Rijen overweg Julianastraat en overpad station Gilze-Rijen; Aanvraag Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) [02] een informatiebron. Hierna is aandacht besteed aan de verkeersafwikkeling, het gedrag, de wachtrijen en -tijden, de voertuigverliesuren en de verkeersveiligheid. 3.2 Verkeerssituatie Overweg Stationsstraat/Julianastraat Situatiebeschrijving De overweg Stationsstraat/Julianastraat maakt deel uit van een gebiedsontsluitingsweg die de verbinding vormt tussen de zuidzijde van het spoor: de N282, de woonwijk en het bedrijventerrein en de noordzijde van het spoor: het centrum van Rijen en de aanliggende wijken. Op deze weg is vrachtverkeer verboden. Figuur 9 Wegennet Rijen met overweg Stationsstraat/Julianastraat (oranje omcirkeld) [09] De Julianastraat, de weg die ten zuiden van de overweg ligt, bestaat uit één rijbaan met twee rijstroken. Aan beide zijden van de rijbaan ligt een vrijliggend fiets- en voetpad. De Stationsstraat, de weg die ten noorden van de overweg ligt, bestaat uit één rijbaan waarop geen middenas is toegepast. Ook hier ligt aan beide zijden van de rijbaan een vrijliggend fiets- en voetpad. Afbeelding 2 Inrichting Stationsstraat ten noorden van de overweg Afbeelding 3 Inrichting Julianastraat ten zuiden van de overweg De Julianastraat / Stationsstraat is de toegang naar het centrum van Rijen. Daarnaast is het een belangrijke route voor hulpdiensten en de route om vanuit het centrum naar de sportvelden te gaan die ten zuiden van het spoor liggen. 20

21 Gemotoriseerd verkeer Aan weerszijden van overweg Stationsstraat/Julianastraat bevinden zich twee kruisingen: Kruising Julianastraat/Spoorlaan Zuid/Parallelweg ten zuiden van de overweg. Kruising Stationsstraat/Stationsplein/Koolaspad ten noorden van de overweg. De Stationsstraat en de Julianastraat zijn voorrangswegen. De Spoorlaan Zuid en de Parallelweg zijn door middel van een uitritconstructie aangesloten op de Julianastraat. De Parallelweg is ingericht voor éénrichtingsverkeer van oost naar west. De Parallelweg mag vanuit de Julianastraat dus niet in worden gereden. Voor vrachtverkeer op de Parallelweg is het verboden linksaf te slaan (voor vrachtverkeer in zuidelijke richting geldt een verbod op zowel de overweg als op de Julianastraat ten zuiden van de overweg). Het Koolaspad is slechts de eerste 100 m toegankelijk voor gemotoriseerd verkeer, daarna alleen nog voor fietsers en voetgangers. Het Koolaspad wordt alleen door auto s gebruikt als toegang tot een (kleine) parkeerplaats, en is door middel van een uitritconstructie aangesloten op de Stationsstraat. Het Stationsplein is met een voorrangskruising aangesloten op de Stationsstraat. Figuur 10 Voorrangssituatie, verplichte rijrichtingen en verboden op Figuur 11 Afslagbewegingen gemotoriseerd kruispunten rondom de overweg op kruispunten verkeer rondom overweg Vooral verkeer dat over de overweg rijdt en vervolgens een zijstraat wil inrijden, kan zorgen voor oponthoud op de overweg. Dit geldt in het bijzonder voor het verkeer dat vanaf het zuiden de overweg passeert, rechtsaf het Stationsplein in wil rijden en moet wachten voor overstekende voetgangers op het zebrapad of moet wachten voor doorgaand fietsverkeer. Aan de zuidzijde moet verkeer van noord naar zuid dat vanaf de overweg de Spoorlaan Zuid in wil rijden wachten voor rechtdoorgaand fietsverkeer. Vanaf de overweg zijn linksaf-verboden ingesteld. Verkeer vanaf de overweg mag dus alleen rechtdoor rijden of rechtsaf slaan. Afbeelding 4 Verplichte rijrichting en vrachtwagenverbod Gezien vanaf noordzijde overweg Afbeelding 5 Parallelweg, ingericht als eenrichtingsweg (verboden in te rijden vanaf de Julianastraat) 21

22 Verkeersintensiteiten In tabel 6 zijn de toekomstige intensiteiten en I/C-waarden 2 weergegeven, overgenomen uit het verkeersmodel. Op basis van een jaarronde meting in 2012 [10] is geconcludeerd dat de overweg Stationsstraat/Julianastraat ongeveer 17,5 minuten per uur (29% van de tijd) gesloten is. Op basis hiervan is de afrijcapaciteit van de Julianastraat bepaald. Toekomstige intensiteiten en I/C-waarden overweg Julianastraat en 2030 Motorvoertuigen per etmaal Afrijcapaciteit volgens het model 900 mvt/uur/richting Hoogste I/C-waarde ochtendspits 0,26 0,25 Afrijcapaciteit op basis van 29% sluitingstijd 640 mvt/uur/richting Hoogste I/C-waarde avondspits 0,31 0,25 (schatting) 80% afrijcapaciteitsgrens 510 mvt/uur/richting Tabel 6 Verkeersintensiteiten en I/C-waarden Julianastraat, plus capaciteit overweg Julianastraat (afronding op 10- tallen) Op basis van het verkeersmodel zijn de spitsintensiteiten (in aantal motorvoertuigen) per rijrichting per twee-uursspits bepaald. In het drukste uur van de spits rijden ongeveer 55% tot 60% van deze spitsintensiteiten over het wegvak. Voor een worst case benadering hebben we met 60% gerekend (zie tabel 7) (noordelijke richting) 2020 (zuidelijke richting) 2030 (noordelijke richting) 2030 (zuidelijke richting) Ochtendspits (twee uur) Drukste uur ochtendspits Avondspits (twee uur) Drukste uur avondspits Tabel 7 Spitsintensiteiten Julianastraat (twee-uursspits afgerond op 100-tallen, drukste uren op tientallen) Langzaam verkeer De overweg Stationsstraat/Julianastraat maakt deel uit van een regionale fietsroute [09], zie ook figuur 12. Op de overweg Stationsstraat/Julianastraat zijn geen aparte fietsvoorzieningen aanwezig. In combinatie met de vele zijwegen zorgt dit ervoor dat fietsverkeer vanuit een van de zijwegen tijdens een overwegsluiting diagonaal de overweg kan oversteken zonder een overwegboom tegen te komen. In de huidige situatie gaat het rechtsrijdend fietsverkeer onder dezelfde (hoofd)boom door als het autoverkeer. De spoorbomen aan de linkerzijde van de weg sluiten het voetpad en het aanliggend fietspad af maar de linksrijdende fietser kan daar makkelijk omheen. Voor fietsers zijn er geen voorzieningen om aan de linkerzijde van de weg de overweg veilig te kunnen oversteken. Het schuin oversteken van de overweg is voor fietsers de meest aantrekkelijke mogelijkheid, vooral als men, komende vanuit de Spoorlaan Zuid, richting het station moet fietsen en de trein wil halen. 2 I/C-waarden geven de verhouding tussen de intensiteit van het gemotoriseerde verkeer en capaciteit van de weg weer. 22

23 Figuur 12 Fietsnetwerk Rijen met overweg Stationsstraat/Julianastraat (zwart omcirkeld) Overpad station Gilze-Rijen Wegens de nabijheid van station Gilze-Rijen en de invloed hiervan op de overweg, is in deze paragraaf ook een beschrijving toegevoegd van station Gilze-Rijen en het bijbehorende overpad. Het perron van Station Gilze-Rijen ligt tussen de doorgaande sporen, waarbij ten noorden van de hoofdbaan nog een goederenwachtspoor ligt. Het overpad op station Gilze-Rijen vormt de enige toegang naar het middenperron en komt vanaf de noordzijde van het station. Het overpad kruist de twee aan de noordzijde gelegen sporen en is voorzien van een Automatische Overpad Boom installatie (aob) met hangwerken. Met hangwerken wordt voorkomen dat reizigers onder de boom door kruipen om nog de trein te halen. Doordat het overpad de enige ontsluiting van het middenperron is, is er altijd sprake van het oversteken van minimaal twee sporen om op het perron te komen. Treinreizigers uit het zuiden steken daarbij altijd eerst de overweg bij de Julianastraat over om daarna via het overpad weer terug het spoor over te steken om op het perron te komen (zie ook figuur 13). Deze dubbele kruising van het spoor is vanuit veiligheid niet gewenst. Figuur 13 Routes vanaf de zuidzijde van het spoor naar Afbeelding 6 Station Gilze-Rijen met het overpad, gezien het middenperron van station Gilze-Rijen vanaf het middenperron 23

