Inhoud. 1 Inleiding Kwalitatieve Beoordeling Verkeersveiligheid Ontwerp Verkeersveiligheid...7

Transcriptie

1

2

3 Inhoud 1 Inleiding Toelichting op het project Wijze analyse Leeswijzer Kwalitatieve Beoordeling Verkeersveiligheid Ontwerp Situatie Horizontaal alignement Verticaal alignement Dwarsprofiel Kunstwerken Onderliggend wegennet Samenvatting verkeersveiligheidsaspecten Verkeersveiligheid Basisgegevens Verandering van het Verkeersbeeld: bepalen invloedsgebied Ongevallenbeeld huidige situatie Ongevallenbeeld binnen het plangebied (A4 verbreding) Ongevallen binnen het invloedsgebied met toename verkeer Ongevallen binnen het invloedsgebied met afname verkeer Overall conclusie cijfers Kwalitatieve verandering in risico Risicocijfers IC-verhouding Samenvattend: gevolgen voor de verkeersveiligheid Kwalitatieve Beoordeling Verkeersveiligheid Ontwerp Verkeersveiligheid...15 Bijlage 1: Ongevallen...1 Bijlage 1.1: Ongevallenbeeld binnen het plangebied (A4 verbreding)...2 Bijlage 1.2: Ongevallen binnen het invloedsgebied met toename verkeer...3 Bijlage 1.3: Ongevallen binnen het invloedsgebied met afname verkeer...4 blz. blad 1 van 16

4 blad 2 van 16

5 1 Inleiding Voor u ligt de geactualiseerde Kwalitatieve Beschrijving Verkeersveiligheid bij het Tracébesluit (TB) A4 Vlietland - N14. De actualisatie heeft betrekking op het gebruik van de herziene en daardoor meest recente modelplots (verkeersintensiteiten). Het doel van de beschrijving is het bieden van inzicht in de (kwalitatieve) verkeersveiligheidseffecten van het verbreden van de A4 van 3 naar 4 rijstroken. 1.1 Toelichting op het project Door het gebied Holland Rijnland e.o. lopen de rijkswegen A4 en A44 (N44). De verkeersdruk op de rijkswegen is hoog, waarbij in de huidige situatie sprake is van afwikkelingsproblemen. Door terugslag als gevolg van de drukte op het hoofdwegennet, wordt ook het onderliggend wegennet steeds zwaarder belast. Zo zijn er bijvoorbeeld regelmatig afwikkelingsproblemen op de N206, de doorgaande route die door Leiden en Katwijk loopt. Om de bereikbaarheid in de regio Holland Rijnland te vergroten en de verkeersproductie en -attractie van ruimtelijke ontwikkelingen op te vangen wordt de A4 tussen Vlietland en de N14 verbreed van 2x3 naar 2x4 rijstroken (zie figuur 1.1). De verbreding vindt plaats in de middenberm. In de middenberm is hiervoor reeds voldoende ruimte aanwezig, waarbij op enkele stukken ook de asfalt verharding reeds is aangelegd. Op 12 september 2013 heeft de minister de startbeslissing voor deze verbreding genomen. Om de verbreding juridisch mogelijk te maken wordt de Verkorte Tracéwetprocedure doorlopen. Figuur 1.1 Globale aanduiding tracé (O)TB verbreding A4 Vlietland-N14 Aansluitend aan het tracé van de A4 tussen de N14 en Vlietland wordt ter hoogte van Vlietland de N434 gerealiseerd. Op 26 juni 2013 hebben Provinciale Staten van Zuid-Holland ingestemd met het realiseren van de RijnlandRoute. Onderdeel van dit project RijnlandRoute is het verlengen van de bestaande parallelstructuur langs de A4. Dit betreft een verlenging vanaf de aansluiting Zoeterwoude-Dorp tot aan het nieuwe knooppunt Hofvliet. De realisatie van de RijnlandRoute is voor het project A4 Vlietland-N14 als autonome ontwikkeling beschouwd. blad 3 van 16

6 De startbeslissing is in het (O)TB nader uitgewerkt. In het kader van het (O)TB zijn de effecten van de weg onderzocht en zijn de benodigde maatregelen ten behoeve van de omgeving beschreven. Het voorliggende Kwalitatieve Beschrijving Verkeersveiligheid is in het kader van het (O)TB opgesteld, als bedoeld in artikel 11c van de Wet beheer rijkswaterstaatwerken. 1.2 Wijze analyse De beoordeling van de effecten van de verbreding van de A4 op de verkeersveiligheid heeft plaatsgevonden op basis van elementen vanuit de Verkeersveiligheidseffectbeoordeling (VVE) uit het Kader Verkeersveiligheid. Bij een aantal stappen is gekozen om onderbouwd af te wijken van de werkwijze zoals die in het Kader Verkeersveiligheid VVE is omschreven, zodat deze analyse zich alleen op de hoofdlijnen richt. Er is uitgegaan van een kwalitatieve toets omdat er geen sprake is van onderling af te wegen alternatieven. Conform stap 3 van het Kader Verkeersveiligheid wordt vanwege de aard van de ingreep (aanleg 4e rijstrook) op de A4 een verbetering van de verkeersveiligheid voorzien, vanuit een inschatting van het effect van het alternatief op basis van het ontwerp en de resultaten vanuit het verkeersmodel. Dit ondanks het feit dat het risicocijfer bij aanleg van een extra rijstrook zal toenemen (zie paragraaf 3.4). De intensiteiten op het onderliggend wegennet, waar sprake is van een hoger risicocijfer, zullen echter door de verbreding van de A4 naar verwachting afnemen omdat het verkeer zich zal verplaatsen naar het hoofdwegennet. Op dit deel van de Rijksweg A4 vinden geen grootschalige aanpassingen plaats die een complexiteit in de wegconfiguratie, knooppunten en aansluitingen tot gevolg hebben. In de voorliggende rapportage is deze verwachting kwalitatief getoetst. Ondanks dat het om een kwalitatieve toets gaat, is gebruik gemaakt van kwantitatieve informatie vanuit bestaande bronnen, zoals risicocijfers (Veilig over Rijkswegen Deel B, RWS WNZ) en cijfers (BRON 1.0). Deze kwantitatieve informatie is alleen ter ondersteuning van de kwalitatieve beschrijving in beeld gebracht. Er hebben geen berekeningen met deze informatie plaatsgevonden. De criteria die hiervoor als input zijn gehanteerd. - De verandering van het verkeersbeeld: bepalen invloedsgebied; - Ongevallenbeeld huidige situatie; - Kwalitatieve verandering in risico. Uitgangspunt is dat de nieuwe verkeerssituatie conform de NOA richtlijnen en daarmee verkeersveilig wordt vormgegeven. Ook heeft een algemene kwalitatieve beoordeling op het ontwerp plaatsgevonden, deze is in de rapportage opgenomen. 1.3 Leeswijzer In dit rapport is in hoofdstuk 2 een algemene kwalitatieve beoordeling op het ontwerp in opgenomen. In hoofdstuk 3 is het invloedsgebied bepaald, is het beeld in de huidige situatie geanalyseerd en is de kwalitatieve verandering in risico bij een verbreding van 2x3 naar 2x4 in beeld gebracht. In het laatste hoofdstuk (4) zijn de conclusies beschreven ten aanzien van het ontwerp en de verkeersveiligheid bij de verbreding van de A4. blad 4 van 16

