Landaanwinning. Landaanwinning. Nautische Nautische Bereikbaarheid. Verkenning ontwerpruimte - Set 1 Alternatieven

Transcriptie

1 Landaanwinning Landaanwinning Nautische Nautische Bereikbaarheid Bereikbaarheid en Veiligheid, en Veiligheid deelrapport Vaarwegcapaciteit Deelrapport Vaarwegcapaciteit Beerkanaal en Beerkanaal Yangtzehaven en Yangtzehaven Verkenning ontwerpruimte - Set 1 Alternatieven Expertisecentrum PMR, Versie Definitief,

2

3 Toetsblad Documentcode AAN Titel Deelrapport Vaarwegcapaciteit Beerkanaal en Yangtzehaven Opstellen document Datum Paraaf Versie 0.1 Opgesteld door J.J. Kruijthoff - Van der Velden Vrijgave door (PL) J. Plugge Collegiale toets G. Kant Uitgevoerd door J. Plugge Interne afstemming 0.2 PION F. Meijer, P. Eversdijk Basisinfra Operationele infra RO/MER Natuur FEV BJZ Externe toets 0.3 Opmerking/ Document Uitgevoerd door Kwaliteitstoets 0.4 Uitgevoerd door Hans Janssen MT behandeling (toetsing projectdoelstelling) 0.5 Vrijgave aan MT Freek Meijer Goedgekeurd door Projectsecretaris Nico van Limborgh 1.0 Vertrouwelijkheid Status A C (Vertrouwelijk) Administratieve afhandeling Opgenomen archief Archivaris Theo van der Zanden Nr: Digitaal/ Losbladig

4 Deelrapport vaarwegcapaciteit Pagina 4 van 35 Datum: Doc. nr.: AAN Versie: definitief

5 Deelrapport Vaarwegcapaciteit Voorwoord Voor u ligt het Deelrapport Vaarwegcapaciteit Beerkanaal en Yangtzehaven als onderdeel van het informatiepakket dat het Expertisecentrum PMR heeft samengesteld ten behoeve van het overleg tussen het Rijk en de gemeente Rotterdam over de uitbreiding van de Maasvlakte. In 2002 heeft het EC-PMR op basis van de PKB-plus Deel 3 de (ontwerp)ruimte verkend voor de zeewaartse uitbreidingsmogelijkheden van de havenfaciliteiten van Rotterdam - de Landaanwinning. De diverse studies en onderzoeken in het kader daarvan zijn gerapporteerd in thema- of aspectrapporten (zoals het voorliggende) en qua resultaten en conclusies tevens in de integrale nota 'Verkenning ontwerpruimte - eindresultaten'. Kwaliteitsborging Gezien het karakter van de verkenning van de ontwerpruimte - verbreding én verdieping van kennis - en het gekozen tijdpad, heeft de afronding van de rapportages op de verschillende niveaus grotendeels synchroon gelopen met de interne afstemming en in- en externe toetsingen Het commentaar voortgekomen uit deze toetsingen is verwerkt. Eventuele kritische kanttekeningen uit die toetsingen zijn hierna aangegeven. Daarnaast heeft er een commentaarronde plaatsgevonden met de opdrachtgevers. De resultaten hiervan zijn goeddeels verwerkt; hoe het EC met dit commentaar is omgegaan, is vastgelegd in een reactie aan de opdrachtgever. Eventuele punten van discussie die niet konden worden verwerkt, alsmede kritische kanttekeningen van belang voor de volgende fase in het proces, zijn hierna aangegeven. Aandachtspunten opdrachtgever 1. Uitgevoerd onderzoek is bureaustudie, geen kwantificerend onderzoek incl modelsimulaties. 2. Uitgevoerd onderzoek geeft geen inzicht in de wachttijden behorend bij de 1 e fase van de Landaanwinning. 3. Uitgevoerd onderzoek geeft geen inzicht in de nautische verkeersveiligheid. 4. Uitgevoerd onderzoek beperkt zich tot het knooppunt Beerkanaal / Yangtzehaven, andere nieuwe verkeerssituaties, en de mogelijke consequenties daarvan, worden benoemd maar blijven onderbelicht. Doc. nr.: AAN Pagina 5 van 35 Versie: definitief Datum:

6 Deelrapport vaarwegcapaciteit Pagina 6 van 35 Datum: Doc. nr.: AAN Versie: definitief

7 Deelrapport Vaarwegcapaciteit Samenvatting Achtergrond en kader Het project Landaanwinning vormt een deelproject van het project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR). De doelstellingen voor PMR als geheel zijn: versterking van de positie van de mainport Rotterdam en het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving in Rijnmond. Het doel van het deelproject Landaanwinning is om in aansluiting op het bestaande havengebied maximaal ha netto uitgeefbaar haven- en industriegebied te realiseren. Om de aanleg van de landaanwinning mogelijk te maken is in 1997 een PKB-plus procedure opgestart. In de periode tussen vaststelling van het kabinetsstandpunt (PKB-plus Deel 3) en afronding van de procedure (PKB-plus Deel 4) is door het Expertisecentrum PMR (EC-PMR) gezocht naar de ontwerpruimte binnen de randvoorwaarden van de PKB: de verkenning van de ontwerpruimte. Het resultaat is een set van zeven onderscheidende alternatieven die samen de ontwerpruimte afbakenen: de Set 1 alternatieven met als peildatum 15 juni Deze Set 1 is geen verzameling oplossingen waaruit gekozen hoeft te worden, maar veeleer een verzameling van combinaties van de uitersten der ontwerpvariabelen, zoals zeevaarttoegang, inrichting et cetera. Voor elk alternatief is naast de eindfase ook een eerste aanlegfase gedefinieerd. Binnen het EC-PMR zijn de Set 1 alternatieven gebruikt voor het uitvoeren van onderzoeken ten aanzien van diverse thema s en aspecten. Elk van deze onderzoeken leidt tot een beschouwing van het desbetreffende thema of aspect, een beoordeling van de alternatieven op dat thema of aspect en eventueel tot aanbevelingen voor aanpassingen van het ontwerp van de alternatieven. Doel voorliggend rapport In het voorliggende rapport wordt een beoordeling gegeven van de vaarwegcapaciteit van het knooppunt Beerkanaal / Yangtzehaven voor de zeven alternatieven van Set 1. De beoordeling is uitgevoerd aan de hand van het Programma van Eisen. Onderzoek Dit rapport behandelt van het beoordelingsaspect nautische bereikbaarheid en veiligheid het deelaspect vaarwegcapaciteit. Het rapport beperkt zich tot een EC-PMR analyse (bureaustudie) van de vaarwegcapaciteit van het knooppunt Beerkanaal - Yangtzehaven. Toetsing Set 1 alternatieven aan Programma van Eisen Uit het onderzoek blijkt dat de eindfasen van Referentieontwerp Ia1 en Alternatief A1 wat betreft de vaarwegcapaciteit van het knooppunt Beerkanaal Yangtzehaven niet voldoen aan Eis 544 (Bereikbaarheid vanuit zee), Eis 545 (Bereikbaarheid binnenvaart) en Eis 21 (Natte bereikbaarheid bestaande havengebieden). Verbreding van de bocht van het Beerkanaal naar de Yangtzehaven is een mogelijke oplossing om de verkeerssituatie van het knooppunt te verbeteren. De resterende alternatieven en referentieontwerpen (B1, D1, E1, IIa1 en II-1) voldoen wat betreft vaarwegcapaciteit aan de eisen. Beoordeling Set 1 alternatieven De alternatieven zijn verdeeld in twee groepen; met en zonder eigen haveningang voor de zeevaart. Dit aspect is bepalend voor het aantal scheepsbewegingen op het knooppunt Beerkanaal Yangtzehaven. Alleen de verwachte verkeersintensiteiten in de eindfase van de Landaanwinning volgens het valuationscenario zijn meegenomen in dit onderzoek. De beoordeling van de vaarwegcapaciteit is gebaseerd op deze intensiteiten. Omdat voor vaarwegcapaciteit geen vastgestelde normen bestaan zijn de conclusies uit het onderzoek derhalve gebaseerd op expert opinion van EC- PMR. Doc. nr.: AAN Pagina 7 van 35 Versie: definitief Datum:

8 Deelrapport vaarwegcapaciteit Referentieontwerp IaI en Alternatief A1 De beoordeling van deze alternatieven is gebaseerd op voorgaand simulatieonderzoek. Uit dit simulatieonderzoek blijkt dat de afmetingen van de bocht Beerkanaal Yangtzehaven in het destijds gebruikte simulatiemodel veel groter zijn dan de afmetingen van Referentieontwerp IaI en Alternatief A1. Ondanks de ruime afmetingen van dit model blijft de bocht een moeilijke manoeuvre voor grote zeeschepen. Referentieontwerp IaI en Alternatief A1 moeten rekening houden met 2 tot 3 maal hogere verkeersintensiteiten dan welke gebruikt zijn in voorgaand simulatieonderzoek. Tevens is destijds geen rekening gehouden met vestiging van Euromax in de Yangtzehaven. Het manoeuvreren van schepen ter hoogte van Euromax betekent een extra belasting van de Yangtzehaven welke invloed heeft op de doorgaande scheepvaart. De combinatie van kleinere afmetingen van de bocht en de intensiteitvergroting van het scheepvaartverkeer leidt tot significante verhoging van de wachttijden. Referentieontwerpen IIaI, II-1 en Alternatieven B1, D1 en E1 In deze ontwerpen en alternatieven maakt naast het zeevaartverkeer van en naar de Yangtzehaven alleen de binnenvaart met bestemming MV2 gebruik van de Yangtzehaven. Het aantal zeevaartbezoeken aan MV1 bedraagt ongeveer de helft van het aantal bezoeken aan MV1 en/of MV2 in Referentieontwerp IaI en Alternatief A1. De binnenvaartbezoeken aan MV1 blijven ongeveer gelijk. Wat betreft het knooppunt Beerkanaal Yangtzehaven is het aantal zeevaartbezoeken circa een derde van het aantal van Referentieontwerp IaI en Alternatief A1. De binnenvaartbezoeken blijven ongeveer gelijk. Met een gemiddelde van 1 zeeschip per uur per richting wordt de bocht van het Beerkanaal naar de Yangtzehaven toereikend geacht voor het manoeuvreren van schepen en de verkeersafhandeling in de Yangtzehaven. Een mogelijk kritische situatie ontstaat wanneer een binnenkomend zeeschip in het smalste deel van de toegang tot de Yangtzehaven meerdere binnenvaartschepen ontmoet. Uitgaande zeevaart moet in de bocht naast inkomende zeevaart ook rekening houden met grote aantallen scheepsbewegingen van de binnenvaart. Conclusies Referentieontwerp IaI en Alternatief A1 Op basis van het uitgevoerde onderzoek wordt, bij de gekozen uitgangspunten, geconcludeerd dat het knooppunt Beerkanaal Yangtzehaven naar verwachting onvoldoende capaciteit heeft om de verkeersstromen horend bij de eindfase van Alternatief IaI en A1 zonder lange wachttijden te verwerken. De gemiddelde wachttijden voor grote zeeschepen zullen in de eindfase naar verwachting onacceptabel zijn. De vertraging is hoger dan 36 minuten voor 62% van de bezoeken van deze zeeschepen. De wachttijden voor de binnenvaart en het feederverkeer zullen toenemen. Onduidelijk is hoeveel deze toename zal bedragen. Voor de eerste fase van de Landaanwinning zal de wachttijd korter zijn dan voor de eindfase maar langer dan de huidige situatie. Op basis van onderliggend onderzoek kan de wachttijd voor de eerste fase niet gekwantificeerd worden. Het wordt aanbevolen aanvullend simulatieonderzoek uit te voeren. Hiermee kan de bandbreedte worden vastgesteld van het aantal scheepsbewegingen die per uur per richting veilig kunnen plaatsvinden in het Beerkanaal en Yangtzehaven. Dit simulatieonderzoek moet ook duidelijk maken in hoeverre de eerste fase van de Landaanwinning nautisch bereikbaar en veilig is en in hoeverre aanpassingen van de lay-out in verbeteringen resulteren. Referentieontwerpen IIaI, II-1 en Alternatieven B1, D1 en E1 Gezien het aantal zeevaartbezoeken en de over het algemeen goede manoeuvreereigenschappen van binnenvaartschepen wordt verwacht dat de vaarwegcapaciteit in het knooppunt Beerkanaal - Yangtzehaven voldoende is voor een efficiënte verkeersafhandeling. Dit geldt voor de 1 e tot de eindfase van de Landaanwinning. Navigatie-ondersteunende dienstverlening voor zeevaart èn binnenvaart zal de veiligheid op het knooppunt moeten waarborgen. Pagina 8 van 35 Datum: Doc. nr.: AAN Versie: definitief

9 Deelrapport Vaarwegcapaciteit Ten opzichte van de huidige situatie zullen, door de toename van het zeevaartverkeer (Euromax) en het binnenvaartverkeer (Landaanwinning), de wachttijden voor zeevaart en binnenvaartverkeer toenemen. Op basis van onderliggend onderzoek kan niet worden gekwantificeerd hoeveel deze toename zal bedragen. Echter, naar verwachting blijft de toename beperkt en zal deze, ten gevolge van de lagere verkeersintensiteit, in ieder geval kleiner zijn dan bij Referentieontwerp IaI en Alternatief A1. Aanbevelingen De alternatieven van de Landaanwinning met de aansluiting op bestaande Maasvlakte zullen het verkeersbeeld veranderen. Naast het knooppunt Beerkanaal Yangtzehaven zijn er nog andere mogelijke knelpunten. Afhankelijk van het gekozen alternatief wordt aanbevolen de onderstaande mogelijke knelpunten in vervolgstudies (wachttijdsimulaties en veiligheidsevaluaties) mee te nemen: - Doorsteek Yangtzehaven (B1, D1, E1, IIaI en II-1) - Hartelkanaal (capaciteit bestaand kanaal voor alle alternatieven) - In- en uitvoegend verkeer Maasmond vanuit Centraal Kanaal (B1, D1, E1, IIaI en II-1) - Zeevaartverkeer Maasmond (alle alternatieven) - Binnenvaartverkeer ter hoogte van het Beergat (alle alternatieven) - Verkeersintensiteit Centraal Kanaal Landaanwinning (alle alternatieven) - Kruising Calandkanaal Beerkanaal (alle alternatieven) Doc. nr.: AAN Pagina 9 van 35 Versie: definitief Datum:

10 Deelrapport vaarwegcapaciteit Pagina 10 van 35 Datum: Doc. nr.: AAN Versie: definitief

11 Deelrapport Vaarwegcapaciteit Inhoudsopgave VOORWOORD... 5 SAMENVATTING... 7 AANBEVELINGEN... 9 INLEIDING ACHTERGROND FASE IN HET ONTWERPPROCES DOEL ONDERZOEKEN SET 1 ALTERNATIEVEN ONDERZOEK NAAR VAARWEGCAPACITEIT DOELSTELLING UITGANGSPUNTEN LEESWIJZER ALGEMENE BESCHOUWING VERKEERSBEELD INLEIDING WIJZIGINGEN IN VERKEERSBEELD KNOOPPUNT BEERKANAAL YANGTZEHAVEN AANPAK KNOOPPUNT BEERKANAAL YANGTZEHAVEN, ALTERNATIEF IAI EN A Voorgaand onderzoek Interpretatie van voorgaand onderzoek voor de Alternatieven IaI en A Conclusies uit voorgaand onderzoek in relatie tot de huidige inzichten Conclusie knooppunt Beerkanaal Yangtzehaven, Alternatief IaI en A Aanbeveling knooppunt Beerkanaal Yangtzehaven, Alternatief IaI en A KNOOPPUNT BEERKANAAL YANGTZEHAVEN, ALTERNATIEF IIAI, II-1, B1, D1 EN E Analyse Conclusie knooppunt Beerkanaal Yangtzehaven, Alternatief IIaI, II-1, B1, REFERENTIES BIJLAGE 1: SET 1 ALTERNATIEVEN BIJLAGE 2: PROGRAMMA VAN EISEN BIJLAGE 3: ZUID - VIA MAASVLAKTE / ESTUARIUM BIJLAGE 4: WACHTTIJDEN Doc. nr.: AAN Pagina 11 van 35 Versie: definitief Datum:

12 Deelrapport vaarwegcapaciteit Pagina 12 van 35 Datum: Doc. nr.: AAN Versie: definitief

13 Deelrapport Vaarwegcapaciteit Inleiding 1.1 Achtergrond Het project Landaanwinning vormt een deelproject van het project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR). De doelstellingen voor PMR als geheel zijn: versterking van de positie van de mainport Rotterdam en het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving in Rijnmond. De drie deelprojecten van PMR zijn: Landaanwinning, Bestaand Rotterdams Gebied en 750 hectare Natuur & Recreatiegebied. Het doel van het deelproject Landaanwinning is om in aansluiting op het bestaande havengebied maximaal ha netto uitgeefbaar haven- en industriegebied te realiseren. Om de aanleg van de landaanwinning mogelijk te maken is in 1997 een PKB-plus-procedure opgestart. De formele afsluiting van deze ruimtelijke ordeningsprocedure vindt plaats zodra de reactie op de Adviesaanvraag bij de Europese Commissie is ontvangen. 1.2 Fase in het ontwerpproces In de periode tussen vaststelling van het kabinetsstandpunt (PKB-plus deel 3) en afronding van de procedure (PKB-plus deel 4) is door het Expertisecentrum PMR (EC-PMR) gezocht naar de ontwerpruimte binnen de randvoorwaarden van de PKB: de verkenning van de ontwerpruimte. Hierbij heeft binnen het convergerende ontwerpproces zowel een verdieping als een verbreding van het onderzoek plaatsgevonden door de uiterste mogelijkheden binnen de randvoorwaarden van de PKB af te tasten. Het resultaat is een set van 7 onderscheidende alternatieven: de Set 1 alternatieven (peildatum 15 juni 2002). Voor elk alternatief is naast het eindbeeld ook een eerste aanlegfase gedefinieerd. Binnen het EC-PMR zijn de alternatieven van de Set 1 gebruikt voor het uitvoeren van diverse onderzoeken op het gebied van stroming, golfhinder, nautische bereikbaarheid en veiligheid, kustmorfologie, kosten, uitvoering, fasering, flexibiliteit en inrichtingsmogelijkheden, mitigatie van de effecten op de natuur, onderhoudsbaggerwerk, et cetera. Elk van deze onderzoeken leidt tot een evaluatie, ofwel beoordeling, van de alternatieven (eerste aanlegfase en eindfase), alsmede tot aanbevelingen ten aanzien van aanpassingen van het ontwerp van de alternatieven. Deze aanbevelingen worden vastgelegd, maar worden vooralsnog in deze fase niet doorgevoerd in het ontwerp van de alternatieven. 1.3 Doel onderzoeken Set 1 alternatieven De resultaten van de diverse onderzoeken worden gebruikt voor: a) toetsing van de alternatieven aan het Programma van Eisen wat mogelijk leidt tot aanpassing of nadere inperking van de alternatieven; b) onderlinge vergelijking en beoordeling van de alternatieven op een aantal beoordelingsaspecten, zowel voor de eindfase als voor de eerste aanlegfase, waarmee uitspraken kunnen worden gedaan over de voor- en nadelen van de verschillende oplossingsrichtingen. Het resultaat van een groot deel van de diverse onderzoeken, waaronder de toetsing en beoordeling, zal worden samengevat in de integrale nota Verkenning ontwerpruimte - Eindresultaten [doc. nr. AAN ]. Deze nota maakt onderdeel uit van het zogenaamde Informatiepakket. Dit informatiepakket dient ter ondersteuning van het overleg tussen Rijk en Gemeente in de periode vanaf november Verwacht wordt dat op grond van de afspraken tussen Rijk en Gemeente en de door het EC-PMR uitgevoerde beoordeling een voorkeursalternatief kan worden benoemd (binnen de ontwerpruimte van de PKB). Dit voorkeursalternatief hoeft niet per definitie één van de 7 alternatieven uit Set 1 te zijn, maar kan ook een nog niet gepresenteerde combinatie zijn van onderdelen van diverse alternatieven. Doc. nr.: AAN Pagina 13 van 35 Versie: definitief Datum:

14 Deelrapport vaarwegcapaciteit 1.4 Onderzoek naar vaarwegcapaciteit In dit rapport worden de resultaten gepresenteerd van een bureaustudie naar vaarwegcapaciteit voor de Set 1 Alternatieven [Ref. 1]. De Set 1 Alternatieven bestaat uit zeven alternatieven voor de zeewaartse uitbreiding van de Rotterdamse Haven [Bijlage 1]. De resultaten van onderhavige studie zijn gebaseerd op analyses van EC-PMR van voorgaande (simulatie)onderzoeken en de meest recente verkeersprognoses [Ref.9] waarbij alleen het belangrijkste knelpunt, het knooppunt Beerkanaal Yangtzehaven, nader wordt beschouwd. Alleen de verwachte verkeersintensiteiten in de eindfase van de Landaanwinning zijn meegenomen in dit onderzoek. Beoordeling van de vaarwegcapaciteit van de aanlegfase is gebaseerd op deze intensiteiten. 1.5 Doelstelling De doelstelling van deze rapportage is het beoordelen van de vaarwegcapaciteit van de beschouwde alternatieven. De beoordeling is uitgevoerd aan de hand van het Programma van Eisen. 1.6 Uitgangspunten De uitgangspunten van deze rapportage zijn: De Set 1 alternatieven [Ref. 1]; Het Programma van Eisen [Bijlage 2]; Voorgaande (simulatie)onderzoeken [Ref.2 t/m Ref.8]; Notitie Verkeersstromen [Ref. 9]; Tabel 1.1 van dit rapport; In het onderzoek is er van uitgegaan dat het huidige hoge niveau van nautische hulpmiddelen (zoals navigatie-ondersteunende dienstverlening) ook in de toekomstige situatie beschikbaar zullen zijn; Terminals zijn altijd beschikbaar d.w.z er zijn geen wachttijden voor schepen door bezette kaden. Pagina 14 van 35 Datum: Doc. nr.: AAN Versie: definitief