24 3.3 Gebruikers overweg Tijdens een buitenopname op 27 januari 2017 is het volgende gedrag bij weggebruikers geconstateerd: Fietsers die vanaf het noorden komen, rijden regelmatig tegen het verkeer in over het oostelijk gelegen voetpad om aan de zuidzijde van de overweg linksaf de Parallelweg in te kunnen rijden. Figuur 14 Spookrijdende fietser (oranje omcirkeld) steekt de overweg aan de oostzijde over om af te slaan richting Parallelweg Autoverkeer op de Julianastraat stopt regelmatig na de stopstreep, voor de overweg. Verkeer uit de Parallelweg dat linksaf wil slaan kan dan niet passeren of moet er achterlangs rijden. Afbeelding 7 Stopstreep op Julianastraat, voor overweg Afbeelding 8 Verkeer op de Julianastraat stopt bij een overwegsluiting regelmatig na de stopstreep Vrachtverkeer komend vanuit de Parallelweg moet verplicht rechtsaf slaan (over de overweg) vanwege het vrachtautoverbod in de Julianastraat. Echter, de vormgeving van het kruispunt en de overweg, met de korte middengeleider, maakt deze beweging vrijwel onmogelijk. Vrachtverkeer wordt hierdoor gedwongen gebruik te maken van de linker rijbaan (tegengestelde rijrichting) om de overweg te passeren. Er zijn tijdens de buitenopname geen opvallende of gevaarlijke situaties geconstateerd bij voetgangers. ProRail heeft tijdens de eerste werksessie aangegeven dat er regelmatig spoorlopers zijn; voetgangers die tussen de overweg Julianastraat en het overpad op station Gilze-Rijen lopen, ter hoogte van het wachtspoor. Deze spoorlopers zorgen ervoor dat machinisten ter hoogte van Gilze-Rijen langzamer moeten rijden, wat veel onnodige vertraging veroorzaakt. 24

25 3.4 Wachtrijen Uit de wachtrijtool (zie bijlage C) komen de volgende gegevens naar voren over de wachtrijen (in beide richtingen) [07]: Noord - zuid Zuid - noord Gemiddelde wachttijd in wachtrij 0:01:02 0:01:01 Gemiddelde wachttijd langzaam verkeer 0:00:53 0:00:53 Gemiddelde maximale wachtrijlengte 54 m 51 m Maximaal optredende wachtrijlengte 132 m 118 m Gemiddeld aantal overstaanders 0.1 pae 0.1 pae LVO-score onderdeel wachttijden: 6 punten LVO-score onderdeel wachtrij met terugslag kans op nabijgelegen kruispunt: 0 punten Tabel 8 Gegevens wachtrijen uit wachtrijtool Het onderdeel wachttijden, waarbij een score mogelijk is tussen nul punten ( 0:00:20 gemiddelde wachttijd per richting) en 15 punten ( 0:02:00 gemiddelde wachttijd per richting), scoort op de LVO-lijst 6 punten. Het onderdeel wachtrij met terugslag kans op nabijgelegen kruispunt (verhouding wachtrijlengte/ opstellengte), waarbij een score mogelijk is van 0 punten (gemiddeld 80% per richting) en een score tussen 2,5 punten (gemiddeld > 80% per richting) en 5 punten (gemiddeld 180% per richting), scoort 0 punten. Tijdens de buitenopname op 27 januari 2017 zijn wachtrijen geconstateerd van circa twee tot acht voertuigen. De langste wachtrij voor een overwegsluiting bestond uit acht voertuigen en stond aan de zuidzijde van de overweg. 3.5 Voertuigverliesuren Bij voertuigverliesuren gaat het om het totale aantal uren reistijdverlies van de in de onderzoeksperiode kruisende voertuigen, in vergelijking met ongestoorde afwikkeling van het verkeer, ten gevolge van sluiting van de overweg (beperking van capaciteit). Deze indicator wordt zowel beïnvloed door de toename van het wegverkeer, als door de toename van het aantal treinen. De waarde voor de voertuigverliesuren op een overweg is daarmee een goede indicator voor de verbetering c.q. verslechtering van de bereikbaarheid, gezien over alle weggebruikers die de overweg passeren [10]. Uit de wachtrijtool komen de volgende gegevens naar voren [07]: Noord - zuid Zuid - noord Voertuigverliesuren 01:35:30 01:30:13 LVO-score onderdeel voertuigverliesuren: 7 punten Tabel 9 Gegevens voertuigverliesuren per uur uit wachtrijtool Het onderdeel voertuigverliesuren, waarbij een score mogelijk is tussen 0 punten (0:00:00 VVU, beide richtingen) en 30 punten (12:30:00 VVU, beide richtingen) scoort op de LVO-lijst 7 punten. 25

26 3.6 Verkeersveiligheid en gedrag Tijdens de buitenopname is, naast de situaties genoemd in paragraaf 3.3, één situatie geconstateerd die aandacht vraagt op het gebied van verkeersveiligheid en gedrag. Oversteeklengte overweg De overweg heeft, mede door de aanwezigheid van drie sporen en de schuine oversteek, een lange oversteeklengte. Deze oversteeklengte zorgt voor een relatief lange aankondigingstijd. Daardoor duurt het relatief lang voordat doorgaande treinen op de overweg zijn na het activeren van de overweginstallatie. Treinen die op station Gilze-Rijen halteren, zijn na het activeren van de overweginstallatie wegens de lagere rijsnelheid nog later op de overweg. Afbeelding 9 Oversteeklengte overweg, gezien vanaf zuidoostzijde) Afbeelding 10 Oversteeklengte overweg (gezien vanaf perron Gilze-Rijen) Doordat de weggebruiker lang voor een gesloten overweg moet wachten voordat een trein op de overweg is, kan het (moeten) wachten voor de overweg ongeloofwaardig over komen. Dit geeft een verhoogde kans op roodlichtnegatie bij de weggebruikers. 26

27 4 PROBLEEMANALYSE SPOOR 4.1 Beoordelingsmethode Op basis van de aangeleverde documenten en een opname op locatie, is de situatie op de overweg in beeld gebracht. De inrichting van de overweg is getoetst, er zijn huidige (korte) dichtligtijdenmetingen verricht en geanalyseerd en gedrag is beschouwd. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op treinfrequentie en aankondigingen van de overweg, op de dichtligtijden en is beschreven of roodlichtnegatie is geconstateerd. Ook zijn de risicofactoren van het Overwegenregister (OR) [05] bij deze overweg nagelopen. 4.2 Treinfrequentie De huidige treinfrequentie (dienstregeling 2017) bestaat uit een treindienst van vier intercity s en twee sprinters per uur per richting. Daarnaast rijden er één tot twee goederentreinen per uur per richting. Voor de overweg tellen alle treinen mee en dat geeft een totale treinfrequentie van zestien treinen per uur. Richting Tilburg Richting Breda Soort trein Frequentie Haltering station Gilze-Rijen Soort trein Frequentie Haltering station Gilze-Rijen Intercity 4 x per uur Nee Intercity 4 x per uur Nee Sprinter 2x per uur Ja Sprinter 2 x per uur Ja Goederentrein 1-2 x per uur Nee Goederentrein 1-2 x per uur Nee Tabel 10 Treinfrequentie op overweg Julianastraat, Rijen (dienstregeling 2017) 4.3 Aankondigingen overweg De netto-aankondigingstijd van deze overweg bedraagt 40 seconden. Deze aankondigingstijd is zo lang vanwege de lange oversteeklengte van de overweg (zie paragraaf 3.6), die tot stand is gekomen door de aanwezigheid van drie sporen en de schuine oversteek. Door de hoge netto-aankondigingstijd duurt het relatief wat langer voordat een trein na het activeren van de overweginstallatie op de overweg is. De overweg Julianastraat heeft aankondigingspunten voor doorgaande treinen, aankondigingen voor treinen die beïnvloed worden door een snelheidsbeperking van het berijden van afbuigende wissels en daarnaast nog een stop-/doorschakeling. Een aankondigingspunt is een inschakelpunt in de baan waarmee de overweg gestart wordt door de trein. Voor doorgaande treinen die recht door de wissels gaan is een aankondigingspunt bij kilometer aanwezig voor treinen richting Tilburg en bij kilometer voor treinen richting Breda. Deze aankondigingspunten zijn afgestemd op de baanvaksnelheid van 140 kilometer per uur die hier voor treinen geldt. Voor treinen die de wissels in een afbuigende stand berijden en dus met een lagere snelheid moeten passeren is een apart aankondigingspunt dichter bij de overweg aangebracht. Voor de richting Tilburg is dit bij kilometer en voor de richting Breda is dit bij kilometer Voor bij station Gilze-Rijen stoppende treinen richting Breda is een stop-/doorschakeling aanwezig op spoor 3 voor de overweg Julianastraat en het overpad bij station Gilze-Rijen. Dat wil zeggen dat de overweg bij een stoppende trein richting Breda niet sluit door het passeren van de eerdergenoemde aankondigingspunten, maar na een bepaalde tijd als de trein met de laatste as de las is gepasseerd die ter hoogte van km ligt. Ondanks de stop-/doorschakeling kan het alsnog lang duren voordat een te station Gilze-Rijen stoppende trein na het sluiten van de overweg op de overweg is. Dit komt doordat de conducteur een trein pas klaar mag maken voor vertrek nadat het zeker is dat een trein veilig kan vertrekken én het vertreksein uit de stop gekomen is. 27