7 2 Kwalitatieve Beoordeling Verkeersveiligheid Ontwerp 2.1 Situatie De verbreding van de A4 wordt gerealiseerd door inpassing van een extra rijstrook per richting in de middenberm. De benodigde ruimte hiervoor is gereserveerd en over een groot gedeelte is in de huidige situatie reeds asfalt aanwezig. 2.2 Horizontaal alignement De A4 volgt het bestaande tracé. Er zijn geen wijzigingen in het horizontaal alignement voorzien. 2.3 Verticaal alignement De A4 volgt het bestaande tracé. Er zijn geen wijzigingen in het verticaal alignement voorzien. 2.4 Dwarsprofiel Per richting wordt een extra rijstrook toegevoegd aan de bestaande 3 rijstroken. De totale rijbaan wordt heringedeeld conform de NOA-richtlijn met rijstrookbreedtes van 3,50 meter. Rijbanen moeten op de rechte stukken minimaal 3,50 meter breed zijn en wenselijk is om bij scherpe bochten extra ruimte te voorzien voor de grootste toegelaten voertuigen Het plangebied betreft een rechte weg waarbij zowel het horizontale- als verticale alignement gelijk blijft aan de huidige situatie. Daarmee volstaat een rijstrookbreedte van 3,50 meter. De gekozen breedte van de extra rijstrook van 3,50 meter voldoet daarmee aan de NOA en AGR1. De huidige buitenbermen wijzigen niet, omdat de verbreding van de A4 vanuit de middenbermzijde plaatsvindt. De ruimtereservering in de middenberm van de A4 laat voldoende ruimte over om als vluchtzone te fungeren. Langs de snelweg dient een obstakelvrije zone naast de weg aanwezig te zijn van 10 m bij een snelheid van 100 km/uur en 13 m bij 120 km/uur. Obstakels die dichter bij de weg staan en rijbanen die dichter bij elkaar liggen dan 2x de obstakelvrije zone, dienen op passende wijze te worden afgeschermd. Daarom is nu reeds in de volledige middenberm geleiderail aanwezig. Daar waar watergangen of obstakels binnen de obstakelvrije zone aanwezig zijn, is geleiderail voorzien, die veelal op een afstand van minimaal 3.00 m uit de rijstrook staat. Daar waar de fysieke ruimte kleiner is, is de geleiderail dichter dan 3 meter uit de rijstrook gepositioneerd en daar wordt een stijve geleiderail toegepast om de verkeersveiligheid in stand te houden. Met name is hiervan sprake bij portaalvoeten in de middenberm en de zijberm. 2.5 Kunstwerken In het te verbreden traject bevinden zich achtereenvolgens de volgende kunstwerken, van knooppunt Hofvliet naar aansluiting N14: Duiker Vinkesloot. De bestaande duiker heeft voldoende lengte voor het inpassen van de extra rijstroken. Duiker Bakkersloot. De bestaande duiker heeft voldoende lengte voor het inpassen van de extra rijstroken. Duiker Weegsloot. De bestaande duiker heeft voldoende lengte voor het inpassen van de extra rijstroken. Viaduct Kniplaan. De A4 gaat onder de Kniplaan door. Tussen de steunpunten is voldoende ruimte voor het inpassen van de extra rijstroken. Het middensteunpunt staat op voldoende afstand achter de geleiderailconstructie. 1 De A4 is een E-weg. blad 5 van 16

8 Duiker Stompwijkse Vaart. De bestaande duiker heeft voldoende lengte voor het inpassen van de extra rijstroken. Viaduct De Tol. De A4 gaat over De Tol heen. Het viaduct heeft voldoende breedte voor het inpassen van de extra rijstroken. 2.6 Onderliggend wegennet Op het onderliggend wegennet worden geen wijzigingen doorgevoerd ten gevolge van de verbreding van de A Samenvatting verkeersveiligheidsaspecten Het ontwerp is conform de geldende Europese overeenkomst inzake de internationale hoofdverkeerswegen, waar de A4 onderdeel van uitmaakt, getoetst aan de aspecten rijstrookbreedte, breedte van de berm en obstakelvrije zones en voldoet daar aan. Bij de verbreding van de A4 spelen geen verkeersveiligheidsaspecten die speciale aandacht vergen in de verdere uitwerking en realisering van de verbreding van de A4. blad 6 van 16

9 3 Verkeersveiligheid In dit hoofdstuk wordt de huidige verkeersveiligheid op hoofdlijn in beeld gebracht, door de volgende aspecten te bestuderen en een plaats te geven: - beschrijving van de basisgegevens; - verandering van het verkeersbeeld: bepalen invloedsgebied; - beeld huidige situatie; - kwalitatieve verandering in risico; - conclusies. 3.1 Basisgegevens Conform stap 2 van het Kader Verkeersveiligheid zijn de benodigde basisgegevens voor de analyse verzameld. Het betreft: - de betreffende ontwerpen; - de gegevens zoals opgenomen in BRON 1.0; - de geldende risicocijfers (conform VOG); - de intensiteiten vanuit het verkeersmodel (NRM 2013); - de verhouding tussen de intensiteit en capaciteit (I/C). 3.2 Verandering van het Verkeersbeeld: bepalen invloedsgebied In deze paragraaf is een algemene schouw op de verandering van de intensiteiten beschreven. Daarbij gaat het om de volgende driedeling: - Wegen die behoren tot het plangebied, dus daar waar infrastructurele maatregelen getroffen gaan worden (verbreding A4); - Wegen die behoren tot het invloedsgebied waar een (forse) toename van de intensiteit plaatsvindt; - Wegen die behoren tot het invloedsgebied waar een (forse) afname van de intensiteit plaatsvindt. Middels een verkeersmodel (NRM 2013) is bepaald waar en hoeveel verkeer toe- of afneemt als de A4 wordt verbreed van 2x3 naar 2x4 rijstroken. Hierbij is gebruik gemaakt van diverse verkeersplots van het verkeersmodel, waarin: - de intensiteiten van de autonome situatie 2030 (inclusief de RijnlandRoute) zijn afgebeeld; - de intensiteiten van de plansituatie 2030 zijn afgebeeld; - het verschil tussen de plansituatie en de autonome situatie (inclusief RijnlandRoute), in percentages. Conform stap 4 van het Kader Verkeersveiligheid is het invloedsgebied bepaald. De wegen waar de intensiteit met 10% toe- of afneemt en een duidelijke gebiedsontsluitende of stroomfunctie hebben (geen intensiteit lager dan motorvoertuigen per etmaal) worden gekenmerkt als invloedsgebied. In figuur 3.1 is het invloedsgebied van het verkeersmodel weergegeven. Genoemde percentages kunnen als gevolg van afrondingsverschillen beperkt afwijken. Hierbij is geen onderscheid gemaakt naar het type weg (stroomwegen, regionale stroomwegen of gebiedsontsluitingswegen). blad 7 van 16

