HOOFDSTUK 1 INLEIDING. 1 Inleiding

Transcriptie

1 HOOFDSTUK 1 INLEIDING 1 Inleiding In het begin van de jaren zeventig is de bouw begonnen van de huidige Maasvlakte. In eerste instantie werd er vooral olie, kolen en erts overgeslagen. Later, in 1984, volgde ECT met containeroverslag op de Delta-terminal. Sindsdien is de containeroverslag sterk toegenomen, alsmede de hieraan gerelateerde distributie. Tezamen met de opkomst van de chemiesector heeft dit ertoe geleid dat er inmiddels ruimtetekort dreigt te ontstaan doordat de huidige Maasvlakte vol raakt en er in het overige havengebied van Rotterdam te weinig uitbreidingsmogelijkheden liggen. Er wordt daarom al enige jaren gesproken over een zeewaartse uitbreiding van het havengebied door een landaanwinning: de Tweede Maasvlakte. Eigenlijk is de huidige Maasvlakte in de jaren zeventig ook bedoeld als een eerste fase en is er altijd rekening gehouden met vervolgfases. Deze landaanwinning kan het ruimtetekort oplossen en bovendien de belasting dichter bij het centrum van Rotterdam verlichten, waardoor de kwaliteit van de leefomgeving daar verbetert. Om een Tweede Maasvlakte ruimtelijk mogelijk te maken is op initiatief van vier ministeries het Project Mainportontwikkeling Rotterdam opgericht. Teneinde de milieueffecten in kaart te kunnen brengen zijn twee referentieontwerpen ontwikkeld, één met een eigen haventoegang en één met een toegang via de huidige Maasvlakte. Bij de variant met eigen haventoegang, vindt de ontsluiting voor de binnenvaart plaats via een doorsteek in de noordwesthoek van de huidige Maasvlakte. Deze optie heeft de voorkeur gekregen boven andere mogelijkheden, maar inmiddels blijkt dat de situatie minder gunstig is dan verwacht. Met name de golfhinder valt na uitvoerig onderzoek hoger uit. Het doel van dit rapport is een afweging te maken van alle mogelijkheden voor de binnenvaartontsluiting. Hierbij dienen alle opties in kaart te worden gebracht, alsmede de criteria die men hieraan kan stellen. Door deze criteria zoveel mogelijk uit te werken, kan men uiteindelijk een zorgvuldige afweging maken. Hiertoe zal allereerst in Hoofdstuk 2 de huidige situatie rond Maasvlakte Twee besproken worden. Hoofdstuk 3 gaat vervolgens in op het onderwerp van dit rapport en de doelstellingen. In Hoofdstuk 4 worden de twee referentieontwerpen kort besproken en vergeleken. De verschillende mogelijkheden voor de binnenvaartontsluiting zijn het onderwerp van Hoofdstuk 5. Daarna komen de criteria aan bod in Hoofdstuk 6. Om de mogelijkheden te reduceren tot de kansrijke opties wordt in Hoofdstuk 7 een eerste afweging gemaakt. Voor de kansrijke alternatieven worden de criteria verder gekwantificeerd. Hiervoor zijn allereerst prognoses nodig voor het zee- en binnenvaartbezoek, hetgeen in Hoofdstuk 8 is uitgewerkt. Vervolgens is het criterium bereikbaarheid in Hoofdstuk 9 uitgewerkt met behulp van de optredende golfhinder. Veiligheid en verkeersafwikkeling gaan hand in hand en worden gekwantificeerd in Hoofdstuk 10 door middel van een simulatiemodel. De belangrijkste aspecten van het criterium inpasbaarheid komen aan bod in Hoofdstuk 11. Tegenover deze kwalitatieve eigenschappen van de alternatieven staan de kosten, die in Hoofdstuk 12 behandeld worden. Zodoende kan de uiteindelijke afweging plaatsvinden in Hoofdstuk 13. Tenslotte zullen de nodige conclusies getrokken worden in Hoofdstuk 14. Bovendien zullen aldaar enkele aanbevelingen gedaan worden. 1

2 HOOFDSTUK 2 HUIDIGE SITUATIE MAASVLAKTE TWEE 2 Huidige situatie Maasvlakte Twee 2.1 Inleiding Door gunstige economische groei zal bij het uitblijven van extra maatregelen in de nabije toekomst een tekort aan ruimte ontstaan in het haven- en industriegebied van Rotterdam. Dit geldt met name voor de sectoren deepsea containers, de aanverwante distributie en in minder mate voor chemie. Dit tekort kan negatieve effecten hebben op de mainport Rotterdam en de economie. Onder de mainport Rotterdam wordt verstaan: de haven van Rotterdam en daaraan functioneel verbonden locaties, die samen optimale kansen bieden voor de verwerking van havengerelateerde goederenstromen en de daaraan verwante handels-, logistieke en industriële activiteiten, met als doel het creëren van inkomen en werkgelegenheid in de regio Rijnmond en de rest van Nederland. In het regeerakkoord is vastgesteld dat het kabinet het ruimtetekort wil oplossen en tegelijk de mogelijkheden benutten om de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren. Hiertoe is op initiatief van vier ministeries het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) gestart, bestaande uit een set van projecten om bovenstaande dubbele doelstelling te vervullen. In de startnotitie Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR, 1998) 1 zijn oplossingsrichtingen aangedragen voor het ruimtetekort en de verbetering van de leefkwaliteit. Uitwerking hiervan heeft ertoe geleid dat het kabinet voorstelt om drie deelprojecten mogelijk te maken teneinde de doelstelling van PMR te realiseren: Bestaand Rotterdams Gebied; intensivering en optimalisatie van het ruimtegebruik in het bestaande haven- en industriegebied en kwaliteitsverbetering van de leefomgeving in bestaand Rotterdams gebied Landaanwinning; gefaseerde aanleg van een nieuw haven- en industriegebied van maximaal netto 1000 ha voor de probleemsectoren containers, distributie en chemie 750 ha natuur- en recreatiegebied; ontwikkeling van een gebied dichtbij Rotterdam, dat een bijdrage moet leveren aan de kwaliteitsverbetering van de leefomgeving, natuur en recreatie en het vestigingsklimaat voor bedrijven De besluitvorming over de Mainportontwikkeling Rotterdam vindt plaats via de procedure van de planologische kernbeslissing-plus (PKB+) in combinatie met de procedure van milieueffectrapportage (MER). De plus-status van de PKB betekent dat er concrete beleidsbeslissingen worden genomen die zowel voor het rijk zelf als voor andere bestuursorganen bindend zijn. 2.2 PKB+ Voor de deelprojecten landaanwinning en 750 ha natuur- en recreatiegebied geeft de PKB+ randvoorwaarden op het gebied van inpassing, natuur en milieu, leefbaarheid en economie. Uiteindelijke realisatie van de projecten zal binnen deze randvoorwaarden moeten plaatsvinden. In feite richt de PKB+ zich hiermee op de ruimtelijke toelatingsvraag. Voor het deelproject bestaand Rotterdams gebied gaat het om de vraag in hoeverre wordt bijgedragen aan de realisering van de dubbele doelstelling. Ook voor de andere twee deelprojecten is de bijdrage in kaart gebracht. 1 Literatuurverwijzing 2

3 HOOFDSTUK 2 HUIDIGE SITUATIE MAASVLAKTE TWEE De PKB+ procedure bestaat uit 4 delen. Deel 1 (PMR, 2001a) bevat het beleidsvoornemen en wordt tegelijk met het MER uitgebracht en ter inzage gelegd. Hieruit volgt divers bestuurlijk overleg, inspraak en advies, waarvan de resultaten worden neergelegd in deel 2. Mede hierop gebaseerd bepaalt het kabinet haar standpunt en legt dit neer in deel 3. Vervolgens wordt dit deel door de Tweede Kamer behandeld en eventueel aangepast. Na instemming buigt de Eerste Kamer zich nog erover totdat ook zij instemt. Daarna is deel 4 een feit, waarbij alleen nog tegen concrete beleidsbeslissingen beroep mogelijk is. Eind 2001 is deel 3 gereed gekomen waarin het kabinet de aanleg van de Twee Maasvlakte mogelijk maakt. Hiermee is de komst van de landaanwinning vrijwel zeker geworden. 2.3 Milieu-effectrapport (MER) Voor diverse activiteiten met betrekking tot de deelprojecten landaanwinning en 750 ha natuuren recreatiegebied moet de MER-procedure doorlopen worden. De doelstelling hiervan is het milieubelang een volwaardige plaats te geven in de besluitvorming. De milieu-informatie in het MER is de basis voor de milieurandvoorwaarden van de PKB+ waaraan de deelprojecten bij aanbesteding en uitvoering worden getoetst. Daartoe wordt in het MER ingegaan op de volgende punten: maatschappelijk belang van de deelprojecten beschrijving van de positieve en negatieve milieu-effecten mitigerende en compenserende maatregelen voor negatieve milieu-effecten bijdrage aan verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving beschrijving van de Meest Milieuvriendelijke Variant Het MER bestaat naast het hoofdrapport (PMR, 2001b) uit drie achtergronddocumenten voor de drie verschillende deelprojecten. Deze deelnota s vormen de onderbouwing voor het hoofdrapport. 2.4 Deelnota Landaanwinning Landaanwinning biedt een oplossing voor het ruimtetekort in het havengebied van Rotterdam en kan in belangrijke mate bijdragen aan de versterking van de mainport Rotterdam en verbetering van de leefomgeving. De landaanwinning heeft als doel tijdig te voorzien in kwalitatief goede ruimte voor de sectoren containers, distributie en chemie. Hierbij gaat het om nieuw land ten westen van de bestaande Maasvlakte waarop een aaneengesloten haven- en industriegebied van 1000 ha netto kan worden gesitueerd. Het doel van de deelnota (PMR, 2001c) is inzicht te bieden in mogelijke varianten in ligging, vorm en inrichting, alsmede inzicht in de milieu-effecten die mogelijk optreden en de maatregelen die genomen kunnen worden om deze te beperken. Hierbij is gebruik gemaakt van referentieontwerpen. 2.5 Achtergrond referentieontwerpen Het kabinet wil de aanleg van een landaanwinning ruimtelijk mogelijk maken door in de PKB+ uitspraken te doen over de ruimtelijke kaders waarbinnen een landaanwinning gestalte kan krijgen. Het kabinet doet geen uitspraak over de precieze ligging, vorm en inrichting en gebruik van de landaanwinning die bekend staat als Maasvlakte Twee. Het exacte en definitieve ontwerp is namelijk pas bekend na het doorlopen van de aanbesteding. Aangezien er alleen een besluit wordt genomen over de ruimtelijke toelaatbaarheid zijn de ontwerpen die in het MER zijn beschreven en 3

4 HOOFDSTUK 2 HUIDIGE SITUATIE MAASVLAKTE TWEE onderzocht voorbeelden van een mogelijke landaanwinning. Deze voorbeelden dienen als referentie voor de definitieve ontwerpen. Daarom wordt er in het MER gesproken van referentieontwerpen. De referentieontwerpen geven een voorbeeld van een goed doordachte combinatie van ligging, vorm, inrichting en gebruik van de landaanwinning, maar het is niet zeker dat één van deze ontwerpen daadwerkelijk zal worden aangelegd. Het doel van de referentieontwerpen is tweeledig: 1. het geven van realistische voorbeelden voor een mogelijk ontwerp voor een landaanwinning 2. het in beeld brengen van de milieu-effecten op basis waarvan, in de PKB + deel 1, milieurandvoorwaarden zijn opgesteld De belangrijkste onderdelen van de Tweede Maasvlakte zijn: haventoegang haven- en industrieterreinen infrastructuur zeeweringen en dammen De referentieontwerpen dienen zowel onderscheidend als kansrijk te zijn. Om de oplossingsruimte te beperken worden vele uitgangspunten toegepast in de vorm van wensen, eisen en keuzen, meestal voortkomend uit het beleid, op het gebied van: locatie, ruimtebehoefte en ruimtelijke kwaliteit transport en logistiek natuur en recreatie milieu veiligheid landschap kust en zee Daarnaast wordt het van groot belang geacht dat de ontwerpen gefaseerd aangelegd kunnen worden en dat ze in de toekomst eventueel uitbreidbaar zijn. 2.6 Referentieontwerpen 1 en 2 Het resultaat van het doorlopen ontwerpproces zijn twee referentieontwerpen, ook wel varianten genaamd. Tabel 2-1 geeft aan hoe de referentieontwerpen zijn opgebouwd. Referentieontwerp 1 en 2 hebben beide een noordelijk ligging in het zoekgebied en vormen samen met de huidige Maasvlakte één groot haven- en industriegebied. Deze noordelijke ligging zorgt ervoor dat de invloed van de zee op de Haringvlietmond en de aangrenzende duinen groot blijft. De zeewering is zoveel mogelijk zacht uitgevoerd om aan te sluiten bij de natuurlijke omgeving. De onderhoudskosten hiervan zijn weliswaar hoger, maar de aanlegkosten beduidend lager. Uit veiligheids- en kostenoverwegingen maken de referentieontwerpen gebruik van de bestaande centrale havenmond van Rotterdam en het bestaande geulenstelsel. 4

5 HOOFDSTUK 2 HUIDIGE SITUATIE MAASVLAKTE TWEE Ligging Onderdeel Haventoegang zeevaart Haventoegang binnenvaart Haventerreinen Infrastructuur Zeewering en dammen Onderzochte mogelijkheden Niet meegenomen Referentieontwerp I Referentieontwerp II zuidelijke ligging (beperkt beschouwd) nieuwe, tweede havenmond huidige havenmond, beperkt uitgebouwd verlengen Hartelkanaal / kanaal over noordrand Maasvlakte alleen zuidelijke of noordelijke richting overal harde zeewering noordelijke ligging huidige havenmond toegang landaanwinning via doorsteek huidige Maasvlakte gezamenlijke doorsteek met zeevaart via huidige Maasvlakte clustering sectoren hectareverdeling volgens Global Competition scenario container / distributie aan oostzijde, chemie aan westzijde bundel langs Slufter in zuidelijke en noordelijke richting zoveel mogelijk zacht, gekromde nieuwe Zuiderdam Mitigerende maatregelen voor milieu- zo compact mogelijk, noordelijke ligging, effecten zachte zeewering Tabel 2-1 Bouwstenen referentieontwerpen (PMR, 2001c) noordelijke ligging huidige havenmond, zeewaarts verplaatst eigen haveningang landaanwinning binnenvaartdoorsteek via huidige Maasvlakte clustering sectoren hectareverdeling volgens Global Competition scenario container / distributie aan oostzijde, chemie aan westzijde bundel langs Slufter in zuidelijke en noordelijke richting zoveel mogelijk zacht, gekromde nieuwe Zuiderdam noordelijke ligging, zo compact mogelijk, zachte zeewering De referentieontwerpen verschillen van elkaar wat betreft de wijze waarop de zeeschepen Maasvlakte Twee binnenvaren. In Referentieontwerp 1 (Figuur 2-1) maken de zeeschepen gebruik van de huidige havenmond en van een nog te realiseren doorsteek via de huidige Maasvlakte. Om bij de landaanwinning te komen moeten de zeeschepen omvaren, via een ronding om het huidige MOT-terrein op de Maasvlakte, hetgeen een scherpe 180 bocht betekent. Bij Referentieontwerp 2 (Figuur 2-2) wordt de huidige zeemond verlengd en verder in zee gelegd, zodat de zeeschepen over voldoende lengte beschikken om vaart te minderen en direct de landaanwinning in te steken. De zeeschepen hoeven bij Referentieontwerp 2 niet de ronding om het MOT-terrein te maken. 5

6 HOOFDSTUK 2 HUIDIGE SITUATIE MAASVLAKTE TWEE Figuur 2-1 Referentieontwerp 1 Figuur 2-2 Referentieontwerp 2 6

7 HOOFDSTUK 2 HUIDIGE SITUATIE MAASVLAKTE TWEE Kenmerken Referentieontwerp 1 Ligging en oriëntatie Het ontwerp heeft een noordelijke ligging in het gestelde zoekgebied, zodat de invloed van de zee op de Haringvlietmond groot blijft. Het centrale havenkanaal heeft een zuidwestelijke oriëntatie, zodat de insteekhavens een noordwestelijke richting krijgen. Vanuit de heersende windrichtingen is dit niet ideaal, maar de toegang via de huidige Maasvlakte noodzaakt hiertoe. De haven- en industrieterreinen hebben een diepte van 1 tot 1,5 km loodrecht op het centrale havenkanaal. Haventoegang zeeschepen en binnenvaart Zeeschepen en binnenvaart krijgen toegang tot de Tweede Maasvlakte via een doorsteek in de noordwest hoek van de bestaande Maasvlakte. Hiertoe wordt de Yangtzehaven verlengd en verbreed. De doorsteek zal minstens 500 m breed en 20 m diep moeten zijn om tweerichtingsverkeer mogelijk te maken voor alle schepen behalve de grootste containerschepen ( TEU) in combinatie met overslagactiviteiten langs de oever van de doorsteek. Haven- en industriegebied De verschillende locaties voor de sectoren containers, distributie en chemie zijn gebaseerd op de moderne vestigingsplaatseisen en de wens tot clustering. Ten oosten van de centrale havengeul is het cluster containers gesitueerd met deepsea kaden aan weerszijden van de insteekhavens. Tussen het containergebied en de bestaande Maasvlakte is ruimte voor een cluster distributie dat aansluit op het bestaande distripark. Het chemiecluster bevindt zich aan de westzijde van de centrale geul, zoveel mogelijk naar het noorden. Tussen de clusters chemie en containers is ruimte voor overige sectoren. Ontsluiting via weg, spoor en buisleiding De bestaande infrastructuurbundel in het zuiden van de Maasvlakte wordt doorgetrokken naar de landaanwinning, waarvoor reeds ruimte is gereserveerd. Vervolgens zal deze bundel rondom het gehele haventerrein worden aangelegd op de zeewering en zeedijk. Het MOT terrein en de Euromax terminal kunnen via de buitencontour van Maasvlakte Twee ontsloten worden, zodat een brug of tunnel achterwege kan blijven. Zeeweringen en dammen De zeeweringen aan zuid- en westzijde worden zacht uitgevoerd, zodat aanlegkosten aanzienlijk lager zijn, ondanks een toename in onderhoudskosten. Een nieuwe Zuiderdam is noodzakelijk voor goede stroomgeleiding voor de havenmond. Recreatie Er zijn diverse mogelijkheden voor recreatie, watersport en uitzichtpunten aan de west- en zuidzijde van de landaanwinning. Fasering en uitbreiding Er is rekening gehouden met een gefaseerde aanleg in vijf stappen tot uiteindelijk 1000 ha netto terrein. Hierbij zal aan de noordzijde begonnen worden, dichtbij de Yangtzehaven, waardoor zo min mogelijk terrein en natte infrastructuur in de beginfase aangelegd hoeft te worden. Door deze fasering zal de infrastructuurbundel die het MOT-terrein en de Euromax-terminal via de buitencontour van MV2 ontsluit vanaf de eerste fase gereed moet zijn en met elke vervolgfase verlegd moet worden. 7

8 HOOFDSTUK 2 HUIDIGE SITUATIE MAASVLAKTE TWEE Wil men in de verre toekomst Maasvlakte Twee nog verder uitbreiden dan zal door de toename van het scheepvaartverkeer een directe toegang vanuit de Maasgeul noodzakelijk worden. Hierbij dient men de havenmond alsnog zeewaarts te verleggen en de nieuwe Zuiderdam aan de noordkant vrijwel volledig af te graven Kenmerken Referentieontwerp 2 Ligging en oriëntatie Ligging en oriëntatie zijn gelijk aan Variant 1. Om de benodigde verlenging van de golfbrekers zoveel mogelijk te beperken is de toegang tot het centrale kanaal zo dicht mogelijk tegen de huidige Maasvlakte aan gesitueerd. Hierdoor is ook hier de oriëntatie van het kanaal niet optimaal ten opzichte van de heersende windrichting. Haventoegang zeeschepen en binnenvaart Ontsluiting voor de zeeschepen vindt plaats door een eigen toegang tot Maasvlakte Twee. Hiervoor moet de havenmond circa 5,5 km zeewaarts verplaatst worden, teneinde dezelfde afstoplengte te garanderen als nu aanwezig is. De verlengde Noorderdam en nieuwe Zuiderdam zorgen voor regulering van de dwarsstroom op dezelfde wijze als dit nu gebeurt. Bovendien is het noodzakelijk dat de noodankerplaats (Maascentre) zeewaarts verplaatst wordt om de minimale afstand tussen het Maascentre en de havenmond te handhaven. De binnenvaart krijgt volgens de MER toegang tot de landaanwinning door middel van een doorsteek in de noordwest hoek van de Maasvlakte net als bij Variant 1. Aangezien er nu alleen binnenvaart van de doorsteek gebruik maakt, is deze aanzienlijk smaller, ca. 200 m breed, en ondieper, ca. 6 m diep. Haven- en industriegebied De inrichting is grotendeels gelijk aan de inrichting van Referentieontwerp 1. Ontsluiting via weg, spoor en buisleiding De ontsluiting van MV2 kan op identieke wijze geschieden als bij Variant 1. Verder is het hier door de veel smallere doorsteek mogelijk en tevens noodzakelijk een oeververbinding te maken naar de MOT en de Euromax-terminal om dit terrein te ontsluiten. Buisleidingen kunnen gemakkelijk over de bodem van de doorsteek aangelegd worden. Zeeweringen en dammen De zeeweringen zijn gelijk aan die van Variant 1. De golfbrekers voor de verlengde haventoegang bestaan uit harde elementen. Recreatie Er zijn diverse mogelijkheden voor recreatie, watersport en uitzichtpunten aan de west- en zuidzijde van de landaanwinning, net als in Referentieontwerp 1. Fasering en uitbreiding Er is rekening gehouden met een gefaseerde aanleg in vijf stappen vanuit het noorden. Daarnaast is een uitbreiding van de landaanwinning in zeewaartse richting mogelijk. 8

9 HOOFDSTUK 3 PROJECTBESCHRIJVING 3 Projectbeschrijving 3.1 Probleemanalyse De twee referentieontwerpen zijn fundamenteel verschillend qua haventoegang voor zeeschepen en binnenvaart. Sommigen zijn van mening dat Variant 1 met een toegang via de bestaande Maasvlakte in zijn geheel niet functioneel is met name door de complexe verkeersafwikkeling. In Variant 2 heeft de landaanwinning een eigen haventoegang voor zeeschepen. De binnenvaart maakt hierbij gebruik van een doorsteek in de noordwesthoek. Deze optie kreeg binnen het Samenwerkingsverband Maasvlakte 2 Varianten (SM2V, voorloper PMR) de voorkeur bij de ontwikkeling van de referentieontwerpen boven andere oplossingen, op basis van de toen aanwezige inzichten (SM2V, 1999a). Inmiddels zijn er uitvoerige onderzoeken gedaan naar de golfhinder bij deze doorsteek (Alkyon, 1999a, 1999b, 2001a, 2001b), aangezien de beperkingen voor binnenvaartschepen groot zijn. Hierbij is rekening gehouden met verschillende scheeptypes en faalmechanismen die leiden tot downtime. Er blijkt dat de situatie rond de doorsteek ongunstiger is dan verwacht. De downtime percentages waarbij golven onaanvaardbare waarden voor de binnenvaart bereiken zijn hoger dan op de huidige Maasvlakte, ook na het nemen van golfbeperkende maatregelen. Het is dan ook aan te bevelen om opnieuw een afweging te maken, waarbij ditmaal alle aspecten die van belang zijn gedetailleerd uitgewerkt worden. Bovendien zouden alle mogelijke alternatieven meegenomen moeten worden. Hierbij kan het enerzijds gaan om alternatieven die golven en stroming uitsluiten door de doorsteek uit te laten monden in een afgesloten bassin waar een binnenvaartterminal gesitueerd wordt. Deze clustering van binnenvaartfaciliteiten heeft echter verstrekkende gevolgen voor het goederentransport aan landzijde (interterminal transport). Anderzijds kan men een geheel andere optie kiezen, zoals onder andere doortrekking van het Hartelkanaal of gebruikmaking van de binnenvaartfaciliteiten op de bestaande Maasvlakte. Golfhinder is slechts één van de criteria die een rol spelen. Voor een integrale afweging van mogelijke binnenvaartontsluitingen is het noodzakelijk alle aspecten mee te nemen zoals verkeersafwikkeling, interactie tussen zeeschepen en binnenvaart, inpasbaarheid, faseerbaarheid en natuurlijk kosten en bouwtijd. Bij de eerste grove afweging van drie mogelijke ontsluitingen met vrije toegang tot de Tweede Maasvlakte zijn deze aspecten namelijk slechts globaal en meestal kwalitatief bepaald (SM2V, 1998a en 1999a). Vooralsnog houdt men vast aan de doorsteek in de noordwesthoek en probeert men de downtime zoveel mogelijk te beperken. Voor een goede ontsluiting voor de binnenvaart, een modaliteit die meer dan de helft van de huidige goederenstromen afvoert, is het echter van belang vast te stellen of dit de meest gewenste optie is. Een integrale afweging is hierbij essentieel om gefundeerde uitspraken te kunnen doen over welke ontsluiting de voorkeur verdient. 3.2 Probleemstelling Een goede ontsluiting in termen van bereikbaarheid en situering van de binnenvaartterminals is van essentieel belang voor de Tweede Maasvlakte. In Referentieontwerp 2 is de voorgestelde ontsluiting door optredende golfhinder niet optimaal. Een afweging van alle mogelijkheden, onderbouwd door uitwerking van criteria, is dan ook gewenst. 9

10 HOOFDSTUK 3 PROJECTBESCHRIJVING 3.3 Doelstellingen Hoofdoelstelling Het ontwikkelen van een optimale binnenvaartontsluiting d.m.v. het uitwerken van mogelijke alternatieven, het in kaart brengen en gedetailleerd uitwerken van criteria en het maken van een zorgvuldige afweging Subdoelstellingen Het beknopt afwegen van Varianten 1 en 2; er wordt weliswaar uitgegaan van Variant 2, waar immers het golfhinder-probleem optreedt, maar een afweging van beide Varianten geeft een beeld in hoeverre Variant 2 kans maakt in de praktijk gerealiseerd te worden. Het opstellen van een duidelijke prognose voor de binnenscheepvaart Het uitvoerig uitwerken van onderbelichte criteria Het meenemen van input vanuit de praktijk door regelmatige consultatie van alle betrokken partijen, waaronder PMR, Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, binnenvaart brancheorganisaties en stuwadoors 10

11 HOOFDSTUK 4 AFWEGING REFERENTIEONTWERPEN 1 EN 2 4 Afweging Referentieontwerpen 1 en Inleiding In het Hoofdstuk Projectbeschrijving is aangegeven dat bij Referentieontwerp 2 de binnenvaartontsluiting niet optimaal is, met name door golfhinder. Daarom wordt dit Referentieontwerp als uitgangspunt gebruikt. Echter sommigen beschouwen deze Variant ook als de enige functioneel bruikbare. Om dit na te gaan zullen beide Varianten in dit hoofdstuk afgewogen worden. Het doel is te bepalen of Variant 2 inderdaad veel kans maakt gerealiseerd te worden, waardoor dit uitgangspunt reëel is. Op basis van de verschillen tussen de referentieontwerpen kan een afweging gemaakt worden, waarbij een aantal criteria gebruikt wordt dat ook bij de totstandkoming van de varianten een grote rol heeft gespeeld (PMR, 2001c, Hoofstuk 15), namelijk Nautische toegankelijkheid Nautische veiligheid Logistiek Ontsluiting MOT / Euromax terminal Uitbreidbaarheid Recreatie, milieukwaliteit, landschap en ruimtelijke kwaliteit Kosten 4.2 Nautische toegankelijkheid De haven van Rotterdam is één van de best bereikbare havens ter wereld met een downtime percentage ten gevolge van stroming of golven van 0,5% voor zeeschepen. Aspecten die hierbij een rol spelen zijn: stroming voor de havenmond stroming in de haven downtime zeeschepen t.g.v. golven downtime moderne binnenvaart t.g.v. golven Voor de eerste twee aspecten geldt dat als ontwerpeis is gesteld dat deze stromingen niet significant mogen toenemen. Om hieraan te kunnen voldoen staan er verschillende mogelijkheden tot beschikking, zodat dit aspect niet van belang is voor een afweging van de twee varianten. Voor zeeschepen is de verwachting dat het downtime percentage bij beide ontwerpen niet zal toenemen. Bij Variant 2 zullen de golven in de havenmond groter zijn, maar dit wordt gecompenseerd door de toenemende mogelijkheden voor sleepboothulp bij hogere golven. Dit kan echter niet met zekerheid gesteld worden. Voor de binnenvaart is de downtime onderzocht door Alkyon (Alkyon, 2001a). Hoewel de downtime afhangt van het scheepstype en de maatregelen die men neemt ter vermindering van de golfhinder, kan men over het algemeen stellen dat Referentieontwerp 1 iets beter scoort. Beide ontwerpen veroorzaken echter een toename in downtime ten opzichte van de huidige situatie. 11

12 HOOFDSTUK 4 AFWEGING REFERENTIEONTWERPEN 1 EN 2 Uit bovenstaande kan slechts een lichte voorkeur voor een Variant 1 worden uitgesproken. Opgemerkt dient te worden dat bovenstaande aspecten voortdurend onderwerp van onderzoek zijn, waardoor conclusies met enige voorzichtigheid getrokken moeten worden. 4.3 Nautische veiligheid Aangezien Rotterdam als een zeer veilige haven gezien wordt, is er een ontwerpeis dat de Tweede Maasvlakte het huidige veiligheidniveau minimaal moet evenaren. Omdat voor deze veiligheid met name de havenmond en toegang tot de landaanwinning van belang zijn, kan men Variant 2 even veilig beschouwen als de huidige Maasvlakte. Havenmond en toegang zijn immers een kopie van de huidige situatie. Bij Variant 1 dienen zeeschepen het MOT-terrein te ronden, hetgeen onder bepaalde omstandigheden moeilijk is. Hierdoor neemt de ongevallenkans toe. Met aanvullende maatregelen is het in principe altijd mogelijk om het gewenste veiligheidsniveau te halen, maar dit kan leiden tot verslechtering van de verkeersafwikkeling en toename van de wachttijden (PMR, 2001a, Hoofstuk 9). Bovendien kunnen er aanzienlijke kosten gemoeid zijn met deze maatregelen en mogelijke vertragingen. De precieze effecten van dit knelpunt in Variant 1 zijn onderwerp van voortdurende studie, maar het is duidelijk dat Variant 2 beduidend beter scoort op dit criterium. 4.4 Logistiek Naast de bovengenoemde mogelijke drukte in de bocht van het Beerkanaal naar de Yangtzehaven (om de Papegaaienbek heen), is een tweede mogelijk knelpunt de doorsteek in de noordwest hoek zelf. In Variant 1 wordt de breedte van de doorsteek aangenomen op ca. 500 m, zodat tweerichtingsverkeer mogelijk is voor alle schepen, behalve de grootste containercarriers. Voor deze schepen kan de doorsteek mogelijk een knelpunt zijn, hoewel het aantal van deze schepen waarschijnlijk beperkt is. Een ander aspect is de scheiding van zeeschepen en binnenvaart. Bij Variant 2 is dit qua aanlooproute het geval, in tegenstelling tot Variant 1. Zodoende kan dit bij Referentieontwerp 1 leiden tot problemen in verkeersafwikkeling en veiligheid door interactie tussen zeeschepen en binnenvaart. 4.5 MOT / Euromax terminal De Maasvlakte Olie Terminal en de Euromax terminal worden direct beïnvloed door de aanleg van de landaanwinning. Dit komt doordat de ontsluiting van het MOT / Euromax-terrein bij Referentieontwerp 1 moet plaatsvinden via de buitencontour van MV2, aangezien de doorsteek naar MV2 een dusdanig profiel van vrije ruimte vraagt dat een brug- of tunnelverbinding niet reëel is. De infrastructuurbundel komt dan o.a. te liggen over de nieuwe Zuiderdam. Het resultaat is een uiterst omslachtige ontsluiting. Daarnaast is bij de Tweede Maasvlakte uitgegaan van gefaseerde aanleg in vijf fases (PMR, 2001c). Dit betekent dat bij enkele vervolgfases deze infrastructuurbundel verlegd moet worden, omdat de zuidzijde van de landaanwinning dan zuidelijker komt te liggen. Dit is uiteraard een onwenselijke situatie. Bij Variant 2 is de ontsluiting van het MOT / Euromax-terrein eenvoudiger gewaarborgd, omdat een oeververbinding mogelijk is bij de relatief smalle doorsteek voor de binnenvaart. Hierdoor is een volwaardige verbinding via de westelijke zeewering overbodig. Daarnaast spelen de overslagactiviteiten door zeeschepen bij de Euromax-terminal een rol. Doordat de kaden direct langs de route naar de doorsteek liggen, kan er hinder optreden voor de afgemeerde schepen als gevolg van het passeren van andere schepen. Dit geldt uiteraard met name voor passerende zeeschepen en dus voor Variant 1. 12

13 HOOFDSTUK 4 AFWEGING REFERENTIEONTWERPEN 1 EN 2 Uit het bovenstaande blijkt dat Variant 2 beduidend gunstiger is voor de MOT / Euromax terminal. 4.6 Uitbreidbaarheid Een belangrijke voorwaarde bij het genereren van ontwerpen was het feit dat het mogelijk moest zijn om de Tweede Maasvlakte in de toekomst uit te breiden. Bij Variant 2 is dit geen probleem. Bij Variant 1 in principe ook niet, maar het is dan wel noodzakelijk om alsnog een eigen toegang tot MV2 aan te leggen, omdat het niet reëel is te verwachten dat al het scheepvaartverkeer dan nog via de doorsteek kan varen. 4.7 Recreatie / milieukwaliteit / landschap / ruimtelijke kwaliteit De aspecten recreatie, milieukwaliteit, landschap en ruimtelijke kwaliteit spelen een belangrijke rol bij de beoordeling van de varianten. Hierbij is echter gebleken dat de verschillen te klein zijn om op basis daarvan een voorkeur uit te spreken (PMR, 2001c). Alleen op het aspect landschap is er een verschil op te merken: Variant 2 scoort beter door de logische structuur van de landaanwinning (eigen toegang) en de puurste havenuitstraling (PMR, 2001c). Het belang van dit punt lijkt echter zeer gering. 4.8 Kosten De kosten voor de twee varianten verschillen sterk. In de PKB+ (PMR, 2001a) wordt er van uitgegaan dat Referentieontwerp 1 tussen de 3,5 en 3,9 miljard gulden kost, terwijl Referentieontwerp 2 neerkomt op ca. 5,1 miljard gulden. Dit is exclusief BTW en grondwervingskosten voor de doorsteek, met een marge van 20%. Daarnaast vergt Variant 2 duidelijk meer onderhoudsbaggerwerk. Concluderend kan men stellen dat Variant 1 betreffende het aspect kosten de voorkeur verdient. 4.9 Conclusie Variant 2 is vanuit nautisch oogpunt duidelijk veiliger en voorkomt de noodzaak tot aanvullende veiligheidsmaatregelen en mogelijke vertraging in de verkeersafhandeling. Daarnaast zijn de omstandigheden voor de ontsluiting en overslag van het MOT / Euromax-terrein veel gunstiger bij deze variant. Kort gezegd is deze variant veel logischer ingedeeld. De verwachte extra kosten ten opzichte van Variant 1 zijn aanzienlijk. Echter bij Referentieontwerp 1 kan men rekenen op extra kosten voor veiligheidsmaatregelen en door vertragingen. De vraag is of men op den duur nog wel goedkoper uit is bij Variant 1. Zeker als men bij eventuele uitbreiding van de Tweede Maasvlakte alsnog moet overschakelen van Variant 1 op Variant 2. Het is dan ook begrijpelijk dat veel betrokken partijen de voorkeur geven aan de kwalitatief betere, maar duurdere Variant 2. De verwachting is ook niet dat de grootste haven ter wereld voor de op één na beste oplossing zal kiezen, maar uiteindelijk beslist de politiek. Een definitieve afweging is echter pas mogelijk wanneer beide varianten verder zijn uitgewerkt, maar duidelijk is dat grote kans bestaat dat de landaanwinning een eigen zeevaarttoegang krijgt dus een ontwerp volgens het type Variant 2. Een afweging maken van mogelijke binnenvaartontsluitingen met als uitgangspunt deze variant is dan ook realistisch en zinvol. 13

