FIETSVERKEER Tijdschrift voor fietsbeleid en fietspraktijk

Transcriptie

1 Nº 43 jaargang 17 najaar 2018 FIETSVERKEER Tijdschrift voor fietsbeleid en fietspraktijk Dossier deelfiets De do s en don ts voor gemeenten Reisplanners kunnen nu ook deelfietsen meenemen Zo doen ze het in Delft en Rotterdam Wat helpt bij drukte op fietspaden? Fietsinfrastructuur geschikt maken voor meer fietsers. Meer kinderen op de fiets Projecten in Rotterdam, Den Haag en Gelderland brengen kinderen aan het fietsen. Vijf experts over de toekomst van het fietspad Hoe ziet het fietsnetwerk er over 10 jaar uit? Fietser profiteert nu nog beperkt van intelligente verkeerslichten De ivri s zijn er nu vooral nog voor het autoverkeer.

2 Colofon Inhoud CROW-Fietsberaad ondersteunt decentrale overheden bij de uitvoering van het fietsbeleid door: > nieuwe kennis te ontwikkelen en te verspreiden > bestaande kennis beter te ontsluiten en > kennisuitwisseling te organiseren. najaar nummer 43 > ISSN: uitgave: CROW-Fietsberaad verschijning: tweemaal per jaar oplage: 3000 redactie en productie > Reith Hendriks & partners vormgeving > Verkeer en Vorm, Hike Helmantel fotografie > Ron Hendriks e.a. redactieadres > Fietsverkeer / Fietsberaad, Jaarbeursplein 22, 3521 AP Utrecht vaste medewerkers > Otto van Boggelen Karin Broer Ron Hendriks Artikelen uit Fietsverkeer mogen zonder toestemming, met bronvermelding, worden overgenomen. Fietsverkeer wordt in Nederland kosteloos toegezonden aan iedereen die betrokken is bij de ontwikkeling, voorbereiding of uitvoering van fietsverkeersbeleid. U kunt zich opgeven op Als u buiten Nederland woont kunt u zich aanmelden voor de digitale versie. 8 Drukte op fietspaden De huidige fietsinfrastructuur in de grote steden kan de groeiende stroom fietsers nauwelijks aan. Bovendien verschijnen er nieuwe voertuigtypen op het fietspad, zoals de elektrische fiets, de bakfiets en de speed-pedelec. De afgelopen paar jaar zijn de nodige onderzoeken en pilots uitgevoerd door CROW-Fietsberaad en anderen. Een beknopt overzicht van de stand van zaken. coördinator van het Fietsberaad > Otto van Boggelen Fietsberaad, Jaarbeursplein 22, 3521 AP Utrecht telefoon website otto.vanboggelen@crow.nl Tymon de Weger Voorzitter Bert Zinn Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Jan Albert de Leur Provincie Noord-Holland Herbert Tiemens Provincie Utrecht Bram Nieuwstraten Vervoerregio Amsterdam Kees-Jan Boer Ingrid van Dijk Peter Bezema Ton Lubbers Waterschap Rivierenland Gemeente Gooise Meren Gemeente Helmond Gemeente Assen Nieuws 4 Fietsers verdeeld over nieuwe markering snelle fietspad Jacqueline Pieters Jan-Dirk Steenbruggen Rob Temme Ferry Wahls Gemeente Den Haag Gemeente Deventer Gemeente Tilburg Gemeente Maastricht 5 Laat die rechte stoeprand maar weg tussen fietsers en voetgangers Gerben Siebenga Sjors van Duren Martijn van de Leur Matthijs de Boer Kees Miedema Folkert Piersma Jeanette van t Zelfde Wim Bot Rik Oppedijk Karin Klein Wolt Dirk Verlinde Gemeente Nijmegen Royal HaskoningDHV Mobycon MDBS NS-Stations ProRail ANWB Fietsersbond Veilig Verkeer Nederland VeiligheidNL Windesheim Flevoland Achterkant 2 Fietsverkeer 43 Terugkeer van het dockingstation 6 Ouderen beter af met een fiets 7 Fietsen door het water of in de bomen 44 Winnie Daamen: Real-time monitoring van fietsers

3 20 Dossier Deelfiets Duidelijkheid rond de deelfiets 34 Meer kinderen op de fiets Het leek even goed mis te gaan met de deelfiets in Nederland, maar daar hebben we van geleerd. Een nieuwe Leidraad zet de ervaringen om in praktische handvaten voor gemeenten die de deelfiets in huis willen halen. En ook de aanpak in Delft en Rotterdam levert nieuwe kennis op. Lang niet ieder kind heeft een fiets en kan fietsen. En dan gaat het niet alleen om migrantengezinnen. Om die kinderen op de fiets te krijgen zijn maatregelen op meerdere vlakken nodig: fietsles en fietsen, maar ook de verkeers veiligheid rond scholen vraagt aandacht. Onder andere in Rotterdam, Den Haag en Gelderland lopen projecten. 14 De toekomst van het fietspad: nieuwe voertuigen moeten passen in de ruimtelijke inrichting 40 Fietser profiteert nu nog beperkt van intelligente verkeerslichten Er is fors geïnvesteerd in de ivri, de slimme verkeerslichten die communiceren met de weggebrui- De drukte op fietspaden wordt nu vooral gepa- kers. Dat zijn vooral auto s, want voor de fiets is er reerd met ad-hoc-ingrepen op basis van actu- nog niet zo veel. Hoogstens pikt die een graantje ele ontwikkelingen. Maar is het niet tijd voor een mee van tijdwinst die de ivri het autoverkeer brengt. meer fundamentele en toekomstbestendige visie op het fietspad? We legden de deze vraag voor aan vijf fietsdeskundigen die vanuit verschillende invalshoeken op zoek zijn antwoorden op deze vraag. 3 najaar 2018

4 Nieuws Fietsers verdeeld over nieuwe markering snelle fietspad Het experiment met een aangepaste markering voor snelfietsroutes rond Utrecht heeft verdeelde resultaten opgeleverd. De blauwe middenmarkering scoort matig, de ribbel-kantmarkering scoort beter. In Utrecht zijn op vier locaties proeven gehouden met een afwijkende snelfietspadmarkering. Het ging daarbij onder meer om een doorgetrokken kantmarkering en een dubbele asmarkering met lange onderbroken strepen. Nabij kruisingsvlakken is dit aangevuld met een blauwe strook tussen de dubbele asmarkering, afhankelijk van de voorrangssituatie. De praktijkproef werd begeleid met gedragsonderzoek en enquêtes naar de beleving door fietsers. Die blijken in het algemeen de hoeveelheid markering rijkelijk veel te vinden. De meningen zijn met name verdeeld over de dubbele middenmarkering en de blauwe middenkleur nabij kruispunten. Zeker oudere fietsers vinden dat het er daardoor niet veiliger op geworden is. Jongeren daarentegen zeggen de nieuwe verkeerssituatie wel veiliger vinden. De blauwe middenmarkering spreekt niet alle fietsers aan, maar lijkt wel automobilisten opmerkzamer te maken bij het oversteken van een fietspad. Minder stress Gemiddeld laten de enquêteresultaten toch een licht positief effect zien op de subjectieve veiligheid. Ook ervaren fietsers minder stress, hebben ze minder vaak zorgen over een botsing, hoeven ze minder vaak uit te wijken voor tegemoetkomende fietsers en wat er enigszins uitspringt is dat er meer duidelijkheid ontstaat over voorrang op kruispunten. Automobilisten blijken ook hun snelheid in te houden voordat zij het fietspad oversteken. Het zicht op het wegverloop van het fietspad is overdag en in het donker sterk verbeterd, zo vinden fietsers. Ze zijn dan ook goed te spreken over de reflecterende en voelbare kantmarkering. De dubbele middenlijnen lijken een onverwacht effect te hebben. Groepen scholieren - die vaak met drie naast elkaar fietsen - zouden minder uitwaaieren doordat de derde fietser tussen de middenlijnen blijft fietsen. De onderzoekers bevelen aan de dubbele lijnen te handhaven in het concept, maar misschien wat smaller uit te voeren. Ook zou de blauwe middenstreep minder breed kunnen. Het wordt nadrukkelijk niet aanbevolen om de blauwe kleur te vervangen door (bijvoorbeeld) de kleur groen omdat kleurenblinden daarmee problemen hebben. 4 Fietsverkeer 43

5 Laat die rechte stoeprand maar weg tussen fietsers en voetgangers Een schuine stoeprand of helemaal geen stoeprand houdt fietsers en voetgangers net zo goed uit elkaar als een rechte stoeprand. Dat blijkt uit een onderzoek van Universiteit Utrecht, de TU Delft en Rijkswaterstaat. Aanleiding voor het onderzoek is dat de rechte stoeprand als scheiding met een voetpad een fietser weinig kans geeft als hij plotseling moet uitwijken of een beetje te veel slingert. Een schuine stoeprand of een verzonken stoeprand - bijvoorbeeld een ingestraat rijtje stenen als scheidslijn - kent dat probleem niet of minder. In Amsterdam bekeken de onderzoekers op 12 verschillende locaties de gedragingen van ruim fietsers en voetgangers. Elke keer als één van de twee op het terrein van de ander kwam, werd dit geregistreerd. Ook werd opgetekend wat de aanleiding was voor dat gedrag. Daarnaast keek men nog hoe het er in bochten en op kruispunten aan toe ging en ter vergelijking nam men ook wat steekproeven in andere steden. De conclusie? Het komt zelden voor dat een fietser het voetpad oprijdt, ongeacht de uitvoering van de stoeprand. En als dit al gebeurt, leidt dat nergens tot conflicten. Wie dus fietsers en voetgangers wil scheiden doet er het beste aan te kiezen voor een schuine of een verzonken stoeprand. Wel bevelen de onderzoekers aan om de schuine stoeprand nader te onderzoeken, want het is eigenlijk niet bekend wat er precies gebeurt als een fietsers daar per ongeluk tegenaan rijdt. Wellicht zijn ze wat minder zichtbaar, want de hoogte en de schaduwwerking is anders dan bij een rechte stoeprand. Een ander kleurtje is eigenlijk al voldoende om fietsers en voetgangers veilig te scheiden. Terugkeer van het dockingstation Freefloating deelfietsen lijken inmiddels de norm. Maar lukraak weggezette fietsen leiden tot veel weerstand. Een Franse startup ontwikkelde een nieuw dockingstation dat fietsen ordent zonder een groot ruimtebeslag. Het dockingstation van het deelfietsconcept Zoov werkt hetzelfde als bij de winkelwagentjes. Er is alleen een enkel rek voor de eerste fiets nodig, de volgende fiets wordt daaraan bevestigd. Op die manier kunnen 20 fietsen worden vastgezet in een enkele standaard. En zo n standaard kan eenvoudig overal worden neergezet zonder ingrijpende verbouwing van de omgeving. Voor de rest werken de e-fietsen zoals we van de floating deelfietsen kennen, met een app en een bluetoothverbinding om de fiets van het slot te halen, dat wil zeggen de blokkade van de motor te ontgrendelen. De fietsen zijn van een betere kwaliteit dan veel Chinese deelfietsen hebben laten zien. Een flexibele elektromotor maakt het gebruik van versnellingen onnodig. De fiets is verder voorzien van de nodige sensoren om tijdig onderhoud mogelijk te maken. De makers zien vooral toekomst voor het concept in drukke gebieden, zoals rond treinstations en op toeristische locaties. In rustigere gebieden, waar een geparkeerde fiets niemand in de weg staat, is parkeren buiten het dockingstation mogelijk. In november zijn de eerste testen met het systeem begonnen op het Saclay Plateau, de Franse Silicon Valley, 20 km beneden Parijs. Meer over deelfietsen op pagina 20. De deelfietsen van het Franse Zoov worden net als winkelwagentjes aan elkaar gehaakt en nemen 5 zo najaar minder 2018 ruimte in beslag.

6 Nieuws Ouderen beter af met een fiets Met regelmaat van de klok duiken berichten op als zouden ouderen op de (elektrische) fiets een gevaar vormen, voor zichzelf en voor anderen. Maar steeds duidelijker wordt dat fietsen juist voor ouderen van levensbelang is. Natuurlijk baren de cijfers over het aantal slachtoffers onder oudere fietsers zorgen. Bijna driekwart van de fietsdoden (73%) en bijna de helft (46%) van de door het ziekenhuis geregistreerde ernstig verkeersgewonde fietsers is 60 jaar of ouder. Daar staat tegenover dat fietsen de algehele gezondheid bevordert. En dat geldt zeker ook voor ouderen, zo blijkt uit onderzoek. Want bewegen verlaagt het risico op chronische ziekten als diabetes, hart- en vaatziekten en depressieve symptomen en, bij ouderen, botbreuken. In een advies van de Gezondheidsraad (2017) wordt dat nog eens onderschreven. In dat advies bevestigt de Raad de bestaande Bewegingsrichtlijn die stelt dat volwassenen minstens vijf dagen per week minstens een half uur per dag matig intensief moeten bewegen. Als voorbeelden noemt men stevig doorlopen of fietsen. De beweegnorm voor 55-plussers is hetzelfde, maar zij mogen lichamelijke activiteit als wandelen en fietsen iets rustiger aan doen. Nieuw is de aanbeveling om minstens tweemaal per week spier- en botversterkende activiteiten te ondernemen, voor ouderen gecombineerd met balansoefeningen. Dat vermindert onder meer de kans op (heup)fracturen. Als voorbeeld noemt de Raad krachttrainingsoefeningen met eigen lichaamsgewicht en duuractiviteiten als fietsen. De Gezondheidsraad stelt verder dat de kans op een blijvende verandering in beweeggedrag groter wordt door - naast sporten - bewegen te integreren in het dagelijkse leven en ook daar leent de fiets zich goed voor. Vallen Een ander onderzoek - van Mirjam Pijnappels, hoogleraar mobiliteit bij veroudering, afdeling bewegingswetenschappen aan de VU - benadrukt dat fietsen ook een positieve invloed heeft op risicofactoren die te maken hebben met vallen, waaronder een verminderd evenwicht, spierzwakte en gebrek aan zelfvertrouwen als het gaat om het handhaven van het evenwicht. Voor haar onderzoek rekruteerde Pijnappels 107 thuiswonende deelnemers van 65 jaar en ouder. De deelnemers vulden vragenlijsten in over het fietsgedrag en het eigen vertrouwen in het balans houden. Ook deden ze vijf aan vallen gerelateerde fysieke testen, waaronder een balanstest en testen met betrekking tot kracht, lopen en uithoudingsvermogen. Gemiddeld vertoonden de fietsers significant betere scores in alle fysieke taken en ook op het gebied van vertrouwen in eigen kunnen scoorden ze beter. De scores varieerden van 10% beter in het uitvoeren van een korte looptest tot een verschil van 141% in de tijd dat men op één been wist de balanceren. Het type fiets en de mate van fietsgebruik blijkt daar ook op van invloed te zijn. Fietsen helpt ouderen aan een beter evenwichtsgevoel en verkleint de kans op valpartijen buiten het fietsen. 6 Fietsverkeer 43