10 +14% % % +17% % % -13% % -17% % % % +26% % % % -13% -13% Legenda Plangebied Toename verkeer (+10%) Afname verkeer (-10%) +15% % % Toe- of Afname verkeer in percentage Mvt/Etmaal in de autonome situatie % Figuur 3.1 het plangebied (verbreding A4) en het invloedsgebied (toe- en afname intensiteiten) Op de wegen die in rood zijn weergegeven wordt een toename verwacht van ten minste 10% en de wegen die groen zijn afgebeeld een afname van ten minste 10%. Daarbij ligt de grootste toe- of afname op 26%. Er zijn daarmee geen opvallende positieve of negatieve uitschieters. De verbreding van de A4 zorgt vooral voor een toename van de intensiteit op de A4 zelf (plangebied en het verlengde wegvak) en op de toe- en afritten. Op de omliggende wegen is voornamelijk een afname van intensiteiten zichtbaar. Dit zijn de wegen die parallel liggen aan de A4, zoals de A44, N44, N447, N209 en het tracé N206. De kaart toont eveneens aan dat het aantal wegen met een forse afname groter is dan het aantal wegen met een forse toename van verkeer. Dit geeft aan dat het verkeer zich meer concentreert op de hoofdroutes. Houdt hierbij rekening met het feit dat het procentuele verschillen betreft, juist op de weg met de hoogste intensiteit (de A4) wordt een toename verwacht. Het effect is dat de verkeersprestatie (intensiteit maal weglengte) op de beschouwde wegen naar verwachting wel beperkt toeneemt. Mogelijke oorzaak is dat er ook nieuw verkeer gegenereerd wordt, bijvoorbeeld omdat bij goede bereikbaarheid eerder voor de auto wordt gekozen in plaats van andere modaliteiten of omdat de afweging om een bepaalde rit te maken eerder positief uitpakt. De gevolgen van deze effecten op de verkeersveiligheid zijn in de hierna volgende paragrafen toegelicht. blad 8 van 16

11 3.3 Ongevallenbeeld huidige situatie In deze paragraaf is conform stap 6 van het Kader Verkeersveiligheid het beeld van de huidige situatie (2x3) beschreven vanuit de BRON 1.0 gegevens. Hierbij zijn de bestudeerd die zijn geregistreerd in het plangebied en de wegen die zijn opgemerkt als invloedsgebied, met onderscheid naar toe- en afname van de intensiteit: - Plangebied: de wegen die behoren bij het plangebied zijn in subparagraaf geanalyseerd, waarvoor een toename van de intensiteit geldt; - Invloedsgebied Toename: de wegen die behoren tot het invloedsgebied waar een forse toename van de intensiteit wordt verwacht, zijn in subparagraaf beschreven; - Invloedsgebied Afname: in subparagraaf zijn de wegen beschreven die horen tot het invloedsgebied waarvoor een forse afname van verkeer plaatsvindt. Vanaf 2010 heeft de politie een andere werkwijze omtrent het registreren van ingevoerd. Hierdoor zijn minder geregistreerd dan voorgaande jaren waardoor de betrouwbaarheid is afgenomen (aandachtspunt). Daarom is in overleg met Rijkswaterstaat besloten om enkel de tot en met 2009 te gebruiken voor deze analyse. Het uitgaan van de geregistreerde past binnen de Verkeersveiligheidseffectbeoordeling (VVE) van het Kader Veiligheid. De analyse gaat in op van 2001 tot en met 2009, waarbij onderscheid is gemaakt naar de ernst van de en de bestuurders / slachtoffers die bij deze betrokken zijn geweest. Vervolgens is ingezoomd op de periode en voor deze periode is de hoofdtoedracht in beeld gebracht. De conclusies behorend bij deze analyse zijn in de hoofdtekst van de rapportage opgenomen (paragrafen tot en met 3.3.4). De tabellen zelf met meer aanvullende toelichting over de zijn in bijlage 1 opgenomen Ongevallenbeeld binnen het plangebied (A4 verbreding) Het plangebied bestaat enkel uit het te verbreden deel van de A4, van hectometer 38,0 tot en met hectometer 42,3 (oostelijke rijbaan) en hectometer 43,6 (westelijke rijbaan). De volgende conclusies komen uit de analyse: In hebben bijna 300 plaatsgevonden, waarvan ruim 60 met één of meer slachtoffers tot gevolg. Bij ruim 21% van het aantal is minimaal één slachtoffer te betreuren geweest (slachtofferongeval). Bij ongeveer 6,5% van het aantal is minimaal één ernstig slachtoffer te betreuren geweest (ernstig slachtofferongeval). In de periode is een dalende trend zichtbaar in het aantal en het aantal betrokken bestuurders / slachtoffers. Vooral het onvoldoende afstand bewaren heeft in het plangebied tot gevolg gehad Ongevallen binnen het invloedsgebied met toename verkeer De wegen die tot het invloedsgebied behoren en waar een toename van verkeer wordt verwacht, zijn vooral het deel van de A4 voor en na het verbrede wegvak, de N206 (Europaweg), en een tweetal wegvakken in Leiden. De conclusies vanuit de analyse zijn puntsgewijs als volgt: In hebben bijna 1500 plaatsgevonden, waarvan ruim 225 met één of meer slachtoffers tot gevolg. Bij ongeveer 15,5% van het aantal is minimaal één slachtoffer te betreuren geweest (slachtofferongeval). Bij ongeveer 4,5% van het aantal is minimaal één ernstig slachtoffer te betreuren geweest (ernstig slachtofferongeval). In de periode is een dalende trend zichtbaar in het aantal en het aantal betrokken bestuurders / slachtoffers. Deze daling is sterker dan de daling die in het plangebied is geconstateerd. blad 9 van 16

