PORT & MARITIME CONSULTANTS ONDERZOEK ACHTERLANDVERBINDINGEN MAASVLAKTE 2 BINNENVAART RIJKSWATERSTAAT DIRECTIE ZUID-HOLLAND

Transcriptie

1 PORT & MARITIME CONSULTANTS ONDERZOEK ACHTERLANDVERBINDINGEN MAASVLAKTE 2 BINNENVAART RIJKSWATERSTAAT DIRECTIE ZUID-HOLLAND 7 april 2004

2 ONDERZOEK ACHTERLANDVERBINDINGEN MAASVLAKTE 2 BINNENVAART RIJKSWATERSTAAT DIRECTIE ZUID-HOLLAND AFD. SCHEEPVAARTZAKEN Port & Maritime Consultants Finale versie: 7 april

3 INHOUDSOPGAVE SAMENVATTING INLEIDING Aanleiding en doel Aanpak Beperkingen van het onderzoek Opzet van het document PROGNOSES VAN HET GHR Algemeen Jaarcijfers Rotterdam Prognoses binnenvaart van het GHR Uitgangspunten voor de prognoses De situatie in de binnenvaartverbindingen in Prognoses voor de binnenvaart op basis van de kennis van Scheepsontwikkelingen en vaarwegen Scheepsbewegingen De bereikbaarheid van het haven- en industriecomplex Algemeen Belangrijkste trends Het aandeel van de binnenvaart OVERIGE BASISGEGEVENS AVV gegevens m.b.t. de binnenvaartvloot Inleiding Ontwikkeling binnenvaartvloot Gemiddeld percentage leegvaart Verkeersintensiteiten Mogelijke achterlandverbindingen Algemeen Routes in het Rotterdamse havengebied ANALYSE EN DISCUSSIE VAN DE BASISGEGEVENS Algemeen Vaarwegcapaciteit Inleiding... Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd De vaarwegclassificatie volgens CEMT Vaarstroken theorie Konvooien Theoretische capaciteit van een vaarstrook Beperkingen van de methode voor het bepalen van de theoretische capaciteit Prognose van de Verkeersintensiteit Knelpunten in de binnenvaart achterlandverbindingen...25 Finale versie: 7 april

4 5 DE SITUATIE OP HET HARTELKANAAL Vaarweg Beperkingen Verkeer Theoretische capaciteit Intensiteit vs capaciteit Verbetering van de situatie Kostenindicatie DE SITUATIE ROND HET BREEDDIEP Vaarweg Beperkingen Verkeer Theoretische capaciteit Intensiteit vs capaciteit Verbetering van de situatie Kostenindicatie DE ROUTE DOOR HET CALANDKANAAL / ROZENBURGSESLUIS Vaarweg Beperkingen Verkeer Verbetering van de situatie Kostenindicatie DE SITUATIE ROND DE BOTLEKBRUG Vaarweg Beperkingen Verkeer Theoretische capaciteit Intensiteit vs capaciteit Verbetering van de situatie NIET INFRA-STRUCTURELE MAATREGELEN Algemeen Mogelijke maatregelen Toelating Routering Bediening van bruggen en sluizen Verkeersbegeleiding CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Conclusies Aanbevelingen...47 Finale versie: 7 april

5 Bijlage 1: Model Rotterdam Verkeer en Vervoer Bijlage 2: Tellingen van het huidige verkeer Bijlage 3: Detail tellingen huidig verkeer op de aandachtspunten Bijlage 4: Theoretische capaciteit Bijlage 5: CEMT classificatie van binnenvaart scheepvaartwegen Bijlage 6: Doorvaarthoogten van bruggen Finale versie: 7 april

6 Lijst met afkortingen AVV BPR CBS CEMT DGG DZH IVS RVR RWS VBS VTMIS VTS Adviesdienst Verkeer en Vervoer Politiereglement Centraal Bureau voor de Statistiek Conférence Européenne de Ministres des Transports Directoraat-Generaal Goederenvervoer Directie Zuid-Holland van Rijkswaterstaat Informatie Verwerkend Systeem Rijnvaartreglement Rijkswaterstaat Verkeersbegeleidingssysteem Vessel Traffic Management and Information Services Vessel Traffic Services Finale versie: 7 april

7 Samenvatting In opdracht van de Afdeling Scheepvaartzaken van de Directie Zuid-Holland van het Directoraat- Generaal Rijkswaterstaat is een studie uitgevoerd naar een aantal mogelijke knelpunten in de verbindingen tussen de haven van Rotterdam, in het bijzonder de Maasvlakte, en haar achterland. Op basis van prognoses voor de overslag in de haven is een schatting gemaakt van het aantal scheepsbewegingen door de binnenvaart voor het jaar 2020 voor de verschillende achterlandverbindingen. Uit tellingen met een experimenteel systeem, waarbij op een aantal plaatsen in de haven het aantal passerende schepen, de tijd van passage en een schatting van de afmetingen van het schip is vastgelegd, kan een indicatie verkregen worden over de intensiteit van het huidige binnenvaartverkeer (2003). Op basis van de beschikbare cijfers is voor één willekeurig dag een nadere analyse gemaakt van de huidige situatie op de locaties die als potentiële knelpunten beschouwd worden. Aan de hand van een theoretisch rekenmodel is de capaciteit van elk van deze (potentiële) knelpunten geschat. De capaciteit is hierbij gedefinieerd als het aantal binnenvaartschepen dat gedurende een zekere tijd het knelpunt kan passeren. Door het resultaat van de analyse van de tellingen te vergelijken met de geschatte capaciteit kon geconcludeerd worden dat voor een aantal van de knelpunten geldt dat voor bepaalde categorieën schepen het huidige aantal passages nu reeds de (theoretische) capaciteit nadert. De totale theoretische capaciteit van de verschillende achterlandverbindingen zou net voldoende zijn om de voor de binnenvaart verwachte ladingstroom via de onderzochte knelpunten te vervoeren. De resultaten van het onderzoek geven de indicatie dat er op dit moment met betrekking tot de capaciteit van de achterlandverbindingen, in het bijzonder rond de potentiële knelpunten, nog enige ruimte is. Indien echter, onder meer door aanleg ven de tweede Maasvlakte, de prognoses voor 2020 werkelijkheid worden, dan zal naar verwachting het aantal scheepsbewegingen van de binnenvaart de maximum capaciteit naderen, waarbij er vrijwel zeker capaciteitsproblemen zullen optreden. Finale versie: 7 april