28 4.4 Dichtligtijden Voor het beoordelen van dichtligtijden is gebruik gemaakt van drie bronnen. Tijdens de buitenopname op 27 januari 2017 is een aantal keren de dichtligtijd van de overweg gemeten. Ook is er een inschatting van de dichtligtijd gemaakt met behulp van de wachtrijtool [07]. Daarnaast zijn dichtligtijden gemeten met behulp van dataloggers. Bijlage A geeft een analyse van de dichtligtijden weer. De dichtligtijd wordt verdeeld in drie periodes: Periode 1: De netto aankondigingstijd is 40 seconden. Periode 2: Het passeren van de trein op de overweg tot het startmoment van het openen van de bomen is variabel. Periode 3: Het openen van de bomen en het doven van de rode lichten is circa 6 seconden. De aankondigingstijd beslaat periode 1; vanaf het moment dat de rode lichten aan gaan (ahob in werking) tot het moment dat een trein die met de geldende baanvaksnelheid rijdt, de overweg bereikt. Figuur 15 Schematische weergave van de aankondigingstijd van de overweg Julianastraat In onderstaande tabel zijn de gegevens weergeven van de gemeten dichtligtijden (uit de buitenopname en dataloggegevens) en de ingeschatte dichtligtijden (uit de wachtrijtool). (Gemeten of berekende) dichtligtijden per bron Bron Wachtrijtool Dataloggegevens Buitenopname Registratiedatum januari 2017 Meetmethode Wachtrijtool (inschatting) Dataloggers Op straat gemeten Aantal metingen Geen (betreft inschatting) Circa 1 jaar gemeten 14 metingen Duur metingen Niet van toepassing Circa 1 jaar gemeten (avondspits) 1 uur Dichtligtijd per sluiting - Minimaal - Gemiddeld - Maximaal (mm:ss) 00:49 01:21 04:42 (mm:ss) 00:16 01:22 05:36 (mm:ss) 00:58 01:28 02:04 Dichtligtijd per uur - Minimaal - Gemiddeld - Maximaal (mm:ss) 14:14 17:04 19:20 (mm:ss) 04:42 13:53 31:46 (mm:ss) 18:59 18:59 18:59 28

29 (Gemeten of berekende) dichtligtijden per bron Bron Wachtrijtool Dataloggegevens Buitenopname Aantal sluitingen per uur - Minimaal - Gemiddeld - Maximaal 9 12, , Constateringen Tabel 11 Dichtligtijden per bron Tijdens de buitenopname is geconstateerd dat de treinen na het activeren van de overweginstallatie pas laat op de overweg zijn. Dit komt door de hoge netto-aankondigingstijd van 40 seconden die nodig is vanwege de lange oversteeklengte van de overweg. Treinen die op station Gilze-Rijen halteren (sprinters), zijn na het activeren van de overweginstallatie wegens de lagere rijsnelheid nog later op de overweg. In bijlage A is een data-analyse opgenomen van de dichtligtijden die tijdens de buitenopname zijn gemeten. 4.5 Veiligheid (Overwegenregister) Tijdens een buitenopname op 27 januari 2017 zijn de risicofactoren van het OR bij deze overweg gecontroleerd en bepaald voor een herberekening van de score. De uitkomst van de herberekening is vergeleken met de huidige registratie (peiljaar 2015) van de risicofactoren in het OR (zie bijlage B). Bij het herberekenen van de score blijkt dat het totale risicocijfer van de overweg 1 punt hoger ligt (14 punten) dan het geregistreerde risicocijfer (13 punten). Hieronder staan de verschillen tussen het geregistreerde risicocijfer en het herberekende risicocijfer. Afleiding nabij overweg De risicofactor afleiding nabij overweg wordt in het onderbouwingsdocument van het OR als volgt omschreven [05]: Aanwezigheid aandacht afleidende kenmerken: Het betreft de kans op het ontstaan van wegverkeersgedrag op en bij een overweg dat (meestal) niets met de overweg van doen heeft. Het gaat ook niet uitsluitend om verkeersgedrag. Het gaat om menselijk gedrag, maar dan in deze context wel toevallig om en bij de overweg. Bij afleiding van de aandacht van overweggebruiker neemt de kans op onbewust risicogedrag toe. Voorbeelden van kenmerken van een overweg met aandacht afleidende aspecten in de overwegomgeving zijn: Een overweg in een winkelstraat, waarbij de weggebruiker loopt te winkelen of zoekt naar een parkeerplaats. Een overweg in de directe omgeving van een school: het verkeersgedrag van scholieren heeft een hogere kans op dit gedrag. De opvallendheid van een overweg in zijn omgeving speelt hierbij ook een rol. Bij niet met bomen beveiligde overwegen wordt verondersteld dat de risicofactoren uitzicht en zichtbaarheid dominant zijn. De aanwezigheid van station Gilze-Rijen in de nabijheid van de overweg Julianastraat kan voor afleiding op de overweg zorgen. Vanuit het zuiden komende moet men eerst de overweg Julianastraat oversteken om het station Gilze-Rijen te bereiken om de trein te kunnen halen (zie ook paragraaf 3.2.2). Reizigers die aan de late kant zijn, zullen vooral gefocust zijn op het halen van hun trein en wellicht minder gefocust zijn op de rode lichten bij het oversteken van de overweg. Daarnaast kan de horeca die aan de noordwestzijde van de overweg gevestigd zit, ook voor afleiding op de overweg zorgen. Om die redenen hebben wij de risicofactor afleiding met één punt beoordeeld. Het aantal punten voor de overweg komt op een totaal van 14 punten. Er hebben geen wijzigingen plaatsgevonden in de verdere risicofactoren van het OR en daarmee in het overige aantal punten in het OR. Ook zijn er geen andere veiligheidsproblemen geconstateerd. 29

30 4.6 Roodlichtnegatie Tijdens de buitenopname op 27 januari 2017 is geconstateerd dat een aantal fietsers de rode lichten negeerde op het moment dat de overwegbomen al daalden. Daarnaast reed één automobilist nog door rood op het moment dat de bomen net aan het dalen waren. 4.7 Overige constateringen Voor een RAMSHE-analyse (Reliability, Availability, Maintainability, Safety, Health, Environment) zijn gegevens over de overweg opgevraagd bij ProRail (Regio Zuid). Daaruit is naar voren gekomen dat sinds 2006 de overweg 50 keer in storing was. Bij zes storingen betrof dit schade aan de overweginstallatie door wegverkeer. Drie storingen kwamen door vandalisme. Overwegstoringen zorgen voor een verstoring van de treindienst, ProRail noemt dat een Treindienst Aantastende Onregelmatigheid (TAO); vanuit de verkeersleiding worden aanwijzingen aan de machinisten gegeven om de overweg met een lage snelheid te benaderen, met langere dichtligtijden (en daardoor langere wachtrijen) als gevolg. Storingen, waaronder vandalisme en het afrijden van de spoorbomen, hebben daarmee zowel een negatieve invloed op het spoorverkeer als op het wegverkeer. ProRail heeft tijdens de eerste werksessie aangegeven dat er regelmatig spoorlopers zijn; voetgangers die tussen de overweg Julianastraat en het overpad op station Gilze-Rijen lopen, ter hoogte van het wachtspoor. Deze spoorlopers zorgen ervoor dat machinisten ter hoogte van Gilze-Rijen langzamer moeten rijden, wat veel onnodige vertraging veroorzaakt. Wij hebben verder geen opvallende problemen geconstateerd. Er zijn geen problemen bekend over een mogelijk verkeerde inpassing van de overweg met betrekking tot de dienstregeling en/of het seinstelsel. 30