14 HOOFDSTUK 5 ALTERNATIEVEN 5 Alternatieven 5.1 Inleiding Er zijn verschillende mogelijkheden voor de binnenvaartontsluiting van Maasvlakte Twee. Deze mogelijkheden kan men onderverdelen in twee categorieën. Bij de eerste groep krijgt de binnenvaart vrij toegang tot de gehele Tweede Maasvlakte. Dit betekent dat binnenvaart-faciliteiten verspreid over de landaanwinning aangelegd kunnen worden, zodat binnenvaart dicht bij elke zeeterminal afgehandeld kan worden. Bij de tweede groep gaat men uit van specifieke binnenvaartterminals en geconcentreerde afhandeling. Hierdoor hoeft de binnenvaart alleen daar te kunnen komen en niet overal op de Tweede Maasvlakte. In beginsel verdient een vrije toegang tot MV2 altijd de voorkeur. Stuwadoors geven aan binnenvaart direct bij de terminal te willen afhandelen, omdat dit het interterminal transport aanzienlijk beperkt. ECT heeft hiertoe momenteel twee binnenvaartkranen op de zuidelijke kade van de Delta terminal geplaatst en de geplande Euromax-terminal heeft ook specifieke ligplaatsen voor de binnenvaart bij de terminal. De binnenvaartbranche is overtuigd van de noodzaak van een vrije toegang om te voorkomen dat de concurrentiepositie van deze modaliteit sterk verslechtert door de kosten van het interterminal transport. Alternatieven met aparte binnenvaartterminals (Barge Service Centres) worden dan ook pas interessant als er op andere vlakken grote bezwaren kleven aan een vrije toegang. Dit zou het geval kunnen zijn bij de doorsteek in de Yangtzehaven, indien de golfhinder onacceptabel geacht wordt. Op basis van bovenstaande tweedeling zullen de mogelijke ontsluitingen geïnventariseerd worden. 5.2 Vrije toegang tot Maasvlakte Twee Wil men dat elke nieuwe terminal zijn eigen binnenvaartfaciliteiten kan krijgen, dan dient de binnenvaart volledige toegang tot de Tweede Maasvlakte te krijgen. Voor deze ontsluiting zijn vijf mogelijke oplossingen, welke vervolgens toegelicht worden (zie Figuur 5-1): 1. Een doorsteek door de Yangtzehaven (zoals in Referentieontwerp 2) 2. Een doorsteek door de Europahaven 3. Een doorsteek vanaf Hartelhaven-Noord 4. Doortrekking van het Hartelkanaal 5. Binnenvaartkanaal over de noordrand van de Maasvlakte ( fietspad-oplossing, zie SM2V, 1998a) Een rechtstreekse toegang voor de binnenvaart via de zeevaartingang is nautisch gezien zeer ongewenst. De scheepvaartafwikkeling wordt dan te complex en het kruisen van zeeschepen en binnenvaart is bovendien zeer onveilig. Daarnaast zal de downtime bij de zeevaartingang onaanvaardbare waarden bereiken voor de binnenvaart (zie ook Alkyon, 2001). Maatregelen ter verbetering van de situatie resulteren in principe in oplossing 5. 14

15 HOOFDSTUK 5 ALTERNATIEVEN Figuur 5-1 Alternatieven met vrije toegang tot MV Doorsteek door de Yangtzehaven Bij Referentieontwerp 2 is uitgegaan van een doorsteek door de Yangtzehaven voor de binnenvaart. Een zo noordelijk mogelijk gelegen doorsteek betekent immers dat slechts een klein deel van de huidige Maasvlakte geïsoleerd raakt. Toentertijd bevond zich daar alleen de Maasvlakte Olie Terminal (MOT) zodat een weg- of spoorverbinding overbodig was. Nu er ook de Euromax-terminal is gepland, is een volwaardige ontsluiting per brug of tunnel voor weg en spoor noodzakelijk. Inpassing van deze verbinding is aan de zijde van de Euromax terminal echter problematisch doordat er slechts zeer flauwe hellingen toegestaan zijn bij spoorlijnen. Gezien de beperkte lengte van het kanaal en het beperkte aantal ingrepen zijn de kosten van dit alternatief relatief laag. Voorts gaat er zeer weinig terrein verloren dat bovendien niet uitgegeven is. Rekening houdend met een gefaseerde aanleg vanuit het noorden, zoals in het MER (PMR, 2001b) en in de visie van Boskalis (Hydronamic, 2001), kan men deze optie direct in de eerste fase van MV2 aanleggen. 15

16 HOOFDSTUK 5 ALTERNATIEVEN Daar staat tegenover dat de doorsteek min of meer uitmondt in de zeevaartingang. Op deze locatie treedt golfhinder op voor de binnenvaartschepen, bestaande uit golfindringing van zee, golftransmissie door de Noorderdam en lokaal opgewekte windgolven in het centrale kanaal van MV2. Met name de laatste twee componenten leveren een aanzienlijke bijdrage aan de downtime ten gevolge van golfhinder Doorsteek door de Europahaven Hierbij wordt de doorsteek zuidelijker gesitueerd in de Europahaven, zodat golven vanaf zee minder hinder veroorzaken voor de binnenvaart. Windgolven kunnen echter bij het uitvaren van de insteekhaven nog voor enige hinder zorgen. Net als bij de Yangtzehaven kan deze doorsteek direct in de eerste fase aangelegd worden. Een groot nadeel van deze locatie is het feit dat het terrein uitgegeven is. EON heeft aan de zuidzijde de EZH energiecentrale die zijn koelwater loost achter de blokkendam precies waar de insteekhaven eindigt. Aan de noordzijde bouwt Lyondell momenteel een zeer kostbare plant. Daartussenin lijkt nog genoeg ruimte onbebouwd, maar ondergronds lopen enkele koelwaterleidingen en er is een koelwaterinstallatie gepland voor Lyondell. Bovendien bevindt zich in de Europahaven een nieuwe steiger die in 2003 door Lyondell in gebruik genomen zal worden. Inpassing van de doorsteek is dan ook problematisch en zal nader bekeken moeten worden. Daarnaast zal er weliswaar een groter deel van de Maasvlakte via een oeververbinding ontsloten moeten worden voor weg en spoor, maar de inpassing lijkt gemakkelijker indien men het spoor vanaf MV2 op hoogte (of diepte) brengt, zie Figuur 5-2. De lange aanbruggen die nodig zijn voor het spoor kunnen over de landaanwinning lopen en aantakken op de ontsluiting zoals deze reeds gepland was voor MV2. In de figuur is te zien dat er onvoldoende lengte is tussen het Rail Service Centre (RSC) en de doorsteek om het spoor van maaiveldniveau op voldoende hoogte te brengen om de doorsteek te kruisen. Figuur 5-2 Ontsluiting spoor Een doorsteek vanaf Hartelhaven-Noord Dit alternatief is nog zuidelijker gesitueerd en loopt vanaf de noordkant van de Hartelhaven naar MV2, net bovenlangs het Distripark. De aansluiting van de doorsteek op een insteekhaven van de Tweede Maasvlakte is hierbij moeilijk te realiseren, indien men uitgaat van de situering van deze 16

17 HOOFDSTUK 5 ALTERNATIEVEN insteekhavens volgens Referentieontwerp 2. Bovendien vindt er een ernstige doorsnijding plaats van een infrastructuurbundel die bijna de gehele Maasvlakte ontsluit. De inpassing kan dan ook aangemerkt worden als zeer problematisch. Voordeel is dat de route via Hartelkanaal en Hartelhaven beschut is en geen interactie met zeeschepen kent. Daar staat tegenover dat het Hartelkanaal op het gedeelte langs de Beerdam zeer krappe afmetingen heeft, hetgeen de verkeersafwikkeling nadelig beïnvloedt. Een mogelijke oplossing hiervoor is het varen via de Mississippihaven, zie Figuur 5-3. Figuur 5-3 Toegang tot Hartelhaven Doortrekking Hartelkanaal Doortrekking van het Hartelkanaal is altijd als mogelijkheid open gehouden door ruimte te reserveren tussen de Slufter en het Distripark. Zodoende gaat er geen uitgegeven terrein verloren. Deze optie betekent echter wel de aanleg van een aanzienlijk kanaal dat bovendien onderlinge verkeersstromen tussen de nieuwe terminals van MV2 doorsnijdt. Daarnaast ontstaan er problemen op de huidige Maasvlakte, met name voor de ontsluiting per weg en spoor. De infrastructuurbundel voor deze modaliteiten kruist het Hartelkanaal via de Suurhoffbrug (Figuur 5-5) en ligt hierdoor ter hoogte van de Maasvlakte aan de zuidzijde van het kanaal. De bundel dient echter de doortrekking op voldoende hoogte (of diepte) te kruisen en toch op maaiveldniveau aan te sluiten op het Rail Service Centre (RSC) en het Distripark. Dit is als zodanig niet inpasbaar door de noodzaak van zeer flauwe hellingen bij het spoor, zie Figuur 5-4. Dit betekent dat een dure correctie noodzakelijk is waarbij het spoor weer ten noorden van het Hartelkanaal wordt gebracht. Dit kan door het spoor vanaf de Suurhoffbrug aan de noordzijde te situeren, het Beergat te laten kruisen en vervolgens over de Beerdam te leiden, waarbij deze 17

18 HOOFDSTUK 5 ALTERNATIEVEN verlengd wordt aan de kant van de Hartelhaven, zie Figuur 5-5. Op de Beerdam zelf is een constructie nodig aangezien de dam te smal is voor de infrastructuurbundel. De kosten van deze optie zijn dan ook naar verwachting aanzienlijk meer dan de overige alternatieven. Voorts geldt ook hier dat de route via het Hartelkanaal beschut is en geen interactie met zeeschepen kent, maar wel krap gedimensioneerd is ter plaatse van de Beerdam. Figuur 5-4 Probleemgebied kruising spoor en doortrekking Hartelkanaal Figuur 5-5 Infrastructuurbundel over de Beerdam 18

19 HOOFDSTUK 5 ALTERNATIEVEN Voordeel van deze optie is een meer centrale ligging van de binnenvaartontsluiting. Echter bij de eerste fase vindt er slechts landaanwinning plaats in het noordelijke gedeelte van de Tweede Maasvlakte. Hierdoor zullen er kostbare aanvullende maatregelen genomen moeten worden wil men in deze eerste fase gebruik kunnen maken van de doortrekking Binnenvaartkanaal noordrand Maasvlakte Deze optie is binnen SM2V (Samenwerkingsverband Maasvlakte 2 Varianten) ontwikkeld en staat bekend als de fietspad-oplossing. Hierbij wordt er een binnenvaartkanaal gecreëerd in de noordwesthoek van MV1 aan de landzijde van de zeewering. Door de bestaande Zuiderdam naar het oosten te verlengen wordt er meer bescherming tegen zeegolven geboden en worden zee- en binnenvaart gescheiden, aangezien een gemende toegang tot MV2 nautisch zeer ongewenst is. Ondanks dat heeft deze optie de meest noordelijke ligging en kan daarmee rekenen op relatief veel golfhinder en interactie tussen zeeschepen en binnenvaart. Figuur 5-6 Binnenvaartkanaal noordrand Maasvlakte Hinder voor de modaliteiten weg en spoor is er echter niet en de bereikbaarheid van alle terreinen op de huidige Maasvlakte blijft onveranderd, hetgeen een groot pluspunt is. Bovendien kan ook hier in fase één de aanleg van de ontsluiting plaatsvinden. Wel gaat er enig terrein verloren in de noordwest hoek van de bestaande Maasvlakte. 5.3 Aparte binnenvaartterminals Aparte binnenvaartterminals, waarbij de ontsluiting leidt naar een afgesloten bassin, zijn in principe vrij van golfhinder op MV2. Bovendien zal interactie tussen zee- en binnenvaart achterwege blijven of beperkt worden tot de huidige Maasvlakte. Voor deze categorie alternatieven bestaan de volgende mogelijkheden, zie Figuur 5-7: 1. Binnenvaartterminal ontsloten via de Yangtzehaven 2. Binnenvaartterminal ontsloten via de Europahaven 3. Binnenvaartterminal ontsloten via Hartelhaven-Noord 4. Binnenvaartterminal ontsloten via verlenging van het Hartelkanaal 5. Gebruikmaking van de huidige binnenvaartterminal in de Hartelhaven 19

20 HOOFDSTUK 5 ALTERNATIEVEN Alternatieven met meerdere binnenvaartterminals ontsloten via meerdere doorsteken zijn zeer onwenselijk. Dan wordt immers op twee locaties de bestaande infrastructuurbundel doorsneden. De aanzienlijke kosten en hinder van zodanige combinaties sluiten deze bij voorbaat uit. Bovendien treedt er op de locaties van opties 2, 3 en 4 niet of nauwelijks golfhinder op. Het lijkt dan ook overbodig om daar een afgesloten bassin te creëren en daarmee een aparte binnenvaartterminal noodzakelijk te maken. Het ligt dan veel meer voor hand om in die gevallen een vrije toegang tot Maasvlakte Twee mogelijk te maken. Vandaar dat deze opties niet in beschouwing worden genomen totdat blijkt dat er andere bezwaren kleven aan een open doorsteek. De resterende alternatieven worden hieronder nader toegelicht. Figuur 5-7 Alternatieven met aparte binnenvaartterminals Binnenvaartterminal onsloten via Yangtzehaven Hierbij wordt een doorsteek gecreëerd in het verlengde van de Yangtzehaven, welke uitkomt in een gesloten bassin. Aan dit bassin wordt op de landaanwinning een binnenvaartterminal gesitueerd. In de noordwesthoek van de huidige Maasvlakte is namelijk geen terrein meer vrij beschikbaar. 20

21 HOOFDSTUK 5 ALTERNATIEVEN Aangezien deze optie de enige is met een aparte binnenvaartterminal op de Tweede Maasvlakte zal deze optie voortaan aangeduid worden als Barge Service Centre MV2 (BSC MV2). De blokkendam die momenteel in de noordwesthoek ligt kan eventueel de afscheiding vormen van het bassin, zie Figuur 5-8. Wanneer men echter de ontsluiting van het MOT / Euromax-terrein over de buitencontour van het bassin wil laten lopen (om een brug of tunnel te voorkomen), dan zal er een beduidend grotere afscheiding geconstrueerd moeten worden. Figuur 5-8 Blokkendam Het grote voordeel van deze optie is dat golfhinder en stroming niet meer optreden. De consequentie is wel dat containertransport naar de terminal nu over land moet plaatsvinden, waardoor een complex logistiek systeem noodzakelijk is om het interterminal transport af te handelen. Gezien de recente ontwikkelingen op de huidige Maasvlakte lijken stuwadoors afhandeling van binnenvaart bij de zeeterminal te prefereren. Het risico bestaat verder dat de concurrentiepositie van de binnenvaart achteruit gaat door toenemende overslagkosten bij een apart Barge Service Centre. Barge Service Centre MV2 én doorsteek Bovenstaande leidt tot een tweede mogelijkheid waarbij enerzijds een binnenvaartterminal gecreëerd wordt en anderzijds de doorsteek open is tot MV2. Binnenvaart kan dan onder normale omstandigheden doorvaren naar MV2 en onder slechte omstandigheden afgehandeld worden op het BSC MV2. Hiervoor zal er een zodanige opening in de afscheiding gecreëerd moeten worden dat de binnenvaartterminal vrij blijft van golfhinder en teveel stroming en dat de binnenschepen op een veilige wijze de Tweede Maasvlakte kunnen binnenvaren. De vraag hierbij is of het economisch haalbaar is een complex interterminal transportsysteem op te zetten dat alleen onder slechte weersomstandigheden gebruikt wordt Huidige binnenvaartterminal Hartelhaven De bestaande binnenvaartterminal van de Maasvlakte (Barge Service Centre, zie Figuur 5-9) in de Hartelhaven wordt niet volledig benut, aangezien binnenvaartschepen ook op andere locaties in de Maasvlakte aan de zeekaden mogen afmeren. Dit is mogelijk gemaakt door de verbinding tussen het Beerkanaal en het Hartelkanaal, het Beergat. Hierdoor kiest bijvoorbeeld ECT er vaak voor om de binnenvaartschepen aan de zeekaden te laden en lossen, ondanks de nadelen van het bezet 21

22 HOOFDSTUK 5 ALTERNATIEVEN houden van de zeekades en het gebruik van zeekranen. Dit laatste aspect wordt nu ondervangen door binnenvaartkranen op de kade te plaatsen die de overslag vergemakkelijken. Reden hiertoe is het feit dat het containertransport over land naar de Hartelhaven veel moeite kost. Om binnenvaart voor de Tweede Maasvlakte af te kunnen handelen in de Hartelhaven, zijn er forse uitbreidingen noodzakelijk op het Barge Service Centre die moeilijk inpasbaar zijn. Voorts zal er een omvangrijk transportsysteem tussen MV2 en het BSC geconstrueerd moeten worden dat bovendien kruist met de transportstromen op de huidige Maasvlakte. Dit systeem moet niet alleen de containersector dekken, maar ook andere sectoren. Figuur 5-9 Barge Service Centre Hartelhaven Combinatie BSC Hartelhaven BSC MV2 Indien de Hartelhaven slechts een gedeelte van de binnenvaart voor MV2 kan accommoderen, is een mogelijk alternatief een combinatie van de Hartelhaven en een nieuw Barge Service Centre op de Tweede Maasvlakte. Het is dan mogelijk om op twee locaties binnenvaart af te handelen, waardoor aan landzijde de transportintensiteiten en afstanden afnemen. Combinatie Hartelhaven - Maasgeul Een derde mogelijkheid is afhandeling van kleine schepen in de Hartelhaven in combinatie met het omvaren van grote schepen via de Maasgeul en de zeetoegang naar MV2. Het uitgangspunt hierbij is dat de grote schepen minder hinder ondervinden van golven, waardoor de downtime beperkt blijft. De verwachting is dat de schaalvergroting van de laatste jaren voorlopig door zal zetten waardoor er meer en meer schepen van het type Jowi komen (Figuur 5-10). Weliswaar is er ook een groeiende markt voor de kleine schepen, zoals de Neokemp (Figuur 5-11), aangezien er steeds meer regio s ontsloten worden via kleine wateren, maar het is niet noodzakelijkerwijs dat deze kleine schepen op de Tweede Maasvlakte moeten kunnen komen. Andere mogelijkheden zijn immers de Hartelhaven of één van de binnenlandse terminals. Grote schepen kunnen pendelen tussen MV2 en deze binnenlandse terminals, waarna kleine schepen de containers verder distribueren. 22

23 HOOFDSTUK 5 ALTERNATIEVEN Deze laatste mogelijkheid wordt pas interessant als de downtime beperkt blijft. Dit is echter zeer de vraag, aangezien er ook veel gewerkt wordt met duwbakken en koppelverbanden die slechts beperkte golven kunnen verdragen. Containerduwvaart lijkt juist geschikt om grote hoeveelheden snel naar binnenlandse terminals te vervoeren waarvandaan er verdere distributie plaatsvindt. Dit aspect zal dan ook nader uitgezocht moeten worden. Figuur 5-10 De Jowi (470 TEU) naast een traditioneler containerschip Figuur 5-11 De Neokemp (32 TEU) 23

24 HOOFDSTUK 6 AFWEGINGSKADER 6 Afwegingskader 6.1 Inleiding Om de verschillende alternatieven zorgvuldig te kunnen afwegen is het van belang alle criteria die een rol spelen te inventariseren. Deze criteria volgen uit de eisen en wensen die door betrokken partijen aan de binnenvaartontsluiting gesteld kunnen worden. Met deze alternatieven zal een eerste kwalitatieve afweging gemaakt worden van de genoemde alternatieven. De meest kansrijke ontsluitingen zullen vervolgens meegenomen worden naar de volgende fase waar de criteria zoveel mogelijk gekwantificeerd zullen worden. Zodoende kan uiteindelijk een zorgvuldige afweging gemaakt worden. 6.2 Criteria Bereikbaarheid MV2 De haven van Rotterdam is één van de best bereikbare havens ter wereld. Zeeschepen kunnen 99,5% van de tijd de haven binnenvaren (PMR, 2001c, Hoofdstuk 5). Daarnaast kunnen binnenschepen het overgrote deel van de tijd probleemloos de Maasvlakte bereiken, ondanks dat er bij de planning van MV1 geen rekening mee is gehouden dat de binnenvaart zoveel goederen zou afvoeren. Het merendeel van de binnenvaart bereikt de Maasvlakte via het Hartelkanaal, de rest via het Calandkanaal. Het downtime percentage ten gevolge van golven bedraagt voor de zuidelijke route (Hartelkanaal Open Beerdam) ruim 1% en voor de noordelijke route (Calandkanaal) beduidend meer, ca. 8% (Alkyon, 1999a). Dit kan de nodige problemen opleveren, aangezien er veelal volgens het just in time principe gevaren wordt. Het doel van de binnenvaartontsluiting is de Tweede Maasvlakte bereikbaar maken voor de binnenvaart. Bereikbaarheid kan dan ook aangemerkt worden als primair criterium dat de kwaliteit van een alternatief bepaalt. Downtime ten gevolge van golfhinder is de voornaamste factor die de bereikbaarheid beperkt. Daarnaast spelen twee andere aspecten een rol. Hierbij gaat het enerzijds om de vaartijd naar MV2 via de verschillende ontsluitingen en anderzijds om mogelijke knelpunten langs de route. Deze drie sub-criteria worden hieronder nader toegelicht. Golfhinder Binnenschepen ondervinden reeds bij lage golven, in de orde van 40 à 50 cm, zodanige hinder dat zij hun activiteiten, zowel varen als laden / lossen, moeten staken (Alkyon, 1999b). Dit resulteert in onbereikbaarheid van MV2 en downtime aan de kaden. Dit omslagpunt is overigens niet zo strikt: de efficiëntie van de activiteiten neemt geleidelijk af rond deze limietwaarden. Verder spelen aspecten als golfrichting en periode een grote rol. De golfhinder is uitvoerig bepaald voor Referentieontwerp 2 (Alkyon, 2001a), zij het voor de doorsteek in de Yangtzehaven. Hierbij zijn verschillende scheeptypes meegenomen, zoals kleine en grote schepen, duwvaart en koppelverbanden (motorschepen met bak). Bovendien zijn verschillende faalmechanismen beschouwd: water over de den, water over de boeg, buigende momenten, torsiemomenten en krachten in de koppeldraden. Het is van groot belang de golfhinder voor alle binnenvaartontsluitingen in kaart te brengen, aangezien dit een belangrijk criterium is. Hierbij kan men gebruik maken van data in enkele andere uitvoerpunten in MV2 waarvoor Alkyon de optredende golfhoogtes heeft bepaald. 24

25 HOOFDSTUK 6 AFWEGINGSKADER Vaartijd Een lange vaartijd naar MV2 heeft een nadelige invloed op de bereikbaarheid. In het rapport Binnenvaartontsluiting Varianten Maasvlakte 2 (SM2V, 1999a) is de vaartijd bepaald voor de doorsteek in de noordwesthoek (Yangtzehaven) en de fietspad-oplossing ten opzichte van doortrekking van het Hartelkanaal. In beide gevallen bedraagt de extra vaartijd maximaal 10 minuten. Voor andere ontsluitingen zal de extra tijd nog minder zijn, aangezien deze een route hebben die qua afstand tussen de twee noordelijke ontsluitingen en een verlengd Hartelkanaal liggen. 10 minuten is een dusdanig klein verschil dat dit criterium niet onderscheidend is voor de alternatieven. Daarom zal dit aspect niet verder meegenomen worden in de afweging. Knelpunten De verkeersafwikkeling zal nadelig beïnvloed worden indien er zich knelpunten bevinden op de route naar MV2. Op de huidige routes is alleen het laatste gedeelte van het Hartelkanaal krap gedimensioneerd: ca. 90 m breed. Hierdoor worden ontmoetingen van 6-baksduwvaart niet toegestaan en ontmoetingen van 4-baksduwvaart vermeden. Aangezien nieuwe vaarwegen voldoende breed worden aangelegd, is dit in de praktijk het enige knelpunt. Verbreding van het Hartelkanaal is moeilijk. Aan noordzijde ligt de beerdam die bij doortrekking van het Hartelkanaal hoogstwaarschijnlijk noodzakelijk is om weg en spoor naar MV1 over te leiden, terwijl aan zuidzijde een belangrijke hoogspanningsverbinding loopt. Zodoende is de enige praktische oplossing vervanging van de taluds door verticale damwanden. De kosten voor de verbreding worden meegenomen in de totale aanlegkosten, zodat er op de Maasvlakte geen duidelijke knelpunten meer zijn en dit criterium geen onderscheidende rol meer vervult Veiligheid en verkeersafwikkeling Veiligheid is een belangrijk criterium. Rotterdam heeft op dit vlak bovendien een naam hoog te houden. Mede dankzij een relatief lage ongevallenkans heeft de binnenvaart de laatste jaren sterk kunnen groeien. In beginsel is er op de meeste trajecten voldoende ruimte om een forse groei in de binnenvaart probleemloos te accommoderen. In de toekomst zal veiligheid echter steeds belangrijker worden, getuige hiervan de afnemende acceptatie van verkeersslachtoffers op de weg, zie ook (de Vries, 2000). In de praktijk zal men elk gewenst veiligheidsniveau kunnen halen door het instellen van regels en verkeersbegeleiding. Zulke veiligheidsbevorderende maatregelen hebben echter een negatief effect op de vlotheid van de verkeersafwikkeling. Aan de andere kant kan men stellen dat bij een minder vlotte verkeersafwikkeling er meer interactie is tussen zee- en binnenvaart. Hierdoor treedt er in de praktijk vaker een situatie op dat een binnenvaartschip moet wachten op een manoeuvrerend zeeschip. De verantwoordelijkheid om te bepalen of er gewacht moet worden ligt bij de schipper. Hierdoor is er altijd een kans op een inschattingsfout. Zodoende zal er bij meer interactie toch sprake zijn van een mindere verkeersveiligheid. Kortom de verkeersregels die men instelt om een bepaald veiligheidsniveau na te streven leiden bij een verschillende mate van interactie tot een verschillende mate van veiligheid. Omdat het gaat om interactie tussen schepen onderling, spreekt men van interne veiligheid. Omdat de routes die de binnenvaartschepen afleggen verschillen per alternatief, zal dit leiden tot een verschillende vlotheid van de verkeersafwikkeling. Deze vlotheid is vervolgens een indicatie voor de veiligheid. Zodoende zullen deze aspecten tezamen beschouwd worden. Om de vlotheid te toetsen zijn prognoses voor zee- en binnenvaartaantallen noodzakelijk, zowel voor MV1 en MV2. Voor de zeevaart zijn er enige prognoses die als basis kunnen dienen (SM2V, 1998b en GHR, 1998), voor de binnenvaart is er weinig bekend. In beide gevallen zal er een prognose opgesteld worden waarin rekening wordt gehouden met de meest actuele informatie. 25

26 HOOFDSTUK 6 AFWEGINGSKADER Hinder weg en spoor De ontsluiting voor de binnenvaart heeft zijn invloed op de ontsluiting voor weg- en spoorverkeer. Bij de alternatieven met een doorsteek zal er in meer of mindere mate hinder optreden ten aanzien van de bereikbaarheid voor weg en spoor, ter plaatste van kruisingen van deze modaliteiten. Deze hinder zal sterk beperkt worden door de noodzakelijke aanleg van oeververbindingen over de doorsteek, maar enige hinder voor het weg- en treinverkeer mag zeker verwacht worden door complexere verkeersafwikkeling. Zeker in het geval van een spoorverbinding zijn lange aanbruggen nodig van ca. 2 km die vaak moeilijk inpasbaar zijn. De kosten voor deze noodzakelijke kunstwerken zullen uiteraard meegenomen moeten worden in de totale kosten van het desbetreffende alternatief Inpasbaarheid Doordat de binnenvaartontsluiting beslag legt op ruimte, zal er in de meeste gevallen terrein verloren gaan op de huidige Maasvlakte. Een goede inpassing kan dit verlies tot een minimum beperken. Soms gaat het om terrein dat reeds is uitgegeven, maar meestal om terrein dat nog uitgeefbaar is. In het eerste geval dat o.a. optreedt bij een doorsteek in de Europahaven, is het de vraag of dat terrein beschikbaar kan komen en tegen welke kosten. In het tweede geval is er sprake van verlies aan mogelijke inkomsten door het onuitgeefbaar worden van het terrein. Naast het verlies aan terrein kunnen lokale omstandigheden, zoals aanwezige infrastructuur, de inpassing bemoeilijken. Een bijzondere situatie treedt op bij de doortrekking van het Hartelkanaal. Hiervoor is tussen het Distripark en de Slufter 40 ha terrein gereserveerd. Ondanks dat deze grond dus niet is uitgegeven, is uitbreiding van het Distripark wenselijk, hetgeen bij andere binnenvaartontsluitingen mogelijk is op het gereserveerde terrein. Daarnaast is het dan ook mogelijk het deel van het Hartelkanaal onder de Beerdam te dempen, aangezien binnenvaart via de Mississippihaven de Hartelhaven kan bereiken. Zodoende komt er nog meer terrein beschikbaar op de huidige Maasvlakte Fasering MV2 De Tweede Maasvlakte zal gefaseerd aangelegd worden. In het MER (PMR, 2001b) gaat men uit van vijf fases, in de visie van Boskalis (Hydronamic, 2001) rekent men op vier. In beide gevallen zal aanleg van de eerste fase in het noorden aanvangen, alleen fase één is in het MER duidelijk kleiner. Een noordelijke ligging zorgt er voor dat er direct aangesloten wordt op de haveningang die aftakt van de Maasgeul, hetgeen gunstig is voor de aanlegkosten. Deze fasering heeft consequenties voor de alternatieven. Zo kunnen van de doorsteekalternatieven de doortrekking van het Hartelkanaal en de doorsteek Hartelhaven-Noord bij de huidige fasering niet direct in fase één gebruikt worden. Mede gezien het feit dat een vervolgfase geruime tijd op zich kan laten wachten, betekent dit dat men de fasering moet aanpassen voor de binnenvaart. Dit kan door de buitencontour reeds in de beginfase verder naar het zuiden aan te leggen. Naast de extra kosten is het nadeel hiervan dat de binnenvaart dan over een groot onbeschut wateroppervlak op MV2 moet varen. Voor de alternatieven met een BSC MV2 zijn er ook gevolgen. Op de huidige Maasvlakte aan de zuidzijde van de Yangtzehaven zijn de meeste terreinen vergeven, waaronder een reservering van 48 ha als werkterrein voor de aanleg van de landaanwinning. De binnenvaartterminal zal dan ook op MV2 gesitueerd moeten worden zoveel mogelijk aan noordoostelijke zijde om aan te sluiten op de doorsteek. Hierdoor zal er in de eerste fase minder terrein beschikbaar zijn voor zeeterminals. Deels wordt dit echter gecompenseerd door een hogere capaciteit op deze zeeterminals door de afwezigheid van binnenvaartfaciliteiten. 26

27 HOOFDSTUK 6 AFWEGINGSKADER Bouwtijd Een inschatting van de bouwtijd is van belang om te bepalen of er mogelijk vertraging van het gehele project optreedt door een lange bouwtijd van de binnenvaartontsluiting. De verwachting is dat alleen de doortrekking van het Hartelkanaal door de vele ingrepen een bouwduur kan hebben die in de buurt komt van de bouwtijd van fase één, volgens de MER. Echter in de visie van Boskalis (Hydronamic, 2001) wordt een beduidend grotere eerste fase aangelegd, zodat er voldoende speling is voor de aanleg van de binnenvaartontsluiting. Zodoende vervult het criterium bouwtijd geen onderscheidende rol meer en zal niet verder in de afweging meegenomen worden Interterminal transport (ITT) Bij de alternatieven is een tweedeling gemaakt in alternatieven met vrije toegang tot MV2 door middel van een doorsteek en alternatieven met aparte binnenvaartterminals. Het belangrijkste verschil hiertussen wordt gevormd door het interterminal transport (ITT) dat in beginsel bestaat uit containers. Het ITT zal aanzienlijk toenemen bij alternatieven zonder een doorsteek, niet alleen de grootte van de ITT stromen maar ook de transportafstanden. Zoals gezegd heeft dit ertoe geleid dat de terminals van ECT en Maersk op de Maasvlakte alsmede de geplande Euromax terminal binnenvaart zoveel mogelijk aan de zeekades afhandelen met bargekranen. Gezien de invloed die stuwadoors als toekomstige gebruiker hebben op de vormgeving van MV2, moet er terdege rekening worden gehouden met deze voorkeur om modaliteiten op de terminal te bundelen. Om een beeld te krijgen van de verschillen in ITT tussen de twee groepen alternatieven kan gebruik gemaakt worden van de simulatiestudie Maasvlakte Integrale Container Logistiek, onderdeel van het FAMAS.MV2 programma. Met dit simulatiemodel kan men o.a. het benodigde aantal ITT voertuigen onderzoeken alsmede de verkeersintensiteit van het ITT op bepaalde trajecten, zie TRAIL (2001a, 2001b en 2001c). Hierbij worden twee varianten vergeleken: één met compacte en één met gesplitste terminals. In de compacte variant zijn bij elke zeeterminal de overige modaliteiten gegroepeerd (binnenvaart, weg en spoor). Bij de gesplitste variant zijn alle modaliteiten functioneel gescheiden. Daarnaast is een derde variant ontwikkeld die een combinatie vormt tussen beiden. Zodoende is het mogelijk een beeld te krijgen van de effecten van de binnenvaartontsluiting op het ITT. De toepasbaarheid van de studie heeft echter ook zijn beperkingen. Zo is het intern transport op de terminal niet beschouwd. Hierdoor kan men wel zien dat de gesplitste variant forse ITT stromen kent, maar niet de verschillen in intern transport tussen de varianten. Vertaald naar de alternatieven voor de binnenvaartontsluiting betekent dit dat een volledige afweging tussen een doorsteek en een aparte binnenvaartterminal niet te maken is op basis van deze studie. Bovendien spelen ook andere aspecten van het ITT een rol. Van groot belang zijn immers ook de kosten; niet alleen de bouwkosten maar ook de operationele kosten. De binnenvaartbranche vreest dat haar concurrentiepositie ten opzichte van weg en spoor zal verslechteren indien er een aparte binnenvaartterminal komt, omdat het ITT de vervoerskosten via deze modaliteit waarschijnlijk zal doen toenemen. Verder gaat het hier vooralsnog om containers, terwijl er ook andere sectoren, zij het in veel mindere mate, ruimte vragen op MV2 die problemen ondervinden bij overslag op binnenvaart in het geval van een apart BSC. Daar komt nog bij dat er door veel zeeschepen in Rotterdam gebunkerd wordt (o.a. getankt). Normaliter varen hierbij binnenvaart-tankerschepen langszij en slaan van boord tot boord over. Deze binnenschepen, vergelijkbaar met binnenvaart-chemicaliëntankers, kunnen zonder doorsteek niet altijd MV2 bereiken, hetgeen tot problemen kan leiden. Hier zou eventueel met pijpleidingen gewerkt kunnen worden, maar het gaat om zeer veel verschillende producten. 27