8 1 Inleiding 1.1 Aanleiding en doel In het verleden zijn tal van studies uitgevoerd naar de nautisch aspecten van de uitbreiding van de Maasvlakte (MV II). Hierbij is veel aandacht besteed aan de bereikbaarheid van het gebied voor de zeevaart. Daarnaast zijn er studies uitgevoerd naar de meest gunstige wijze waarop het nieuwe gebied aangesloten zou kunnen worden op de bestaande binnenvaartwegen. Met name is de vraag onderzocht of de binnenvaart via het Beerkanaal een verbinding met het Hartelkanaal zou moeten krijgen of dat het nieuwe gebied direct een toegang tot dit kanaal zou moeten krijgen. In hoeverre de capaciteit van het Hartelkanaal voldoende is om in de toekomst de grotere verkeersintensiteit te kunnen verwerken is hierbij nog onvoldoende aan de orde gekomen. Het Directoraat Generaal Goederenvervoer heeft aan het Directoraat Generaal Rijkswaterstaat verzocht om de capaciteit van de knelpunten in de achterlandverbindingen van de Maasvlakte te onderzoeken [1]. Het Directoraat Generaal Rijkswaterstaat heeft aan Port & Maritime Consultants BV opdracht gegeven tot een studie waar de volgende resultaten uit naar voren moeten komen Een kwalitatieve indicatie van de capaciteitstoename op het Hartelkanaal door toepassen van strikte verkeersbegeleiding, met name van het meest westelijke deel waar thans eenrichtingsverkeer voor grote schepen geldt; Een argumentatie voor de vereiste breedte plus een kostenindicatie voor het verbreden van het Breeddiep, noodzakelijk om meer schepen via de alternatieve route van Nieuwe Waterweg en Nieuwe Maas naar Oude Maas te sturen; De argumentatie waarom een alternatieve route via Calandkanaal en Rozenburgsesluis geen serieuze optie is; Een kostenindicatie aanpak nautisch knelpunt Botlekbrug, indien deze in het kader van MaVa benuttingalternatief niet vervangen wordt. Heeft ook relatie met 2; Een indicatie van de niet-infrastructurele maatregelen (VBS enz.) welke op de achterlandverbindingen nodig zijn om de toegenomen verkeersstroom vlot en veilig af te wikkelen. 1.2 Aanpak Om het gewenste resultaat te bereiken zal duidelijkheid verkregen moeten worden over het aantal schepen dat gebruik gaat maken van de verschillende vaarwegen die de Maasvlakte met het achterland verbinden. Naast inzicht in het aantal schepen zal ook inzicht verkregen moeten worden in het beslag dat deze schepen leggen op de beschikbare capaciteit. Ook de beschikbare capaciteit van de verschillende vaarwegen zal dus in kaart gebracht moeten worden. Als bron voor de gegevens over het te verwachten scheepvaartverkeer zullen de cijfers en prognoses van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) gebruikt worden, aangevuld met de gegevens uit rapporten die verschenen zijn in het kader van de voorbereiding van de besluitvorming rond de Tweede Maasvlakte. Voor de vertaling van de verkeersgegevens naar benodigde vaarwegcapaciteit zal gebruik gemaakt worden van de informatie die hierover beschikbaar is binnen de Rijkswaterstaat (RWS). Als bron voor de beschikbare vaarwegcapaciteit zal eveneens gebruik gemaakt worden van rapporten en documenten die hierover binnen RWS-DZH beschikbaar zijn. Finale versie: 7 april

9 Aan de hand van deze gegevens zullen de volgende activiteiten worden uitgevoerd: Het verzamelen van de verkeersgegevens, noodzakelijk voor het uitvoeren van de verschillende deelstudies. De verkeersgegevens omvatten: aantallen schepen, verdeeld naar scheepstype en afmeting. De gegevens zullen zowel de huidige situatie als ook de verwachte toekomstige situatie omvatten; Het vaststellen van het ruimtebeslag van de verschillende scheepstypen onder verschillende omstandigheden. Bij deze activiteit zal gebruik gemaakt worden van kennis en ervaring die reeds beschikbaar is, aangevuld met schattingen op basis van analyses; Het vaststellen van de situatie met betrekking tot de verkeersafhandeling op de verschillende hierboven genoemde locaties zoals de mate van veiligheid en vlotheid van de verkeersafhandeling en de verkeersmaatregelen die nu reeds van kracht zijn; Het analyseren van de gegevens voor de verschillende hierboven genoemde situaties, resulterend in conclusies en aanbevelingen betreffende de vijf onderwerpen; Het bespreken van de resultaten van de analyses, de conclusies en de aanbevelingen; Het vastleggen van de resultaten in een rapport. 1.3 Beperkingen van het onderzoek Voor de uitvoering van het onderzoek, inclusief het verzamelen en bestuderen van de noodzakelijke gegevens en informatie en het opstellen van het rapport was slechts beperkte tijd beschikbaar, namelijk drie weken. Om binnen de gestelde tijd het gewenste resultaat te bereiken, was het noodzakelijk om in de analyse van de beschikbare informatie aannames te doen, die wel stroken met de ervaring van deskundigen maar soms niet door publicaties of onderzoek onderbouwd kunnen worden. De resultaten van de analyses moeten dan ook als globale indicaties beschouwd worden, waarvan de orde van grootte van de cijfers op redelijke gronden zo goed mogelijk geschat is. Indien en waar mogelijk zullen aanbevelingen voor verbeteringen gegeven worden. 1.4 Opzet van het document De opzet volgt in grote lijnen de gevolgde aanpak. In de hoofdstukken twee en drie worden bestaande gegevens samengevat. De gegevens in hoofdstuk twee betreffen de goederenstroom gedurende de periode en de prognoses die door het GHR zijn opgesteld voor de periode tot De overige gegevens, afkomstig uit verschillende rapporten van RWS en uit de rapporten verschenen in het kader van de voorbereiding van de besluitvorming rond MV II zijn samengevat in Hoofdstuk. drie. Deze gegevens betreffen de samenstelling van het verkeer aan de hand van standaardvloten gedefinieerd door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van RWS, de capaciteit van de vaarwegen, rekening houdend met de beperkingen ten gevolge van de aanwezigheid van kunstwerken (bruggen en sluizen) en gegevens over het scheepvaartverkeer welke verkregen zijn door middel van (experimentele) metingen in het Rotterdamse havengebied. De bestaande gegevens zijn geanalyseerd en de resultaten daarvan worden gepresenteerd in hoofdstuk vier. De resultaten zijn de verkeersintensiteit en de samenstelling van het scheepvaartverkeer met betrekking tot de verschillende routes tussen de Maasvlakte en het achterland. In de volgende vier hoofdstukken (Hoofdstuk. vijf t/m acht) wordt voor een aantal potentiële knelpunten nagegaan of er in de toekomst inderdaad van een knelpunt gesproken kan worden en welke maatregelen er eventueel genomen zouden kunnen worden om een dergelijke situatie te vermijden. De vier locaties die in deze hoofdstukken achtereenvolgens aan de orde komen zijn: het Hartelkanaal, het Breeddiep, de Rozenburgsesluis en de Botlekbrug. Finale versie: 7 april