31 5 INTEGRALE PROBLEEMANALYSE In voorgaande hoofdstukken is een analyse uitgevoerd naar de problemen voor weg en voor spoor. In dit hoofdstuk wordt dit samengebracht tot een integrale weergaven van de knelpunten en de bijbehorende risico s. 5.1 Herijken IST-situatie Tijdens de analyse is nagegaan of de werkelijke overwegsituatie overeenkomt met de geregistreerde gegevens. In onderstaande tabel zijn de geregistreerde gegevens ( wachtrijtool 2011 ) en de werkelijke overwegsituatie ( IST-situatie 2017 ) weergeven. De hieronder genoemde LVO-scores zijn berekend volgens de nieuwe berekeningswijze. De IST-situatie is gebaseerd op de buitenopname, de LVO-aanvraag en het opnieuw doorrekenen van de wachtrijtool. Een uitdraai van de wachtrijtool 2017 is te vinden in bijlage E. IST-situatie voor overweg Julianastraat - Rijen Gegevens wachtrijtool 2011 IST-situatie 2017 LVO-score OR-score Beschouwde periode Ochtend- (noord-zuid) en avondspits (zuid-noord) Avondspits Gemiddelde dichtligtijd per sluiting 0:01:21 0:01:28 Gemiddelde dichtligtijd per uur 0:17:04 0:16:29 Aantal treinen per uur Noord - Zuid Zuid - Noord Noord - Zuid Zuid - Noord Spitsintensiteit wegverkeer per uur Gemiddelde wachttijd in wachtrij 0:01:02 0:01:01 0:01:21 0:01:21 Gemiddelde wachttijd langzaam verkeer 0:00:53 0:00:53 0:00:55 0:00:55 Gemiddelde maximale wachtrijlengte 54 meter 51 meter 49 meter 46 meter Maximaal optredende wachtrijlengte 132 meter 118 meter 69 meter 66 meter Gemiddeld aantal overstaanders 0.1 pae 0.1 pae 0 0 VVU per uur 01:35:30 01:30:13 01:59:14 01:53:40 Tabel 12 Gegevens wachtrijtool (2011) en IST-situatie (2017) 31

32 5.2 Knelpunten weg In hoofdstuk 3 is een probleemanalyse weergegeven over de wegzijde van de overweg. De belangrijkste aandachtspunten en knelpunten die hieruit naar voren zijn gekomen zijn: 1. Aan beide zijden van de overweg liggen op korte afstand kruisingen met wegen parallel aan het spoor. Dit zorgt voor veel verkeersbewegingen voor de overweg en een hoge taakcomplexiteit bij de weggebruiker. 2. De overweg heeft een lange oversteeklengte, door de aanwezigheid van drie sporen en de schuine oversteek. Deze oversteeklengte zorgt voor een relatief lange aankondigingstijd. Daardoor duurt het relatief wat langer voordat doorgaande treinen op de overweg zijn na het activeren van de overweginstallatie. Voor de verkeersdeelnemers komt dit als onnodig, en dus ongeloofwaardig, over. 3. De lange oversteeklengte van de overweg zorgt voor een lange ontruimingstijd na het activeren van de overweginstallatie. 4. Er zijn veel diagonale fietsbewegingen voor en op de overweg en ook spookfietsers via het oostelijk gelegen voetpad. 5. De vormgeving van het kruispunt Julianastraat/Parallelweg is dusdanig dat vrachtverkeer vanuit de Parallelweg wordt gedwongen van de linkerrijstrook op de Julianastraat gebruik te maken (tegengestelde rijrichting) om de verplichte rechtsafbeweging te kunnen maken. Dit komt door de aanwezigheid van de korte middengeleider vóór de overweg. 6. Autoverkeer op de Julianastraat (zuidzijde overweg) stopt regelmatig tussen de stopstreep en de overweg. Verkeer uit de Parallelweg dat linksaf wil slaan kan dan niet passeren of moet er achterlangs rijden. 7. Een enkele keer is roodlichtnegatie op de overweg waargenomen. 5.3 Knelpunten spoor Uit de spooranalyse en de werksessie komt naar voren: 1. De overweg heeft een hoge netto-aankondigingstijd van 40 seconden. Deze aankondigingstijd komt door de lange oversteeklengte van de overweg, die tot stand is gekomen door de aanwezigheid van drie sporen en de schuine oversteek. Door deze netto-aankondigingstijd duurt het relatief lang voordat een trein na het activeren van de overweginstallatie op de overweg is. Daarnaast zorgt een langere aankondigingstijd ook voor langere dichtligtijden. 2. ProRail meldt dat regelmatig zogenaamde spoorlopers waargenomen zijn die vanaf de overweg langs het derde spoor naar het middenperron lopen. 3. Kans op een slechte ontruiming van de overweg doordat het wegverkeer vanaf de overweg bij het afslaan naar een zijweg voorrang moet verlenen aan rechtdoorgaande voetgangers en fietsers. 4. Doordat station Gilze-Rijen alleen aan de noordzijde een toegang naar het middenperron heeft, moeten reizigers die vanuit het zuiden komen altijd de overweg Julianastraat oversteken voordat zij vervolgens via het overpad op het middenperron van station Gilze-Rijen kunnen komen. Dit kan zorgen voor afleiding bij de weggebruiker bij de overweg, doordat men meer gefocust is op het halen van de trein dan op de rode overweglichten. 5.4 Integrale knelpunten Wanneer naar de samenhang van de knelpunten aan de wegzijde en spoorzijde wordt gekeken, zijn in de basis zowel aan de weg- als spoorzijde knelpunten te benoemen. In figuur 17 zijn de integrale knelpunten weergegeven die gevolgen hebben voor de doorstroming en veiligheid op de overweg. 32

33 Figuur 16 Schematische weergave van de integrale knelpunten die leiden tot risico s op de overweg 5.5 Risicoprofiel overweg In voorgaande paragraaf zijn de integrale knelpunten weergegeven. Hieronder is op kwalitatieve wijze aangegeven welke risico s op de overweg bij deze knelpunten bestaan. Het risico is gedefinieerd als mogelijke incidenten of bijna-ongevallen. Gezien het feit dat het aantal ongevallen op overwegen laag is, kan geen uitspraak worden gedaan over de kans dat een incident ook werkelijk plaatsvindt. Om die reden zijn alleen de mogelijke incidenten beschreven met daarbij de mogelijke gevolgschade. Hieronder is een korte toelichting gegeven op de geconstateerde knelpunten en de daarbij behorende mogelijke incidenten en gevolgschade. Deze staan op volgorde van ernstige gevolgen (het knelpunt met de grootste impact staat bovenaan): Matige ontruiming van de overweg Een matige ontruiming van de overweg kan ervoor zorgen dat gemotoriseerd verkeer niet op tijd de overweg kan verlaten op het moment dat een trein op de overweg komt. Dit leidt tot aanrijdingen tussen trein en gemotoriseerd verkeer, waarbij de gevolgschade groot zal zijn. Verhoogde kans op botsingen op en rondom de overweg De gevolgschade van een botsing (tussen trein en wegverkeer of het wegverkeer onderling) is divers, van kleine tot gemiddelde gevolgschades (aanrijdingen fiets voetganger) tot grote gevolgschades (aanrijdingen trein wegverkeer). Afleiding op en rondom de overweg Afleiding kan zorgen voor het bewust, dan wel onbewust negeren van de rode lichten. Daarnaast kan men wegens afleiding minder gefocust zijn op de wegsituatie, waardoor de kans op ongevallen groter wordt. Afleiding kan zorgen voor verschillende typen ongevallen, van onderlinge aanrijdingen tussen fietsers tot aanrijdingen tussen trein en gemotoriseerd verkeer, dan wel langzaam verkeer. De gevolgschades zijn hierdoor ook divers, van kleine gevolgschades (aanrijdingen fiets-fiets) tot grote gevolgschades (aanrijdingen trein-gemotoriseerd verkeer). 33

34 Roodlichtnegatie Met roodlichtnegatie wordt het bewust negeren van de rode lichten bedoeld. Dit kan leiden tot (bijna-) aanrijdingen tussen trein en gemotoriseerd keer en/of aanrijdingen tussen trein en langzaam verkeer. De gevolgschade hiervan is groot. Lange wachttijden voor de overweg Lange wachttijden kunnen zorgen voor irritatie bij de weggebruikers. Irritatie kan zorgen voor roodlichtnegatie en het uitvoeren van ongewenste manoeuvres in de nabijheid van de overweg (zoals het omkeren voor de overweg). Lange wachttijden kunnen daarmee (indirect) zorgen voor verschillende typen ongevallen, van onderlinge aanrijdingen tussen fietsers tot aanrijdingen tussen trein en gemotoriseerd verkeer, dan wel langzaam verkeer. De gevolgschades zijn hierdoor ook divers, van kleine gevolgschades (aanrijdingen fiets-fiets) tot grote gevolgschades (aanrijdingen trein gemotoriseerd verkeer). 34

