Gemeente Loppersum. Beleidsplan wegen

Transcriptie

1 Gemeente Loppersum Beleidsplan wegen

2 Beleidsplan wegen Gemeente Loppersum Definitief Gemeente Loppersum Postbus ZG Loppersum Grontmij Nederland B.V. Assen, 16 april 2010

3 Verantwoording Titel : Beleidsplan wegen Subtitel : Gemeente Loppersum Projectnummer : Referentienummer : Revisie : D2 Datum : 16 april 2010 Auteur(s) : M.C. van der Steen & R. van der Velde adres : martijn.vandersteen@grontmij.nl Gecontroleerd door : T.J. Altenburg Paraaf gecontroleerd : Goedgekeurd door : T.J. Altenburg Paraaf goedgekeurd : Contact : Stationsplein LB Assen Postbus AA Assen T F noord@grontmij.nl Pagina 2 van 36

4 Inhoudsopgave Samenvatting Inleiding Doel wegenbeleidsplan Beleidskeuzes voor kwaliteit en kosten Wegbeheer Diverse aspecten onderhoud wegen Functies van het wegennet Leeswijzer Wettelijk kader Wegenwet ten aanzien van onderhoudsplicht Wegenverkeerswet ten aanzien van waarborgen veiligheid Nieuw Burgerlijk Wetboek ten aanzien van aansprakelijkheid Milieuwetgeving Overige regelgeving Verhardingsbeheer Verschillende aspecten wegbeheer Technisch beheer Functioneel beheer Ondergrondse infrastructuur Duurzaam veilig Milieu Afstemming met riool- en groenonderhoud Duurzaam Veilig inrichtingscriteria Achtergronden Functionele indeling wegennet Openbaar vervoer en fietsverkeer Duurzaam Veilig Erftoegansgwegen buiten de bebouwde kom Inrichting erftoegangswegen A buiten de bebouwde kom Inrichting erftoegangswegen B buiten de bebouwde kom Erftoegangswegen binnen de bebouwde kom Principemaatregelen 30 en 60 km/h gebieden Beheerbeleid Huidig beheerbeleid Technisch onderhoud Functioneel onderhoud Maatregel en materiaalkeuze Onderscheid kwaliteitsniveaus Beeldkwaliteit Areaal en kwaliteit Areaal Pagina 3 van 36

5 Inhoudsopgave (vervolg) 6.2 Huidige kwaliteit van de verhardingen Gehele areaal gemeente Loppersum Kwaliteit gedifferentieerd Financiële scenario s groot onderhoud Inleiding Beheerkosten voor verschillende kwaliteitsniveaus Kwaliteitsniveau basis Klein onderhoud Samenvatting kosten Problematiek teerhoudend asfalt Afstemming planning en budget Achterstallig onderhoud Kostenvergelijking asfalt en elementen Inkrimpen wegenareaal Begrippenlijst Bijlage 1: Bijlage 2: Bijlage 3: Bijlage 4: Bijlage 5: Bijlage 6: Wettelijk kader Essentiële Duurzaam Veilig inrichtingscriteria erftoegangswegen A buiten de bebouwde kom Essentiële Duurzaam Veilig inrichtingscriteria erftoegangswegen B buiten de bebouwde kom Essentiële Duurzaam Veilig inrichtingscriteria erftoegangswegen binnen de bebouwde kom Referentiebeelden asfaltverhardingen Referentiebeelden elementenverhardingen Pagina 4 van 36

6 Samenvatting Bij het beheer van wegen (verhardingen) kan onderscheid gemaakt worden tussen technisch en functioneel beheer. Bij het technisch beheer moet worden gedacht aan onderhoudsmaatregelen zoals het aanbrengen van dek- en slijtlagen van asfalt of het herstraten van elementenverhardingen. Van functioneel beheer is bijvoorbeeld sprake als vanwege een aanpassing van het gebruik van een weg, waardoor de vormgeving van de openbare ruimte gewijzigd moet worden. Hierbij valt te denken aan het verbreden of herinrichten van een weg. Technisch en functioneel beheer hebben raakvlakken met andere beheergebieden zoals Duurzaam Veilig Verkeer en groen- en rioolbeheer. Het Duurzaam Veilig verkeersbeleid wordt landelijk gehanteerd om de verkeersveiligheid te vergroten. Duurzaam Veilig gaat uit van een functionele indeling van het wegennet (wegencategorisering) waarbij onderscheid wordt gemaakt in stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. Elk wegtype (waarbij onderscheid wordt gemaakt in binnen en buiten de bebouwde kom) heeft zijn eigen toe te passen inrichtingscriteria. Deze inrichtingscriteria, die landelijk worden toegepast, zijn opgenomen in CROW-publicaties. De inrichtingscriteria voor wegen dienen er voor een herkenbaar ingericht wegennet te creëren. In deze rapportage is een functionele indeling van het wegennet in de gemeente Loppersum gemaakt. Hierbij zijn de wegen onderverdeeld in wegtypen, conform Duurzaam Veilig. Alle gemeentelijke wegen binnen de gemeente Loppersum zijn aangeduid als erftoegangswegen. In deze rapportage zijn de Duurzaam Veilig inrichtingscriteria, zoals opgenomen in de CROWpublicaties, beschreven. In de gemeente Loppersum worden bij onderhoud en wegreconstructies Duurzaam Veilig inrichtingscriteria als leidraad gehanteerd Op het gebied van rioolbeheer worden, indien doelmatig en efficiënt, verharde oppervlakken afgekoppeld van het rioolstelsel. Op het gebied van groenbeheer wordt bijvoorbeeld onkruid vrij ontworpen zodat minder onderhoud nodig is en minder verontreinigde bestrijdingsmiddelen. Werkzaamheden van nutsbedrijven aan kabels en leidingen worden zoveel mogelijk gecombineerd met onderhoud aan verhardingen. De kwaliteit van de asfalt- en elementenverhardingen van de gemeente Loppersum is slechter dan een normaal onderhouden wegennet. Het percentage met de waardering zeer slecht bedraagt 22% voor asfaltverhardingen en 13% voor elementenverhardingen. Onderhoud aan verhardingen met de beoordeling zeer slecht mag, technisch gezien, niet verder worden uitgesteld. Als het achterstallig onderhoud is weggewerkt is de kwaliteit van de asfalt- en elementenverhardingen goed te noemen. De gemeente Loppersum kiest voor alle verhardingen voor het kwaliteitsniveau basis (CROW niveau) Voor niveau basis is voor het onderhoud van de asfaltverhardingen de komende 10 jaar een budget van gemiddeld per jaar nodig. Voor het onderhoud van de elementenverhardingen is de komende 10 jaar gemiddeld per jaar nodig. Totaal, voor asfalt- en elementenverhardingen samen, bedraagt het benodigd budget voor de komende 10 jaar per jaar, gebaseerd op kwaliteitsniveau basis, oftewel het minimale CROW-niveau. Daarnaast is een budget van ongeveer per jaar benodigd voor klein onderhoud. In de genoemde bedragen is geen rekening gehouden met de kosten voor het verwerken van teerhoudend asfalt. Pagina 5 van 36

7 Samenvatting Om de kwaliteit van de verhardingen te verbeteren kan er voor worden gekozen om in de toekomst de richtlijnen strenger (basis+ niveau) te maken dan die van de CROW-systematiek. De CROW-richtlijnen vormen namelijk een minimaal niveau voor het noodzakelijke onderhoud. De indeling in structuurgebieden biedt de mogelijkheid om geografisch of op type weg in kwaliteit te differentiëren. De kosten voor onderhoud van het wegenareaal op basis+ niveau bedragen voor de komende 10 jaar gemiddeld per jaar. Indien gekozen wordt voor basis+ niveau zal ook het klein onderhoudsbudget moeten toenemen tot ,- per jaar. De gemeente heeft de mogelijkheid om voor één of meer structuurgebieden voor een verhoogd kwaliteitsniveau te kiezen. Afhankelijk van het huidige kwaliteitsniveau kan het kostenverschil per structuurgebied tussen basis en basis+ groter of kleiner zijn. Gezien het gevaar van kapitaalvernietiging bij uitstel van het noodzakelijke asfaltonderhoud wordt geadviseerd om de komende jaren in ieder geval voorrang te geven aan het noodzakelijke asfaltonderhoud. Bij het uitvoeren van onderhoudsmaatregelen worden de volgende uitgangspunten gehanteerd: Bij een rioolrenovatie worden de kosten voor het herstel/de reconstructie van de verharding boven de sleuf altijd betaald uit de begroting voor het rioolbeheer. Dat betekent dat de reconstructie van de verharding niet geheel wordt gefinancierd vanuit de begroting voor het wegbeheer. Indien er ook verkeerskundige of stedenbouwkundige ingrepen plaatsvinden aan het dwarsprofiel, dan worden de extra kosten die daarvoor gemaakt worden, ten opzichte van een reguliere reconstructie van de verharding, gefinancierd vanuit de begrotingen voor verkeersvoorzieningen, respectievelijk wijkverbetering of vergelijkbare posten. Indien in verband met de gewenste afstemming onderhoud moet worden uitgesteld, worden de extra kosten, die daardoor ontstaan door alle relevante begrotingsposten gezamenlijk gedeeld. Wanneer onderhoud noodzakelijk is wordt de keuze gemaakt om asfaltverhardingen om te vormen naar elementen. Onderhoud van elementen is immers goedkoper dan onderhoud van asfalt. Het omvormen van het areaal van asfalt naar elementen vergt echter wel een extra investering. De gemeente Loppersum kiest voor omvormen van asfalt naar elementen daar waar dat financieel haalbaar is en daar waar dat binnen de inrichtingscriteria van Duurzaam Veilig wordt aanbevolen. In principe geldt dit alleen voor erftoegangswegen binnen de kom. Alle genoemde bedragen zijn exclusief voorbereiding en toezicht, algemene kosten gemeente Loppersum en 19% btw. Pagina 6 van 36

8 Inleiding 1 Inleiding 1.1 Doel wegenbeleidsplan Het doel van dit beleidsplan is het leggen van een bestuurlijke, beheersmatige en financiële basis voor het wegbeheer in de komende vijf jaar. In dit beleidsplan worden de beleidskaders omschreven en uitgewerkt tot beleidsdoelstellingen en strategieën. Zo zal bijvoorbeeld het gewenste kwaliteitsniveau worden aangegeven en de prioriteiten ten aanzien van de verschillende beleidsthema s als veiligheid, comfort, aanzien en duurzaamheid. Hierbij is gebruik gemaakt van de systematiek voor wegbeheer, zoals die is ontwikkeld door Stichting CROW (nationaal kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte). Deze systematiek is beschreven in CROW-publicatie 147, uitgave november Om te kunnen differentiëren in kwaliteit is het wegenareaal van de gemeente Loppersum opgedeeld in structuurgebieden zoals in het kader van het groenbeheer zijn aangeduid. Structuurgebieden zijn wegen met dezelfde kenmerken. Ten behoeve van deze rapportage is de gemeente Loppersum verdeeld in de volgende structuurgebieden: Hoofdstructuur Centra Woongebieden Buitengebied 1.2 Beleidskeuzes voor kwaliteit en kosten Het beheer van infrastructuur heeft in de eerste plaats te maken met beleid. Toch wordt de term beheer van infrastructuur nog vaak direct gekoppeld aan technische eisen en het geld dat nodig is om aan die eisen te voldoen. Eerst dienen echter beleidskeuzes voor kwaliteit en kosten te worden gemaakt. Aan het beheer kunnen zo verschillende eisen worden meegegeven voor kwaliteit en kosten van het wegbeheer. De verschillende beleidskeuzes zullen resulteren in verschillende beheerkosten die per beleidskeuze zichtbaar gemaakt worden. Na het maken van de keuzes door het beleid worden op de korte termijn onderhoudsplanningen gemaakt, die de basis vormen voor de uitvoering van het onderhoud. 1.3 Wegbeheer Het wegbeheer is een belangrijk onderdeel van het integraal beheer van de openbare ruimte. Hoewel dit beleidsplan uitsluitend betrekking heeft op het wegbeheer, komen de relaties met de overige onderdelen van de openbare ruimte wel aan de orde. Binnen het beheer van de wegen kunnen verschillende activiteiten worden onderscheiden: groot en klein onderhoud van de verhardingen en reconstructies. In dit beleidsplan worden alleen de kosten weergegeven die noodzakelijk zijn voor de instandhouding van de verhardingen. De relatie met het groen- en rioolonderhoud en herinrichtingen wordt wel aangegeven in dit plan, maar de kosten hiervoor worden niet gekwantificeerd. Ook de kosten voor het beheer en onderhoud van bewegwijzering, wegmeubilair, bebording, onkruidbestrijding en bermen blijven buiten beschouwing. 1.4 Diverse aspecten onderhoud wegen Bij het beheer en onderhoud van de wegen spelen naast het onderhoud ook een aantal andere aspecten een rol. Hierbij valt te denken aan: Wettelijke kaders; Verkeersveiligheid; Duurzaamheid; Mobiliteit; Pagina 7 van 36