7 Na het fietsknooppunt komt het Vlaamse Limburg met nieuwe innovatieve fietstoeristentrekkers. Toerisme Limburg Fietsen door het water of in de bomen In het Belgische Bokrijk kun je letterlijk dwars door het water fietsen. En sinds kort fiets je in Hechtel-Eksel door de bomen. Het fietspad dat enkele jaren geleden werd aangelegd is 212 meter lang en 3 meter breed. Het water bevindt zich aan weerszijden op ooghoogte. Het fietspad viel al een aantal keren in de prijzen, met als recent hoogtepunt de vermelding van het pad in de top 100 World s Greatest Places van Time Magazine. Het Vlaamse Limburg introduceerde ooit als eerste een netwerk van fietsknooppunten. De volgende stap is een belevingslaag te leggen bovenop het bestaande netwerk, aldus Toerisme Limburg. Fietsen door het Water is hiervan een eerste realisatie. En met al bijna een half miljoen fietsers sinds de opening, mogen we spreken van een succes. De fietsbeleving zorgt niet alleen voor een kwaliteitsinjectie op de locatie zelf, maar geeft een impuls aan de hele regio. Binnen een straal van 30 km worden maar liefst 20 procent meer fietsers geteld. Daarom zullen we op verschillende locaties in Limburg meer fietsbelevingen ontwikkelen, zegt de voorzitter van Toerisme Limburg Igor Philtjens. Bijvoorbeeld Fietsen door de bomen. Een iconische fietsbrug die je laat fietsen tussen de kruinen van de bomen aan het Pijnven in Hechtel-Eksel. De brug, een dubbele cirkel met een doorsnede van 100 meter, stijgt geleidelijk (3-4%) tot 10 meter hoogte over 700 meter. 7 najaar 2018

8 Kennisbank of QR-Code Nieuwste kennis over: Drukte op fietspaden De rapporten e.d. waar naar wordt verwezen in dit artikel zijn te vinden in de Kennisbank van CROW- Fietsberaad: Of door het scannen van de QR-codes. Ron Hendriks Het fietsgebruik neemt de laatste jaren toe. Sinds 2005 gemiddeld met bijna 11 procent. Vooral in grote steden zoals Amsterdam, Utrecht en Nijmegen is dat duidelijk te merken. Ook verschijnen nieuwe voertuigtypen op het fietspad. De elektrische fiets is zo n nieuwkomer, maar ook de bakfiets rukt op en de speed-pedelec deed zijn intrede. Andere elektrische voertuigen zitten er aan te komen. Er wordt al gesproken over files op het fietspad en het gevaar dreigt dat dit voor fietsers reden kan worden om de fiets dan maar te laten staan. Temeer daar ook het aantal ongevallen toeneemt. De afgelopen drie jaar zijn de nodige onderzoeken en pilots uitgevoerd door CROW-Fietsberaad en door anderen die een relatie hebben met deze problematiek. Een overzicht van de actuele stand van zaken. Wie gebruiken het fietspad? Op fietspaden in grote steden is het op specifieke locaties en tijdstippen overduidelijk te druk voor de breedte van het fietspad. En de variëteit aan gebruikers van het fietspad is groot, zo blijkt ook uit een onderzoek dat de SWOV (2016) verrichtte in Den Haag en Amsterdam. Camera s, geplaatst op drukke fietspaden, registreerden een paar weken lang soorten, aantallen en snelheden van fietsers. Naast de standaardfietsen komen onder meer fietsen met een krat voorop, bakfietsen en snorfietsen voorbij. De snorfiets maakt inmiddels met ca. 6% een substantieel deel uit van de gebruikers van het fietspad en draagt daarmee bij aan de drukte. Maar het meeste zien we nog altijd de standaardfiets met een aandeel 8 van Fietsverkeer meer dan 90%. 43

9 Hoe druk is druk? Tot nu toe wordt drukte op het fietspad meestal bepaald aan de hand van tellingen. En vervolgens bepaalt de fietsintensiteit in principe de breedte van het fietspad. Maar uit een onderzoek dat werd uitgevoerd voor CROW-Fietsberaad door Goudappel Coffeng (2017) blijkt dat ook de interactie tussen fietspadgebruikers in belangrijke mate bijdraagt aan druktebeleving van de fietser. Uit de enquête blijkt dat een kwart van alle fietsers het druk tot zeer druk vindt op de fietspaden in Nederland. Bijna 1 op de 10 fietsers heeft er problemen mee. Ongeveer de helft van de fietsers die drukte ervaren kiest soms of vaak voor een andere route om de drukte op het fietspad te vermijden. Eveneens de helft kiest soms of vaak voor een ander vertrektijdstip. En één op de drie fietsers laat de fiets wel eens staan om te kiezen voor een ander vervoermiddel vanwege de drukte. Veiligheid op drukke fietspaden Hoe breed moet het fietspad zijn? Bij vrijliggende tweerichtingsfietspaden komt het begrip druk aan de orde op het moment dat fietsers elkaar gaan passeren en/of andere fietsers tegenkomen. In een onderzoek van CROW-Fietsberaad (2017) is onderzocht wat het verband is tussen fietspadbreedte, gebruik en waardering van de fietsers. Daartoe is het oordeel van fietsers over hun rit gekoppeld aan de intensiteiten en de breedte van het fietspad. De daaruit voortkomende grafiek laat zien hoe breed het fietspad moet zijn om een bepaald kwaliteitsniveau voor fietsers te bereiken. De resultaten van een onderzoek naar de breedte van eenrichtingspaden komen binnenkort beschikbaar. Drukke tweerichtingsfietspaden brengen risico s met zich mee, vooral bij kruisingen. Een automobilist moet dan op fietsers van twee kanten bedacht zijn. Een notitie van CROW-Fietsberaad (2017) schetst een aantal mogelijk maatregelen voor dergelijke situaties, zoals extra opvallende borden en duidelijke markering. De bekendste en meest effectieve maatregel is het aanbrengen van een adequate snelheidsremmer. Fietsstraten De fietsstraat kan een oplossing bieden in situaties waar ruimte ontbreekt voor een apart fietspad of een fietsstrook niet voldoet, maar waar toch veel fietsers langskomen. De belangrijkste vraag bij de fietsstraten is hoe de rijbaanbreedte en de intensiteiten van autoen fietsverkeer elkaar beïnvloeden. Daartoe zijn in een onderzoek van CROW-Fietsberaad (2018) op acht fietsstraten video-opnamen gemaakt en geanalyseerd. Daar kwam uit dat het rapportcijfer dat de fietser geeft voor de voorziening een relatie heeft met de auto-intensiteit in combinatie met de rijbaanbreedte en de fietsintensiteit. Een en ander is uitgewerkt in een speciale tool die op de website van CROW-Fietsberaad te vinden is en waarmee het succes van een fietsstraat is te voorspellen. 9 najaar 2018

10 Vergevingsgezinde fietspaden Zeker als de ruimte beperkt is en het aantal fietsers aanzienlijk, moet men er rekening mee houden dat fietsers gedwongen worden dicht langs de rand te rijden. Vergevingsgezinde bermen zorgen voor een grotere effectieve breedte aangezien men dan minder geneigd is veel afstand te houden tot de berm. In een CROW-Fietsberaad rapport (2018) is een aantal ontwerpprincipes geformuleerd die dit ondersteunen. Vooral op relatief smalle tweerichtingsfietspaden, waar tegenliggers elkaar moeten passeren, is kantmarkering wenselijk, liefst met voelbaar reliëf. Fietsers blijken dit te appreciëren, blijkens de resultaten van een pilot met markeringen op snelle fietswegen rond Utrecht (2018). Meer in het algemeen is een ontwerpprincipe om randen en bermen vergevingsgezind te maken: laag en schuin of liever nog zonder hoogteverschil en met alleen een visuele scheiding. Veilig oversteken Ontvlechting van het hoofdfietsnetwerk van het netwerk langs gebiedsontsluitingswegen zal de druk op dat netwerk verminderen. Maar altijd komt er een punt waar zo n rustige route een gebiedsontsluitingsweg kruist. Zo n fietsroute kan in de voorrang over de weg worden geleid, of uit de voorrang. De eerste optie is op dit moment onderwerp van studie, voor de tweede optie deed Goudappel Coffeng in opdracht van CROW-Fietsberaad een verkennend onderzoek op 15 locaties naar de factoren die de veiligheid op kruisingen met fietsers uit de voorrang positief beïnvloeden (2018). Dat resulteerde in een aantal voorlopige aanbevelingen, met als belangrijkste toepassing van een goede middengeleider. Verder helpt het om de snelheid op de gebiedsontsluitingsweg te verlagen, bijvoorbeeld met behulp van drempels of in bepaalde situaties door toepassing van zebra s. Kleine maatregelen Soms blijkt dat met kleine infrastructurele aanpassingen de doorstroming van fietsers flink is te verbeteren. Amsterdam heeft daarin het voortouw genomen met verschillende aanpassingen op en nabij kruispunten. Een maatregel die het goed doet is het trechteren van fietsers op tweerichtingenpaden bij oversteken. Om zoveel mogelijk fietsers in één keer door groen te helpen, wordt de fietsstrook ter plaatse van het fietsverkeerslicht fors verbreed. Direct na het verkeerslicht gaat de strook geleidelijk versmallen tot aan de overkant. De maatregel werd bekend onder de naam friteszak. Een dergelijk resultaat bereikt men soms ook door zebra s wat te versmallen waardoor meer ruimte ontstaat voor de fietsoversteek. 10 Fietsverkeer 43

11 Meer fietsers door groen Wielrenners Wielrenners vormen een speciale groep in het verhaal over drukte op fietspaden. Door hun snelheid en doordat ze vaak in groepen rijden op recreatieve routes raken ze nogal eens in conflict met langzamere, recreatieve en/of oudere fietsers. Scheiden van wielrenners en andere recreatieve fietsers is niet eenvoudig. Beide groepen hebben een voorkeur voor autoluwe fietsroutes door de natuur, en fietsen liefst in het weekend. De Nederlandse Toerfiets Unie (NTFU) probeert via campagnes wielrenners tot aangepast gedrag te bewegen. Verder is in het najaar van 2017 de Alliantie Samen Fietsen tot stand gekomen (met onder andere ANWB, Fietsersbond, NTFU) met als doel gevaarlijke situaties op de fietspaden zoveel mogelijk te voorkomen. Een andere optie is om wielrenners en andere recreatieve fietsers te scheiden. België kent de regel dat groepen van minimaal 15 wielrenners de keus hebben tussen fietspad of rijbaan. Verkeerslichten vormen vaak een bottleneck in een fietsnetwerk. DTV Consultants deed in opdracht van CROW-Fietsberaad onderzoek naar mogelijkheden om de fietsverkeersregeling te finetunen op basis van de opstelcapaciteit voor een verkeerslicht én de afrijcapaciteit als het verkeerslicht op groen springt (2017). Voor het onderzoek werd het gedrag van fietsers op enkele drukke met verkeerslichten geregelde kruispunten in beeld gebracht. Men bekeek onder meer hoeveel fietsers zich steeds voor een rood fietslicht verzamelen en hoe snel die weer vertrekken. Als je dat weet, kun je uitrekenen hoeveel ruimte je nodig hebt bij een gegeven intensiteit en een gegeven groentijd. CROW-Fietsberaad ontwikkelde een handige tool om het optimum te berekenen tussen opstelruimte en groentijden. Sneller groen Fietsers en zeker groepen fietsers laten zich lastiger detecteren bij verkeerslichten dan auto s. Een warmtesensor kan aan de hand van lichaamswarmte meten hoeveel fietsers bij het rode licht staan te wachten. Zijn dat er veel, dan kan het verkeerslicht langer en vaker op groen. Onder meer in Rotterdam en s-hertogenbosch heeft men daar inmiddels goede ervaringen mee opgedaan. Ook de smartphone kan als fietsdetector fungeren. Dat gebeurt bijvoorbeeld al in s-hertogenbosch, Tilburg en Enschede. Het idee is dat de fietser een app installeert op zijn smartphone. Zo wordt gecontroleerd of de fietser een virtueel triggerpoint passeert. Is dat het geval, dan zendt de telefoon een signaal naar de verkeersregelaar. Die zet vervolgens het licht als het even kan op groen voor de fietser of verlengt de groentijd. 11 najaar 2018

12 Speed-pedelec De speed-pedelec is een betrekkelijk nieuwe verschijning op het fietspad en op de rijbaan en pas sinds kort onderwerp van verschillende studies. Volgens een onderzoek in Gelderland laat 60% van de huidige gebruikers de auto staan voor de speedpedelec, reden om de speed-pedelec serieus te nemen. Speed-pedelecs rijden binnen de bebouwde kom vaak langzamer dan de toegestane 45 km/uur, zo stelt de provincie. In een aantal gevallen heeft de provincie Gelderland daarom de regels aangepast voor de positie van de speed-pedelec op de weg. Het effect van de maatregel is onderzocht door bureau Keypoint. De eerste ervaringen leren dat speed-pedelecrijders een voorkeur hebben voor het fietspad. Eerder onderzoek van de SWOV (2017) leidde tot eenzelfde conclusie. Verder blijkt er een grote variatie te zijn in kruissnelheden (27-40 km/ uur). En de snelle fietsers zijn maar beperkt bekend met de (maximum)snelheidsregels. CROW-Fietsberaad werkt op dit moment aan een verkenning naar mogelijke scenario s voor de plek op de weg van de speed-pedelec (2018). Op basis van bestaande literatuur en expert judgement is gekeken wat de voor- en nadelen kunnen zijn van de diverse oplossingsrichtingen, zoals het handhaven van de huidige situatie waarbij de speed-pedelec de bromfietsregels moet volgen, of het bieden van keuzevrijheid voor hetzij de speed-pedelecrijder hetzij de wegbeheerder. Van de huidige situatie is dus bekend dat de speedpedelecrijder niet onverdeeld gelukkig is met de plek op de rijbaan. Als hij/zij zelf zijn plek op de weg zou mogen bepalen, zal dat probleem minder spelen. Maar vraag is of zo n maatregel de begrijpelijkheid ten goede zou komen en de juridische consequenties zijn waarschijnlijk groot. In het scenario waar de wegbeheerder de plek op de weg aanwijst waar de speed-pedelec verplicht moet rijden, zoals bij de Gelderse pilot, kan dat ook problemen opleveren met de begrijpelijkheid. Naast het bepalen van de plek op de weg middels een scenario, is het denkbaar om aanvullende infrastructurele en gedragsmaatregelen te treffen, zoals - bij speed-pedelecs op de rijbaan - het verminderen van het aantal motorvoertuigen op de rijbaan en het verlagen van de snelheid van het gemotoriseerd verkeer. Of bij speed-pedelecs op het fietspad aan het verbreden van de fietsvoorzieningen en het instellen van een maximumsnelheid. Alternatieve routes Fietsers willen best een stukje omrijden om grote drukte te vermijden, zeker als de alternatieve route aantrekkelijker is. In Groningen heeft men daar inmiddels de nodige kennis over opgedaan met twee alternatieve fietsroutes van en naar Zernike Campus. Middels een aantal campagnes heeft men het gedrag van fietsers zodanig weten te beïnvloeden dat zij alternatieve routes de Slimme Routes meer zijn gaan gebruiken om zo drukke en onveilige routes te ontlasten. Ook Utrecht creëert alternatieve routes, bijvoorbeeld om de binnenstad te ontlasten en de druk op de route richting Uithof, waar veel studenten fietsen, te beperken. Als proef zijn teksten op het wegdek aangebracht, zoals Kies jij voor de snelste route richting centrum? en Ik ben liever rijk of Ik ben liever gezond. De eerste resultaten laten zien dat met dergelijke nudging-campagnes de routekeuze tot op zekere hoogte is te beïnvloeden. 12 Fietsverkeer 43