35 6 OPLOSSINGSRICHTINGEN Tijdens de werksessie op 23 maart 2017 zijn maatregelen besproken om de situatie op de overweg Stationsstraat - Julianastraat te verbeteren. Maatregelen die de gemeente in haar aanvraag [02] heeft benoemd hebben daarbij uiteraard ook als input gediend. In de werksessie zijn de maatregelen samengevat tot twee oplossingsrichtingen. De oplossingen die zijn uitgewerkt zijn weliswaar zelfstandige maatregelen, echter ze zullen als input gaan dienen binnen een integrale studie naar de Spoorzone Rijen. Na de afronding van de IPA en de Intakebeslissing worden de gegeven uit LVO-project overgedragen aan het integrale project. Daarbinnen wordt een oplossing gezocht voor de aspecten rondom de overweg, het perron, het wachtspoor en de geluidschermen. De oplossingsrichtingen in dit hoofdstuk zijn indicatief. Het doel is vooral om de haalbaarheid van de achterliggende gedachte inzichtelijk te maken, waarbij binnen een oplossingsrichting nog varianten mogelijk zijn. Buiten onderstaande oplossingsrichtingen wordt ook gekeken naar mogelijke optimalisaties op het gebied van het spoor, zoals het verbeteren van de huidige aankondigingen. Deze maatregelen worden apart onderzocht binnen het programma LVO Generiek. Overigens is in een eerdere studie van Movares [18] gekeken naar een onderdoorgang voor zowel gemotoriseerd verkeer als langzaam verkeer. Daaruit bleek dat een onderdoorgang voor al het verkeer ter plaatse van de Julianastraat niet mogelijk is met instandhouding van de omliggende bebouwing. Om die reden is het toepassen van een onderdoorgang voor al het verkeer in deze studie niet verder onderzocht. 6.1 Maatregelen aan het spoor Voor de varianten die verderop in dit hoofdstuk worden besproken, geldt dat er ook maatregelen aan het spoor worden meegenomen, namelijk: Het verwijderen van het wachtspoor (het meest noordelijk gelegen spoor); Indien de overweg in gebruik blijft: het (beperkt) inkorten van de netto aankondigingstijd door het inkorten van de oversteeklengte van de overweg ten gevolge van het verwijderen van het wachtspoor. De werkelijke aankondigingstijd (de tijd tussen het moment dat de rode overweglichten geactiveerd worden tot het moment dat een trein werkelijk op de overweg is) wordt, voor zover mogelijk, geoptimaliseerd binnen het programma LVO Generiek. Figuur 17 Verwijderen wachtspoor en inkorten oversteeklengte overweg (zie ook bijlage G) 35

36 Door het verwijderen van het 3e spoor kan de overweg mogelijk een iets minder schuine oversteek krijgen. Echter heeft het recht leggen van de overweg maar een beperkte invloed op de netto aankondigingstijd. Het verwijderen van het 3e spoor zal de netto aankondigingstijd met een paar seconden verbeteren. Daarnaast zorgt het inkorten van de oversteeklengte voor een veiligere oversteek, zowel objectief als subjectief. 6.2 Oplossingsrichting 1: De overweg afsluiten voor (gemotoriseerd) verkeer Bij deze oplossingsrichting wordt de overweg afgesloten voor al het wegverkeer of alleen voor het gemotoriseerd verkeer. Hiervoor zijn meerdere varianten denkbaar die in onderstaande paragrafen beschreven worden Variant 1a: De overweg afsluiten voor gemotoriseerd verkeer en het realiseren van een zuidelijke toegang naar het middenperron In deze variant wordt de overweg Stationsstraat - Julianastraat afgesloten voor het gemotoriseerde verkeer, maar blijft deze open voor fietsers en voetgangers. Het gemotoriseerde verkeer dient dan gebruik te maken van de overweg in de Oosterhoutseweg (N631) en de huidige tunnel in de Europalaan. Daarnaast wordt een traverse met liften gerealiseerd bij station Gilze-Rijen, die alleen vanaf de zuidzijde toegang biedt tot het middenperron. Gezien de beperkte breedte van het huidige middenperron kan een traverse alleen aan de uiteinden van het perron aansluiten. Daarbij moet nog uitgezocht worden of liften inpasbaar zijn. Zie ook figuur 18. Bij deze variant zal de gemeente Gilze en Rijen het verbod voor vrachtwagens op de Julianastraat moeten opheffen, aangezien vrachtverkeer dat op de Parallelweg richting de Julianastraat rijdt anders zijn weg niet kan vervolgen. Deze variant zorgt voor een toename van verkeer op de Oosterhoutseweg. Hierdoor neemt de behoefte aan een ongelijkvloerse spoorkruising op de Oosterhoutseweg toe. Nader onderzoek dient plaats te vinden om te bepalen hoe groot deze toename van verkeer is en of dit zorgt voor problemen in de doorstroming op de Oosterhoutseweg. Daarnaast heeft deze variant gevolgen voor de aanrijdtijden van de hulpdiensten. Dit geldt met name voor de brandweer. Hulpdiensten mogen officieel geen gebruik maken van langzaam verkeer overwegen vanwege het gevaar om tussen de (volledig afgesloten) overwegbomen opgesloten te raken. Figuur 18 Afsluiten overweg voor gemotoriseerd verkeer en realiseren zuidelijke toegang tot het middenperron 36

37 Invloed op integrale knelpunten Met het realiseren van deze variant worden de volgende integrale knelpunten (deels) opgelost: Matige ontruiming van de overweg. Door het afsluiten van de overweg voor gemotoriseerd verkeer is er geen ontruimingsprobleem meer. Verhoogde kans op botsingen op en rondom de overweg. Door het afsluiten van de overweg voor gemotoriseerd verkeer, wordt het op de kruispunten naast de overweg minder druk en wordt de situatie voor het langzaam verkeer overzichtelijker. Dit knelpunt wordt dus grotendeels opgelost. Afleiding op en rondom de overweg. Met een nieuwe toegang naar het middenperron vanuit de zuidzijde van het station zal de afleiding bij treinreizigers, over het moeten halen van de trein, grotendeels worden weggenomen. Reizigers die uit het zuiden komen, hoeven dan niet meer de overweg Stationsstraat over te steken om vervolgens via het overpad het middenperron te kunnen bereiken. Dit zorgt voor een afname van afleiding op en rondom de overweg. Daarnaast wordt de situatie overzichtelijker, gezien er voor het gemotoriseerd verkeer dan nog slechts twee T-splitsingen zijn aan weerszijden van de overweg. Hiermee wordt dit knelpunt deels opgelost. De horeca aan de noordwestzijde van de overweg blijft bestaan, waardoor fietsers op en rondom de overweg nog wel enigszins afgeleid kunnen zijn. Roodlichtnegatie. De kans op roodlichtnegatie wordt kleiner, omdat er minder verkeer over de overweg rijdt. Bovendien wordt een zuidelijke toegang naar het middenperron gecreëerd, waardoor een belangrijke oorzaak van roodlichtnegatie door langzaam verkeer, namelijk het moeten halen van de trein, wordt weggenomen. De volgende integrale knelpunten blijven ongewijzigd: Lange wachttijden voor de overweg. Door het verwijderen van het wachtspoor zal de aankondigingstijd met een paar seconden verbeteren, maar dit is op straat niet merkbaar. De belangrijkste oorzaak van de langere dichtligtijden, namelijk de nabijheid van station Gilze-Rijen, blijft bestaan. Kostenindicatie: De investeringskosten voor deze oplossing worden gevormd door: Ombouw van de overweg tot overweg voor langzaam verkeer Creëren van zuidelijke toegang tot het middenperron (traverse (vorm nader te bepalen)) Kleinschalige verkeersmaatregelen in de kern van Rijen In deze kostenindicatie zijn geen kosten opgenomen voor aanpassingen K+L, bovenleiding, maatregelen spoorbeveiliging of de bevloering van de overweg en aankoop gronden. Inschatting invloed op LVO-score: Een vermindering van circa 28 LVO-punten. Daarmee komt de nieuwe LVO-score uit op 17 punten Variant 1b: De overweg afsluiten voor al het verkeer en het realiseren van een langzaam verkeerstunnel ter hoogte van station Gilze-Rijen In deze variant wordt de overweg Stationsstraat - Julianastraat afgesloten voor al het verkeer. Het gemotoriseerde verkeer dient dan gebruik te maken van de overweg in de Oosterhoutseweg (N631) en de huidige tunnel in de Europalaan. Voor het langzaam verkeer wordt een tunnel gerealiseerd ter hoogte van station Gilze-Rijen. Deze tunnel biedt zowel doorgang voor fietsers en voetgangers van noord naar zuid als toegang naar het middenperron of twee toekomstige zijperrons. In de figuur 19 staat de wezensstructuur weergeven. Er zijn nog geen details van de tunnel/perrons. 37