9 Inleiding Milieu; Materiaalkeuzes; Organisatie; Communicatie met de burgers; Deze aspecten spelen voor het beheer en onderhoud van verhardingen een belangrijke rol. In deze voorliggende rapportage worden deze aspecten toegelicht. 1.5 Functies van het wegennet De functie van het wegennet is het verkeer veilig, vlot en comfortabel te verwerken. Het is de taak van de overheid ervoor te zorgen dat dit wegennet zijn functie blijvend kan vervullen. Deze taak is met name vastgelegd in de Wegenwet. De verantwoordelijkheid voor het uitvoeren van een goed beheer is vastgelegd in het Nieuw Burgerlijk Wetboek (NBW) en de Wegenwet. Dit beleidsplan vormt het kader voor de gemeente om aan de wettelijke verplichting voor goed wegbeheer te kunnen voldoen. 1.6 Leeswijzer Na de inleiding wordt in hoofdstuk 2 het wettelijk kader voor het uitvoeren van goed wegbeheer gegeven. In hoofdstuk 3 worden de beheertaak van de gemeente en de relatie tussen wegbeheer en andere beheertaken beschreven. Eén van deze beheertaken betreft Duurzaam Veilig Verkeer. In hoofdstuk 4 wordt hier nader op ingegaan. In hoofdstuk 5 komen het beheerbeleid aan de orde en mogelijke keuzes in het beleid. In hoofdstuk 6 volgt een beschrijving van het beheerde areaal en de huidige kwaliteit. Vervolgens wordt in hoofdstuk 7 een aantal scenario s weergegeven voor het beheer en onderhoud van de wegen en de financiële consequenties daarvan. Hoofdstuk 8 wordt een samenvatting met een conclusie gegeven. Pagina 8 van 36

10 2 Wettelijk kader In Bijlage 1 is het wettelijk kader beschreven dat van toepassing zou kunnen zijn op het beheer van verhardingen. In dit hoofdstuk wordt aangegeven of en zo ja hoe deze wettelijke kaders in dit beleidsplan zijn verwerkt. 2.1 Wegenwet ten aanzien van onderhoudsplicht In dit beleidsplan wordt ervan uitgegaan dat de verhardingen zoals opgenomen in het digitale wegbeheerpakket alle verhardingen zijn waarvan de gemeente Loppersum de onderhoudsplichtige is. 2.2 Wegenverkeerswet ten aanzien van waarborgen veiligheid In dit beleidsplan is geen veiligheidstoets uitgevoerd op de inrichting van de wegen in de gemeente Loppersum. Het beleidsplan is gebaseerd op het waarborgen van de veiligheid voor zover het de kwaliteit van de verhardingen en de inrichting van de wegen betreft. Eventuele kosten voor het veilig inrichten van wegen zijn dan ook buiten beschouwing gelaten. Indien mogelijk worden deze werkzaamheden gecombineerd met onderhoudswerkzaamheden. 2.3 Nieuw Burgerlijk Wetboek ten aanzien van aansprakelijkheid De gemeente Loppersum is in het bezit van een volledig, actueel en werkend beheersysteem voor haar verhardingen. Aan de hand van regelmatige inspecties wordt de kwaliteit van de verhardingen gecontroleerd. Op basis van deze inspecties worden vervolgens de maatregelen voor groot onderhoud aan de wegen gepland. 2.4 Milieuwetgeving In de gemeente Loppersum zijn teerhoudende constructies aanwezig. Hierdoor moet rekening worden gehouden met een extra kostenpost voor de afvoer hiervan. Dit geldt uiteraard alleen voor maatregelen waarbij asfalt vrijkomt. Bij hergebruik van vrijkomend funderingsmateriaal is in sommige gevallen milieutechnisch onderzoek noodzakelijk. Wanneer vrijkomend funderingsmateriaal om milieutechnische redenen niet hergebruikt kan worden, kan het verwijderen en afvoeren van het materiaal eveneens tot een extra kostenpost leiden. Hierdoor kunnen de in dit beleidsplan geraamde kosten sterk afwijken van de daadwerkelijke kosten bij de uitvoering van de plannen. Het verdient daarom aanbeveling om op basis van ervaringen bij eerdere onderhoudswerken hier een aparte post voor op te nemen. 2.5 Overige regelgeving Dit beleidsplan is mede gebaseerd op de publicaties 145 (Beheerkosten openbare ruimte), 146 (Handboek globale visuele inspectie) en 147 (Wegbeheer) van het CROW. Er is geen toets uitgevoerd naar de integrale toegankelijkheid openbare ruimte conform publicatie 177. Met Publicatie 185, Handboek aansprakelijkheid beheer openbare ruimte, is indirect rekening gehouden, voor zover het de aansprakelijkheid betreft ten aanzien de onderhoudstoestand van de verhardingen. Indirect omdat het risico is verwerkt in de richtlijnen ten aanzien van de omvang en de ernst van de schadebeelden van de verhardingen. In deze publicatie wordt echter ook ingegaan op andere aspecten, zoals een goed functionerend (klachten)meldingssysteem. In deze publicatie is overigens een claimrisicometer opgenomen, die, op basis van enkele eenvoudige vragen, voor vier afzonderlijke bedrijfsprocessen een score ten aanzien van de claimrisico s geeft. Pagina 9 van 36

11 3 Verhardingsbeheer 3.1 Verschillende aspecten wegbeheer Binnen een gemeentelijke organisatie is de totale gemeentelijke beheertaak voor het onderhoud van de wegen verdeeld over onder andere de producten wegbeheer, verkeerbeheer, beheer wegmeubilair, beheer openbare verlichting en de gemeentereiniging. De aanduiding wegbeheer is dus breder dan alleen het onderhoud aan de wegverhardingen. Dit schept verwarring. In dit beleidsplan wordt daarom de term verhardingsbeheer gebruikt voor de deeltaak van het onderhoud van de wegverhardingen en de term wegbeheer voor de totale gemeentelijke taak van het beheer van de wegen. Bij het verhardingsbeheer kan onderscheid worden gemaakt tussen technisch en functioneel beheer. Dit verschil wordt hieronder toegelicht. Dit beleidsplan is vooral gericht op het technische verhardingsbeheer en functioneel beheer van de wegen. De in dit plan bepaalde kosten hebben alleen betrekking technisch verhardingsbeheer. Een onderdeel van het technisch beheer is het uitvoeren van onderhoudsmaatregelen. Deze maatregelen worden aangeduid met groot onderhoud, waarbij moet worden gedacht aan het aanbrengen van dek- en slijtlagen of het herstraten van de verharding. Indien de weg aan het einde van zijn levensduur is en de wegconstructie niet meer voldoet aan de eisen die er aan worden gesteld, moet een reconstructie worden uitgevoerd. Hierbij wordt de gehele wegconstructie inclusief de fundering vervangen. Naast het groot onderhoud en reconstructies wordt ook klein of dagelijks onderhoud uitgevoerd. Dit betreft meestal het dichten van scheuren, het vullen van plaatselijke oneffenheden, het repareren van gaten en (zeer) plaatselijk herstraten. De kosten van al deze onderhoudsmaatregelen tezamen bepalen de hoeveelheid geld die voor het (technisch) beheer van de verhardingen gereserveerd moet worden. In dit hoofdstuk worden de verschillende aspecten van wegbeheer beschreven. Hierbij wordt kort aangegeven welke wet- en regelgeving van toepassing is op het technische en functionele beheer en worden de raakvlakken met andere beheergebieden, zoals duurzaam veilig en groen- en rioolbeheer aangegeven. In hoofdstuk 4 wordt nader ingegaan op het aspect Duurzaam Veilig. 3.2 Technisch beheer Bij technisch beheer gaat het om werkzaamheden die tot doel hebben de huidige functie van de weg in stand te houden, zonder dat de vormgeving wordt gewijzigd. Technisch beheer bestaat bijvoorbeeld uit het periodiek aanbrengen van dek- en slijtlagen op asfaltwegen. Deze maatregelen zijn noodzakelijk, omdat de kwaliteit van de wegen in de loop van de tijd afneemt als gevolg van het verkeer, het klimaat, de veroudering van materialen etc. Deze kwaliteit wordt periodiek beoordeeld via een visuele inspectie van het gehele wegennet. De resultaten daarvan worden ingevoerd in een geautomatiseerd beheersysteem. Daarmee kan worden berekend welke wegen, op basis van de technische kenmerken, de komende vijf jaar voor onderhoud in aanmerking komen. Met het verhardingsbeheersysteem kan ook worden berekend hoeveel geld er voor het onderhoud van de verhardingen nodig is en waar het geld het beste kan worden aangewend. De uitkomsten zijn berekend op technische en financiële gronden. De technische staat en de beschikbare financiële middelen bepalen het optimale moment van onderhoud, zodat een maximaal rendement uit het beschikbare budget wordt gehaald. Pagina 10 van 36

12 Verhardingsbeheer 3.3 Functioneel beheer Van functioneel beheer is sprake indien bijvoorbeeld de weg moet worden verbreed of versterkt vanwege de verandering van het verkeer. Het betreft bijvoorbeeld een aanpassing aan het veranderde gebruik van de weg, waardoor de vormgeving van de openbare ruimte gewijzigd moet worden. Een voorbeeld hiervan is de inrichting van wegen in het kader van Duurzaam veilig. Hier wordt in paragraaf 3.5 en hoofdstuk 4 nader op ingegaan. Ook een verandering van de bevolkingssamenstelling maakt functioneel onderhoud vaak noodzakelijk, waardoor bijvoorbeeld meer parkeerplaatsen nodig zijn. Ook een herinrichting om een weg of een wijk visueel weer aantrekkelijk te maken valt onder het functioneel beheer. Daar waar inrichtingscriteria conform Duurzaam Veilig passen binnen de huidige inrichting van de weg worden deze toegepast. Bij het vaststellen van onderhoudsmaatregelen in het kader van het functioneel beheer spelen vooral beleidsmatige aspecten een rol. Aspecten als veiligheid, leefbaarheid en aanzien zijn in het algemeen bepalend voor het functioneel beheer. 3.4 Ondergrondse infrastructuur Onderhoud aan ondergrondse infrastructuur, zoals kabels en leidingen en rioleringen, heeft invloed op het beheer van de wegen. Het moment van onderhoud kan bepalend zijn voor het moment dat ook de verharding wordt onderhouden. In de gemeente Loppersum wordt door middel van nauw overleg het onderhoud aan rioleringen en verhardingen op elkaar afgestemd. De werkzaamheden van de nutsbedrijven aan de kabels en leidingen worden zoveel mogelijk gecombineerd. (Kleinschalig) onderhoud aan de kabels en leidingen kan gevolgen hebben voor het beeld van de wegen. Sleuven die weer worden gedicht blijven vaak gedurende langere tijd zichtbaar omdat er oneffenheden ontstaan door nazakkingen. Bij de coördinatie van het onderhoud aan kabels en leidingen zijn dit belangrijke aandachtspunten. onderhoud kabels en leidingen 3.5 Duurzaam veilig Duurzaam Veilig of eigenlijk Duurzaam Veilig Verkeer is een initiatief van de verschillende Nederlandse overheden om de verkeersveiligheid van het wegverkeer te vergroten. Binnen een Duurzaam Veilig Verkeer draait het om het voorkomen van ongelukken oftewel preventie. Vanuit de gedachte dat de mens de zwakke schakel is in het verkeerssysteem is het de bedoeling dat maatregelen om de veiligheid te verbeteren hierop worden afgestemd. Concreet houdt dit in dat er per gebied en per situatie nagedacht dient te worden over de veiligheid. De gedachte achter een Duurzaam Veilige infrastructuur is dat de weg op zo'n manier wordt ingericht dat duidelijk is wat van de weggebruiker wordt verwacht en fouten worden voorkomen. Er wordt daarbij uitgegaan van de volgende basisprincipes: functionaliteit: wegen moeten worden gebruikt waarvoor ze zijn bedoeld. homogeniteit: conflicten tussen weggebruikers met een groot verschil in snelheid, richting of massa moeten worden uitgesloten. Pagina 11 van 36