10 Om de situatie rond een knelpunt te verbeteren of de problemen rond het knelpunt volledig op te lossen, kan het soms noodzakelijk zijn om infrastructurele aanpassingen te maken. Hierbij wordt ingegaan op de mogelijke structurele aanpassingen van de vormgeving van de vaarweg. In hoofdstuk.negen wordt aandacht geschonken aan niet-infrastructurele ingrepen zoals begeleiding en of regelgeving, om potentiële knelpunten in de achterlandverbindingen van de Rotterdamse haven aan te pakken. Conclusies en aanbevelingen zijn te vinden in het laatste hoofdstuk (Hoofdstuk. 10). Finale versie: 7 april

11 2 Prognoses van het GHR 2.1 Algemeen Als basis voor het maken van een schatting van het aantal scheepsbewegingen op de verschillende vaarwegen die deel uitmaken van de achterlandverbindingen van de Maasvlakte kunnen de jaarcijfers gebruikt worden. Deze cijfers worden jaarlijks gepubliceerd door het GHR [3]. Daarnaast zijn aanvullende gegevens te vinden op de Internetsite van het Gemeentelijk Havenbedrijf. De meest relevante cijfers zijn samengevat in de volgende paragraaf. Naast de cijfers met betrekking tot de overslag van lading in de haven, geeft het GHR met zekere regelmaat prognoses en verwachtingen ten aanzien van de situatie in de haven voor de komende decennia. Deze gegevens worden gebruikt als basis voor de planning van de haven op de langere termijn. Omdat zowel de cijfers over de afgelopen jaren als ook de prognoses van belang zijn voor het onderzoek naar de binnenvaart achterlandverbindingen, zijn in de volgende paragrafen de relevante gegevens opgenomen. Naast de informatie uit de verschillende rapporten ten behoeve van de uitbreiding van de Maasvlakte en de rapporten over binnenvaart, beschikbaar gesteld door RWS, vormen deze gegevens de basis voor de schattingen van de verkeersstromen op de langere termijn. 2.2 Jaarcijfers Rotterdam Om inzicht te krijgen in de trend met betrekking tot de goederenoverslag in de haven van Rotterdam, zijn de cijfers voor een aantal jaren opgenomen in dit rapport (zie Bijlage 1). Deze cijfers zijn ontleend aan de jaarlijkse statistische overzichten van het GHR voor de jaren 2001 en 2003 [2]. De overzichten hebben betrekking op de haven als zeehaven. Ze geven wel aan uit welk gebied de lading (per zeeschip) wordt aangevoerd en naar welk gebied de lading verscheept wordt, maar niet de bestemming en de oorsprong van de lading in het achterland. In formatie over de ladingstromen naar het achterland in ontleend aan de Internet-website van het GHR. Op deze site worden de cijfers voor het jaar 2001 gegeven. Ook deze cijfers zijn in Bijlage 1 opgenomen. 2.3 Prognoses binnenvaart van het GHR Uitgangspunten voor de prognoses In [3] worden door het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam prognoses gegeven voor de goederenstromen van en naar de Rotterdamse haven, de oorsprong en de bestemming van de lading en de wijze van vervoer. Met name de verwachtingen voor het transport van en naar het achterland is voor de onderhavige studie naar potentiële knelpunten in de achterland verbindingen van belang. De prognoses zijn gepubliceerd in 1998 en gebaseerd op de cijfers uit voorgaande jaren. Op de internetwebsite zijn deze prognoses eveneens te vinden. Hieruit kan geconcludeerd worden dat het GHR deze cijfers nog steeds als actueel beschouwd De situatie in de binnenvaartverbindingen in 1998 Ten aanzien van het aandeel van de binnenvaart als transportmodaliteit wordt het volgende vermeld: Finale versie: 7 april

12 De binnenvaart is voor Rotterdam verreweg de belangrijkste achterlandmodaliteit. Het aandeel in het achterlandvervoer bedraagt momenteel (1998) ongeveer 50%. Het internationaal vervoer is inde binnenvaart dominant, met name het vervoer van en naar Duitsland. Circa 60% van het binnenvaartransport betreft droge bulk. De belangrijkste stroom binnen de droge bulk is ijzererts, dat grotendeels met vier- en zesbaksduweenheden wordt vervoerd naar het Ruhrgebied. Andere belangrijke droge-bulkstromen zijn kolen. agribulk en overige droge bulk (zand, grind, bauxiet, etc.). Circa 30% van het binnenvaartvervoer betreft natte bulk, met name olieproducten met bestemming Duitsland en België. Deze zijn afkomstig van de Rotterdamse raffinaderijen. Het containervervoer per binnenvaart groeit enorm en is in tien jaar verdrievoudigd. De binnenvaart vervoert momenteel (1998) al containers per jaar van en naar het achterland. Het aandeel van de binnenvaart in het achterlandvervoer van containers is ruim 30%. Het containervervoer richt zich enerzijds op het vervoer over de Rijn en anderzijds op Antwerpen. Buiten Nederland zijn momenteel (1998) 36 binnenvaartcontainerterminals waar containers kunnen worde geladen en gelost. Ook het binnenlands vervoer van containers begint op gang te komen Prognoses voor de binnenvaart op basis van de kennis van 1998 Het aandeel van de binnenvaart in het achterlandvervoer wordt bepaald door de ontwikkelingen in de maritieme overslag, de industriële ontwikkeling en eventuele wijzigingen in de modal split. Het aandeel van de binnenvaart in het vervoer van droge bulk zal tot het jaar 2020 weinig veranderen. Mogelijk neemt het aandeel van de binnenvaart (bij het erts- en kolenvervoer) iets af ten gunste van het spoorvervoer in het geval zich nieuwe bestemmingen aandienen die niet aan het water liggen. Ook kunnen verladers uit het oogpunt van vervoerszekerheid (bijvoorbeeld het risico van lage waterstanden) kiezen voor alternatieven als het spoor. Potentiële groeisectoren in de drogebulksector zijn kolen (met name in het Divided Europe-scenario) en overige droge bulk. Het vervoer van ijzererts daarentegen neemt vooral in het Divided Europe-scenario af. Het vervoer van agribulk daalt in beide scenario s. Het totale vervoer droge bulk per binnenvaartschip neemt in het Global Competition-scenario tussen 1995 en 2020 met circa 15% toe. In het Divided Europe-scenario is de groei minimaal. In de natte bulk groeit het binnenvaarvervoer van olieproducten in beide scenario s licht. Het vervoer van chemische producten stijgt. Vooral in het Global Competition-scenario is sprake van een forse groei. Het totale vervoer van natte bulk neemt door deze ontwikkelingen in het Global Competitionscenario toe met circa 50%. In het Divided Europe-scenario bedraagt de groei 25%. Door de toename van de maritieme containerstromen groeit het binnenvaartcontainervervoer tot het jaar 2020 fors, vooral in het Global Competition-scenario. Bovendien neemt het aandeel van de binnenvaart in de modal split verder toe. De binnenvaart wordt vanwege de lage vervoerskosten een steeds aantrekkelijker alternatief. Het aandeel van de binnenvaart in het containervervoer neemt in het Global Competition-scenario toe tot ruim 40% in In het Divided Europe-scenario is het aandeel iets lager, nl. 37% Scheepsontwikkelingen en vaarwegen Ten aanzien van de ontwikkelingen in de binnenscheepvaart worden vermeld het GHR in haar rapport Integrale verkenning voorhaven en industrie [3 ] het volgende: Finale versie: 7 april