13 Snorfiets naar de rijbaan De snorfiets leidt vooral in de grotere gemeente tot problemen op het fietspad. Ze zijn breder dan een fiets en rijden harder. Vanaf 1 juli 2019 is het voor alle gemeenten mogelijk om snorfietsers van drukke fietspaden naar de rijbaan te verplaatsen. Amsterdam wil dat zo snel mogelijk invoeren binnen de ring A10. Uit onderzoek over de afgelopen 5 jaar is gebleken dat daar circa 80% van de snorfietsers te hard rijdt. Ook Utrecht overweegt de snorfiets naar de rijbaan te verplaatsen op bepaalde trajecten. De maatregel vraagt een verkeersbesluit. De gemeente moet dat besluit goed motiveren en aantonen dat het bijdraagt aan de veiligheid van de fietsers en aan de doorstroming op het betreffende fietspad. Daarnaast moet de veiligheid van de snorfietsers behouden blijven. Dat kan eventueel door het instellen van een maximumsnelheid van 30 km/uur voor de rijbaan. Fietspad van de toekomst Er is de afgelopen jaren dus al veel in gang gezet om de groei van het fietsverkeer zoveel mogelijk te kunnen faciliteren. Met name over vrijliggende fietspaden is nieuwe kennis uit onderzoek naar voren gekomen. Daarmee wordt het mogelijk ontwerprichtlijnen en -aanbevelingen voor fietspaden te actualiseren. Dat zal het komende jaar zijn beslag krijgen. Belangrijk onderdeel van de geactualiseerde richtlijnen zal zijn hoe de benodigde breedte van (toekomstige) fietspaden is te bepalen. De door CROW-Fietsberaad ontwikkelde ontmoetingsvoorspeller heeft hier al een belangrijke eerste aanzet toe gegeven. Obstakels, zoals tunnelwanden, watergangen of schuttingen en gevaarlijke bermen, kunnen effect hebben op de effectiviteit van de breedte van het fietspad. Ook markering is van belang, voor de veiligheid en de herkenbaarheid van het type fietspad. Platform Veilig Fietsen 'Minder fietsslachtoffers' is één van de doelen van de Tour de Force. Daartoe is onlangs het online Platform Veilig Fietsen in gebruik genomen. Men vindt daar relevante projecten, beleidsdocumenten, verslagen, praktijkvoorbeelden en onderzoeksrapporten najaar 2018

14 Saskia Kluit werkt 9 jaar bij de Fietsersbond. Sinds 2015 is ze directeur van deze belangenorganisatie. De Fietsersbond werkt op dit ogenblik in overleg met de leden aan een visie met betrekking tot de toekomst van het fietsen in Nederland. Otto van Boggelen is programmamanager van CROW-Fietsberaad, dat zich voor een belangrijk deel richt op de infrastructuur voor de rijdende en stilstaande fiets. Binnen de Tour de Force is hij de wegkapitein die zich richt op de doelstelling Ruimte in de stad. De toekomst van het fietspad Nieuwe voertuigen moeten passen in de ruimtelijke inrichting Ron Hendriks Fietspaden in de grote steden raken overvol. Daar is iedereen het over eens. Maar het arsenaal aan mogelijke maatregelen kent grenzen. Snorfietsen en speed-pedelecs naar de rijbaan, alternatieve routes instellen, verkeersregelingen aanpassen. Het gaat tot nu toe vooral om ad-hoc-ingrepen op basis van actuele ontwikkelingen. Maar is het niet tijd voor een meer fundamentele en toekomstbestendige visie op het fietspad? We legden de deze vraag voor aan vijf fietsdeskundigen die vanuit verschillende invalshoeken op zoek zijn naar antwoorden op deze vraag. 14 Fietsverkeer 43

15 Rogier Kuin is manager Public Affairs bij de BOVAG. Een paar jaar geleden ontwikkelde de belangenorganisatie een visie op het stadsfietspad. Centraal staat voor BOVAG dat het stadsfietspad een plaats moet zijn waar consumenten zorgeloos kunnen genieten van mobiliteit op maat. Jan Ploeger werkt aan het strategisch beleid van de provincie Zuid-Holland en houdt zich onder meer bezig met de relatie openbaar vervoer en fiets. Hij was voorzitter van de commissie die de huidige fietspadrichtlijnen heeft gemaakt voor CROW. Bart Egeter is zelfstandig consultant. Hij werkt samen met ANWB, Mobycon, prof. Ben Immers en bureau Awareness aan het door de ANWB geïnitieerde project Verkeer in de stad. Aanleiding voor het project vormde de drukte op fietspaden en de komst van nieuwe vervoermiddelen. De gebeurtenissen rond de speed-pedelec en de snorfiets en soortgelijke voertuigen hebben de discussie rond de toekomst van het fietspad fors aangewakkerd. Welke rol moet het fietspad vervullen, welk ontwerp hoort daarbij, en hoe moet je dat in de wet- en regelgeving verankeren? In ieder geval niet zoals het nu gaat, constateert Jan Ploeger, medeopsteller van de huidige fietspadrichtlijnen. Wat de RDW niet weet en toch wil toestaan, moet maar naar het fietspad, zo vat hij de huidige praktijk samen. En dat leidt bijvoorbeeld voor de speed-pedelec nu al tot ongewenste toestanden, merkt Otto van Boggelen van CROW-Fietsberaad: Steeds vaker hoor je dat mensen maar het plaatje van hun speed-pedelec afschroeven, omdat men het niet veilig vindt tussen de auto s te rijden. Ook Saskia Kluit maakt zich zorgen over de speed-pedelec, waar de leden van de Fietsersbond verschillend tegenaan kijken. Is het een welkom alternatief voor de auto voor de lange-afstandforens of een agressief voertuig dat de gewone fietser van het fietspad rijdt? Maar, zo stelt de directeur van de Fietsersbond, we focussen ons wel heel erg op de issues 15 najaar 2018

16 Otto van Boggelen: Voor autoverkeer kun je precies uitrekenen wat de capaciteit van een kruispunt is, maar voor fietsers is niet bekend wat grote fietsstromen aan eisen stellen. gemaakt. Bij de keuze voor voertuigcategorieën gaat het altijd over de mensen die het voertuig willen verkopen. De mensen die hem gebruiken en de maatschappelijke bezwaren komen niet aan de orde. die voor de nieuwe voertuigen boven komen drijven. We moeten beseffen dat het fietspad een belangrijke functie heeft voor de mobiliteit voor een bredere groep mensen dan alleen fietsers: voor kinderen, ouderen, gehandicapten en mensen met een scootmobiel is het vaak de enige plek op straat waar ze veilig kunnen bewegen. Daar gaat het in de discussies veel te weinig over. In het stationsgebied in Utrecht zie je steeds minder oudere mensen en kinderen fietsen. Die kiezen andere routes. Zo kun je zien wat er gebeurt als fietspaden steeds drukker worden. We geven deze unieke openbare ruimte, die we voor kwetsbare mensen hebben gemaakt, veel te makkelijk weg voor een kleine groep mensen onder het mom: dat is de toekomst. De Fietsersbond vindt dat alle belangen moeten meewegen. Ploeger beaamt dat er veel verkeerde keuzes worden Drie routenetwerken Van de issues naar de oplossingen. Waar te beginnen? Saskia Kluit ziet mogelijkheden door routenetwerken anders in te delen. Het huidige hoofdnet-fiets moet zo blijven en naar de CROW-normen worden gebracht. Het tweede netwerk - dat erbij zou moeten komen - is het niveau daaronder, alleen voor kwetsbare mensen, voor ouderen, kinderen, ontworpen voor plezier en ontspanning. Een derde netwerk is gericht op Jan Ploeger: We hebben ooit de keuze gemaakt voor de snorfiets, omdat we fietspaden hebben. 16 Fietsverkeer 43

17 snelle en zware voertuigen, die qua massa en snelheid nog niet thuishoren op de 50 km-autoweg, zoals de cargobike. Dan gaat het echt om een transitie: van 50 km/u wegen naar 30 km/u wegen of veel bredere fietspaden bijvoorbeeld. Bart Egeter kan zich daar tot op zeker hoogte in vinden. Via een andere route komt Verkeer in de stad wellicht tot een soortgelijk resultaat. Wij hebben voertuigen primair onderscheiden op basis van massa en gekoppeld aan domeinen waar zo n voertuig dan de baas is. Zo hebben we vijf domeinen onderscheiden. Dat wil niet zeggen dat er vijf nieuwe wegsoorten moeten komen. Maar je moet goed kijken welke voertuigen je apart houdt en welke je mengt. De vraag is dan niet óf de cargobike op het fietspad moet, maar als de cargobike op het fietspad moet, hoe pas je dan de infrastructuur aan. Otto van Boggelen pleit voor een meer pragmatische aanpak, mede omdat de geschiedenis leert dat een wat andere categorie-indeling vroeg of laat geen oplossing biedt. De snorfiets begon ooit met de Spartamet. En dat werd de snorscooter. Hetzelfde geldt voor de elektrische fiets. Ook sympathiek, maar Marktplaats staat vol met opvoersetjes. En binnen de kortste keren groeit zoiets ook uit tot een snorfiets. In de discussie rond de speed-pedelec hebben we onlangs een lans gebroken voor een andere manier van regelgeving. Kijk niet naar wat voor voertuig is het is, maar ga voor een maximumsnelheid op het fietspad. Waarbij je wel grenzen moet stellen aan massa en omvang van zo n voertuig. De toekomst zou kunnen zijn dat er fietspaden bestaan met een maximumsnelheid van 20 of 25 km/uur en fietspaden - bijvoorbeeld buiten de bebouwde kom - met 40 km/uur als maximum. Een speed-pedelecrijder of een racefietser kan dan Saskia Kluit: Als je die nieuwe vervoer middelen wilt accommoderen, moet je als overheid investeren in je fietsnetwerk. 17 najaar 2018

18 Rogier Kuin: Het verschil in massa tussen auto en speed-pedelec is veel groter dan tussen speed-pedelec en een gewone fiets. zelf kiezen tussen het fietspad of de rijbaan, als hij zijn snelheid maar aanpast. En daar controleer je dan op. En dat geeft je ook meer mogelijkheden op netwerkniveau te sturen. Op het bezwaar van Saskia Kluit dat die handhaving problemen zal opleveren, werpt Van Boggelen tegen dat juist de elektrische fiets extra mogelijkheden daartoe biedt. Je kunt bijvoorbeeld denken aan geofencing waarmee de snelheid automatisch wordt begrensd waar dat nodig is. Of als dat te ver voert aan een zwart doosje dat gegevens over de snelheid opslaat en die je zo nodig als de aansprakelijkheid bij een ongeval in het geding is kunt uitlezen. Rogier Kuin van de BOVAG beaamt dat dergelijke technische mogelijkheden in het verschiet liggen. Maar maak je geen illusies dat zoiets snel te realiseren is. Je bent zeer afhankelijk van hoe snel dat bijvoorbeeld in Europese richtlijnen is doorgevoerd. Naar de rijbaan Als je dan besluit om voertuigen van het fietspad te weren, vraagt de menging met autoverkeer veel meer aandacht, daar is iedereen het wel over eens. Saskia Kluit: Voertuigen kunnen nu op veel locaties niet naar de rijbaan, omdat het daar niet veilig is voor ze. Ook al zijn ze breder of sneller of zwaarder. Neem cargofietsen en LEV s. Die kunnen al honderden kilo s vervoeren en ze worden aan de man gebracht met het argument dat ze op het fietspad mogen. Ik ben voor cargofietsen, maar in deze vorm horen ze vanuit het perspectief van Duurzaam Veilig niet op fietspad. Het vraagt veel meer aandacht en inzet om een veilige plek op de weg voor dergelijke voertuigen voor elkaar te krijgen. Eigenlijk gaat het om de afweging: óf de rijbaan meer geschikt maken voor snelle en zware tweewielers, óf het fietspad aanpassen aan de komst van deze voertuigen. Voor de Fietsersbond sluit dit aan op de wens om de maximumsnelheid in de stad terug te brengen tot 30 km/uur. Of als alternatief bijvoorbeeld het inrichten van fietsstraten. Men Bart Egeter: Als je teruggaat in snelheid heb je misschien helemaal geen fietspad meer nodig. 18 Fietsverkeer 43

19 Busbaan Kijk ook eens naar de busbaan. Die suggestie wordt opvallend genoeg gedragen door de meeste fietsexperts. Jan Ploeger: Misschien zijn busbanen achteraf op die plek niet zo nodig en kun je ze helemaal weghalen. Rogier Kuin: Behalve dat de auto een stap terug doet, zou je ook de bus een stap terug kunnen laten doen. Bart Egeter: Ander gebruik van de busbaan is lange tijd onbespreekbaar geweest, maar je zou er naar kunnen kijken. Dat sluit ook aan bij de trend naar grofmaziger busvervoer. Saskia Kluit: Je zou busbanen kunnen benutten voor het snelle en zware fietsverkeer, wel rekening houdend met de massaverschillen tussen de bus en andere voertuigen. heeft er zelf al aan zitten rekenen. Saskia Kluit: 20% van het fietsnetwerk zou moeten worden aangepast om de nieuwe typen tweewielers een goede plek te geven. Soms betekent dat een 50 km-profiel ombouwen naar een 30 km-profiel of een fietsstraat, soms om aanpassingen en verbreden van het fietspad. Daar heb je zo n 325 miljoen euro per jaar aan rijksfinanciering voor nodig. Hoewel er aan die fietsstraat ook grenzen liggen, weet Otto van Boggelen. CROW-Fietsberaad heeft onderzoek gedaan naar fietspaden en fietsstraten. Het blijkt moeilijk om met een fietsstraat hetzelfde rapportcijfer te halen als met een fietspad. Een fietsstraat met bijna geen auto s komt in de buurt. Als je meer auto s toelaat, daalt het rapportcijfer. Je kunt het toepassen, maar je moet er wel met beleid mee omgaan. Mindset veranderen Dat werpt de vraag op of je het gebruik van fietspaden kunt beïnvloeden door de inrichting aan te passen. De mogelijkheden om middels verbreding meer veiligheid te scheppen, zijn vaak beperkt. Om net als bij autoverkeer het fietspad te versmallen om snelheden terug te dringen, is onlogisch. En er is weinig onderzoek gedaan naar andere snelheidsremmers voor fietsers. Jan Ploeger: We kennen eigenlijk alleen de sinusdrempel, bedoeld om de snelheid van brommers eruit te halen, die toch comfortabel waren voor de fietsers. In gedragsbeïnvloeding om de rust op het fietspad te bewaren zien de fietsexperts wel mogelijkheden. Bart Egeter: Er is nu een mindset van fietsers dat ze mogen doen wat ze willen. Saskia Kluit: Wat dominant is gedraagt zich dominant. Dat zie je bij snorfietsen in Amsterdam, alles moet opzij. Rogier Kuin denkt dat de factor mens wel degelijk beïnvloedbaar is. Gedragscampagnes horen daar bij. De boodschap moet zijn dat als je je in de stad beweegt, de manier waarop je je gedraagt van invloed is op de leefbaarheid van die stad. Het zou niet normaal moeten zijn dat je met hoge snelheid over het fietspad racet. Saskia Kluit onderschrijft dat: Zoiets willen we ook afspreken met onze leden, dat we rekening houden met de kwetsbare mensen. Nieuwe richtlijnen, nieuwe voertuigeisen? Vraagt dit alles om herziening van de richtlijnen voor het fietspad van de toekomst of van de voertuigeisen? Jan Ploeger: Er worden nu vaak te smalle fietspaden gemaakt omdat de CROW-richtlijnen niet worden gevolgd. Daar kun je mee beginnen. Je zou dergelijke richtlijnen meer dwingend moeten kunnen opleggen en afwijkingen daarvan zouden gemeenten moeten motiveren. CROW-Fietsberaad werkt al aan die nieuwe richtlijnen. Otto van Boggelen: We willen een standaard afspreken voor hoofdroutes, met als uitgangspunt dat twee fietsers naast elkaar kunnen worden ingehaald door een derde fietser. Ook aan nieuwe voertuigeisen wordt gewerkt. Rogier Kuin: Het herijken van de voertuigeisen van nieuwe voertuigen zit in het strategisch plan voor de verkeersveiligheid. Wat staan we toe, wat hoort waar. En hoe je dat handhaaft. 19 najaar 2018