13 Verhardingsbeheer herkenbaarheid: het voorspelbaar en consequent maken van verkeerssituaties, zodat deze voor de weggebruiker logisch en gemakkelijk te begrijpen zijn. Sleutelwoord hierbij is uniformiteit, bijvoorbeeld bij de toepassing van markeringen. In hoofdstuk 4 worden de basisprincipes van een Duurzaam Veilige infrastructuur; functionaliteit, homogeniteit en herkenbaarheid vertaald naar Duurzaam veilig inrichtingscriteria zoals deze landelijk worden toegepast. Tevens wordt de functionele indeling van het wegennet van de gemeente Loppersum aangegeven aan de hand van overzichtskaartjes. 3.6 Milieu Er is in dit beleidsplan geen rekening gehouden met additionele kosten ten behoeve van de aanleg van geluidreducerende verhardingen binnen de gemeente Loppersum. Specifiek beleid ten aanzien van duurzaam bouwen is in dit beleidsplan eveneens niet meegenomen. Informatie ten aanzien van duurzaam bouwen en geluid zijn opgenomen in bijlage 1. Bij het reconstrueren van de wegen zullen de vrijkomende materialen zoveel mogelijk opnieuw worden gebruikt, zodat bespaard kan worden op het gebruik van primaire grondstoffen. Teerhoudend asfalt mag echter niet worden hergebruikt en moet worden aangeboden aan een erkende verwerker In teerhoudend asfalt zit als bindmiddel (steenkool)teer dat door het hoge gehalte aan PAK gevaren kan opleveren voor gezondheid en milieu. Sinds 1 januari 2001 moeten dan ook vrijkomende teerhoudende produkten uit de keten worden verwijderd. Bij vrijkomend asfalt zal dus moeten worden vastgesteld of er teer aanwezig is en zo ja, waar dit teer dan zit. Beleid van de gemeente Loppersum is dat het asfaltonderzoek wordt uitgevoerd conform CROW publicatie 210 Omgaan met vrijkomend asfalt. Door middel van selectief frezen kan eventueel de hoeveelheid teerhoudend asfalt worden beperkt en kan meer vrijkomend asfalt hoogwaardig (warm) worden hergebruikt. Afhankelijk van de hoeveelheid teerhoudend asfalt in de gemeente zal dit leiden tot een verhoging van het benodigde onderhoudsbudget. Op het gebied van rioolbeheer worden in principe verharde oppervlakken afgekoppeld van de riolering. Verharde oppervlakken worden alleen afgekoppeld als dit doelmatig en efficiënt is. Op het gebied van groenbeheer kan ernaar worden gestreefd om onkruidvrij te ontwerpen, wat betekent dat met minder milieubelastende onkruidbestrijding kan worden volstaan. 3.7 Afstemming met riool- en groenonderhoud Bij het plannen van het wegonderhoud is een goede afstemming op het rioolonderhoud essentieel. Daardoor kunnen aanzienlijke kostenbesparingen worden bereikt en kan overlast voor de burger zoveel mogelijk worden beperkt. Daarom is van de wegen die de komende vijf jaar voor weg- en rioolonderhoud in aanmerking komen, het onderhoud op elkaar afgestemd. Ook het groot onderhoud aan bomen kan invloed hebben op de planning van het onderhoud van wegen. In de gemeente Loppersum speelt met name de problematiek van boomwortelopgroei in de voetpaden en trottoirs. Zolang het niet mogelijk of wenselijk is om bomen, die deze problemen veroorzaken, te verwijderen of te vervangen, dient rekening te worden gehouden met extra (klein) onderhoud om voet- en fietspaden te laten voldoen aan de gewenste eisen van comfort en veiligheid. Boomwortelschade Pagina 12 van 36

14 4 Duurzaam Veilig inrichtingscriteria 4.1 Achtergronden In het landelijke verkeersbeleid Duurzaam Veilig worden per wegtype bijbehorende inrichtingscriteria gehanteerd voor de weginrichting. Het toepassen van deze inrichtingscriteria leidt tot een voor de weggebruiker herkenbare inrichting van de weg. Een juiste inrichting van de weg draagt bij aan een juist verkeersgedrag en daarmee aan een duurzaam veilig verkeerssysteem. De inrichtingscriteria hebben ondermeer betrekking op de breedte van de weg en de markeringen op de weg. Deze beide aspecten vormen de essentiële herkenbaarheidkenmerken. De landelijke inrichtingscriteria voor wegen zijn opgenomen in CROW 1 -publicaties. Hierop wordt in paragraaf 4.4 nader ingegaan. In de volgende paragraaf wordt ingegaan op de functionele indeling van het wegennet van de gemeente Loppersum. Op basis van deze indeling in verschillende wegtypen wordt inzichtelijk gemaakt welke inrichtingscriteria voor de verschillende wegen gehanteerd kunnen worden. Bij de functionele indeling wordt landelijk onderscheid gemaakt in de volgende indeling: stroomwegen: binnen de bebouwde kom 70 km/h, buiten de kom 100 of 120 km/h gebiedsontsluitingswegen: binnen de bebouwde kom 50 km/h, buiten de kom 80 km/h erftoegangswegen: binnen de bebouwde kom 30 km/h, buiten de kom 60 km/h 4.2 Functionele indeling wegennet In de onderstaande afbeelding is de wegencategorisering van de provincie Groningen weergegeven. In deze wegencategorisering, ofwel de functionele indeling van het wegennet, zijn alle wegen binnen de gemeente Loppersum aangeduid als erftoegangswegen. Wegencategorisering provincie Groningen (bron: Provinciaal Omgevingsplan ) 1 De naam CROW is een afkorting van Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek. Het CROW noemt zichzelf tegenwoordig kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte. Pagina 13 van 36

15 Duurzaam Veilig inrichtingscriteria In het kader van het Verkeersveiligheidsplan gemeente Loppersum is destijds een wegencategoriseringskaart opgesteld met een voorstel voor de wegencategorisering in de gemeente Loppersum. In de categoriseringskaart zijn alle gemeentelijke wegen gecategoriseerd als erftoegangsweg. De bestaande categoriseringen zijn als basis gehanteerd in deze rapportage. Tevens is aangesloten op de zogenaamde structuurgebieden, zoals die in het kader van groenbeheer zijn aangeduid. In de afbeelding op de volgende pagina is de functionele indeling van het wegennet geïntegreerd met de indeling in structuurgebieden. Op basis van die indeling kunnen de toe te passen inrichtingscriteria voor de verschillende wegen worden bepaald. Na een korte uiteenzetting van de principes van het verkeersbeleid Duurzaam Veilig in paragraaf 4.4, worden in dit hoofdstuk de inrichtingscriteria voor wegen per onderscheiden wegtype beschreven. Pagina 14 van 36

16 Duurzaam Veilig inrichtingscriteria De functionele indeling van het wegennet in bovenstaande afbeelding is hiërarchisch opgebouwd. De regionale hoofdstructuur (niet in beheer van de gemeente Loppersum) bestaat uit stroomwegen (Sw) en gebiedsontsluitingswegen (Gow). Deze wegen zorgen voor de ontsluiting van het gebied op regionaal niveau. Een trede lager in de functionele hiërarchie is de lokale hoofdstructuur (deels in beheer van de gemeente Loppersum) aangegeven. Voor de functionele indeling van het wegennet wordt binnen deze categorie onderscheid gemaakt in de lokale hoofdstructuur (de paarse wegen) en de lokale subhoofdstructuur (de groene wegen) De lokale hoofdstructuur (de paarse wegen) zijn aan te duiden als erftoegangswegen A (Etw A). Deze wegen zorgen voor de lokale verbindingen vanuit het gebied naar de regionale hoofdstructuur. De wegen in de categorie lokale subhoofdstructuur zijn aan te duiden als erftoegangswegen B (Etw B). Deze wegen verbinden (de grotere) kernen met de lokale hoofdstructuur. Alle gemeentelijke wegen binnen de gemeente Loppersum zijn aangeduid als erftoegangsweg. In aansluiting op het landelijke verkeersbeleid Duurzaam Veilig en de vertaling daarvan in inrichtingscriteria voor wegen zoals opgenomen in CROW-publicaties, geldt voor deze wegen binnen de kom in principe een maximum snelheid van 30 km/u en buiten de bebouwde kom in principe een maximum snelheid van 60 km/u. In dit hoofdstuk worden voor de beeldvorming, om daarmee het onderscheid in inrichting duidelijk te maken, ook de inrichtingscriteria voor gebiedsontsluitingswegen beschreven. Bij de toepassing van de juiste inrichtingscriteria dient voor het gemeentelijke wegennet van de gemeente Loppersum uitgegaan te worden van de inrichtingscriteria behorend bij erftoegangswegen. De Duurzaam Veilig inrichtingscriteria zijn een leidraad voor de gemeente bij toekomstig wegonderhoud en wegreconstructies. Pagina 15 van 36

17 Duurzaam Veilig inrichtingscriteria De voorgaande functionele indeling van het wegennet betreft de verkeersstructuur voor het autoverkeer. In aanvulling hierop worden in de volgende paragraaf de hoofdstructuren voor het openbaar vervoer en het fietsverkeer aangegeven. De inrichtingscriteria voor de wegen zijn afgestemd op de verkeersstructuur voor het autoverkeer. Inzicht in de structuren van het openbaar en fietsverkeer kan behulpzaam zijn bij het nader bepalen van de toe te passen inrichting per wegvak op basis van de specifieke verkeerssituatie. 4.3 Openbaar vervoer en fietsverkeer In de onderstaande afbeeldingen zijn de structuren van het openbaar vervoer en het fietsverkeer in de gemeente Loppersum en omgeving weergegeven. Buslijnen (bron: Arriva) Utilitaire hoofdfietsroutes Regionale hoofdfietsroutes (bron: De fiets in de regio regiovisie Groningen Assen) (bron: Beleidsnota Fiets - provincie Groningen) In de gemeente Loppersum zijn in de De fiets in de regio van de regiovisie Groningen Assen de volgende routes als utilitaire hoofdfietsroutes aangegeven: verbinding Middelstum: Onderdendamsterweg verbinding Stedum: Stedumerweg, Wolddijk, Crangeweersterweg De regionale hoofdfietsroutes zoals aangeduid in de Beleidsnota Fiets van de provincie Groningen zijn in de rechter afbeelding weergegeven. Pagina 16 van 36

18 Duurzaam Veilig inrichtingscriteria 4.4 Duurzaam Veilig Volgens Duurzaam Veilig dient de inrichting van het wegennet te voldoen aan de volgende drie veiligheidsprincipes, namelijk: het voorkomen van onbedoeld gebruik; het voorkomen van grote verschillen in verplaatsingsrichting, massa en snelheid van verkeersdeelnemers onderling; het voorkomen van onzeker rijgedrag van weggebruikers door duidelijke situaties te creëren die geen twijfel oproepen. Het doel van deze veiligheidsprincipes is het gehele wegennet af te stemmen en in te richten op het gewenste gebruik. Duidelijkheid en uniformiteit van de verschillende wegfuncties in het wegbeeld staan hierbij voorop. De weggebruiker moet weten welk gedrag bij een bepaald wegtype van hem/haar wordt verlangd. Om dit te bewerkstelligen zijn aan de Duurzaam Veilig wegcategorieën heldere inrichtingsrichtlijnen gekoppeld. Deze richtlijnen zijn voor wegen binnen de bebouwde kom verwoord in het ASVV 2004 van het CROW. De inrichtingsrichtlijnen voor wegen buiten de kom zijn beschreven in het Handboek Wegontwerp, publicatie 164 van het CROW. In aanvulling op het ASVV en het Handboek Wegontwerp is de Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur, CROW publicatie 203 opgesteld. In de Essentiële Herkenbaarheidkenmerken worden de kenmerken gedefinieerd waaraan de onderscheiden wegcategorieën (erftoegangswegen, ontsluitingswegen en stroomwegen) minimaal moeten voldoen om de herkenbaarheid te waarborgen. Om de wegbeheerder behulpzaam te zijn bij de implementatie, zijn in publicatie 203 voor de wegcategorieën toepassingmogelijkheden en speelruimte in het dwarsprofiel uitgewerkt. In tabel 1 zijn de algemene inrichtingscriteria Duurzaam Veilig voor erftoegangswegen opgenomen. Alle gemeentelijke wegen in Loppersum zijn erftoegangswegen. Deze worden onderverdeeld in erftoegangswegen A en B. In de paragrafen daarna wordt specifiek ingegaan op de specifieke inrichtingskenmerken per wegtype. Hierbij wordt opgemerkt dat deze inrichtingskenmerken als leidraad c.q. principe dienen te worden gehanteerd. Voor de herkenbaarheid is met name de markering op de weg belangrijk. Ook de wegbreedte speelt hierin een rol. Op basis van specifieke lokale situaties kan beargumenteerd afgeweken worden van de standaard. Als voorbeeld wordt hierbij de wegbreedte van een erftoegangsweg B buiten de bebouwde kom genoemd. In de Essentiële Herkenbaarheidkenmerken in publicatie 203 van het CROW wordt voor dit wegtype een breedte aangegeven van maximaal 4,50 meter. Binnen de gemeente Loppersum zijn veel wegen buiten de kom aangeduid als erftoegangsweg B. Gezien de lokale situatie met veel agrarisch verkeer op deze wegen, kan op deze wegen (of delen daarvan) een breedte van meer dan 4,50 meter worden gehanteerd. Dit is afhankelijk van de specifieke verkeerssituatie. Aanbevolen wordt om in dit kader aan te sluiten op de nog te concretiseren plannen in het kader van Agrologistiek. Bij de beschrijving van inrichting van de verschillende wegtypen zijn voor de beeldvorming referentiefoto s opgenomen. Pagina 17 van 36