13 In de binnenvaart is in de achterliggende jaren (dat wil zeggen voor het jaar van verschijnen van het rapport, 1998) een flinke schaalvergroting opgetreden. Voor de bulkvaart zet deze trend zich in de toekomst vertraagd door. Belangrijkste oorzaak is de gematigde groeiverwachting voor deze sector. In de containervaart treedt nog wel een forse schaalvergroting op. De gemiddelde scheepsgrootte neemt toe van 250 TEU in 1996 tot 380 TEU in De gecontaineriseerde goederenstromen nemen sterk toe en bijvoorbeeld tussen Rotterdam en Antwerpen zijn belangrijke schaalvoordelen te behalen. Het aandeel van de duwvaart groeit daardoor flink. Op de Rijn wordt nog maar op beperkte schaal met koppelverbanden gevaren, maar dit aandeel neemt tot het jaar 2020 toe ten koste van de kleinere conventionele motorschepen. In het Global Competition-scenario doet de duwvaart ook op de Rijn zijn intrede in de containervaart. Het nationaal vervoer vindt vooral plaats met motorschepen. Hier wordt de schaalvergroting beperkt door de afmetingen van de vaarwegen naar met name het noorden en oosten van het land. Het vaarwegennet tussen Rotterdam en het achterland is over het algemeen echter van behoorlijk compleet en van goede kwaliteit Scheepsbewegingen In het Global Competition-scenario neemt het aantal bezoeken van binnenvaartschepen tot 2020 met circa 15% toe. In het Divided Europe-scenario daalt het aantal scheepsbezoeken echter met 5%. Het is een gevolg van een afnemend aantal bezoek van de bulkvaart. De lichte vervoersgroei in deze sector wordt min of meer gecompenseerd door een toenemende schaalvergroting. Alleen in de containerbinnenvaart treedt ondanks schaalvergroting ook een flinke groei op in het aantal scheepsbezoeken. Omdat het aandeel van de containerbinnenvaart op dit moment (1998) beperkt is (een aandeel van ruim 5% in het totaal aantal binnenvaartbezoeken), komt de groei in deze sector minder prominent tot uiting in het totaal. 2.4 De bereikbaarheid van het haven- en industriecomplex Algemeen In december 2003 heeft het GHR een studie afgerond naar de bereikbaarheid van het haven- en industriecomplex, waarbij de cijfers uit de prognoses zoals vermeld in de vorige paragraaf zijn aangepast aan de laatste inzichten [4]. De cijfers in dit rapport vormen de basis voor de analyses in de hier gerapporteerde studie naar de knelpunten in de binnenvaartachterland verbindingen van de Rotterdamse haven Belangrijkste trends In het rapport wordt de totale overslag in 2020 geprognotiseerd op 459 miljoen ton.. Voor de vier goederengroepen (natte en droge bulk, containers en overig stukgoed/ro-ro) worden de volgende tendensen verwacht: Natte bulk: Tot 2020 blijft natte bulk naar verwachting nog de grootste goederengroep, waarbij vooral het vervoer per binnenvaart(35%), naast pijpleiding (56%), dynamisch zal groeien. Het aandeel spoort en weg blijft relatief gering, resp. 1% en 8%. Droge bulk Bij de goederengroep droge bulk wordt slechts een geringe groei verwacht. De modaliteit binnenvaart blijft zijn dominante rol behouden met een marktaandeel van circa 85%. Containers Finale versie: 7 april

14 Het containeraanbod zal zich bijna verdrievoudigen. Deze groei geldt globaal voor alle modaliteiten. Echter, het aandeel binnenvaart zal procentueel gezien zo toenemen dat het bijna het niveau van het vervoer via de weg zal bereiken. Het vervoer per spoor stijgt procentueel wel, maar minder snel dan de binnenvaart. Containers zijn onder te verdelen in een aantal verschillende typen. Het aandeel reefers, tankcontainers en high cube containers is sterk in opmars. High cube containers zijn containers met een hoogte van 9 6, dat wil zeggen 2,90 meter. In 2002 is 24% van de wereldwijde containervloot al high cube, de trend is dat dit aandeel verder zal stijgen. Overig stukgoed/ro-ro Binnen het stukgoed vervoer vormt het wegtransport de belangrijkste modaliteit met een aandeel van bijna 90%. Het overige stukgoed betreft lading die niet tot de bulkgoederen behoort en niet in containers of als ro-ro wordt vervoerd. Het ro-ro omvat vervoer van dollende laadeenheden via ferry s, exclusief containers. Ook voor het vervoer naar het achterland zijn de prognoses bijgesteld. De prognose voor het aantal tonnenlading dat richting achterland wordt getransporteerd neemt in het bijgestelde scenario tot 459 miljoen. Opmerkelijk is dat dit cijfer dus gelijk is aan het cijfer voor de overslag voor het jaar Het aandeel van de binnenvaart Voor de verschillende goederengroepen geeft het GHR-rapport de volgende percentages voor het aandeel van de binnenvaart in het achterlandvervoer. Hier wordt slechts het resultaat van de analyse gepresenteerd. Voor achtergrondinformatie bij deze cijfers wordt naar het rapport van het GHR verwezen. Inde volgende tabel zijn de cijfers weergegeven: Tabel 1: Aandeel van de binnenvaart in het achterlandvervoer Natte bulk 35% 39% Droge bulk 85% 84% Containers 31% 40% Overig stukgoed/ro-ro 8% 3% Voor het voorspellen van de goederenstromen in het havengebied, is het van belang waar de verschillende goederengroepen behandeld worden. Het rapport van het GHR geeft hierover de volgende informatie: Op de Maasvlakte (MV I en MV II) worden straks containers, ro-ro,droge bulk, olie en chemie op en overgeslagen en verwerkt. Daarnaast vinden op het Distripark Maasvlakte distributieactiviteiten plaats. In Europoort vindt met name olieraffinage en opslag plaats, Verder zijner activiteiten als open overslag van bulkchemie, ro-ro en droge bulk geconcentreerd. Ook in het Botlek/Pernis gebied zijn olieraffinaderijen, chemieproducenten, tankopslagbedrijven en distributiecentra gevestigd. in de Rotterdamse Stadshavens (Waalhaven, Eemhaven, Merwehaven en het Vierhavensgebied) vinden met name containeroverslag plus ro-ro-activiteiten plaats en wordt stukgoed en food-producten overgeslagen. In dit gebied wordt tussen nu en 2020 een geleidelijke transformatie voorzien van stedelijke functies. Finale versie: 7 april