20 Dossier Deelfiets Download de Leidraad voor gemeentelijk deelfietsbeleid. de 2020 De leidraad gemeentelijk deelfietsbeleid sluit aan bij de doelstelling 'Meer ruimte voor de fiets in de steden'. 20 Fietsverkeer 43

21 Dossier Deelfiets In veel wereldsteden is de deelfiets inmiddels aardig ingeburgerd. In ons land wil het nog niet echt vlotten. Weliswaar is er een aantal kleinere en ook succesvolle concepten geïntroduceerd, een grootschaliger introductie haperde toen enkele Aziatische providers op te ruime schaal strooifietsen neerzetten. Voor Amsterdam en andere gemeenten reden om op de rem te trappen. Toch zal niemand ontkennen dat de deelfiets een waardevolle aanvulling kan bieden op bestaande vervoerconcepten. Daarvoor hoef je alleen maar te kijken naar het succes van OV-(deel)fiets. Een duidelijk concept met een adequate regie, dat is precies wat er tot nu toe ontbrak bij de nieuwe deelfietsconcepten. Maar uit deze en andere ervaringen, ook vanuit het buitenland, zijn belangrijke lessen te leren over hoe je de deelfiets ruimte kunt bieden, zonder dat dit de stad ontwricht. Van daaruit heeft CROW-Fietsberaad samen met adviesbureau APPM/NewDrive een Leidraad voor gemeentelijk deelfietsbeleid ontwikkeld. Daarin wordt uiteengezet hoe je als gemeente het meest geëigende deelfietsconcept in huis kunt halen. In dit dossier de hoofdpunten uit de nota. En meer over de ervaringen met deelfietsen in Rotterdam en Delft. Pagina 22 Duidelijkheid rond de deelfiets Pagina 26 OpenBike, op weg naar één account voor alle deelfietsen Pagina 29 Deelfietsen in Delft: We kunnen met Mobike goed afspraken maken Pagina 31 Deelfietsen in Rotterdam: We willen niet alles dichttimmeren met vergunningen 21 najaar 2018

22 Dossier Deelfiets Duidelijkheid rond de deelfiets Ron Hendriks In de nieuwe Leidraad voor gemeentelijk deelfietsbeleid wordt gedetailleerd uiteengezet hoe je als gemeente het meest geschikte deelfietsconcept in huis kunt halen. Dat mag gezien het grote aanbod vrij eenvoudig lijken, maar er komt veel bij kijken. Een weloverwogen keuze is alleen te maken als je eerst je doelstelling formuleert. En vervolgens bedenkt in hoeverre je dat aan de markt wil overlaten. Denk alleen maar aan de verschillende waar hij de fiets oppikte. Dergelijke systemen vereisen vaak veel mankracht concepten die in oploop zijn. Zo zijn er systemen waarbij het ophaal- en inleverpunt hetzelfde is, net als bij OV-fiets. brengen naar veelgevraagde locaties. omdat je steeds fietsen moet terug- Dan zijn er de systemen met vaste uitleen- en terugbrengstations, waarbij gepast model, dat echter steeds meer Desondanks wereldwijd een veel toe- een gebruiker eventueel kan kiezen concurrentie krijg van free floating concepten. Daarbij krijgt de fiets een voor een andere terugbrengstation dan GPSmodule waardoor zowel de gebruiker als de beheerder weet waar deze staat en waarbij de gebruiker met zijn smartphone de fiets van het slot haalt. Een aanpak waar Chinese en andere providers dachten snel geld mee te verdienen, hetgeen in Europa veel problemen opleverde met rondslingerende fietsen. Als volgende stap wordt daarom nu soms ook het gebied waarbinnen de fietsen moeten worden teruggezet digitaal ingeperkt (geofencing). Dan zitten er ook nog verschillen in de wijze waarop gebruikers zich kunnen registreren, de type fietsen, betalingsmogelijkheden, enzovoort. En last but not least, de manier waarop met de data wordt omgegaan. Dat heeft te Singapore Wereldwijd proberen overheden de deelfiets te reguleren. In Singapore hebben Ofo, Mobike en SG Bike vergunningen gekregen en nog enkele kleine providers. Ook daar heeft men gekeken naar maatregelen die providers nemen om wildparkeren te voorkomen, voldoende gebruik van de deelfietsen, financiële draagkracht, enz. Ofo en Mobike mogen ieder maximaal fietsen neerzetten. Kleinere providers krijgen aanzienlijk minder toegewezen, ze zullen zich eerst in de praktijk moeten bewijzen. Op overtreding van afspraken staan forse boetes, gevolgd door intrekking van de vergunning. Ook gebruikers krijgen met nieuwe voorschriften te maken. Ze zullen verplicht worden binnen de door geofencing afgeperkte gebieden in aangewezen vakken te parkeren en bij het achterlaten van een deelfiets een QR-code te scannen. Wie dat nalaat betaalt een boete van ca. 3 euro. Ook Londen kent sinds kort een Code of practice voor de (free floating) deelfiets. Daarin staat onder meer dat de deelfietsproviders voor de nodige verzekeringen moeten zorgen, voor henzelf, de gebruikers en voor wettelijke aansprakelijkheid. Verder wordt het parkeren gereguleerd en stelt men eisen aan de fietsen. Providers moeten overlast voorkomen en, als het toch ontstaat, oplossen. Ook het delen van data is een voorwaarde. 22 Fietsverkeer 43

23 Stationsfiets delen Stationsstallingen staan na de ochtendspits barstensvol met fietsen, die verder een groot deel van de dag niet worden gebruikt. Daarnaast is er een heel aantal privéfietsen die op het aankomststation klaar staat voor vervoer naar werk, opleiding of een andere activiteit. Deze fietsen staan ongeveer vier keer zo lang achtereen gestald in een stationsstalling als fietsen die worden gebruikt voor vervoer tussen huis en station. Ze zorgen samen voor minimaal 45% van de stallingsdruk bezien over alle stations in Nederland, aldus een recente KiM-studie. Zou het niet een idee zijn om die fietsen te verhuren aan mensen die in de loop van de dag arriveren op het station? Een mogelijkheid naast de OV-fiets dus, die meer ruimte zou scheppen in de stationsstallingen. De TU Delft zocht dit onlangs uit, maar onderzoeker Kees van Goeverden is niet optimistisch over de kans van slagen. Voor de grotere stations zou het de druk op de stallingen maximaal kunnen verminderen met 13 tot 50%. Dat lijkt veel, maar dat is het theoretische maximum, zeg maar als iedereen meedoet. In de praktijk zal dit veel lager liggen. Maar niemand weet hoeveel reizigers van zo n fietsaanbod echt gebruik zouden maken. Bovendien hangt het ook af van de gehanteerde buffertijden die ervoor moeten zorgen dat de eigenaar altijd op tijd weer over zijn fiets kan beschikken. Hoe dan ook, de bijdrage aan het verminderen van de druk op de stallingen zal niet groot zijn, vermoedt Goeverden, misschien ergens rond de 10 procent voor de grotere stations. Naast deze peer-to-peer optie hebben verschillende aanbieders van deelfietsen bij NS, gemeenten, IenW en ProRail naar mogelijkheden gevraagd deelfietsen bij stations te mogen zetten. IenW heeft in samenspraak met ProRail en NS Stations voorwaarden opgesteld waaronder een deelfietsaanbieder gebruik zou kunnen maken van ruimte in bewaakte, inpandige stationsstallingen. Maar bij nader inzicht lijken deelfietsaanbieders op dit moment meer behoefte te hebben om hun deelfietsen op het voorplein of in onbeveiligde, maaiveldstallingen bij stations neer te zetten. Het ministerie van IenW is in samenspraak met betrokken partijen nu aan het bekijken onder welke voorwaarden dit kan. Naast de OV-fiets zullen binnenkort - als proef - ook deelfietsen op stations te zien zijn. De centrale vraag is of dit leidt tot een optimaler gebruik van de stallingsruimte. In hoeverre hebben deelfietsen effect op de reductie van natransportfietsen en stimuleren ze het gebruik van het ov? Het moet niet leiden tot nog meer fietsen bij stations die langdurig stallingsruimte bezet houden. Om dit effect te kunnen meten wordt ingezet op gezamenlijke monitoring. De verwachting is dat op korte termijn de eerste pilots kunnen gaan starten. maken met privacy maar ook met het feit of een gebruiker zich steeds weer opnieuw moet registreren als hij op een deelfiets van een andere provider stapt (de zogenaamde interoperabiliteit, waarover verderop meer). Doelstelling Veel keuzemogelijkheden dus. Dat betekent dat je je als gemeente goed in de materie moet verdiepen als je deel- fietsen wilt binnenhalen. Of juist om te voorkomen dat je wordt overrompeld met (verkeerde) deelfietsconcepten. Het begint eigenlijk met de vraag waarvoor de deelfiets een oplossing zou kunnen bieden. Verbetering van de bereikbaarheid kan een reden zijn, direct omdat er meer vervoersmogelijkheden ontstaan, indirect omdat de deelfiets aantrekkelijk kan zijn voor the first mile en de last mile aansluitend op ov of bij P+R-voorzieningen. De deelfiets kan wellicht ook de druk op fietsparkeervoorzieningen verlichten, bijvoorbeeld omdat het noodzaak voor een tweede fiets bij de aankomsthalte van het ov wegneemt. En ten slotte kan de deelfiets meer mensen tot fietsen aanzetten. Dat zien we vooral in het buitenland veel gebeuren, de vraag is natuurlijk of dat ook voor Nederland opgaat. 23 najaar 2018

24 Dossier Deelfiets In de meeste Europese hoofdsteden is de deelfiets al gemeengoed. Daarnaast is de vraag of je als gemeente nadrukkelijk een vinger in de pap wilt houden of dat je de deelfiets aan de vrije markt wilt overlaten. Of dat je kiest voor een tussenoplossing in de vorm van het reguleren van de markt. Iedere aanpak heeft specifieke voor- en nadelen. Beperken we ons hier even tot deelfietsen in de openbare ruimte (er zijn ook specifieke oplossingen mogelijk voor bijvoorbeeld bedrijventerreinen e.d.), dan is de APV het geëigende instrument om een en ander in goede banen te leiden. Gemeenten die opteren voor vrijheid voor de markt kunnen volstaan met een vrij eenvoudige aanpassing van de APV ten aanzien van het fietsparkeren. Voor bepaalde locaties kan men een fietsparkeerverbod instellen of de parkeerduur beperken. Eventueel kan men deelfietsaanbieders hiervoor ontheffing verlenen. Ook als men de markt wil reguleren, begint het met een fietsparkeerverbod waarvoor men dan vervolgens deelfietsaanbieders vrijstelling kan geven. Dit omweggetje is nodig omdat de deelfiets nog niet voorkomt in de Model-APV van de VNG. (Neem met het oog op de toekomst dan ook direct ook de bromfiets mee, want dan dekt men ook de komst van e-scooters, e-steps en dergelijke af.) Met een vergunning waaraan bijvoorbeeld kwaliteitseisen zijn gekoppeld, kan men - eventueel een beperkt aantal - deelfietsaanbieders vervolgens toestemming geven om fietsen te plaatsen. Wil men als gemeente een actieve rol spelen in het promoten van de deelfiets, dan komt daar nog eens het verlenen van de opdracht of concessie bij. Dat zit behoorlijk wat werk aan vast, maar het kan een optie zijn voor middelgrote en kleinere gemeenten die voor de grotere deelfietsproviders minder interessant zijn. Voorwaarde daarbij is dat er geen marktpartijen zijn die een deelfiets willen aanbieden en men moet zich houden aan Europese mededingingseisen. Kwaliteitseisen Bij de keuze van een deelfietsprovider is de geboden kwaliteit natuurlijk belangrijk. Afhankelijk van de insteek die men kiest, kan men daar meer of minder op sturen. Een goede relatie tussen gemeente en dienstverlener is er bijvoorbeeld bij gebaat dat er een duidelijk aanspreekpunt is bij de aanbieder en dat zo n aanbieder kan aantonen financieel gezond te zijn. Verder is een goed ontwerp van de fiets en de eventueel bijbehorende app aandachtspunt. Ook het tarief en de tariefstructuur bepalen het succes van de deelfiets. Verder moet men het aantal deelfietsen waaraan er in een stad behoefte is én In en rond Maastricht kunnen Arriva-busreizigers overstappen op de deelfiets van Nextbike. 24 Fietsverkeer 43

25 Met een app de deelfiets ontgrendelen kan bij de meeste moderne systemen. waarvoor plek is juist inschatten. Dat heeft ook te maken met het concept. Bij de free floating concepten zijn geen extra investeringen nodig, maar er zitten risico s aan, zoals het verleden heeft geleerd. Door middel van virtuele dropzones kan men die risico s beperken. Speciale deelfietsvakken, -rekken of -parkeerstations vragen investeringen. En vergeet niet, bij alle opties speelt de handhaving een niet te onderschatten rol. Deelfietsen leveren data op. Voor de aanbieders van deelfietsen cruciaal voor de bedrijfsvoering en eventueel voor commerciële doeleinden te gebruiken. Maar ook voor een gemeente levert die data nuttige informatie op. In de vergunning kan een gemeente voorschrijven dat een deelfietsaanbieder data moet leveren, maar de gemeente mag niet zomaar alle data opeisen. Er moet een duidelijke relatie zijn met de belangen die de gemeente met de vergunning wil beschermen. Daarbij kan men denken aan open data met het aanbod van huur- en deelfietsen, nuttig en nodig voor app-bouwers, routeplanners en aanbieders van mobiliteitsdiensten (MaaS). Data is ook nodig om de afspraken, bijvoorbeeld over het gebruik van de deelfietsen, te monitoren. En verder komt track- en trace-info beschikbaar, nuttig om het fietsbeleid te onderbouwen. Ook daarover kan men afspraken maken met deelfietsaanbieders. De Leidraad gaat uitvoerig op al deze onderwerpen in. Maar de Leidraad is niet in beton gegoten, aldus de opstellers. Deelfietsen zijn zeker in de Nederlandse context een relatief nieuw fenomeen. Veel aanbevelingen in deze Leidraad hebben zich nog niet in de praktijk kunnen bewijzen. Bovendien gaan de ontwikkelen snel. Aanvullingen, reacties en praktijkervaringen zijn welkom op fietsberaad@crow.nl. Het hoeft niet per se hightech. De Haagsche stadsfiets is op 8 locaties te huren en op 21 locaties weer in te leveren. 25 najaar 2018