12 Het onvoldoende afstand bewaren zorgt voor een groot deel van de in het invloedsgebied waar een toename van verkeer wordt verwacht. Dit beeld is bijna hetzelfde als in het plangebied, aangezien het de aansluitende delen van de A4 betreft net buiten het plangebied. Daarmee ligt deze conclusie in lijn der verwachting. Fout inhalen of snijden is de tweede belangrijke toedracht, maar komt ongeveer een factor 3 minder voor dan onvoldoende afstand bewaren Ongevallen binnen het invloedsgebied met afname verkeer 2 De wegen die tot het invloedsgebied behoren en waar een afname wordt verwacht van het verkeer, zijn vooral de wegen de parallel aan de A4 verbreding liggen. Het betreft de N44, A44, N447, N206 en N209. Tevens maken de wegen Wittenburgerweg (Wassenaar), Prins Bernardlaan (Voorschoten) en Noordsingel (Voorburg) deel uit van het invloedsgebied waar een afname wordt verwacht. Hierbij behoren de volgende cijfers: In hebben ruim 2225 plaatsgevonden, waarvan bijna 475 met één of meer slachtoffers tot gevolg. In de periode is een dalende trend zichtbaar in het aantal en het aantal betrokken bestuurders / slachtoffers. Deze daling is sterker dan de daling die in het plangebied is geconstateerd. Bij ruim 21% van het aantal is minimaal één slachtoffer te betreuren geweest (slachtofferongeval). Bij bijna 6,5% van het aantal is minimaal één ernstig slachtoffer te betreuren geweest (ernstig slachtofferongeval). Het onvoldoende afstand bewaren zorgt voor een groot deel van de in het invloedsgebied waar een afname van verkeer wordt verwacht. Dit beeld is bijna hetzelfde als in het plangebied en invloedsgebied toename. Het niet verlenen van voorrang / doorgang is de tweede belangrijke hoofdtoedracht. Omdat het aandeel gebiedsontsluitingswegen en (regionale) stroomwegen binnen het invloedsgebied afname groter is en daardoor meer kruispunten aanwezig zijn, is deze categorie goed te verklaren. Op de wegvakken die behoren tot het invloedsgebied afname hebben meer plaatsgevonden dan op de wegvakken waar de intensiteit toeneemt (optelsom van het plangebied en het invloedsgebied toename) en ook de ernst van deze is zwaarder dan de op de wegen met een toename van verkeer (optelsom van het plangebied en het invloedsgebied) Overall conclusie cijfers Het beeld toont overall gezien een dalende trend. Hierbij moet wel rekening worden gehouden met het feit dat dit voor een klein deel het gevolg kan zijn van de minder goede registratie binnen BRON 1.0. Voor de wegen binnen het invloedsgebied waar een forse afname van intensiteiten wordt verwacht, geldt dat daar het grootste aantal heeft plaatsgevonden. Dit aantal is (flink) groter dan de som van het aantal in het plangebied en het invloedsgebied waar een forse toename van verkeer wordt verwacht. Daarnaast betreft het ook zwaardere, met in verhouding meer (ernstige) slachtoffers. Een afname van de intensiteit op deze wegen heeft daarmee een grotere positieve impact op de verkeersveiligheid dan de toename van de intensiteit op de A4. Met de verschuiving van verkeer van gebiedsontsluitingswegen naar (Regionale) Stroomwegen kan wel gesteld worden dat dit - gezien vanuit het beeld - een positieve ontwikkeling is op de verkeersveiligheid. 2 Houdt rekening met het feit dat vooral op het onderliggend wegennet (normaliter) minder goed geregistreerd worden dan op Rijkswegen blad 10 van 16

13 3.4 Kwalitatieve verandering in risico Ten aanzien van de kwalitatieve verandering in risico zijn twee criteria beoordeeld: (1) de risicocijfers en (2) de IC-verhouding. Daarbij gaat het specifiek om wegen die behoren tot het plangebied. Beide zijn in de betreffende subparagraaf nader toegelicht. Het gebruik van deze twee indicatoren sluit aan bij het Kader Verkeersveiligheid. In het Kader Verkeersveiligheid wordt echter alle informatie aan elkaar gekoppeld, hier zijn deze twee aspecten los benaderd Risicocijfers Inleiding Conform stap 8 van het Kader Verkeersveiligheid zijn de te hanteren risicocijfers opgenomen en conform stap 13 zijn de effecten (kwalitatief) bepaald. Voor wat betreft de risicocijfers is uitgegaan van de publicatie "Veilig Over Rijkswegen". Deze jaarlijkse publicatie bestaat uit drie rapporten geschikt voor afzonderlijke doelgroep. Rapportdeel A (Veilig over Rijkswegen, Deel A: Verkeersveiligheid landelijk beeld) is gericht op beleidsvragen voor het Ministerie van IenM. In dit deel zijn de kerncijfers ten aanzien van de verkeersveiligheid op het hoofdwegennet en de te behalen verkeersveiligheidsdoelstellingen opgenomen. Deel B heeft een benchmarkfunctie (Veilig over Rijkswegen, Deel B: Benchmark Regionale Diensten) en bevat de verkeersveiligheidspositie per Regionale Dienst, in absolute en relatieve zin. Deze cijfers zijn als uitgangspunt aangehouden. In deel C is tenslotte een verdiepingsslag uitgevoerd naar onveilige locaties om te komen tot kansrijke en effectieve maatregelen op deze locaties. In de hierna volgende tabel (tabel 3.1) zijn de risicocijfers per wegtype en aantal rijstroken weergegeven. Dit is per Regionale Dienst opgesplitst, waarbij in deze tabel de risicocijfers voor West- Nederland Zuid zijn opgenomen. Het risicocijfer is bepaald op basis van het aantal slachtoffer in de periode gedeeld door de verkeersprestatie van 2012 (in miljoenen kilometers). De risicocijfers per wegtype en rijstroken van het totale rijkswegennet zijn als index = 100 aangehouden, de risicocijfers per Regionale Dienst en wegtype zijn hier geïndexeerd tegen afgezet. Ten behoeve van deze studie is overigens vooral de landelijke risicocijferset als basis aangehouden, omdat (1) dit risicocijfer is bepaald op basis van een (vele malen) groter aantal wegen en (3) deze set ook gehanteerd is voor de studie voor de RijnlandRoute waardoor beide studies van dezelfde uitgangspunten uitgaan. Risicocijfers per wegtype West-Nederland Zuid Risicocijfers per wegtype West-Nederland Zuid in aantal slachtoffer per mln. km. Inclusief index t.o.v. Rijkswegennet West-Nederland Zuid Rijkswegennet Wegtype / rijstroken Risicocijfer Index t.o.v. Risicocijfer [ ] RWN [ ] Index Autosnelweg / 1 rijstrook 0, , Autosnelweg / 2 rijstroken 0, , Autosnelweg / 3 rijstroken 0, , Autosnelweg / >3 rijstroken 0, , Autoweg / 1 rijstrook 0, , Autoweg / 2 rijstroken 0, , Autoweg / 3 rijstroken* 0, , Weg gesloten voor (b)fietsers / alle 0, , Weg gesloten voor langzaam verkeer / alle 0, , Totaal 0, , * weglengte < 10 kilometer Tabel 3.1 Risicocijfers (Veilig over Rijkswegen, Deel B) Daarbij dient opgemerkt te worden dat de risicocijfers op dit moment ter discussie staan. Deze worden bepaald op basis van de geregistreerde slachtoffer. Doordat de politie vanaf 2010 een andere werkwijze heeft gehanteerd bij het registreren van en de database vanaf dat moment minder compleet is, is het risicocijfer vanaf dat moment minder nauwkeurig te bepalen. Anderzijds geldt dat oudere risicocijfers mogelijk gedateerd zijn en niet de huidige weergave van het verkeersveiligheidsbeeld tonen. Daarom zijn deze risicocijfers (kwantitatieve informatie) alleen gebruikt als indicatie, er is dus niet mee gerekend. blad 11 van 16