19 Duurzaam Veilig inrichtingscriteria Tabel 1. Algemene Duurzaam Veilig Inrichtingscriteria Kenmerken Binnen de bebouwde kom Buiten de bebouwde kom Erftoegangsweg A Erftoegangsweg B Erftoegangsweg A Erftoegangsweg B Snelheid km/h (Brom)fiets Op de rijbaan Op de rijbaan Mogelijk fietsvoorzieningen Mengen Landbouwverkeer Op de rijbaan Op de rijbaan Op de rijbaan Op de rijbaan Markering in lengte Geen Geen 1-3 kantmarkering Geen Verharding (voorkeur) Elementen of asfalt Elementenverharding Elementenverharding, asfalt of beton Elementenverharding, asfalt of beton Verhardingsbreedte Maatwerk Maatwerk > 4,5 meter < 4,5 meter Rijbaanindeling 1 rijbaan 1 rijbaan 1 rijbaan 1 rijbaan Bushaltes Op de rijbaan Op de rijbaan Op de rijbaan Geen OV buslijn Parkeren Rijbaan of langsvakken Op de rijbaan Op de rijbaan Op de rijbaan Rijbaanscheiding Geen Geen Geen Geen Oversteken Evt accentueren door materiaal, kleur of zebra Evt accentueren door materiaal of kleur Gelijkvloers, evt snelheidsremmers Gelijkvloers, evt snelheidsremmers Snelheidsbeperkende maatregelen Mogelijk op kruisingen en wegvakken Mogelijk op kruisingen en wegvakken Mogelijk op kruisingen en wegvakken Mogelijk op kruisingen en wegvakken Erfaansluitingen Nee Beperkt Ja Ja Obstakelafstand >1,5 meter >1,5 meter Overgangen Poortconstructies Poortconstructies Poortconstructies Poortconstructies Kruispuntprincipes Met GOW A Rotonde, voorrangskruispunt of uitritconstructie geen uitwisseling Rotonde of voorrangskruispunt, evt met snelheidsverlagende voorziening Rotonde of voorrangskruispunt, evt met snelheidsverlagende voorziening Met GOW B Poort, voorrangskruispunt of uitritconstructie poort of uitritconstructie Rotonde of voorrangskruispunt, evt met snelheidsverlagende voorziening Rotonde of voorrangskruispunt, evt met snelheidsverlagende voorziening Met ETW A plateau hellingen 1:20, of geaccentueerd kruisingsvlak plateau helling 1:10, punaise of geaccentueerd kruisingsvlak In principe gelijkwaardig, evt met snelheidsverlagende maatregel. Evt. voorrangsregeling mogelijk Met ETW B plateau 1:10, punaise of geaccentueerd kruisingsvlak Met hoofdfietsroute Voorrang fiets Voorrang fiets Gelijkvloers, evt met snelheidsremmende maatregel In principe gelijkwaardig, evt met snelheidsverlagende maatregel. Evt. voorrangsregeling mogelijk Gelijkwaardig, evt met snelheidsverlagende maatregel Gelijkvloers, evt met snelheidsremmende maatregel Pagina 18 van 36

20 Duurzaam Veilig inrichtingscriteria 4.5 Erftoegansgwegen buiten de bebouwde kom Er wordt in het Handboek Wegontwerp en de daarop volgende Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken (Richtlijn EHK) onderscheid gemaakt in erftoegangswegen type I en II. Type I wegen hebben een verhardingsbreedte van meer dan 4,50 meter en type II wegen maximaal 4,50 meter. Door de provincie Groningen en in de (niet vastgestelde) wegencategorisering van de gemeente Loppersum wordt onderscheid gemaakt in erftoegangswegen A en B. Erftoegangswegen A komen vaak overeen met type I-wegen. De erftoegangswegen B zijn veelal aan te merken als erftoegangswegen type II. Voor erftoegangswegen B geldt dat ze puur een verblijfsfunctie vervullen. Voor erftoegangswegen A geldt dat, hoewel de verblijfsfunctie altijd voorop blijft staan, ze ook een belangrijke verzamelfunctie vervullen voor de ontsluiting van grotere kernen en gebieden. Deze wegen kunnen een functie vervullen voor de oriëntatie van het verkeer, de afwikkeling van buslijnen, etc. Het verschil in functie komt ook naar voren in de inrichting. Op erftoegangswegen B is altijd sprake van een gemengde verkeersafwikkeling, terwijl op of langs erftoegangswegen A fietsvoorzieningen mogelijk zijn. Tevens dient op erftoegangswegen A spaarzamer te worden omgegaan met snelheidsremmende maatregelen dan op erftoegangswegen B, ondermeer vanwege het (mogelijke) medegebruik van openbaar vervoer. Markering vormt een belangrijk onderdeel binnen de Essentiële Herkenbaarheidkenmerken. Het functieverschil tussen erftoegangswegen A en B dient terug te komen in de markering. 4.6 Inrichting erftoegangswegen A buiten de bebouwde kom In bijlage 3 zijn de inrichtingscriteria weergegeven voor erftoegangswegen A buiten de bebouwde kom (erftoegangswegen type I volgens de indeling conform de Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur). Alle gemeentelijke wegen buiten de bebouwde kom, behalve de paarse wegen in nevenstaande afbeelding, zijn zoals eerder aangegeven in paragraaf 4.2 erftoegangswegen A. 4.7 Inrichting erftoegangswegen B buiten de bebouwde kom In de bijlage 4 zijn de inrichtingscriteria weergegeven voor erftoegangswegen B buiten de bebouwde kom (erftoegangswegen type II volgens de indeling conform de Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur). 4.8 Erftoegangswegen binnen de bebouwde kom In de Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur wordt het ontbreken van asmarkering en kantmarkering op erftoegangswegen binnen de bebouwde kom als essentiële herkenbaarheidkenmerken beschreven. De verdere inrichting wordt beschouwd als maatwerk, waarbij voor inrichtingsprincipes verwezen wordt naar het ASVV Ook binnen de kom wordt onderscheid gemaakt in erftoegangswegen type A en B. Evenals buiten de kom geldt ook hier dat erftoegangswegen B puur een verblijfsfunctie vervullen. Binnen de kom zijn dit de woonstraten. Voor erftoegangswegen A binnen de kom geldt dat de verblijfsfunctie voorop staat, maar dat ze ook een verzamelfunctie vervullen voor de ontsluiting van grotere kernen. Pagina 19 van 36

21 Duurzaam Veilig inrichtingscriteria Het verschil in functie heeft voor de inrichting ondermeer tot gevolg dat op erftoegangswegen A spaarzamer moet worden omgegaan met de toepassing van fysiek snelheidsremmende maatregelen. In bijlage 5 zijn de essentiële herkenbaarheidkenmerken en een aantal referentiebeelden voor zowel erftoegangswegen A als B weergegeven. Naast deze essentiële kenmerken is een Duurzaam Veilig ingerichte erftoegangsweg te herkennen aan: De begrenzing van erftoegangswegen wordt aangegeven met 30 km/h zoneborden (E10, E11), aangevuld met een inritconstructie of een dubbele streep in combinatie met haaientanden op de erftoegangsweg. De kruisingen binnen een 30 km/h gebied zijn gelijkwaardig. Rechts heeft dus voorrang. Op kruisingen met hoofdfietsroutes of busbanen kan als uitzondering de voorrang worden geregeld met bord B6. Om te zorgen voor een gepast verkeersgedrag (snelheid) dient een breed profiel of lange rechtstanden vermeden te worden. De wenselijke rijbaanbreedte bedraagt voor verkeer in twee richtingen 4,5 5,5 meter. Op plaatsen waar extra snelheidsbeperking of attentieverhoging wenselijk is, kan dit worden gerealiseerd door aanvullende maatregelen. Opgemerkt moet worden dat (zeker op erftoegangswegen A) terughoudend moet worden omgegaan met de toepassing van snelheidsremmende maatregelen. Potentieel gevaarlijke locaties komen hiervoor in aanmerking. Hierbij moet geacht worden aan locaties bij voorzieningen, waar voetgangers of fietsers (met name ouderen en kinderen) oversteken, of aan locaties waar relatief veel ongevallen geregistreerd worden. 4.9 Principemaatregelen 30 en 60 km/h gebieden De grenzen van 30 km/h en 60 km/h gebieden worden voorzien van zogenaamde poortmaatregelen. 30 km/h poorten Voor de begrenzing van 30 km/h gebieden op kruispunten zijn 2 typen poorten mogelijk: toepassen van een uitritconstructie met zoneborden of dubbele belijning ( ) op het wegdek met zoneborden. De uitritconstructie kan worden toegepast op kruispunten, waarbij de ondergeschikte takken worden voorzien van een uitritconstructie. De laatstgenoemde wordt toegepast wanneer er sprake is van een poort op een wegvak. Waar nodig kan een poort op een wegvak gecombineerd worden met een fysieke maatregel. 60 km/h poorten De begrenzing van 60 km/h gebieden wordt weergegeven met dubbele belijning met zoneborden, waarbij de zoneborden op hoofdroutes (erftoegangswegen A) op portalen worden geplaatst. Waar nodig kan een poort worden gecombineerd met een fysieke maatregel. Vaak valt een 60 km/h poort samen met een komgrens en daarmee samen met een poort van een 30 km/h gebied. Pagina 20 van 36

22 Duurzaam Veilig inrichtingscriteria 30 km/h poort met belijning (foto-montage) eventueel met snelheidsremmende maatregel 60 km/h poort met belijning eventueel met snelheidsremmende maatregel Bij het inrichten van de verblijfsgebieden volgens de essentiële herkenbaarheidkenmerken is het aanbrengen van de poorten in combinatie met het toepassen van de juiste markeringen (of juist het ontbreken er van) het voornaamst. Aanvullende maatregelen Waar nodig kunnen binnen de verblijfsgebieden aanvullende maatregelen worden getroffen. Dit geldt met name op locaties waar zich knelpunten voordoen met betrekking tot verkeersveiligheid. De toe te passen maatregelen op deze knelpunten zijn afhankelijk van de lokale situatie en de specifieke kenmerken van het knelpunt, oftewel: maatwerk. Bij de keuze voor de toe te passen aanvullende maatregelen is afstemming op de lokale situatie belangrijk. De maatregelen moeten in het wegbeeld en bij voorkeur ook in de omgeving passen. Daarnaast kan de samenstelling van de bodem van invloed zijn op de keuze voor de toe te passen maatregelen in verband met trilling- of geluidhinder. Pagina 21 van 36

23 5 Beheerbeleid 5.1 Huidig beheerbeleid In het verleden waren beheerplannen voornamelijk gestoeld op technische en financiële uitgangspunten. Voorheen werden maatregelen genomen die vanuit de techniek noodzakelijk waren. De prioriteit van deze maatregelen werd bepaald aan de hand van een rendementberekening. Andere afwegingen zoals integraal beheer en maatschappelijke ontwikkelingen (zoals milieu, verkeers- en vervoersplannen en eisen weggebruiker) werden niet altijd meegenomen. Zo kon het voorkomen dat de uitvoering van het onderhoud niet geheel in overeenstemming was met de wensen van de klant (de burger). Veel van deze maatschappelijke aspecten zijn (nog) niet in objectieve meetbare waarden weer te geven. Toch is getracht om in het voorliggende beleidsplan deze aspecten te benoemen zodat daar in de toekomst nog meer rekening mee kan worden gehouden. Het huidige beheer in de gemeente Loppersum bestaat uit het uitvoeren van onderhoud binnen de beperkte financiële randvoorwaarden. Concrete beleidsdoelstellingen en speerpunten zijn voor het beheer en onderhoud nog niet gedefinieerd. Bij het vaststellen van de onderhoudsmaatregelen wordt op dit moment vooral gekeken naar de technische reden voor onderhoud. Maatregelen worden bepaald op basis van aanwezige schade in relatie tot het gebruik van de weg. Het onderhoud in het kader van verhardingsbeheer is daarom zuiver technisch onderhoud. Het is echter van belang om daarnaast ook het gewenste functionele onderhoud te beschouwen Technisch onderhoud Het uitvoeren van technisch onderhoud is vooral van belang op de druk bereden routes (hoofdstructuur). De kans dat kapitaalvernietiging optreedt bij niet tijdig onderhoud op de hoofdstructuur, uitgevoerd in asfalt, is dusdanig groot dat het tijdig uitvoeren van technisch onderhoud op deze wegen uitgangspunt moet zijn. Uitstel van onderhoud heeft grote gevolgen voor de kosten van de uit te voeren maatregel. Bij een uitstel van 3 jaar nemen de kosten voor de beheerder toe met 20-30% en met 50-70% bij een uitstel van 5 jaar Functioneel onderhoud In de praktijk blijkt dat het onderhoud aan verhardingen in verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom doorgaans functioneel onderhoud betreft. Qua schade aan de verharding zijn de verhardingen soms nog niet aan onderhoud toe, maar onderhoud wordt uitgevoerd omdat de betreffende straten uit functioneel oogpunt worden heringericht (bijvoorbeeld aanleggen 30 kmzones). Bij de budgettering van de onderhoudsmaatregelen zal hier in de toekomst rekening mee moeten worden gehouden. De kosten van het functioneel onderhoud zijn niet meegenomen in dit beleidsplan. 5.2 Maatregel en materiaalkeuze De opbouw van de wegen is over het algemeen begonnen met het verharden van de karrensporen met allerlei soorten materiaal, zoals lavabrokken, kolenresten, bakstenen, klinkers, puin, sintels ed. Door de jaren heen zijn deze karrensporen uitgebouwd met dezelfde soort verhardingsmaterialen over de gehele breedte van de weg. In verband met de zettinggevoeligheid van de kleiondergrond werden vooral de sporen steeds weer uitgevuld, waardoor de meeste genoemde materialen hierin zijn verwerkt. Uit de profielen blijkt dan ook dat de grootste diktes van de verhardingen in de sporen aanwezig zijn. In een later stadium zijn deze wegen dikwijls eerst voorzien van zogenaamde bitumineuze penetratielagen, welke redelijk flexibel de zettingen op konden vangen. Wel waren deze lagen in de meeste gevallen teerhoudend. In de meer mo- Pagina 22 van 36