26 Dossier Deelfiets OpenBike, op weg naar één account voor alle deelfietsen Michiel Slütter OpenBike moet een einde maken aan de verwarring van de consument over de wirwar aan deelfietsinitiatieven. De twaalf bedrijven achter OpenBike willen het liefst dat je uiteindelijk met één account elke deelfiets in Nederland kunt huren. Een eerste stap is het delen van de data over de lokale beschikbaarheid van deelfietsen. Ronald Haverman: Als je mensen veel wilt laten deelfietsen, moet je het ze zo gemakkelijk mogelijk maken. Eind januari tekenden twaalf deelfietsbedrijven de intentieverklaring: Overal een deelfiets. Ronald Haverman is een van de drijvende krachten achter OpenBike. Hij is de bedenker van de OV-fiets en werkt nu onder andere voor het Chinese deelfietsbedrijf Mobike. Gemakkelijk Hoe ver is het nu met OpenBike? Wanneer kunnen consumenten met hun smartphone in de hand elke gewenste deelfiets ontgrendelen en erop wegfietsen? Ik spreek met Haverman af in Delft, een van de twee steden waar Mobike actief is. Bij aankomst in Delft appt hij mij zijn locatie. Die is net te ver om te lopen en hij adviseert mij natuurlijk een Mobike te pakken. Een goede suggestie, maar in de praktijk een beetje lastig want ik heb de Mobike-app niet op mijn telefoon. Het downloaden en invullen van mijn gegevens in de stationshal vind ik net wat te veel gedoe. Ik pak daarom maar snel een OV-fiets uit de stalling. Dit toont precies aan waarom we OpenBike nodig hebben. Als je mensen veel wilt laten deelfietsen, moet je het ze zo gemakkelijk mogelijk maken, zegt Haverman wanneer ik hem even later op de campus van de TU Delft spreek. De actuele locatie van de Rotterdamse Donkey Republic-deelfietsen is te zien op openbike.nl. 26 Fietsverkeer 43

27 Welke huur- en deelfietsbedrijven doen mee aan OpenBike? BimBimBikes, Cykl, Donkey Republic, Du Nord/Haagsche Stadsfiets, Emotion sustainable mobility, FlickBike, Hello-bike, Mobike, Nextbike, Urbee, Luud Schimmelpennink en Gobike. Grote afwezige is OV-fiets (hoewel er wel enkele OV-fietsen tevoorschijn komen op openbike.nl). De intiatiefnemers benadrukken dat iedereen welkom is en zich alsnog kan aansluiten bij het Open- Bike-project. Interoperabiliteit Mijn ambitie is ervoor te zorgen dat je overal in Nederland toegang tot supergoede deelfietsen krijgt. Dat je in een stad aankomt, een deelfiets ziet en denkt: handig, ik wil er nu op fietsen. Dat willen we mogelijk maken met OpenBike. Dat je als consument elke deelfiets van elk bedrijf moet kunnen gebruiken met één account heet interoperabiliteit. Het ministerie van I&W en CROW-Fietsberaad vinden interoperabiliteit belangrijk en steunen initiatieven om daartoe te komen. Evenals de gemeenten Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, Den Haag en Eindhoven die interoperabiliteit als voorwaarde stellen voor het toelaten van deelfietsen in de stad. Standaard Voor de duidelijkheid: de twaalf bedrijven zijn niet van plan zelf een app te bouwen. Wij zijn alleen bezig met een standaard, zegt Haverman. Zo n standaard is superhandig voor MaaS-partijen (Mobility as a Service, red.). Deze MaaS-bedrijven willen met een app allerlei vormen van vervoer aanbieden: van treinreizen tot tramritjes en huurauto s. En dus ook deelfietsen. Wij maken eigenlijk een stekker. En er zullen MaaS-apps en -websites ontstaan die deelfietsen met deze stekker aansluiten. De eerste fase van het opzetten van zo n standaard is klaar. Op openbike.nl kun je op een kaart zien waar alle deelfietsen staan. De volgende stap is dat je na het aanklikken van een fiets op de kaart doorgelinkt wordt naar de app van de aanbieder. Belangen Dat zijn allemaal nog relatief gemakkelijk te maken stappen. Maar daarna wordt het ingewikkelder, want alle bedrijven hebben natuurlijk hun eigen belangen. De tarieven verschillen. Staat de goedkoopste aanbieder bijvoorbeeld bovenaan in een app? En de ene aanbieder vraagt een borg van de gebruiker en de ander niet. Hoe moet je dat regelen? Het is complex, beaamt Haverman. De verschillende belangen zijn moeilijk uiteen te rafelen. Twaalf bedrijven - groot en klein - hebben de intentieverklaring ondertekend. Het was moeilijk om te organiseren, want we zijn natuurlijk ook concurrenten van elkaar. Hoe is dat voor Mobike, Havermans opdrachtgever? Mobike doet van harte mee, is wat Haverman erover wil zeggen. Wanneer de standaard klaar is, weet Haverman nog niet. Bij het tekenen van de intentieverklaring zeiden we maart Dat is best snel. De samenwerking gaat stap voor stap, waarbij iedereen ook zijn eigen belangen bewaakt. Maar we zien ook het collectieve belang. We komen er wel. Niet met één account Vanuit de vijf betrokken gemeenten trekt Dirk Jan de Haan van Enigma Consulting de kar. Aan hem is gevraagd de gemeenten bij te staan om de deelfietsaanbieders op één lijn te krijgen en de intentieverklaring om te zetten naar een convenant waar partijen zich daadwerkelijk aan conformeren. Het bureau heeft onder andere ervaring in de financiële 27 najaar 2018

28 Dossier Deelfiets wereld en De Haan ziet overeenkomsten tussen de problemen waar banken mee te maken hebben en die van de deelfietsaanbieders: De banken beseffen dat een klant een uniforme dienst geleverd wil hebben om te betalen aan de kassa, willen ze zo n dienst echt gaan gebruiken. Dat heeft ertoe geleid dat je met een betaalpas van de ING of de RABO kunt betalen in een winkel met een ABN-AMRO rekening, of een RABO-rekening, enzovoort. Dat lijkt simpel, maar steeds Dirk Jan de Haan van Enigma Consulting: Je kunt je voorstellen dat de NS Reisplanner of Tranzer alle beschikbare deelfietsen laat zien. weer heb je twee partijen nodig, waarbij niet één partij een hoofdrol heeft. Je moet dus afspraken maken. Datzelfde geldt voor MaaS, alleen is dat besef nog niet overal doorgedrongen. Bij de deelfiets is dat besef inmiddels wel aan het ontstaan, ziet De Haan. Maar het idee dat alle deelfietsen binnenkort in één app of in één account worden ondergebracht, is te kort door de bocht. Hij bevestigt het beeld dat Havermans schetst dat het initiatief er nu vooral op gericht is om het aanbod van de deelfietsaanbieders in apps van derden mee te nemen. Je kunt je voorstellen dat de NS Reisplanner of Tranzer alle beschikbare deelfietsen laat zien. Bijna de helft van de providers heeft dat (begin november) mogelijk gemaakt in de vorm van API s, aldus De Haan. In een volgende fase moet het mogelijk worden de deelfiets ook daadwerkelijk te boeken vanuit een app van een mobiliteitsaanbieder, maar daar zal nog wel een half jaar tot een jaar overheen gaan, zo verwacht hij. Dat je dus met één account alle deelfietsen kunt huren, is nog verre toekomstmuziek en met MaaS in gedachten is het de vraag of je dat moet nastreven, meent De Haan. Het gaat er vooral om dat afzonderlijke partijen hun aanbod optimaal kunnen afstemmen op de wensen van de klant. Michiel Slütter In Delft worden deelfietsen goed gebruikt. s Ochtends staan ze bij het station, zwermen vervolgens uit over de stad en het universiteitsterrein en keren aan het eind van de dag weer terug. Maar het is niet alleen maar halleluja. 28 Fietsverkeer 43

29 Het Chinese deelfietsbedrijf Mobike doet het goed Delft. De fietsen worden gemiddeld 2 keer per dag gebruikt. Deelfietsen in Delft We kunnen met Mobike goed afspraken maken Na het verdwijnen van obike en het weghalen van deelfietsen in Amsterdam raakte de free floating deelfiets voor het grote publiek een beetje uit beeld. Maar niet in Delft. Daar is Mobike in korte tijd heel snel gegroeid. We begonnen met 100 fietsen in maart. En sinds september staan er 800 Mobikes in Delft die gemiddeld 2 ritten per dag maken. In het begin waren het vooral buitenlandse studenten, want die hadden de Mobike-app al op hun telefoon. Nu is de doelgroep breder, zegt Joren Zwaan, beleidsadviseur Ruimte en Economie van de gemeente Delft. De verwachting is dat de deelfietsen bijdragen aan een efficiënter gebruik van fietsparkeerplekken, vult zijn collega Mirjam van Oers aan. Zij is senior beleidsadviseur Verkeer en Vervoer en is verantwoordelijk voor het mobiliteitsbeleid op de lange termijn. Zwaan is met de dagelijkse gang van zaken belast en heeft geregeld overleg met Mobike. Lancering Mobike in Delft Het college van Delft was van plan om in 2018 met deelfietsen te gaan experimenteren. Zwaan: Het college wilde onderzoeken of er vraag naar zou zijn. Ook wilde het weten in hoeverre deelfietsen een oplossing kunnen zijn voor de stallingsproblematiek. Bijna tegelijkertijd wilde het Science Park Zuid van de TU Delft een proef doen met deelfietsen van Mobike. Dit zuidelijke deel van het universiteitsterrein is met de auto lastig bereikbaar. De combinatie van trein en deelfiets zou een alternatief voor de auto kunnen zijn. Dit kwam mooi samen, zegt Zwaan. De bedoeling was om het stationsgebied en het Science Park Zuid van de TU Delft met elkaar te verbinden. We begonnen in maart 2018 met 100 Mobikes. We kregen in Delft een iets groter formaat fiets, dat was een Europese primeur. De eerste fietsen waren ontworpen voor de Chinese markt. De nieuwe Mobikes in Delft passen beter bij de gemiddelde lengte van de Nederlander. Pilot Delft was niet de eerste stad met free floating deelfietsen. Rotterdam en Amsterdam gingen Delft voor. Maar in Amsterdam had de wethouder de free floating fietsen al snel aan banden gelegd in afwachting van regelgeving. Delft zag geen reden om deelfietsen te verbieden. Tenzij er regelgeving is die een bepaalde activiteit verbiedt, is er geen weigeringsgrond, legt Zwaan uit. Wij hebben geen regels specifiek voor deelfietsen en zien dus geen belemmeringen. We hebben de mogelijkheid aangegrepen om een pilot te starten met Mobike, om ervaring op te doen. De pilot loopt nog. Afspraken maken Maar het is niet alleen maar halleluja, zegt Van Oers. Er zijn ook klachten over hinderlijk geparkeerde Mobikes. Dat heeft voor een deel te maken met het gedrag van gebruikers. Maar het hangt ook samen met de opvallende felle kleur, waardoor een verkeerd geparkeerde fiets extra opvalt. In de beeldvorming pakt dat niet positief uit. Maar 29 najaar 2018

30 Dossier Deelfiets Voor Mobikes gelden dezelfde regels als voor andere fietsen, Mobike krijgt geen voorkeursbehandeling. we kunnen met Mobike goed afspraken maken om overlast te beperken. De situatie is hier natuurlijk ook anders dan in Amsterdam. Hier hebben we maar één aanbieder en de schaalgrootte is ideaal. We hebben grote stromen fietsers op korte afstanden. Het werkgebied is klein, de fietsen worden veel gebruikt en je vindt altijd een Mobike op loopafstand. De eerste fietsen waren ontworpen voor de Chinese markt. We kregen in Delft een iets groter formaat fiets, dat was een Europese primeur. Geen voorkeursbehandeling In Amsterdam klaagden bewoners over fietsen die werden neergezet op punten waar al veel fietsen stonden en fietsers moeite hadden om zelf een plek te vinden. Hoe gaat dat in een studentenstad als Delft waar ook veel fietsers zijn en waar de rekken dus ook altijd vol staan? Zwaan: Voor Mobikes gelden dezelfde regels als voor andere fietsen, Mobike krijgt geen voorkeursbehandeling. In het gebied rond het station mag je niet stallen. De fietsen van Mobike dus ook niet. Hetzelfde geldt voor de markt in de binnenstad, waar je ook geen fietsen mag parkeren. Dat gaat redelijk goed. We zien wel dat gebruikers van Mobike de fietsen stallen aan de rand van deze gebieden. Maar dat is niet anders dan wat andere fietsers ook doen. En voor mensen die een deelfiets toch in het stationsgebied achterlaten heeft Mobike maatregelen genomen. Wie zijn Mobike in het fietsvrije gebied (de verbodszones) stalt, krijgt eerst een waarschuwing. Doe je het nog een keer dan geeft Mobike een boete van 10 euro. En hardleerse Mobike-gebruikers die hun fiets telkens foutparkeren kunnen een belletje verwachten van het serviceteam van Mobike. Draagvlak is essentieel Mobike werkt in overleg met de gemeente aan het beperken van overlast. Maar Van Oers verwacht meer van deelfietsexploitanten. We verwachten dat deelfietsen leiden tot minder geparkeerde fietsen in de openbare ruimte. Dit moet ook zichtbaar en voelbaar zijn. We willen inzicht krijgen in de potentie van deelfietsen als oplossing voor fiets- parkeerproblemen. Mobike deelt daarvoor de data met ons. De deelfiets kan een concept voor de toekomst zijn. Maar het succes van de deelfiets staat of valt met de publieke acceptatie en draagvlak. Hier ligt zowel een rol voor de gemeente als voor de deelfietsexploitant. Voor de gemeente betekent dit het beoordelen van de impact van deelfietsen op de stad en verantwoording afleggen aan de gemeenteraad. En Mobike moet ervoor zorgen dat het deelfietssysteem goed functioneert en dat gebruikers verantwoord met de fietsen omgaan. Dus netjes parkeren. Omwonenden moeten zo min mogelijk last ondervinden van deelfietsen. Toekomst En hoe gaat het verder? Van Oers: De gemeente is bezig met een Mobiliteitsvisie voor de lange termijn. Hierin krijgt de fiets een prominente rol. We verwachten dat er vanuit de markt steeds meer innovatieve ideeën komen. De technologische ontwikkelingen volgen elkaar in rap tempo op. De gemeente stimuleert initiatieven en neemt waar nodig de regie. Bijvoorbeeld door het maken van afspraken met marktpartijen. En sturen en acteren voordat iets echt een probleem wordt. En de werknemers van de bedrijven van het Science Park, zijn die al overgestapt? Zwaan: Daar moet Mobike aan trekken. Het blijkt heel lastig om een doelgroep te verleiden die altijd met de auto gaat. 30 Fietsverkeer 43