14 Uit tabel 3.1 volgt dat het risico toeneemt bij een verbreding van 2x3 naar 2x4 rijstroken. Dit betekent een stijging van het risico van 0,010 naar 0,012 (20%) vanuit de landelijke risicocijferset. Vanuit de lokale risicocijferset is deze stijging van het risico groter: van 0,012 naar 0,017 (ongeveer 42%). Dit betekent bij benadering dat in een situatie waarbij de intensiteit met ongeveer 20% (of 42 % in geval van de regionale set) afneemt (bij gelijke weglengte), dit geen gevolgen heeft op de verkeersveiligheid. Voor het plangebied A4 wordt echter een verkeerstoename verwacht van ongeveer 25%. Dit betekent in een verwachte afname van de verkeersveiligheid, sterker dan 25%. Binnen het plangebied zal het aantal slachtoffer naar verwachting mogelijk toenemen. Voor het effect moet echter ook naar het verkeersveiligheidseffect op het onderliggende wegennet worden gekeken. In paragraaf 3.2 is geconstateerd dat vooral een verschuiving van het verkeer van het onderliggende wegennet naar de A4 plaatsvindt. Voor het aantal wegen die behoren tot het invloedsgebied waar een toename van verkeer wordt verwacht en waar geen infrastructurele maatregelen worden gerealiseerd geldt dezelfde conclusie als voor de A4: de verkeersveiligheid neemt waarschijnlijk af met als gevolg een mogelijke toename van het aantal slachtoffer. Voor het (grote aandeel) wegen die behoren tot het invloedsgebied met een afname van verkeer geldt dat deze wegen veiliger worden, met als gevolg naar verwachting minder slachtoffer. Omdat het risico op deze wegcategorieën ongeveer factor 2 á 3 keer hoger is dan op stroomwegen, is dit een positieve ontwikkeling die zwaarder telt dan de toename op het hoofdwegennet. Uit de geregistreerde cijfers 3 wordt dit verschil qua risicocijfer op het hoofdwegennet en het onderliggende wegennet bevestigd. Op het onderliggend wegennet vinden namelijk meer plaats en procentueel gezien ook meer zwaardere dan (voornamelijk) op de hoofdwegen. Ondanks dat daar de intensiteiten vele malen lager zijn. Ondanks dat het risicocijfer op het onderliggend wegennet fors hoger is dan het risicocijfer voor de stroomwegen (bij benadering een factor 2 a 3) en verschuiving van het verkeer plaatsvindt, is het extra verkeer dat op de A4 komt te rijden zo groot dat overall gezien nog altijd een negatief effect op de verkeersveiligheid wordt verwacht IC-verhouding Inleiding Op de verkeersveiligheid is niet alleen de vormgeving van belang, maar ook de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit (IC-verhouding). Uit onderzoek blijkt dat deze relatie u-vormig is. Dit betekent dat het ongevalsrisico het hoogst is bij I/C-verhouding van 0,3 en het laagst tussen 0,5 en 0,6. Daarna stijgt het ongevalsrisico als de intensiteit toeneemt. De verklaring hiervoor is dat het ongevalsrisico het hoogst is gedurende de nachturen wanneer bestuurders minder alert zijn, de zichtbaarheid geringer is, grote snelheidsverschillen optreden en harder rijden en alcohol mogelijk een rol spelen. Eenzijdige komen dan vaker voor. De toename van het risico bij hogere intensiteiten heeft te maken met toenemende interactie tussen voertuigen waardoor meer conflicten en ontstaan. Deze relatie is overigens enkel aanwezig voor (niet voor het aantal slachtoffers) en voor uurintensiteiten (niet voor etmaalintensiteiten). 3 Het betreft hier door de politie geregistreerde in de periode 2001 tot en met 2009 (BRON 1.0). blad 12 van 16

15 Toetsing Ten aanzien van de toetsing voor dit onderzoek is een vereenvoudigde werkwijze toegepast om een indicatie te krijgen van deze IC-verhouding. Dit betekent dat de IC-verhouding niet als u-vormig is getoetst, maar als een lineair verband waarbij een hogere intensiteit een hoger risico met zich meebrengt. Voor deze toetsing zijn de spitscijfers gebruikt, waardoor invloeden van nachtelijk verkeer en andere rustigere periodes buiten beschouwing zijn gelaten. Dit betekent dat de toenemende interactie tussen voertuigen in algemene zin zijn aangehouden, waarbij de volgende grenswaarden worden aangehouden: Een IC-verhouding lager dan 0,7 is beoordeeld als gematigd risico; Een IC-verhouding tussen 0,7 en 0,9 is beoordeeld als verhoogd risico; Een IC-verhouding hoger dan 0,9 is beoordeeld als hoog risico. In de hierna volgende figuur (figuur 3.3) is per wegvak in beeld gebracht wat de IC-waarde in zowel de autonome situatie als plansituatie is. In het volgende overzicht is voor zowel het plangebied als het invloedsgebied (toe- en afname) in beeld gebracht of een toe- of afname van de IC-verhouding wordt verwacht en welke waarde dat hierbij hoort, ingedeeld in klassen. Daarbij is onderscheid gemaakt naar de situatie in de ochtendspits en de avondspits. Plangebied Autonoom Nieuwe situatie Wegvak Richting OS AS OS AS A4 Verbreding Amsterdam > 0,9 > 0,9 > 0,9 > 0,9 A4 Verbreding Den Haag > 0,9 > 0,9 > 0,9 > 0,9 Toename invloedsgebied Autonoom Nieuwe situatie Wegvak Richting OS AS OS AS A4 (Den Haag) Amsterdam 0,7-0,9 0,7-0,9 0,7-0,9 0,7-0,9 A4 (Den Haag) Den Haag 0,7-0,9 0,7-0,9 0,7-0,9 0,7-0,9 A4 (Leiden Zuid) Amsterdam 0,7-0,9 0,7-0,9 0,7-0,9 0,7-0,9 A4 (Leiden Zuid) Den Haag > 0,9 0,7-0,9 > 0,9 0,7-0,9 A4 (thv N11) Amsterdam 0,7-0,9 0,7-0,9 0,7-0,9 > 0,9 A4 (thv N11) Den Haag > 0,9 0,7-0,9 > 0,9 0,7-0,9 N206 (Europaweg) Leiden < 0,7 < 0,7 < 0,7 < 0,7 N206 (Europaweg) A4 < 0,7 < 0,7 < 0,7 0,7-0,9 Leidseweg (Leiden) Noorden < 0,7 < 0,7 < 0,7 < 0,7 Leidseweg (Leiden) Zuid < 0,7 < 0,7 < 0,7 < 0,7 Zijldijk (Leiden) Noorden < 0,7 < 0,7 < 0,7 < 0,7 Zijldijk (Leiden) Zuid < 0,7 < 0,7 < 0,7 < 0,7 Afname invloedsgebied Autonoom Nieuwe situatie Wegvak Richting OS AS OS AS N206 (Zoetermeer) A4 0,7-0,9 0,7-0,9 0,7-0,9 < 0,7 N206 (Zoetermeer) Zoetermeer > 0,9 0,7-0,9 0,7-0,9 0,7-0,9 N206 (Zoeterwoude) A4 0,7-0,9 < 0,7 < 0,7 < 0,7 N206 (Zoeterwoude) Zoetermeer 0,7-0,9 0,7-0,9 < 0,7 0,7-0,9 N209 (Zoetermeer) Hazerswoude-Dorp < 0,7 < 0,7 < 0,7 < 0,7 N209 (Zoetermeer) A12 0,7-0,9 < 0,7 0,7-0,9 < 0,7 N209 (Hazerswoude-Dorp) N11 < 0,7 < 0,7 < 0,7 < 0,7 N209 (Hazerswoude-Dorp) Zoetermeer < 0,7 < 0,7 < 0,7 < 0,7 Noordsingel (Voorburg) Leiden < 0,7 < 0,7 < 0,7 < 0,7 Noordsingel (Voorburg) Den Haag < 0,7 < 0,7 < 0,7 < 0,7 Veursestraatweg (Voorburg) Leiden < 0,7 < 0,7 < 0,7 < 0,7 Veursestraatweg (Voorburg) Den Haag < 0,7 < 0,7 < 0,7 < 0,7 N447 (buiten gebied) Leiden < 0,7 0,7-0,9 < 0,7 0,7-0,9 N447 (buiten gebied) Den Haag < 0,7 < 0,7 < 0,7 < 0,7 N447 (Voorschoten) Leiden < 0,7 0,7-0,9 < 0,7 0,7-0,9 N447 (Voorschoten) Den Haag 0,7-0,9 < 0,7 < 0,7 < 0,7 Pr. Bernardlaan (Voorschoten) Leiden < 0,7 < 0,7 < 0,7 < 0,7 Pr. Bernardlaan (Voorschoten) Den Haag < 0,7 < 0,7 < 0,7 < 0,7 N44 (Den Haag) Amsterdam < 0,7 < 0,7 < 0,7 < 0,7 N44 (Den Haag) Den Haag 0,7-0,9 < 0,7 0,7-0,9 < 0,7 N44 Buiten gebied) Amsterdam 0,7-0,9 > 0,9 0,7-0,9 > 0,9 N44 Buiten gebied) Den Haag > 0,9 0,7-0,9 > 0,9 < 0,7 A44 (Wassenaar) Amsterdam 0,7-0,9 > 0,9 0,7-0,9 0,7-0,9 A44 (Wassenaar) Den Haag > 0,9 0,7-0,9 0,7-0,9 < 0,7 Wittenburgerweg (Wassenaar) Wassenaar < 0,7 < 0,7 < 0,7 < 0,7 Wittenburgerweg (Wassenaar) Den Haag < 0,7 < 0,7 < 0,7 < 0,7 < 0,7 Gematigd risico 0,7-0,9 Verhoogd risico > 0,9 Hoog risico Figuur 3.3 Verhouding Intensiteit / Capaciteit blad 13 van 16