24 Beheerbeleid derne tijden zijn deze constructies voorzien van één of meerdere asfaltlagen, al dan niet teerhoudend. De meeste plattelandswegen in het gebied zijn al meer dan 60 jaar oud. Omdat de fundering in de meeste gevallen direct op de aanwezige klei-ondergrond ligt, zijn deze constructies sterk vocht- en vorstgevoelig. VERKLARING 1. asfalt met slijtlagen 5. teersteenslag 11. bakstenen vlijlaag 12. puin 14. puin 15. zand 16. klei Voorbeeld van een doorsnede van een weg in het buitengebied van de gemeente Loppersum Een tweede probleem, welke ook invloed heeft op de ontstane schade, is de krimpgevoeligheid van de kleiondergrond. In de loop der tijd zijn veel ruilverkavelingen uitgevoerd, waarbij de grondwaterstanden om allerlei redenen zijn geoptimaliseerd. Meestal hield dat in dat de grondwaterstanden werden verlaagd, waardoor in droge perioden de klei onder de weg zodanig verdroogde, dat krimpscheuren ontstonden. De grootte van de krimpscheuren was sterk afhankelijk van de soort klei ( zwaar of licht) en de duur van de droge periode. De ontstane krimpscheuren in de klei ondergrond zetten door tot boven in de verhardingsconstructies. Bij een globale visuele inspectie wordt alleen aan het wegoppervlak waarneembare schade genoteerd. Op basis van de resultaten van de globale visuele weginspectie wordt vervolgens een onderhoudsmaatregel bepaald, uitgaande van een normaal opgebouwde verhardingsconstructie. Vanwege de slechte opbouw van de verhardingsconstructies behalen de gebruikelijke onderhoudsmaatregelen niet het verwachte rendement. De kans is groot dat bijvoorbeeld bij het aanbrengen van bakfreesvakken met een inlay de vertoonde schade van de asfaltverharding (scheurvorming en randschade) zeer snel weer terugkomt. De structurele draagkracht van dergelijke wegconstructies is onvoldoende. De optimale onderhoudsmaatregel is in dat geval een reconstructie. Omdat (agrarische) bedrijven en woningen dan voor lange tijd niet bereikbaar zijn ontstaan bij het uitvoeren van een reconstructie grote logistieke problemen. Reconstructies vergen een aanzienlijke investering. Vaak is een asfaltconstructie teerhoudend waardoor een extra kostenpost ontstaat. Tevens zorgen reconstructies, vanwege de lange tijdsduur voor logistieke problemen. Om toch een constructief goede onderhoudsmaatregel uit te voeren die relatief snel en goedkoop is, wordt in de gemeente Loppersum steeds vaker asfaltwapening toegepast, waarbij, nadat de weg is uitgevlakt, een stalen wapeningsnet met daarop een nieuwe laag asfalt wordt aangebracht. Een dergelijke constructie is een goed alternatief voor een reconstructie. 5.3 Onderscheid kwaliteitsniveaus In de gemeente Loppersum wordt in principe onderhoud uitgevoerd op het moment dat de kwaliteit van de verhardingen niet meer voldoet aan de richtlijnen van de CROW-systematiek voor wegbeheer(niveau basis). Deze richtlijnen komen overeen met een minimaal niveau van verantwoord wegbeheer. Een minimaal niveau van verantwoord wegbeheer betekent dat onderhoud op het technisch optimale moment wordt uitgevoerd. Te laat uitvoeren van onderhoud kan resulteren in onveilige situaties. Bij asfaltverhardingen resulteert te laat uitgevoerd onderhoud bovendien in kapitaalvernietiging. Pagina 23 van 36

25 Beheerbeleid Indien er voor wordt gekozen om de wegen op een hoger niveau te onderhouden betekent dat dat wegen eerder worden onderhouden. Er wordt minder schade geaccepteerd en het geheel heeft een verzorgde uitstraling. Voor dit beleidsplan is een aantal scenario s doorgerekend om de budgettaire consequenties te bepalen indien voor bepaalde structuurgebieden een hoger kwaliteitsniveau wordt gekozen. Dit hogere kwaliteitsniveau is in dit plan gedefinieerd als Basis Plus (Basis+). Gezien de huidige financiële situatie in de gemeente Loppersum is kiezen voor een hoger kwaliteitsniveau niet verantwoord. Voor het volledige beeld is in hoofdstuk 7 wel het Basis+ niveau uitgewerkt. 5.4 Beeldkwaliteit Om het verschil in kwaliteitsniveaus inzichtelijk te maken zijn referentiebeelden van de verhardingen gemaakt. Deze referentiebeelden zijn opgenomen in bijlage 6 en 7. De foto s geven dus niet het gemiddelde beeld bij een bepaalde kwaliteit, maar het beeld van de maximaal toegestane schade. Bij kwaliteit onvoldoende zal onderhoud uitgevoerd moeten worden. Als onderhoud dan wordt uitgesteld resulteert dit in de kwaliteit achterstallig. Als bijvoorbeeld wordt gekozen voor een hoger kwaliteitsniveau (Basis+), dan zal onderhoud moeten worden uitgevoerd, als de schade vergelijkbaar is met het beeld bij de kwaliteit redelijk. Omdat niet van iedere situatie geschikte beelden in de gemeente Loppersum beschikbaar zijn, zijn ook foto s uit andere gemeenten gebruikt Pagina 24 van 36

26 6 Areaal en kwaliteit 6.1 Areaal Uit de database blijkt dat de gemeente Loppersum totaal ongeveer m2 verhardingen in beheer heeft. Hiervan is m2 asfaltverharding en m2 elementenverharding. In het databestand is daarnaast nog m 2 betonverhardingen aanwezig. Het bestaande areaal is onder te verdelen in onderdeeltypen zoals hoofdrijbanen, fietspaden, voetpaden en trottoirs, parkeervakken en overige. Onder de categorie overige vallen bijvoorbeeld in- en uitritten, bushaltes en rabatstroken. Figuur 6.1 Verdeling oppervlak naar onderdeel en verhardingstype fietspad/strook overig parkeren rijbaan voetpad/trottoir 98% Asfalt 33% Elementen 47% 1% 1% 18% 2% Tabel 6.1 Oppervlakten verhardingen naar onderdeeltype (peiljaar 2008) Onderdeeltype Binnen de bebouwde kom Buiten de bebouwde kom m 2 elementen m 2 asfalt m 2 elementen m 2 asfalt Areaal [m 2 ] Areaal [%] fietspad/strook overig % parkeren % rijbaan % voetpad/trottoir % Totaal Het totale oppervlak aan asfalt- en elementenverhardingen bestaat voor 83 % uit hoofdrijbanen. De totale lengte aan hoofdrijbanen in asfalt is ongeveer 145 km, de lengte van de hoofdrijbanen in elementen is ongeveer 16 km. Ongeveer 54% van de asfalt- en elementenverhardingen ligt buiten de bebouwde kom. Van het areaal buiten de bebouwde kom bestaat 89% uit asfaltverhardingen. Vanwege het relatief geringe areaal aan betonverhardingen zijn deze niet onderverdeeld in onderdeeltypen Pagina 25 van 36

27 Areaal en kwaliteit 6.2 Huidige kwaliteit van de verhardingen Gehele areaal gemeente Loppersum Het in de komende periode uit te voeren onderhoud en de daarmee samenhangende kosten worden met name bepaald door de huidige kwaliteit van de verhardingen. Hierbij wordt het kwaliteitsbeeld gegeven dat wordt gevormd door de globale visuele inspectie in combinatie met de richtlijnen, waarschuwingsgrenzen en gedragsmodellen op basis van de systematiek wegbeheer zoals beschreven in publikatie 147 van het CROW. De resultaten van de globale visuele inspectie worden getoetst aan de richtlijnen die door het CROW zijn opgesteld. Het zogenaamde CROW niveau. Het niveau basis is gelijk aan het CROW niveau. Op basis van deze toetsing wordt de planperiode vastgesteld waarin onderhoud noodzakelijk is. In onderstaande figuren wordt het kwaliteitsbeeld gegeven met een opsplitsing naar asfaltverhardingen en elementenverhardingen. De volgende beoordelingen worden gegeven: Tabel 6.2 Kwaliteitsbeoordeling Zeer Goed Goed Kwaliteitsbeoordeling wegennet (niveau basis) (voldoende) Percentage van het oppervlak van het wegennet met: Geen schade Planjaar >5 Matig (matig) Planjaar 3-5 Slecht Planjaar 1-2 (onvoldoende) Zeer slecht (achterstallig onderhoud) Planjaar 0 Het percentage van het oppervlak met waardering zeer slecht betreft wegen waar onderhoud al eerder had moeten worden uitgevoerd. Technisch gezien is het verder uitstellen van dit onderhoud niet acceptabel. Het areaal met de waardering slecht moet in de komende twee planjaren worden onderhouden. De waardering matig houdt in dat het betreffende oppervlak over drie tot vijf jaar onderhoud behoeft. De resultaten van de globale visuele inspectie van 2008 zijn getoetst aan de richtlijnen die door het CROW zijn opgesteld. In onderstaande tabel is het percentage van het verhardingsoppervlak met een bepaalde kwaliteit weergegeven per individuele schade. Tabel 6.3 Percentages voldoende / matig / onvoldoende Asfaltverhardingen Elementenverhardingen Schadebeeld Voldoende Matig Onvoldoende Voldoende Matig Onvoldoende Dwarsonvlakheid 88 % 3 % 9 % 95 % 0 % 5 % Oneffenheden 99 % 0 % 1 % 87 % 1 % 12 % Rafeling 88 % 1 % 11 % Randschade 68 % 19 % 13 % Scheurvorming 67 % 14 % 19 % In onderstaande figuur 6.2 zijn deze percentages van de individuele schades omgezet naar een waardering van het asfalt- en elementenareaal, in de categorieën zeer goed, goed, matig, slecht en zeer slecht. Pagina 26 van 36

28 Areaal en kwaliteit Figuur 6.2 Kwaliteit verhardingen (peiljaar 2008) Asfaltverhardingen Elementenverhardingen 27% 38% 49% zeer goed goed matig 7% 6% 1% 35% slecht zeer slecht 22% 13% 2% Bij de asfaltverhardingen wordt het percentage zeer slecht voornamelijk veroorzaakt door de schade scheurvorming. Bij de elementenverhardingen wordt de beoordeling zeer slecht voornamelijk veroorzaakt door de schade oneffenheden. In een normale situatie zal er jaarlijks een bepaald deel (percentage) van het wegenareaal aan onderhoud toe zijn; deze wegen hebben dan een beoordeling slecht. Zo zal er ook altijd een bepaald percentage zijn met de beoordeling matig. Het percentage van het areaal waar reeds onderhoud uitgevoerd had moeten worden heeft de beoordeling zeer slecht. In onderstaande tabel worden indicatieve cijfers voor een normaal onderhouden wegennet gegeven. Tabel 6.4 Kwaliteitsbeoordeling Kwaliteitsbeoordeling normaal onderhouden wegennet Normaal onderhouden wegennet Asfalt elementen Zeer slecht (achterstallig onderhoud) 0% 0% Slecht 9% 6% Matig 14% 9% Goed 58% 75% Zeer Goed 19% 10% De kwaliteit van de verhardingen in de gemeente Loppersum is slecht te noemen. De asfaltverhardingen met de beoordeling zeer slecht en slecht voldoen niet aan de CROW richtlijnen. In de gemeente Loppersum voldoet 29% van de asfaltverhardingen niet aan de richtlijnen. Op deze wegen is de komende 2 jaar onderhoud noodzakelijk. De slechte kwaliteit van de asfaltverhardingen wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door de schades scheurvorming (19%) en randschade (13%). Op veel wegen komt zowel scheurvorming als randschade voor De kwaliteit van de elementenverhardingen is niet goed. Het areaal van de elementen bedraagt 21% van het totale areaal. Bij elementenverhardingen wordt de slechte kwaliteit hoofdzakelijke veroorzaakt door de schade oneffenheden (12%). Het percentage achterstallig onderhoud van de elementenverhardingen bedraagt 13%. Technisch gezien mag dit onderhoud niet langer worden uitgesteld. Het areaal dat niet voldoet aan de richtlijnen bedraagt 15% Kwaliteit gedifferentieerd Om de kwaliteit van het wegenareaal te kunnen differentiëren zijn voor de gemeente Loppersum 4 structuurgebieden gedefinieerd op basis van de indeling vanuit het groenbeheer. Een structuurgebied bevat wegen met gelijke kenmerken en een soortgelijke functie. De volgende structuurgebieden zijn gedefinieerd: Centra Centra worden gedefinieerd als een clustering van winkels en voorzieningen in het hart van de kernen Loppersum, Middelstum, Stedum, Westeremden en t Zand. Pagina 27 van 36