15 3 Overige basisgegevens 3.1 AVV gegevens m.b.t. de binnenvaartvloot Inleiding Voor het vertalen van ladingstromen naar verkeersstromen, dat wil zeggen verkeersintensiteiten en verkeerssamenstelling, is gebruik gemaakt van statistische informatie zoals deze door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) in een rapport is vastgelegd [5]. Voor iedere combinatie van vaarwegklasse en gemiddeld laadvermogen van de passerende vaart is een standaardvloot gedefinieerd, waarin elke laadvermogensklasse met een bepaald aandeel vertegenwoordigd is. Het rapport is ruimschoots voorzien van bijlagen in de vorm van tabellen en grafieken. Naast het definiëren van standaardvloten was het vergroten van de kennis van de binnenvaartvloot een nevendoel van de studie. In de volgende paragrafen wordt een overzicht gegeven van de voor dit onderzoek relevante gedeelten van het AVV-rapport Ontwikkeling binnenvaartvloot Sinds 1970 is het aantal schepen gehalveerd, terwijl het totale laadvermogen van de vloot nagenoeg gelijk bleef. Het gemiddeld laadvermogen is dus navenant gegroeid. Extrapolatie levert een gemiddelde scheepsgrootte van 1500 ton in het jaar 2015 op. De groei van het gemiddelde laadvermogen bedraagt volgens deze voorspelling tussen 1986 en 2015 een factor 1,67 en in de twintig jaar tussen 1995 en 2015 een factor 1,4. Uiteraard groeiden de breedte- en diepgangsmaten en ook het motorvermogen mee. De spectaculair te noemen schaalvergroting is tot stand gekomen doordat enerzijds het aandeel kleine schepen sterk is verminderd, anderzijds doordat nieuw gebouwde schepen steeds groter worden. Het omslagpunt ligt bij 1000 ton, dat wil zeggen dat het aandeel van schepen kleiner dan 1000 ton afneemt en het aandeel van schepen groter dan 1000 ton toeneemt Gemiddeld percentage leegvaart Bij het analyseren van de effecten van het opheffen van de beurs voor evenredige vrachtverdeling in november 1998, is nagegaan of deze gebeurtenis tot significante verandering van het percentage leegvaart heeft geleid. De cijfers die in dit verband zijn gegeven kunnen als een indicatie gebruikt worden voor het percentage leegvaart in de haven van Rotterdam. Een percentage van 40% lijkt een redelijke schatting. 3.2 Verkeersintensiteiten Door middel van radarwaarnemingen is op een aantal locaties in het Rotterdamse havengebied gedurende een periode van 1 jaar het aantal passerende schepen geteld, waarbij ook de vaarrichting is vastgelegd (Bijlage 2). De schepen welke door de verkeersleiders als zeeschip waren aangemerkt zijn als zodanig herkenbaar in de waarnemingen. Tevens is op basis van de radarecho een schatting gemaakt van de afmetingen van het schip. Van de lengte wordt aangegeven dat deze redelijk betrouwbaar is, de schatting van de breedte wordt echter onbetrouwbaar geacht. Desalniettemin is de breedte in een aantal gevallen gebruikt om enig aanvullend inzicht te krijgen in de verkeerssituatie en het gebruik van vaarstroken (zie paragraaf 4.2.2). Finale versie: 7 april

16 De totale database van tellingen bevat 2,1 miljoen records. Vanwege handelbaarheid van de data is ervoor gekozen om één willekeurig dag te nemen. Bij vergelijking van de telling op deze dag aan de oostzijde van het Hartelkanaal van met het jaargemiddelde blijkt dat er op een werkdag gemiddeld 124 passeren (in oostelijke richting) terwijl op de gekozen willekeurig dag er 132 schepen zijn geteld. De volledige database is gebruikt voor het bepalen van het totaal aantal binnenvaartschepen van en naar het achterland van Rotterdam. Dit waren schepen langer dan 25 meter zijnde niet als zeeschip gekwalificeerd. De telpunten hiervoor lagen bij de Hollandse IJssel, de Nieuwe Maas bij Krimpen a/d IJssel en de Spijkenisserbrug. De verhouding van de verkeersintensiteit op een dag in het weekeinde ten opzichte van een doordeweekse dag is ongeveer ¾. 3.3 Mogelijke achterlandverbindingen Algemeen Het achterland van de haven van Rotterdam voor wat betreft de binnenvaart bestaat uit: Nederland; Duitsland (en de achterliggende Donaulanden); België en Frankrijk. De voornaamst achterlandverbindingen, in het bijzonder die naar Duitsland, België en Frankrijk lopen via het verkeersknooppunt bij Dordrecht. Komend uit de haven van Rotterdam via de Oude Maas kan het verkeer richting België en Frankrijk hier de Dordtse Kil opvaren, het verkeer richting Duitsland kan de Oude Maas blijven volgen en bij het splitsingspunt met de Noord de Beneden Merwede opvaren. Als alternatief voor schepen met bestemming Duitsland kunnen schepen kiezen om de Nieuwe Maas te volgen en via de Noord naar het splitsingpunt met de Oude Maas en de Beneden Merwede richting Duitsland varen. Schepen met bestemming Nederland zullen een route volgen die afhankelijk is van hun bestemming: ligt deze in het noordelijke gedeelte van Nederland d.w.z. ten noorden van de grote rivieren dan zijn de Hollandse IJssel of de Lek een mogelijkheid, voor zuidelijker bestemmingen zal de route veelal over het verkeersknooppunt Dordrecht lopen Routes in het Rotterdamse havengebied Op grond van de beschikbare kennis kan gesteld worden dat de voornaamste binnenvaart achterlandverbindingen via het verkeersknooppunt bij Dordrecht lopen. Zoals hierboven reeds is aangegeven, kan dit knooppunt bereikt worden via de Oude Maas en via de Noord. De Oude Maas is te bereiken via het Hartelkanaal en via het splitsingpunt bij de Botlek, waar de Oude Maas, de Nieuwe Maas en de Nieuwe Waterweg met elkaar verbonden zijn. Het Hartelkanaal is het verbindingskanaal tussen de Maasvlakte, de Dintelhaven en de oostelijke zijde van het Calandkanaal, waar schepen via de Rozenburgsesluis van het Calandkanaal naar het Hartelkanaal kunnen varen. Voor het bereiken van de Maasvlakte kunnen de schepen direct naar de Hartelhaven in het zuid-westelijke deel van de huidige Maasvlakte varen, of via het Beergat naar het Beerkanaal steken, vanwaar de overige havens te bereiken zijn. In de toekomst zal de tweede Maasvlakte te bereiken zijn via het Beerkanaal, de Europahaven en de Yangtzehaven. Als alternatief voor de route tussen de Maasvlakte en het verkeersknooppunt Dordrecht kan de Rotterdamse Waterweg genoemd worden. Via de Oude Maas of de Nieuwe Maas en de Noord is de Rotterdamse Waterweg verbonden met het verkeersknooppunt. Om van het Beerkanaal of het Calandkanaal op de Nieuwe Waterweg te komen kan via het Breeddiep gevaren worden.dit is een smalle doorgang tussen de landtong die het Calandkanaal van de Waterweg scheidt en de splitsingsdam. Grotere schepen dienen om te varen via de Maasmond. Finale versie: 7 april