16 Voor wegen die tot het plangebied behoren, geldt over het algemeen dat de IC-waarden in de spitsperioden van een hoog risico (> 0,9) ook bij de verbreding van de A4 blijven bestaan. Voornaamste oorzaak is dat de capaciteit toeneemt, maar de hoeveelheid verkeer zoveel stijgt dat de intensiteit de capaciteit weer nadert. Voor de overige wegen met een toename van verkeer waar geen infrastructurele maatregelen worden getroffen (het invloedsgebied), geldt dat de IC-verhouding veelal binnen dezelfde categorie blijft, maar wel toeneemt. Het deel van de A4 dat binnen het invloedsgebied valt, heeft en houdt een hoge verkeersonveiligheidswaarde waarbij de I/C voornamelijk tussen de 0,7 en 0,9 ligt. Voor sommige trajecten op bepaalde tijdsperioden is de I/C zelfs groter dan 0,9. Ook op de N206 verschuift het risico in één richting voor één spitsperiode: van een gematigd risico naar een verhoogd risico. Op wegen in het invloedsgebied waar de intensiteit afneemt vindt juist een afname van de ICverhouding plaats. Net als bij de wegen waar een toename van de intensiteit plaatsvindt, geldt dat ook voor wegen met een afname van de intensiteit vrijwel geen verschuiving van de IC-waarden plaats. Op de N206 bij Zoetermeer en Zoeterwoude (diverse wegvakken en verschillende tijdsperioden), de N447 ter hoogte van Voorschoten en de N44 en A44 (diverse wegvakken en verschillende tijdsperioden) vindt wel een afname van het risico plaats. Ook op de andere wegen daalt de IC-verhouding wel omdat het rustiger wordt. Al deze wegen zullen over het algemeen genomen veiliger worden. Daarmee heeft de verbreding van de A4 een positieve impact op deze wegen. blad 14 van 16

17 4 Samenvattend: gevolgen voor de verkeersveiligheid In dit hoofdstuk is de werkwijze beknopt omschreven en zijn de belangrijkste conclusies opgenomen. Daarbij is onderscheid gemaakt naar de kwalitatieve beoordeling verkeersveiligheid van het ontwerp en de gevolgen voor de verkeersveiligheid door de verbreding van de A Kwalitatieve Beoordeling Verkeersveiligheid Ontwerp Het ontwerp is conform de geldende Europese overeenkomst inzake de internationale hoofdverkeerswegen, waar de A4 onderdeel van uitmaakt, getoetst aan de aspecten rijstrookbreedte, breedte van de berm en obstakelvrije zones en voldoet daar aan. Bij de verbreding van de A4 spelen geen verkeersveiligheidsaspecten die speciale aandacht vergen in de verdere uitwerking en realisering van de verbreding van de A Verkeersveiligheid Bepalen plangebied en invloedsgebied De verbreding van de A4 heeft betrekking op het wegvak tussen het nieuw te realiseren knooppunt Hofvliet (aansluiting N434) en aansluiting 8 (Leidschendam, N14). Dit wordt het plangebied genoemd. De verbreding zorgt voor een toename van het verkeer op dit deel van de A4. Daarnaast is een aantal andere wegen waar de intensiteit fors toeneemt, met ten minste 10%. Deze wegen worden het invloedsgebied toename genoemd. Dit betreft vooral het verlengde van de A4 in beide richtingen, de N206 (Europaweg) richting Leiden en een aantal lokale wegen in Leiden. Op een groter aantal wegen neemt de intensiteit over het algemeen (fors) af, eveneens met ten minste 10%. Dit wordt het invloedsgebied afname genoemd. Dit zijn wegen die veelal parallel liggen aan de A4, zoals de A44, N44, N447, de N206 (Europaweg), N209 en diverse lokale wegen. Kortom, de verbreding van de A4 trekt verkeer aan waardoor het omliggende invloedsgebied wordt ontlast. De totale verkeersprestatie (intensiteit maal weglengte) in het plangebied en invloedsgebied toont echter een beperkte toename. De toename van de verkeersprestatie is een gevolg van zowel de verbreding van de A4 als ook een gevolg van de autonome verkeersgroei. Ongevallenbeeld Het beeld toont overall gezien een dalende trend. Hierbij moet wel rekening worden gehouden met het feit dat dit voor een klein deel het gevolg kan zijn van de minder goede registratie binnen BRON 1.0. Voor de wegen binnen het invloedsgebied waar een forse afname van intensiteiten wordt verwacht, geldt dat daar het grootste aantal heeft plaatsgevonden. Dit aantal is (flink) groter dan de som van het aantal in het plangebied en het invloedsgebied waar een forse toename van verkeer wordt verwacht. Daarnaast betreft het ook zwaardere, met in verhouding meer (ernstige) slachtoffers. Een afname van de intensiteit op deze wegen heeft daarmee een grotere positieve impact op de verkeersveiligheid dan de toename van de intensiteit op de A4. Met de verschuiving van verkeer van gebiedsontsluitingswegen naar (Regionale) Stroomwegen kan gesteld worden dat dit - gezien vanuit het beeld - een positieve ontwikkeling is op de verkeersveiligheid. Risicocijfers De analyse heeft plaatsgevonden op basis van de landelijke risicocijferset, de set die ook voor de Kwalitatieve Beoordeling Verkeersveiligheid RijnlandRoute is aangehouden. Uit de analyse naar risicocijfers blijkt dat het risico toeneemt bij een verbreding van 2x3 naar 2x4 rijstroken. Dit betekent een stijging van het risico van 0,010 naar 0,012 (20%), waardoor in een situatie waarbij de intensiteit met ongeveer 20% afneemt (bij gelijke weglengte), dit geen gevolgen heeft op de verkeersveiligheid. Voor het plangebied A4 wordt echter een verkeerstoename verwacht van ongeveer 25%. Dit betekent in een verwachte afname van de verkeersveiligheid, sterker dan 25%. Binnen het plangebied zal het aantal slachtoffer naar verwachting mogelijk toenemen. Voor het effect moet echter ook naar het verkeersveiligheidseffect op het onderliggende wegennet worden gekeken. Eerder is geconstateerd dat vooral een verschuiving van het verkeer van het blad 15 van 16