15 Deelrapport Vaarwegcapaciteit Omschrijving Breedte Volgens notitie AAN [Ref.11] Waterdiepte Doorvaarthoogte (vaste)bruggen Yangtzehaven Alternatief IaI, A1 Yangtzehaven Alternatief IIaI, II-1, B1, D1, E1 Doorsteek Yangtzehaven Alternatief IIaI, II-1, B1, D1, E1 Centraal Kanaal Alternatief IIaI, II-1, B1, D1, E1, A1, IaI 700 meter > 600 meter Diepgang maatgevend schip + 10% kielspeling Diepgang maatgevend schip + 10% kielspeling Diepgang maatgevend schip + 10% kielspeling n.v.t. n.v.t vrije doorvaarthoogte zodanig dat 4-laags containervaart tijdens MHW kan passeren 1 Diepgang maatgevend schip + 10% kielspeling n.v.t Maatgevend schip TEU TEU 2 n.v.t TEU zeevaart (eis 290) Maatgevend schip 6-baks duwvaart 6-baks duwvaart 6-baks duwvaart 6-baks duwvaart binnenvaart (eis 430) Verkeersafwikkeling Twee richtingen Eén richting n.v.t Twee richtingen zeevaart Verkeersafwikkeling Twee richtingen Twee richtingen Twee richtingen 3 Twee richtingen binnenvaart Afgemeerde schepen Noord- en zuidzijde Noord- en zuidzijde Geen Niet meegenomen in notitie Aantal vaarbanen/ stroken Tabel 1.1 Uitgangspunten beoordeling alternatieven 1.7 Leeswijzer Als eerste verkenning van de vaarwegcapaciteit zijn in dit onderzoek de veranderingen in de verkeersknooppunten per alternatief benoemd (Hoofdstuk 2). In aansluiting daarop wordt in Hoofdstuk 3 het meest kritische knooppunt, het knooppunt Beerkanaal / Yangtzehaven nader uitgewerkt. Paragraaf 3.2 richt zich op de alternatieven IaI en A1. Paragraaf geeft de resultaten weer van voorgaande simulatieonderzoeken voor deze alternatieven. In Paragraaf worden de huidige prognoses van de scheepvaartintensiteiten bij een volle Landaanwinning weergegeven en vergeleken met Paragraaf Paragraaf analyseert in hoeverre de conclusies uit voorgaand onderzoek gebruikt kunnen worden voor de alternatieven IaI en A1. Paragraaf en geven tenslotte de conclusies en aanbeveling voor de alternatieven IaI en A1. Paragraaf 3.3 richt zich op de alternatieven IIaI, II-1, B1, D1 en E1. Voor deze alternatieven zijn geen goed vergelijkbare voorgaande onderzoeken gevonden. Middels nautische expertise van EC-PMR worden deze alternatieven geanalyseerd. 1 Eis 430 stelt als minimale doorvaarthoogte de Rijnvaarthoogte voor 4-laags containervaart; 9,10 m + MHW (maatgevend hoog water). Nautische Onderzoeken SM2V [Ref.5] stelt dat de doorvaarthoogte moet overeenkomen met de hoogte van de Hartelkering 14,50m + NAP. De werkgroep Bereikbaarheid en Scheepsontwikkelingen [Ref.10] pleit voor een doorvaarthoogte van 12,50 m + NAP ivm de tendens naar high-cubes containers (2,9 m hoog). 2 Het gaat hier om schepen die de toekomstige Euromaxterminal bezoeken.. Hiervoor zijn in het PVE geen eisen opgenomen. 3 Wanneer de 6-baks duwvaart in brede formatie vaart is er door de breedtetoeslag van de bocht maar 1 strook beschikbaar. Binnenvaart kleiner dan CEMT 92 klasse Vb kan dan wel passeren. Doc. nr.: AAN Pagina 15 van 35 Versie: definitief Datum:

16 Deelrapport vaarwegcapaciteit Pagina 16 van 35 Datum: Doc. nr.: AAN Versie: definitief

17 Deelrapport Vaarwegcapaciteit 2. Algemene beschouwing verkeersbeeld 2.1 Inleiding Schepen hebben ruimte nodig om te manoeuvreren. Hoe breder de vaarweg hoe veiliger de interactie tussen scheepvaartverkeer is. PIANC (International Navigation Association) en de Richtlijnen Vaarwegen van de Commissie van Vaarwegbeheerders geven minimale vaarwegbreedten op voor verschillende soorten schepen 4. Dit geldt voor de rechte stukken, voor bochten moet extra ruimte worden gereserveerd. Wat betreft vaarwegcapaciteit zijn er (nog) geen normen of richtlijnen vastgesteld waaraan een vaarweg moet voldoen. 2.2 Wijzigingen in verkeersbeeld De alternatieven van de Landaanwinning met de aansluiting op bestaande Maasvlakte zullen het verkeersbeeld veranderen. Vooral kruisend verkeer, al dan niet onder een rechte hoek, kan (verkeers)problemen veroorzaken. Tabel 2.1 geeft een opsomming van de mogelijke knelpunten per alternatief. Figuur 1.1 geeft de situatieschets weer van de Maasvlakte en havenmond van januari Mogelijke knelpunten IaI A1 B1 D1 E1 IIaI II-1 1. Knooppunt Beerkanaal Yangtzehaven 2. Knooppunt Beerkanaal Yangtzehaven 3. Doorsteek Yangtzehaven 4. Hartelkanaal 5. In- en uitvoegend verkeer Maasmond vanuit Centraal Kanaal 6. Zeevaartverkeer Maasmond 7. Binnenvaartverkeer ter hoogte van het Beergat 8. Verkeersintensiteit Centraal Kanaal Landaanwinning 9. Kruising Calandkanaal Beerkanaal Tabel 2.1 Mogelijke knelpunten van de alternatieven van de Landaanwinning Toelichting op de tabel: Ad.1: Knooppunt Beerkanaal Yangtzehaven Al het scheepvaartverkeer naar de Landaanwinning (binnenvaart en zeevaart) vaart via het Beerkanaal en de Yangtzehaven. Door de lay-out van het knooppunt, de beschikbare ruimte en de hoge intensiteit van het scheepvaartverkeer is dit knooppunt zeer gecompliceerd. Ad.2: Knooppunt Beerkanaal Yangtzehaven Van het zeevaartverkeer maakt alleen het verkeer naar Maasvlakte 1 (inclusief Yangtzehaven) gebruik van het Beerkanaal en de bocht naar de Yangtzehaven. Binnenvaartschepen met bestemming Yangtzehaven en Maasvlakte 2 maken allen gebruik van het Beerkanaal en de Yangtzehaven. Ad.3: Doorsteek Yangtzehaven De lay-out van de doorsteek legt beperkingen op aan de intensiteit van het binnenvaartverkeer. Het weefgebied van het verkeer van en naar de doorsteek met het verkeer in het Centraal Kanaal valt ook onder het aandachtsgebied. Ad.4: Hartelkanaal 4 Hoewel PIANC aanbevelingen geeft voor de vaarwegbreedte voor zeevaart en de CVB voor binnenvaart, zijn deze richtlijnen goed te combineren voor een mix van zeevaart en binnenvaart. In Referentie 5 is dit uitgewerkt ( 3.15 en 5.3.5). Doc. nr.: AAN Pagina 17 van 35 Versie: definitief Datum:

18 Deelrapport vaarwegcapaciteit Alhoewel het Hartelkanaal geen kruising is, bepaald de capaciteit van het bestaande kanaal in grote mate de achterlandverbinding van de binnenvaart. Ad.5: In- en uitvoegend verkeer Maasmond vanuit Centraal Kanaal Het verkeer van en naar het Centraal Kanaal kruist de doorgaande vaart in de Maasmond. Kruisend verkeer heeft gevolgen voor verkeersveiligheid en wachttijd. Ad.6: Zeevaartverkeer Maasmond Het aantal zeevaartbewegingen in de Maasmond zal door de aanleg van de Landaanwinning toenemen. Ad.7: Binnenvaartverkeer ter hoogte van het Beergat Toenemende verkeersintensiteit van de binnenvaart ter hoogte van het Beergat maakt de door hoge stroomsnelheden moeilijke kruising minder veilig. Ad.8: Verkeersintensiteit Centraal Kanaal Landaanwinning De verkeersintensiteit in de eindfase van het Centraal Kanaal kan het vlot en veilig scheepvaartverkeer nadelig beïnvloeden. Ad.9: Kruising Calandkanaal Beerkanaal Verkeer van en naar het Calandkanaal moet rekening houden met toenemende verkeersstroom van en naar het Beerkanaal. Knelpunten 1 en 2 zijn geselecteerd als, op basis van bevindingen van eerder onderzoek, meest kritieke knelpunten en worden in dit rapport verder uitgewerkt. De andere mogelijke knelpunten dienen in een later stadium nader te worden beschouwd. Figuur 1.1 Situatieschets Maasvlakte en havenmond (januari 2000) Pagina 18 van 35 Datum: Doc. nr.: AAN Versie: definitief

19 Deelrapport Vaarwegcapaciteit 3 Knooppunt Beerkanaal Yangtzehaven 3.1 Aanpak Om de vaarwegcapaciteit van het knooppunt Beerkanaal -Yangtzehaven te onderzoeken, is gebruik gemaakt van voorgaande simulatieonderzoeken. Met de resultaten van deze onderzoeken en de huidige prognoses van het aantal scheepvaartbezoeken [Ref.9] wordt de vaarwegcapaciteit geanalyseerd middels een bureaustudie. 3.2 Knooppunt Beerkanaal Yangtzehaven, Alternatief IaI en A Voorgaand onderzoek Het rapport Maasvlakte 2: de gevolgen voor de scheepvaartverkeersafwikkeling op Maasvlakte 1 [Ref. 6] is een onderzoek naar de scheepvaartverkeersafwikkeling bij verschillende zee- en binnenvaartontsluitingen van Maasvlakte 2, waarin de wachttijd bepaald is met behulp van een logistiek simulatiemodel. Van dit rapport is één modelsituatie interessant namelijk de Zuid via Maasvlakte 1. Deze lijkt erg op de alternatieven Ia1 en A1. Al het scheepvaartverkeer (zee en binnenvaart) naar de tweede Maasvlakte vindt bij deze modelsituatie in beide richtingen plaats via de Yangtzehaven. Uitgangspunt van het onderzoek [Ref.6] is dat in deze modelsituatie een groot gedeelte van de MOT en de Papegaaienbek zijn weggehaald waardoor er een ruime vaarweg ontstaat. Vanuit het Beerkanaal is ruim 1000 meter vaarwegbreedte beschikbaar voor de gehele bocht naar de Yangtzehaven waarna de breedte vermindert tot 700 meter. Zie ook de tekening van Bijlage 3. In de tabellen 3.1, 3.2 en 3.3 is als nulmeting van de wachttijd het jaar 1997 genomen. De modelsituatie Zuid via Maasvlakte 1 geeft de eindfase weer volgens de inzichten van De cijfers geven een periode van 12 maanden weer. Modelsituatie Totaal aantal bezoeken met bestemming MV1 en/of MV2 Aantal wachtende Schepen Percentage wachtende schepen (%) Gemiddelde duur v/d vertraging (uur) Gemiddelde duur v/d vertraging i.r.t. totaal aantal bezoeken (min) ,4 1,7 Zuid via MV1 (2035) *I ,6 2,5 Tabel 3.1: totale wachttijden en vertragingen opgelopen door de verkeerssituatie per scheepsbezoek met bestemming MV1 en/of MV2. (Vertraging door slecht weer of bezette kades zijn hier niet in meegenomen) (*I wordt in uitgelegd) Tabel 3.1 geeft voor de destijds gesimuleerde varianten het totaal aantal scheepsbezoeken met bestemming Maasvlakte 1 en/of Maasvlakte 2 weer, en het aantal schepen dat per bezoek vertraging oploopt. Tevens wordt de gemiddelde duur van de vertraging per wachtend schip weergegeven. De laatste kolom geeft de gemiddelde duur van de vertraging weer voor het totaal aantal scheepsbezoeken. (In 1997 wacht 7% van de schepen 24 minuten per bezoek. Dat betekent dat alle schepen per bezoek gemiddeld 1,7 minuten wachten). Doc. nr.: AAN Pagina 19 van 35 Versie: definitief Datum:

20 Deelrapport vaarwegcapaciteit Modelsituatie Totaal aantal deepsea 5 bezoeken met bestemming MV1 en/of MV2 Aantal wachtende Schepen Percentage wachtende schepen (%) Gemiddelde duur v/d vertraging (uur) Gemiddelde duur v/d vertraging i.r.t. totaal aantal bezoeken (min) ,4 6,0 Zuid via MV1 (2035) ,6 17,6 Tabel 3.2: totale wachttijden en vertragingen opgelopen door de verkeerssituatie per bezoek door deepsea schip met bestemming MV1 en/of MV2. (Vertraging door slecht weer of bezette kades zijn hier niet in meegenomen) Tabel 3.2 geeft voor de gesimuleerde varianten het totaal aantal deepsea bezoeken met bestemming Maasvlakte 1 en/of Maasvlakte 2 weer, en het aantal schepen dat per bezoek vertraging oploopt. Uit tabel 3.2 blijkt dat er in 1997 al wachttijden bestonden voor 25% van de deepsea bezoeken met bestemming MV1. Dit percentage betreft de inkomende èn vertrekkende schepen samen. Een scheepsbezoek had gemiddeld 24 minuten vertraging (bijvoorbeeld 12 minuten bij aankomst en 12 minuten bij vertrek). Bij een volledig in gebruik zijnde landaanwinning (2035) wachten 49% van de deepsea schepen met een gemiddelde wachttijd van 36 minuten. Ten opzichte van de situatie in 1997 nemen de gemiddelde wachttijden van het totaal aantal deepsea bezoeken toe van 6 minuten tot 17,6 minuten. Tabel 3.1 en 3.2 hebben betrekking op het scheepvaartverkeer bij een volledig bezette Maasvlakte en Landaanwinning. In tabel 3.3 wordt de scheepvaart die de Yangtzehaven en/of Maasvlakte 2 bezoekt eruit gelicht, waarbij onderscheid is gemaakt naar de verschillende scheepstypes. Het blijkt dat de deepsea schepen die de Yangtzehaven en/of Maasvlakte 2 bezoeken meer vertraging oplopen (62%) dan het totaal aantal deepsea schepen naar Maasvlakte 1 en/of 2 (49%). Hieruit volgt dat de Yangtzehaven en Maasvlakte 2 minder goed bereikbaar zijn dan Maasvlakte 1. Modelsituatie Zuid via MV1 (2035) Totaal aantal bezoeken Yangtzehaven en/of MV2 Aantal wachtende schepen Percentage wachtende Schepen (%) Gemiddelde duur v/d vertraging (uur) Deepsea *II ,6 22,5 Feeders *II ,5 2,1 Binnenvaart *III ,6 0,4 Totaal *IV ,6 2,9 Gemiddelde duur v/d vertraging i.r.t. totaal aantal bezoeken (min) Tabel 3.3: totale wachttijden en vertragingen t.g.v. verkeerssituatie voor het scheepvaartverkeer met bestemming Yangtzehaven en/of Maasvlakte 2 uitgesplitst per scheepstype. (Vertraging door slecht weer of bezette kades zijn hier niet in meegenomen) Interpretatie van voorgaand onderzoek voor de Alternatieven IaI en A1 De in genoemde resultaten van voorgaand onderzoek zijn gebruikt om de Alternatieven IaI en A1 te beoordelen. Om met de simulatie-uitkomsten van dit onderzoek [Ref.6] de vaarwegcapaciteit van alternatief IaI en A1 te beoordelen moet er met de volgende punten rekening worden gehouden: 1. De bocht Beerkanaal /Yangtzehaven is zonder aanpassingen veel smaller gedimensioneerd dan in de simulatie van Referentie 6. Het Beerkanaal is 600 meter breed (in plaats van de ruim 1000 meter in model Zuid via Maasvlakte1 ). Ter hoogte van de 8 e Petroleumhaven en 5 Een deepsea schip is een schip > 4000 TEU 6 Dit percentage is een aanname in het rapport en is niet getoetst aan de werkelijkheid. 7 Het rapport Verkeersafhandelingsonderzoek Beerkanaal [Ref.7] berekent een percentage wachtende zeeschepen ( > 250m) van 65% met een gemiddelde duur van 28 minuten. De weersomstandigheden en eventuele bezette kades zijn hierin wel meegenomen. De verhouding wachtende inkomende en vertrekkende schepen is ongeveer gelijk (31% inkomend, 35% uitgaand), zie Bijlage 4 Pagina 20 van 35 Datum: Doc. nr.: AAN Versie: definitief