29 Areaal en kwaliteit Hoofdstructuur De hoofdstructuur wordt gevormd door de lokale ontsluitingswegen van en naar de kernen. De verkeersbelasting op deze wegen is gemiddeld tot licht. Woongebieden De begrenzing van de woongebieden wordt over het algemeen gevormd door de bebouwde komgrenzen. De verkeersbelasting op deze wegen is licht. Buitengebied De wegen die vallen onder het structuurgebied buitengebied liggen buiten de kom niet zijnde de hoofdstructuur. Deze wegen hebben veelal een agrarisch karakter. Het verkeer bestaat veelal uit vaak zware agrarische voertuigen, maar de intensiteit is relatief gering. De verkeersbelasting op deze wegen wordt als licht beoordeeld. Van de genoemde structuurgebieden is afzonderlijk de kwaliteit bepaald met als uitgangspunt niveau basis. Figuur 6.3 Kwaliteit asfaltverhardingen gedifferentieerd (peiljaar 2008) 70% 60% % zeer slecht en slecht 50% 40% 30% 20% 10% centra hoofdstructuur woongebieden buitengebied heel Loppersum 'normaal' wegennet 0% Figuur 6.4 Kwaliteit elementenverhardingen gedifferentieerd (peiljaar 2008) 60% 50% 40% 30% 20% centra hoofdstructuur woongebieden buitengebied heel Loppersum 'normaal' wegennet 10% 0% De elementenverhardingen van de hoofdstructuur en het buitengebied is goed te noemen. Echter dit betreft een zeer klein areaal. Pagina 28 van 36

30 7 Financiële scenario s groot onderhoud 7.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden de scenario s (basis en basis+) besproken voor het groot onderhoud voor de periode De scenario s zijn bedoeld om de relatie te kunnen aangeven tussen een gewenst kwaliteitsniveau voor de verschillende wegfuncties en de kosten voor het onderhoud. Om binnen de gemeente differentiatie in onderhoudsniveaus te kunnen aanbrengen is het wegenareaal van de gemeente Loppersum verdeeld in 4 structuurgebieden (zie paragraaf 1.1). De kosten voor het groot onderhoud zijn bepaald aan de hand van de uitgevoerde globale visuele inspectie van het hele areaal in combinatie met uitgevoerde draagkrachtmetingen van de asfaltwegen buiten de kom. Tevens is gebruik gemaakt van de lokale kennis van de wegbeheerder van de gemeente Loppersum. Door de resultaten van de globale visuele inspectie te vergelijken met de resultaten uit de draagkrachtmeting is voor een aantal wegen een gekozen voor een reconstructie. Dit is gedaan voor wegen met een slechte draagkracht die in de periode , op basis van de resultaten van de visuele inspectie, voor onderhoud in aanmerking komen. Het geplande onderhoudsjaar is niet gewijzigd. Uit het draagkrachtonderzoek blijkt tevens dat de draagkracht van een aantal wegen onvoldoende is, terwijl deze wegen op basis van de visuele inspectie niet binnen 5 jaar aan onderhoud toe zijn. Vanwege de slechte draagkracht van deze wegen zal de kwaliteit van de verharding versneld achteruit gaan. De verwachting is dat deze wegen in de periode aan onderhoud toe zijn. In de berekende budgetten is voor deze wegen uitgegaan van een reconstructie. Omdat het draagkracht onderzoek is uitgevoerd op de wegen buiten de kom betreft dit alleen een toename van de onderhoudskosten van de wegen buiten de kom. In het overgrote deel van de kernen in de gemeeente Loppersum is de constructie van de doorgaande weg binnen de kom gelijk aan de constructie van de weg buiten de kom. Op basis hiervan is van een aantal wegen binnen de kom de maatregel op basis van de globale visuele inspectie aangepast. Hierbij is tevens gebruik gemaakt van de lokale kennis van de wegbeheerder van de gemeente Loppersum. Deze kosten zijn meegenomen in de tabellen 7.1 en 7.2. Hieronder worden voor de scenario s basis en basis+ de kosten berekend voor groot onderhoud, alleen voor de (eerstkomende) periode 1-10 jaar. In de berekende scenario s is het benodigd onderhoud aan betonverhardingen niet meegenomen omdat dit een relatief klein areaal betreft en deze niet of nauwelijks onderhoud behoeven. Pagina 29 van 36

31 Financiële scenario s groot onderhoud 7.2 Beheerkosten voor verschillende kwaliteitsniveaus In deze paragraaf worden de gemiddelde beheerkosten per jaar berekend voor een basiskwaliteitsniveau en een basis+ variant, exclusief VAT (Voorbereiding, Administratie en Toezicht), algemene kosten en btw. Tabel 7.1 Kosten per jaar groot onderhoud periode 1-10 jaar, kwaliteit Basis, gehele areaal Gebied/wegtype Asfaltverhardingen Elementverhardingen Totaal Buitengebied Kosten / jaar Centra Kosten / jaar Hoofdstructuur Kosten / jaar Woongebieden Kosten / jaar Totaal Kosten / jaar Bij het hanteren van bovengenoemde gemiddelde budgetten ( totaal ,- per jaar) voor de periode kan het onderhoudsniveau echter niet gehandhaafd blijven. Dit komt omdat de jaarlijkse reële onderhoudsbehoefte per jaar varieert, met name in het eerste jaar is, vanwege het achterstallig onderhoud van de verhardingen, een aanzienlijke onderhoudsbehoefte. Het gemiddelde budget is te gering om al het geplande onderhoud in dit jaar uit te kunnen voeren. Hierdoor zal onderhoud worden doorgeschoven. In de jaren erna is de onderhoudsbehoefte lager en wordt het achterstallig onderhoud voor een groot deel weer ingelopen Kwaliteitsniveau basis+ Voor het gehele areaal zijn ook berekeningen uitgevoerd met het kwaliteitsniveau Basis+. Uitgangspunt daarbij is dat er al onderhoud wordt gepleegd voordat de schade de CROWrichtlijnen heeft bereikt. Dat betekent dat er al bij minder schade onderhoud wordt gepland, waardoor meer onderhoud wordt gepland, wat resulteert in hogere beheerkosten. In tabel 7.2 zijn deze gemiddelde kosten per jaar voor groot onderhoud berekend, voor de periode 1-10 jaar voor het kwaliteitsniveau Basis+. In tabel 7.3 zijn de meerkosten ten opzichte van het basisniveau weergegeven. Tabel 7.2 Kosten per jaar groot onderhoud periode 1-10 jaar, kwaliteit Basis+, gehele areaal Gebied/wegtype Asfaltverhardingen Elementverhardingen Totaal Buitengebied Kosten / jaar Centra Kosten / jaar Hoofdstructuur Kosten / jaar Woongebieden Kosten / jaar Totaal Kosten / jaar Pagina 30 van 36

32 Financiële scenario s groot onderhoud Tabel 7.3 Meerkosten periode 1-5 jaar Basis+ ten opzichte van Basisniveau, gehele areaal Kwaliteitsniveau Basis Kwaliteitsniveau Basis + Verschil t.o.v. Basis kwaliteit Gemiddelde kosten / jaar Meerkosten Buitengebied Centra Hoofdstructuur Woongebieden Totale areaal Klein onderhoud Naast de berekende kosten voor groot onderhoud en reconstructies dient ook voor klein onderhoud jaarlijks een bepaald bedrag beschikbaar te zijn. Op basis van ervaringen bij andere gemeenten is dit bedrag ongeveer 10% van het benodigd budget voor groot onderhoud. Voor het kwaliteitsniveau Basis zullen de kosten voor klein onderhoud ongeveer per jaar bedragen. Indien wordt gekozen voor een hoger kwaliteitsniveau Basis+ zal ook extra budget benodigd zijn voor het uitvoeren van klein onderhoud. Hierdoor stijgen de kosten voor klein onderhoud naar per jaar. Dit is een globale indicatie omdat de benodigde budgetten voor het klein onderhoud sterk afhankelijk zijn van de organisatie hiervan. Voor het kwaliteitsniveau Basis+ is het van belang dat ook de aanpak van het klein onderhoud goed gestructureerd is. Het planmatig onderhoud naar een hoger kwaliteitsniveau tillen zal geen effect hebben als niet gelijktijdig ook het klein onderhoud goed en efficiënt wordt uitgevoerd. Een goed klachten- en meldingenregistratiesysteem is hierbij onontbeerlijk. Alleen als alle meldingen en klachten op een centrale plaats worden geregistreerd, kan hier adequaat op worden gereageerd. Bovendien kan een dergelijk systeem worden gebruikt voor analyses, bijvoorbeeld om locatie of type van veel voorkomende klachten vast te stellen of om te bepalen hoe snel op klachten wordt gereageerd Samenvatting kosten In tabel 7.5 is een samenvatting gegeven van alle berekende beheerkosten voor de verschillende opties. In deze tabel zijn alle kosten, van groot onderhoud en reconstructies, zowel voor asfalt- en elementverhardingen samengevoegd. Tabel 7.5 Optie Samenvatting gemiddelde beheerkosten per jaar voor de verschillende opties Kwaliteitsniveau Basis (asfalt en elementen) Kwaliteitsniveau Basis+ (asfalt en elementen) Totaal 1-5 jaar 1-5 jaar 1-5 jaar 1 Gehele areaal n.v.t. 2 Centra Overige areaal Centra + Hoofdstructuur Overige areaal Centra + Hoofdstructuur + Woongebieden Overige areaal Centra + Hoofdstructuur + Woongebieden + Buitengebied Overige areaal n.v.t Pagina 31 van 36

33 Financiële scenario s groot onderhoud 7.3 Problematiek teerhoudend asfalt In teerhoudend asfalt zit als bindmiddel (steenkool)teer dat door het hoge gehalte aan PAK gevaren kan opleveren voor gezondheid en milieu. Sinds 1 januari 2001 moeten dan ook vrijkomende teerhoudende produkten uit de keten worden verwijderd. Bij onderhoud aan verhardingen waarbij asfalt vrijkomt, moet, indien teerhoudende constructies aanwezig zijn, rekening worden gehouden met een extra kostenpost voor de verwerking hiervan. In de gemeente Loppersum komen teerhoudende constructies voor. Op basis van in het verleden uitgevoerde onderzoeken van asfaltconstructies blijkt dat in ca 29% van de asfaltwegen van de gemeente loppersum sprake is van teerhoudende constructies. Dit kan een enkele laag zijn, maar het komt voor dat de hele constructie teerhoudend is. Door selectief te frezen kan de hoeveelheid teerhoudend asfalt worden beperkt. De gemiddelde laagdikte van het teerhoudende asfalt bedraagt ca 4,5 cm. Hierbij is rekening gehouden met een marge van 1 cm boven en onder de teerhoudende laag. Uit de onderhoudslijst die op basis van de uitgevoerde weginspectie is opgesteld in combinatie met de resultaten van de draagkrachtmetingen (periode ) blijkt dat jaarlijks gemiddeld ca 625 ton teerhoudend asfalt vrijkomt. De stortkosten bedragen 40 per ton. De extra kosten voor het verwerken van teerhoudend asfalt bedragen 625 x 40 = per jaar. Dit is een extra kostenpost bovenop het noodzakelijk groot en klein onderhoud. 7.4 Afstemming planning en budget De planning en begroting voor onderhoud van de wegen dienen optimaal afgestemd te worden op ander plannen zoals het rioolbeheerplan en herinrichtingsplannen van wijken of straten. Hierdoor kunnen de totale kosten worden geminimaliseerd, en wordt de overlast voor de weggebruiker en de aanwonenden beperkt. Door deze afstemming kunnen er soms verschuivingen plaatsvinden van werkzaamheden. De reconstructie van een weg bijvoorbeeld kan daardoor een aantal jaren naar achter verschoven worden. Afhankelijk van de onderhoudstoestand kan dit verkeersonveiligheid opleveren. Om dit te voorkomen zal gedurende de periode van uitstel extra klein onderhoud moeten worden uitgevoerd om verkeersonveilige situaties te voorkomen. Deze extra kosten moeten meegenomen worden in de afweging van de keuze van het planjaar. Ook kan het zijn dat groot onderhoud eerder wordt uitgevoerd dan noodzakelijk. Ook in dat geval is sprake van extra kosten. Ook de kosten voor projecten die op elkaar zijn afgestemd dienen zo reëel mogelijk te worden toebedeeld aan de verschillende begrotingsposten. Indien een rioolrenovatie plaatsvindt in combinatie met een verkeerskundige herinrichting en een reconstructie van de verharding, dan ligt het voor de hand om de kosten van dat project (dan wel de afschrijvingslasten), zo goed mogelijk te verdelen over de betreffende begrotingsposten. Bij onderhoud worden de volgende uitgangspunten gehanteerd: Bij een rioolrenovatie worden de kosten voor het herstel/de reconstructie van de verharding boven de sleuf altijd betaald uit de begroting voor het rioolbeheer. Dat betekent dat de reconstructie van de verharding niet geheel wordt gefinancierd vanuit de begroting voor het wegbeheer. Indien er ook verkeerskundige of stedenbouwkundige ingrepen plaatsvinden aan het dwarsprofiel, dan worden de extra kosten die daarvoor gemaakt worden, ten opzichte van een reguliere reconstructie van de verharding, gefinancierd vanuit de begrotingen voor verkeersvoorzieningen, respectievelijk wijkverbetering of vergelijkbare posten. Indien in verband met de gewenste afstemming onderhoud moet worden uitgesteld, worden de extra kosten, die daardoor ontstaan door alle relevante begrotingsposten gezamenlijk gedeeld. Pagina 32 van 36