31 Deelfietsen in Rotterdam We willen niet alles dichttimmeren met vergunningen De centrale vraag in Rotterdam is: zie je de deelfiets als een mobiliteitsoplossing of als een ruimtelijk probleem? Michiel Slütter Rotterdam en Amsterdam maakten in 2017 kennis met free floating deelfietsen. Amsterdam verbood ze vrij snel en werkt nu aan beleid met vergunningen. Rotterdam pakt het anders aan. Ons advies is: hou het flexibel. Marktconsultatie Voor fietscoördinator Bart Christiaens Eind januari is een beleidskader vastgesteld waarin staat dat deelfietsonderne- van de gemeente Rotterdam komt de kwestie van de free floating deelfietsen mingen de kans krijgen om hun waarde eigenlijk neer op één simpele vraag: zie voor de stad aan te tonen, vervolgt je deelfiets als een mobiliteitsoplossing Christiaens. De proefperiode tot 1 of als een ruimtelijk probleem?. augustus was een kans om de markt te Hij beantwoordt de vraag meteen. Rotterdam is optimistisch en we willen niet ben we overleg gehad met aanbieders leren kennen, elke drie maanden heb- alles dichttimmeren met vergunningen. aan de hand van kwaliteitscriteria, die Wij willen dingen uitproberen. Dat past we in de proefperiode ook uitgebreid bij de stad. Wij zien niet dezelfde problemen als Amsterdam. Wij zijn er open ben een marktconsulatie gehouden en aangescherpt hebben. En we heb- ingestapt met alle voor- en nadelen. met huidige en mogelijk toekomstige aanbieders. Het aanbod was heel breed. Verder hebben we gesproken met vertegenwoordigers van de gebiedscommissies, gemeentelijke afdelingen en zijn we data gaan verzamelen over het aantal geparkeerde deelfietsen in de binnenstad, het aantal meldingen dat we binnenkrijgen en hoeveel deelfietsen door ons verwijderd worden als foutief geparkeerd, weesfiets of fietswrak. Operationele kosten En ook al voor de marktconsulatie had Rotterdam de nodige ervaring met deelfietsen opgedaan. Christiaens: Eind 2017 waren er ruim 4000 deelfietsen van de free floating operators obike, Mobike, Ofo en Donkey Republic. Met name de Aziatische bedrijven gaan gewoon beginnen en hebben fietsen gedropt. Maar het op straat zetten van de fietsen is één ding, de exploitatie is 31 najaar 2018

32 Dossier Deelfiets We weten dankzij de marktconsulatie dat het systeem lonend is als je de fiets 4 tot 6 keer per dag kunt verhuren. Christiaens noemt het bedrijf GoBike als voorbeeld van hoe snel de markt verandert. Dit bedrijf begon een paar jaar geleden met deelfietsen in docking stations en kreeg daarvoor van de Verweer iets heel anders. Die vergt veel tijd, geld en middelen. Iemand kan een fiets pakken in het centrum en naar een buitenwijk fietsen. En s avonds gaat hij weer terug met de tram of bij iemand in de auto. En hoe komt die fiets dan weer vanuit de buitenwijk op een locatie waar die gebruikt gaat worden? Dan moet je hem halen. Het herdistribueren is het probleem, dat kost veel geld. Deelfietsaanbieders hebben aangegeven niet te willen beginnen voor ze zicht hebben op dekking van de operationele kosten. Er zijn veel bedrijven die met elektrische deelfietsen willen beginnen, ook Nederlandse bedrijven. Maar ze moeten eerst dat probleem van de operationele kosten oplossen. We weten dankzij de marktconsulatie dat het systeem lonend is als je de fiets 4 tot 6 keer per dag kunt verhuren. De deelfietsen worden steeds beter gebruikt, maar op dit moment is het voor aanbieders nog geen rendabele businesscase. Rotterdam is niet van plan om met subsidies het probleem van de hoge operationele kosten op te lossen. Als je deelmobiliteit omarmt - omdat het bij kan dragen aan het oplossen van parkeerproblemen - zou je er ook publiek geld in kunnen stoppen. Maar op dit moment wordt daar nog niet voor gekozen aangezien er voldoende marktpartijen naar Rotterdam komen om een deelfiets, elektrische deelscooter en wellicht in 2019 een elektrische deelstep aan te bieden. Het raadsel obike Eén operator van het eerste uur is obike. obike was er plotseling in allerlei Europese steden en al even plotseling is het bedrijf ook weer verdwenen. Dat bedrijf is een groot vraagteken, niemand weet hoe het zit, zegt Christiaens. obike Singapore heeft faillissement aangevraagd. Maar de app doet het nog wel en obike Nederland staat nog steeds bij de KvK ingeschreven. Wij kregen van allerlei steden de vraag of wij nog contact kregen met obike. Tot 1 augustus was er hier tenminste nog iemand bereikbaar bij obike. Op een gegeven moment was Rotterdam de enige stad in Europa die iemand kende die bij obike de telefoon opnam. Onze contactpersoon heeft echt zijn best gedaan en heeft het in ieder geval voor elkaar gekregen dat een hele hoop fietsen van straat zijn gehaald. Maar het is hem niet gelukt om alle fietsen te verzamelen. obike kwam met meer dan 2000 fietsen. Nu staan er nog 700. Alle fietsen zijn dus nog niet opgeruimd. We hebben een boze brief naar het management gestuurd met de vraag naar hun actuele status en het verzoek om alle fietsen conform toezegging te verwijderen. Als dat niet gebeurt, halen wij ze weg. De herdistributie van de deelfietsen is voor vele aanbieders gezien de kosten een bottleneck. Met Mobike gaat het tot nu toe goed. Flexibel Ofo, een aanbieder uit China, had ook fietsen in Rotterdam neergezet. Maar dit bedrijf heeft zich uit de Benelux teruggetrokken met medeneming van zijn fietsen. Alleen Mobike en Donkey Republic houden nog stand. Met beide bedrijven hebben we heel goed contact. Maar als men bijvoorbeeld bij Mobike in China besluit iemand anders in te huren, kan dat zo weer veranderen. Ons advies is daarom: hou het deelfietsenbeleid flexibel. Ik was laatst in Berlijn voor een bijeenkomst over deelfietsen. De vraag was: waar staan we over tien jaar? Ik geloof dat er twee of drie partijen over blijven. Maar misschien zijn er straks wel vele kleintjes. Niemand weet het. De markt is in 1,5 jaar tijd twee keer compleet veranderd. Wat je ook doet, je moet flexibel beleid hebben. Na een korte periode kan het zijn dat je het beleid alweer wil aanpassen. Wat goede en slechte partijen zijn, kan heel snel veranderen. Lange concessie Omdat de technieken en de bedrijfsmodellen van deelfietsbedrijven nog volop in ontwikkeling zijn, wil de gemeente zich niet meer vastleggen op afspraken voor langere periodes. 32 Fietsverkeer 43

33 Rotterdam heeft nu een gentleman s agreement met enkele deelfietsbedrijven. Dat wil men uitbouwen naar een samenwerkingsovereenkomst. GoBike krijgt geld van de Verkeersonderneming, los van de vraag of GoBike goed of slecht functioneert. Op deze manier zitten we tien jaar aan een partij vast. Dat zou je nu niet meer doen. keersonderneming een concessie voor tien jaar. De Verkeersonderneming is een publiek-private samenwerking van gemeente Rotterdam en Metropoolregio Rotterdam Den Haag, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Rijkswaterstaat en het Havenbedrijf Rotterdam. Die concessie werd verleend, kort voordat het free floating model kwam opzetten. GoBike krijgt geld van de Verkeersonderneming, los van de vraag of GoBike goed of slecht functioneert. Op deze manier zitten we tien jaar aan een partij vast. Dat zou je nu niet meer doen aangezien de deelmobiliteitsmarkt snel verandert en dit ook de komende tijd zal blijven doen. Samenwerkingsovereenkomst Hoe wil Rotterdam nu dan afspraken maken met deelfietsbedrijven? Je zou voor vergunnen kunnen kiezen. Dat doe je als er een onevenredige druk is op de openbare ruimte of als er veel overlast is voor burgers. Maar volgens onze juristen is er geen reden om de free floating deelfietsen heel streng te gaan reguleren. En dat willen we ook niet. Vergunnen geeft namelijk weinig vrijheid. Je kunt wel hard sturen met vergunningen, maar je timmert dan ook alles meteen dicht. Wij hebben nu een gentleman s agreement en die willen we uitbouwen naar een samenwerkingsovereenkomst. Christiaens somt op waar de gemeente afspraken over willen maken. Rotterdam wil dat de bedrijven data met de gemeente delen over het gebruik, kwalitatief goede type fietsen inzetten, fietsen herdistribueren, dat de klachten van burgers snel en goed afgehandeld worden en dat de vervoersarmoede wordt aangepakt. Vervoersarmoede gaat over wijken waar inwoners te weinig geld hebben voor vervoer. Het aanbod van deelfietsen moet mensen daar op weg helpen. Nog een wens: interoperabiliteit. Dat houdt in dat alle deelfietsen via één app te huren zijn. En wat heeft de gemeente te bieden in de overeenkomst? In ruil onderzoeken we of er ruimte op A-locaties vrijgemaakt kan worden voor free floating aanbieders. Dat is juridisch nogal ingewikkeld. A-locaties voor deelfietsbedrijven zijn in of vlakbij het station. Precies de plekken waar nu alleen GoBike en OV-fiets zitten. Verder kijken we samen met de aanbieders op welke plekken en welke wijze de deelfietsenmarkt kan bijdragen aan een prettige, leefbare en bereikbare stad, onder andere door effectiever gebruik van de fietsparkeerruimte. Juridische aanknopingspunten Maar wat moet je doen als bedrijven niet malen om de A-locaties en gewoon weer fietsen neerzetten, zonder afspraken te maken? Er is veel bereikt in de stad met goede gesprekken en samenwerking. Maar hoe we de cowboys oftewel de slechte jongens gaan aanpakken, zijn we nu aan het uitzoeken. Nu obike weg is, zijn alleen de goede partijen nog over. Maar het is wel wenselijk dat we iets hebben waarmee we slechte partijen kunnen aanpakken. Daarvoor hebben we binnen het huidige beleidskader nog te weinig juridische aanknopingspunten. Hoe we dat gaan vormgeven, zijn we nu aan het uitzoeken. Een nieuw aangescherpt beleidskader zal begin 2019 gereed zijn. Ook blijven we in gesprek met de huidige en toekomstige aanbieders van deelfietsen, elektrische deelscooters en elektrische deelsteps. Het komt erop neer dat de deelmobiliteitsmarkt nog volop in ontwikkeling is. We zitten in een rijdende trein die we op het juiste spoor proberen te houden. 33 najaar 2018

34 Doel Tour de Force: Meer kinderen op de fiets Karin Broer de 2020 Ieder Nederlands kind heeft een fiets en leert fietsen. Dat denken we nog steeds, maar het klopt niet. Er zijn scholen waar maar een paar fietsen op het schoolplein staan. Eén van de doelstellingen van de Tour de Force is het gericht stimuleren van fietsen bij groepen waar het fietsgebruik achterblijft, zoals bij kinderen en migrantenvrouwen in de grote steden. Een onderwerp dat bij steeds meer overheden gaat leven, signaleert wegkapitein Hugo van der Steenhoven. 34 Fietsverkeer 43

35 Hugo van der Steenhoven: Het is heel lang een blinde vlek geweest, maar in wijken als Overvecht in Utrecht, Rotterdam Zuid of Amsterdam West wordt gewoon minder gefietst. Foto: Debbie Kleijn Hugo van der Steenhoven is wegkapitein voor de doelstelling van de Tour de Force om via gerichte fietsstimulering het fietsgebruik te verhogen. Van der Steenhoven: Het is heel lang een blinde vlek geweest, maar in wijken als Overvecht in Utrecht, Rotterdam Zuid of Amsterdam West wordt gewoon minder gefietst. Toen ik hier zo n anderhalf jaar geleden mee begon, was daar weinig oog voor. In het begin heb ik moeten praten als Brugman om mensen ervan te overtuigen dat fietsbezit en fietsvaardigheid lang niet zo vanzelfsprekend zijn als iedereen denkt. In sommige wijken wordt aanmerkelijk minder gefietst. Kinderen groeien er op zonder fiets en leren niet of nauwelijks fietsen. Een signaal hiervan is de groeiende afname van het aantal deelnemers aan het praktisch verkeersexamen. Landelijk doet 74 procent van de scholen mee aan het praktisch verkeersexamen, maar in Rotterdam is dat maar 40 procent (en in 2016 was dat zelfs maar 15 procent). Dat heeft veel te maken met de scholen voor wie de organisatie ervan geen prioriteit heeft, maar ook met gebrekkige fietsvaardigheid en gering fietsbezit. Harde cijfers over fietsvaardigheid onder kinderen zijn er overigens niet. Daarom heeft CROW-Fietsberaad, in het kader van de Tour de Force, onlangs onderzoeksbureau Labyrinth opdracht gegeven om in acht gemeenten de verschillen in fietsvaardigheid en fietsbezit in beeld te brengen tussen scholen in wijken met diverse sociaaleconomische achtergronden. Fietsen op Zuid Van der Steenhoven was toen al in Rotterdam betrokken bij het programma Fietsen op Zuid dat in 2016 van start ging als samenwerking tussen de gemeente Rotterdam, onderzoeksgroep Drift, welzijnsorganisatie Sezer en de Fietsersbond. Van der Steenhoven: Op Rotterdam Zuid zie je op sommige schoolpleinen maar drie fietsen staan. De helft van de kinderen heeft geen fiets en de andere helft heeft wel een fiets maar die is vaak in zo n slechte staat dat je liever niet wilt dat er op gefietst wordt. Op Rotterdam Zuid wonen veel migrantengezinnen, soms tweede of derde generatie, die geen fietscultuur hebben. Maar er zijn ook scholen waar nauwelijks gefietst wordt met veel witte kinderen, merkte Van der Steenhoven. In Arnhem, waar nu de campagne Heel Gelderland Fietst (zie onder) is gestart, kwam ik in contact met een schooldirecteur die een 35 najaar 2018