17 naar Amsterdam en Noord Nederland naar Duitsland naar Schelde bekken en Belgie/Frankrijk Dordrecht Figuur 1: Alternatieve Routes voor binnenvaart vanaf de Maasvlaklte Finale versie: 7 april

18 4 Analyse en discussie van de basisgegevens 4.1 Algemeen Voor het analyseren van de potentiële knelpunten moeten de vaarwegcapaciteit ter plaatse van het knelpunt en de te verwachten verkeersintensiteit bepaald worden. Aan de hand van de in hoofdstuk drie gegeven prognoses over de ontwikkelingen van de binnenvaartvloot wordt in paragraaf 4.2 een rekenmodel voor de vaarwegcapaciteit in het algemeen gegeven. In paragraaf 4.3 wordt een prognose van het verwachtte aantal binnenvaartschepen gegeven en de verdeling hiervan over de verschillende scheepsklassen en de verschillende regio s binnen de Rotterdamse haven. Als uitgangspunt hiertoe dienen de gegevens uit hoofdstuk 2. Deze twee in dit hoofdstuk gepresenteerde analyses vormen de basis van de hoofdstukken 5 t/m 8 waarin deze analyses vertaald worden naar de consequenties voor de afzonderlijke knelpunten. 4.2 Theoretische vaarwegcapaciteit De vaarwegclassificatie volgens CEMT In Europees verband zijn aanbevelingen gegeven voor standaardisatie van vaarwegen (de CEMTclassificatie). De vaarwegen die voor dit onderzoek van belang zijn, hebben de CEMT-VIc classificatie. Zoals in de tabel in bijlage 5 is aangegeven, zijn deze vaarwegen te gebruiken door zesbaksduwstellen en grote motorschepen. Zesbaksduwvaart vindt in de afvaart plaats in een drie breed configuratie (200 x 34 meter) en in de opvaart in een drie lang configuratie (280 x 23 meter) Vaarstroken theorie Bij het ontwerp van een vaarwater wordt vaak gebruik gemaakt van de zogenaamde vaarstroken theorie. Volgens deze theorie wordt een vaarwater, indien er voldoende ruimte is, ingedeeld zoals hieronder beschreven. Er wordt uitgegaan dat het verkeer gebruik maakt van vaarstroken waarvan de breedte bepaald wordt door het grootste schip (het maatgevende schip) dat van de vaarwegstrook gebruik maakt. Finale versie: 7 april

19 stroom opwaarts stroom afwaarts CEMT klasse VIa strook 46 m CEMT klasse Va strook 23 m bermstrook 20 m tussenstrook 10 m middenstrook 20 m tussenstrook 10 m bermstrook 20 m CEMT klasse Va strook 23 m CEMT klasse VIc strook 68 m Figuur 2: Ruimtegebruik bij vier stroken binnenvaart (2x CEMT Va + 2x CEMT VIc) Indien het vaarwater dat voor het grootste deel geschikt is voor scheepvaartverkeer varend in (bijvoorbeeld) vier stroken, op een bepaalde locatie niet breed genoeg is om het verkeer als vierstrooksverkeer te verwerken, moet op deze locatie het verkeer invoegen waarbij stroken gecombineerd moeten worden. De capaciteit van de vaarweg neemt hierdoor af. In het uiterste geval kan een strook wisselend worden ingezet waarbij deze of voor de afvaart of voor de opvaart ter beschikking staat. Dit is in de hierna volgende figuur geïllustreerd, waarbij er voor CEMT klasse VI schepen een wisselstrook beschikbaar is. Zolang er zich dus één of meerdere klasse VI schepen in de afvaart bevinden, kunnen schepen van dezelfde klasse in de opvaart dit traject niet invaren. stroom opwaarts stroom afwaarts CEMT klasse Va strook 23 m bermstrook 20 m CEMT klasse Va strook 23 m middenstrook 20 m bermstrook 20 m CEMT klasse VIa strook 46 m stroom opwaarts stroom afwaarts CEMT klasse VIa strook 46 m bermstrook 20 m CEMT klasse Va strook 23 m middenstrook 20 m CEMT klasse Va strook 23 m bermstrook 20 m Figuur 3: Ruimtegebruik bij één richtingsverkeer voor CEMT VIa en tweerichtingverkeer voor CEMT Vc Finale versie: 7 april

20 4.2.3 Konvooien Van een konvooi kan worden gesproken als een aantal schepen en/of duweenheden als groep het vaarwater in dezelfde richting vaart. Konvooivorming kan het gevolg zijn van omstandigheden zoals bijvoorbeeld de noodzaak voor schepen om gebruik te maken van een voor deze schepen gunstig getij. Ook kan het voorkomen dat een aantal schepen tezamen in een sluis past en min of meer als groep van sluis naar sluis vaart. Bij deze studie is er vooral sprake van konvooivorming op het Hartelkanaal, waar klasse VI schepen gebruik moeten maken van een wisselstrook voor de op- en afvaart. Indien de wisselstrook om en om wordt gebruikt voor één schip in de opvaart in afwisseling met één schip in de afvaart, wordt het beschikbare vaarwater zeer inefficiënt gebruikt. Naarmate de wisselstrook langer is neemt de inefficiëntie toe daar de wisselstrook steeds langer door één schip bezet wordt en de strook geblokkeerd is voor verkeer in tegengestelde richting. Wanneer het aantal schepen waaruit een konvooi bestaat toeneemt, is de extra tijd ten gevolge van de grotere konvooilengte klein. De toename van de tijd dat het traject geblokkeerd is voor verkeer in tegengestelde richting is dan ook gering, zodat een meer efficiënte benutting van het vaarwater wordt bereikt. Momenteel vindt konvooivorming ongestructureerd plaats, min of meer als het uitkomt en als gevolg van onderling overleg tussen schippers. Indien echter konvooivorming als middel voor groei van capaciteit wordt gebruikt, zal het noodzakelijk zijn om als (nautisch) vaarwegbeheerder sturing te geven aan het proces. Het is dan noodzakelijk dat ver voor het traject het aanbod van potentiële deelnemers aan een konvooi bekend is. Daarnaast moet reeds ruim voor het traject een aanvang gemaakt worden met het al varend vormen van konvooien door het afstemmen van snelheden. Indien konvooivorming in het aanloop traject niet afgerond kan worden is er meer wachtruimte nodig. Bij de bepaling van de capaciteit van een vaarstrook wordt bij wisselstroken uitgegaan van konvooi varen waarbij de omvang van het konvooi een variabele is. Hierbij zijn twee uitersten te onderscheiden. In het ene geval waarbij een konvooi uit één schip bestaat, is er sprake van om en om varen. Dit zal vooral van toepassing zijn als de wisselstrook zeer kort is. In het andere uiterste waarbij een konvooi oneindig groot, is ontstaat er een file aan schepen die alle dezelfde wisselstrook gebruiken. Aan deze file komt echter geen einde en in feite is er dus geen sprake meer van een wisselstrook Theoretische capaciteit van een vaarstrook In het algemeen zijn er aparte vaarstroken voor de op en afvaart beschikbaar. Het komt voor dat een bepaald traject onvoldoende breed is voor schepen van de grootste klasse, gelijktijdig varend in tegengestelde richting. In dit geval kan voor dit traject en de grootste klasse van schepen sprake zijn van een wisselstrook. Dit heeft uiteraard een beperkende invloed op de capaciteit van de vaarweg ten opzichte van volwaardige stroken in beide richtingen. Voor de theoretische capaciteit van een dergelijke wisselstrook zijn de volgende factoren van belang: De lengte van de wisselstrook (beperkende vaarstrook); De ruimte nodig voor het in en uitvoegen aan weerszijden; De lengte van de schepen; De onderlinge afstand tussen de schepen in een konvooi; De snelheid van de schepen. Op een wisselstrook kan gekozen worden voor het varen in konvooi. Als de wisselstrook vrij is, varen aan één zijde meerdere schepen achter elkaar de wisselstrook op. Deze schepen vormen een konvooi waarbij onderling een veilige tussenafstand wordt aangehouden. Zodra het laatste schip uit het konvooi het traject verlaten heeft kan een konvooi van de andere zijde de wisselstrook opvaren. Finale versie: 7 april