28 HOOFDSTUK 6 AFWEGINGSKADER Uit het bovenstaande blijkt dat op basis van het ITT geen volledige afweging gemaakt kan worden tussen de twee categorieën ontsluitingen. De consequenties van een apart BSC reiken verder dan de intensiteit van het ITT verkeer. Daarom kunnen slechts binnen de categorie met aparte binnenvaartterminals onderlinge verschillen in ITT kwalitatief beschouwd worden Kosten Bovenstaande criteria bepalen tezamen de kwaliteit of waarde van elk alternatief. Daar staat tegenover dat elk alternatief bepaalde bouwkosten heeft. Meestal heeft het kwalitatief beste alternatief niet de laagste kosten waardoor het onderlinge belang tussen kwaliteit en kosten uiteindelijk bepaalt welk alternatief als beste aangemerkt wordt. Ideaal zou zijn om alle kwalitatieve aspecten in geld uit te drukken, maar dit is vrijwel onmogelijk door de complexiteit en subjectiviteit van alle effecten van de alternatieven. Bovendien zijn er externe effecten, zoals het budget dat de politiek beschikbaar wenst te stellen voor een hoogwaardige ontsluiting, die bepalen wat er uiteindelijk mogelijk is. Daarom wordt ervoor gekozen om bij de eerste afweging de alternatieven een kwalitatieve indicatie te geven voor de kosten. Omdat het belang van de kosten ten opzichte van de kwaliteitscriteria niet vaststaat, worden er bij de afweging geen alternatieven uitgesloten op basis van hoge kosten. Bovendien worden alternatieven die qua kwaliteit middelmatig scoren maar wel goedkoop worden ingeschat ook kansrijk geacht en meegenomen naar de volgende afweging. Bovenstaande heeft betrekking op de bouwkosten. Daarnaast zijn er onderhoudskosten, maar deze zijn aanzienlijk lager en de verschillen zijn per alternatief zeer klein. Vandaar dat dit aspect vooralsnog niet meegenomen wordt. Bij de alternatieven met apart BSC dienen de extra kosten voor de aanleg van ITT infrastructuur meegenomen te worden. Deze zijn niet eenduidig te bepalen. Tezamen met de overwegingen in de vorige paragraaf moet geconstateerd worden dat een afweging tussen de twee categorieën ontsluitingen zeer lastig is. Het verdient dan ook de voorkeur een afweging per categorie te maken. 28

29 HOOFDSTUK 7 EERSTE AFWEGING 7 Eerste afweging 7.1 Inleiding In dit hoofdstuk zal een eerste afweging plaatsvinden teneinde het aantal alternatieven te reduceren tot de kansrijke opties. In de toelichting bij de criteria ITT en kosten (zie paragrafen en 6.2.8) wordt duidelijk gemaakt dat de twee categorieën ontsluitingen niet eenduidig vergeleken kunnen worden. Daarom zullen de twee categorieën apart beschouwd worden en zal binnen elke categorie een kwalitatieve afweging plaatsvinden. Voorts is reeds aangegeven dat door forse onzekerheid over de grootte en het relatieve belang van de kosten dit criterium geen beslissende rol mag spelen in deze eerste afweging. 7.2 Opzet Elk alternatief zal getoetst worden aan de criteria van Hoofdstuk 6 en kan een waardering krijgen variërend van zeer slecht tot zeer goed. Bovendien zijn niet alle criteria even belangrijk. Bij deze eerste kwalitatieve afweging zal hiertoe volstaan worden met een tweedeling in primaire en secundaire criteria. Tot de primaire criteria worden gerekend: bereikbaarheid, aangezien dit het doel van de ontsluiting is; veiligheid en verkeersafwikkeling, gezien de hoge eisen die de haven van Rotterdam zichzelf stelt en de afnemende acceptatie van ongevallen; faseerbaarheid, gezien het grote belang van een hoogwaardige ontsluiting reeds in de eerste fase; Inpasbaarheid, aangezien een alternatief staat of valt met een haalbare inpassing. Tot de secundaire criteria worden gerekend: Hinder voor weg en spoor; het betreft hier slechts de complexere verkeersafwikkeling door noodzakelijke oeververbindingen (en niet de kosten ervan) ITT; het betreft slechts onderlinge verschillen bij de alternatieven met een BSC Het kostenaspect zal in kwalitatieve zin beschouwd worden en zal nog geen onderscheidende rol spelen, zoals aangegeven in paragraaf Uitwerking Tabel 7-1 bevat de kwalitatieve waardering van de alternatieven. In de volgende paragraaf zal per categorie ontsluiting de waardering van elk criterium toegelicht worden. 29

30 HOOFDSTUK 7 EERSTE AFWEGING n t e s o K laag gemiddeld hoog zeer hoog laag laag hoog hoog gemiddeld laag T IT ir a d n u c e s n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. gemiddeld goed zeer slecht zeer slecht slecht r - e s a F id e r h a b ir a r im p zeer goed zeer goed goed slecht zeer goed slecht gemiddeld goed gemiddeld goed r ia e r it C r - a b s a p In id e h ir a r im p zeer goed slecht zeer slecht gemiddeld goed zeer goed zeer goed zeer slecht gemiddeld gemiddeld r e d in H ir a d n u c e s veel veel zeer veel gemiddeld nihil zeer weinig gemiddeld weinig weinig weinig / id e h ilig e V. fw a r s e r k e v ir a r im p slecht slecht gemiddeld goed slecht gemiddeld slecht zeer goed goed slecht - ik r e e B id e r h a b ir a r im p slecht gemiddeld goed zeer goed slecht gemiddeld gemiddeld zeer goed goed slecht f t ie a r n e lt A n e k t e r s o d Doorsteek Yangtzehaven Doorsteek Europahaven Doorsteek Hartelhaven-Noord Doortrekking Hartelkanaal Binnenvaartkanaal noordrand ls a in r m r t e a v n e n in b r t e a p a BSC MV2 BSC MV2 met doorsteek BSC Hartelhaven BSC Hartelhaven BSC MV2 BSC Hartelhaven Maasgeul Tabel 7-1 Kwalitatieve afweging alternatieven 30

31 HOOFDSTUK 7 EERSTE AFWEGING 7.4 Toelichting waardering Doorsteken Bereikbaarheid Bij een doorsteek in de Yangtzehaven en het binnenvaartkanaal langs de noordrand treedt er relatief veel golfhinder op, hetgeen leidt tot een relatief slechte bereikbaarheid, afhankelijk van de maatregelen die men neemt ter reductie van de hinder. In de Europahaven is de situatie gunstiger door de beschutte uitmonding van de doorsteek in een insteekhaven. Daar staat tegenover dat de drie bovenstaande opties allen een vaarroute via het Beerkanaal op MV1 hebben, waardoor aldaar enige golfhinder zal optreden. De doorsteek Hartelhaven-Noord kent een relatief goede bereikbaarheid. Toch mag er enige hinder verwacht worden bij het uitvaren in het centrale havenkanaal door de redelijk noordelijk ligging. De doortrekking van het Hartelkanaal geeft naar verwachting de minst mogelijke golfhinder. Bovendien is een vlotte verkeersafwikkeling gewaarborgd door verbreding van het Hartelkanaal ten zuiden van de Beerdam. Zodoende geniet dit alternatief een zeer goede bereikbaarheid. Veiligheid en verkeersafwikkeling De doorsteek Yangtzehaven, de doorsteek Europahaven en het kanaal langs de noordrand kennen relatief veel interactie tussen zee- en binnenvaart doordat er zich zowel op MV1 als MV2 kruisingen van routes bevinden. Zonder nader onderzoek kunnen er vooralsnog geen duidelijke onderlinge verschillen aangegeven worden. Bij de Hartelhaven-Noord blijft interactie beperkt tot MV2, waardoor de veiligheid toeneemt. Vanwege de zuidelijke ligging kenmerkt het Hartelkanaal-alternatief zich door minimale interactie, waardoor de veiligheid en verkeersafwikkeling als goed worden aangemerkt. Hinder weg en spoor De meeste hinder voor weg en spoor treedt op bij de Hartelhaven-Noord door forse doorsnijding van bestaande infrastructuur. Het is vrijwel onmogelijk om weg en met name spoor op een acceptabele manier naar het schiereiland (ECT) te leiden. In de Yangtzehaven en de Europahaven is de situatie minder ernstig, doordat een beduidend kleiner gedeelte van MV1 ontsloten moet worden door middel van een oeververbinding. In de Yangtzehaven is dit gedeelte weliswaar nog kleiner, maar de oeververbinding is moeilijker inpasbaar dan bij de Europahaven. Het Hartelkanaal scoort neutraal doordat de hinder op MV1 zeer beperkt is, nadat weg en spoor eenmaal verlegd zijn. Op MV2 is er wel enige hinder te verwachten doordat het kanaal de geplande infrastructuurbundel in noordoostelijke richting doorkruist. Het binnenvaartkanaal over de noordrand kent uiteraard geen hinder voor weg en spoor. Inpasbaarheid De Yangtze-variant is zeer goed inpasbaar en kent beperkt verlies van vrij beschikbaar terrein, doordat het merendeel van de doorsteek toch al weggebaggerd wordt om kades te creëren voor de Euromax-terminal. In de Europahaven is er sprake van terrein dat uitgegeven is aan de energiecentrale, hetgeen een probleem vormt. Door de plannen die er met het terrein zijn zal inpassing van de doorsteek wellicht moeilijk en kostbaar zijn, maar niet onmogelijk. De Hartelhaven-Noord legt beslag op een redelijk groot oppervlak waarop bovendien belangrijke infrastructuur gesitueerd is. Er gaat dus belangrijk terrein verloren en er vindt ernstige doorsnijding 31

32 HOOFDSTUK 7 EERSTE AFWEGING plaats van bestaande verkeersstromen. Het is dan ook vrijwel onmogelijk om deze optie in te passen. De doortrekking van het Hartelkanaal maakt gebruik van gereserveerd terrein en is dus goed inpasbaar. Nadelig is wel het feit dat uitbreiding van het Distripark op dit terrein zeer gewenst zou zijn en dat er veel terreinverlies is. Het binnenvaartkanaal over de noordrand scoort redelijk goed, omdat inpassing weliswaar zeer gemakkelijk is, maar er redelijk veel terreinverlies is in de noordwesthoek van de Maasvlakte. Faseerbaarheid De doorsteek Yangtzehaven, de doorsteek Europahaven en het kanaal over de noordrand kunnen probleemloos in de eerste fase aangelegd worden. Bij de Hartelhaven-Noord kan de ontsluiting volgens de fasering in het MER (PMR, 2001b) pas in fase twee aangelegd worden, tenzij de buitencontour zuidelijker wordt aangelegd. Bij de fasering volgens Boskalis (Hydronamic, 2001) kan men wel in fase één aanleggen door de extra insteekhaven aan de zuidzijde van dit gedeelte van de landaanwinning. De doortrekking van het Hartelkanaal kan bij de huidige fasering pas uitgevoerd worden in fase drie (MER), respectievelijk fase twee (Boskalis), hetgeen een probleem vormt. Een meer zuidelijke buitencontour geeft naast extra kosten het risico van golf- en windhinder voor de binnenvaart door het grote vrije wateroppervlak. ITT Bij de verschillende doorsteken ontstaan er geen verschillen rond het interterminal transport, aangezien er in alle gevallen vrije toegang tot Maasvlakte Twee mogelijk is. Het criterium ITT is hier dan ook niet van toepassing. Kosten De Yangtze-variant scoort relatief gunstig qua kosten, gezien het beperkt aantal ingrepen, ondanks dat er oeververbinding geconstrueerd moet worden. De verwachting is dat de Europahaven iets duurder zal uitvallen doordat er terrein ingenomen wordt van de energiecentrale en er maatregelen nodig zijn met betrekking tot de koelwaterleidingen, mogelijke recirculatie van het koelwater en de vliegassteiger. De onzekerheidsmarges zijn hier echter groot. De Hartelhaven-Noord wordt als redelijk ongunstig beschouwd vanwege de investeringen noodzakelijk om de forse infrastructuur over de doorsteek te leiden en de aanzienlijke ontgravingen. Doortrekking van het Hartelkanaal gaat gepaard met enorme kosten, niet alleen vanwege de forse ontgravingen en de meerdere oeververbindingen, maar met name ook door de noodzakelijke aanpassingen aan weg en spoor op MV1. Het verleggen van deze infrastructuurbundel met de nodige kunstwerken zal zwaar op de kosten drukken. Het kanaal langs de noordrand kan qua kosten als redelijk gunstig aangemerkt worden door de afwezigheid van kunstwerken voor weg en spoor. Onduidelijk is wel welke maatregelen precies nodig zijn aan de noordzijde van het kanaal om golfhinder te voorkomen (ter plaatse van de huidige Maasmond). 32

33 HOOFDSTUK 7 EERSTE AFWEGING Aparte binnenvaartterminals Bereikbaarheid Golfhinder is bij deze categorie ontsluitingen beperkt, waardoor de bereikbaarheid over het algemeen goed is. Toch treedt er af en toe hinder op bij het Beerkanaal door het grote vrije wateroppervlak. Hierdoor worden de twee varianten met het BSC MV2 als gemiddeld aangemerkt. Voor de Hartelhaven geldt in principe een zeer goede bereikbaarheid, doordat golfhinder vrijwel verwaarloosbaar is. De combinatie BSC Hartelhaven BSC MV2 ligt tussen de vorige varianten in. De combinatie Hartelhaven Maasgeul kan rekenen op een slechte bereikbaarheid. Dit komt doordat koppelverbanden en duwvaart naar verwachting een belangrijk aandeel in het binnenvaartbezoek zullen hebben. Met name duwvaart lijkt een aangewezen mogelijkheid om op grote schaal containers naar binnenlandse terminals te vervoeren, waarvandaan verdere distributie plaatsvindt. Momenteel wordt duwvaart van containers voornamelijk op het traject Rotterdam Antwerpen toegepast (zie Figuur 7-1), maar bij toenemende verkeersstromen over de Rijn kan ook daar duwvaart een grote rol gaan spelen. Koppelverbanden en duwbakken ondervinden relatief snel golfhinder, waardoor de bereikbaarheid bij dit alternatief sterk afneemt. Figuur 7-1 Containerduwvaart Veiligheid en verkeersafwikkeling Interactie tussen zee- en binnenvaart is bij de Hartelhaven-variant nihil. Naarmate er meer overgeslagen wordt in het BSC MV2 neemt de interactie toe, hetgeen de veiligheid en de vlotheid van de verkeersafwikkeling nadelig beïnvloedt. Indien een BSC MV2 wordt aangelegd in combinatie met een doorsteek, zal de interactie zich tevens uitbreiden naar MV2 waardoor de situatie nog complexer wordt. Hetzelfde geldt voor de combinatie Hartelhaven Maasgeul. Hierbij zullen weliswaar minder binnenvaartschepen naar MV2 reizen, maar de menging van zee- en binnenvaart in de Maasgeul brengt de nodige risico s met zich mee. Hinder weg en spoor Hinder voor weg en spoor is zeer gering door de afwezigheid van vrije doorsteken. Bij het BSC MV2 kan weg en spoor naar de Euromax-terminal via de buitencontour van de binnenvaartterminal 33

34 HOOFDSTUK 7 EERSTE AFWEGING lopen. Combineert men deze variant met een doorsteek dan is er een oeververbinding nodig voor deze ontsluiting en mag er enige hinder voor weg en spoor verwacht worden. Varianten die gebruik maken van de Hartelhaven kennen weinig hinder voor weg en spoor. De enige hinder die mogelijk optreedt kan voortkomen uit inpassingproblemen van het BSC en de benodigde infrastructuur voor ITT die kruist met de bestaande infrastructuur op MV1. Inpasbaarheid Het BSC MV2 zal op nieuw terrein aangelegd worden zodat er hierdoor geen verlies is van terrein op de huidige Maasvlakte. De benodigde doorsteek vanaf de Yangtzehaven is goed inpasbaar en vergt zeer weinig terrein. Om alle binnenvaart in de Hartelhaven af te handelen is er beduidend meer ruimte nodig dan aanwezig. Deze ruimte is niet te creëren zonder het Rail Service Centre te moeten verplaatsen, waardoor de inpassing van deze variant onhaalbaar geacht wordt. De combinaties BSC Hartelhaven BSC MV2 en BSC Hartelhaven Maasgeul zijn naar verwachting wel inpasbaar. Echter de aanleg van infrastructuur voor ITT betekent een extra terreinbehoefte op een ongunstige locatie. Faseerbaarheid Bij alle varianten kan aanleg direct in fase één plaatsvinden. Het verschil zit in de BSC MV2- varianten: hoe meer er op de MV2-terminal overgeslagen dient te worden, des te groter deel van de landaanwinning in fase één zal toebedeeld moeten worden aan de binnenvaartterminal. Hierdoor is er in de eerste fase minder terrein beschikbaar voor de zeeterminals. Het belang van dit punt en dus van dit criterium is echter minder groot dan de faseringsproblematiek, zoals die speelt bij de doorsteken met vrije toegang tot MV2. De Hartelhaven-varianten scoren weliswaar goed, maar niet uitstekend doordat de transportafstanden in fase één relatief groot zijn door de noordelijke ligging van deze fase. ITT Het BSC Hartelhaven scoort zeer slecht op dit aspect door de forse ITT infrastructuur die over relatief grote afstanden aangelegd moet worden en die bovendien de huidige transportstromen kruist op MV1. De combinatie met een BSC MV2 verbetert de situatie niet: weliswaar hoeft er minder infrastructuur naar de Hartelhaven geconstrueerd te worden, maar bij twee BSC s wordt het systeem complexer. De combinatie BSC Hartelhaven Maasgeul scoort minder slecht, maar het kruisen met infrastructuur op MV1 blijft zeer problematisch. Bij het BSC MV2 is de ITT infrastructuur gemakkelijker tot stand te brengen, omdat het op de landaanwinning aangelegd wordt. Situeert men daar bovendien een doorsteek bij dan kan men met minder uitgebreide infrastructuur volstaan. Toch wordt deze situatie niet als zeer goed aangemerkt doordat de afstand tussen het BSC MV2 en de zuidelijke terminals erg groot is. Kosten De kosten van het BSC MV2 worden als redelijk gunstig ingeschat doordat er voldoende terrein aanwezig is en de ITT infrastructuur op Maasvlakte Twee zelf gesitueerd kan worden. De combinatie BSC MV2 doorsteek valt qua kosten redelijk hoog uit door de aanleg van zowel een doorsteek als een aparte binnenvaartterminal, waardoor er tevens een oeververbinding naar de Euromax-terminal nodig is. Volledige afhandeling van de binnenvaart in de Hartelhaven zal naar verwachting veel kosten met zich mee brengen doordat er te weinig ruimte voor handen is. Hierdoor zal er terrein van het Rail Service Centre vrijgemaakt moeten worden en een hoge ruimteproductiviteit gehaald moeten 34

35 HOOFDSTUK 7 EERSTE AFWEGING worden; beiden tegen aanzienlijke kosten. Voorts zal de ITT infrastructuur zwaar op de kosten drukken door het kruisen van bestaande stromen. De combinatie BSC Hartelhaven BSC MV2 verlicht de belasting op de Hartelhaven aanzienlijk. Toch blijft de ITT infrastructuur complex met twee verschillende terminals, waarbij er bovendien nog steeds kruisingen met stromen op MV1 optreden. De combinatie BSC Hartelhaven Maasgeul scoort qua kosten redelijk goed door de beperkte capaciteit die gevraagd wordt van de ITT infrastructuur en in de Hartelhaven zelf. 7.5 Conclusies Doorsteken De doorsteek in de Yangtzehaven scoort kwalitatief gemiddeld. De slechte bereikbaarheid en de relatief forse interactie tussen zee- en binnenvaart worden zwaar aangerekend. Deze aspecten dienen echter nauwkeuriger bekeken te worden wil men hier met zekerheid duidelijke uitspraken over kunnen doen. Bovendien lijkt dit alternatief qua kosten en inpassing een gunstige optie en zal dus in de volgende afweging meegenomen worden. De doorsteek in de Europahaven kan als kwalitatief matig worden aangemerkt. Er is echter grote onzekerheid over de inpassingmogelijkheden en de golfhinder. Omdat bovendien de kosten niet extreem hoog worden ingeschat, is het interessant deze optie nader uit te werken. De doorsteek Hartelhaven-Noord doorsnijdt in ernstige mate belangrijke infrastructuur op MV1 en legt beslag op belangrijk terrein. Oeververbindingen voor deze infrastructuur zijn nauwelijks op een acceptabele wijze in te passen. Dit alternatief scoort hierdoor kwalitatief slecht en vergt aanzienlijke investeringen; redenen om deze optie niet verder in beschouwing te nemen. De doortrekking van het Hartelkanaal is kwalitatief een goede oplossing voor de binnenvaart. Hier staan echter aanzienlijke kosten tegenover. Omdat deze variant op de criteria bereikbaarheid en veiligheid goed scoort, is het interessant om deze optie nader te bekijken, aangezien dit naar verwachting voor de binnenvaart zelf de kwalitatief beste oplossing is. Er dient dan wel voor gezorgd te worden dat de ontsluiting in de eerste fase gebruikt kan worden. Het binnenvaartkanaal langs de noordrand wordt zowel kwalitatief hoogwaardig als kosteneffectief beschouwd. Dit alternatief zal dan ook verder uitgewerkt worden Aparte binnenvaartterminals Het BSC Hartelhaven is vanuit nautisch oogpunt aantrekkelijk door de goede bereikbaarheid en de relatief veilige omstandigheden. Echter aan landzijde zijn er onoverkoombare problemen. Zo is er beperkte ruimte waardoor hooguit een gedeelte van de binnenvaart aldaar afgehandeld kan worden. Daarnaast zal de ITT infrastructuur zeer lastig in te passen zijn door kruisingen met de bestaande infrastructuur. Dit leidt tot een complexe situatie met fly-overs e.d., waardoor de kosten oplopen. Bij opties met een BSC MV2 is de ITT infrastructuur veel gemakkelijker te situeren op de landaanwinning waardoor deze alternatieven gunstiger scoren. Dit wordt ondersteund door de FAMAS.MV2 studie (TRAIL, 2001a) waar voor de gesplitste variant de binnenvaartterminal nabij de Yangtzehaven op de landaanwinning gedacht wordt. Het BSC Hartelhaven behandelt daarbij slechts binnenvaart voor de huidige Maasvlakte. Aangezien er ook op MV1 nog een aanzienlijke toename te verwachten is in de containerdoorvoer ligt het voor de hand het BSC Hartelhaven hiervoor beschikbaar te houden. Op dit moment wordt door ECT de Hartelhaven vaak als buffer gebruikt wanneer binnenvaart niet aan de zeekade terecht kan, maar bij toenemende overslag zal men door de beperkte kadecapaciteit genoodzaakt zijn meer binnenvaart in de Hartelhaven af te handelen. 35

36 HOOFDSTUK 7 EERSTE AFWEGING Concluderend wordt gesteld dat wanneer men een aparte binnenvaartterminal wil toepassen, deze het best op de landaanwinning, nabij de Yangtzehaven, gesitueerd kan worden. De combinatie met een doorsteek is interessant. Echter deze optie betekent een combinatie van de alternatieven doorsteek Yangtzehaven en BSC MV2 en kan als zodanig niet zondermeer vergeleken worden met het BSC MV2 zelf. Dit leidt ertoe het BSC MV2 met doorsteek niet als apart alternatief te beschouwen in het vervolg van de afweging. Door uiteindelijk de uitwerking van de criteria voor de doorsteek Yangtzehaven en het BSC MV2 onderling te vergelijken kan men wel uitspraken doen over de wenselijkheid van een doorsteek in geval van een BSC MV Resulterende alternatieven Samengevat zullen de volgende alternatieven met doorsteek verder beschouwd worden: 1. Doorsteek Yangtzehaven 2. Doorsteek Europahaven 3. Doortrekking Hartelkanaal 4. Binnenvaartkanaal noordrand Voor de aparte binnenvaartterminals resteert slechts het BSC MV2. Toch is het interessant om de criteria voor dit alternatief verder uit te werken als referentie voor de andere alternatieven. 7.6 Vervolg afweging Voor bovenstaande alternatieven zullen de criteria zoveel mogelijk gekwantificeerd worden. Hiertoe vindt een herschikking plaats van de criteria volgens Tabel 7-2, teneinde de toetsingsmogelijkheden aan te geven waarop de kwantitatieve afweging kan plaatsvinden. Zo zal de bereikbaarheid gekwantificeerd worden aan de hand van de golfhinder. Voor de veiligheid en verkeersafwikkeling wordt de vlotheid van de verkeersafwikkeling beschouwd, welke afhangt van de mate van interactie tussen zee- en binnenvaart. Bij de inpasbaarheid worden de belangrijkste aspecten beschouwd die sturend zijn voor de haalbaarheid van het alternatief, alsmede de kosten ervan. Voor deze kosten gaat primair de aandacht naar de bouwkosten. Criterium Toetsing Bereikbaarheid Golfhinder Veiligheid en verkeersafwikkeling Vlotheid verkeersafwikkeling Inpasbaarheid Inpassing doorsteek, verlies aan terrein, inpassing brug / tunnel Kosten Bouwkosten Tabel 7-2 Criteria voor kwantitatieve afweging Met bovenstaande indeling is de complexiteit van de afweging teruggebracht tot de drie voornaamste criteria die de waarde bepalen van een alternatief. Vervolgens kan men deze waarde vergelijken met de kosten die er tegenoverstaan en een uitspraak doen over de meest gewenste optie. De vier criteria zullen achtereenvolgens in de Hoofdstukken 9 t/m 12 uitgewerkt worden. In Hoofdstuk 13 zal dan een definitieve afweging plaatsvinden. Voordat echter de criteria gekwantificeerd kunnen worden is het van belang een inschatting te maken van de aantallen zeeen binnenschepen die in de toekomst naar MV1 en MV2 zullen komen. Dit is dan ook eerst het onderwerp van Hoofdstuk 8. 36

37 HOOFDSTUK 8 PROGNOSES ZEE- EN BINNENVAART 8 Prognoses zee- en binnenvaart 8.1 Inleiding Om de criteria verder te kunnen kwantificeren is het van belang om over prognoses voor de zee- en binnenvaart te beschikken. Deze prognoses hangen van veel factoren af (zie Figuur 8-1). In de eerste plaats moeten er inschattingen zijn voor de toekomstige goederenoverslag van de verschillende sectoren in de haven van Rotterdam. Hierbij is gebruik gemaakt van Verkenningen 2020 van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR, 1998) en de Kosten-batenanalyses Landaanwinning van het CPB (CPB, 2001a en 2001b) Deze overslag hangt af van de economische ontwikkelingen in de wereld. Vervolgens is het van belang welk deel van deze overslag op MV2 afgehandeld zal worden. Hierbij is gebruik gemaakt van de ruimteproductiviteit (overslag / ha), welke in de toekomst nog sterk zal toenemen. Zodoende kan men de totale terreinbehoefte bepalen die nodig is voor de overslag. Door deze te vergelijken met het aanbod aan terrein in het zogenaamde Bestaand Rotterdams Gebied (BRG), kan men vaststellen hoe groot de behoefte aan terreinen op Maasvlakte Twee is. Uit de ruimteproductiviteit volgt dan weer de overslag op MV2. Dit lijkt omslachtig, maar doordat de terreinbehoefte van MV2 expliciet bepaald wordt, weet men hoe vol de Tweede Maasvlakte op dat moment is en dus hoeveel groei er nog mogelijk is. Bij het aanbod aan terreinen is rekening gehouden met verschillende overwegingen. Zo zijn er groeimogelijkheden doordat er nog hectares niet in gebruik zijn. Op een deel hiervan ligt reeds een optie of dient aangemerkt te worden als interne reserve en is derhalve niet vrij beschikbaar. Verder komt er terrein vrij door teruggave vanuit de oliesector. Hier kampt men met forse overcapaciteit waardoor ca. 190 ha zal vrijkomen. Daarnaast is niet elke vrije hectare bruikbaar voor elke sector. Zo worden er eisen en wensen aan de terreinen gesteld (grootte, waterdiepte, achterlandverbindingen, clustering) en anderzijds zijn er restricties vanwege geluid en milieuaspecten. Uiteindelijk kan men een inschatting maken van de terreinbehoefte en overslag voor Maasvlakte Twee voor een bepaald jaar. Als referentiejaar is 2020 genomen, met een doorkijk naar In de containersector vindt de aan- en afvoer van deze overslag over zee plaats met zeeschepen, waarvan de capaciteit voortdurend toeneemt. Verkenningen 2020 (GHR, 1998) heeft inschattingen gemaakt voor deze schaalvergroting. Tezamen met gegevens over de zeevaartbezoeken aan de Rotterdamse haven, kan men een prognose voor het zeevaartbezoek aan MV2 opstellen (zie Figuur 8-1). Voor binnenvaart is de situatie lastiger. Dit komt doordat het aandeel van binnenvaart in het achterlandvervoer de laatste jaren sterk toeneemt. Met andere woorden de modal split richt zich steeds meer ten gunste van de binnenscheepvaart. Daarnaast wordt getracht de toenemende congestie en milieuvervuiling van het wegverkeer te verminderen door meer milieuvriendelijke modaliteiten te stimuleren, zoals binnenvaart en spoor. Zodoende kan men een modal shift bewerkstelligen. Indien men de overslag die de binnenvaart aan- en afvoert heeft bepaald, kan men het aantal binnenvaartbezoeken inschatten met behulp van de gemiddelde overslag per schip, de parcel size, ook hier rekening houdend met schaalvergroting. Bovenstaande methode zal uitgewerkt worden aan de hand van de sector containers. Daarna zal gekeken worden naar de andere sectoren voor zover deze van belang zijn voor MV2. Gegevens zijn ontleend aan Verkenningen 2020 en de Kosten-batenanalyses Landaanwinning. Onderlinge verschillen zullen geanalyseerd worden. 37

38 HOOFDSTUK 8 PROGNOSES ZEE- EN BINNENVAART Economische scenario s Overslag 2020 gehele haven Terreinbehoefte gehele haven Ruimteproductiviteit (overslag / ha) Aanbod terreinen Bestaand Rotterdams Gebied Terreinbehoefte MV2 Gegevens GHR Overslag 2020 MV2 Extra impulsen Parcel size zeeschepen Zeescheepvaartbezoek MV2 Modal shift Overslag 2020 binnenvaart MV2 Modal split Parcel size binnenvaartschip Schaalvergroting Binnenvaartbezoek MV2 Huidige ontwikkeling Figuur 8-1 Schema zee- en binnenvaart 8.2 Sector containers Economische scenario s In de rapporten Verkenningen 2020 en de Kosten-batenanalyses Landaanwinning, alsmede de rapporten die hier ten grondslag aan liggen, wordt gebruik gemaakt van drie economische scenario s, opgesteld door het Centraal Planbureau (CPB). Deze verschillen in BBP-groei van 1,5% per jaar in het scenario Divided Europe tot 3,25% per jaar in het scenario Global Competition. De drie scenario s vormden input voor het Goederenstromenmodel 7 van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) dat de basis vormt voor Verkenningen De Kosten-batenanalyses zijn recenter en nemen gegevens van de jaren mee. Toch bleek er geen aanleiding de goederenprognoses bij te stellen, behalve voor het concurrentieeffect van de havens van Amsterdam en Vlissingen. De plannen van deze containerterminals zijn na de 38