34 Financiële scenario s groot onderhoud 7.5 Achterstallig onderhoud Als achterstallig onderhoud worden de wegvakonderdelen aangeduid die direct onderhoud behoeven. Uitstel van onderhoud is technisch gezien niet acceptabel en onderhoud wordt daarom gepland in het eerste planjaar (2010). Het achterstallig (groot) onderhoud bedraagt ongeveer ,- voor asfaltverhardingen en voor elementenverhardingen. Om de onderhoudsachterstand weg te kunnen werken zal in 2010 een inhaalslag moeten worden uitgevoerd. Geadviseerd wordt om het wegwerken van de onderhoudsachterstand te spreiden over vijf jaar. In eerste instantie zal de nadruk moeten liggen op het onderhoud van de asfaltverhardingen vanwege het risico op kapitaalvernietiging. Onderhoud aan elementenverhardingen mag echter niet worden verwaarloosd vanwege de veiligheid. 7.6 Kostenvergelijking asfalt en elementen Bij deze kostenvergelijking wordt alleen gekeken naar de kosten voor beheer en onderhoud. De kosten voor aanleg worden buiten beschouwing gelaten. De kosten voor beheer en onderhoud worden uitgedrukt in normkosten. Normkosten zijn kosten die gemaakt moeten worden om de verharding eeuwigdurend in goede staat (CROW niveau) te houden. In de gemeente Loppersum bestaat een groot deel van het areaal binnen de kom uit asfalt. In principe zijn de gemiddelde onderhoudskosten per m2 van elementen lager dan die van asfalt. Voor betonverhardingen zijn de gemiddelde onderhoudskosten per m2 het goedkoopst. Echter voor wegen binnen de kom is beton, om praktische redenen, geen goed alternatief. Onderstaand wordt een kostenvergelijking gemaakt tussen asfaltverhardingen en elementenverhardingen. De vergelijking beperkt zich tot de huidige asfaltverhardingen binnen de kom en dan alleen de rijbanen (ondergrond klei). Bij de afweging van de kosten voor beheer en onderhoud van verhardingen spelen de kosten voor eventuele kantopsluiting een grote rol. Wanneer bij elementenverhardingen van de rijbaan een kantopsluiting nodig is wordt het verschil in onderhoudskosten minder groot. Het omvormen van asfalt naar elementen is pas aantrekkelijk als de aanwezige asfaltverharding aan vervanging toe is. Binnen de kom is de aanwezige riolering over het algemeen maatgevend voor het uitvoeren van onderhoud. Vaak wordt dan de hele wegconstructie vervangen. Buiten de kom ligt over het algemeen de riolering niet onder de weg en is bij onderhoud geen sprake van vervanging van de constructie. Het totale areaal aan asfaltverhardingen binnen de kom (rijbanen) in de gemeente Loppersum bedraagt m2. Uitgaande van asfalt bedragen de normkosten hiervoor ,- per jaar. Als dit areaal wordt omgevormd naar elementen bedragen de normkosten ,- per jaar. Dit levert een besparing op van ,- per jaar. Op basis van de gegevens van de uitgevoerd globale weginspectie van eind 2008 is de onderhoudsbehoefte voor de rijbanen van asfalt binnen de kom bepaald. Door deze gegevens te combineren met de actuele onderhoudsbehoefte van de riolering kan een prioriteitenlijst worden opgesteld voor de periode waarbij de riolering en de verharding gelijktijdig aan onderhoud toe is. Dit betreft een areaal van m2 asfalt. De jaarlijkse onderhoudskosten voor dit areaal bedragen ,- per jaar. Als de asfaltverharding wordt vervangen door elementen bedragen onderhoudskosten ,-.per jaar. Dit levert een besparing op van 8.000,- per jaar. Het omvormen van het areaal van asfalt naar elementen vergt echter wel een extra investering. De gemeente Loppersum kiest voor omvormen van asfalt naar elementen daar waar dat financieel haalbaar is en daar waar dat binnen de inrichtingscriteria van Duurzaam Veilig wordt aanbevolen. Voor de onderhoudskosten van de elementenverhardingen is er uitgegaan van rijbanen met een ongebonden fundering. Elementen heeft in bepaalde gevallen voordelen ten opzichte van asfalt: Pagina 33 van 36

35 Financiële scenario s groot onderhoud Kabels en leidingen zijn beter toegankelijk. Aanzien na onderhoud is beter Minder kans op schade door boomwortels. Klein onderhoud eenvoudig uit te voeren Geen kapitaalvernietiging Aan elementen kleven een aantal nadelen ten opzichte van asfalt: Groot onderhoud is bewerkelijk Kans op onkruidgroei Minder rijcomfort Kans op schade door overbelasting 7.7 Inkrimpen wegenareaal Een aantal wegen in de gemeente Loppersum heeft slechts een zeer beperkte erfontsluitingsfunctie. Als deze wegen niet langer deel uitmaken van het door de gemeente Loppersum te beheren wegennet wordt een besparing op het onderhoudsbudget gerealiseerd. De besparing is gebaseerd op een functionele aanpassing van de weg. Onderstaand worden een aantal mogelijkheden aangegeven: Afsluiten van wegen. zonder dat daarbij de bereikbaarheid in het geding komt. Hierdoor wordt een verkleining van het areaal gerealiseerd. Wegen alleen nog open te stellen voor bestemmingsverkeer. Door bijvoorbeeld een aslastbeperking in te voeren. Handhaving is hier wel van cruciaal belang. Als routes voor vrachtverkeer worden afgesloten is de verkeersbelasting minder en is uiteindelijk minder onderhoud nodig. Dit betekent echter wel dat de hoofdroutes zwaarder zullen worden belast. Wegen een andere functie geven. Wegen zodanig inrichten dat de verkeersbelasting minder wordt. Dit kan worden gerealiseerd door een landbouwweg alleen nog open te stellen voor fietsers. In de komende beleidsperiode wordt onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden om het wegenareaal in te krimpen. Pagina 34 van 36

36 8 Begrippenlijst In deze rapportage worden diverse begrippen gehanteerd die niet tot het dagelijks taalgebruik behoren of in de context een specifieke betekenis hebben. De belangrijkste zijn onderstaand weergegeven, met daarbij hun betekenis. Achterstallig onderhoud De schade op wegvakonderdelen is de CROW richtlijn met meer dan een klasse overschreden. (waardering zeer slecht) Basisplanning en -begroting Planning en begroting waarbij de onderhoudsmaatregelen zijn gepland overeenkomstig de technische noodzaak Beheer Systematisch plannen, budgetteren, voorbereiden en uitvoeren van activiteiten die erop gericht zijn een object blijvend zijn functie te laten vervullen Beheersysteem Het geheel van gegevensinwinning en bewerking om te komen tot een meerjarenplanning en begroting Beleidsthema Thema dat van belang is voor het beleid ten aanzien van de kwaliteit van de verharding (dat wil zeggen voor de veiligheid, de duurzaamheid, het comfort en het aanzien) Budget De financiële middelen die beschikbaar zijn voor het uitvoeren van onderhoud Cyclusbedrag Gemiddelde jaarlijkse kosten van het onderhoud per m2 verharding gedurende een onderhoudscyclus Groot onderhoud Onderhoudsmaatregelen die over een groot gedeelte van het oppervlak van een wegvakonderdeel planmatig worden uitgevoerd, met het doel de verharding in goede staat te brengen Kapitaalvernietiging Verschil tussen de kosten van uitgesteld onderhoud en de kosten van tijdig onderhoud (bij asfaltverhardingen) Klein onderhoud Onderhoudsmaatregelen die lokaal, over een beperkt gedeelte van het wegvakonderdeel worden uitgevoerd. De maatregelen zijn bedoeld om de verharding in goede staat te houden Kwaliteit Mate waarin een verharding voldoet aan de gestelde (technische) richtlijnen of (functionele) doelstellingen Pagina 35 van 36

37 Begrippenlijst Kwaliteitsniveau Aanduiding van de kwaliteit van de verharding, uitgedrukt in de termen voldoende, matig en onvoldoende Lange termijnplanning Planning voor de periode van meer dan 5 jaar Maatregeltoets Beoordeling en eventueel aanpassing van de door de methode gegenereerde maatregel en planjaar, inclusief afstemming met andere plannen Netwerkniveau Betrekking hebbend op het gehele wegennet dat in beheer is Planjaar Jaar waarin een onderhoudsmaatregel wordt gepland Planperiode Periode waarin onderhoud op een wegvakonderdeel is gepland Projectniveau Betrekking hebbend op specifieke projecten (voor wegen, wegvakken of wegvakonderdelen) Schadebeoordeling Beoordeling van de schade uitgedrukt in ernst en omvang Verhardingstype Groep van gelijksoortige wegverhardingen; er wordt onderscheid gemaakt in de verhardingstypen asfalt, elementen en cementbeton Verhardingssoort Onderverdeling binnen een verhardingstype Wegtype Benaming voor een weg met bepaalde kenmerken, die een aanduiding kunnen zijn voor de functie, het gebruik of het beheer van de weg Wegvak Gedeelte van een weg, fietspad of voetpad, dat in lengterichting wordt begrensd Wegvakonderdeel Onderdeel van een wegvak, gezien in dwarsrichting Pagina 36 van 36

38 Bijlage 1 Wettelijk kader

39 Bijlage 1: Wettelijk kader B1.1 Inleiding De kwaliteit waaraan het wegennet moet voldoen is niet in abstracte waarde in een of andere wegenwet vastgelegd. Wel is in de Wegenwet en de Wet herverdeling wegenbeheer opgenomen wie de onderhoudsplicht heeft voor de openbare wegen. In deze wetten is opgenomen dat de wegen "in goede staat verkeren". Hieronder wordt niet alleen de instandhouding verstaan maar ook de zorg dat de weg zijn functie naar behoren kan blijven vervullen. Naast de (on)verharde rijbanen, fietspaden, trottoirs etc, worden ook de bermen, de opvang en afvoer van hemelwater, de kunstwerken, de overige wegvoorzieningen, opstallen en groenvoorzieningen tot de weg gerekend. Uit wettelijke verplichting is goed wegbeheer een kerntaak van de gemeente. Het wettelijk vastgelegde wegbeheer ligt echter niet onder de verantwoordelijkheid van één discipline binnen de gemeentelijke organisatie, maar is ondergebracht bij verschillende afdelingen. B1.2 Wettelijk kader Wegbeheer kan worden gedefinieerd als de zorg voor het blijven voldoen van alle verhardingen aan de wettelijke eisen en richtlijnen, een en ander binnen de beleidskaders vastgesteld door de beheerder. De Wegenwet eist van de beheerder goed rentmeesterschap. Dit betekent dat hij ervoor moet zorgen dat het kapitaal dat in de wegen is geïnvesteerd in stand blijft door het tijdig plegen van onderhoud. Het betreft hierbij voornamelijk technisch beheer. De Wegenverkeerswet verwacht dat de wegbeheerder streeft naar maatregelen die de veiligheid van de weggebruiker en de functionaliteit van de wegen waarborgen. De wet doet een beroep op de publiekrechtelijke zorg van de wegbeheerder voor de veiligheid van de weggebruiker, maar schrijft geen maatregelen voor. Het gaat hierbij vooral om functioneel beheer. Met de inwerkingtreding van het Nieuw Burgerlijk Wetboek is ten opzichte van het oude Burgerlijk Wetboek de bewijslast omgedraaid. De beheerder kan nu aansprakelijk worden gesteld voor schade die iemand lijdt als gevolg van gebreken aan de weg. Dit betekent dat een preventief onderhoudsbeleid, een goede klachtenregistratie, regelmatige inspecties volgens de landelijk geaccepteerde methode en een goed werkend systeem van rationeel wegbeheer onontbeerlijk zijn. Op basis van publicatie 185 Handboek aansprakelijkheid beheer openbare ruimte van het CROW en A.O.G. (Aansprakelijkheids-Onderlinge van Gemeenten) is gebleken dat het aantal schadeclaims vooralsnog beperkt is toegenomen. Het percentage claims dat wordt toegekend stijgt echter duidelijk, net als het aantal claims met letselschade. Dit heeft een negatieve invloed op de kosten, de tijdsbesteding en het imago van de beheerder. Claims hebben vooral betrekking op het beheerproduct wegen en niet zozeer op bijvoorbeeld groen, water, reiniging. De cijfers onderbouwen in deze zin de noodzaak om aandacht te schenken aan het terugdringen van het aantal claims, vooral die met letselschade, vooral op het gebied van wegbeheer. De wettelijke aansprakelijkheid kan worden onderverdeeld in twee hoofdvormen: risicoaansprakelijkheid en schuldaansprakelijkheid. B1.3 Risicoaansprakelijkheid Artikel 6:174 BW regelt de risicoaansprakelijkheid van de wegbeheerder indien de schade het gevolg is van een gebrek aan de openbare weg. Er is sprake van een gebrek aan de weg indien de weg niet voldoet aan de eisen die men er onder de gegeven omstandigheden aan mag stellen en hierdoor een gevaarlijke situatie ontstaat. Dit houdt in dat de wegbeheerder aansprakelijk is voor schade als gevolg van een gebrek, ook al was hij niet op de hoogte van het gebrek. Aansprakelijkheid treedt in, onafhankelijk van de vraag of de wegbeheerder het gebrek kende of behoorde te kennen. Ook wordt voorbijgegaan aan de vraag of de wegbeheerder een verwijt valt te maken ten aanzien van de aanwezigheid van een gebrek. Is eenmaal vastgesteld dat schade is ontstaan als gevolg van een gebrek, dan is de enige mogelijkheid voor de wegbeheerder om onder de aansprakelijkheid uit te komen een beroep te doen op de tenzijclausule.