18 onderliggende wegennet naar de A4 plaatsvindt. Voor het (beperkt) aantal wegen die behoren tot het invloedsgebied waar een toename van verkeer wordt verwacht en waar geen infrastructurele maatregelen worden gerealiseerd, geldt dezelfde conclusie als voor de A4: de verkeersveiligheid neemt waarschijnlijk af met als gevolg een mogelijke toename van het aantal slachtoffer. Voor het (grote aandeel) wegen die behoren tot het invloedsgebied met een afname van verkeer geldt dat deze wegen veiliger worden, met als gevolg naar verwachting minder slachtoffer. Omdat het risico op deze wegcategorieën ongeveer factor 2 á 3 hoger is dan op stroomwegen, is dit een positieve ontwikkeling die zwaarder telt dan de toename op het hoofdwegennet. Uit de geregistreerde cijfers 4 wordt dit verschil qua risicocijfer op het hoofdwegennet en het onderliggende wegennet bevestigd. Op het onderliggend wegennet vinden namelijk meer plaats en procentueel gezien ook meer zwaardere dan (voornamelijk) op de hoofdwegen. Ondanks dat daar de intensiteiten vele malen lager zijn. Ondanks dat het risicocijfer op het onderliggend wegennet fors hoger is dan het risicocijfer voor de stroomwegen (bij benadering een factor 2 a 3) en verschuiving van het verkeer plaatsvindt, is het extra verkeer dat op de A4 komt te rijden zo groot dat overall gezien nog altijd een negatief effect op de verkeersveiligheid wordt verwacht. I/C verhouding Op de verkeersveiligheid is niet alleen de vormgeving en het risicocijfer van belang, maar ook de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit (IC-verhouding). Voor wegen die tot het plangebied behoren, geldt over het algemeen dat de IC-waarden in de spitsperioden van een hoog risico (> 0,9) ook bij de verbreding van de A4 blijven bestaan. Voornaamste oorzaak is dat de capaciteit toeneemt, maar de hoeveelheid verkeer zoveel stijgt dat de intensiteit de capaciteit weer nadert. Voor de overige wegen met een toename van verkeer waar geen infrastructurele maatregelen worden getroffen (het invloedsgebied), geldt dat de IC-verhouding veelal binnen dezelfde categorie blijft, maar wel toeneemt. Het deel van de A4 dat binnen het invloedsgebied valt, heeft en houdt een hoge verkeersonveiligheidswaarde waarbij de I/C voornamelijk tussen de 0,7 en 0,9 ligt. Voor sommige trajecten op bepaalde tijdsperioden is de I/C zelfs groter dan 0,9. Ook op de N206 verschuift het risico in één richting voor één spitsperiode: van een gematigd risico naar een verhoogd risico. Op wegen in het invloedsgebied waar de intensiteit afneemt, vindt juist een afname van de ICverhouding plaats. Net als bij de wegen waar een toename van de intensiteit plaatsvindt, geldt dat ook voor wegen met een afname van de intensiteit vrijwel geen verschuiving van de IC-waarden plaats. Op de N206 bij Zoetermeer en Zoeterwoude (diverse wegvakken en verschillende tijdsperioden), de N447 ter hoogte van Voorschoten en de N44 en A44 (diverse wegvakken en verschillende tijdsperioden) vindt wel een afname van het risico plaats. Ook op de andere wegen daalt de IC-verhouding wel omdat het rustiger wordt. Al deze wegen zullen over het algemeen genomen veiliger worden. Daarmee heeft de verbreding van de A4 een positieve impact op deze wegen. Overall Conclusie Verkeersveiligheid De overall conclusie is dat het verkeer van het onderliggend wegennet (Gebiedsontsluitingswegen en (Regionale) Stroomwegen) naar de A4 verplaatst. Het onderliggend wegennet wordt door de verbreding van de A4 veiliger. Echter, de mate waarin deze wegen veiliger worden, is naar verwachting niet toereikend om de verwachte toename van de verkeersonveiligheid in het plangebied te compenseren. Het risicocijfer van een Rijksweg met 4 rijstroken ligt hoger dan bij 3 rijstroken (20%) en daarnaast wordt een toename van de verkeersprestatie verwacht van 26% binnen het plangebied. Door deze toename van de intensiteit verbetert ook de IC-verhouding op de A4 niet tot nauwelijks. Omdat zowel de verkeersprestatie als het risicocijfer toeneemt op de A4, is de aanname dat de verkeersveiligheid afneemt. 4 Het betreft hier door de politie geregistreerde in de periode 2001 tot en met 2009 (BRON 1.0). blad 16 van 16