38 Figuur 19 Afsluiten overweg en realiseren langzaam verkeer tunnel ter hoogte van station Bij een toegang vanuit een tunnel naar het huidige smalle middenperron is uitsluitend een aansluiting aan het eind van het perron te realiseren. De tunnel ligt dan of aan de westzijde van het middenperron of aan de oostzijde. Dit zal nader moeten worden uitgewerkt in relatie tot het knelpunt van het smalle middenperron of een mogelijke andere perronconfiguratie. Ook bij deze variant zal de gemeente Gilze en Rijen het verbod voor vrachtwagens op de Julianastraat moeten opheffen, aangezien vrachtverkeer dat op de Parallelweg richting de Julianastraat rijdt anders zijn weg niet kan vervolgen. Deze variant zorgt voor een toename van verkeer op de Oosterhoutseweg. Hierdoor neemt de behoefte aan een ongelijkvloerse spoorkruising in de Oosterhoutseweg toe. Nader onderzoek dient plaats te vinden om te bepalen hoe groot deze toename van verkeer is en of dit zorgt voor problemen in de doorstroming op de Oosterhoutseweg. Daarnaast heeft ook deze variant gevolgen voor de aanrijdtijden van de hulpdiensten. Dit geldt met name voor de brandweer. Mogelijk kan de langzaam verkeer tunnel ook toegankelijk gemaakt worden voor hulpdiensten (voor lage voertuigen, in geval van calamiteiten). Dit dient nader te worden onderzocht. Invloed op integrale knelpunten Met het realiseren van deze oplossing worden alle integrale knelpunten opgelost. Kostenindicatie: De investeringskosten voor deze oplossing worden gevormd door: Saneren bestaande overweg (incl. aanpassen aankondigingen) Tunnel onder het spoor ter hoogte van het station Toegang vanuit tunnel naar middenperron Opheffen overpad Kleinschalige verkeersmaatregelen in de kern van Rijen In deze kostenindicatie zijn geen kosten opgenomen voor aanpassingen K+L, bovenleiding, aankoop gronden en aanpassingen/sloop vastgoed. Inschatting invloed op LVO-score: Een vermindering van 45 LVO-punten. Daarmee komt de nieuwe LVO-score uit op 0 punten. 38

39 6.2.3 Variant 1c: De overweg afsluiten voor al het verkeer en het realiseren van een langzaam verkeerstunnel ter hoogte van huidige overweg Deze variant is bijna hetzelfde als variant 1b, het verschil is dat de langzaam verkeer tunnel ter hoogte van de huidige overweg komt te liggen. Daarbij kan het bestaande middenperron worden doorgetrokken of kunnen twee zijperrons worden gerealiseerd die meer richting het westen worden aangelegd, zodat er vanuit de tunnel ook een toegang naar de perrons kan worden gerealiseerd. Zie ook figuur 20. Figuur 20 Afsluiten overweg en realiseren langzaam verkeer tunnel ter hoogte van de huidige overweg Het voordeel van deze variant is dat op de Julianastraat de huidige verkeersverbinding tussen noord en zuid voor het langzaam verkeer behouden blijft. Het langzaam verkeer op de Julianastraat hoeft dan voor het kruisen van het spoor niet om te fietsen. Onderzocht moet nog worden of de bij de overweg uitkomende zijwegen, zoals de Parallelweg en Spoorlaan Zuid, nog aangesloten kunnen blijven op de Julianalaan en welke gevolgen deze variant heeft voor het vrachtverkeer. Mogelijk kan de langzaam verkeer tunnel ook toegankelijk gemaakt worden voor hulpdiensten (voor lage voertuigen, in geval van calamiteiten). Dit dient nader te worden onderzocht. Invloed op integrale knelpunten Met het realiseren van deze oplossing worden alle integrale knelpunten opgelost. Kostenindicatie: De investeringskosten voor deze oplossing worden gevormd door: Saneren bestaande overweg (incl. aanpassen aankondigingen) Tunnel onder het spoor ter hoogte Julianastraat Toegang vanuit tunnel naar middenperron Opheffen overpad Kleinschalige verkeersmaatregelen in de kern van Rijen In deze kostenindicatie zijn geen kosten opgenomen voor aanpassingen K+L, bovenleiding, aankoop gronden en aanpassingen/sloop vastgoed. Inschatting invloed op LVO-score: Een vermindering van 45 LVO-punten. Daarmee komt de nieuwe LVO-score uit op 0 punten. 39

40 6.3 Oplossingsrichting 2: De overweg open houden voor al het verkeer met maatregelen aan de direct omliggende zijwegen Bij deze oplossingsrichting worden maatregelen genomen aan de direct omliggende zijwegen. Hiervoor zijn meerdere varianten denkbaar, zie onderstaande paragrafen. Bij alle varianten in deze oplossingsrichting geldt dat er vrijliggende fiets- en voetpaden op de overweg worden toegepast. Fietsers en voetgangers hebben dan een eigen ahob, die bij treinpassage de overweg volledig afsluit. De fysieke scheiding tussen rijbaan en fietspad in combinatie met de volledige afsluiting van de overwegbomen voor het langzaam verkeer vermindert het slalommen door het langzaam verkeer. Door de aanwezigheid van de zijwegen die op korte afstand van de overweg liggen wordt niet voorkomen dat het langzaam verkeer via de rijbaan het open gat van de overweg, op de rijbaan, in kan rijden. Echter heeft het fietsverkeer in de nieuwe situatie de mogelijkheid om de overweg via het linksgelegen fietspad over te steken om vervolgens de Julianastraat over te steken. Deze route is voor fietsers veiliger dan het schuin oversteken van de overweg, de route die in de huidige situatie meestal genomen wordt. Figuur 21 Aanbrengen vrijliggende fiets- en voetpaden op overweg Julianastraat (zie ook bijlage H) 40

41 6.3.1 Variant 2a: Afsluiten van de direct omliggende zijwegen Aan de overweg Stationsstraat Julianastraat liggen vier zijwegen: Koolaspad (noordwestzijde), Stationsplein (noordoostzijde), Spoorlaan Zuid (zuidwestzijde) en Parallelweg (zuidoostzijde). Figuur 22 Zijwegen rondom de overweg Julianastraat (met rechts station Gilze-Rijen) Tijdens de werksessies is afgesproken dat de aansluiting van Spoorlaan Zuid op de Julianastraat open blijft voor al het verkeer vanwege de bereikbaarheid van de aanliggende woningen. Het gaat in deze variant dus over het afsluiten van het Stationsplein, het Koolaspad en/of de Parallelweg. Door het afsluiten van het Koolaspad is de parkeerplaats achter Stationsstraat 1 niet meer bereikbaar. Hier moet dan een alternatieve ontsluiting voor komen. Met het afsluiten van het Stationsplein biedt de Stationsstraat geen directe toegang meer tot het station. Verkeer moet dan omrijden via de Constance Gerlingsstraat en het Anne Frankplein. Bij het afsluiten van de Parallelweg dient de Parallelweg een keermogelijkheid (voor personenauto s) te bieden om de bereikbaarheid van de aanliggende percelen te waarborgen. Het bieden van een keermogelijkheid voor personenauto s gaat ten koste van parkeerplaatsen. Met het afsluiten van de Parallelweg is het daar gevestigde bedrijf niet meer met de vrachtwagen bereikbaar. Figuur 23 Afsluiten zijwegen voor gemotoriseerd verkeer 41