40 Bijlage 1: Wettelijk kader (Vervolg 1) De tenzijclausule houdt onder meer in dat de wegbeheerder niet aansprakelijk is, als er een zeer korte periode ligt tussen het ontstaan van het gebrek en het ontstaan van de schade. Een beroep op deze clausule dient goed te worden onderbouwd. B1.4 Schuldaansprakelijkheid Indien de schade niet het gevolg is van een gebrek aan de weg zelf, maar van de aanwezigheid van losse voorwerpen of substanties op de weg (die geen deel uitmaken van de weg) kan als praktische vuistregel gesteld worden dat artikel 6:174 BW niet van toepassing is. In dergelijke gevallen dient de aansprakelijkheid te worden beoordeeld op grond van artikel 6:162 BW. Toerekenbaar tekortschieten van de wegbeheerder in zijn zorgplicht om de onder zijn beheer vallende wegen naar behoren te onderhouden is een noodzakelijke voorwaarde voor aansprakelijkheid. Dit moet door de gedupeerde worden aangetoond. In tegenstelling tot artikel 6:174 BW, geldt voor artikel 6:162 BW dat de wegbeheerder aan de aansprakelijkheid kan ontkomen door aan te tonen dat hij niet op de hoogte was (of had kunnen zijn) van de betreffende situatie. Zowel bij de risicoaansprakelijkheid als schuldaansprakelijkheid kan eigen schuld van de weggebruiker de schadevergoedingsplicht van de wegbeheerder verminderen. Geconcludeerd wordt dat de bepalingen uit het Nieuw Burgerlijk Wetboek over de aansprakelijkheid van de wegbeheerder niet zijn toegespitst op specifieke gevallen. In de rechtspraak wordt nader bepaald op welke wijze de wettelijke bepalingen worden toegepast. De wegbeheerder kan de kans op claims verkleinen door een goed functionerend onderhouds-, meldingen- en inspectieproces en de nadelige gevolgen van claims verminderen door een goed functionerend klachtenbehandelingsproces. B1.5 Milieu Wet milieubeheer De Wet milieubeheer is een kaderwet waarin de uitgangspunten van het milieubeleid staan beschreven. De Wet milieubeheer (Wm) is de belangrijkste milieuwet en bepaalt welk (wettelijk) gereedschap kan worden ingezet om het milieu te beschermen. De belangrijkste instrumenten zijn milieuplannen en -programma's, milieukwaliteitseisen, vergunningen, algemene regels en handhaving. Ook bevat de wet de regels voor financiële instrumenten, zoals heffingen, bijdragen en schadevergoedingen. In Nederland wordt de praktische uitvoering gewoonlijk verder uitgewerkt in de vorm van een Algemene maatregel van Bestuur (AMvB's) en/of een Ministeriële regeling met nadere richtlijnen, waarbij 1 of meerdere wetten als grondslag dienen. Het Besluit asbestwegen milieubeheer en het Besluit bodemkwaliteit zijn AMvB s waar de wegbeheerder mee te maken krijgt. Besluit asbestwegen milieubeheer Het Besluit asbestwegen milieubeheer bepaalt dat in (half-)verhardingen geen asbest aanwezig mag zijn. Indien het asbest voor 1 juli 1993 is aangebracht kan het worden afgeschermd door een verharding die voldoet aan eenduidig vastgestelde eisen. Asbest dat na 1 juli 1993 is aangebracht moet worden verwijderd. Indien deze wegen moeten worden gereconstrueerd, zal rekening moeten worden gehouden met afvoer van het asbesthoudende materiaal en de kosten daarvan. Voor de verwijdering van asbest geldt geen saneringsplicht en mag asbest blijven zitten zolang het niet wordt opgepakt of bewerkt. Besluit bodemkwaliteit Een voor de wegbeheerder ingrijpende wettelijke regeling is het Besluit Bodemkwaliteit. Dit heeft als doel vervuiling van de bodem en het oppervlaktewater te voorkomen. Het Besluit bodemkwaliteit stelt een aantal voorwaarden aan het (her-)gebruik van wegenbouwmaterialen. De stringente eisen die het Besluit stelt aan de mogelijkheden tot hergebruik kunnen tot kostenverhoging van de materialen en van de onderhoudswerkzaamheden leiden. Een van de bepalingen in het Besluit Bodemkwaliteit waarmee de wegbeheerder direct te maken krijgt, is dat teerhoudend asfalt sinds 1 januari 2001 onder hetzelfde regime valt als alle andere bouwstoffen. Indien bij het reconstrueren van wegen teerhoudend asfalt vrijkomt, moet er rekening mee worden gehouden dat dit asfalt moet worden aangeboden aan een erkende verwerker van teerhoudend asfalt. Indien met de juiste onderzoeksmethode wordt aangetoond

41 Bijlage 1: Wettelijk kader (Vervolg 2) dat het asfalt teervrij is, kan dit asfalt worden afgevoerd naar een asfaltcentrale om te worden hergebruikt in warm bereid asfalt. Opgemerkt moet worden dat er geen saneringsplicht geldt voor het teerhoudend asfalt. Zolang deze blijft liggen en niet wordt opgepakt of bewerkt zijn er geen problemen ten aanzien van het Besluit bodemkwaliteit. Bij de bepaling van de onderhoudsbudgetten wordt geen rekening gehouden met eventuele meerkosten voor het behandelen en verwijderen van teerhoudend asfalt en eventuele onderzoekskosten van overige bouwstoffen. Geluid Tegenwoordig zijn diverse asfalt- en elementmaterialen beschikbaar die ook bij lagere snelheden het bandengeluid kunnen reduceren. Tot km/u overheerst het motorgeluid, daarboven het bandengeluid. De te bereiken geluidreductie is in de orde van 3 4 db(a). 3 db(a) betekent een halvering van het geluidniveau. Verschillende gemeenten hanteren als beleid om op dit soort wegen geluidreducerende deklagen of elementen toe te passen. Duurzaamheid De overheid zet hoog in ten aanzien van Duurzaamheid. Voor beheer en onderhoud van wegen houdt dit in dat zorgvuldig moet worden omgegaan met energie, materialen, leefomgeving, natuur en landschap en water. Om invulling te geven aan duurzaamheid bij wegbeheer kan gebruik worden gemaakt van het Nationaal Pakket Duurzaam Bouwen in de GWW-sector van het CROW of de inkoopcriteria van Senternovem ten aanzien van de productgroep wegen. Een aantal duurzame aspecten bij wegbeheer zijn: besparing op energie en CO 2 uitstoot (bijvoorbeeld door toepassing van energiearm asfalt) duurzaam materiaalgebruik (bijvoorbeeld hergebruik van oud asfalt in nieuw asfalt of te kiezen voor betonstraatstenen met betongranulaat als toeslagmateriaal in plaats van grind; reductie van geluid (bijvoorbeeld door te kiezen voor een geluidarm wegdek) omgaan met afstromend wegwater (bijvoorbeeld een waterdoorlatende constructie) natuur en landschap (bijvoorbeeld een verdiepte ligging of een faunapassage) B1.6 Overige regelgeving Naast de wet- en regelgeving die door de landelijke overheid wordt vastgesteld worden ook regels opgesteld door andere instanties. Deze regels hebben een minder dwingend karakter, doch worden als richtlijn beschouwd. Juridisch worden deze richtlijnen wel als richtinggevend gehanteerd voor de wijze waarop de wegbeheerder had moeten handelen. Indien de gemeente aansprakelijk wordt gesteld wordt een claim sneller afgewezen indien kan worden aangetoond dat aan de richtlijnen is voldaan. Een instantie die zich veel richt op dergelijke regelgeving is het CROW (Nationaal kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte). Dit centrum voert onderzoek uit naar diverse aspecten in de civiele en verkeerstechniek en doet voorstellen voor een zo veilig mogelijke inrichting van de weg, zowel voor de weggebruiker als voor de wegwerker. Voorbeelden van leidraden die door het CROW zijn uitgegeven en van belang zijn voor het wegbeheer: Publicatie 145: Beheerkosten openbare ruimte Publicatie 146 a en b: Handboek (globale) visuele inspectie Publicatie 147: Wegbeheer Publicatie 177: Richtlijn integrale toegankelijkheid openbare ruimte Publicatie 185: Handboek aansprakelijkheid beheer openbare ruimte Publicatie 210 Richtlijn omgaan met vrijkomend asfalt.

42 Bijlage 2 Essentiële Duurzaam Veilig inrichtingscriteria erftoegangswegen (type I) buiten de bebouwde kom

43 Bijlage 2: Essentiële Duurzaam Veilig inrichtingscriteria erftoegangswegen (type I) buiten de bebouwde kom EssentiÂle Duurzaam Veilig inrichtingscriteria erftoegangswegen A buiten de bebouwde kom Aspect Herkenbaarheidkenmerk Referentiebeeld Snelheidslimiet Lengtemarkering 60 km/h Asstreep: geen. In onoverzichtelijke situaties (bochten) kan desgewenst asmarkering (3-1) worden toegepast. Kantmarkering: onderbroken kantmarkering 1-3. Bij fietsstroken 1 1 markering toepassen. Fietsvoorzieningen Snelheidsremmende Maatregelen Landbouwverkeer Zowel fietsstroken als vrijliggende fiets- en bromfietsvoorzieningen zijn mogelijk. Mogelijk op kruispunten en wegvakken. Landbouwverkeer op de rijbaan toegestaan. Principeprofiel Fietsers op fietspad Fietsers op rijbaan Verhardingsbreedte 4,50 6,20m 4,50 6,20m Breedte rijloper 3,00 4,50m 3,00 4,50m Uitwijkstroken 0,25 0,40m 0,25 0,40m Fietsstroken - 1,25 1,50m bij voorkeur rood, in ieder geval fietssymbool Kantmarkering 0,10m 1 3 0,10m 1 3 Markering fietsstroken - 0,10m 1 1 Profiel

44 Bijlage 3 Essentiële Duurzaam Veilig inrichtingscriteria erftoegangswegen (type II) buiten de bebouwde kom

45 Bijlage 3: Essentiële Duurzaam Veilig inrichtingscriteria erftoegangswegen (type II) buiten de bebouwde kom EssentiÂle Duurzaam Veilig inrichtingscriteria erftoegangswegen B buiten de bebouwde kom Aspect Herkenbaarheidkenmerk Referentiebeeld Snelheidslimiet 60 km/h Lengtemarkering Geen. Fietsvoorzieningen Snelheidsremmende Maatregelen Geen. Mogelijk op kruispunten en wegvakken. Principeprofiel Verhardingsbreedte 2,50 4,50m normaal 3,50m Profiel

46 Bijlage 4 Essentiële Duurzaam Veilig inrichtingscriteria erftoegangswegen binnen de bebouwde kom

47 Bijlage 4: Essentiële Duurzaam Veilig inrichtingscriteria erftoegangswegen binnen de bebouwde kom EssentiÂle Duurzaam Veilig inrichtingscriteria erftoegangswegen binnen de bebouwde kom Aspect Herkenbaarheidkenmerk ETW A ETW B Snelheidslimiet 30 km/h 30 km/h Lengtemarkering Geen Geen Fietsvoorzieningen Geen Geen Principeprofiel Maatwerk: wegbreedte normaal 4,50 5,50m Referentiebeelden

48 Bijlage 5 Referentiebeelden asfaltverhardingen

49 Bijlage 5: Referentiebeelden asfaltverhardingen Buitengebied Basis + A (goed) B (redelijk) C (onvoldoende) D (achterstallig) Basis Centra Basis + Basis A (goed) B (redelijk) C (onvoldoende) D (achterstallig) Hoofdstructuur Basis + Basis A (goed) B (redelijk) C (onvoldoende) D (achterstallig)

50 Bijlage 5: Referentiebeelden asfaltverhardingen (Vervolg 1) Woongebieden Basis + A (goed) B (redelijk) C (onvoldoende) D (achterstallig) Basis

51 Bijlage 6 Referentiebeelden elementenverhardingen

52 Bijlage 6: Referentiebeelden elementenverhardingen Buitengebied Basis + A (goed) B (redelijk) C (onvoldoende) D (achterstallig) Basis Centra Basis + Basis A (goed) B (redelijk) C (onvoldoende) D (achterstallig) Hoofdstructuur Basis + Basis A (goed) B (redelijk) C (onvoldoende) D (achterstallig)

53 Bijlage 6: Referentiebeelden elementenverhardingen (Vervolg 1) Woongebieden Basis + A (goed) B (redelijk) C (onvoldoende) D (achterstallig) Basis