39 HOOFDSTUK 8 PROGNOSES ZEE- EN BINNENVAART berekeningen van het GHR bekend geworden. De verwachtte overslagen zijn hierdoor bij het CPB iets lager, orde 7%. Voor verdere berekeningen wordt uitgegaan van het Global Competition scenario met de hoogste groei. De reden hiertoe is dat men in staat moet zijn deze groei te kunnen accommoderen wil men geen kansen voor de haven van Rotterdam missen. Bovendien worden deze scheepsprognoses opgesteld in het kader van de criteria bereikbaarheid en veiligheid. Kritiek hierbij is uiteraard het scenario met hoge groei dat de meeste scheepvaart genereert. Bij de andere twee scenario s zal in een latere fase dezelfde overslag bereikt worden met min of meer dezelfde aantallen schepen (afgezien van schaalvergroting in de tussenliggende periode) Overslag, ruimteproductiviteit en terreinbehoefte De geraamde containeroverslag voor 2020 bedraagt volgens beide Kosten-batenanalyses 16,4 miljoen TEU. Dit loopt in 2035 op naar 27,6 miljoen TEU. Ruim 80% hiervan is door de grootte van de schepen gebonden aan de Maasvlakte en kan niet op de Eem-Waalhaven behandeld worden. De capaciteit van het bestaand Rotterdams gebied voor 2020 is niet eenduidig te bepalen. De reden hiervoor is de alsmaar toenemende ruimteproductiviteit en de onzekerheid hierin. Verkenningen 2020 gaat uit van een fysieke capaciteit van TEU / ha op het zogenaamde Schiereiland van de Maasvlakte (ECT Delta terminal). Momenteel neemt ECT echter maatregelen om de ruimteproductiviteit reeds naar TEU / ha te trekken. Een verdere toename lijkt bovendien mogelijk wanneer rond 2015 veel installaties afgeschreven zullen zijn en vervangen kunnen worden. Maersk heeft inmiddels zijn eigen terminal op het Schiereiland en verwacht een beduidend hogere capaciteit. De geplande Euromax terminal, waar een betere lay-out mogelijk is, rekent zelfs op TEU / ha. Bovengenoemde getallen hebben betrekking op de fysieke capaciteit van de terminal, welke bepaald wordt door de zwakste schakel in de keten. Om pieken op te kunnen vangen zal er in de praktijk met een operationele capaciteit gewerkt worden van hooguit 90% van de fysieke capaciteit. Daarnaast zal de totale capaciteit op de Maasvlakte lager zijn dan de som van de operationele capaciteiten van de afzonderlijke terminals doordat er verschillende partijen zijn waardoor terminals onderling niet uitwisselbaar zijn. Uiteindelijk leidt dit tot een verwachtte operationele capaciteit in het bestaand Rotterdams gebied van 12,2 miljoen TEU in 2020 en 14,3 miljoen TEU in Dit is met inbegrip van zware restricties door geluidsnormen, waardoor conservatieve waarden ontstaan. Hierboven zal vraag ontstaan naar nieuw terrein. Voor nieuwe terminals op MV2 die voor 2020 starten wordt gerekend met een operationele capaciteit van TEU / ha, in overeenstemming met de Kosten-batenanalyse die uitvoerig ingaat op dit onderwerp en na vergelijking met de notitie Intensivering containeroverslag (ECT, 2000). Na 2020 loopt de productiviteit geleidelijk op tot TEU / ha in Met bovenstaande gegevens zijn simulaties uitgevoerd teneinde de ruimtevraag op Maasvlakte Twee te bepalen, rekening houdend met een zekere voorraadpolitiek. De Kosten-batenanalyse fase 1 ( CPB, 2001a) geeft uiteindelijk een prognose voor het containerruimtegebruik op MV2 in 2020 van 190 ha. Dit loopt relatief snel op naar 400 ha in Vergelijking met Verkenningen 2020 leert dat daar een beduidend hogere ruimtevraag is bepaald. Dit is grotendeels terug te voeren op de beduidend lager ingeschatte ruimteproductiviteit (ca TEU / ha)en de iets hogere prognose voor de overslag (17,6 miljoen TEU). Omdat de Kosten-batenanalyse fase 1 uitgebreider en recenter is, en door diverse onderliggende rapporten onderbouwd wordt, zullen de resultaten daarvan gebruikt worden voor de prognoses. De door het GHR gehanteerde ruimteproductiviteit, een inschatting uit 1998, is immers onrealistisch laag. Dit wordt verder bevestigd in (Connekt, 2001) dat een productiviteit van TEU /ha wenselijk acht uit oogpunt van competitiviteit. 39

40 HOOFDSTUK 8 PROGNOSES ZEE- EN BINNENVAART Voorts schat de Kosten-batenanalyse fase 2 (CPB, 2001b) de ruimtevraag op MV2 nog lager in, namelijk 160 ha voor 2020 en 370 ha voor Deze waarden zullen echter niet toegepast worden, omdat naar verwachting een zeer optimistisch inschatting is gemaakt van de mogelijkheden in het Bestaand Rotterdams Gebied. Zo is het GHR van mening dat voor het Schiereiland, in navolging van ECT (ECT, 2000), een lagere capaciteit moet worden aangehouden door de beperkingen van de kades, met name in de Amazonehaven. Het genoemde ruimtegebruik leidt tot een containeroverslag op MV2 van 4,6 miljoen TEU in 2020 en 14,0 miljoen TEU in De resultaten staan samengevat in Tabel Totale overslag 16,4 miljoen TEU 27,6 miljoen TEU Ruimteproductiviteit TEU / ha TEU / ha Terreinbehoefte MV2 190 ha 400 ha Overslag MV2 4,6 miljoen TEU 14,0 miljoen TEU Tabel 8-1 Overslag, ruimteproductiviteit en terreinbehoefte Omdat de Projectdirectie Mainportontwikkeling Rotterdam opdracht heeft gegeven tot de Kostenbatenanalyses komen deze resultaten goed overeen met het standpunt van PMR. Daar staat tegenover dat het GHR en stuwadoors zoals gezegd een andere mening hebben over de prognoses van het CPB Zeevaartbezoek MV2 Om de overslag van containers te vertalen naar aantallen zeeschepen die de Tweede Maasvlakte zullen bezoeken, dient men inzicht te hebben in de gemiddelde overslag per zeeschip, de zogenaamde parcel size. Verkenningen 2020 heeft inschattingen gemaakt over de toename in gemiddelde capaciteit van containerschepen door schaalvergroting. Onderscheid is gemaakt naar continenten waarop gevaren wordt, aangezien de capaciteiten sterk verschillen per continent. In Bijlage A zijn de prognoses voor 2020 opgenomen, voorafgegaan door de cijfers met betrekking tot de overslag, ruimteproductiviteit en terreinbehoefte. Te zien is dat shortsea en feeder schepen die binnen Europa varen een duidelijk lagere capaciteit hebben (Figuur 8-2). Shortsea is hierbij het transport van containers tussen twee punten binnen Europa; feeders voeren containers die aangevoerd worden door oceaangaande schepen van andere continenten af naar kleinere havens in de omgeving. Samen hebben zij een aandeel van ca. 72% in het aantal containerschepen dat Rotterdam aandoet, maar vervoeren slechts 31% van de maritieme containers. 40

41 HOOFDSTUK 8 PROGNOSES ZEE- EN BINNENVAART Figuur 8-2 Feeder City of Manchester De prognoses van Verkenningen 2020 beperken zich tot de schaalvergroting voor De verdeling van overslag en scheepsbezoeken over de verschillende continenten is niet bepaald voor De toename van het totale aantal scheepsbezoeken in de containersector is wel onderzocht. Men verwacht een verdubbeling tussen 1995 en Gecorrigeerd voor de lagere overslag volgens de Kosten-batenanalyses Landaanwinning levert dit een totaal van ruim bezoeken aan Rotterdam. De verwachting is dat feeder verkeer iets zal afnemen en shortsea verkeer iets zal toenemen (GHR, 1998). Het aandeel in de overslag van deze twee tezamen zal waarschijnlijk min of meer gelijk blijven op 31%. Aangezien de procentuele schaalvergroting van deze schepen globaal overeenkomt met de deepsea schepen, zal ook het aandeel in de bezoeken op ca. 72% blijven. De belangrijkste resultaten van de berekeningen in Bijlage A staan in Tabel 8-2. De conclusie is een zeevaartbezoek aan MV2 van ca schepen in Belangrijk hierbij is te realiseren dat in 2020 slechts 190 ha aan containerterrein operationeel is. Uit de doorkijk naar 2035 blijkt dat 400 ha in gebruik is bij een ruimteproductiviteit van TEU / ha. De inschatting is dat de parcel size dan toegenomen is tot 1250 TEU, hetgeen leidt tot een scheepsbezoek aan MV2 van zeeschepen. Uiteindelijk wordt bij een volle Tweede Maasvlakte gerekend op 600 ha containerterminals. De onzekerheden over die periode zijn echter te groot om een gefundeerde inschatting te kunnen maken van het scheepsbezoek. Dit is voor een veiligheidsbeschouwing van de alternatieven onderling ook niet noodzakelijk en daarnaast is het de vraag of de binnenvaartontsluiting tegen die tijd niet op een nieuwe wijze is geregeld. Zeevaart MV Parcel size 522 TEU 957 TEU 1250 TEU Parcel size deepsea schepen 1320 TEU 2428 TEU - Capaciteit schepen 916 TEU 1409 TEU - Capaciteit deepsea schepen 2500 TEU 3968 TEU - Bezoek schepen Bezoek schepen aan MV Tabel 8-2 Prognoses 2020 en

42 HOOFDSTUK 8 PROGNOSES ZEE- EN BINNENVAART Zeevaartbezoek MV1 Voor de interactie tussen zee- en binnenvaart speelt ook het zeevaartbezoek aan de huidige Maasvlakte een rol, aangezien een aantal routes van de binnenvaartontsluitingen over MV1 lopen. Dit zeevaartbezoek volgt eenvoudig uit de containeroverslag die op het schiereiland en op de Euromax-terminal verwerkt kan worden in combinatie met de reeds bepaalde parcel size, zie Tabel 8-3. Zeevaart MV Overslag MV1 10,0 miljoen TEU 11,2 miljoen TEU Parcel size 957 TEU 1250 TEU Bezoek schepen aan MV Tabel 8-3 Zeescheepvaartbezoek MV Binnenvaartbezoek MV2 Het binnenvaartbezoek aan MV2 wordt enerzijds bepaald door het gedeelte van de overslag dat per binnenschip wordt vervoerd en anderzijds door de gemiddelde parcel size van de binnenvaart. Van de totale aanvoer van zeecontainers wordt een gedeelte weer afgevoerd over zee door feeders en vice versa. Deze zogenaamde zee-zee overslag bedroeg in % van de totale overslag. De verwachting is dat door groei van goederenstromen in de toekomst grote containerschepen meer Europese havens direct zullen aanlopen (GHR, 1998). Het aandeel zeezee overslag zal hierdoor dalen naar 22% in Voor 2035 wordt dit aandeel ingeschat op 20%. Het resterende deel wordt aan- dan wel afgevoerd via het achterland, per weg, spoor of binnenvaart. De aandelen van deze modaliteiten, uitgedrukt in de modal split, veranderen voortdurend. De laatste jaren is de binnenvaart sterk toegenomen ten koste van het wegvervoer dat nadeel ondervindt van congestie en milieuvervuiling. Het spoor blijft achter bij de prognoses, maar zal op den duur toenemen, zeker wanneer de Betuwelijn gereed is. Voorts wil de overheid de milieuvriendelijke modaliteiten binnenvaart en spoor stimuleren ten opzichte van de weg. Hierdoor zal de modal split verder veranderen, hetgeen aangeduid wordt met modal shift. In Verkenningen 2020 (GHR, 1998) zijn prognoses voor de modal split opgesteld, uitgaande van de situatie in In Bijlage B staan de gegevens met betrekking tot 1995 en 2020, gecorrigeerd voor de iets lagere overslag in 2020 die volgt uit de Kosten-batenanalyse (CPB, 2001a). Zowel het aandeelpercentage van de binnenvaart in de totale overslag als het modal splitpercentage worden gegeven. Het verschil wordt veroorzaakt door de zee-zee overslag. In opdracht van PMR (Project Mainportontwikkeling Rotterdam) is onderzocht welke modal shift te bewerkstelligen is. Het resultaat is een mogelijk toename van de binnenvaart modal split met 7% naar 47% in 2020 door middel van extra impulsen (PMR, 2001c, Hoofdstuk 8). In Bijlage B staat dit vermeld onder modal shift. De genoemde percentages en de hieruit volgende overslag per binnenvaart (Tabel 8-4) hebben betrekking op het vervoer van en naar de regio Rijnmond (Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen en Hoek van Holland). Transport in de regio Rijnmond zelf, hetgeen qua grootte ca. 15% van de totale overslag vertegenwoordigde in 1995, is niet meegenomen, zie Figuur 8-3. Dit betekent dat de modal split op een willekeurige containerterminal anders is dan bij de regiogrens Rijnmond. Het vervoer binnen de regio werd in 1995 voor 95% over de weg afgehandeld, aangezien het om zeer korte afstanden gaat. De resterende 5% kwam voor rekening van de binnenvaart. Daarom is het noodzakelijk om de vastgestelde overslag per binnenvaart te vermeerderen met het gedeelte dat binnen de regio Rijnmond per binnenschip vervoerd wordt. 42

43 HOOFDSTUK 8 PROGNOSES ZEE- EN BINNENVAART Aangenomen wordt dat het containertransport binnen de regio Rijnmond in grootte in de toekomst gelijk blijft aan 15% van de totale overslag, zoals dat nu het geval is. De binnenvaart modal split voor deze regio wordt ingeschat op 7% onder de huidige ontwikkeling en 10% wanneer een modal shift nagestreefd wordt, beide voor Door het zeer beperkte aandeel van de binnenvaart binnen de regio stijgt de binnenvaartoverslag hierdoor slechts gering, 3 tot 4%. zeezijde containerterminal regiogrens Rijnmond 100% 40% binnenvaart 42% weg 15% binnen regio 7% binnenvaart 93% weg 0% spoor 18% spoor Figuur 8-3 Containertransport binnen de regio Rijnmond, 2020 regulier Het gedeelte dat afgehandeld wordt op de Tweede Maasvlakte is evenredig met het aandeel van MV2 in de overslag van de zeecontainers (zie Tabel 8-4). Binnenvaart MV regulier 2020 modal shift Modal split (over regiogrens Rijnmond) 40% 47% Binnenvaartoverslag 5,27 miljoen TEU 6,25 miljoen TEU Binnenvaartoverslag op MV2 1,47 miljoen TEU 1,74 miljoen TEU Tabel 8-4 Modal split en binnenvaartoverslag 2020 Een vergelijking van bovenstaande modal splits met de situatie van 2000 ondersteunt de kritiek van de binnenvaartbranche dat de mogelijkheden van de binnenvaart wellicht worden onderschat. Een mogelijke verklaring hiervoor is het feit dat de prognose gebaseerd is op cijfers uit 1995, terwijl de laatste jaren het binnenvaartaandeel sterk is gegroeid. In 2000 noteert ECT bijvoorbeeld een aandeel van 39% in de modal split (ECT, 2001). Rekent men dit om naar de regiogrens Rijnmond dan betekent dit een aandeel van ca. 44%, waarmee de prognose van 2020 reeds ingehaald is. Daarom zal voor 2020 de modal split volgens 2020 modal shift worden aangehouden. Prognoses voor de modal split van 2035 zijn niet beschikbaar. Het aandeel voor de binnenvaart wordt ingeschat op 55% van het vervoer van en naar het achterland. Door de grote onzekerheden zal de zeer beperkte invloed van het containervervoer binnen de regio Rijnmond verwaarloosd worden. De resulterende binnenvaartoverslag staat in Tabel 8-5. Binnenvaart MV Modal split (over regiogrens Rijnmond) 47% 55% Binnenvaartoverslag op MV2 1,74 miljoen TEU 6,16 miljoen TEU Tabel 8-5 Binnenvaartoverslag 2020 en 2035 Deze overslag kan vertaald worden naar het aantal binnenschepen dat MV2 zal aandoen door middel van de parcel size. De prognose hiervan is echter onzeker, omdat de uitgangssituatie niet geheel duidelijk is. Zo staat niet vast hoeveel containerbinnenschepen Rotterdam jaarlijks aandoen. Een vergelijking van enkele grote containerrederijen van de Rijnvaart en de Antwerpenvaart leert dat hun parcel size gemiddeld rond de 190 TEU ligt. Er zijn echter nog een 43

44 HOOFDSTUK 8 PROGNOSES ZEE- EN BINNENVAART groot aantal kleine schepen in gebruik, zodat het gemiddelde veel lager ligt. Een analyse van ECT gegevens leert dat de parcel size op de Delta terminal rond de 50 TEU ligt. De verwachting is dat er in de toekomst een duidelijke schaalvergroting zal optreden. Bij toenemende goederenstromen wordt het aantrekkelijk om grote partijen snel naar een inland terminal ter vervoeren, waarvandaan kleinere schepen de verdere distributie afhandelen. Zo lijkt containerduwvaart uitermate geschikt om het vervoer tussen Rotterdam en deze inland terminals uit te voeren. Een dergelijke situatie vindt momenteel al plaats tussen Rotterdam en Antwerpen. Hierdoor zal de parcel size sterk toenemen. Bovendien zal met een betere organisatie het aantal stops dat een binnenvaartschip in Rotterdam maakt moeten kunnen dalen, waardoor de parcel size nog verder toeneemt. Voor 2020 wordt deze ingeschat op 300 TEU en voor 2035 zelfs op 400 TEU. Dit lijkt overdreven fors, maar komt goed overeen met verschillende scenario s in (CTT, 1997) en is nog aan de lage kant in vergelijking met de inschatting gebruikt voor het FAMAS BSC project (TRAIL, 2000). Deze waarden moeten wel door de grote onzekerheden voorzichtig benaderd worden. Het resulterende binnenvaartbezoek aan MV2 staat in Tabel 8-6. Hier blijkt ook wel dat een forse schaalvergroting noodzakelijk is om de scheepvaartaantallen nog enigszins binnen de perken te houden. Bij een aanzienlijk lagere parcel size zullen er waarschijnlijk problemen ontstaan in de verkeersafwikkeling en de benodigde kadelengte. Binnenvaart MV Parcel size 300 TEU 400 TEU Binnenvaartoverslag op MV2 1,74 miljoen TEU 6,16 miljoen TEU Bezoek schepen aan MV Tabel 8-6 Binnenvaartbezoek MV Binnenvaartbezoek MV1 Voor de beschouwing van de huidige Maasvlakte speelt het binnenvaartbezoek naar MV1 uiteraard een rol. Deze kan op gelijke wijze bepaald worden als voor MV2. Het resultaat staat in Tabel 8-7, waarbij te zien is dat het aantal tussen 2020 en 2035 stabiel blijft. Binnenvaart MV Overslag MV1 10,0 miljoen TEU 11,2 miljoen TEU Aandeel zee-zee overslag 22% 20% Modal split binnenvaart 47% 55% Binnenvaartoverslag MV1 3,67 miljoen TEU 4,93 miljoen TEU Parcel size 300 TEU 400 TEU Bezoek schepen aan MV Tabel 8-7 Binnenvaartbezoek MV1 8.3 Overige sectoren MV Chemie In de referentieontwerpen vraagt de sector chemie na de containersector de meeste ruimte op MV2. In de Kosten-batenanalyse (CPB, 2001a) wordt uitvoerig ingegaan op deze terreinbehoefte en het mogelijke aanbod aan geschikte terreinen in het Bestaand Rotterdams Gebied. Diverse onderzoeksrapporten en marktconsultaties komen aan de orde. Uiteindelijk concludeert men dat er veel minder behoefte is aan terreinen voor de chemische sector dan eerder bepaald. Voor deze industrie verwacht men in 2020 slechts een ruimtegebruik op MV2 van 20 ha. Voor de deelsector 44

45 HOOFDSTUK 8 PROGNOSES ZEE- EN BINNENVAART op- en overslag van chemicaliën verwacht men bovendien geen enkele ruimtevraag voor MV2. In 2035 schat men deze waarden op 80 respectievelijk 10 ha. Vergelijkt men dit met eerdere studies, zoals Verkenningen 2020 (GHR, 1998) dan blijkt dat daar een aanzienlijk aandeel van de chemiesector verwacht wordt. In de afgelopen jaren is er steeds meer geconstateerd dat er voornamelijk voor containers onvoldoende ruimte in het Bestaand Rotterdams Gebied zal zijn. Hier zal dan ook rekening mee moeten worden gehouden. Naast dit lage ruimtegebruik is het aantal scheepsbezoeken per hectare in de sector veel lager dan bij de containersector. Het aandeel van de chemie in het scheepsbezoek, zowel zee- als binnenvaart, is dan ook zeer beperkt. Daarom zal in het kader van deze prognoses de bijdrage uit de sector chemie verwaarloosd worden, ook gezien de onzekerheidsmarges die er in de containersector zijn Distributie en empty depots Op Maasvlakte Twee zal een ruimtevraag ontstaan voor de sectoren distributie en empty depots. Beiden hangen nauw samen met de containeroverslag, maar generen op zichzelf geen nieuwe containers. Zij leveren dan ook geen bijdrage in het scheepvaartbezoek en zullen in dit kader niet verder beschouwd worden Overige industrie De enige andere sector die volgens de Kosten-batenanalyse een noemenswaardige terreinbehoefte geeft wordt aangeduid als overige industrie. Hierbij gaat het voornamelijk om recycling en energieproductie, totaal ca. 70 ha in 2020 en 150 ha in Deze sector zal dan ook zeer weinig scheepvaart genereren en zal dientengevolge verwaarloosd worden. Tenslotte is er ook interesse vanuit de LNG sector, aangezien deze markt aan groei onderhevig is. Deze mogelijkheid is echter als deelsector reeds meegenomen in de Kosten-batenanalyse: men houdt rekening met 30 ha voor een LNG terminal. Het CPB is echter van mening dat deze terminal in het Bestaand Rotterdams Gebied gesitueerd kan worden. 8.4 Overige sectoren MV Droge en natte bulk Naast de containersector leveren momenteel twee sectoren een bijdrage in het scheepvaartaanbod: droge en natte bulk. De overslag van droge bulk vindt plaats bij EMO in de Amazone- en Mississippihaven. De natte bulk concentreert zich tot de Maasvlakte Olie Terminal (MOT) in de 8 e Petroleumhaven en Nerefco in de 6 e Petroleumhaven. Het aandeel van niet-container zeeschepen in het totale zeescheepvaartbezoek is echter gering, ca % (SM2V, 1998b). De MOT ontvangt uitsluitend zeeschepen en dit aantal zal zich naar verwachting stabiliseren op minder dan 150 schepen per jaar. Bij Nerefco prognosticeert men zelf een daling in het zeevaartbezoek tot onder de 250 schepen per jaar. De droge bulkschepen van de EMO leveren dan ook het merendeel van de niet-container zeeschepen. Dit aantal zal weliswaar stijgen, maar dit staat in geen verhouding tot de groei in de containersector. Immers naast een stijging op het Schiereiland (ECT en Maersk), zal de realisering van de Euromax-terminal een groot effect hebben. Hierdoor zal het aandeel niet-container zeeschepen verder dalen. Concluderend kan men stellen dat mede gezien de onzekerheidsmarges in de prognoses van de containersector, de zeevaartbijdrage uit de bulksector verwaarloosd kan worden. 45

46 HOOFDSTUK 8 PROGNOSES ZEE- EN BINNENVAART Voor de binnenvaart is de situatie beperkt tot droge bulk bij de EMO. Ondanks dat het aantal niet te verwaarlozen is, zal het effect op de verkeersafwikkeling van de containerbinnenvaart naar MV2 wel verwaarloosbaar. Het is immers de interactie met de zeevaart die de vlotheid van deze verkeersafwikkeling bepaalt. Men kan de binnenvaart naar de EMO dan ook buiten beschouwing laten Chemie Voorts wordt er momenteel veel chemische industrie ontwikkeld ten noorden van de Europahaven. Hierdoor zal ook deze sector een bijdrage gaan leveren aan het zeevaartbezoek, zij het beperkt doordat het merendeel van de chemische aan- en afvoer plaatsvindt met pijpleidingen en binnenvaart. De bijdrage uit deze sector in het zeevaartbezoek zal dan ook verwaarloosd worden. Bovendien geldt ook hier voor de binnenvaart dat deze in het kader van het doel van de prognoses buiten beschouwing gelaten kan worden. 8.5 Conclusies Men kan uit bovenstaande concluderen dat er naar verwachting op de Tweede Maasvlakte voornamelijk ruimte gebruikt zal worden door de containersector en de aanverwante distributie en empty depots. Het zee- en binnenvaartbezoek dat op MV2 zal plaatsvinden bestaat dan ook grotendeels uit containerschepen. Ook op MV1 bestaat het merendeel van de zeevaart uit container carriers. Voor de binnenvaart gaat dit niet op, maar het effect van de binnenvaart naar MV1 op de verkeersafwikkeling van de binnenvaart naar MV2 is verwaarloosbaar. Daarom is alleen als vergelijkingsmateriaal voor de situatie op MV2 de containerbinnenvaart naar MV1 bepaald. Tabel 8-8 geeft een samenvatting van de resultaten weer. Containervaart Zeevaart MV Zeevaart MV Binnenvaart MV Binnenvaart MV Tabel 8-8 Prognose zee- en binnenvaart 46

47 HOOFDSTUK 9 BEREIKBAARHEID 9 Bereikbaarheid 9.1 Inleiding De bereikbaarheid van de alternatieven zal gekwantificeerd worden aan de hand van de golfhinder. In (Alkyon, 2001a) in deze hinder uitvoerig onderzocht voor de referentieontwerpen. Als binnenvaartontsluiting voor Referentieontwerp 2 is zoals eerder aangegeven de doorsteek in de Yangtzehaven aangehouden. Op basis van deze gegevens zal onderzocht worden welke golfhinder optreedt bij de overige binnenvaartontsluitingen om uiteindelijk een vergelijking te kunnen maken. In paragraaf 9.2 zal hiertoe eerst de methode besproken worden die door Alkyon toegepast is, alsmede de resultaten die hieruit voortvloeiden. Vervolgens zal de methode voor de overige alternatieven afgeleid en uitgewerkt worden. Daarna kan men de resultaten onderling vergelijken, maar voordat er conclusies getrokken worden zal er eerst aandacht worden besteed aan mogelijke maatregelen ter vermindering van de golfhinder en de nauwkeurigheid van de gehanteerde methodes. 9.2 Golfhinder doorsteek Yangtzehaven Methode In (Alkyon, 2001a) is het golfklimaat op de Tweede Maasvlakte bepaald door vertaling van tijdseries van golfcondities bij de Europlatform en tijdseries van de wind en waterstand bij Hoek van Holland (periode ). Hiertoe is gebruik gemaakt van het golfmodel SWAN, een derde generatie model voor de ontwikkeling van de spectrale energie van golven. Het beschrijft het golfveld in termen van een spectrum met discrete intervallen voor zowel frequentie als richting op een ruimtelijk rooster. Teneinde de resultaten te kunnen analyseren zijn de drie componenten die tezamen het golfklimaat op MV2 bepalen afzonderlijk bekeken. Het gaat hierbij om golfbinnendringing door de havenmond; golftransmissie over en door de havendammen; lokaal in de haven opgewekte windgolven. Vervolgens is van acht scheepstypes het gedrag in dit golfklimaat onderzocht met behulp van Response Amplitude Operators. Deze geven de verhouding tussen de golfconditie (amplitude, periode en richting) en de scheepsresponse in termen van amplitude van de relatieve beweging van boeg en den, van amplitude van de buigende en wringende momenten in het schip, en amplitude van de krachten in de koppeldraden van samengestelde eenheden. Hierdoor kunnen de volgende faalmechanismen onderscheden worden water over de boeg; water over de den; overschrijding buigend moment; overschrijding torsiemoment; breken van koppeldraden. 47

48 HOOFDSTUK 9 BEREIKBAARHEID De downtime wordt gerelateerd aan de kans van overschrijding van een faalmechanisme. Hierbij is de downtime het verwachte percentage van de tijd dat een route niet gevaren kan worden omdat de kans van overschrijding te groot is. Deze kans, aangeduid als faalkans, is berekend door de vaarroute op te delen in deeltrajecten. Elk deeltraject en elk faalmechanisme levert een bijdrage aan de faalkans van de totale vaarroute. Indien deze faalkans groter is dan een van tevoren vastgestelde limiet, is er sprake van downtime. Deze limiet, de aanvaardbare faalkans, is gesteld op 1%. De downtime is zodoende afhankelijk van het vaartraject, het type schip en de belading ervan Resultaten In (Alkyon, 2001a) zijn voor Referentieontwerp 2 twee vaarroutes beschouwd, de standaardroute via de doorsteek Yangtzehaven en de buitenom-route via de Maasgeul. Deze laatste route, eerder genoemd in combinatie met een BSC Hartelhaven, blijkt zoals verwacht inderdaad voor een groot aantal scheepstypes een onacceptabele downtime te geven tussen de 10 en 20% van de tijd. Hier zal dus geconcentreerd worden op de route via de Yangtzehaven. Voor deze route zijn vervolgens naast de basissituatie het effect van twee maatregelen onderzocht. De reden hiertoe is dat de downtime voor een groot deel optreedt waar de doorsteek uitmondt in het havenkanaal van MV2. Om de golfhinder te beperken zijn de volgende maatregelen onderzocht: Afbuiging van de doorsteek naar het zuiden en bescherming met een dammetje (Figuur 9-1) Uitschakeling van transmissie over en door de havendammen Deze laatste maatregel heeft grote invloed op het ontwerp en leidt waarschijnlijk tot stijging van de kosten voor de nieuwe Noorderdam. Figuur 9-1 Afbuiging doorsteek (groen) De resulterende downtime per scheepstype staat in Tabel 9-1. De optimale situatie is de combinatie van het dammetje en uitschakeling van de transmissie. 48

49 HOOFDSTUK 9 BEREIKBAARHEID Type MV1 MV2 doorsteek Yangtzehaven (%) (%) basis geen transmissie dammetje optimaal Spits 6,5 10,6 10,5 9,9 9,7 Kempenaar 3,6 6,9 6,8 5,6 5,5 Neokemp 0,8 1,8 1,8 1,4 1,3 Dortmunder 0 0,5 0,2 0,4 0,1 Europa / Gr. Rijn / Jowi 0 0,3 0,1 0,2 0 Duwstel / koppelverband 0,4 3,7 1,8 2,3 1,2 Tabel 9-1 Downtime doorsteek Yangtzehaven (Alkyon, 2001a) Voor de kleinere schepen (Spits, Kempenaar en Neokemp) wordt de downtime primair veroorzaakt door lokaal opgewekte windgolven die leiden tot water over de den. Bij de overige grotere types spelen zowel windgolven als transmissie een rol in de downtime (bij de basissituatie). Bij de samengestelde eenheden treedt breken van de koppeldraden op als voornaamste faalmechanisme. Tenslotte is in (Alkyon, 2001a) de downtime bekeken voor het vaartraject voor zover dit op MV2 ligt, met andere woorden het gedeelte op MV1 is eruit gehaald. Hierdoor kan men de bijdrage van MV2 aan de totale downtime analyseren. De resultaten voor de basissituatie staan in Tabel 9-2. Te zien is dat voor de Spits en in minder mate de Kempenaar de totale downtime bijna gelijk is aan de som van de deeltrajecten MV1 en MV2. Hieruit blijkt de downtime op MV1 grotendeels onafhankelijk is van MV2. Aangezien windgolven de downtime veroorzaken, kan men concluderen dat deze schepen op de deeltrajecten voor verschillende golf- en windrichtingen gevoelig zijn. Bovendien levert MV2 hier ook in absolute zin een aanzienlijke bijdrage in de downtime. Voor de grotere schepen (van Dortmunder tot Jowi) is de downtime vrijwel volledige het gevolg van MV2. Echter in absolute zin is de downtime beperkt: kleiner dan 1%. Type MV1 MV2 doorsteek Yangtzehaven (%) (%) hele traject op MV2 Spits 6,5 10,6 7,4 Kempenaar 3,6 6,9 5,6 Neokemp 0,8 1,8 1,7 Dortmunder 0 0,5 0,5 Europa / Gr. Rijn / Jowi 0 0,3 0,2 Duwstel / koppelverband 0,4 3,7 3,7 Tabel 9-2 Downtime op deeltraject MV2 (Alkyon, 2001a) Bij de duwstellen en koppelverbanden is de bijdrage van MV2 aanzienlijk zowel in relatieve als absolute zin. Dit kan men als zeer problematisch aanmerken, indien men uitgaat van de visie dat in de toekomst grote hoeveelheden containers per duwvaart naar inland terminals vervoerd worden. Te zien is dat de downtime op MV1 niets toevoegt aan de totale downtime, die immers gelijk is aan de waarde voor het deeltraject MV2. Hieruit blijkt grote onderlinge afhankelijkheid tussen de downtimes van MV1 en MV Methode voor overige binnenvaartontsluitingen Voor de overige ontsluitingen zal een downtime bepaald worden met behulp van het gegenereerde golfklimaat. Voor MV1 verandert de situatie nauwelijks, behalve voor het kanaal langs de 49

50 HOOFDSTUK 9 BEREIKBAARHEID noordrand dat immers een ander vaartraject kent op MV1. Voor de Tweede Maasvlakte is het golfklimaat in een aantal uitvoerpunten bekend, zie Figuur 9-2. Figuur 9-2 Uitvoerpunten golfklimaat MV2 (Alkyon, 2001b) Door de kritieke punten van de verschillende ontsluitingen te vergelijken met het kritieke punt van de doorsteek Yangtzehaven (punt 12 in Figuur 9-2), kan men een inschatting maken van de downtime. De koppeling van het golfklimaat, via de Response Amplitude Operators, naar scheepsresponse en faalkans kan niet gereproduceerd worden. Echter met de beschikbare gegevens, zowel (Alkyon, 2001a) als (Alkyon, 2001b), is er voldoende basis om een redelijk nauwkeurige inschatting te maken van de downtime. Er is immers bekend welk faalmechanisme bij welk scheepstype van belang is. Als voorbeeld wordt de Spits beschouwd bij de doorsteek Europahaven. De downtime op MV1 is bekend. Op MV2 levert lokale golfgroei voor 100% de bijdrage aan downtime. Het golfklimaat ten gevolge van lokale opwekking is in punt 12 (Figuur 9-2) bekend, alsmede de resulterende downtime bij deze Yangtze-variant. Door deze gegevens te vergelijken met het golfklimaat ten gevolge van lokale opwekking in punt 8, kan men de downtime inschatten voor de doorsteek Europahaven. Hierbij dient er nog wel rekening te worden gehouden met het feit dat een gedeelte van de binnenvaart niet verder vaart dan de insteekhaven en dus punt 8 nooit bereikt. 9.4 Berekening overige binnenvaartontsluitingen MV1 en MV2 zullen apart beschouwd worden. Vervolgens zullen de resultaten gecombineerd worden. In navolging van Alkyon zal de volledig voltooide MV2 als uitgangssituatie dienen. Op de 50

51 HOOFDSTUK 9 BEREIKBAARHEID effecten van de fasering zal nog teruggekomen worden. Voor de doorsteek Yangtzehaven zal de basissituatie aangehouden worden, omdat hiervoor het golfklimaat in punt 12 geldt Downtime op MV2 Allereerst zal aangegeven worden per alternatief welke uitvoerpunt het kritieke punt vormt. Bij sommige alternatieven zal slechts een gedeelte van het binnenvaartaanbod dit punt bereiken. Het restant zal een ander punt hebben dat als kritiek aangemerkt kan worden. In enkele gevallen ligt dit punt tussen twee uitvoerpunten, zodat een middeling tussen deze twee noodzakelijk is. Tabel 9-3 geeft de kritieke punten voor MV2. Te zien is dat bij de doorsteek Europahaven 20% van de binnenvaart in deze insteekhaven blijft en gemiddeld een kritiek punt heeft tussen P 8 en P 11. Alternatief Kritieke punten Aandeel Doorsteek Yangtzehaven P % P 8 80% Doorsteek Europahaven P 8 P 11 20% P 10 25% Doortrekking Hartelkanaal P 9 P 10 25% P 9 25% P 8 25% Binnenvaartkanaal noordrand P % Tabel 9-3 Kritieke punten op MV2 Vervolgens zijn voor al deze punten de overschrijdingsfrequenties van de significante golfhoogte H s uitgezet, apart voor lokaal opgewekte windgolven en transmissiegolven. De derde component, binnendringing door de havenmond, speelt slechts bij de havenmond in punten 1 t/m 4 een rol. De kansen op overschrijding zijn gesommeerd over alle golfrichtingen. Figuur 9-3 geeft de resultaten grafisch weer voor windgolven, Figuur 9-4 voor transmissiegolven. Te zien is dat de transmissiegolven sterk afnemen met toenemende afstand van de Noorderdam. Bovendien zijn zij over het geheel genomen beduidend lager dan de windgolven. Echter door hun relatief lange periode veroorzaken zij wel degelijk downtime. 51