21 Dit principe is in spreadsheets (zie bijlage 4) voor de verschillende knelpunten met verschillende factoren en waarden uitgewerkt, waarbij getracht is om tot een zo goed mogelijk bepaling van de capaciteit van een vaarstrook te komen. Hierbij zijn de volgende variabelen gebruikt: Scheepslengte = Ls (m) Snelheid schip = Vs (m/s) Factor voor veilige tussenruimte = Ft Beperkte vaarstrook lengte = Ks (m) Factor voor veilige invoegruimte = Fi Invoeg lengte = Ki = Fi x Ls (m) Traject lengte = K = Ks + 2Ki (m) Aantal schepen in konvooi = n Voor de bepaling van de capaciteit is met twee indicatieve scheepslengtes gerekend, namelijk 100 meter voor klasse V schepen en 200 meter voor klasse VI schepen. De snelheid van de schepen is in de bepaling van de capaciteit van een traject voor alle schepen gelijk. Per traject is een snelheid gekozen die ongeveer overeenkomt met de gemiddelde snelheid zoals deze bij de radartellingen is waargenomen voor het beftreffende traject. Met de factor voor tussenruimte wordt bepaald welke ruimte voor het schip vrij moet blijven. De factor is per traject en afhankelijk van de situatie, naar beste kunnen ingevuld. De beperkte vaarstrook kan de wisselstrook zijn maar ook een nauwe doorgang of een brug passage. Bij een strook waarop maar in één richting tegelijk gevaren kan worden, hebben de schepen ruimte nodig voor en achter de beperkte vaarstrook om in te voegen. De invoegruimte stelt het schip instaat om geleidelijk over te laten gaan van en naar de vrije vaarstrook. De factor voor de invoegruimte is per traject en afhankelijk van de situatie naar beste kunnen ingevuld. Tezamen vormen de beperkte vaarstrook lengte en de lengtes van de invoegruimte en de ruimte voor het uitvoegen de lengte van het traject waarmee verder gerekend wordt. Het aantal schepen in het konvooi wordt aangeduid met de letter n. Wanneer n=1 maken schepen in de afvaart en de opvaart om en om gebruik van dezelfde vaarstrook,. Wanneer n=2 gaan er twee schepen per keer over de vaarstrook. De bloklengte is de lengte van een konvooi opgebouwd uit scheepslengte en veilige tussenruimte welke elke schip voor zich vrij wil hebben. De bloklengte wordt gegeven door de volgende formule: Bloklengte = B = n x Ls(1 + Ft) (m) bloklengte bloklengte bloklengte Figuur 4: Voorbeeld bloklengte van individueel schip en konvooi De transittijd van een konvooi wordt bepaald door de lengte van het traject en de tijd die nodig is vanaf het moment dat de vrije ruimte (veilige tussenruimte) van het eerste schip in het konvooi het traject opvaart tot het moment dat het laatste schip uit het konvooi het traject verlaten heeft. De transittijd, het aantal konvooien per dag en de capaciteit worden als volgt berekend: Transittijd konvooi = Tt = (K + B) / Vs (s) Aantal konvooien per dag Capaciteit (schepen per dag) = N = 24 x 60 x 60 / Tt = C = N x n Finale versie: 7 april

22 In de volgende figuur is een grafische voorstelling gegeven van het principe. traject lengte invoegen =Fi x L invoegen =Fi x L Beperkte vaarstrook L Ft x L Figuur 5: Voorbeeld van invoegstrook bij het samenvoeging van twee stroken Voor de drie situaties waarbij een konvooi bestaat uit één, twee resp. oneindig veel eenheden, is het verloop van het proces bij gebruik van een beperkte vaarstrook waar slechts éénrichtingsverkeer mogelijk is, in de volgende figuren stapsgewijs weergegeven. De tekeningen zijn niet op schaal. De veilige tussenruimte welke het schip voor zich vrij wil hebben is weergegeven met de pijl voor elk scheepssymbool. konvooi van 1 schip start doorvaart 1e konvooi 1 2 1e konvooi in beperkte vaarstrook 1 2 transit 1e konvooi is voltooid en start doorvaart 2e konvooi 1 2 2e konvooi in beperkte vaarstrook transit 2e konvooi is voltooid en start doorvaart 3e konvooi konvooi van 2 schepen start doorvaart 1e konvooi 1 2 1e konvooi in beperkte vaarstrook 1 2 transit 1e konvooi is voltooid en start doorvaart 2e konvooi e konvooi in beperkte vaarstrook transit 2e konvooi is voltooid en start doorvaart 3e konvooi konvooi van oneindig veel schepen elk moment Figuur 6: Voorbeeld van gezamenlijk gebruik van één vaartstrook door op- en afvarend verkeer Finale versie: 7 april