42 De afsluiting van de zijwegen geldt alleen voor gemotoriseerd verkeer. Naast het afsluiten van de zijwegen wordt een zuidelijke toegang tot het middenperron van het station gerealiseerd, middels een traverse met liften over het spoor. Door de beperkte breedte van het huidige middenperron kan een traverse uitsluitend aan de kopse kant van het middenperron aansluiten. Uit nader onderzoek zal moeten blijken of ook liften inpasbaar zijn. Invloed op integrale knelpunten Met het realiseren van deze variant worden de volgende integrale knelpunten (deels) opgelost: Matige ontruiming van de overweg. Door het afsluiten van zijwegen voor gemotoriseerd verkeer wordt voorkomen dat vrachtverkeer komend uit de Parallelweg de overweg op rijdt via de linker rijstrook. Doordat het gemotoriseerd verkeer niet meer het Stationsplein in kan rijden, wordt ook voorkomen dat het gemotoriseerd verkeer dat de overweg afrijdt moet wachten op rechtdoorgaande fietsers. Bij de Spoorlaan Zuid is het echter nog steeds mogelijk dat afslaand gemotoriseerd verkeer moet wachten voor rechtdoor gaande fietsers. Dit knelpunt wordt dus deels opgelost. Verhoogde kans op botsingen op en rondom de overweg. Door het afsluiten van de zijwegen voor gemotoriseerd verkeer, wordt de verkeerssituatie overzichtelijker waardoor de kans op botsingen afneemt. Spoorlaan Zuid blijft echter open voor al het verkeer en bovendien kunnen fietsers nog wel alle zijwegen in- en uitrijden, dus het knelpunt wordt slechts deels opgelost. Afleiding op en rondom de overweg. Met een nieuwe toegang aan de zuidzijde van het station zal de afleiding bij treinreizigers, over het moeten halen van de trein, grotendeels worden weggenomen. Reizigers die uit het zuiden komen, hoeven dan niet meer de overweg Stationsstraat over te steken om vervolgens via het overpad het middenperron te kunnen bereiken. Dit zorgt voor een afname van afleiding op en rondom de overweg. Door het afsluiten van de zijwegen voor gemotoriseerd verkeer wordt de verkeerssituatie overzichtelijker, waarmee ook een deel van de afleiding wordt voorkomen. Echter, fietsers kunnen nog wel alle zijwegen in- en uitrijden. Daarnaast blijft de horeca aan de noordwestzijde van de overweg bestaan, waardoor het verkeer op en rondom de overweg nog wel enigszins afgeleid kan zijn. Dit knelpunt wordt daarom deels opgelost. Roodlichtnegatie. De kans op roodlichtnegatie wordt iets kleiner door het realiseren van een zuidelijke toegang tot het middenperron, waardoor (late) treinreizigers die uit het zuiden komen en hun trein moeten halen niet eerst de overweg Julianastraat hoeven over te steken. De volgende integrale knelpunten blijven ongewijzigd: Lange wachttijden voor de overweg. Door het verwijderen van het wachtspoor zal de aankondigingstijd met een paar seconden verbeteren, maar dit is op straat niet merkbaar. De belangrijkste oorzaak van de langere dichtligtijden, namelijk de nabijheid van station Gilze-Rijen, blijft bestaan. Kostenindicatie: De investeringskosten voor deze oplossing worden gevormd door: Aanpassen overweg Aanpassen overpad Verwijderen wachtspoor Creëren van zuidelijke toegang tot het middenperron (traverse (vorm nader te bepalen)) Kleinschalige verkeersmaatregelen in de kern van Rijen In deze kostenindicatie zijn geen kosten opgenomen voor aankoop gronden Inschatting invloed op LVO-score: Een vermindering van circa 17 LVO-punten. Daarmee komt de nieuwe LVO-score uit op 28 punten. 42

43 6.3.2 Variant 2b: Instellen van eenrichtingsverkeer op de direct omliggende zijwegen Deze variant is bijna gelijk aan variant 2a, echter wordt in plaats van het afsluiten van de zijwegen éénrichtingsverkeer ingesteld voor het gemotoriseerde verkeer (zie ook figuur 24): Op de Parallelweg is al éénrichtingsverkeer ingesteld (richting de Julianastraat). In combinatie met het huidige vrachtwagenverbod leidt dit echter tot een verplichte rechtsafbeweging voor vrachtverkeer, dat in de huidige situatie soms via de linker rijstrook over de overweg rijdt. Om die reden wordt voorgesteld om het vrachtwagenverbod, dat nu op de Julianastraat geldt, op te heffen. Bij het instellen van eenrichtingsverkeer op het Stationsplein (richting de Stationsstraat), dient verkeer met de bestemming station via de Constance Gerlingsstraat te rijden. Vanaf het station kan men dan rechtstreeks de Stationsstraat oprijden. Op de Spoorlaan Zuid wordt ook éénrichtingsverkeer ingesteld (richting de Julianastraat). Verkeer met de bestemming Spoorlaan Zuid moet dan omrijden via de Karel Doormanstraat. Eénrichtingsverkeer op het Koolaspad is niet mogelijk, aangezien dit een doodlopende weg is. Het Koolaspad blijft dus gesloten voor gemotoriseerd verkeer in deze variant en de parkeerplaatsen ter hoogte van Stationsstraat 1 worden op een andere manier ontsloten. Het éénrichtingsverkeer geldt alleen voor gemotoriseerd verkeer, niet voor langzaam verkeer. Naast het afsluiten van de zijwegen wordt een zuidelijke toegang tot het middenperron gerealiseerd, middels een traverse met liften over het spoor. Door de beperkte breedte van het huidige middenperron kan een traverse uitsluitend aan de kopse kant van het middenperron aansluiten. Uit nader onderzoek zal moeten blijken of ook liften inpasbaar zijn. Figuur 24 Eénrichtingsverkeer op de zijwegen die rondom de overweg Julianastraat liggen. Invloed op integrale knelpunten Met het realiseren van deze oplossing worden de volgende integrale knelpunten (deels) opgelost: Matige ontruiming van de overweg. Door het instellen van éénrichtingsverkeer op de zijwegen naar de Stationsstraat Julianastraat en de herinrichting van de overweg verdwijnt dit knelpunt. Verkeer op de Stationsstraat Julianastraat kan rondom de overweg alleen nog maar rechtdoor rijden. In combinatie met het opheffen van het huidige vrachtwagenverbod wordt dit knelpunt grotendeels opgelost. 43

44 Verhoogde kans op botsingen op en rondom de overweg. Door het instellen van éénrichtingsverkeer voor gemotoriseerd verkeer op de zijwegen naar de Stationsstraat-Julianastraat wordt de verkeerssituatie overzichtelijker waardoor de kans op botsingen afneemt. Voor fietsers blijft het wel mogelijk alle richtingen te kiezen. Dit knelpunt wordt daarom grotendeels opgelost. Afleiding op en rondom de overweg. Met een nieuwe toegang aan de zuidzijde van het station zal de afleiding bij treinreizigers, over het moeten halen van de trein, grotendeels worden weggenomen. Reizigers die uit het zuiden komen, hoeven dan niet meer de overweg Stationsstraat over te steken om vervolgens via het overpad het middenperron te kunnen bereiken. Dit zorgt voor een afname van afleiding op en rondom de overweg. Door het instellen van eenrichtingsverkeer voor gemotoriseerd verkeer op de zijwegen voor gemotoriseerd verkeer wordt de verkeerssituatie overzichtelijker, waarmee ook een deel van de afleiding wordt voorkomen. Echter, fietsers kunnen nog wel alle zijwegen in- en uitrijden. Daarnaast blijft de horeca aan de noordwestzijde van de overweg bestaan, waardoor het verkeer op en rondom de overweg nog wel enigszins afgeleid kan zijn. Dit knelpunt wordt daarom deels opgelost. Roodlichtnegatie. De kans op roodlichtnegatie wordt iets kleiner door het realiseren van een zuidelijke toegang tot het middenperron, waardoor (late) treinreizigers die uit het zuiden komen en hun trein moeten halen niet eerst de overweg Julianastraat hoeven over te steken. De volgende integrale knelpunten blijven ongewijzigd: Lange wachttijden voor de overweg. Door het verwijderen van het wachtspoor zal de aankondigingstijd met een paar seconden verbeteren, maar dit is op straat niet merkbaar. De belangrijkste oorzaak van de langere dichtligtijden, namelijk de nabijheid van station Gilze-Rijen, blijft bestaan. Kostenindicatie: De investeringskosten voor deze oplossing worden gevormd door: Aanpassen overweg Aanpassen overpad Verwijderen wachtspoor Creëren van zuidelijke toegang tot het middenperron (traverse (vorm nader te bepalen)) Kleinschalige verkeersmaatregelen in de kern van Rijen In deze kostenindicatie zijn geen kosten opgenomen voor aankoop gronden Inschatting invloed op LVO-score: Een vermindering van circa 14 LVO-punten. Daarmee komt de nieuwe LVO-score uit op 31 punten. 44

45 6.4 Afweging varianten In onderstaande tabel zijn de verwachte effecten van de varianten in één overzicht weergegeven. Hierbij is een score gegeven op de verwachte effecten op de integrale knelpunten ten opzichte van de huidige situatie (IST-situatie). Daarnaast is per variant de LVO-score aangegeven. ISTsituatie Variant 1a Variant 1b Variant 1c Variant 2a Variant 2b Knelpunten + = Het knelpunt neemt af 0 = Het knelpunt blijft ongewijzigd - = Het knelpunt neemt toe Matige ontruiming van de overweg Verhoogde kans op botsingen op en rondom de overweg Afleiding op en rondom de overweg 0 0/ Roodlichtnegatie 0 0/ Lange wachttijden voor de overweg LVO-score Kostenindicatie (in miljoen euro, exclusief BTW) Alle maatregelen zijn zonder perronaanpassingen en beveiligingsaanpassingen op het baanvak ,5 3,5 2,5 3,5 Tabel 13 Overzicht verwachte effecten varianten Oplossend vermogen De varianten 1b en 1c van oplossingsrichting 1 hebben het meest oplossend vermogen en de hoogste daling in LVO-score (van 45 naar 0 LVO-punten), omdat in deze varianten de overweg wordt opgeheven. Echter zijn dit varianten die een hoge investering vragen. Variant 1a heeft ook een groot oplossend vermogen en een hoge daling in LVO-score (van 45 naar 17 LVO-punten), waarmee deze variant vanuit het LVO als kansrijk wordt beschouwd. De varianten in oplossingsrichting 2 hebben beide een minder groot oplossend vermogen, omdat de overweg openblijft voor al het verkeer. Daarmee geven beide varianten ook een lagere daling in LVO-score dan de varianten uit oplossingsrichting 1. Na het toepassen van variant 2a gaat de LVO-score van 45 naar 28 punten en na het toepassen van variant 2b gaat de LVO-score van 45 naar 31 LVO-punten. Afhankelijk van voorkeuren en financiële mogelijkheden van de gemeente Gilze en Rijen, Provincie Noord-Brabant en ProRail zal een van bovengenoemde oplossingsrichtingen en/of varianten verder uitgewerkt worden in de integrale spoorstudie voor Rijen. 45