52 HOOFDSTUK 9 BEREIKBAARHEID 0,70 0,60 0,50 Hs (m) 0,40 0,30 0,20 0,10 1,00 10,00 kans (%) P 12 P 6 P 8 P 9 P 10 P 11 Figuur 9-3 Kans op overschrijding Hs bij windgolven 0,70 0,60 0,50 0,40 Hs (m) 0,30 0,20 0,10 0,00 0,01 0,10 1,00 10,00 kans (%) P 12 P 6 P 8 P 9 P 10 P 11 Figuur 9-4 Kans op overschrijding Hs bij transmissiegolven In Bijlage C staan de grafieken op grotere schaal, alsmede de tabellen die als basis dienden. In deze tabellen staan de overschrijdingsfrequenties per golfrichtingssector uitgesplitst. 52

53 HOOFDSTUK 9 BEREIKBAARHEID Voorts is het van belang de aandelen van deze twee componenten in de gevallen van downtime in kaart te brengen per scheepstype. In Tabel 9-4 is dit gedaan voor de doorsteek Yangtzehaven op basis van (Alkyon, 2001a). Deze verdeling geeft aan voor elk scheepstype welke component de overheersende oorzaak is van de downtime. Zodoende kan men een inschatting krijgen van de downtime ten gevolge van windgolven. Overigens volgt deze downtime ook uit Tabel 9-1 voor de situatie zonder transmissie. Type Aandeel in downtime (%) Windgolven Transmissiegolven Spits Kempenaar Neokemp Dortmunder Europa / Gr. Rijn / Jowi ± 60 ± 40 Duwstel / koppelverband Tabel 9-4 Aandeel van golfcomponenten in downtime De downtime per golfcomponent is vervolgens met behulp van de overschrijdingsfrequenties en kritieke punten omgerekend naar de overige binnenvaartontsluitingen. Dit resulteert in Tabel 9-5. Opgemerkt dient te worden dat het binnenvaartkanaal langs de noordrand hetzelfde kritieke punt kent als de Yangtzehaven-variant en dus dezelfde downtime. Uitgangspunt hierbij is dat het kanaal pas ter plaatse van punt 12 uitmondt in het centrale havenkanaal. Bovendien zal de afscherming ter plaatse van de huidige Zuiderdam transmissie van golven moeten voorkomen. De golfhinder oostelijker in de Maasgeul wordt bij MV1 betrokken en in de volgende paragraaf bekeken. Type Downtime op MV2 (%) Yangtzehaven Europahaven Hartelkanaal Noordrand Spits 7,4 5,8 3,8 7,4 Kempenaar 5,6 4,4 2,8 5,6 Neokemp 1,7 1,2 0,8 1,7 Dortmunder 0,5 0,2 0,2 0,5 Europa / Gr. Rijn / Jowi 0,2 0,1 0,1 0,2 Duwstel / koppelverband 3,7 1,4 0,9 3,7 Tabel 9-5 Downtime op MV Downtime op MV1 Voor de huidige Maasvlakte is in (Alkyon, 1999) het golfklimaat in een aantal punten bepaald, zie Figuur 9-5. Voor een aantal interessante punten zijn de golfhoogteoverschrijdingslijnen weergegeven in Figuur 9-6 (zie ook Bijlage C). Hierin zitten de drie golfcomponenten gezamenlijk verwerkt. Voor de punten 1 t/m 4 geeft dit werkelijke situatie met MV2 niet goed weer, doordat er nog een aanzienlijk aandeel van binnendringing is dat met MV2 grotendeels verdwijnt door het zeewaarts verplaatsen van de havenmond. Echter voor punt 5 en zuidelijker levert lokale opwekking van windgolven de enige bijdrage. Bovendien vallen de lijnen van punten 5 en 9 vrijwel volledig over elkaar. Zoals gezegd is alleen de binnenvaartroute voor het kanaal langs de noordrand anders op MV1 dan de basissituatie. De downtime die bij dit alternatief optreedt, hangt sterk af van het gekozen kritieke punt. Dit punt hangt weer af van de mate van bescherming van het binnenvaartkanaal in de Maasgeul. 53

54 HOOFDSTUK 9 BEREIKBAARHEID Figuur 9-5 Uitvoerpunten MV1 1,4 1,2 1,0 0,8 Hs (m) 0,6 0,4 0,2 0,0 0,1 1,0 10,0 100,0 kans (%) P1 P2 P3 P 5 P 9 P 10 P 11 Figuur 9-6 Kans op overschrijding Hs Om de downtime enigszins binnen de perken te houden, zal het traject in de Maasgeul beschermd worden met een dam. De reden hiertoe is dat op dit gedeelte transmissiegolven overheersen. In Figuur 9-7 is goed te zien hoe transmissie een rol speelt ten noorden van het MOT-terrein. Door nu een dam langs dit traject te construeren, ongeveer tot punt A in Figuur 9-8, kan men de hinder van transmissie sterk verminderen. Het gevolg is dat het kritieke punt van het kanaal langs de 54

55 HOOFDSTUK 9 BEREIKBAARHEID noordrand in het Beerkanaal komt te liggen, waar windgolven domineren. Punt 5 en punt 9 worden dan kritiek en zoals te zien in Figuur 9-6 hebben beide punten dezelfde overschrijdingslijn. Figuur 9-7 Contouren golfhoogte bij transmissie met Hs=3,5 m uit 15 (Alkyon, 2001b) Figuur 9-8 Beschermende dam voor kanaal noordrand Zodoende kan de downtime op MV1 van de doorsteek Yangtzehaven omgerekend worden naar het binnenvaartkanaal langs de noordrand. Tabel 9-6 geeft de resultaten weer voor de verschillende alternatieven. 55

56 HOOFDSTUK 9 BEREIKBAARHEID Type Downtime op MV1 (%) Yangtzehaven Europahaven Hartelkanaal Noordrand Spits 6,5 6, Kempenaar 3,6 3,6 0 9,0 Neokemp 0,8 0,8 0 2,2 Dortmunder Europa / Gr. Rijn / Jowi Duwstel / koppelverband 0,4 0,4 0 1,1 Tabel 9-6 Downtime op MV1 Voor het Barge Service Centre MV2 geldt dat de downtime gelijk is aan de downtime op MV1 voor de Yangtzehaven Downtime op het gehele traject De downtime op het gehele traject wordt voor de doorsteken bepaald door de combinatie van de resultaten voor MV1 en MV2. De mate van onafhankelijkheid tussen deze twee bepaalt in hoeverre de totale downtime de som is van de twee deeltrajecten. In (Alkyon, 2001a) is dit zichtbaar gemaakt voor de doorsteek Yangtzehaven. Deze onafhankelijkheid zal ook toegepast worden op de overige alternatieven, omdat de situatie niet sterk verandert. Zo zijn voor elk alternatief op MV2 windgolven uit het zuidwesten dominant en op MV1 meer uit west tot noordwest. Type Downtime op gehele traject (%) Yangtzehaven Europahaven Hartelkanaal Noordrand BSC MV2 Spits 10,6 9,4 3,8 17,0 6,5 Kempenaar 6,9 6,0 2,8 11,0 3,6 Neokemp 1,8 1,4 0,8 2,8 0,8 Dortmunder 0,5 0,2 0,2 0,5 0 Europa / Gr. Rijn / Jowi 0,2 0,1 0,1 0,2 0 Duwstel / koppelverband 3,7 1,4 0,9 3,7 0,4 Tabel 9-7 Downtime op het gehele traject De resultaten staan weergegeven in Tabel 9-7, alsmede grafisch in Figuur 9-9. Te zien is dat de kleine schepen en de gekoppelde eenheden relatief veel hinder ondervinden. Het is echter de vraag in hoeverre de kleine schepen in de toekomst nog gebruikt zullen worden op de Tweede Maasvlakte. Het belang van de Spits en Kempenaar lijkt zeer gering, omdat beide types relatief oud zijn en MV2 voor een groot deel containervaart zal genereren. De Kempenaar kan weliswaar ook containers vervoeren, maar de Neokemp is hier geschikter voor en dit type lijkt in opkomst. In ieder geval zal er een aanzienlijk deel van de binnenvaart uit duwvaart bestaan volgens de prognoses van Hoofdstuk 8. De golfhinder voor deze eenheden is dan ook een groot probleem. In de volgende paragraaf zullen de resultaten vergeleken worden. Hiervoor wordt eerst aan elk scheepstype een aandeel in het geheel toegekend. Zodoende kan men een gemiddelde downtime voor elk alternatief bepalen, waarbij rekening is gehouden met het onderlinge belang van elk type. 56

57 HOOFDSTUK 9 BEREIKBAARHEID downtime (%) Spits Kempenaar Duwstel / koppelverband Neokemp Dortmunder Europa / Gr. Rijn / Jowi Figuur 9-9 Grafische weergave downtime gehele traject Yangtzehaven Europahaven Hartelkanaal Noordrand BSC MV2 9.5 Vergelijking Om het onderlinge belang van de scheepstypes aan te geven is in Tabel 9-8 een inschatting gemaakt van de aandelen. Het aandeel van duwvaart en type Jowi tezamen moet bijzonder hoog worden om de gemiddelde parcel size van de containerschepen gelijk te krijgen aan 300 TEU voor 2020 (zie Hoofdstuk 8). De stijging van de parcel size naar 400 TEU in 2035 wordt verondersteld plaats te vinden doordat het gemiddelde aantal bakken en de bezetting stijgt. Het aandeel van duwvaart in het verkeersaanbod kan dan daardoor stabiel blijven. Men kan dit aandeel vergelijken met Marin (2000), waarin voor de nieuwe inland terminal van het MTC Valburg de verkeersontwikkeling is bekeken. Het aandeel duwvaart en type Europaschip / Groot Rijnschip / Jowi tezamen bedraagt daar voor passerende schepen ca. 65%, hetgeen goed vergelijkbaar is met Tabel 9-8. Voor schepen die het MTC aandoen gaat het vrijwel uitsluitend om grote schepen waardoor dit aandeel veel hoger ligt. Dit is echter terug te voeren op de functie van het MTC Valburg. Daarnaast is de verhouding tussen de grote motorschepen en de duwvaart interessant. Hierover geeft (Marin, 2000) geen uitsluitsel, echter het scenario dat gehanteerd wordt biedt veel mogelijkheden voor duwvaart. Ten opzichte van een Jowi is een duweenheid immers veel flexibeler. Tegelijkertijd kunnen twee bakken op verschillende locaties gelost worden, terwijl de duwboot direct na aankomst weer kan vertrekken met twee andere bakken. Verder zal het aandeel van Spits en Kempenaar gering zijn. Beide scheepstypes hebben een zeer beperkte capaciteit en zijn inmiddels behoorlijk oud. Er is wel een markt voor kleine schepen, bijvoorbeeld voor distributie binnen de regio, maar deze zal naar verwachting in de containersector voornamelijk vervuld worden door de Neokemp. Ter vergelijking is tevens in Tabel 9-8 een alternatieve verdeling aangegeven waarbij meer door type Jowi schepen vervoerd wordt, ten koste van duwvaart. Tezamen zullen zij toch ca. 70% van 57

58 HOOFDSTUK 9 BEREIKBAARHEID het binnenvaartaanbod moeten leveren om de prognoses van Hoofdstuk 8 te halen met betrekking tot de schaalvergroting. Type Aandeel in het binnenvaartaanbod (%) Alternatief aandeel in het binnenvaartaanbod (%) Spits 5 5 Kempenaar 5 5 Neokemp Dortmunder 10 5 Europa / Gr. Rijn / Jowi Duwstel / koppelverband Tabel 9-8 Onderlinge belang scheepstypes Het voordeel van bovenstaande inschatting is dat men de downtime van elk alternatief kan uitdrukken in één enkele waarde. Het resultaat is Tabel 9-9. Er blijkt dat de alternatieve verdeling leidt tot een daling van de gemiddelde downtime bij de doorsteken. Deze daling loopt uiteen van 8 tot 15%, maar de onderlinge verschillen tussen de alternatieven blijven duidelijk zichtbaar. Omdat het toch de verwachting is dat een groot deel van het transport via duwvaart zal verlopen, wordt de eerste verdeling aangehouden met een aanzienlijk aanbod van duwvaart. Deze gekoppelde eenheden bieden immers veel meer flexibiliteit in het transport, hetgeen een belangrijk voordeel is ten opzichte van de type Jowi schepen. Alternatief Downtime (%) Alternatieve downtime (%) Doorsteek Yangtzehaven 3,0 2,5 Doorsteek Europahaven 1,7 1,5 Doortrekking Hartelkanaal 0,9 0,8 Binnenvaartkanaal noordrand 3,6 3,2 BSC MV2 0,8 0,8 Tabel 9-9 Gewogen gemiddelde downtime In Tabel 9-9 is te zien dat van de doorsteken de doortrekking van het Hartelkanaal de minste golfhinder geeft. Dit komt niet alleen door de afwezigheid van een vaartraject op MV1, maar ook door een gunstigere uitmonding in MV2. Voor de doorsteek Europahaven geldt dit laatste ook, maar in iets mindere mate. Tezamen met een vaartraject via MV1 geeft dit nog de nodige downtime. De doorsteek Yangtzehaven en het kanaal langs de noordrand kennen beide relatief veel golfhinder op MV2. Daarnaast levert ook MV1 een forse bijdrage, waardoor de totale downtime aanzienlijk is. Het BSC MV2 kent zoals verwacht een lage downtime die overeenkomt met het traject op MV1 naar de Yangtzehaven. Indien men deze optie combineert met een doorsteek dan hoeft dit geen extra downtime op te leveren ten gevolge van MV2, omdat men in dat geval immers gebruik kan maken van de binnenvaartterminal zelf. Er zijn echter diverse mogelijkheden om de situatie bij de verschillende doorsteken te verbeteren. In de volgende paragraaf zal hier op ingegaan worden. Vervolgens zal de nauwkeurigheid van de gepresenteerde resultaten besproken worden voordat men definitieve conclusies kan trekken. 58

59 HOOFDSTUK 9 BEREIKBAARHEID 9.6 Mogelijke verbeteringen Doorsteek Yangtzehaven De golfhinder op MV2 kan verminderd worden, zoals reeds in (Alkyon, 2001a) is aangegeven. Door de doorsteek Yangtzehaven af te laten buigen naar het zuiden en te beschermen met behulp van de Blokkendam, bereikt men een beperking van met name transmissiegolven uit het noordwesten. Dit blijkt vooral een gunstig effect te hebben voor de duwvaart (zie ook Tabel 9-1). De kleinere schepen hebben vooral last van windgolven die door deze maatregel zoals verwacht nauwelijks beperkt worden. Deze afbuiging is goed uitvoerbaar, gezien de beperkte aanpassingen die nodig zijn. Bovendien is het voor de duwvaart, waarvan veel verwacht wordt, een wenselijke maatregel. Een nog gunstiger beeld voor de grotere schepen geeft volledige uitschakeling van transmissiegolven (Tabel 9-1). Dit kan men bereiken door de nieuwe Noorderdam als gesloten caissongolfbreker uit te voeren. In (Boskalis e.a., 1998) is hier aandacht aan besteed, door een vergelijking te maken tussen o.a. de traditionele rubble mound golfbreker en caissons. Zoals men mag verwachten blijkt dat naarmate de waterdiepte toeneemt de caissons steeds kosteneffectiever worden. De waterdiepte langs het traject van de nieuwe Noorderdam varieert sterk van ca. NAP-14,2 m tot NAP-21 m. In (Boskalis e.a., 1998) wordt de caissongolfbreker vanaf een waterdiepte van ca. 19 m goedkoper per strekkende meter dan de rubble mound golfbreker, zij het voor een golfbrekerlengte van 4000 m. Bij toenemende lengte nemen de kosten per meter duidelijk af bij caissons tegen beperkt bij rubble mound. De diepte van 19 m wordt gemiddeld genomen niet gehaald, maar de lengte van de nieuwe Noorderdam bedraagt ca m. Hieruit kan men concluderen dat caissons qua kosten zeker competitief geacht moeten worden. Een bijzonder groot nadeel van caissons echter is de reflectie die hierdoor veroorzaakt wordt aan de noordzijde, waardoor toepassing in deze situatie vrijwel onmogelijk danwel veel duurder wordt. De combinatie van de twee bovenstaande maatregelen geeft het meeste effect. Echter voor de kleinere schepen is het resultaat nog steeds zeer beperkt. De gewogen gemiddelde downtime van Tabel 9-9 reduceert bij deze combinatie van 3,0 tot 1,5%. Mocht slechts de afbuiging van de doorsteek haalbaar blijken, dan is een reductie mogelijk tot 2,1%. Wil men ook tegemoet komen aan de kleinere schepen, dan dient men de optredende windgolven te beperken. Momenteel is de oriëntatie van het centrale havenkanaal 215º, dus ongeveer zuidzuidwest. Figuur 9-10 geeft aan dat de overheersende windrichting zuidwestelijk is, waardoor er in het kanaal gemakkelijk opwekking van windgolven kan optreden in de lengterichting van het kanaal. Daarbij is de strijklengte aanzienlijk, ca. 5,5 km tot aan de uitmonding van de doorsteek, waardoor de genoemde golfhinder ontstaat. 59

60 HOOFDSTUK 9 BEREIKBAARHEID Figuur 9-10 Windroos bij Hoek van Holland (Alkyon, 2001a) Aanpassing van de oriëntatie van het havenkanaal betekent dat de gehele lay-out van Maasvlakte Twee veranderd moet worden. Dit lijkt ingrijpend, maar men dient te bedenken dat er slechts een referentieontwerp ligt als basis. De uiteindelijke lay-out zal er waarschijnlijk heel anders uitzien en de nodige aandacht daarin voor de binnenvaart lijkt niet onterecht. Het is immers een combinatie van goede zeevaartfaciliteiten en adequate achterlandverbindingen die het succes van MV2 bepalen. Probleem hierbij zijn de vaak tegenstrijdige wensen tussen zee- en binnenvaart. Zo hebben zeeschepen bijvoorbeeld behoefte aan een groot vrij wateroppervlak om te manoeuvreren, terwijl binnenvaart beschermd en beperkt wateroppervlak nodig heeft. Momenteel lijkt Referentieontwerp 2 vooral voor de zeevaart gunstig gestemd te zijn en dient er wellicht meer aandacht voor de binnenvaart te komen. Een andere oriëntatie van het havenkanaal is zodoende niet ondenkbaar, maar de mogelijkheden zijn wel beperkt doordat de haveningang aan de noordzijde ligt, direct tegen de huidige Zuiderdam aan om de afstoplengte voor de zeeschepen binnen de golfbrekers plaats te bieden. Hierdoor ligt de locatie waarop zeeschepen de Tweede Maasvlakte betreden vrijwel vast. Een mogelijke verbetering van de oriëntatie is aangegeven in Figuur Hierbij is de draai vanuit de Maasgeul naar MV2 verder doorgezet. Hierdoor kan het noordelijke gedeelte van het havenkanaal een meer westzuidwestelijke richting krijgen. Weliswaar komt wind uit deze richting ook nog regelmatig voor, maar de strijklengte en het vrije wateroppervlak zijn veel beperkter. Het overige deel van het havenkanaal kan een gunstige zuidzuidoostelijke richting krijgen. 60

61 HOOFDSTUK 9 BEREIKBAARHEID Figuur 9-11 Alternatieve oriëntatie MV2 doorsteek Yangtzehaven Doorsteek Europahaven Bij dit alternatief overheerst de bijdrage van windgolven in de downtime, ook voor de duwvaart. Door de grotere afstand tot de Noorderdam is de bijdrage van transmissiegolven zeer gering. Een vermindering van downtime moet dus gezocht worden in beperking van de windgolven, bijvoorbeeld door een alternatieve oriëntatie van het havenkanaal. Een suggestie als Figuur 9-11 is ook voor de doorsteek Europahaven een mogelijkheid. Dit leidt echter wel tot een langgerekt westzuidwestelijk kanaal dat zeker bij verticale kades waarschijnlijk nog de nodige golfhinder geeft. Doortrekking Hartelkanaal Dit alternatief kenmerkt zich reeds door beperkte golfhinder, vrijwel volledig ten gevolge van wind. Een oriëntatie als in Figuur 9-12 lijkt echter nog aanzienlijke winst op te leveren, aangezien het meest noordelijke deel van het havenkanaal, met de westzuidwestelijke richting, niet gebruikt wordt. Bovendien is de aansluiting van deze doorsteek op de meest zuidelijke insteekhaven goed te realiseren. Figuur 9-12 Doortrekking Hartelkanaal 61

62 HOOFDSTUK 9 BEREIKBAARHEID Binnenvaartkanaal noordrand Voor dit alternatief is de situatie op Maasvlakte Twee gelijk aan de doorsteek Yangtzehaven. De daarvoor genoemde maatregelen ter verbetering zijn ook hier toepasbaar. Daarnaast levert MV1 een aanzienlijke bijdrage aan de downtime van de kleinere schepen (Spits, Kempenaar en Neokemp) door windgolven. Hier is nauwelijks iets aan te doen; immers de lay-out van MV1 ligt vast en aanpassingen zijn vrijwel uitgesloten. BSC MV2 Voor het BSC MV2, eventueel met doorsteek, geldt ook dat er nauwelijks verbeteringen mogelijk zijn op MV1. Echter de downtime is bij dit BSC, in tegenstelling tot het kanaal langs de noordrand, aanvaardbaar laag. 9.7 Nauwkeurigheid De downtime zoals bepaald in (Alkyon, 2001a) voor de doorsteek Yangtzehaven is uiteraard een vereenvoudiging van de werkelijkheid en heeft dus zijn beperkingen. Toch is de methodiek de afgelopen jaren steeds verder uitgebreid, waaronder het gebruik van faalmechanismen en scheepsbewegingen in plaats van een limiterende golfhoogte. Hierdoor komt golfperiode en richting beter tot uitdrukking. Daarnaast heeft vergelijking met gemeten waarden op MV1 tot verbetering geleid, zie (Alkyon, 1999). Er zijn echter ook beperkingen te noemen. Zo is in (Alkyon, 2001a) een versie van SWAN gebruikt die golfreflectie niet meeneemt. Dit is ondervangen door de opgewekte golven te verhogen met 15%, hetgeen overeenkomt met een golfhoogtereflectie bij de oevers van 50%. Het gebruik van verticale kades, zoals te verwachten is in de insteekhavens, geeft echter een golfreflectie van 90-95%. Hierdoor kan het golfklimaat, met name in de insteekhavens beduidend ongunstiger zijn dan berekend, hetgeen bevestigd wordt door vergelijking van (Alkyon, 2001a) met (Alkyon, 2001b). Voor het centrale havenkanaal hangt veel af van het feit of er kades langs dit kanaal gecreëerd moeten worden om de vereiste kadelengte te realiseren. Daarnaast kan men ook kades op palen uitvoeren met een golfdempend stenen talud eronder, maar de vraag is of dat kosteneffectief is. Bovendien reflecteren de aangemeerde schepen alsnog de golven. Er zijn dus slechts beperkte mogelijkheden om reflectie tegen te gaan en men moet er terdege rekening mee houden dat de situatie ongunstiger kan uitvallen. Een ander aandachtspunt is het effect van de gefaseerde aanleg van Maasvlakte Twee. Er is in alle gevallen uitgegaan van de eindfase waarin de volledige natte infrastructuur is aangelegd. In een eerdere fase is met name de strijklengte voor de opwekking van windgolven minder waardoor de golfhinder afneemt. Dit geldt echter voor alle alternatieven, zodat de onderlinge verschillen intact blijven. Alleen voor de doortrekking van het Hartelkanaal kan de situatie afwijken, doordat het onduidelijk is hoe de doortrekking in de beginfase op de landaanwinning aangesloten wordt (zie ook Hoofdstuk 11). Hierdoor kan mogelijk extra golfhinder ontstaan. Tenslotte dient er aandacht te zijn voor de duwvaart. Doordat er hier sprake is van samengestelde eenheden is het zeer lastig de optredende krachten en bewegingen goed te modelleren. Hierdoor is de nauwkeurigheid voor deze eenheden wellicht minder groot. Samenvattend kan men stellen dat er, ondanks de genoemde beperkingen, veel effecten meegenomen zijn bij de doorsteek in de Yangtzehaven, hetgeen de nauwkeurigheid ten goede komt. De downtime bepaling voor de andere alternatieven verliest enige nauwkeurigheid, maar de beschikbare gegevens bieden voldoende basis voor een goede inschatting. 62

63 HOOFDSTUK 9 BEREIKBAARHEID 9.8 Conclusies In Tabel 9-9 werden de resultaten gepresenteerd voor de situatie zonder maatregelen. Hieruit volgde dat de doortrekking van het Hartelkanaal als beste doorsteek aangemerkt diende te worden, gevolgd door de doorsteek in de Europahaven. Er is echter een aantal maatregelen ter verbetering genoemd. Vooral de afbuiging van de doorsteek Yangtzehaven is een zeer reële en goed uitvoerbare maatregel, waardoor de downtime resulteert als gegeven in Tabel Deze maatregel is tevens toegepast bij het binnenvaartkanaal langs de noordrand. De overige maatregelen hebben dusdanig verstrekkende gevolgen dat zij vooralsnog niet meegenomen worden. Het gebruik van caissons lijkt bovendien uitgesloten. Een andere oriëntatie van het centrale havenkanaal moet ook in een groter geheel gezien worden en vormt een aanbeveling indien men de windgolven voor met name de kleinere schepen wil beperken. De resultaten van Tabel 9-10 leiden tot dezelfde rangorde als zonder de afbuiging nabij de Blokkendam, aangezien de situatie bij de Yangtzehaven en de noordrand weliswaar verbetert, maar niet voldoende om een verschuiving te veroorzaken. Alternatief Downtime (%) Doorsteek Yangtzehaven 2,1 Doorsteek Europahaven 1,7 Doortrekking Hartelkanaal 0,9 Binnenvaartkanaal noordrand 2,7 BSC MV2 0,8 Tabel 9-10 Gewogen gemiddelde downtime bij afbuigingsmaatregel Tenslotte kan men concluderen dat het BSC MV2, dat aanvankelijk genoemd is als alternatief ter beperking van de golfhinder, inderdaad het gewenste resultaat geeft, zij het dat ook hier nog enige hinder optreedt. 63

64 HOOFDSTUK 10 VEILIGHEID EN VERKEERSAFWIKKELING 10 Veiligheid en verkeersafwikkeling 10.1 Inleiding Om een bepaald veiligheidsniveau op MV2 te waarborgen zal men bepaalde regels moeten instellen hoe de afwikkeling van het scheepvaartverkeer kan plaatsvinden. Op dit moment gaat men op MV1 hiervoor uit van goede zeemansschap en ligt de verantwoordelijkheid bij de schippers. Op Maasvlakte Twee is er echter een dusdanige intensiteit en menging van zee- en binnenvaart te voorzien dat er wellicht een uitgebreide vorm van verkeersbegeleiding gewenst is. De verantwoordelijkheid zal echter naar verwachting bij de schippers blijven. Door de verkeersafwikkeling na te gaan, bij bepaalde regels, kan men uitspraken doen over de vlotheid van deze verkeersafwikkeling, die per alternatief zal verschillen. Zoals aangegeven in paragraaf is deze vlotheid een maat voor de interne veiligheid. Immers een moeizame afwikkeling betekent dat er vaker een situatie optreedt dat een binnenvaartschip op een manoeuvrerend zeeschip moet wachten. Omdat de verantwoordelijkheid bij de schipper ligt, is er elke keer een kleine kans op een inschattingsfout. Zodoende is de vlotheid een indicatie voor de veiligheid. Deze afhankelijkheid is echter niet lineair en de werkelijke kans op een ongeval hangt van meerdere factoren af. Hier zal de nadruk liggen op de vlotheid van de verkeersafwikkeling die met een simulatiemodel nagegaan kan worden. In dit model kan men veiligheidsmaatregelen instellen. Dit zal leiden tot wachttijden voor de scheepvaart. Met name de wachttijden voor de binnenvaart zijn interessant, omdat deze zullen verschillen per alternatief. De routes die de binnenvaart aflegt zijn immers voor elk alternatief anders. In de volgende paragraaf zal allereerst het simulatiemodel toegelicht worden dat hiervoor gebruikt is. Vervolgens komen de specifieke kenmerken van Maasvlakte Twee en de binnenvaartontsluitingen aan bod. De hieruit volgende invoerfiles worden behandeld in paragraaf De resultaten van het model zijn het onderwerp van paragraaf Voordat er conclusies getrokken worden is er eerst aandacht voor de nauwkeurigheid en gevoeligheid van de gepresenteerde resultaten Het simulatiemodel Harboursim 64 De verkeersafwikkeling is gesimuleerd met behulp van het model Harboursim. Dit model is ontwikkeld op de TU Delft en maakt gebruik van de procesgeoriënteerde simulatietaal Prosim, zie ook (Groenveld, 2001). Hierbij worden in verschillende modules het gedrag van verschillende componenten als proces beschreven. Er wordt onderscheid gemaakt in permanente en tijdelijke componenten. Permanente componenten zijn MAIN, welke het model initieert; GENERATOR, welke schepen genereert; QMASTER, welke de beschikbaarheid van de kade controleert; HMASTER1, welke het inkomende verkeer controleert; HMASTER2, welke het uitgaande verkeer controleert; TERMOPER, welke voornamelijk het vertrek van de schepen regelt. De enige tijdelijke component is SHIP, welke het proces van een schip beschrijft van aankomst tot en met vertrek.