23 Het bovenstaande is ter illustratie in de volgende tabel voor een algemene situatie uitgewerkt. In bijlage vier zijn de tabellen per knelpunt uitgewerkt. Tabel 2: Invloed van konvooilengte op capaciteit van een eenrichtingspassage een dag (uur) 24 uur 1440 (min) Scheepslengte (m) 100 meter Snelheid schip (m/s) 5 m/s 18 (km/u) 9,7 (knots) factor veilige tussenruimte (m) 2,0 (min) factor veilige invoegruimte (m) 1,7 (min) Strooklengte (m) Invoeglengte (m) 500 Trajectlengte (m) Transittijd Konvooi omvang Bloklengte konvooi Konvooien Schepen Relatief # schepen (m) (min) # per dag # per dag , , , , , , , , , , , , Beperkingen van de methode voor het bepalen van de theoretische capaciteit Bij de bepaling van de capaciteit wordt gerekend met een veilige tussenruimte tussen schepen onderling. In de praktijk is deze tussenruimte een kwestie van ervaring. Voor de bepaling van de capaciteit is een zo realistisch mogelijk waarde voor deze tussenruimte genomen, afhankelijk van de scheepslengte en de lokale situatie. Indien konvooien beperkt van omvang zijn ten opzichte van de lengte van de wisselstrook, ontstaat er voor en achter het konvooi een natuurlijke ruimte die als aanvulling op de veilige tussenruimte kan worden gebruikt. Indien echter het konvooi groot wordt in relatie tot de lengte van de wisselstrook of zelfs oneindig groot wordt, verdwijnt de flexibiliteit. Dit zou betekenen dat schepen permanent op de veilige tussenruimte achter elkaar moeten varen, iets dat in praktijk niet realistisch is. De theoretische capaciteit voor een vaarstrook die resulteert uit een oneindig lang konvooi, is dan ook niet reëel. De te verwachten problemen zijn (zoals in het wegverkeer) onder meer: De vorming van een konvooi waarbij alle schepen op gelijke onderlinge afstand de vaarstrook moeten invaren; Het behouden van de onderlinge afstand en afstemmen van gelijke snelheden onder alle omstandigheden; Het invoegen vanuit zijwegen/havens; De drukte op kruispunten aan het einde van de vaarstrook. Menging met zeevaart Finale versie: 7 april

24 In 1982 is voor Rotterdam een onderzoek uitgevoerd met een verkeerssimulatiemodel voor de haven van Rotterdam [6,7]. In dit model streeft elk gesimuleerd schip ernaar een gebied te creëren waarin zij veilig en vlot kan manoeuvreren. Dit gebied wordt als het domein aangeduid. De simulatie toonde een sterke afname van de gemiddelde snelheid van de schepen indien het totale oppervlak van alle domeinen van de schepen groter werd dan 30% van het oppervlak van het vaarwater. De theoretische capaciteit van een vaarstrook zoals deze volgt uit de berekeningen met een oneindig groot konvooi, komt overeen met een 100% bedekking van het vaarwater met scheepsdomeinen. De resultaten van de experimenten met het verkeerssimulatiemodel wijzen er op dat in dit geval door een gebrek aan ruimte het verkeer nagenoeg tot stilstand zou komen. Constaterend dat het onderzoek in 1982 is uitgevoerd en dat inmiddels het uitrustingsniveau van de schepen en de walinfrastructuur (VBS) zijn verbeterd zou de waarde van 30% wellicht hoger genomen mogen worden maar duidelijk is dat de 100% zoals uit de theoretische capaciteit volgt in praktijk niet haalbaar is. Voor dit onderzoek wordt aangenomen dat de werkelijke capaciteit tussen de 30% en 50% van de hoogst haalbare theoretische capaciteit is. De capaciteitsberekeningen gaan uit van 24 uur per dag vol continu. In de huidige praktijk zijn er pieken en dalen in het verkeer, afhankelijk van verschillende factoren als dag/nacht, getij, lading aanbod, etc. Om de berekende capaciteit te behalen zal de binnenvaart zich vrijwel continu in een piek situatie bevinden. In de toekomst zal zeker extra aandacht nodig zijn voor de verkeersbegeleiding van binnenvaart. Bij de bepaling van de capaciteit wordt ervan uitgegaan dat de konvooivorming geen vertraging oplevert en de konvooien altijd volledig zijn, hiervoor is in praktijk een vloeiende en constante aanvoer van schepen nodig aan beide zijde van het beperkte vaarwater. In praktijk zal dit zonder zeer intensieve begeleiding nooit zo ver komen. 4.3 Prognose van de Verkeersintensiteit Om de verkeersdrukte op de verschillende trajecten in te schatten is op basis van de gegevens uit Hoofdstuk.twee een schatting gemaakt van het aantal scheepsbewegingen op elk van deze trajecten. Uitgaande van de overslagcijfers voor de jaren 1995 en 2020 is een schatting gemaakt van het huidige aantal scheepsbewegingen en het in 2020 te verwachten aantal bewegingen. De schatting is gebaseerd op de door het GHR gegeven cijfers voor het aandeel van de binnenvaart in het achterland transport en op een gemiddelde scheepsgrootte (tonnage) voor het vervoer van de lading per goederengroep. De meest opvallende verandering is de verviervoudiging van het aantal containerschepen (1995: 76/dag, 2020: 303/dag) vanaf de Maasvlakte (I + II). Verder geeft de prognose een afname te zien van het aantal containerschepen vanaf de stadshavens (van 51/dag naar 34/dag). De overige binnenvaart geeft een toename in het aantal binnenvaarders te zien van enkele tot ruim 15%. De volledige berekening is opgenomen in Bijlage twee, hieronder wordt het belangrijkste resultaat weergegeven. Finale versie: 7 april

25 Tabel 3: Prognose van de verkeersintensiteit vanaf de verschillende regio s van de Rotterdamse haven. aantal binnenvaartschepen 1995 regio per jaar per dag per dag per type lading totaal Natte bulk Droge bulk Containers Overig stukgoed Maasvlakte Europoort Botlek/Pernis Stadshavens Totaal prognose 2020 regio per jaar per dag per dag per type lading totaal Natte bulk Droge bulk Containers Overig stukgoed Maasvlakte Europoort Botlek/Pernis Stadshavens Totaal Knelpunten in de binnenvaart achterlandverbindingen Beperkingen in de capaciteit van vaarwegen worden gevormd door onder andere de benodigde ruimte voor het manoeuvreren bij het oplopen en passeren van andere schepen, de capaciteit van de verkeersbegeleiding bij bijvoorbeeld splitsingspunten en door de aanwezige beperkte ruimte.knelpunten worden dus pas een knelpunt als de verkeersintensiteit zo groot is dat niet meer van een veilige en vlotte vaart gesproken kan worden. De volgende locaties kunnen als (potentieel) knelpunt aangemerkt worden: Het Hartelkanaal, meer specifiek: Het kanaal zelf i.v.m. waterbeweging in het westelijke deel Suurhoffbrug Dintelhavenbrug Hartelbrug Het Calandkanaal De Calandbrug De Rozenburgsesluis Het Breeddiep, één van de verbindingen tussen het Calandkanaal en de Nieuwe Waterweg. Omvaren via de Maasmond is een alternatief dat alleen voor grotere schepen tijdens rustig weer De Oude Maas, meer specifiek: De Botlekbrug De Spijkenisserbrug De Nieuwe Maas: De Willemsbrug (en de Erasmusbrug voor zeer hoge vaartuigen ) De Koningshaven voor schepen die de Willemsbrug niet kunnen passeren Splitsingspunten Finale versie: 7 april