36 Verschillen in fietsbezit Er zijn duidelijk verschillen in fietsbezit tussen arm en rijk. Nederlanders met een hoog inkomen hebben een fietsbezit van 90 procent. Bij Nederlanders met een laag inkomen is dat 79 procent. In sommige wijken in Amsterdam is het fietsbezit 72 procent, onder lage inkomens in Den Haag 62 procent en in Rotterdam Zuid 58 procent. klas had met zowel veel vluchtelingen als witte Nederlanders, en geen van beide groepen fietsten. In Rotterdam Zuid zie je ook dat het niet-fietsen wordt overgenomen door witte kinderen. In deze witte gezinnen is vaak veel aan de hand: armoede, schulden. Ouders vinden fietsen niet belangrijk, die zijn bezig met overleven. Complex Om een verandering teweeg te brengen is alleen fietsles of zorgen dat er fietsen zijn, niet genoeg. Van der Steenhoven: Het is behoorlijk complex. Het is eigenlijk het verhaal van het fietssysteem. Van der Steenhoven doelt op het rapport dat hij samen met Rob van der Bijl schreef over vervoersarmoede. Daaruit bleek dat hoewel de fiets een heel toegankelijk goedkoop vervoermiddel lijkt, er toch veel obstakels zijn om deel te nemen aan het fietssysteem. Om te kunnen fietsen heb je een fiets nodig, maar bijvoorbeeld ook geld of mogelijkheden om de fiets te repareren. Sommige mensen durven niet naar een fietsenmaker te gaan, want straks kost het 50 euro en dat hebben ze niet. Om te fietsen moet je een zekere conditie hebben, motorisch vaardig zijn, maar ook je kunnen oriënteren. In sommige culturen is fietsen voor vrouwen not done. Bovendien is de perceptie van veiligheid een groot obstakel. Van der Steenhoven kreeg in Rotterdam Zuid heel veel verhalen te horen over ongelukken en bijna-ongelukken. Ouders die fietsen een heel gevaarlijke onderneming vinden, zullen hun kinderen niet snel aanmoedigen te gaan fietsen. Om kinderen uit deze wijken op de fiets te krijgen, zijn maatregelen op meerdere vlakken nodig. Van der Steenhoven: Je moet op verschillende gebieden iets organiseren: fietsles en fietsen, maar ook de verkeersveiligheid rond scholen aanpakken. Op Rotterdam Zuid werd samen met de BMX-school en wielerploeg Delta Cycling het fietsen op een aantrekkelijke manier aangeboden. Ook werden ouders bij het fietsen betrokken; zo kregen 450 vrouwen van allochtone afkomst fietsles. Een belangrijke les van Fietsen op Zuid was om samen te werken met een organisatie die de doelgroep goed kent en deze weet te bereiken. Zorg dat het onderwerp bij die organisaties op de agenda staat. Op Zuid was onder andere Sezer, een organisatie gespecialiseerd in diversiteit, een belangrijke partner. Het programma Fietsen op Zuid, dat eind dit jaar ten einde loopt, krijgt waarschijnlijk een vervolg, verwacht Ger Lulofs, beleidsmedewerker verkeersveiligheid van de gemeente Rotterdam. De gemeente is bezig om een nieuwe fietsvisie te schrijven. Lulofs: De problemen die er op Rotterdam Zuid zijn, zijn er ook in Delfshaven en Crooswijk. We willen het liefst van Fietsen op Zuid, Fietsen Rotterdam of Fietsen 010 maken. Met als doelstelling dat ieder kind in Rotterdam een In de Haagse Sporttuin Schilderswijk wordt fietsles gegeven aan scholieren. foto: Valerie Kuipers 36 Fietsverkeer 43

37 Dominique Keupers, gymleerkracht in Rotterdam Zuid Was vorig jaar betrokken bij het project Fietsen op Zuid op de Theresiaschool in de wijk Bloemhof. Foto: Debbie Kleijn Wat is er gebeurd in het kader van dit project? Kinderen hebben fietsles gekregen op BMX-fietsen, er was theorieles over verkeer. Groep 7 en 8 hebben samen met een architect maquettes gemaakt voor een veilige schoolomgeving. We hebben geoefend voor het praktisch verkeersexamen en ook meegedaan. We hebben er voor gezorgd dar er fietsenrekken op het schoolplein kwamen. Voor het project stonden er denk ik 5 fietsen op schoolplein, daarna 25 à 30. We hebben via het ANWB kinderfietsenplan fietsen kunnen uitlenen en ook een aantal gedoneerd. Wat voor school in de Theresiaschool? De Theresiaschool is vlakbij het Zuidplein. De school ligt aan een drukke weg, kinderen kwamen lopend, met het ov of werden afgezet met de auto. Je merkt dat fietsen vanuit ouders niet wordt gestimuleerd. Ze vinden het vaak eng, zijn te beschermend, snel bang dat een kind valt. Bloemhof is een beetje een achterstandswijk, er is veel armoede en dan is een fiets toch een hele aanschaf. Dat is een drempel. Er zijn ook veel allochtone ouders die het fietsen vanuit hun cultuur niet hebben meegekregen. Wat is een les die je meeneemt? Ik denk dat het heel belangrijk is om ouders enthousiast te maken voor fietsen. Ouders bepalen toch voor 95 procent wat hun kind doet, beweegt of eet. Fietsen is heel goed voor de motoriek. Wij vinden fietsen allemaal heel gewoon, maar motorisch is fietsen best uitdagend. Als je het op latere leeftijd moet leren is dat heel lastig. Ik ben heel enthousiast over het project. Het heeft echt een boost gegeven aan het fietsen. Door het project werden kinderen enthousiast voor het fietsen. Er was een jongen die woonde om de hoek van school, die kwam altijd lopend, maar nu heeft hij een fiets en hij fietst nog steeds. Dat geeft mij voldoening. fiets heeft, heeft leren fietsen en deelneemt aan het fietsexamen. Of het zover komt, hangt af van de politiek. Delta Cycling Rotterdam wil het plezier in fietsen benadrukken, met een knipoog naar de wielersport. Als je fiets kapot is, ga je niet naar de fietsenmaker maar naar de campusmecanicien. Meer aandacht Niet alleen in Rotterdam staat fietsstimulering op de agenda. Ook de gemeente Amsterdam formuleert als doelstelling in het Meerjarenplan Fiets om in wijken waar het fietsen achterblijft (stadsdelen Noord, Nieuw-West en Zuidoost) het fietsgebruik te stimuleren. De gemeente heeft nu opdracht gegeven voor een onderzoek om meer zicht te krijgen op manieren om fietsgebruik te stimuleren. De Hogeschool van Amsterdam gaat op een basisschool en een middelbare school onderzoeken welke barrières en motieven er zijn om te gaan fietsen. Daarnaast wordt geïnventariseerd welke fietsstimuleringsactiviteiten er de afgelopen tien jaar geweest zijn en hoe effectief die waren. 37 najaar 2018

38 ANWB kinderfietsenplan De ANWB zamelt gebruikte fietsen in onder haar leden, knapt ze op in werkplaatsen en geeft ze door aan organisaties als Nationaal Fonds Kinderhulp en Stichting Leergeld. Deze organisaties zorgen dat de fietsen terechtkomen bij kinderen en jongeren uit gezinnen met weinig geld. Feyenoordtrainer Giovanni van Bronckhorst ondersteunt kinderen met een leerachterstand. Dat is in een notendop het ANWB kinderfietsenplan. Het plan is drie jaar geleden ontstaan na een vraag van de GIO Foundation van Feyenoordtrainer Giovanni van Bronckhorst, een naschools sporten onderwijstraject voor kinderen met een leerachterstand. Deze stichting zorgt onder andere dat deze jongeren bijles krijgen. Veel jongeren bleken geen vervoermiddel te hebben om naar bijles te komen. Via via kwam de vraag bij de ANWB terecht en daaruit ontstond het kinderfietsenplan. Inmiddels bestaat het project drie jaar. En het is een groot succes. We hebben nu ruim fietsen ingezameld, zegt Sanne van den Rotten, projectmanager. De ANWB heeft drie eigen werkplaatsen, twee daarvan zijn ondergebracht bij wegenwachtservice-stations. Daarnaast zijn er nog acht andere werkplaatsen, dit zijn werkplaatsen waar mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt werken. Inge Veliscek, coördinator van de werkplaatsen geeft het voorbeeld van de werkplaats in Sint Odiliënberg. Daar werken we samen met een sociale werkplaats. Ze hadden een fietsenwerkplaats, ze hadden jongens die iets met techniek wilden doen, maar ze hadden geen fietsen. Nou, wij hebben wel fietsen. De fietsen, afkomstig van de 4 miljoen ANWB-leden, zijn vaak in goede staat. Mountainbikes, racefietsen, fietsen met een derailleur worden niet ingezameld. In principe gaat het om kinderfietsen vanaf 24 inch, al zitten er af en toe ook kleinere fietsen bij. Gemeenten, met name vanuit armoedebeleid, tonen veel belangstelling. Van den Rotten: We krijgen veel aanvragen en er is veel enthousiasme om hier iets mee te doen. Het plan is de komende maanden nog 5 à 6 werkplaatsen te openen. Van den Rotten: De stip op de horizon is om door het hele land werkplaatsen te hebben zodat leden ze daar kunnen brengen. Kinderen die een fiets nodig hebben, kunnen ze daar dan ophalen en meteen ter plekke kijken of de fiets past. Helemaal mooi zou het zijn, dat als blijkt dat iemand nog niet goed kan fietsen, er meteen een fietsles wordt aangeboden. De ANWB zamelde al meer dan fietsen in. Gelderland De provincie Gelderland is Heel Gelderland Fietst gestart met als onderdeel Alle kinderen kunnen fietsen. Heel Gelderland Fietst is gericht op het stimuleren van het fietsgebruik van nieuwe Nederlanders, kinderen en ouderen. Frank Eggen, programmaleider verkeer en gedrag van de provincie: Onze ambitie is om het fietsaandeel van de modal split in 2030 naar 35 procent te laten groeien, nu zit dat al jaren op 26 procent. We zetten een aantal initiatieven op en als een initiatief werkt, schalen we op. Op 2 november startte het eerste project op een Apeldoornse school voor jonge vluchtelingen. Via het ANWB kinderfietsenplan (zie kader) krijgen vijftien jongeren een fiets. Eggen: We zorgen voor fietsles en verkeerseducatie. Andere pilots in Arnhem en de gemeente Overbetuwe volgen later. De provincie werkt voor dit programma samen met GGD, Fietsersbond, ANWB en met de zes Gelderse regio s. De provincie Utrecht staat in de startblokken met pilots voor op de doelgroep toegesneden extra fietsvaardigheidsondersteuning. De Fietsmeesters, een organisatie die in de stad Utrecht fietsles en verkeerseducatie geeft, gaat in vier steden (Utrecht, Amersfoort, Nieuwegein, Veenendaal) extra ondersteuning geven aan basisschoolleerlingen met minder fietsvaardigheid. In elke stad wordt een andere vorm van extra 38 Fietsverkeer 43

39 Den Haag: al jaren extra aandacht aan fietsvaardigheid De gemeente Den Haag financiert al jaren het programma Veilig Leren Fietsen. Het programma startte tien jaar geleden toen bleek dat steeds meer kinderen niet konden fietsen, geen fiets hadden en dus ook niet mee konden doen met het praktisch verkeersexamen. Er werd een programma opgezet met fietsvaardigheidslessen. Scholen kregen een permanent verkeersparcours op het schoolplein. De gemeente zorgde voor een aanhanger vol kinderfietsen in verschillende maten en allerlei materialen. De leerkrachten zelf, meestal de gymleraren, geven de lessen. Een school krijgt twee keer per schooljaar de aanhanger twee weken. Inmiddels zijn er vier karren, 30 scholen worden zo bediend. En de resultaten zijn zichtbaar. Beleidsmedewerker Jacqueline Pieters, van de afdeling verkeer van de gemeente: We merken in het voortgezet onderwijs dat kinderen weer beter kunnen fietsen en dat ze ook vaker een fiets hebben. Er doen meer scholen mee aan verkeersexamen en ze slagen ook. Dat wil niet zeggen dat alle basisscholen in Den Haag meedoen aan het praktisch verkeersexamen. Den Haag heeft circa 165 basisscholen, in 2017 deed 74 procent van de scholen mee, precies het landelijk gemiddelde. Vergeleken met Rotterdam (was 15 procent in 2016, nu 40 procent) is dat een stuk hoger. Voor het Haagse programma wordt nauw samengewerkt met de scholen. Tegenwoordig zitten er in de aanhanger ook allerlei andere voertuigen als stepjes, skateboards en loopfietsjes. Pieters: Ik ben vorige week nog op een school geweest, je ziet dat kinderen ontzettend veel plezier hebben. We zijn continu bezig dit verder te ontwikkelen. Dit is opgestart vanuit verkeerseducatie, maar fietsen is natuurlijk veel meer, het heeft ook impact op Jacqueline Pieters van de afdeling verkeer van Den Haag: 'Investeer goed in de relatie met onderwijs. gezondheid, op fysieke ontwikkeling, sport, meedoen aan de samenleving. Vorig jaar is gestart met ouder-kind-fietslessen. Pieters: We zeggen ouder-kind-fietslessen, in de praktijk gaat het om moeders. We geven de lessen vlak na school of in de pauze. Een speciale verkeersleerkracht geeft 20 lessen. De eerste 10 lessen krijgen ouders en kinderen apart les, de laatste 10 doen moeders en kinderen samen. En er wordt afgesloten met een examen en een certificaat. Het is ontstaan vanuit de ervaring dat als de ouders niet fietsen, de kinderen het ook eerder voor gezien houden. Pieters: We wilden de ouders meer betrekken. We steken in vanuit de scholen, dat is de gemakkelijkste manier om de doelgroep te benaderen. Het programma Veilig Leren Fietsen valt helemaal onder verkeersveiligheid, en wordt uit dat budget betaald. Als tip voor gemeenten die met het onderwerp aan de gang gaan, zegt Pieters: Zorg dat het structureel in beleid zit, structurele financiering is belangrijk. En investeer goed in de relatie met onderwijs. ondersteuning getest. Zo wordt in de ene stad een mountainbike-parcours gebruikt en in een andere stad worden de ouders er meer bij betrokken. Jos Smulders, projectleider namens de provincie: In elke gemeente is de aanpak verschillend zodat we kunnen zien wat het beste werkt. Intentieverklaring De Tour de Force heeft als doelstelling voor 2020 dat de 35 grootste gemeenten een werkend fietsstimuleringsbeleid hebben voor kinderen en vrouwen met migrantenachtergrond. Van der Steenhoven is nu druk bezig een intentieverklaring op te stellen voor de F10, de vijftien gemeenten met grote ambities op fietsbeleid. In deze verklaring met als titel Alle kinderen kunnen fietsen omarmen de F10-fietssteden het principe dat alle kinderen in hun gemeenten de kans moeten krijgen om te fietsen. Het is tijd voor beleid en voor structurele financiering, vindt Van der Steenhoven: Verkeerskundigen en bestuurders gaan er vaak te veel van uit dat iedereen kan fietsen. Dat is niet zo. Ik zou tegen hen willen zeggen: besef dat je hier beleid op moet voeren. Maak daar geld voor vrij. Een fietspad kost al gauw een miljoen. Als we nu eens een deel van dat geld gebruiken om het gebruik van dat fietspad te verhogen. 39 najaar 2018