65 HOOFDSTUK 10 VEILIGHEID EN VERKEERSAFWIKKELING Daarnaast rekent men GENERATOR, QMASTER, TERMOPER en SHIP tot een klasse van componenten, in tegenstelling tot enkelvoudige componenten. De reden hiertoe is dat deze componenten meerdere malen voorkomen, waarbij hetzelfde proces wordt doorlopen maar er steeds verschillende karakteristieken worden toegekend aan de component. Naast de modules die de processen van de componenten beschrijven, beschik het model standaard over een module DEFINE, waar alle definities plaatsvinden, en een module MAIN, waar het model wordt opgezet en geïnitieerd. Bovendien worden er macro s gebruikt om gemakkelijk series van berekeningen te herhalen. De input van het model volgt uit de volgende drie invoerfiles: DATAPORT, waar de kenmerken van de verschillende terminals gedefinieerd worden, zoals type en kadelengte; DATASHIP, waar per terminal kenmerken van de scheepsvloot gedefinieerd worden, alsmede aankomst- en servicetijdpatronen; DATASTRETCH, waar verschillende vaarwegsecties worden onderscheiden. Hier kan men aangeven welk traject er gevaren dient te worden, hoe lang daarover gevaren moet worden en op welke secties men andere schepen mag ontmoeten of oplopen. De uitvoer wordt weggeschreven naar de RESULTS file en bestaat in eerste instantie uit de gemiddelde wachttijden voor inkomende en uitgaande scheepvaart per terminal, de aantallen schepen gegenereerd en gegevens over de bezetting van de ANCHORAGE. Schepen dienen immers op de ANCHORAGE te wachten tot ze toestemming krijgen om naar binnen te varen Kenmerken van MV2 en de ontsluitingen Om Harboursim te kunnen gebruiken voor een afweging van de binnenvaartontsluitingen dient men de specifieke kenmerken van de Tweede Maasvlakte en de verschillende ontsluitingen te definiëren. Dit zal gebeuren voor de referentiejaren 2020 en Bovendien is het noodzakelijk om ook MV1 te beschouwen. In Figuur 10-1 is de situatie van MV2 in 2020 weergegeven met een doorsteek in de Yangtzehaven. Schematisch is de wachtplaats op MV2 getekend, terwijl deze in werkelijkheid uiteraard buiten de haven ligt. Zoals uit Hoofdstuk 8 volgt, zal er dan naar verwachting 190 ha aan containerterminals in gebruik zijn. Omdat andere sectoren geen noemenswaardige scheepvaart genereren, zal de simulatie zich concentreren op de containervaart en is ook de terreinbehoefte van de andere sectoren niet aangegeven. Uit eerdere beschouwingen van de fasering blijkt dan de containerterreinen aan de oostzijde van het centrale havenkanaal worden gesitueerd, waarbij van noord naar zuid wordt aangelegd. Voor de generatoren wordt onderscheid gemaakt tussen de twee insteekhavens, vanwege de verschillende vaartrajecten en locaties van de terminals. Daarnaast is er het verschil tussen zeeen binnenvaart. De binnenvaart volgt een ander vaarwegtraject, afhankelijk van de gekozen ontsluiting, en heeft een ander aankomst- en servicetijdpatroon. Tenslotte wordt er binnen de zeevaart een scheiding aangebracht tussen de feeders en shortsea schepen enerzijds en de deepsea schepen anderzijds. De reden hiervoor wordt in de volgende paragraaf duidelijk. Zodoende worden er totaal zes generatoren gedefinieerd voor Wanneer een schip toestemming krijgt naar binnen te varen, zal deze het gedefinieerde traject varen. Voor zeeschepen worden twee manoeuvreergebieden onderscheiden, voor de noordelijke insteekhaven zijn dit D1 en M1 (Figuur 10-1). Bij D1 zullen zeeschepen normaliter zwaaien en bij M1 manoeuvreren teneinde af te meren. Vanuit nautisch oogpunt verdient het de voorkeur om bij binnenkomst te zwaaien en achteruit varend oftewel deinzend de insteekhaven te betreden. Afhankelijk van de weersomstandigheden en de scheepsgrootte zullen hierdoor de twee manoeuvreergebieden enige tijd volledig aan het zeeschip toebedeeld zijn, waardoor andere schepen niet kunnen passeren. 65

66 HOOFDSTUK 10 VEILIGHEID EN VERKEERSAFWIKKELING Voor de binnenvaart wordt slechts gemanoeuvreerd nabij de kades, in M1 of M2. De benodigde tijd hiervoor is beperkt en de overige scheepvaart kan door het beperkte ruimtebeslag vrijwel altijd probleemloos passeren tijdens dit manoeuvreren. De verschillende binnenvaartontsluitingen komen tot uitdrukking in de vaarwegtrajecten, waarover meer bij de invoerfiles in de volgende paragraaf. Figuur 10-1 Maasvlakte Twee 2020 met doorsteek Yangtzehaven 66 Figuur 10-2 Maasvlakte Twee 2035 met doorsteek Yangtzehaven

67 HOOFDSTUK 10 VEILIGHEID EN VERKEERSAFWIKKELING In Figuur 10-2 is de situatie van 2035 weergegeven met 400 ha aan containerterminals, waardoor de derde insteekhaven in gebruik is. De opzet blijft verder gelijk. Vanwege de vaartrajecten van de binnenvaart via de huidige Maasvlakte, zal ook MV1 beschouwd worden. In Figuur 10-3 is de autonome situatie weergegeven, zonder invloed van binnenvaart naar de Tweede Maasvlakte. Dit komt overeen met de doortrekking van het Hartelkanaal waarbij er ook geen binnenvaart voor MV2 via MV1 vaart. Men kan drie terminals onderscheiden, te weten de Euromaxterminal, de noordzijde van het Schiereiland (ECT en Maersk) en de zuidzijde (ECT). Met de vloten deepsea, feeder / shortsea en binnenvaart leidt dit tot negen generatoren. Het merendeel van de binnenvaart komt via het Hartelkanaal naar de huidige Maasvlakte, zodat dit aangehouden wordt bij de modellering van de vaartrajecten. Figuur 10-3 Maasvlakte 1, autonoom In Figuur 10-3 is te zien dat de zeeschepen normaliter D1 kunnen passeren zonder extra manoeuvreertijd. Verder zullen de zeeschepen voor de Euromaxterminal en de noordzijde van het Schiereiland ter plaatse van D2 manoeuvreren, zodat het Beerkanaal vrij blijft. Bovendien is er bij D2 duidelijk meer ruimte beschikbaar dan op MV2. 67

68 HOOFDSTUK 10 VEILIGHEID EN VERKEERSAFWIKKELING Aan de zuidzijde van het Schiereiland ligt de relatief smalle Amazonehaven. Hier is slechts scheepvaartverkeer in één richting tegelijk mogelijk en dienen kranen opgetopt te worden als een groot schip een afgemeerd schip wil passeren. Een en ander geeft gemiddeld een iets langere manoeuvreertijd in M3 en D3. Zodoende kan men de autonome situatie van MV1 beschouwen, zowel voor 2020 als Vervolgens zal de invloed van de Tweede Maasvlakte in rekening worden gebracht, afhankelijk van de binnenvaartontsluiting, door het binnenvaartaanbod voor MV2 het traject van Hartelkanaal naar Europahaven, Yangtzehaven of noordrand te laten varen. Hierbij zal het verschil tussen Europa- en Yangtzehaven op MV1 zeer klein zijn, omdat beide havens voldoende breed zijn om binnenvaart onder de meeste omstandigheden vrij te laten passeren. Om het model hanteerbaar te houden worden MV1 en MV2 apart beschouwd en zullen achteraf resultaten gecombineerd worden. Op MV2 zijn de te modelleren situaties als volgt MV2, 2020, doorsteek Yangtzehaven / kanaal noordrand; op MV2 is hiertussen geen duidelijk verschil aanwezig MV2, 2020, doorsteek Europahaven MV2, 2020, doortrekking Hartelkanaal MV2, 2035, doorsteek Yangtzehaven / kanaal noordrand MV2, 2035, doorsteek Europahaven MV2, 2035, doortrekking Hartelkanaal Op de huidige Maasvlakte wordt onderscheid gemaakt tussen de volgende situaties MV1, 2020, autonoom MV1, 2035, autonoom MV1, 2020, met MV2, doorsteek Yangtzehaven MV1, 2020, met MV2, doorsteek Europahaven MV1, 2020, met MV2, kanaal noordrand MV1, 2035, met MV2, doorsteek Yangtzehaven MV1, 2035, met MV2, doorsteek Europahaven MV1, 2035, met MV2, kanaal noordrand 10.4 Invoerfiles Dataport 68 Voor MV2 in 2020 zijn vier terminals gedefinieerd, twee zee- en twee binnenvaartterminals. In 2035 zijn dit er zes net als voor de autonome situatie van MV1. Voor de situatie MV1 onder invloed van MV2 is een zevende denkbeeldige terminal noodzakelijk die de binnenvaart behandelt die naar MV2 vaart. Deze terminal heeft een servicetijdpatroon dat bestaat uit het servicetijdpatroon van MV2 (gemiddeld over de verschillende binnenvaartterminals) plus de vaartijd op MV2. Doordat onafhankelijkheid tussen de wachttijden die op MV1 optreden en de wachttijden op MV2 aangenomen is, kunnen de resultaten achteraf goed gecombineerd worden. De kadelengte van elke terminal bepaalt in grote mate de wachttijden die optreden bij het inkomende verkeer. Het ligt voor de hand de kadelengte extreem groot te nemen om deze invloed eruit te filteren. Het gevolg is echter een grote onbalans in het model tussen de wachttijden voor inkomend verkeer en de wachttijden voor uitgaand verkeer die vele malen hoger zijn. De oorzaak hiervan is dat bij grote kadelengtes de onregelmatigheid in het aankomstpatroon grotendeels

69 HOOFDSTUK 10 VEILIGHEID EN VERKEERSAFWIKKELING doorwerkt in de bezetting van de vaarwegsecties. Hierdoor is het lastiger voor een vertrekkend schip om toestemming te krijgen de uitgaande route te mogen varen. Door nu de kadelengtes te beperken tot reële waarden, wordt het ingaande verkeer regelmatiger en kunnen uitgaande schepen gemakkelijker vertrekken. Zodoende neemt de onbalans tussen in- en uitgaand verkeer sterk af. De toegepaste kadelengtes zijn enerzijds dusdanig groot gekozen dat de wachttijden voor inkomende schepen niet onacceptabel groot worden en anderzijds dusdanig klein dat zij inpasbaar zijn in de huidige lay-out van Referentieontwerp 2. Bovendien betreft het gestrekte kades. Tabel 10-1 geeft de resultaten weer. MV Kadelengte (m) Zeevaart terminal Zeevaart terminal Binnenvaart terminal Binnenvaart terminal MV Kadelengte (m) Zeevaart terminal Zeevaart terminal Zeevaart terminal Binnenvaart terminal Binnenvaart terminal Binnenvaart terminal Tabel 10-1 Kadelengtes MV2 Voor de huidige Maasvlakte is de kadelengte min of meer een gegeven. Zo heeft het Schiereiland aan de noordzijde 2500 m kade en aan de zuidzijde 2600 m. Een gedeelte hiervan is toegespitst op de binnenvaart door de plaatsing van binnenvaartkranen. De lengte van dit gedeelte is zodanig gekozen dat de onderlinge verhouding overeenkomt met de situatie op MV2. De Euromaxterminal zal uiteindelijk een kadelengte hebben 2400 m die op dezelfde wijze over zee- en binnenvaart is verdeeld. Deze kadelengtes zullen constant blijven in de periode , aangezien uitbreiding vrijwel onmogelijk is. Het resultaat staat weergegeven in Tabel MV1 Kadelengte (m) Zeevaart Euromax 1750 Zeevaart ECT noord / Maersk 1900 Zeevaart ECT zuid 1950 Binnenvaart Euromax 650 Binnenvaart ECT noord / Maersk 600 Binnenvaart ECT zuid 650 Tabel 10-2 Kadelengtes MV1 In deze invoerfile geeft men tevens de lengte van de run aan. Hiervoor is in eerste instantie een half jaar aangehouden. Door meerdere runs per alternatief uit te voeren, blijkt dat de resultaten per run uiteenlopen. De oorzaak hiervan ligt in het feit dat bij bepaalde runs de aankomsten van de schepen ongunstig uitvallen. Dit effect is blijkbaar in een half jaar niet uitgemiddeld. Daarom is ervoor gekozen per alternatief vijf runs uit te voeren en de resultaten te middelen om tot representatieve waarden te komen. 69

70 HOOFDSTUK 10 VEILIGHEID EN VERKEERSAFWIKKELING Dataship In de invoerfile Dataship worden per generator gegevens van de scheepsvloot gedefinieerd. Zo kan men een aantal classes onderscheiden met tonnage, lengte en aandeel in het geheel. Voor zeeschepen is de verdeling volgens Bijlage A aangehouden. De shortsea en feeder schepen vormen een aparte vloot met een eigen generator. De reden hiertoe is dat de manoeuvreereigenschappen van deze relatief kleine zeeschepen anders zijn dan de deepsea schepen. Zo kunnen binnenvaartschepen veel gemakkelijker een manoeuvrerende feeder passeren dan een deepsea schip door het kleinere ruimtebeslag. In de invoerfile Datastretch kan dit zodoende aangegeven worden (zie ook sub-paragraaf ). Voor de deepsea vloot resteren vier classes, verdeeld naar continent. De scheepslengteverdeling binnen elke vloot is een belangrijke parameter, aangezien er een beperkte kadelengte beschikbaar is. Daarnaast kan men een minimale tijd definiëren die uit veiligheidsoverwegingen tussen twee opeenvolgende schepen dient te zitten. Voorts zijn van groot belang de aankomst- en servicetijdkarakteristieken van elke vloot. Aankomsttijdverdeling Voor de aankomsttijden is allereerst van belang een verdeling te bepalen van de tussenaankomsttijden. Voor containerzeeschepen die Rotterdam aandoen is in (Hoek, 1999) aangetoond dat een negatief exponentiële verdeling (N.E.D.) voldoet. Dit is niet onverwacht, aangezien deze verdeling meestal voldoet voor wachttijdmodellen waarbij aankomsten willekeurig zijn. Voor de binnenvaart wordt ook een N.E.D. verdeling aangehouden. De enige parameter die vervolgens gedefinieerd moet worden is de gemiddelde tussenaankomsttijd. Deze volgt uit de prognoses van Hoofdstuk 8, waarbij de haven van Rotterdam 365 dagen per jaar en 24 uur per dag operationeel is. In Tabel 10-3 staan de gegevens voor MV2 in 2020, waarbij de verdeling van de scheepvaart over de terminals evenredig is aan de verdeling van de terreinen over de twee insteekhavens. Het aandeel van feeders en shortsea is in Hoofdstuk 8 bepaald op 72%. MV Schepen / jaar Gem. tussenaankomsttijd Type (min) Generator deepsea terminal 1 Generator feeders / shortsea terminal 1 Generator deepsea terminal 2 Generator feeders / shortsea terminal 2 Generator binnenvaart terminal 1 Generator binnenvaart terminal 2 Tabel 10-3 Aankomstpatroon MV Op gelijke wijze kan de situatie voor 2035 bepaald worden, zie Tabel

71 HOOFDSTUK 10 VEILIGHEID EN VERKEERSAFWIKKELING MV Schepen / jaar Gem. tussenaankomsttijd (min) Type Generator deepsea terminal 1 Generator feeders / shortsea terminal 1 Generator deepsea terminal 2 Generator feeders / shortsea terminal 2 Generator deepsea terminal 3 Generator feeders / shortsea terminal 3 Generator binnenvaart terminal 1 Generator binnenvaart terminal 2 Generator binnenvaart terminal 3 Tabel 10-4 Aankomstpatroon MV Voor de situatie van MV1 in 2020 dient men eerst twee zaken te bepalen. Allereerst de verdeling van de schepen over de terminals; hiervoor wordt de onderlinge verhouding van de capaciteiten van de terminals genomen. Dit leidt tot 26% voor de Euromaxterminal, 41% voor de noordzijde (ECT / Maersk) en 33% voor de zuidzijde (ECT). Ten tweede dient men rekening te houden met het feit dat een gedeelte van de binnenvaart voor het Schiereiland in de Hartelhaven afgehandeld zal worden. Hiervoor zal 30% aangehouden worden, zodat het restant een acceptabele kadebezetting bij het Schiereiland oplevert. Tabel 10-5 geeft de resultaten, waarbij Generator 10 uiteraard vervalt voor de autonome situatie. MV Schepen / jaar Gem. tussenaankomsttijd Type (min) Generator deepsea Euromax Generator feeder / shortsea Euromax Generator deepsea ECT noord / Maersk Generator feeder / sh. ECT noord / Maersk Generator deepsea ECT zuid Generator feeder / shortsea ECT zuid Generator binnenvaart Euromax Generator binnenvaart ECT noord / Maersk Generator binnenvaart ECT zuid Generator binnenvaart naar MV2 Tabel 10-5 Aankomstpatroon MV Op gelijke wijze kan de situatie voor 2035 bepaald worden, zie Tabel

72 HOOFDSTUK 10 VEILIGHEID EN VERKEERSAFWIKKELING MV Schepen / jaar Gem. tussenaankomsttijd (min) Type Generator deepsea Euromax Generator feeder / shortsea Euromax Generator deepsea ECT noord / Maersk Generator feeder / sh. ECT noord / Maersk Generator deepsea ECT zuid Generator feeder / shortsea ECT zuid Generator binnenvaart Euromax Generator binnenvaart ECT noord / Maersk Generator binnenvaart ECT zuid Generator binnenvaart naar MV2 Tabel 10-6 Aankomstpatroon MV Servicetijdverdeling De servicetijdverdeling volgt zelden een N.E.D. verdeling, doordat de totale servicetijd vaak tussen een bepaald minimum en maximum ligt. De N.E.D. verdeling kent juist de grootste kansdichtheid toe naarmate de servicetijd 0 nadert en is dus in dit geval minder geschikt. Een Erlang-k of uniforme verdeling is meer op zijn plaats, zie (Groenveld, 2001). Omdat het effect van de servicetijd-verdeling op de verkeersafwikkeling waarschijnlijk beperkt is en de onderlinge verschillen tussen binnenvaartontsluitingen niet zal beïnvloeden, zal volstaan worden met een uniforme verdeling tussen een minimum en maximum. Voor deepsea schepen wordt gewerkt met een minimum van 18 uur en een maximum van 22 uur. Hierdoor ligt het gemiddelde op 20 uur, hetgeen overeenkomt met de huidige ervaringen bij de Deltaterminal van ECT. Er wordt dus uitgegaan van een handhaving van deze servicetijd door de afhandelingssnelheid gelijke tred te laten houden met de schaalvergroting van de schepen. De grootste schepen hebben ongetwijfeld soms een hogere servicetijd, maar dit zal geen noemenswaardig effect hebben op de verkeersafwikkeling. De feeders en shortsea schepen hebben momenteel bij ECT een servicetijd van rond de 6 uur. Ook hier zal deze waarde als gemiddelde dienen door een minimum van 4,5 uur en een maximum van 7,5 uur aan te houden. Voor de binnenvaart is een uniforme verdeling tussen 2 en 4 uur aangehouden. Bij ECT ligt de gemiddelde servicetijd momenteel tussen de 2 en 2,5 uur. Er vindt echter een forse schaalvergroting plaats (zie Hoofdstuk 8), zodat de kadeafhandeling ook fors moet verbeteren. Het is hier dan ook reëel enige toename in de servicetijd toe te staan door een gemiddelde van 3 uur aan te houden Datastretch In de invoerfile Datastretch definieert men de trajecten die de schepen varen naar de terminals. Per vaarwegsectie kan men aangeven of dit een manoeuvreergebied is of een vaargebied. Dit verschilt per generator. Bovendien kan men de terugweg anders opbouwen dan de heenweg. In een manoeuvreergebied mogen geen twee schepen tegelijk aanwezig zijn; in een vaargebied hangt dit af van de invoerfile. Men kan per generator aangeven of op het desbetreffende deeltraject een schip ontmoet of opgelopen mag worden. 72

73 HOOFDSTUK 10 VEILIGHEID EN VERKEERSAFWIKKELING Maasvlakte 2 Figuur 10-4 geeft de vaarwegsecties weer die op MV2 onderscheden worden. De manoeuvreergebieden (5, 7, 9, 11, 13 en 14) komen overeen met Figuur Echter alleen voor de deepsea schepen worden deze gebieden beschouwd als manoeuvreergebieden waar op dat moment uit veiligheidsoverwegingen geen andere scheepvaart toegestaan is. Bovendien wordt er alleen bij het ingaande verkeer gezwaaid in de draaicirkels (5, 7 en 9). De feeders en shortsea schepen leggen tijdens hun manoeuvreren beslag op minder ruimte. Bovendien kunnen deze schepen door hun beperkte lengte, meestal kleiner dan 150 m, in de insteekhaven zelf draaien. Vaak worden deze schepen hiertoe uitgerust met relatief sterke boegschroeven. Een en ander wordt naar het model toe vertaald door passage van binnenvaart in de draaicirkels (5,7 en 9) toe te staan in beide richtingen. Voor deepsea en andere feeders blijft de restrictie dat er niet gepasseerd mag worden uit veiligheidsoverwegingen. In de insteekhavens zal er door de feeders gezwaaid worden. Aangezien de breedte van de insteekhavens in de referentieontwerpen ca. 350 m bedraagt, zal de doorgang hierdoor tijdelijk gestremd zijn. Figuur 10-4 Vaarwegsecties op MV2 Voorts definieert men hier de verblijftijden van een schip op elk deeltraject. Voor de vaarsecties kan men uitgaan van een gemiddelde snelheid van 4 knopen die met de lengte van de sectie leidt tot de verblijftijd. Voor de draaicirkels gaat men uit van zwaaien bij de ingaande deepsea schepen, hetgeen nautisch het meest veilig is. Dit zwaaien vindt plaats met een hoekverdraaiing van ca. 6 graden per minuut met sleepboothulp. Aangezien de hoek in dit geval 90 graden bedraagt, kan men rekenen op 15 minuten zwaaien. De feeders en shortsea schepen maken hier slechts de bocht naar de insteekhaven, hetgeen onder de meeste omstandigheden zonder sleepboothulp kan plaatsvinden 73

74 HOOFDSTUK 10 VEILIGHEID EN VERKEERSAFWIKKELING en ca. 10 minuten in beslag neemt. De binnenvaartschepen varen in plaats van manoeuvreren in de draaicirkels, waarbij de verblijftijd nog korter is. Voor de manoeuvreergebieden in de insteekhavens (11, 13 en 14) geldt dat de verblijftijd afhangt van de aanlegplaats die men wil bereiken. Gemiddeld zal men tot halverwege de insteekhaven willen varen, hetgeen een afstand van ca. 600 m betekent. Dit leidt in de praktijk tot een verblijftijd van ca. 15 minuten voor deepsea schepen. De versperring van feeders, die hier zullen zwaaien, duurt aanmerkelijk korter, ca. 5 min. Daarna is de afmeerprocedure nog niet voltooid, maar is het schip zodanig naar de kant gemanoeuvreerd dat de doorgang weer vrij is. Dit laatste geldt overigens ook voor de deepsea schepen. Voor de binnenvaart geldt dat er zelfstandig gevaren wordt in de insteekhavens en dat er bij het afmeren, mede door de beperkte tijd die hiervoor nodig is, geen noemenswaardige hinder optreedt voor de overige scheepvaart. Het onderling ontmoeten van binnenvaartschepen is in de insteekhavens en draaicirkels dan ook toegestaan. Met bovenstaande informatie kan het gedrag van de schepen gemodelleerd worden. Als voorbeeld staan in Tabel 10-7 de vaar- en manoeuvreertijden voor de zeeschepen die naar Terminal 2 moeten. Voor de binnenvaart hangt de situatie af van de binnenvaartontsluiting, maar zoals eerder aangegeven wordt elke sectie als vaargebied aangeduid en hangt de verblijftijd af van de lengte van de sectie. Secties Heenreis Deepsea schepen, ingaand varen 10 min varen 10 min varen 5 min varen 7 min varen 4 min varen 7 min man. 15 min man. 15 min Feeder / shortsea, ingaand varen 10 min varen 10 min varen 5 min varen 7 min varen 4 min varen 7 min man min man. 5 min Terugreis Deepsea schepen, uitgaand Feeder / shortsea, uitgaand man. 15 min varen 5 min varen 7 min varen 4 min man min man. 2 5 min varen 7 min varen 4 min Tabel 10-7 Vaar- en manoeuvreertijden zeeschepen voor Terminal 2 Maasvlakte 1 varen 7 min Varen 7 min varen 5 min varen 5 min varen 10 min varen 10 min varen 10 min varen 10 min Voor Maasvlakte 1 kan men dezelfde aanpak gebruiken. Figuur 10-5 geeft de onderscheden secties weer. Ten opzichte van de situatie op MV2 worden de volgende specifieke eigenschappen van MV1 toegepast: Door de aanzienlijke ruimte voor de draaicirkel van sectie 8 kunnen binnenvaart en feeders hier een manoeuvrerend deepsea schip passeren. De versperring door manoeuvrerende deepsea schepen van de Yangtze- en Europahaven (secties 9 en 10) voor passerende binnenvaart duurt gemiddeld korter door de extra breedte van deze havens. Het manoeuvreren van deepsea schepen in de Amazonehaven (sectie 11) duurt gemiddeld langer doordat deze haven relatief smal is Passage van binnenvaart toegestaan

75 HOOFDSTUK 10 VEILIGHEID EN VERKEERSAFWIKKELING Figuur 10-5 Vaarwegsecties op MV Resultaten Met bovenstaande gegevens is het mogelijk de simulaties uit te voeren en de wachttijden te berekenen. Als controlemiddel op de correctheid van de invoerfiles is gebruik gemaakt van de animatiemogelijkheden van Harboursim, zie Figuur Hierdoor men kan visueel vaststellen of de scheepvaartafwikkeling als gepland verloopt. Als voorbeeld geeft Bijlage D de invoerfiles weer voor de doorsteek Europahaven in

76 HOOFDSTUK 10 VEILIGHEID EN VERKEERSAFWIKKELING Figuur 10-6 Animatie Maasvlakte 2 Voor de situatie met de instellingen in de invoerfiles zoals aangegeven in paragraaf 10.4 geeft Tabel 10-8 de gemiddelde wachttijden voor Maasvlakte Twee in In Tabel 10-9 staan de resultaten voor Bijlage E bevat de afleiding van beide tabellen uit de resultaten van het model. 76

77 HOOFDSTUK 10 VEILIGHEID EN VERKEERSAFWIKKELING MV Gemiddelde wachttijd (min) Terminal Doorsteek Yangtzehaven / noordrand Doorsteek Europahaven Doortrekking Hartelkanaal Deepsea ingaand terminal 1 uitgaand Feeder / shortsea ingaand terminal 1 uitgaand Deepsea ingaand terminal 2 uitgaand Feeder / shortsea ingaand terminal 2 uitgaand Binnenvaart ingaand terminal 1 uitgaand Binnenvaart ingaand terminal 2 uitgaand Tabel 10-8 Resultaten MV MV Gemiddelde wachttijd (min) Terminal Doorsteek Yangtzehaven / noordrand Doorsteek Europahaven Doortrekking Hartelkanaal Deepsea ingaand terminal 1 uitgaand Feeder / shortsea ingaand terminal 1 uitgaand Deepsea ingaand terminal 2 uitgaand Feeder / shortsea ingaand terminal 2 uitgaand Deepsea ingaand terminal 3 uitgaand Feeder / shortsea ingaand terminal 3 uitgaand Binnenvaart ingaand terminal 1 uitgaand Binnenvaart ingaand terminal 2 uitgaand Binnenvaart ingaand terminal 3 uitgaand Tabel 10-9 Resultaten MV Een nadeel van het model is dat zee- en binnenvaart op gelijk niveau behandeld worden doordat beide types in dezelfde wachtrij geplaatst worden om toestemming te krijgen naar binnen of buiten te varen. Hierdoor zal af en toe een zeeschip op een binnenvaartschip wachten, hetgeen in de 77

78 HOOFDSTUK 10 VEILIGHEID EN VERKEERSAFWIKKELING praktijk niet waarschijnlijk is. Aan de andere kant is het niet reëel om de zeevaart altijd prioriteit te geven, omdat dan een binnenschip af en toe op meerdere zeeschepen die achter elkaar aan varen wacht. Dit zal in de praktijk niet optreden, omdat er altijd ruim voldoende ruimte tussen twee opeenvolgende zeeschepen aanwezig is om als binnenvaartschip te passeren. Om het effect van de binnenvaart op de wachttijden van de zeeschepen te bekijken, zijn simulaties uitgevoerd zonder binnenvaart, zie Tabel Hierdoor kan men de extra wachttijden van de zeeschepen bepalen ten gevolge van de binnenvaart. MV2 Gemiddelde wachttijd (min) Terminal Deepsea ingaand terminal 1 uitgaand Feeder / shortsea ingaand terminal 1 uitgaand Deepsea ingaand terminal 2 uitgaand 9 26 Feeder / shortsea ingaand terminal 2 uitgaand 9 20 Deepsea ingaand - 54 terminal 3 uitgaand - 28 Feeder / shortsea ingaand - 21 terminal 3 uitgaand - 24 Tabel Resultaten MV2 zonder binnenvaart Vervolgens zijn de resultaten voor 2020 (Tabel 10-8 en Tabel 10-10) gemiddeld over de terminals, gewogen naar aandeel van elke terminal in het scheepsbezoek. Bovendien is het in- en uitgaande verkeer gemiddeld. Het resultaat is weergegeven in Tabel Hierin is ook de extra wachttijd voor de zeevaart aangegeven ten opzichte van de situatie zonder binnenvaart. Voor 2035 is dezelfde berekening uitgevoerd in Tabel MV Type Doorsteek Yangtzehaven / noordrand Gemiddelde wachttijd (min) Doorsteek Europahaven Doortrekking Hartelkanaal Geen binnenvaart Zeevaart Binnenvaart Zeevaart, extra Tabel Gewogen gemiddelde resultaten MV

79 HOOFDSTUK 10 VEILIGHEID EN VERKEERSAFWIKKELING MV Gemiddelde wachttijd (min) Type Doorsteek Yangtzehaven / noordrand Doorsteek Europahaven Doortrekking Hartelkanaal Geen binnenvaart Zeevaart Binnenvaart Zeevaart, extra Tabel Gewogen gemiddelde resultaten MV Maasvlakte 1 Voor Maasvlakte 1 is dezelfde aanpak gehanteerd. Tabel geeft de resultaten voor 2020 weer; Tabel voor Wederom vormt Bijlage E de basis voor deze resultaten. Het Barge Service Centre MV2 komt overeen met de situatie voor de doorsteek in de Yangtzehaven. MV Gemiddelde wachttijd (min) Autonoom Doorsteek Doorsteek Kanaal Terminal Yangtzehavehaven Europa- noordrand Deepsea ingaand Euromax uitgaand Feeder / shortsea ingaand Euromax uitgaand Deepsea ingaand noordzijde uitgaand Feeder / shortsea ingaand noordzijde uitgaand Deepsea ingaand zuidzijde uitgaand Feeder / shortsea ingaand zuidzijde uitgaand Binnenvaart ingaand Euromax uitgaand Binnenvaart ingaand noordzijde uitgaand Binnenvaart ingaand zuidzijde uitgaand Binnenvaart ingaand naar MV2 uitgaand Tabel Resultaten MV

80 HOOFDSTUK 10 VEILIGHEID EN VERKEERSAFWIKKELING MV Gemiddelde wachttijd (min) Terminal Autonoom Doorsteek Yangtzehaven Doorsteek Europahaven Kanaal noordrand Deepsea ingaand Euromax uitgaand Feeder / shortsea ingaand Euromax uitgaand Deepsea ingaand noordzijde uitgaand Feeder / shortsea ingaand noordzijde uitgaand Deepsea ingaand zuidzijde uitgaand Feeder / shortsea ingaand zuidzijde uitgaand Binnenvaart ingaand Euromax uitgaand Binnenvaart ingaand noordzijde uitgaand Binnenvaart ingaand zuidzijde uitgaand Binnenvaart ingaand naar MV2 uitgaand Tabel Resultaten MV In Tabel is de situatie op MV1 zonder binnenvaart beschouwd. MV1 Gemiddelde wachttijd (min) Terminal Deepsea ingaand Euromax uitgaand Feeder / shortsea ingaand 13 5 Euromax uitgaand 7 6 Deepsea ingaand noordzijde uitgaand Feeder / shortsea ingaand 11 6 noordzijde uitgaand 11 8 Deepsea ingaand zuidzijde uitgaand Feeder / shortsea ingaand 14 7 zuidzijde uitgaand 10 9 Tabel Resultaten MV1 zonder binnenvaart 80

81 HOOFDSTUK 10 VEILIGHEID EN VERKEERSAFWIKKELING Vervolgens zijn de resultaten gewogen gemiddeld, voor 2020 in Tabel 10-16, voor 2035 in Tabel Uiteraard is de doorgaande binnenvaart naar MV2 apart gehouden. MV Gemiddelde wachttijd (min) Autonoom Doorsteek Doorsteek Kanaal Geen Type Yangtzehavehaven Europa- noordrand binnenvaart Zeevaart Binnenvaart MV Binnenvaart MV Zeevaart, extra Tabel Gewogen gemiddelde resultaten MV MV Gemiddelde wachttijd (min) Type Autonoom Doorsteek Yangtzehaven Doorsteek Europahaven Kanaal noordrand Geen binnenvaart Zeevaart Binnenvaart MV Binnenvaart MV Zeevaart, extra Tabel Gewogen gemiddelde resultaten MV Te zien is dat de wachttijden voor de binnenvaart naar de huidige Maasvlakte slechts beperkt toenemen bij de verschillende alternatieven ten opzichte van de autonome situatie (zonder MV2). Combinatie MV1 en MV2 Om de alternatieven goed te kunnen vergelijken dient men de resultaten van MV1 en MV2 te combineren, met name de wachttijden voor de binnenvaart naar de Tweede Maasvlakte. De wachttijden opgelopen op MV1 en MV2 kan men sommeren, aangezien de kans op vertraging van een binnenvaartschip op MV1 onafhankelijk is aangenomen ten opzichte van de kans op MV2. Het resultaat staat weergegeven in Tabel voor 2020 en in Tabel voor Daarnaast vormen de extra wachttijden voor de zeeschepen ten gevolge van de binnenvaart een belangrijke maatstaf, zodat ook deze geresumeerd zijn in beide tabellen. Voor het Barge Service Centre MV2 gelden de resultaten op MV1 in geval van een doorsteek in de Yangtzehaven, zie Tabel en Tabel Combineert men het BSC met een doorsteek dan nadert men de resultaten van de Yangtze-variant, maar nu gecombineerd voor MV1 en MV2, zoals aangegeven in beide tabellen onder doorsteek Yangtzehaven. In hoeverre men deze resultaten nadert, hangt af van de omstandigheden waaronder de binnenvaart niet meer de Tweede Maasvlakte betreedt. 81

82 HOOFDSTUK 10 VEILIGHEID EN VERKEERSAFWIKKELING MV1 en MV Gemiddelde wachttijd (min) Type Doorsteek Yangtzehaven Doorsteek Europahaven Doorsteek Hartelkanaal Kanaal noordrand BSC MV2 Binnenvaart MV Zeevaart MV1, extra Zeevaart MV2, extra Tabel Combinatie MV1 en MV MV1 en MV Gemiddelde wachttijd (min) Type Doorsteek Yangtzehaven Doorsteek Europahaven Doorsteek Hartelkanaal Kanaal noordrand BSC MV2 Binnenvaart MV Zeevaart MV1, extra Zeevaart MV2, extra Tabel Combinatie MV1 en MV Voordat er conclusies aan bovenstaande resultaten verbonden kunnen worden, is het van belang zowel de nauwkeurigheid van het model als de gevoeligheid van enkele belangrijke parameters te beschouwen Nauwkeurigheid De schematisering van de verkeersafwikkeling poogt zo goed mogelijk de essentiële processen te modelleren. Desalniettemin heeft Harboursim net als elk model zijn beperkingen. Naast de schematisering van de scheepsvloten, de aankomst- en servicetijdverdeling en de verkeersregels (Datastretch), is het effect van slechte weersomstandigheden verwaarloosd. In Harboursim is namelijk uitgegaan van gemiddelde omstandigheden, waardoor gemiddelde wachttijden bepaald worden en pieken bij slecht weer verwaarloosd worden. Voor de onderlinge verhoudingen van de resultaten zal dit hoogstwaarschijnlijk geen gevolgen hebben, hooguit voor de resultaten op zich. Echter ook hiervoor geldt dat het effect van een correcte modellering van de weersomstandigheden waarschijnlijk beperkt is. Zo kunnen in de praktijk deepsea schepen ongeveer tot en met windkracht 8 naar binnen varen. Feeders en binnenvaart ervaren zelden downtime ten gevolge van wind. Windkracht 8 komt gemiddeld 0,24% van de tijd voor, maar is uiteraard geconcentreerd tot stormen. Echter bij deze windkracht is afhandeling van deepsea schepen bij de terminals vrijwel onmogelijk, waardoor het nadeel van deze door wind veroorzaakte downtime beperkt is. Een ander aspect zijn de niet-container zeeschepen op MV1. Zo arriveren tankers bij de Maasvlakte Olie Terminal. Deze zijn door het kleine aantal per jaar verwaarloosd (zie Hoofdstuk 8), maar door de gevaarlijke lading zullen zij toch een kleine invloed hebben op de wachttijden. De zeeschepen voor de EMO zijn iets groter in aantal, maar de lading minder gevaarlijk waardoor het effect op de wachttijden klein blijft. 82