46 7 VERVOLG Binnen de oplossingsrichtingen is een principekeuze opgenomen over het wel of niet afsluiten van de overweg Julianastraat voor gemotoriseerd verkeer. Qua spoorveiligheid levert de afsluiting het grootste effect op. De impact van een overwegsluiting op deze locatie in de kern Rijen moet echter wel helder zijn. Daarbij spelen een aantal zaken: In hoeverre past een afsluiting in de ruimtelijke economische ontwikkeling van de kern? Welke aanvullende maatregelen op het bestaande wegennet zijn nodig om de veranderende verkeersstromen af te kunnen wikkelen? Ontstaan hier mogelijk nieuwe knelpunten door? Daarnaast zal er voor een afsluiting op deze locatie ook politiek en maatschappelijk draagvlak moeten zijn. De Julianastraat is van oudsher de noord-zuid verbinding door de kern, die ook de verbinding maakt met het centrum. Door een afsluiting kan de barrière die het spoor vormt door de kern Rijen sterker worden gevoeld. De gemeente zal, voordat de volgende processtap in het LVO-proces wordt gezet, dan ook een principekeuze moeten maken over het wel of niet afsluiten van de Julianastraat. Dit om te zorgen dat met focus naar de overgebleven oplossingsrichtingen kan worden gekeken. Binnen het LVO-proces wordt na afsluiting van de fase Integrale ProbleemAnalyse (IPA), de volgende procesfase opgestart waarin de oplossingsrichting verder wordt uitgewerkt en geraamd. Voor LVO Rijen is in overleg tussen ProRail en de gemeente besloten om de uitkomsten van de LVO-studie te gebruiken als input in een bredere variantenstudie voor de gehele spoorzone. Hierbinnen wordt ook gekeken naar onder andere het opheffen van het wachtspoor en de geluidsmaatregelen. Dit betekent dat aan het eind van deze fase een principeakkoord moet zijn over de oplossingsrichting vanuit LVO om daarmee een verwacht effect op de LVO-score en de financiële bijdrage (mogelijk in een bandbreedte) van het LVO te kunnen vaststellen. In de integrale studie wordt vanuit de verschillende aspecten (overweg, station, geluid, etc.) naar een voorkeursoplossing gewerkt. De resultaten uit deze studie worden als input gebruikt voor een integrale studie spoorzone. Daarbij moet helder zijn welke financiële bijdrage vanuit LVO wordt gegeven, passend bij de gekozen oplossing. De uiteindelijke voorkeursoplossing vanuit de integrale studie voor de spoorzone zal opnieuw moeten worden getoetst aan de effecten vanuit LVO om de definitieve financiële bijdrage vast te stellen. 46

47 BIJLAGE A ANALYSE DICHTLIGTIJDEN Soort trein en richting Starttijd (moment) Rode lampen aan dalen bomen Roodtijd dalen bomen Bomen gedaald trein op overweg Feitelijke aankondigingstijd Tweede trein op overweg Trein op overweg start bomen stijgen Bomen stijgen overweg open Totale dichtligtijd Eindtijd (moment) 1. Sprinter naar Breda 7:31:06 0:00:05 0:00:12 0:01:22 0:01:39 0:00:19 0:00:06 0:02:04 7:33:10 2. Intercity naar Breda 7:34:06 0:00:05 0:00:12 0:01:02 0:01:19 0:00:14 0:00:06 0:01:39 7:35:45 3. Intercity naar Tilburg 7:43:13 0:00:05 0:00:12 0:00:24 0:00:41 0:00:13 0:00:06 0:01:00 7:44:13 4. Goederentrein naar Breda 7:51:08 0:00:05 0:00:12 0:00:44 0:01:01 0:00:29 0:00:06 0:01:36 7:52:44 5. Intercity naar Tilburg 7:55:13 0:00:05 0:00:12 0:00:26 0:00:43 0:00:09 0:00:06 0:00:58 7:56:11 6. Sprinter naar Tilburg 7:57:58 0:00:05 0:00:12 0:00:44 0:01:01 0:00:14 0:00:06 0:01:21 7:59:19 7. Intercity naar Breda 8:04:23 0:00:05 0:00:12 0:00:30 0:00:47 0:00:09 0:00:06 0:01:02 8:05:25 8a. Sprinter naar Breda 8:12:04 0:00:05 0:00:12 0:01:03 0:01:20 8b. Intercity naar Tilburg 0:00:14 0:00:11 0:00:06 0:01:51 8:13:55 9. Goederentrein naar Tilburg 8:15:34 0:00:05 0:00:12 0:01:02 0:01:19 0:00:32 0:00:06 0:01:57 8:17: Intercity naar Breda 8:18:49 0:00:05 0:00:12 0:00:57 0:01:14 0:00:14 0:00:06 0:01:34 8:20: Goederentrein naar Breda 8:21:51 0:00:05 0:00:12 0:00:55 0:01:12 0:00:30 0:00:06 0:01:48 8:23: Intercity naar Tilburg 8:24:50 0:00:05 0:00:12 0:00:26 0:00:43 0:00:09 0:00:06 0:00:58 8:25: Sprinter naar Tilburg 8:27:49 0:00:05 0:00:12 0:00:34 0:00:51 0:00:14 0:00:06 0:01:11 8:29:00 Tabel 14 Gemeten dichtligtijden op overweg Julianastraat te Rijen 47

48 Figuur 25 Gemeten dichtligtijd per trein(combinatie) 48

49 BIJLAGE B BEOORDELING OVERWEG Opname ahob-overwegen volgens het overwegenregister Straat: Julianastraat Plaats: Rijen Lc/km: 123 / Onderwerp Maat Score Aantal sporen 1 spoor 1 Beoordeling tijdens opname Registratie OR of 3 sporen 2 > 3 sporen 3 Treinfrequentie t/m 8/u 0 9 t/m 12/u 1 13 t/m 24/u 2 > 24/u 3 Aansluiting station of halte Geen aansluiting 0 Wel een aansluiting 1 Wegverharding Niet verharde weg 0 Verharde weg 1 Spreiding sluitingsduur ((gemeten sluitingsduur per uur)/ (aantal treinen per uur * netto aankondiging)) < 2,5 > 2,5 0 1 Aantal rijstroken wegverkeer 1 rijstrook 0 2 rijstroken 1 Meer dan 2 rijstroken 2 Verschil opname t.o.v. OR Middengeleider Middengeleider > 70 0 Geen of te korte middengeleider 1 Snelheid wegverkeer Wegen tot en met 50 km/u 0 Wegen met V > 50 km/u 1 Intensiteit fietsverkeer Weinig fietsverkeer 0 Veel fietsverkeer 1 Fietsvoorzieningen Geen langzaam verkeer toegestaan 0 (Deel) overweg voor uitsluitend lv 1 Wel fietsers en een fietspad 2 Wel fietsers, geen fietsvoorzieningen 3 Afleiding nabij overweg Geen afleiding 0 Wel afleiding 1 Irritatie weggebruiker 3 Geen irritatie 0 (VOP's, rotondes, VRI's, brug) Wel irritatie 1 Ontruimingssituatie Geen slechte ontruiming 0 Matige ontruiming Tabel 15 Beoordeling overweg Julianastraat (tijdens opname en in de registratie) Totaal De risicofactor Irritatie weggebruiker is beoordeeld volgens de omschrijving in het OR en geldt voor irritatie die de weggebruiker in het aanlooptraject naar de overweg ervaart (zoals rotondes, verkeerslichten, et cetera). Eventuele irritatie die ter hoogte van de overweg geconstateerd is staat beschreven in paragraaf

50 BIJLAGE C GEGEVENS WACHTRIJTOOL

51 BIJLAGE D INVOERGEGEVENS LVO 51

52 BIJLAGE E GEGEVENS WACHTRIJTOOL