40 ivri is nogal auto-georiënteerd. Fietsers profiteren nu nog vooral indirect omdat er meer tijd voor ze vrijkomt in de regelcyclus, zegt Eric Greweldinger, verkeersregelexpert bij de gemeente s-hertogenbosch. Fietser profiteert nu nog beperkt van intelligente verkeerslichten Ron Hendriks Het is het nieuwste buzzword bij de verkeersregelaars: ivri. Deze intelligente regelinstallatie kan beter communiceren met weggebruikers. IenW trok er 75 miljoen euro voor uit en de eerste installaties staan op straat. Wat schiet de fietser er mee op? We vragen het Eric Greweldinger, de bevlogen verkeersregelexpert in s-hertogenbosch, die inmiddels veel ervaring heeft opgedaan met prioriteitsregelingen voor de fietser. Ook schuift Arnold Bongers bij het gesprek aan, de fietsbeleidsman van de gemeente. De ivri werd geboren binnen het Talking Traffic project, zo legt Eric Greweldinger uit. Dat werd opgezet in het kader van Beter Benutten. Het idee was om de ivri in de vorm van een partnership tussen overheid en bedrijfsleven van de grond te krijgen. De industrie greep de subsidieregeling met beide handen aan en de grote leveranciers van verkeersregelinstallaties (vri s) en dataleveranciers gingen ermee aan de slag. Dat resulteerde in verkeersregelinstallaties die niet alleen kunnen communiceren met de verkeersregelcentrale, maar ook met weggebruikers. Daardoor weet het verkeerslicht al op afstand dat er verkeersdeelnemers aankomen en kan de installatie daar beter op inspelen. Ook kan er informatie aan de weggebruiker worden teruggemeld. Een verkeerslicht kan er zo bijvoorbeeld automatisch voor zorgen dat een peloton vrachtwagens in één keer door groen kan. Dat scheelt afremmen en optrekken en daarmee tijd, brandstof en CO2- uitstoot. Vooral autogedreven Belangrijk voor de ontwikkeling van de ivri is dat hard- en software zijn losgekoppeld. Dat heeft als voordeel dat in principe ieder verkeersregeling in iedere verkeersregelautomaat kan worden ingebracht, onafhankelijk van de leveranciers van de vri. Inmiddels heeft een aantal grotere leveranciers en adviesbureaus daarvoor nieuwe regelsoftware ontwikkeld. Greweldinger: Vanuit de steden kwam direct bij het begin al de vraag wat er zou gebeuren ten aanzien van de fietser, want het project was vooral autogedreven. Toegegeven, het is ook moeilijker om voor de fietsers een businesscase te ontwikkelen. Want uiteindelijk moeten de leveranciers na afloop van het project wel hun eigen broek zien op te hou- 40 Fietsverkeer 43

41 Fietsers die de Schwung-app hebben geïnstalleerd hebben worden gezien door de verkeersregelautomaat. den. Daarom besloot een aantal provincies en gemeenten een groep Fiets ITS op te zetten binnen Talking Traffic. Maar dat initiatief strandde min of meer. Wel kwamen parallel aan de ontwikkelingen rond ivri speciale apps op de markt om fietsers te bevoordelen bij verkeerslichten. Dynniq kwam met Crosscycle en Vialis met Schwung. Crosscycle werd in Tilburg op een paar plaatsen geïnstalleerd. In s Hertogenbosch werd in 2017 Schwung geïmplementeerd. Als je met de app op je smartphone in de buurt De Afteller meldt bij veel Bossche verkeerslichten aan automobilisten over hoeveel seconden het licht op groen gaat. Ook de fietser profiteert. In een minuut is vier seconden extra te verdelen in de regelcyclus. van een vri komt, word je gezien. De maximale afstand is instelbaar, maar nu afhankelijk van de locatie zo n 50 meter. Dat is maar iets meer dan de maximale afstand van een verweglus, maar die kun je lang niet in alle gevallen gebruiken. Daarbij is Schwung zelflerend en na een tijdje houdt hij rekening met je veelgereden routes en anticipeert daar op. Eric Greweldinger: Het is moeilijker om voor de fietsers een businesscase te ontwikkelen. Want uiteindelijk moeten de leveranciers na afloop van het project wel hun eigen broek zien op te houden. Maar hoewel Schwung meestal in één adem wordt genoemd met de ivri, werkt de app ook bij oude vri s, vertelt Greweldinger. In Den Bosch hebben we nu drie nieuwe ivri s, maar we hebben inmiddels 50 vri s waar fietsers langskomen uitgerust met Schwung. Daarvoor hoefde geen hard- of software te worden aangepast. Er wordt alleen gebruikgemaakt van de huidige detectormeldingen die via IVERA-comman- 41 najaar 2018

42 Ministerie van I&W wil bestaande apps koppelen aan ivri's Veel fietsapps houden al afstand, snelheid en locatie bij. Deze apps zijn echter nog niet aangesloten op de Talking Traffic keten. Daarom wil I&W ontwikkelaars van apps stimuleren om dergelijke fietsdata beschikbaar te maken voor Talking Traffic. Marktpartijen kunnen daartoe binnenkort een fietsdatacontract afsluiten met de overheid. In ruil voor fietsdata ontvangen ze een vergoeding. Begin volgend jaar kan men zich daarvoor aanmelden. do s worden aangestuurd door Schwung. IVERA is het standaardprotocol waarmee vri s communiceren met de verkeersregelcentrale. Meer mogelijkheden Maar, stelt de verkeersregelexpert, bij de nieuwe ivri s krijgen we wel meer mogelijkheden. Je kunt bijvoorbeeld nog beter groepen fietsers detecteren. Of nog meer databronnen toepassen waar je op kunt sturen. Je zou bijvoorbeeld ook de slimme fietsbel kunnen inzetten, die de gebruiker een Arnold Bongers: Als iemand te snel gaat voor een volgend verkeerslicht, kun je op afstand het motorvermogen van een e-fiets een beetje terugschroeven. Ikzelf vind overigens dat dat veel te ver gaat. waarschuwing geeft bij risicovolle kruispunten. Fietsbeleidsman Arnold Bongers weet zelfs dat men in Breda nadenkt over de mogelijkheid om in te grijpen op de snelheid van de elektrische fiets via een app als Schwung. Als iemand te snel gaat voor een volgend verkeerslicht, kun je het motorvermogen van een e-fiets een beetje terugschroeven. Ikzelf vind overigens dat dat veel te ver gaat. Je kunt hoogstens informatie geven aan de fietser. Voorwaarde voor dit alles is dat de fietser de app installeert en gebruikt. En dat loopt nog wel wat moeizaam, erkent Greweldinger. De app is zo n 4000 keer gedownload, maar blijkens de commentaren in de appstores merken nogal wat gebruikers nog niet dat ze sneller groen krijgen op hun route. Een objectief cijfer met wachttijden voor en na hebben we nog niet. Daar werken we uiteraard wel aan. Ook willen we de routesnelheden op routes waar de Schwung wordt gebruikt analyseren. En gebruikers krijgen inmiddels ook feedback, hoe vaak men is gezien door de regeling. Afteller Kan de verbetering die ivri claimt voor de auto niet worden ingezet om de regeling voor de fietsers te verruimen? Jazeker, beamen beide verkeersspecialisten volmondig. Greweldinger illustreert het aan de hand van de Afteller. Die meldt bij veel Bossche verkeerslichten aan automobilisten over hoeveel seconden (of eigenlijk tellen want de vergt 2 seconden) het licht op groen gaat. Recent onderzoek laat zien dat dit per fase 1 seconde scheelt in de regeling. Iedereen ziet dat als een automaatregel, maar de hele cyclus versnelt en de fietser en het openbaar vervoer heeft daar ook voordeel bij. In één minuut is bijvoorbeeld bij vier fasen vier seconden extra te verdelen in de cyclus. Is een ivri duur? Exacte cijfers noemt Greweldinger niet. Maar op dit moment loont het qua kosten-baten nog niet. De Schwung-app laat nu ook zien hoe vaak een fietser is opgemerkt door de regeling. 42 Fietsverkeer 43

43 Twee vragen aan Marcel Westerman - projectleider Talking Traffic Wat biedt de ivri tussen nu en ca al aan mogelijkheden voor de fiets? De ivri is zeker niet alleen ontwikkeld ten faveure van de auto. De kern van de ivri is dat de hardware en de intelligentie (de regeling) zijn gescheiden en de regeling via internationaal gestandaardiseerde koppelvlakken communiceert met weggebruikers en vice versa. Elke ivri voldoet aan gestandaardiseerde specificaties, zodat wegbeheerders terechtkunnen bij alle leveranciers, en werkt via internationaal gestandaardiseerde koppelvlakken, zodat service providers en automobielfabrikanten (inter)nationale diensten kunnen ontwikkelen. Dit maakt de ivri bij uitstek ook geschikt voor fietsers. Sterker nog, diensten voor fietsers zijn integraal onderdeel van de eisen en contractuele afspraken binnen Talking Traffic. Alle ivri-regelingen voldoen aan de eis dat zij gebruik kunnen maken van fietsdata en fietsers prioriteit kunnen geven. De meeste wegbeheerders laten deze functionaliteit ook op straat realiseren en inregelen volgens hun eigen beleidskader. Twee van de drie serviceproviders binnen Talking Traffic leveren ook diensten aan fietsers met behulp van hun eigen app: prioriteitsverlening en informatie over de tijd-tot-rood en de tijd-tot-groen voor fietsers, en informatie over fietsparkeren. Deze diensten en apps voor fietsers zijn als onderdeel van het verificatietraject binnen Talking Traffic getest en werken dus op dit moment al technisch en functioneel. Wat kan de ivri in de toekomst voor de fiets betekenen (en wat is daar voor nodig)? We kennen allemaal wel de fietsfiles bij kruispunten in grote steden. Als er in de toekomst overal ivri s zijn, en het merendeel van de fietsers tijdens het fietsen 'connected' is (via een app of fietscomputer op het stuur), is het mogelijk om dit soort fietsfiles te beperken. Fietsers kunnen dan soepel door de stad rijden, wat fietsen aantrekkelijker maakt en bijdraagt aan de leefbaarheid in de stad. Ook wordt het mogelijk om ander verkeer te attenderen op fietsers in de directe nabijheid, bijvoorbeeld gericht op het beperken van fietsongelukken met afslaande vrachtwagens. De groep fietsers die daadwerkelijk gebruikmaakt van dit soort apps en diensten is vooralsnog beperkt. De diverse landelijke en regionale initiatieven gericht op fietsers worden nu gebundeld om te zorgen dat deze groep groeit. Want hoe groter het aantal gebruikers, hoe beter de diensten werken, hoe beter fietsers kunnen worden ondersteund en hoe groter de bijdrage aan de beleidsdoelen. Als de aanschaf meegaat in het geheel, valt het nog wel mee. Leveranciers willen de ivri en de programmatuur liefst als een service aanbieden. De hardcore verkeersregelaar in Greweldinger ziet dat niet zo zitten. Ik ben van mening dat verkeersregeldeskundigen bij een gemeente nodig blijven om de leveranciers tegenpartij te bieden. Om regelingen te controleren en om het maximale uit een regeling te halen. Arnold Bongers blijft nog een beetje sceptisch over de winst die de ivri voor de fietser kan opleveren. Het klinkt veelbelovend, maar degene die achter de knoppen zit, die de regeling maakt, die bepaalt in de praktijk welke regeling de fietser krijgt. Die moet het besef hebben dat je een fietser in een cyclus twee keer groen kunt geven, en de auto wat meer wachttijd. Daar zit nog heel veel winst. Misschien wel meer dan in allerlei technische innovaties. 43 najaar 2018

44 foto: TU Delft / Frank Auperlé Winnie Daamen is Associate Professor aan de TU Delft. Ze richt zich onder meer op het modelleren en simuleren van voetgangers- en voertuigstromen. En ook steeds meer op drukke fietspaden. Real-time monitoring van fietsers Crowd monitoring is één van de zaken waar de TU zich mee bezig houdt. Dat gaat over voetgangers. Kun je daaruit iets leren over drukke fietspaden? Of is daar heel ander onderzoek voor nodig? Crowd monitoring gaat om het real-time waarnemen van de voetgangersstromen en het inschatten van de verkeerssituatie op een groter gebied. Daarvoor gebruiken we verkeersstroomtheorie, gebaseerd op waarnemingen. Zowel de waarneemtechnieken als de verkeersstroomtheorie zijn te gebruiken voor fietsstromen, met aanpassingen om het specifieke fietsgedrag te beschrijven, zoals beperkte versnelling en de onmogelijkheid om in zijwaartse richting te bewegen. We zijn nu druk bezig om ons crowd monitoring dashboard uit te breiden naar een real-time monitoring dashboard voor mobiliteit in het algemeen, dus inclusief fietsers. De eerste toepassing daarvan komt op de TU Delft campus. Onlangs kreeg u bijna 2 miljoen euro om data over mobiliteit te verzamelen. Dat deden instanties als CBS en NDW toch al? Of zal er nieuwe data - bijvoorbeeld over de fiets - uit voortkomen? Er bestaan inderdaad al datasets over mobiliteit. Die datasets focussen zich vaak op één aspect van het totale mobiliteitssysteem, bijvoorbeeld verplaatsingen (één aspect van mobiliteit), het openbaar vervoer (één modaliteit), Amsterdam (één specifiek stedelijk gebied). Wij ontwikkelen een ICT-faciliteit waarin bestaande datasets worden gekoppeld en waarin nieuwe datasets kunnen worden opgenomen. Op deze manier kunnen alle aspecten van het mobiliteitssysteem worden geïntegreerd in één omgeving, waarbij de privacy van de data wordt gewaarborgd en waarbij onderzoekers toegang hebben tot (een deel van) de data. Daarnaast faciliteren we dataverzameling, onder andere over fietsers, door het aanschaffen van sensoren, het samenstellen van een panel (of samenwerken met bestaande panels) en het ontwikkelen van een virtual en augmented reality omgeving. Europese projecten als Allegro, waar veel aandacht naar uitgaat vanuit de TU, zijn voor veel gemeentelijke verkeerskundigen niet echt gemeengoed. Wat kunnen ze ervan op straat terugzien? De kern van het Allegro-project bestaat uit het ontwikkelen van theorieën en modellen die het gedrag van fietsers en voetgangers beschrijven. Dat is vooral een theoretische onderbouwing van praktische toepassingen, maar kan ook direct toegepast worden. Zo is het routekeuzemodel voor fietsers al geïntegreerd in het verkeersmodel van Amsterdam. De andere onderdelen zijn meer op de praktijk gericht. Het eerder genoemde crowd monitoring dashboard is al op verschillende locaties toegepast, bijvoorbeeld in Amsterdam en het TT festival in Assen. Samen met AMS, het Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions, werken we aan een methode om wachttijd voor fietsers op kruispunten te schatten. Daarvoor maken we gebruik van data van de gemeente Amsterdam, maar de methode zal algemeen toepasbaar zijn voor andere gemeenten en gebruikt kunnen worden in verkeersmanagement of het geven van routeadvies aan fietsers. En we ontwikkelen een mobiel platform met sensoren, zodat we de fietsers- en voetgangersstromen in steden kunnen waarnemen. Die praktische toepassing van onderzoek krijgt binnen Allegro dus veel aandacht. Mochten gemeenten of andere belanghebbenden specifieke vragen hebben, dan denken we graag mee. Fietsers en voetgangers worden nu meer onder één noemer geplaatst als zogenaamde active modes. Heeft die samentrekking consequenties voor het mobiliteitsbeleid? We zien dat de algemene tendens bestaat om mensen te stimuleren gebruik te maken van actieve modaliteiten, maar om de kans op een gedragsverandering te vergroten lijkt het goed om beleid op de twee modaliteiten apart af te stemmen. Fietsers en voetgangers zijn duidelijk verschillend van de traditionele modaliteiten openbaar vervoer en autoverkeer, maar hebben ook veel onderling verschillende kenmerken. Beide worden bijvoorbeeld gebruikt voor voor- en natransport, maar de reikwijdte is heel divers. Ook afstanden die mensen fietsen of lopen om een activiteit uit te voeren (boodschappen doen, sporten) zijn anders, evenals de factoren op basis waarvan een route wordt gekozen. Daarnaast verschillen de fysieke eisen aan lopen en fietsen, en speelt ook de cultuur een rol bij de bereidheid om fietsen als volwaardige modaliteit te zien. 44 Fietsverkeer 43