21 Deelrapport Vaarwegcapaciteit de ECT- Delta Terminal is op het smalste deel slechts 375 meter doorvaartbreedte beschikbaar waarna de breedte toeneemt tot 700 meter (Yangtzehaven). 2. Het aantal scheepsbewegingen wordt in het huidig onderzoek veel hoger geschat dan in referentie 6. Dit betreft voornamelijk de binnenvaart. Ad 1: De doorvaartbreedte van 375 meter heeft consequenties voor het aantal vaarbanen, zeevaart heeft in dat geval slecht één vaarbaan ter beschikking, binnenvaart kan wel in twee 2 richtingen passeren. Ad 2: Op basis van het valuationscenario, waarbij rekening wordt gehouden met meer hectares containers en een grotere doorzet en dus meer transport bewegingen, zijn scheepsaantallen en frequenties van verkeersbewegingen opnieuw berekend in de Notitie Verkeersstromen, AAN [Ref.9]. De resultaten van dit onderzoek van het aantal scheepsbewegingen met bestemming MV1 en/of MV2, Yangtzehaven en het knooppunt Beerkanaal Yangtzehaven zijn opgenomen in tabel 3.4. Uitgaande van een volle Landaanwinning geeft de tabel de huidige inschatting van de bandbreedte van het maximale aantal scheepsbezoeken weer voor een periode van 12 maanden. Alternatief IaI & A1 Totaal aantal bezoeken Met bestemming MV1 en/of MV2 Totaal aantal bezoeken Yangtzehaven en/of MV2 Totaal aantal bezoeken knooppunt Beerkanaal Yangtzehaven Zeevaart (deepsea *II feeder) 2035 Binnenvaart *III Totaal zeevaart en binnenvaart *I *IV Tabel 3.4: huidige prognose scheepvaart intensiteiten voor een periode van 12 maanden [Ref.9] Wat opvalt is dat de prognoses gebaseerd op het valuationscenario veel grotere aantallen scheepsbezoeken geven dan verwacht in referentie 6 ( *I in tabel 3.1 en 3.4) voor de totale Maasvlakte (MV1 en MV2). Wanneer we kijken naar de bezoeken aan de Yangtzehaven en/of Maasvlakte 2 dan zijn de verschillen in zeevaartbezoeken (deepsea + feeder) minder groot ( *II in tabel in 3.3 en 3.4). De bezoeken van de binnenvaart verschillen het meest ( * III in tabel 3.3 en 3.4). Dit komt omdat in de Notitie Verkeersstromen [Ref.9] rekening wordt gehouden met een kleinere callseize van binnenvaartcontainerschepen. *IV in tabel 3.3. en 3.4 laat tenslotte het verschil van de totaalcijfers zien Conclusies uit voorgaand onderzoek in relatie tot de huidige inzichten Conclusies uit het rapport Maasvlakte 2: de gevolgen voor de scheepvaartverkeersafwikkeling op Maasvlakte 1 [Ref. 6]: De bocht rondom de Papegaaienbek is lastig te nemen voor deepsea schepen, ondanks de bochtverbreding. De gesimuleerde intensiteit is 4,4 scheepsbewegingen per uur per richting 8. Hiervan is 9% deepsea, 31% feeder en 60% binnenvaart. De piekbelasting ( < 5% van de tijd) is 14,8 scheepsbewegingen per uur per richting. Van de modelsituatie Zuid via Maasvlakte 1 wordt de manoeuvreerruimte met deze intensiteiten voldoende geacht. Wel loopt 62% van de deepsea schepen die de Yangzehaven en/of MV2 bezoeken een vertraging op van gemiddeld 36 minuten 9. (Dit is de totale wachttijd voor aankomst en vertrek). Voor feeders en binnenvaart zijn de percentages wachtende schepen zeer gering en is er sprake van een vlotte verkeersafwikkeling. De manoeuvreerruimte wordt voldoende beoordeeld in de Yangtzehaven naar MV2. Rekening houdende met de huidige ontwerpen en de huidige inschatting van het aantal scheepsbezoeken [Ref.9] wordt het volgende opgemerkt: 8 In de bocht naar de Yangtzehaven is de belasting 0.8 schepen per kilometer (volgens Ref.6) Wanneer de gemiddelde snelheid 11 km/hr is varen er totaal 8,8 schepen per uur in dit stuk (=1000m), dat zijn 4,4 scheepsbewegingen per richting. 9 Hierbij is geen rekening gehouden met Euromax. Doc. nr.: AAN Pagina 21 van 35 Versie: definitief Datum:

22 Deelrapport vaarwegcapaciteit De huidige afmetingen van de bocht Beerkanaal Yangtzehaven zijn veel kleiner dan het simulatiemodel van Referentie 6. Dit kan leiden tot gevaarlijke verkeerssituaties want ook al lijkt de bochtverbreding niet goed te werken voor deepsea schepen, deze ruimte is wel nodig voor het feeder- en binnenvaartverkeer. Zeker wanneer het aantal scheepsbewegingen van de binnenvaart bijna 3 keer hoger wordt ingeschat dan het aantal dat in het verleden gebruikt is. In overweging kan worden genomen de bocht aan de zuidzijde te verbreden zodat deepsea schepen vloeiend naar binnen kunnen varen. Dit zou betekenen dat een stuk van de Delta Terminal verwijderd moet worden. In de eindfase wordt op het knooppunt Beerkanaal Yangtzehaven de verkeersintensiteit 1,9 tot 3,2 maal 10 hoger geschat dan de aantallen waarmee gesimuleerd is in Referentie 6. Hoewel voornamelijk de binnenvaart hier debet aan is, worden naast de toenemende wachttijden voor binnenvaart- en feederverkeer, de reeds verdubbelde wachttijden van de deepsea schepen negatief beïnvloed. Het zwaaien en meren ter hoogte van Euromax is destijds niet in de simulatie meegenomen. Dit betekent echter wel een extra belasting van de Yangtzehaven welke invloed heeft op de doorgaande scheepvaart. Dit geldt ook voor de aanlegfase van de Landaanwinning. Gezien de modelsituatie van 1997 zijn wachttijden van + 24 minuten voor 25% van de deepsea bezoeken acceptabel. De combinatie van kleinere afmetingen van de bocht en intensiteitvergroting van het scheepvaartverkeer leidt tot significante verhoging van deze wachttijden Conclusie knooppunt Beerkanaal Yangtzehaven, Alternatief IaI en A1 Op basis van het uitgevoerde onderzoek wordt geconcludeerd dat het knooppunt Beerkanaal Yangtzehaven naar verwachting onvoldoende capaciteit heeft om de verkeersstromen horend bij de eindfase van Alternatief IaI en A1 te verwerken. Dit zal een negatief effect hebben op de nautische veiligheid. De gemiddelde wachttijden zullen in de eindfase voor deepsea schepen naar verwachting onacceptabel zijn. De vertraging is hoger dan 36 minuten voor 62% van de deepsea bezoeken (modelsituatie Zuid via Maasvlakte 1 ). De wachttijden voor de binnenvaart en het feederverkeer zullen toenemen. Onduidelijk is hoeveel deze toename zal bedragen. In de eindfase met de verwachte aantallen scheepsbewegingen [Ref.9] voldoen Alternatief IaI en A1 niet aan de eisen: 544, 545 en 21 [Bijlage 2] Aanbeveling knooppunt Beerkanaal Yangtzehaven, Alternatief IaI en A1 Wanneer deze alternatieven worden gekozen is aanvullend (simulatie)onderzoek vereist om de bandbreedte te bepalen van het aantal scheepsbewegingen die per uur per richting veilig kunnen plaatsvinden in het Beerkanaal en Yangtzehaven. Dit onderzoek moet zich ook richten op de interactie tussen zeevaart en binnenvaart in relatie tot het aantal beschikbare vaarbanen. Dan wordt ook duidelijk in hoeverre de eerste aanlegfase van de Landaanwinning nautisch bereikbaar en veilig is Tenslotte moet onderzocht worden in hoeverre aanpassingen van de lay-out kunnen bijdragen aan een oplossing. 10 Vergeleken met de cijfers uit Ref. 9 worden er in de eindfase 8,2 tot 14,3 scheepsbewegingen per uur per richting verwacht (26% zeevaart, 74% binnenvaart) piektijden niet meegerekend. Pagina 22 van 35 Datum: Doc. nr.: AAN Versie: definitief

23 Deelrapport Vaarwegcapaciteit 3.3 Knooppunt Beerkanaal Yangtzehaven, Alternatief IIaI, II-1, B1, D1 en E Analyse Op het knooppunt Beerkanaal en Yangtzehaven verschillen deze alternatieven met de alternatieven IaI en A1. Van het zeevaartverkeer maakt alleen het verkeer naar Maasvlakte 1 (inclusief Yangtzehaven) gebruik van het Beerkanaal en de bocht naar de Yangtzehaven. Binnenvaartschepen met bestemming Yangtzehaven en Maasvlakte 2 maken allen gebruik van het Beerkanaal en de Yangtzehaven. Uitgaande van een volle Landaanwinning geeft tabel 3.5 de huidige inschatting van de bandbreedte van het maximale aantal scheepsbezoeken weer met bestemming MV1, Yangtzehaven, knooppunt Beerkanaal Yangtzehaven en MV2. De cijfers geven een periode van 12 maanden weer 11. Alternatief IIaI, II-1, B1, D1 & E1 Totaal aantal bezoeken met bestemming MV1 Totaal aantal bezoeken Yangtzehaven Totaal aantal bezoeken knooppunt Beerkanaal Yangtzehaven Totaal aantal bezoeken met bestemming MV2 Zeevaart (deepsea + feeder) Binnenvaart Totaal zeevaart en binnenvaart Tabel 3.5: huidige prognose scheepvaartintensiteiten voor een periode van 12 maanden [Ref.9] Wanneer we tabel 3.5 vergelijken met tabel 3.4 dan zijn er verschillen in aantal bezoeken. Het aantal bezoeken van de zeevaart aan MV1 is ongeveer de helft van het aantal bezoeken aan MV1 en/of MV2 via het Beerkanaal in alternatief IaI en A1 ( ipv voor de bovengrens). Wat betreft binnenvaart is er niet veel veranderd ( ipv voor de bovengrens). Wanneer we het aantal bezoeken van de zeevaart en binnenvaart op het knooppunt vergelijken dan blijkt nog duidelijker dat de zeevaartbezoeken veel lager zijn (9.500 ipv voor de bovengrens). De binnenvaart bezoeken blijven ongeveer gelijk. Het aantal scheepsbewegingen per uur per richting op het knooppunt varieert van 6,2 tot 12,2 (9% zeevaart, 91% binnenvaart). Dit betekent dat per dag 21 tot 26 zeeschepen en 137 tot 267 binnenvaartschepen per richting van de nauwe toegang tussen de 8 e Petroleumhaven en de Delta Terminal gebruik moeten maken. Wat betreft de zeevaart is dit toereikend (0,9 tot 1,1 zeeschip per uur per richting). Een mogelijk kritische situatie ontstaat wanneer een binnenkomend zeeschip in het smalste deel van de toegang tot de Yangtzehaven meerdere binnenvaartschepen ontmoet. Ook uitgaande zeevaart moet in de bocht van de Yangtzehaven en het Beerkanaal naast inkomende zeevaart rekening houden met grote aantallen scheepsbewegingen van de binnenvaart Conclusie knooppunt Beerkanaal Yangtzehaven, Alternatief IIaI, II-1, B1, D1 en E1 Gezien het aantal zeevaartbezoeken en de over het algemeen goede manoeuvreereigenschappen van binnenvaartschepen 12 wordt verwacht dat de vaarwegcapaciteit van het knooppunt Beerkanaal - Yangtzehaven voldoende is. Dit geldt voor de eerste aanlegfase tot en met de eindfase van de 11 Notitie Verkeersstromen: AAN [Ref.9] 12 Windgevoeligheid van grote containerbinnenvaartschepen vallen buiten de beoordeling van dit rapport Doc. nr.: AAN Pagina 23 van 35 Versie: definitief Datum:

24 Deelrapport vaarwegcapaciteit Landaanwinning. Navigatie-ondersteunende dienstverlening voor zeevaart èn binnenvaart zal de veiligheid van de scheepvaart op het knooppunt moeten waarborgen 13. Ten opzichte van de huidige situatie zullen de wachttijden voor zeevaart en binnenvaartverkeer toenemen. Onduidelijk is hoeveel deze toename zal bedragen, echter naar verwachting blijft de toename beperkt en deze zal in ieder geval kleiner zijn dan bij Referentieontwerp IaI en Alternatief A1. De onderzochte alternatieven voldoen wat betreft vaarwegcapaciteit aan het Programma van Eisen. 13 Dit betekent dat de binnenvaart meldplichtig is zodat herkomst en bestemming bekend zijn. Pagina 24 van 35 Datum: Doc. nr.: AAN Versie: definitief

25 Deelrapport Vaarwegcapaciteit 4. Referenties 1. Cluster Landaanwinning. Verkenning Ontwerpruimte. Vervolg: De Set 1 Alternatieven. Doc. Nr. AAN EC-PMR 29 augustus Rapport OV120.10/4: Evaluatie Verkeersafwikkeling Benedenrivieren m.b.v. SIMDAS Auteur: MSCN, Benedenrivieren als Hoofdtransportas in 2015 met als ondertitel Een vlotte en veilige afwikkeling van het scheepvaartverkeer in het Benedenrivierengebied. Auteur: Rijkswaterstaat directie Zuid-Holland, Comparison of Maasvlakte 2 reference alternative 1 and 2 auteur: MSR & MARIN, Nautische Onderzoeken SM2V auteur: RWS-DZH, Maasvlakte 2 Gevolgen voor de scheepvaartverkeersafwikkeling op Maasvlakte 1 auteur: GHR, Verkeersafhandelingsonderzoek Beerkanaal auteur: TBA Nederland, Capaciteitbepaling Hartelkanaal auteur: BCDA, Notitie Verkeersstromen, AAN , EC-PMR Verslag werkgroep Bereikbaarheid en Scheepsontwikkelingen auteur o.a. GHR, ECT Delta, Euromax, KSV Schuttevaer, RWS-DZH, EC-PMR, Notitie Kenmerken en Afmetingen, AAN , EC-PMR 2002 Doc. nr.: AAN Pagina 25 van 35 Versie: definitief Datum:

26 Deelrapport vaarwegcapaciteit Pagina 26 van 35 Datum: Doc. nr.: AAN Versie: definitief

27 Deelrapport Vaarwegcapaciteit Bijlage 1: Set 1 Alternatieven Doc. nr.: AAN Pagina 27 van 35 Versie: definitief Datum:

28 Deelrapport vaarwegcapaciteit Pagina 28 van 35 Datum: Doc. nr.: AAN Versie: definitief

29 Deelrapport Vaarwegcapaciteit Bijlage 2: Programma van Eisen Inleiding Het programma van eisen zoals dat binnen EC-PMR wordt gehanteerd bevat eisen uit diverse bronnen. Zo zijn er eisen opgenomen welke voortvloeien uit de PKB procedure, eisen vanuit het Rijk (Publiek Programma van Eisen) en van het Gemeentelijk Havenbedrijf (Functioneel Programma van Eisen). Voor de nautische bereikbaarheid en veiligheid is een selectie van eisen gemaakt. Voor de huidige fase van het ontwerp is getracht die functionele eisen te selecteren die verstrekkende gevolgen hebben voor het ontwerp. Deze bovenliggende functionele eisen, ook wel Ontwerpknoppen of Design Drivers genoemd, worden in dit hoofdstuk gepresenteerd. Voor de nautische bereikbaarheid en veiligheid worden drie Ontwerpknoppen onderscheiden: 1. Eisen die stellen dat de gehele haven in alle fasen van de ontwikkeling nautisch veilig en efficiënt bereikbaar moet zijn onder maatgevende omstandigheden voor de maatgevende schepen; 2. Eisen ten aanzien van de maatgevende omstandigheden; 3. Eisen ten aanzien van de maatgevende schepen. Deze drie groepen van eisen worden in de volgende paragrafen gepresenteerd. Deze eisen worden als uitgangspunt gehanteerd in de beoordelingen van de uitbreidingsalternatieven. Ontwerpknop 1: Bereikbaarheid over water EisID: 544 BronActor: PKB+ deel 3 Titel: Bereikbaarheid vanuit zee Omschrijving: Voor de toegang voor de zeevaart dient zodanige ruimte te worden gereserveerd en dienen zodanige maatregelen te worden genomen dat de huidige veilige afwikkeling van de scheepvaart in combinatie met een vlotte bereikbaarheid voor de bestaande en nieuwe havengebieden wordt bereikt. EisID: 545 BronActor: PKB+ deel 3 Titel: Bereikbaarheid binnenvaart Omschrijving: Voor de verbinding voor de binnenvaart naar het achterland dient zodanige ruimte te worden gereserveerd en dienen zodanige maatregelen te worden genomen dat de huidige veilige afwikkeling van de scheepvaart in combinatie met een vlotte bereikbaarheid voor de bestaande en nieuwe havengebieden wordt bereikt. De ontsluiting van de landaanwinning voor de binnenvaart wordt nader onderzocht. Onderzoek naar een directe toegang voor de binnenvaart tot de landaanwinning maakt hier deel van uit. De resultaten van dit onderzoek worden betrokken bij het ontwerp voor de landaanwinning. EisID: 21 BronActor: FPvE GHR jan 2002 Titel: Natte bereikbaarheid bestaande havengebieden. Omschrijving: Voor de modaliteiten zeevaart en binnenvaart (incl. bunkeraars) geldt dat de bereikbaarheid van en vanuit het bestaande haven- en industriegebied niet mag verslechteren ten opzichte van de huidige situatie. Dit geldt voor alle fases van de realisatie en exploitatie van de landaanwinning. EisID: 174 BronActor: PPvE Titel: Natte bereikbaarheid tijdens de uitvoering Omschrijving: De uitvoering van de werken ten behoeve van de realisatie van de landaanwinning dient de veiligheid, snelheid en betrouwbaarheid van het scheepvaartverkeer zo min mogelijk negatief te beïnvloeden. Doc. nr.: AAN Pagina 29 van 35 Versie: definitief Datum:

30 Deelrapport vaarwegcapaciteit EisID: 520 BronActor: Interpretatie van PKB+ deel 3 Titel: Downtime door golven voor zeevaart en binnenvaart Omschrijving: De landaanwinning moet zodanig worden vormgegeven dat er geen significante extra downtime door golven ontstaat bij zeeschepen. De landaanwinning moet zodanig worden vormgegeven dat de extra downtime door golven bij binnenvaartschepen beperkt blijft tot maximaal 3%. Bij de binnenvaartschepen moeten daarbij de gangbare moderne typen binnenvaartschepen worden beschouwd. Van de optredende downtimepercentages moet de gemiddelde downtime over de beschouwde scheepstypen worden genomen. De stroomsnelheden door seiches mogen niet meer toenemen ten opzichte van de huidige situatie dan 0,2 m/s. Ontwerpknop 2: Maatgevende omstandigheden EisID: 352 BronActor: PPvE Titel: Golfklimaat en stroomsnelheid op de landaanwinning Omschrijving: Het golfklimaat en de stroomsnelheid dienen acceptabel te zijn om op de landaanwinning een veilige en betrouwbare nautische dienstverlening en een commercieel verantwoorde open overslag aan de kade mogelijk te maken. EisID: 25 BronActor: FPvE GHR jan 2002 Titel: Bereikbaarheid zeescheepvaart voor wat betreft wind. Omschrijving: De haven moet normaal toegankelijk zijn bij een windkracht van maximaal 9 Bft. EisID: 300 BronActor: EC Titel: Maatgevende wind en getij Omschrijving: Als maatgevende omstandigheden voor het binnenvaren van zeeschepen moet bij het ontwerp worden aangehouden: 8 Bft vanuit NW of ZW en gemiddeld springtij. EisID: 34 BronActor: FPvE GHR jan 2002 Titel: Sleepboothulp containerzeeschepen bij wind Omschrijving: Voor de containerschepen geldt dat tot en met windkracht 5 maatgevende zeeschepen, onder normale omstandigheden, zonder sleepboothulp moeten kunnen binnenkomen en uitvaren. Dit geldt niet voor af- en ontmeren voor de doorgaande vaarweg (bij TEU) Ontwerpknop 3: Maatgevende schepen Zeevaart EisID: 107 BronActor: FPvE GHR jan 2002 Titel: Omschrijving: Maatgevend schip chemiesector De chemiesector in de haven moet bereikbaar zijn voor het maatgevende chemieschip Millennium Explorer ( DWT) EisID: 290 BronActor: FPvE GHR jan 2002 Titel: Maatgevende containerschip Omschrijving: Als het maatgevend schip dat de landaanwinning moet kunnen aandoen moet worden aangehouden Suez-Max (L=370, B=56, D=16,80m), TEU. De downtime voor dit type schip moet gelijk zijn aan de downtime van het maatgevend schip in de bestaande situatie. Pagina 30 van 35 Datum: Doc. nr.: AAN Versie: definitief