83 HOOFDSTUK 10 VEILIGHEID EN VERKEERSAFWIKKELING 10.7 Gevoeligheidsanalyse Van een aantal parameters in het model is bekeken hoe zij invloed uitoefenen op de onderlinge resultaten. Vrijwel elke wijziging leidt tot nieuwe resultaten, maar meestal veranderen de onderlinge verschillen tussen de binnenvaartontsluitingen hierdoor niet. De belangrijkste parameter die wel een onderscheidende rol speelt wordt gevormd door de manoeuvreertijden. Manoeuvreertijden Zoals eerder aangegeven zwaaien de deepsea schepen in de draaicirkels, terwijl de feeders dit vooral in de insteekhavens doen. De draaicirkels zijn dusdanig ruim dat binnenvaart vrijwel altijd kan passeren, waardoor er geen noemenswaardig effect is op de wachttijden van de binnenvaart. Het zwaaien van de feeders in de insteekhavens leidt wel tot enige vertraging, zeker bij die alternatieven waarbij de binnenvaartontsluiting uitmondt in een insteekhaven. De effectieve tijd dat passage van binnenvaart onmogelijk is hangt af van de breedte van die insteekhaven. Om het effect van een bredere haven na te gaan, is de effectieve manoeuvreertijd in de desbetreffende insteekhaven verlaagd met ruim 50%. In Bijlage F is dit uitgewerkt voor de doorsteek Europahaven en de doortrekking Hartelkanaal, beide in Indien men deze resultaten vergelijkt met de uitgangssituatie in Bijlage E, dan is goed te zien dat de wachttijden afnemen voor de schepen naar de betreffende insteekhaven. Daarnaast verbetert zoals verwacht de situatie voor de passerende binnenvaart. De mate waarin dit plaatsvindt is echter beperkt. Concluderend kan men stellen dat de verkeersafwikkeling verbetert bij een bredere insteekhaven, uiteraard ten koste van uitgeefbaar terrein. Een economische optimalisatie is theoretisch mogelijk. De verwachting is echter dat de betreffende insteekhaven een potentieel knelpunt blijft, aangezien de andere delen van het vaartraject ofwel vrij zijn van zeevaart (Hartelkanaal) ofwel ruim gedimensioneerd (Beerkanaal). Andere aspecten Er zijn uiteraard meerdere parameters die de wachttijden bepalen, maar dat deze tot andere onderlinge verhoudingen tussen de alternatieven leiden is zeer onwaarschijnlijk. Zo speelt uiteraard het aantal schepen een rol, maar dit geldt voor alle alternatieven. Bovendien geeft een hoger scheepsbezoek door de beperkende werking van de kadelengte al snel onacceptabele wachttijden. Als voorbeeld hiervoor dient Bijlage G, waarin het scheepsbezoek voor de doorsteek Yangtzehaven in 2035 is verhoogd met 30%. Door de hoge kadebezetting ondervindt met name het inkomende verkeer grote vertraging. Daarnaast zou men de aankomst- en servicetijdverdeling kunnen wijzigen, maar de onderlinge verschillen zullen niet merkbaar veranderen. Bovendien is reeds aangetoond dat een negatief exponentieel aankomstpatroon het best voldoet. Voor de servicetijdverdeling zou een Erlangverdeling toegepast kunnen worden, maar de gehanteerde verdeling voldoet ruimschoots voor het gewenste resultaat. Voorts is de lengte van de simulatie reeds ruim genomen door per alternatief vijf runs van een half jaar uit te voeren. Binnen elke optie zijn er duidelijk verschillen tussen de runs, maar deze schommelingen treden op gelijke wijze op bij de andere alternatieven. Zodoende is de simulatie ruim voldoende om de onderlinge verschillen tussen de alternatieven aan te geven. 83

84 HOOFDSTUK 10 VEILIGHEID EN VERKEERSAFWIKKELING 10.8 Conclusies Bekijkt men MV2 apart, dan kan men de volgende conclusies trekken: In 2020 zijn er nauwelijks onderlinge verschillen. In 2035 scoren de doorsteek Yangtzehaven en het kanaal langs de noordrand het best, niet zozeer vanwege de lagere wachttijden voor de binnenvaart, maar juist voor de zeevaart; een bredere insteekhaven kan echter de andere alternatieven verbeteren. Voor MV1 gelden de volgende conclusies: In 2020 komen de wachttijden qua grootteorde overeen met MV2; in 2035 gaat dit niet meer op door het lagere aantal zeeschepen op MV1. Voor zee- en binnenvaart met bestemming MV1 zijn er in 2020 nauwelijks verschillen op te merken. In 2035 zijn de wachttijden voor de zeevaart beperkt in grootte, maar het effect van MV2 is duidelijk merkbaar. Voor de doorsteek Yangtzehaven en Europahaven geldt dat er op MV1 duidelijke wachttijden optreden voor de binnenvaart met bestemming MV2; voor het kanaal langs de noordrand is dit effect beperkt. Het totaalbeeld van MV1 en MV2 tezamen leidt tot de volgende conclusies: De doortrekking van het Hartelkanaal leidt tot de beste resultaten voor 2020; in 2035 gaat dit in mindere mate op. Dan is duidelijk het effect te merken van de insteekhaven waarin de doortrekking uitmondt, vooral voor de betreffende zeevaart. Een bredere insteekhaven zou hier uitkomst bieden. Het kanaal langs de noordrand vormt een goede tweede doordat er voor het binnenvaarttraject geen gebruik wordt gemaakt van insteekhavens. De doorsteken Yangtzehaven en Europahaven scoren minder goed. Onderlinge verschillen beginnen pas bij hogere scheepsaantallen, in 2035, duidelijk te worden, in het voordeel van de Yangtzehaven. Op basis van deze conclusies heeft men een beeld van de verkeersafwikkeling en een indicatie voor de interne veiligheid. Omdat er mogelijkheden tot verbetering zijn, zoals de genoemde bredere insteekhaven, moet men er rekening mee houden dat de onderlinge verschillen kunnen afnemen. Tenslotte is van belang te realiseren dat de vermenging van zee- en binnenvaart op MV1 en MV2 ongekend groot zal worden. Doordat deze situatie zich nergens anders voordoet, is het onzeker wat precies de gevolgen zullen zijn en welke maatregelen nodig zijn om een veilige en vlotte verkeersafwikkeling te garanderen. 84

85 HOOFDSTUK 11 INPASBAARHEID 85

86 HOOFDSTUK 11 INPASBAARHEID 11 Inpasbaarheid 11.1 Inleiding In dit hoofstuk zal nader gekeken worden naar de inpassing van de verschillende alternatieven in de omgeving, waarbij het in principe gaat om de inpassing van de doorsteek, aangezien deze van invloed is op de huidige Maasvlakte. Daartoe zal in paragraaf 11.2 de theoretische dimensionering van een doorsteek plaatsvinden, waarna deze in de volgende paragraaf toegepast wordt op de specifieke alternatieven. Paragraaf 11.4 besteedt aandacht aan het verlies aan terrein dat optreedt ten gevolge van de doorsteken. Tenslotte komt een ander belangrijk inpassingaspect aan bod, namelijk de inpassing van de oeververbinding naar de Euromax-terminal voor de gevallen waarin dit terrein geïsoleerd raakt Dimensionering doorsteken Maatgevende binnenvaartschepen De verwachting is dat door groei in de transportstromen het containervervoer per duwvaart op steeds meer trajecten rendabel zal worden. Uit de binnenvaartprognoses blijkt tevens dat deze schaalvergroting bijna wel noodzakelijk is om het scheepsbezoek op een acceptabel niveau te houden. Duwvaart met meerdere bakken beschikt over grotere afmetingen dan de motorschepen, waardoor dit type maatgevend wordt voor de dimensionering van de binnenvaartdoorsteek. Momenteel vindt er 2-baks duwvaart plaats tussen Rotterdam en Antwerpen. Dit kan zowel in lange formatie als in brede formatie, waardoor de bepalende lengte en breedte van het maatgevende schip feitelijk overeenkomt met een 4-baks duwcombinatie. Daarnaast zal in de toekomst naar verwachting ook daadwerkelijk 4-baks containerduwvaart plaatsvinden. Dit leidt ertoe de doorsteek te dimensioneren op dit type, volgens de CEMT classificatie aangeduid als VIb. Daarnaast is de intensiteit van het verkeer dusdanig dat men tweerichtingsverkeer mogelijk dient te maken. Dit is in overeenstemming met de aannames van SM2V (SM2V, 1999b). De dimensies van een 4-bakscombinatie zijn als volgt (zie ook CVB, 1996): L = 185 m B = 22,8 m d = 4,0 m De diepgang varieert uiteraard met de beladingsgraad, zodat er niet één maatgevende waarde bestaat. De maximale diepgang bedraagt 4,5 m, maar zal met containervaart nooit gehaald worden door de relatief lage ladingsdichtheid in verhouding tot droge bulk. Daarom is 4,0 m een veilige waarde Profielvarianten De Commissie Vaarweg Beheerders maakt bij tweerichtingsverkeer onderscheid tussen het normale en het krappe profiel (CVB, 1996). Het normale profiel wordt voor nieuwe kanalen aanbevolen. Uit kostenoverwegingen of door inpassingproblemen kan het krappe profiel toegepast worden, maar dit kan op den duur leiden tot problemen in de verkeersafwikkeling. Daarom zal in eerste instantie uitgegaan worden van het normale profiel. 86

87 HOOFDSTUK 11 INPASBAARHEID Daarnaast kan men kiezen tussen een rechthoekig of een trapeziumvormig kanaal of een combinatie van beide. Voordelen van het rechthoekige profiel zijn het minimale ruimtebeslag en de hogere vaarsnelheid die mogelijk is bij hetzelfde dwarsdoorsnede oppervlak. Een nadeel is de reflectie van de scheepsgolven op de verticale kade. Het combinatie-profiel zit qua eigenschappen tussen beiden in, maar de kosten van dit profiel zijn relatief hoog door de benodigde grondkerende constructie Profiel van vrije ruimte Diepte De diepte wordt gegeven ten opzichte van de maatgevende waterstand: Laag Laag Water (LLW). In Rotterdam geldt LLW = NAP 0,60 m. Bij het normale profiel dient de diepte 1,4 maal de diepgang van het maatgevende schip te bedragen. Dit leidt tot een diepte: h = NAP 0,60 m 1,6. 4,0 m = NAP 6,2 m Breedte De breedte wordt bepaald op drie niveaus (CVB, 1996): op het niveau van de benodigde diepte (de vaarwegbodem) in het kielvlak van het geladen schip in het kielvlak van het ongeladen schip i.v.m. de extra breedte die dit schip bij zijwind in beslag kan nemen Bij containervaart doet zich echter de situatie voor dat het zijoppervlak dat bij zijwind belast wordt juist toeneemt als het schip beladen wordt, in tegenstelling tot bulkschepen. Hierdoor zal ook in het kielvlak van het geladen schip een zijwindtoeslag toegepast worden. Tabel 11-1 geeft de resulterende breedtes. De basisbreedte geldt in beginsel voor scheepsklasse I IV. Voor klasse Vb, 2-baks duwvaart in lange formatie, adviseert PIANC echter dezelfde basisbreedte als voor klasse I IV. In dit geval is er sprake van klasse VIb waarvoor geen specifieke gegevens beschikbaar zijn. De gegeven basisbreedte moet dan ook beschouwd worden als een ondergrens, zie ook (Groenveld, 1999). Voor de zijwindtoeslag geldt een soortgelijke situatie. De CVB geeft richtlijnen tot klasse Vb, waarvoor een toeslag van 18 m geldt (bij een scheepsbreedte van 11,4 m). Klasse VIb heeft de dubbele breedte van Vb, namelijk 22,8 m. Echter de lengte is in beide gevallen gelijk en deze bepaalt bij een bepaalde opstuurhoek het extra breedtebeslag. Daar staat tegenover dat een 4- bakseenheid een slechtere manoeuvreerbaarheid heeft dan een 2-bakseenheid. Vandaar dat volstaan wordt met een zijwindtoeslag van 1.B = 22,8 m welke overeenkomt met de gegevens volgens (Groenveld, 1999). Indien een rechthoekig profiel wordt toegepast dan zal de breedte op het niveau van het (on)geladen schip de maatgevende breedte zijn over de gehele hoogte van het profiel. Bij een trapeziumvormig profiel zal er door de taluds een groter ruimtebeslag aanwezig zijn op het maaiveldniveau. Niveau Basisbreedte Zijwindtoeslag Totale breedte Vaarwegbodem, NAP 6,2 m 2.B - 2.B = 46 m Geladen schip, NAP 4,0 m 4.B 1.B 5.B = 114 m Ongeladen schip, NAP 1,8 m 4.B 1.B 5.B = 114 m Tabel 11-1 Breedte vaarweg Het resulterende rechthoekige profiel staat weergegeven in Figuur

88 HOOFDSTUK 11 INPASBAARHEID LLW 22,8 m 1,8 m 2,2 m 5,6 m 1,6 m NAP 6,2 m 114 m Figuur 11-1 Rechthoekig profiel bij LLW Figuur 11-2 bevat het trapeziumvormig profiel. Het verdient zeer sterk de voorkeur om één helling voor de taluds toe te passen. Uit economische overwegingen en teneinde het ruimtebeslag beperkt te houden zal men deze helling niet te flauw willen aanleggen. In eerste instantie zal uitgegaan worden van een helling van 1:3. Hierdoor is de benodigde breedte in het kielvlak van het geladen schip maatgevend. Zodoende wordt de breedte op het bodemniveau meer dan strikt noodzakelijk, namelijk 104 m. De breedte op LLW niveau komt dan uit op 138 m. Afhankelijk van het maaiveldniveau zal het werkelijke breedtebeslag groter zijn. Zo zal bij een reëel maaiveldniveau van NAP + 5,0 m de totale breedte 172 m bedragen. In principe kan men een steilere helling toepassen om deze breedte te beperken, maar hierdoor zal onder water meer weggebaggerd moeten worden. Hierop zal in de volgende paragraaf teruggekomen worden. LLW 22,8 m 1:3 2,2 m 1,8 m 5,6 m 1,6 m NAP 6,2 m 46 m 114 m 132 m Figuur 11-2 Trapeziumvormig profiel bij LLW Blokfactor De verhouding tussen het dwarsoppervlak van het kanaal en die van het maatgevend schip wordt aangeduid als de blokfactor k, dus geldt k = A kanaal / A schip. Deze blokfactor bepaalt in grote mate de vaarsnelheid die mogelijk is. Uit bovenstaande figuren volgt k = 7 voor het rechthoekige profiel en k = 7,4 voor het trapeziumvormige profiel, beide bij LLW. De richtlijnen van het CVB impliceren een waarde van k = 5,6 voor het rechthoekige profiel (zie PIANC, 1999). Hier wordt dus aan voldaan, hetgeen logischerwijs te verwachten was, aangezien de voorgeschreven breedte- en diepteverhouding tussen kanaal en schip direct de blokfactor k bepalen. Voor het trapeziumvormig profiel geeft het CVB geen duidelijke richtlijn, daarentegen (Groenveld, 1999) wel: k = 7. Ook hier wordt dus aan voldaan. 88

89 HOOFDSTUK 11 INPASBAARHEID Daarnaast stelt PIANC algemene richtlijnen voor op basis van bestaande studies (PIANC, 1999). Hieruit volgt voor klasse Vb schepen een minimale k-waarde van 7 bij het krappe profiel en 10 bij het normale profiel. Deze waarden lijken tevens goed toepasbaar voor klasse VIb. Echter k = 10 voor rechthoekig en trapeziumvormig profiel betekent wel een aanzienlijke toename in het benodigde profiel. PIANC geeft dan ook aan dat uit economische overwegingen lagere waarden mogelijk zijn. Voor nu wordt k = 10 aangehouden, echter wel bij gemiddeld waterniveau, zodat deze k-waarde ook daadwerkelijk gemiddeld optreedt. Dit waterniveau ligt op NAP + 0,5 m, oftewel 1,1 m hoger dan LLW. Dit resulteert voor het rechthoekige profiel in een toename van de breedte van 114 m naar 136 m. Het trapeziumvormig profiel heeft bij gemiddeld waterniveau in eerste instantie een k-waarde van 9,1. Om tot een k-waarde van 10 te komen, zal over de gehele hoogte de breedte toenemen. De benodigde toename is 12 m. Hierdoor bedraagt de breedte op de bodem 116 m, op gemiddeld waterniveau 156 m en op een maaiveldniveau van NAP +5,0 m 183 m. Bovenstaande gegevens zullen toegepast worden bij de dimensionering van elke doorsteek, waarbij de lokale omstandigheden uiteraard van belang zijn. Doorvaarthoogte Bij de aanleg van een brugverbinding dient een minimale doorvaarthoogte gegarandeerd te worden. De CEMT classificatie geeft voor klasse VIb schepen een hoogte van 9,1 m (PIANC, 1999). Hierbij is 4-laagscontainervaart mogelijk, indien maximaal 50% van de containers leeg is. Daarboven is ballasten noodzakelijk. Volgens de Vries zijn deze normen echter door de praktijk achterhaald (de Vries, 2000). Bovendien biedt ballastinname op termijn geen blijvende oplossing. De gebruiksnormen gaven in 1999 een doorvaarthoogte van minimaal 10,5 m voor 4-laagscontainervaart. Daarnaast hecht de binnenvaartbranche sterk aan beweegbare bruggen waardoor de doorvaarthoogte onbeperkt is. Voor een doorsteek naar Maasvlakte Twee zal een beweegbare brug echter teveel hinder veroorzaken voor het weg- en spoorverkeer. Daarom zal een vaste brug zodanig gedimensioneerd moeten worden dat er voldoende doorvaarthoogte is om ook in de toekomst alle binnenvaart te kunnen laten passeren. Hierbij zal men o.a. rekening moeten houden met de ontwikkelingen rond hogere containers (high cubes). Bij de dimensionering van de Hartelkering is met bovenstaande rekening gehouden door de doorvaarthoogte op NAP + 14,5 m te zetten. Deze toename bestaat uit drie componenten: het passeren met geheven stuurhuis het passeren bij zeer hoog water (NAP +2, 65 m) enige reserve (0,5 m) Zodoende ontstaat er voldoende doorvaarthoogte om ook in de toekomst een ongestoorde passage van de brug mogelijk te maken. Daarom zal deze waarde ook voor de doorsteek aangehouden worden, hetgeen overeenkomt met de bevindingen van SM2V (SM2V, 1999b) Bochten Minimum bochtstraal Indien er een bocht in de vaarweg aangelegd moet worden, dan dient deze voldoende ruim te zijn. Dit komt tot uitdrukking in een minimale bochtstraal R. CVB schrijft voor: 89

90 HOOFDSTUK 11 INPASBAARHEID normaal profiel: R = 6.L krap profiel: R = 4.L Aangezien in eerste instantie uitgegaan wordt van het normale profiel, bedraagt de minimale bochtstraal R = m 1100 m. Breedtetoeslag in bochten Schepen hebben in bochten een grotere padbreedte nodig, zodat het noodzakelijk is een toeslag in te voeren. Bij bovenstaande bochtstraal geldt voor klasse Vb schepen bij een booghoek groter dan 30 en tweerichtingsverkeer een toeslag (CVB, 1996): b = 2. 0,35. L 2 / R = 0, / 1100 = 22 m Vanwege de gelijke lengte is deze toeslag goed bruikbaar voor de scheepsklasse VIb en zal dan ook aangehouden worden. Het verdient de voorkeur de bochtverbreding aan de binnenzijde van de bocht uit te voeren vanwege uitzicht en nautisch comfort. Indien nodig kan hier echter van afgeweken worden. De overgang tussen een recht vaarwegvak en een bocht dient geleidelijk te verlopen onder 1:20 rakend aan de boog, zie Figuur Figuur 11-3 Overgang van rechte vaarweg naar bocht (CVB, 1996) 11.3 Toepassing op de alternatieven Doorsteek Yangtzehaven Vanwege de Euromax-terminal wordt de Yangtzehaven aangelegd met een breedte van 500 m tot aan het meest westelijke punt van de terminal. Hierdoor zal de feitelijke doorsteek een zeer beperkte lengte hebben van ca. 250 m voordat men in het beschutte water achter de blokkendam, het Breekwater, uitkomt, zie Figuur Indien men ter beperking van de golfhinder de doorsteek verder naar het zuiden wil afbuigen, dan zal deze lengte uiteraard toenemen (zie ook paragraaf 11.5). Voor de breedte van de doorsteek is voldoende ruimte aanwezig. Bovendien is de minimale bochtstraal van 1100 m goed te waarborgen. De ontsluiting van de Euromax-terminal zal moeten plaatsvinden door middel van een brug op NAP +14,5 m of een tunnel waarvan de bovenzijde op NAP 6,2 m ligt. 90

91 HOOFDSTUK 11 INPASBAARHEID Figuur 11-4 Doorsteek Yangtzehaven Er is voldoende ruimte om een normaal trapeziumvormig profiel toe te passen, maar vanwege de aan te leggen oeververbinding, kan men voor een rechthoekig profiel kiezen dat een kleiner breedtebeslag kent. Hierdoor kan met een kleinere overspanning worden volstaan. Bovendien is de lengte van de feitelijke doorsteek beperkt, waardoor de meerkosten van een rechthoekig profiel beperkt blijven Doorsteek Europahaven De inpassing van de doorsteek in de Europahaven is zondermeer lastig. In Figuur 11-5 is te zien hoe het terrein verdeeld is. Alle aangegeven onderdelen zijn inmiddels gereed, behalve de koelwaterinstallatie, welke in aanbouw is. Tussen het kolenmengveld en de koelwaterleiding (afstand B in Figuur 11-5) is ca. 155 m braak liggend terrein beschikbaar. Dit is voldoende voor een doorsteek met normaal rechthoekig profiel dat immers 136 m breed is. Daarnaast moet de binnenvaart tussen de steiger en het EZH-terrein kunnen doorvaren (afstand A). De beschikbare afstand is ruim 190 m, wanneer een 32 m breed schip aan de steiger ligt. Dit is voldoende voor het rechthoekig profiel inclusief breedtetoeslag voor de bocht. 91

92 HOOFDSTUK 11 INPASBAARHEID Figuur 11-5 Doorsteek Europahaven De bocht zelf heeft echter consequenties voor de energiecentrale (Figuur 11-6). Zo dienen de silo s verplaatst te worden en dienen de twee kleine steigers direct ten oosten daarvan verwijderd te worden. Deze steigers dienen voor verlading van vliegas, gips, kalk en biomassa. Zij kunnen nauwelijks verder naar het zuiden gesitueerd worden, aangezien dat terrein gebruikt wordt door de containersector (zie Figuur 11-7) en men de daar mogelijke kadelengte goed kan gebruiken. Zo zou Maersk daar binnenvaart-faciliteiten willen aanleggen. In Figuur 11-5 is te zien dat de bochtstraal van het normale profiel (R = 1100 m) uitvoerbaar is. Hiervoor dient echter naast de silo s en de kleine steigers een deel van het kolenmengveld (Figuur 11-6) te verdwijnen. Bij toepassing van de bochtstraal van het krappe profiel (R = 750 m) is dit deel kleiner, maar de winst is beperkt. Daarom zal men het normale profiel prefereren, zodat er geen belemmering in de verkeersafwikkeling ontstaat. Figuur 11-6 Kolenmengveld (links) en energiecentrale zelf (rechts) 92

93 HOOFDSTUK 11 INPASBAARHEID Figuur 11-7 Het terrein tussen het schiereiland en de energiecentrale Doortrekking Hartelkanaal Doordat ruimte gereserveerd is tussen het Distripark en de slufter kan doortrekking van het Hartelkanaal plaatsvinden met normaal trapeziumvormig profiel. In het MER gaat men uit van de doorsteek in de Yangtzehaven, waardoor deze reservering vervalt. Daar komt nog bij dat één van de voorstellen ter intensivering van het Bestaand Rotterdams Gebied inhoudt dat het gedeelte van het Hartelkanaal ten zuiden van de Beerdam wordt gedempt. Hierdoor zou een doortrekking van het Hartelkanaal onmogelijk worden. De binnenvaartbranche pleit er dan ook voor om de reservering te handhaven totdat vaststaat hoe een hoogwaardige ontsluiting voor de binnenvaart gerealiseerd kan worden. Zoals eerder aangegeven zal de buitencontour van MV2 in de beginfase zondanig aangelegd moeten worden dat de doortrekking kan aansluiten op het centrale havenkanaal. In Figuur 11-8 is aangegeven hoe dit gerealiseerd kan worden. De consequenties voor de zeewering zijn beperkt. Nadeel blijft wel het relatief grote vrije wateroppervlak dat voor de binnenvaart golfhinder kan geven bij noordwesten wind. Figuur 11-8 Aansluiting doortrekking Hartelkanaal 93

94 HOOFDSTUK 11 INPASBAARHEID Binnenvaartkanaal noordrand Voor het binnenvaartkanaal langs de noordrand van de bestaande Maasvlakte is voldoende ruimte aanwezig om een normaal trapeziumvormig profiel toe te passen. Alleen op het gedeelte tussen de Euromax-terminal en de huidige Zuiderdam is de ruimte beperkt, maar ook hier is het kanaal inpasbaar, zie Figuur Verder is de minimale bochtstraal van 1100 m goed te waarborgen en hoeft de doorsteek niet gekruist te worden door weg en spoor. Figuur 11-9 Ruimte tussen Zuiderdam en geplande Euromax terminal Aan de zeezijde zal het profiel begrensd worden door middel van een dam die bescherming biedt tegen golfhinder. Hiervoor kunnen de huidige Zuiderdam en blokkendam als basis dienen. Het verdient de voorkeur zo zuidelijk mogelijk de blokkendam te kruisen, zodat de invloed van zeegolven zo beperkt mogelijk is. Uit Hoofdstuk 9 blijkt dat men om voldoende bescherming tegen (transmissie)golven te bieden de Zuiderdam zal moeten verlengen vanaf het einde ter plaatse van de havenmond in de richting van het Beerkanaal, zie Figuur Figuur Einde Zuiderdam nabij Havenmond BSC MV2 Indien men een binnenvaartterminal op MV2 wil aanleggen ontsloten via de Yangtzehaven, dan kan men de doorsteek op gelijke wijze dimensioneren als eerder aangegeven bij de doorsteek Yangtzehaven. Om echter binnen de blokkendam (Figuur 11-11) te blijven, zal men de bocht naar het zuiden eerder in moeten zetten, zie Figuur Daar staat tegenover dat men op het laatste traject naar de terminal dusdanig snelheid moet verminderen om uiteindelijk af te kunnen meren dat een kleinere bochtstraal toegestaan is. In Figuur is tevens een mogelijke locatie voor een draaicirkel aangegeven. Bij dit alternatief kan de ontsluiting van de Euromax-terminal plaatsvinden via de buitencontour van het BSC MV2. Hiervoor gaat er wel een deel van het nieuwe terrein verloren aan infrastructuur en zal de blokkendam fors uitgebreid moeten worden om weg en spoor plaats te bieden. Dit is echter aanzienlijk goedkoper en beter inpasbaar dan een brug- of tunnelverbinding naar de Euromax-

95 HOOFDSTUK 11 INPASBAARHEID terminal. Bovendien kan de doorsteek dan probleemloos uitgevoerd worden als normaal trapeziumvormig profiel, aangezien de beschikbare breedte ruim voldoende is. Figuur Blokkendam Figuur Doorsteek voor BSC MV2 De combinatie van een BSC MV2 en een doorsteek naar MV2 is vanuit nautisch oogpunt goed te dimensioneren. Zoals in Figuur aangegeven kan men de draaicirkel in een beschermde omgeving plaatsen en de passage van de blokkendam ten noorden daarvan situeren. De benodigde maatregelen om golfindringing van MV2 richting de Yangtzehaven te beperken, alsmede een veilige passage van de binnenvaart te garanderen, dienen dan wel nader bekeken te worden. 95

96 HOOFDSTUK 11 INPASBAARHEID Aan landzijde geeft deze optie bovendien de noodzaak een oeververbinding aan te leggen ter ontsluiting van de Euromax-terminal. Figuur BSC MV2 met doorsteek naar MV Verlies aan terrein Het verlies aan terrein per alternatief is geïnventariseerd in Tabel De doorsteek in de Yangtzehaven kent net als het BSC MV2 een beperkt verlies van terrein dat slecht uitgeefbaar is. Dit terrein wordt immers momenteel gebruikt voor de infrastructuur naar de noordwesthoek van de huidige Maasvlakte. Zoals eerder aangegeven zal bij een doorsteek in de Europahaven terrein verloren gaan dat reeds uitgegeven is aan de EON energiecentrale. Door toepassing van een rechthoekig profiel blijft de breedte van de doorsteek beperkt tot 136 m (op het rechte gedeelte). De lengte bedraagt ruim 1000 m, waardoor het terreinverlies uitkomt op ca. 15 ha. De doortrekking van het Hartelkanaal is ca m lang tot aan de rand van de huidige Maasvlakte. Hierdoor zal ca. 45 ha verloren gaan, te weten 40 ha gereserveerd terrein en 5 ha waar nu weg en spoor afbuigen naar MV1. Het binnenvaartkanaal langs de noordrand is ca m lang op het gedeelte langs de noordwesthoek dat uitgegraven moet worden. Bij een normaal trapeziumvormig profiel geeft dit een ruimteverlies van ca. 27 ha. De uitgeefbaarheid van dit terrein is matig, aangezien het niet aan een insteekhaven ligt. Alleen een uitbreiding van de Euromax-terminal zou daar gesitueerd kunnen worden, echter zonder toename van beschikbare kadelengte, hetgeen juist de beperkende factor lijkt. 96

97 HOOFDSTUK 11 INPASBAARHEID Alternatief doorsteken Verlies Uitgeefbaarheid Doorsteek Yangtzehaven 5 ha slecht Doorsteek Europahaven 15 ha reeds uitgegeven Doortrekking Hartelkanaal 45 ha zeer goed Binnenvaartkanaal noordrand 27 ha matig BSC BSC MV2 5 ha slecht Tabel 11-2 Verlies aan terrein 11.5 Inpassing oeververbinding Euromax-terminal Bij de doorsteken in de Yangtzehaven en de Europahaven is een oeververbinding noodzakelijk voor weg en spoor. In beide gevallen zal deze voornamelijk door de Euromax-terminal gebruikt worden. De inpassing van het spoor kan als maatgevend beschouwd worden, omdat er daarbij slechts zeer flauwe hellingen zijn toegestaan, in tegenstelling tot het wegverkeer. Vandaar dat er op de spoorverbinding wordt geconcentreerd. De maximale helling in niet eenduidig vast te stellen. De NS gaat in principe tot 5, oftewel 1:200, waarbij alle treintypen uit stilstand kunnen wegkomen (Esveld, 1995). Bij uitzondering laat de NS hellingen toe tot 16,6 (1:60), bijvoorbeeld wanneer er gebruik gemaakt kan worden van de kinetische energie van de trein. In dit geval zijn de omstandigheden echter ongunstig: de snelheden zullen relatief laag zijn, aangezien de oeverbinding aan het einde van de spoorlijn ligt. Bovendien betreft het uitsluitend goederenvervoer, zodat de treinsamenstellingen lang en zwaar zullen zijn. Dit leidt ertoe uit te gaan van een helling van 1:200. De oeververbinding kan uitgevoerd worden als een brug of een tunnel. Op basis van het profiel van vrije ruimte van de doorsteek, kan men het hoogteverschil bepalen dat door de helling overbrugd moet worden. Door de benodigde hoogte dient de onderkant van de brug op NAP + 14,5 m te liggen. Met een dikte voor het brugdek van ca. 0,8 m leidt dit tot een spoorhoogte op de brug van NAP + 15,3 m. Het maaiveldniveau op de huidige Maasvlakte is ca. NAP + 5,0 m, waardoor het hoogteverschil bij een brugverbinding 10,3 m bedraagt, zie Figuur Indien men een tunnel toepast is de vrije hoogte van het spoor van belang. De afstand tussen bovenkant spoor en onderkant tunneldak dient 5,4 m te bedragen (Esveld, 1995). Indien men de dikte van dit dak op 0,8 m inschat, dan ligt de bovenkant van de tunnel op NAP + 11,2 m voordat men begint te dalen. Ter plaatse van de doorsteek dient de bovenkant op NAP 6,2 m te liggen, zodat het hoogteverschil 17,4 m bedraagt. Dit is aanzienlijk meer dan bij een brug. De lengtes van de aanbruggen die nodig zijn om de hoogteverschillen bij brug en tunnel te overwinnen, zijn aangegeven in Tabel Door de afrondingsbogen die de overgang tussen helling en horizontaal traject vormen, zullen deze lengtes in werkelijkheid marginaal groter zijn. Brug Tunnel Maximale helling 1:200 1:200 Hoogteverschil 10,3 m 17,4 m Lengte aanbruggen 2060 m 3480 m Tabel 11-3 Lengte aanbruggen 97

98 HOOFDSTUK 11 INPASBAARHEID Figuur Langsprofiel brug en tunnel Gezien de grote onderlinge verschillen verdient een brug uit oogpunt van inpassing sterk de voorkeur. Een tunnel is voor de doorsteek Europahaven aan de zuidzijde zeer slecht inpasbaar, ook als het traject via MV2 loopt (zie ook paragraaf 5.2.2). Voor een brugverbinding is de lengte van de aanbruggen goed inpasbaar, indien men de aanlooproute over MV2 situeert. Voor de doorsteek Yangtzehaven is vooral de zijde van de Euromax terminal bepalend. De ca. 2 km voor een brugverbinding is goed in te passen in combinatie met de afbuiging van de doorsteek naar het zuiden, zoals aangegeven in Hoofdstuk 9. In Figuur is aangegeven hoe dit gerealiseerd kan worden. Dit betekent echter wel dat de insteekhaven van MV2 net ten zuiden van de Blokkendam niet zo lang kan worden als aangegeven in Referentieontwerp 2. Bovenstaande leidt ertoe een brug als oeververbinding te prefereren voor de twee onderhavige doorsteken. De verwachting is dat ook uit kostenoogpunt dit de meest aantrekkelijke optie is. De brug is bij beide alternatieven inpasbaar, maar de lengte van de aanbruggen leidt wel tot enige hinder voor kruisende verkeersstromen. 98

99 HOOFDSTUK 11 INPASBAARHEID Figuur Inpassing spoor (rood) bij afgebogen doorsteek Yangtzehaven 11.6 Conclusies inpasbaarheid In Tabel 11-4 staat een resumé van de behandelde inpassingsaspecten. Men kan concluderen dat de doorsteek Yangtzehaven over goede inpassingseigenschappen beschikt. De doorsteek in de Europahaven blijft lastig inpasbaar, maar niet onmogelijk. De gevolgen voor de energiecentrale zijn zondermeer groot en er gaat zeer bruikbaar terrein verloren. De doortrekking Hartelkanaal kenmerkt zich door een redelijk goede inpassing van de doorsteek. Het verlies aan terrein is echter groot. Ondanks dat een oeververbinding naar de Euromax-terminal niet speelt, dienen wel brugverbindingen over het Beergat en op MV2 geconstrueerd te worden. De noordrand-optie heeft goede inpassingseigenschappen en voorkomt de noodzaak van een brugverbindingen. Het BSC MV2 heeft dezelfde inpassingseigenschappen als de doorsteek Yangtzehaven, echter zonder de noodzaak van een brugverbinding naar de Euromax terminal. 99

100 HOOFDSTUK 11 INPASBAARHEID Alternatief Inpassing Verlies aan terrein Inpassing doorsteek oeververbinding Doorsteek Yangtzehaven goed 5 ha, slecht uitgeefbaar brug mogelijk Doorsteek Europahaven lastig, maar mogelijk 15 ha, uitgegeven brug mogelijk Doortrekking Hartelkanaal goed 3 45 ha, goed uitgeefbaar n.v.t. 4 Binnenvaartkanaal noordrand goed 27 ha, matig uitgeefbaar n.v.t. BSC MV2 goed 5 ha, slecht uitgeefbaar n.v.t. Tabel 11-4 Resumé inpassingsaspecten 3 Hierbij is reeds uitgegaan van de noodzakelijke verlegging van het spoor (zie Hoofdstuk 5) 4 Op MV2 en bij het Beergat zijn wel brugverbindingen noodzakelijk 100

101 HOOFDSTUK 12 KOSTENRAMING 12 Kostenraming 12.1 Inleiding In dit hoofdstuk zullen ramingen voor de bouwkosten van de verschillende alternatieven afgeleid worden. Hierbij gaat het enerzijds om de kosten van de doorsteken zelf en anderzijds om de kosten van de maatregelen die genomen dienen te worden voor de bestaande infrastructuur op de huidige Maasvlakte. Het doel is om de onderlinge verschillen tussen de alternatieven aan te geven en niet zozeer om een precieze aanneemsom te bepalen. De opzet van de ramingen wordt toegelicht in paragraaf 12.2, gevolgd door de uitwerking en resultaten in 12.3 en de conclusies in Opzet De kostenramingen worden gebaseerd op de onderdelen van de verschillende binnenvaartontsluitingen, zoals aangegeven in Tabel Onderdelen kostenraming Yangtzehaven Europahaven Hartelkanaal Noordrand Doorsteek baggeren x x x x Oeverbescherming x x x Verticale oeverconstructie x Vergroting Blokkendam x Doorsteek Blokkendam x x Brugverbinding Euromax x x Verlegging spoor x Verbreding Hartelkanaal x Dam x Verplaatsing silo s e.d. Tabel 12-1 Onderdelen kostenraming Deze onderdelen zullen hieronder toegelicht worden, waarbij voor het merendeel geldt dat er de nodige dimensies bepaald dienen te worden voor de kostenraming. Doorsteek baggeren Het weg te baggeren volume volgt eenvoudig uit de dimensies van de doorsteken zoals bepaald in Hoofdstuk 11, waarbij is uitgegaan van een omliggend maaiveldniveau van NAP + 5 m. Oeverbescherming Indien een trapeziumvormig profiel wordt toegepast, dient men de taluds te beschermen tegen erosie door golven en stroming. Deze oeverbescherming kan op vele manieren uitgevoerd worden, zie (NVKO, 1983). De meest voor de hand liggende opties zijn de stortsteenglooiing en de gezette steenglooiing. x 101

102 HOOFDSTUK 12 KOSTENRAMING 102 Vanwege het grotere plaatsingsgemak (lagere vereiste nauwkeurigheid) verdient de stortsteenoptie de voorkeur. Bovendien is er door de afwezigheid van een woon- of recreatiegebied nauwelijks risico op vandalisme waarbij stenen worden verwijderd. (NVKO, 1983) adviseert voor klasse VIb vaarwegen een bescherming met een basisgradering van kg over het gehele talud (gezien de relatief steile helling) en een toplaag van kg voor de zone die door golven aangevallen wordt. Deze zone loopt van NAP 1,6 m tot NAP + 2,6 m. De laagdikte bedraagt ca. 0,4 m voor de kg en ca. 0,7 m voor de kg gradering. Tenslotte zal een geotextiel als filter dienen tussen de bescherming en het opgehoogde land dat uit zand bestaat. Op basis van deze gegevens kan men de benodigde volumes bepalen voor de oeverbescherming. Verticale oeverconstructie Voor de doorsteek in de Europahaven is een verticale oeverconstructie noodzakelijk, te weten een damwandconstructie. Het verschil tussen maaiveldniveau en de bodem van de doorsteek, de kerende hoogte, bedraagt ca. 11,2 m. Vergroting blokkendam De huidige blokkendam zal fors uitgebreid moeten worden om als fundering te dienen voor de infrastructuurbundel naar het Euromax / MOT terrein. Een vergroting aan de binnenzijde van de blokkendam ligt voor de hand, gezien de beperkte waterdiepte van ca. NAP 5 m en de handhaving van de blokkendam als zeewering. Als aannames voor de vergroting gelden een toename van de kruinhoogte van ca. NAP + 4 m naar NAP + 6 m en een kruinbreedte van 50 m om voldoende basis te bieden voor weg en spoor. Daarnaast wordt uitgegaan van een taludhelling van 1:3. De vergroting zal bestaan uit een zandkern en een stortstenen bescherming (10-60 kg) met daartussen een geotextiel. Tussen deze bescherming en de huidige blokkendam zal een kg laag als overgang dienen. De laagdiktes zijn gelijk aan de waarden eerder genoemd onder de oeverbescherming. De aanbruggen die nodig zijn om weg en spoor op voldoende hoogte te brengen kunnen of uit een constructie bestaan of verkregen worden door extra verhoging van de blokkendam. Doorsteek blokkendam Bij enkele alternatieven zal een opening in de blokkendam geconstrueerd moeten worden om de binnenvaart te laten passeren. Het te verwijderen volume kubussen volgt uit de dimensies van de doorsteek (Hoofdstuk 11) en de dimensies van de blokkendam zelf. Voor dit laatste kan men redelijkerwijs uitgaan van een dam van NAP 5 m tot NAP + 4 m met een taludhelling van 1:2 en geen kruinbreedte. Brugverbinding Euromax De brugverbinding wordt gedimensioneerd op een 2 x 2 strooksautoweg, een enkelspoor en enige breedte voor leidingen. De overspanning volgt uit de breedte van de doorsteek volgens Hoofdstuk 11. Verlegging spoor Voor de doortrekking van het Hartelkanaal is een set van maatregelen nodig om het spoor op maaiveldniveau aan te kunnen laten sluiten op het Rail Service Centre op de huidige Maasvlakte, zoals reeds aangegeven in Hoofdstuk 5. Concreet zijn er de volgende maatregelen nodig (zie Figuur 12-1):

103 HOOFDSTUK 12 KOSTENRAMING 1. aanpassingen Suurhoffbrug 2. spoor op maaiveld 3. spoor op aanbruggen 4. spoorbrug over Beergat 5. spoor op Beerdam 6. verlenging Beerdam 7. kruising van 2 x 2 strooksweg 8. kruising van leidingenstraat 9. kruising van hoogspanningstraject Figuur 12-1 Infrastructurele maatregelen bij de doortrekking Hartelkanaal Verbreding Hartelkanaal Naast bovenstaande maatregelen is er bij dit alternatief een verbreding van het Hartelkanaal gewenst op het traject ten zuiden van de Beerdam, aangezien de breedte momenteel ca. 90 m bedraagt. Vanwege de zeer beperkte ruimte is vervanging van de taluds door verticale kades hoogstwaarschijnlijk de enige optie. De omstandigheden als hierboven genoemd voor de verticale oeverconstructie voor de doorsteek Europahaven zijn ook hier van toepassing. Dam voor de noordrand-optie De dam voor de noordrand-optie wordt opgebouwd gedacht uit een filterlaag, een basiskern die voldoende grof is om steil aan te leggen in stromend water, een geotextiel, een kg tussenlaag en een kg toplaag, welke voldoende geacht wordt voor de te verwachten golven en stroming. De laagdiktes zijn als genoemd onder de oeverbescherming. De waterdiepte ter plaatste ligt rond de NAP 5 m. Verder wordt uitgegaan van een kruinhoogte van NAP + 3 m, een beperkte kruinbreedte van 3 m en een taludhelling van 1:2. Op basis van deze gegevens kan men de benodigde volumes bepalen voor de dam. 103

104 HOOFDSTUK 12 KOSTENRAMING Verplaatsing silo s e.d. Zoals aangegeven in Hoofdstuk 11 dienen er bij de doorsteek in de Europahaven enkele onderdelen van de energiecentrale verplaatst te worden, waaronder vier silo s, twee kleine steigers en een beperkt deel van het kolenmengveld. Ook dienen leidingen tussen de nieuwe plant van Lyondell en de energiecentrale de doorsteek te kruisen Uitwerking en resultaten De bouwkosten voor de genoemde onderdelen zijn per alternatief geraamd in Bijlage H. Hierbij is gerekend met eenheidsprijzen voor het zand- en stenenverzet en geotextiel, inclusief de verwerkingskosten en een verliesfactor. Eenheidsprijzen zijn toegeleverd vanuit Boskalis. Bij de meeste alternatieven bestaat een groot deel van de kosten uit weg- en spoorvoorzieningen die geraamd zijn op basis van de specifieke kenmerken, zoals baanbreedtes, hoogteverschillen en overspanningen. De ramingen zijn opgesteld in samenwerking met Van Hattum en Blankevoort. In het kader van de onderlinge vergelijking van de alternatieven zijn de totale kosten voor elk alternatief genormeerd, waarbij de doorsteek Yangtzehaven op 100 is gesteld, aangezien dit alternatief als standaard geldt. Het resultaat is weergegeven in Tabel Alternatief Genormeerde kosten Doorsteek Yangtzehaven 100 Doorsteek Europahaven 388 Doortrekking Hartelkanaal 334 Binnenvaartkanaal Noordrand 40 Tabel 12-2 Genormeerde kosten Hierbij dient opgemerkt te worden dat de doorsteek Europahaven een bijzonder grote onzekerheidsmarge kent vanwege de aanpassingen aan de energiecentrale die lastig te ramen zijn. Bovendien is een geschikte locatie voor de herpositionering van met name de steigers niet direct voorradig. De consequenties voor de energiecentrale zijn dan ook bijzonder groot. Daarnaast zijn de kosten voor het verkrijgen van het uitgegeven terrein niet meegenomen Conclusies Uit Tabel 12-2 kan men concluderen dat het binnenvaartkanaal langs de noordrand de laagste kosten kent, op ruime afstand gevolgd door de doorsteek in de Yangtzehaven. De doorsteek Europahaven en de doortrekking Hartelkanaal kennen bijzonder hoge kosten. In vergelijking met (SM2V, 1998a) is de doorsteek Yangtzehaven fors duurder geworden door de weg- en spoorverbinding die noodzakelijk zijn geworden met de planning van de Euromaxterminal. 104

105 HOOFDSTUK 13 DEFINITIEVE AFWEGING 13 Definitieve afweging 13.1 Inleiding In Hoofdstuk 7 is een eerste afweging gemaakt, waarbij het aantal alternatieven gereduceerd is tot vier doorsteken met vrije toegang tot Maasvlakte Twee en het BSC MV2, ontsloten via de Yangtzehaven, dat voornamelijk als referentie dient. De kwalitatieve criteria die men voorts aan deze alternatieven kan stellen zijn in de Hoofdstukken 9 t/m 11 uitgewerkt. Tegenover deze criteria staan de kosten van elk alternatief, zoals bepaald in Hoofdstuk 12. Zodoende is het mogelijk om een definitieve afweging te maken tussen de doorsteken. De opzet hiertoe wordt gegeven in paragraaf De uitwerking vindt plaats in paragraaf 13.3, gevolgd door de resultaten in 13.4 en de conclusies in Voor een aparte binnenvaartterminal ligt reeds vast dat het BSC MV2 de voorkeur verdient. Toch is het interessant om naar aanleiding van de definitieve afweging enkele overwegingen te plaatsen met betrekking tot de voorkeursdoorsteek en dit BSC MV2, hetgeen onderwerp is van paragraaf Opzet De kwalitatieve criteria, zoals uitgewerkt in voorgaande hoofdstukken, zullen in een multi-criteriaevaluatie verwerkt worden. Gezien het beperkte aantal criteria zou het mogelijk zijn de afweging te beredeneren, maar door het gebruik van een multi-criteria-evaluatie kan men de afweging visueel inzichtelijk maken. Hiertoe dient de onderlinge zwaarte van de criteria aangegeven te worden met behulp van een wegingsset. Vervolgens wordt de score van de verschillende alternatieven per criterium bepaald. Vermenigvuldiging van de scores en de weegfactoren en sommatie van de uitkomsten leidt uiteindelijk tot een totaalwaardering van elk alternatief. Een rangorde op basis van waarde oftewel kwaliteit is dan bekend. Daarnaast kan men de kostenramingen in de afweging betrekken. Hiertoe wordt de ratio tussen de waarde en de kosten bepaald. Zodoende kan men aangeven bij welk alternatief de kosten het effectiefst worden ingezet. Tezamen met de rangorde van de kosten zelf, leidt dit tot drie mogelijke rangordes waarmee uitspraken gedaan kunnen worden onder welke omstandigheden welk alternatief de voorkeur dient te krijgen. Het nadeel van deze aanpak is de subjectiviteit in de keuze van de wegingsset en de scores. Dit kan men ondervangen door de gevoeligheid van deze keuze te analyseren. Dit wordt bereikt door verschillende sets te gebruiken waarbij met het onderlinge belang van de criteria wordt geschoven teneinde na te gaan of er wijzigingen in de rangorde optreden. De verschillende sets kan men zien als verschillende perspectieven waar vanuit naar de ontsluiting gekeken wordt. Zo zijn bijvoorbeeld vanuit het perspectief van de binnenvaart gezien de criteria bereikbaarheid en veiligheid / verkeersafwikkeling belangrijker dan de inpasbaarheid in de huidige Maasvlakte. Er zijn echter ook partijen die de inpassing juist belangrijk vinden. Door deze perspectieven te gebruiken kan men nagaan of er veranderingen in de rangorde optreden Uitwerking Op basis van de drie kwaliteitscriteria worden de wegingssets volgens Tabel 13-1 toegepast. Het criterium inpasbaarheid kent drie sub-criteria die rechtstreeks volgen uit Hoofdstuk 11. Bij het 105

106 HOOFDSTUK 13 DEFINITIEVE AFWEGING evenwichtsperspectief wegen de drie criteria even zwaar. Binnen het criterium inpasbaarheid wordt de inpassing van de doorsteek zelf als zwaarst wegend beschouwd, gezien de impact ervan op de omgeving. Het binnenvaartperspectief kenmerkt zich door het grote belang van de bereikbaarheid van de Tweede Maasvlakte, zoals binnenvaart-brancheorganisaties dikwijls aanhalen. Inpassing op MV1 is duidelijk van minder belang. Voor partijen verbonden aan de huidige Maasvlakte is een goede inpassing juist essentieel, hetgeen leidt tot een wegingsset die oog hiervoor heeft. Criteria Evenwichtsperspectief Binnenvaartperspectief Inpassingsperspectief Bereikbaarheid Veiligheid en verkeersafwikkeling doorsteek Inpasbaarheid terreinverlies oeververbinding Totaal Tabel 13-1 Wegingssets bij verschillende perspectieven De scorewaardering die toegepast is varieert van 1 tot 10, waarbij 10 als beste wordt aangemerkt. De waardering van de alternatieven is aangegeven in Tabel 13-2 en wordt daaronder toegelicht. Criteria Yangtzehavehavekanaal Europa- Hartel- Noordrand Bereikbaarheid Veiligheid en verkeersafwikkeling Doorsteek Inpasbaarheid Terreinverlies Oeververbinding Tabel 13-2 Scorewaardering Bereikbaarheid De scorewaardering op het criterium bereikbaarheid is direct gekoppeld aan de downtime volgens Tabel Het alternatief met de minste downtime, de doortrekking Hartelkanaal, is op 10 gewaardeerd en de andere alternatieven zijn evenredig lager gewaardeerd tot een score van 1 voor het alternatief met de meeste downtime. Veiligheid en verkeersafwikkeling De scorewaardering voor dit criterium is minder eenduidig, o.a. omdat er twee referentiejaren zijn gebruikt en er maatregelen mogelijk zijn, zoals verbreding van een insteekhaven, om de verkeersafwikkeling te verbeteren. Op basis van Hoofdstuk 10 wordt de doortrekking van het Hartelkanaal als beste optie van de doorsteken aangeduid. Echter doordat het verschil met het kanaal langs de noordrand in 2035 verdwijnt, wordt niet de maximale score van 10 toegekend. De noordrand-optie zelf vormt een goede tweede. De doorsteek in de Europahaven wordt als minst gunstig aangemerkt. Doordat hier in 2020 de verschillen met de doorsteek Yangtzehaven nog beperkt zijn wordt niet de minimale score van 1 toegekend. 106

107 HOOFDSTUK 13 DEFINITIEVE AFWEGING Inpasbaarheid doorsteek Uit Hoofdstuk 11 volgt dat de feitelijke doorsteek het gemakkelijkst is in te passen in de Yangtzehaven. Zowel voor de Hartelkanaal-optie als de noordrand-optie geldt dat de inpassing iets lastiger is, zij het nog steeds goed mogelijk. De doorsteek Europahaven kenmerkt zich door een moeizame inpassing, maar aangezien het niet onmogelijk is wordt niet de minimale score van 1 toegekend. Terreinverlies Het terreinverlies is het minst bij de doorsteek Yangtzehaven. Echter door de afbuiging naar het zuiden is dit verlies niet geheel geminimaliseerd. De andere opties scoren duidelijk minder door het relatief grote verlies aan bruikbaar terrein. De subjectiviteit bij dit sub-criterium is groot, zodat het noodzakelijk kan zijn het effect van een alternatieve scorewaardering te bepalen. Oeververbinding De noordrand-optie heeft als groot voordeel de afwezigheid van een noodzakelijk brugverbinding naar de Euromax-terminal. Hetzelfde geldt voor de doortrekking van het Hartelkanaal, maar hierbij is wel een (goed inpasbare) brug over het Beergat nodig. Voor de doorsteken Yangtzehaven en Europahaven geldt een gelijke situatie: beide hebben een brugverbinding nodig die goed in te passen is maar wel restricties levert. Bij de Yangtzehaven dient immers de lengte van de geplande insteekhaven verkort te worden (zie paragraaf 11.5) en bij de Europahaven dient het spoor via MV2 geleid te worden om voldoende lengte voor de aanbruggen te garanderen Resultaten Waarde De totaalscores van de waarde van de alternatieven zijn voor de verschillende perspectieven aangegeven in Tabel 13-3 en uitgezet in Figuur Perspectief Yangtzehaven Europahaven Hartelkanaal Noordrand Evenwichtsperspectief Binnenvaartperspectief Inpassingsperspectief Tabel 13-3 Totaalscores waarde 107

108 HOOFDSTUK 13 DEFINITIEVE AFWEGING Inpassingsperspectief Binnenvaartperspectief 0 Yangtzehaven Europahaven Hartelkanaal Noordrand Evenwichtsperspectief Figuur 13-1 Waarde van de alternatieven Duidelijk is te zien dat ongeacht het perspectief de doortrekking van het Hartelkanaal de meeste waarde oplevert, gevolgd door de doorsteek in de Yangtzehaven. De onderlinge verschillen zijn dusdanig groot dat een alternatieve toekenning van de scores (vanwege de subjectiviteit hierin) niet zal leiden tot wijzigingen in de rangorde van de alternatieven. Figuur 13-2 geeft voor de volledigheid een uitsplitsing van de totaalscore naar de drie criteria, in het geval van het evenwichtsperspectief. 108

109 HOOFDSTUK 13 DEFINITIEVE AFWEGING Yangtzehaven Europahaven Hartelkanaal Noordrand Figuur 13-2 Waarde uitgesplitst naar criteria Bereikbaarheid Veiligheid & verkeer Inpasbaarheid Kosten De kosten van de verschillende alternatieven volgen direct uit Hoofdstuk 12. De genormeerde waarden van Tabel 12-2 zijn grafisch weergegeven in Figuur Yangtzehaven Figuur 13-3 Kosten Europahaven Hartelkanaal Noordrand 109

110 HOOFDSTUK 13 DEFINITIEVE AFWEGING Waarde-kosten verhouding De waarde-kosten verhouding geeft aan bij welk alternatief de kosten het meest effectief worden ingezet. Deze verhouding volgt uit de twee voorgaande sub-paragrafen en is weergegeven in Figuur Inpassingsperspectief Binnenvaartperspectief 0 Yangtzehaven Europahaven Hartelkanaal Noordrand Evenwichtsperspectief Figuur 13-4 Waarde-kosten verhouding 13.5 Conclusies Uit de voorgaande paragrafen kan men concluderen dat het kanaal langs de noordrand en de doorsteek Yangtzehaven de meest interessante opties zijn. De doorsteek Europahaven en doortrekking Hartelkanaal kennen bijzonder hoge kosten en een ongunstige waarde-kosten verhouding. Bovendien zijn er vele onzekerheden die samenhangen met de ingrijpende aanpassingen die noodzakelijk zijn om deze opties enigszins in te passen. Het is niet te verwachten dat men het budget voor deze opties beschikbaar zal wensen te stellen. Voor het binnenvaartkanaal langs de noordrand geldt de meest gunstige waarde-kosten verhouding. Dit betekent echter niet zondermeer dat dit alternatief de voorkeur verdient boven de doorsteek Yangtzehaven. Zeker niet als men nagaat dat deze laatste optie meer waarde oplevert, in het bijzonder voor de binnenvaart. De golfhinder langs de noordrand is immers groter en hier is weinig aan te verbeteren. De kosten van de doorsteek Yangtzehaven zijn bovendien pas hoger geworden dan de noordrandoptie met de planning van de Euromax-terminal. Het is de vraag of de binnenvaart hier de nadelen van zou moeten ondervinden. 110 Concluderend kan men stellen dat het wenselijk is voor de binnenvaart om de doorsteek Yangtzehaven boven de noordrand-optie te prefereren. De extra kosten die hiermee samenhangen zorgen voor een goede inpassing in de huidige Maasvlakte. Verder is de bereikbaarheid voor de binnenvaart door middel van maatregelen te verbeteren, hetgeen meer perspectieven biedt dan kiezen van een alternatieve doorsteek. De kosten van deze

111 HOOFDSTUK 13 DEFINITIEVE AFWEGING maatregelen zullen immers lager zijn dan de meerkosten van de Europahaven- of Hartelkanaaloptie. Door bij de ontwikkeling van de definitieve lay-out rekening te houden met de beperkingen van de binnenvaart en met name de kennis over de golfhinderproblematiek is het mogelijk een hoogwaardige binnenvaartontsluiting te realiseren via de Yangtzehaven Overwegingen voorkeursdoorsteek versus BSC MV2 Zoals eerder aangegeven is een afweging tussen een doorsteek met vrije doorgang naar MV2 en een aparte afgesloten binnenvaartterminal niet eenduidig te maken. Nu echter blijkt dat binnen beide categorieën het voorkeursalternatief ontsloten wordt via de Yangtzehaven, is het interessant beide alternatieven naast elkaar te leggen, ook gezien de eerder genoemde combinatie van een doorsteek en een BSC MV2. Het BSC MV2 biedt voordelen ten opzichte van de doorsteek Yangtzehaven, indien de totale kosten voor de binnenvaart lager zijn. Dit is het geval wanneer de extra aanleg- en operationele kosten voor het landzijdige transport en overslag gecompenseerd worden door besparingen door: kortere verblijftijd van een binnenvaartschip in de haven en minder stops; momenteel komt het voor dat een binnenvaartschip 24 uur in de haven verblijft en meer dan 8 stops moet maken; een lagere downtime ten gevolge van golfhinder. Indien de binnenvaart deze kosten voor het interterminal transport volledig moet dekken, hetgeen onduidelijk is, is het zeer onrealistisch dat het BSC MV2 gunstig is voor de binnenvaart. Bovendien zijn de vele stops in de haven ook een voordeel voor de binnenvaart vanuit het oogpunt van flexibiliteit. Daarnaast kan men een beperking van de verblijftijd en het aantal stops voor een deel ook bereiken bij de doorsteek Yangtzehaven, bijvoorbeeld door centrale binnenvaartpunten per terminal en verbeteringen in de organisatie van de binnenvaart. Terugkijkend op de vele aspecten die een rol spelen (zie ook paragrafen en 6.2.8) kan men over het algemeen stellen dat een doorsteek naar MV2 zeer wenselijk is. De combinatie met een BSC MV2 beidt echter met name voor de kleinere schepen perspectieven, doordat juist voor deze schepen bovenstaande besparingen opgaan. Immers met name de downtime wordt zodoende voor deze kleinere schepen beperkt. Bovendien zullen de genoemde kosten aanzienlijk lager zijn, indien de landzijdige transportcapaciteit en faciliteiten slechts gedimensioneerd hoeven te worden voor deze kleine schepen. Een volledige kosten-batenanalyse zou uiteindelijk moeten uitwijzen of het economisch rendabel is de doorsteek Yangtzehaven te combineren met een dusdanig BSC MV2. 111

112 HOOFDSTUK 14 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 14 Conclusies en aanbevelingen 14.1 Inleiding Naar aanleiding van de voorgaande hoofdstukken kunnen diverse conclusies getrokken worden, hetgeen onderwerp is van paragraaf Allereerst komen de hoofdconclusies met betrekking tot de afweging van de verschillende alternatieven aan bod. Daarna is er specifiek aandacht voor de conclusies die men kan trekken naar aanleiding van de uitwerking van de verschillende criteria die aan de alternatieven gesteld zijn. Op basis van de resultaten van de voorgaande hoofdstukken kan men voorts enkele conclusies trekken met betrekking tot de binnenvaart zelf en de visie die daarop gewenst is. Hetzelfde wordt tenslotte gedaan met betrekking tot het Referentieontwerp 2. De gepresenteerde resultaten en de conclusies die hieraan verbonden zijn geven aanleiding tot het doen van enkele aanbevelingen. Dit is dan ook het onderwerp van paragraaf Conclusies Hoofdconclusies Als hoofdconclusie uit de voorgaande hoofdstukken volgt dat een binnenvaartontsluiting door middel van een doorsteek in de Yangtzehaven gezien de kwalitatieve aspecten, de verbeteringen die in de bereikbaarheid mogelijk zijn en de acceptabele kosten die er tegenover staan de voorkeur verdient boven andere doorsteken. He toepassen van een aparte binnenvaartterminal is een geheel ander concept en kan niet eenduidig tegen een doorsteek afgewogen worden. Indien men een dergelijke terminal wil toepassen dan kan deze het beste op MV2 gesitueerd worden, ontsloten via de Yangtzehaven. De gevolgen van dit Barge Service Centre zijn echter groot en stuwadoors en de binnenvaart zelf staan over het algemeen negatief tegenover dit concept. Een BSC MV2 is alleen aantrekkelijk in combinatie met een doorsteek, waarbij dit BSC met name gedimensioneerd zou moeten worden voor de kleinere binnenvaartschepen Conclusies met betrekking tot de criteria Bereikbaarheid Conclusies die uit de onderzochte golfhinder volgen zijn: 112 De doortrekking van het Hartelkanaal is de doorsteek met de minste golfhinder, op ruime afstand gevolgd door de doorsteek in de Europahaven. De doorsteek in de Yangtzehaven kan sterk verbeteren door een afbuiging naar het zuiden, het toepassen van een caissongolfbreker en een gunstigere oriëntatie van het centrale kanaal. De laatste twee maatregelen hebben echter verstrekkende gevolgen. De kleinere schepen ervaren relatief veel downtime, veroorzaakt door windgolven die bij Referentieontwerp 2 gemakkelijk ontstaan. Gekoppelde eenheden ervaren de nodige downtime; deze neemt duidelijk af wanneer het effect van transmissie door de nieuwe Noorderdam beperkt wordt. Golfreflectie bij de oevers is sterk gemodelleerd, waardoor het golfklimaat in werkelijkheid ongunstiger zou kunnen worden.

113 HOOFDSTUK 14 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Veiligheid en verkeersafwikkeling De doortrekking van het Hartelkanaal kent de vlotste verkeersafwikkeling; het kanaal langs de noordrand vormt een goede tweede. De alternatieven waarbij de doorsteek in een insteekhaven uitmondt ondervinden met name daar hinder. Een economische optimalisatie van de breedte van deze insteekhaven is mogelijk, waardoor de onderlinge verschillen tussen de alternatieven zullen afnemen. Inpasbaarheid De doorsteek in de Yangtzehaven is het best in te passen in de huidige Maasvlakte. De inpassing van de doorsteek in de Europahaven is zondermeer lastig, maar niet onmogelijk. Kosten De bouwkosten van het kanaal langs de noordrand zijn het laagst, gevolgd door de doorsteek Yangtzehaven. De doorsteek Europahaven en de doortrekking van het Hartelkanaal leveren onacceptabel hoge kosten op door de ingrijpende aanpassingen die noodzakelijk zijn op MV Conclusies met betrekking tot de visie op de binnenvaart Er zijn weinig gegevens bekend over de binnenvaart, zeker in de relatief jonge containersector. Bovendien worden er nauwelijks verwachtingen voor de toekomst geuit. Door de binnenvaartbrancheorganisaties wordt slechts beperkt onderzoek gedaan en men is voorzichtig met uitspraken. Dit leidt tot de volgende conclusies: De prognoses voor de scheepsontwikkelingen in de binnenvaart kennen een grote onzekerheid. Het toekomstige aandeel van de binnenvaart in de modal split van de achterlandverbindingen is niet gemakkelijk vast te stellen. Er lijkt veel markt voor enerzijds grote schepen (duwvaart en Jowi s) die grote goederenstromen naar inland terminals afvoeren en anderzijds kleine schepen (Neokemps) die distributie binnen de regio verzorgen. Duwvaart is ten opzichte van type Jowi schepen duidelijk flexibeler vanwege de losse eenheden Conclusies met betrekking tot Referentieontwerp 2 Met betrekking tot de lay-out van Referentieontwerp 2 kan men het volgende concluderen: De zuidwestelijke oriëntatie van het centrale havenkanaal leidt tot relatief veel hinder van windgolven voor de binnenvaart. Over het algemeen kan men stellen dat meer aan de wensen en eisen van de zeevaart is tegemoet gekomen dan van de binnenvaart, terwijl een balans daartussen op zijn plaats zou zijn Aanbevelingen De voorgaande hoofdstukken en bovenstaande conclusies leiden tot de volgende aanbevelingen: Doordat de vermenging van zee- en binnenvaart op MV2 ongekend groot zal zijn, dient er de nodige aandacht besteed te worden aan de vorm van verkeersbegeleiding die hierbij een vlotte en veilige verkeersafwikkeling garandeert. 113

114 HOOFDSTUK 14 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Het is aan te bevelen de prognoses met betrekking tot het binnenvaartbezoek, dat afhangt van de maritieme overslag, de modal split en de parcel size, verder uit te diepen gezien het grote effect op de benodigde kadelengte en de verkeersafwikkeling. Nader onderzoek naar beperking van transmissiegolven door de Noorderdam is gewenst voor de doorsteek in de Yangtzehaven. Bij de ontwikkeling van deze lay-out verdient de binnenvaart meer aandacht, met name met betrekking tot de oriëntatie van het centrale havenkanaal en de insteekhavens. Het is aan te bevelen een uitgebreide en breed ondersteunde visie op de binnenvaart te ontwikkelingen waarbij rekening wordt gehouden met de te verwachten scheepsontwikkelingen en mogelijke scenario s, met als doel gefundeerde prognoses voor de binnenvaart af te leiden. 114

115 HOOFDSTUK 11 INPASBAARHEID Literatuurlijst Alkyon, 1999a Alkyon, Golfdoordringingsonderzoek Maasvlakte 2, januari 1999 Alkyon, 1999b Maatgevende golfcondities voor de binnenvaart, maart 1999 Alkyon, 2001a Golfhinder Maasvlakte 2, augustus 2001 Alkyon, 2001b Golfberekeningen Maasvlakte 2, i.o.v. Hydronamic bv, november 2001 Boskalis e.a., 1998 Connekt, 2001 Haalbaarheidsstudie innovatieve golfbrekers Maasvlakte 2, Boskalis e.a., maart 1998 International state-of-the-art in container logistics and performance requirements for mega hubs, FAMAS research programme, september 2001 CPB, 2001a Centraal Planbureau, Kosten-batenanalyse landaanwinning, fase 1, mei 2001 CPB, 2001b Centraal Planbureau, Kosten-batenanalyse landaanwinning, fase 2, december 2001 CTT, 1997 Modelsimulatie Containerbinnenvaart (MoCoBi), 1997 CVB, 1996 Commissie Vaarweg Beheerders, Richtlijnen vaarwegen, juni 1996 ECT, 2000 Europe Combined Terminals, Intensivering containeroverslag, januari 2000 ECT, 2001 Europe Combined Terminals, Annual report 2000, februari 2001 Esveld, 1995 Esveld, prof. dr. ir. C., Railbouwkunde, TU Delft, februari 1995 Groenveld, 1999 Groenveld, ir. R., Inland waterways, TU Delft, januari 1999 Groenveld, 2001 Groenveld, ir. R., Service systems in ports and inland waterways, TU Delft, september 2001 Hoek, 1999 Hoek, C.V.A., Verkeersafwikkeling in het aanloopgebied van Rotterdam in 2020, juni 1999 Hydronamic, 2001 Hydronamic, Tweede Maasvlakte, een andere visie, november 2001 Marin, 2000 Marin, Voorhaven MTC Valburg, evaluatie verkeersontwikkeling, december 2000 NVKO, 1983 PIANC, 1999 PMR, 1998 PMR, 2001a Handboek oeverbeschermingsconstructies, Nederlandse Vereniging Kust- en Oeverwerken, 1983 PIANC, Factors involved in standardising the dimensions of class Vb inland waterways (canals), april 1999 Project Mainportontwikkeling Rotterdam, Startnotitie Mainportontwikkeling Rotterdam, mei 1998 Project Mainportontwikkeling Rotterdam, Planologische Kernbeslissing Plus, deel 1, mei

116 HOOFDSTUK 11 INPASBAARHEID PMR, 2001b PMR, 2001c SM2V, 1998a SM2V, 1998b SM2V, 1999a SM2V, 1999b Project Mainportontwikkeling Rotterdam, Milieu-effectrapport Mainportontwikkeling Rotterdam, Hoofdrapport, mei 2001 Project Mainportontwikkeling Rotterdam, Milieu-effectrapport Mainportontwikkeling Rotterdam, Deelnota Landaanwinning, mei 2001 Samenwerkingsverband Maasvlakte 2 Varianten, Nadere beschouwing ontsluiting zeevaart en binnenvaart, Varianten Maasvlakte 2, november 1998 Samenwerkingsverband Maasvlakte 2 Varianten, Prognose zeescheepvaart Maasvlakte 2, juli 1998 Samenwerkingsverband Maasvlakte 2 Varianten, Binnenvaartontsluiting Varianten Maasvlakte 2, februari 1999 Samenwerkingsverband Maasvlakte 2 Varianten, Nautische onderzoeken SM2V, december 1999 TRAIL, 2000 TRAIL Onderzoekschool, Integrale rapportage FAMAS, 2000 TRAIL, 2001a TRAIL, 2001b TRAIL, 2001c TRAIL Onderzoekschool, FAMAS.MV2 Maasvlakte Integrale Container Logistiek, Generatormodel MICL simulatie, november 2001 TRAIL Onderzoekschool, FAMAS.MV2 Maasvlakte Integrale Container Logistiek, Modelbeschrijving MICL simulatie, november 2001 TRAIL Onderzoekschool, FAMAS.MV2 Maasvlakte Integrale Container Logistiek, Experimenten en resultaten MICL simulatie, november 2001 Vries, de, 2000 Vries, C.J. de, Goederenvervoer over water,

117 BINNENVAARTONTSLUITING MAASVLAKTE TWEE EEN INTEGRALE AFWEGING VAN ALTERNATIEVEN BIJLAGEN AFSTUDEERPROJECT K. GRIPPELING JUNI 2002 Koninklijke Boskalis Westminster nv