19 Bijlage 1: Ongevallen In deze bijlage zijn alle tabellen met daarin de geregistreerde opgenomen, inclusief begeleidende teksten. Daarbij is in de bijlage, net als in de hoofdtekst, onderscheid gemaakt naar: - Plangebied: de wegen die behoren bij het plangebied zijn in bijlage 1.1 geanalyseerd, waarvoor een toename van de intensiteit geldt; - Invloedsgebied Toename: de wegen die behoren tot het invloedsgebied waar een forse toename van de intensiteit wordt verwacht, zijn in bijlage 1.2 beschreven; - Invloedsgebied Afname: in bijlage 1.3 zijn de wegen beschreven die horen tot het invloedsgebied waarvoor een forse afname van verkeer plaatsvindt. Hierbij wordt gebruik gemaakt van tabellen. De legenda die hoort bij de tabellen waar het aantal is bestudeerd, is als volgt: Totaal Slachtoffer Ernstige Dodelijke Ziekenhuis() Overige UMS Optelsom van alle dodelijke-, ziekenhuis-, overig gewonde- en UMS- Optelsom van alle dodelijke-, ziekenhuis- en overig gewonde Optelsom van alle dodelijke- en ziekenhuis Alle waarbij 1 of meer betrokkene dodelijk verongelukt zijn. Alle waarbij 1 of meer betrokkene in het ziekenhuis terecht zijn gekomen. Alle waarbij 1 of meer betrokkene gewond zijn geraakt, maar niet dusdanig ernstig dat zij zich in het ziekenhuis hebben gemeld (bijvoorbeeld EHBO). Alle met Uitsluitend Materiële Schade. Dit betekent dus dat er dubbelingen in de tabel zijn opgenomen, aangezien soorten van een aantal kolommen bij elkaar zijn opgeteld. Daarnaast kan het zijn dat bij 1 ongeval meerdere personen betrokken zijn geweest (bestuurders) of meerdere personen slachtoffer zijn geworden (slachtoffers). De legenda die hoort bij de tabellen waar het aantal bestuurders/slachtoffers is bestudeerd, is als volgt: Totaal voorwerpen Totaal bestuurders Totaal slachtoffers Totaal ernstige slachtoffers Totaal doden Totaal ziekenhuis Totaal overige Alle voorwerpen die betrokken zijn geweest bij de, zoals wegmeubilair, bomen of afgevallen lading. Aantal bestuurders (van alle soorten vervoerwijzen) die bij de betrokken zijn geweest Optelsom van het doden en ziekenhuis en overige Optelsom van het doden en ziekenhuis Aantal mensen die dodelijk verongelukt zijn Aantal mensen die als gevolg van het ongeval in het ziekenhuis terecht zijn gekomen Aantal mensen die als gevolg van het ongeval gewond zijn geraakt, maar niet dusdanig dat zij zich in het ziekenhuis hebben gemeld (bijvoorbeeld EHBO) Dit betekent dus dat ook hier dubbelingen in de tabel zijn opgenomen, aangezien soorten slachtoffers van een aantal kolommen bij elkaar zijn opgeteld. blad 1 van 4

20 Bijlage 1.1: Ongevallenbeeld binnen het plangebied (A4 verbreding) De weg die tot het plangebied behoort is enkel het te verbreden deel van de A4, van hectometer 38,0 tot en met hectometer 42,3 (oostelijke rijbaan) en hectometer 43,6 (westelijke rijbaan). Hierbij behoren de volgende cijfers. Jaar slachtoffer ernstige dodelijke ziekenhuis overige UMS Totaal (ernstige) in het plangebied Jaar voorwerpen ernstige bestuurders slachtoffers slachtoffers doden ziekenhuis overige Totaal (ernstige) slachtoffers in het plangebied Hoofdtoedracht slachtoffer ernstige dodelijke ziekenhuis overige UMS Geen voorrang verlenen Fout door bocht Te veel rechts rijden Onvold. rechts rijden Fout in-/uitvoegen Fout inhalen/snijden Foutieve rijbaan/weghelft Fout oversteken Geen doorgang verlenen Slippen Te hoge snelheid Macht over stuur verliezen Onvoldoende afstand Verlies lading Negeren rood licht Slaap, vermoeidheid Onwel worden/ziekte Geen richting aangeven Schuld van derden (Poging tot) zelfmoord Niet ingevuld Totaal (Ernstige) naar hoofdtoedracht in plangebied ( ) blad 2 van 4

21 Bijlage 1.2: Ongevallen binnen het invloedsgebied met toename verkeer De wegen die tot het invloedsgebied behoren en waar een toename van verkeer wordt verwacht, is vooral de het deel van de A4 voor en na het verbrede wegvak, de N206 (Europaweg), en een tweetal wegvakken in Leiden. Hierbij behoren de volgende cijfers. Jaar slachtoffer ernstige dodelijke ziekenhuis overige UMS Totaal (ernstige) binnen het invloedsgebied met toename verkeer Jaar voorwerpen ernstige bestuurders slachtoffers slachtoffers doden ziekenhuis overige Totaal (ernstige) slachtoffers binnen het invloedsgebied met toename verkeer Hoofdtoedracht slachtoffer ernstige dodelijke ziekenhuis overige UMS Geen voorrang verlenen Fout door bocht Te veel rechts rijden Onvold. rechts rijden Fout in-/uitvoegen Fout inhalen/snijden Foutieve rijbaan/weghelft Fout oversteken Geen doorgang verlenen Slippen Te hoge snelheid Macht over stuur verliezen Onvoldoende afstand Verlies lading Negeren rood licht Slaap, vermoeidheid Onwel worden/ziekte Geen richting aangeven Schuld van derden (Poging tot) zelfmoord Niet ingevuld Totaal (Ernstige) naar hoofdtoedracht binnen het invloedsgebied met toename verkeer ( ) blad 3 van 4

22 Bijlage 1.3: Ongevallen binnen het invloedsgebied met afname verkeer De wegen die tot het invloedsgebied behoren en waar een afname wordt verwacht van het verkeer, zijn vooral de wegen de parallel aan de A4 verbreding liggen. Het betreft de N44, A44, N447, N206 en N209. Tevens maken de wegen Wittenburgerweg (Wassenaar), Prins Bernardlaan (Voorschoten) en Noordsingel (Voorburg) deel uit van het invloedsgebied waar een afname wordt verwacht. Hierbij behoren de volgende cijfers. Jaar slachtoffer ernstige dodelijke ziekenhuis overige UMS Totaal (ernstige) binnen het invloedsgebied met afname verkeer Jaar voorwerpen ernstige bestuurders slachtoffers slachtoffers doden ziekenhuis overige Totaal (ernstige) slachtoffers binnen het invloedsgebied met afname verkeer Hoofdtoedracht slachtoffer ernstige dodelijke ziekenhuis overige UMS Geen voorrang verlenen Fout door bocht Te veel rechts rijden Onvold. rechts rijden Fout in-/uitvoegen Fout inhalen/snijden Foutieve rijbaan/weghelft Fout oversteken Geen doorgang verlenen Slippen Te hoge snelheid Macht over stuur verliezen Onvoldoende afstand Verlies lading Negeren rood licht Slaap, vermoeidheid Onwel worden/ziekte Geen richting aangeven Schuld van derden (Poging tot) zelfmoord Niet ingevuld Totaal Ernstige naar hoofdtoedracht binnen het invloedsgebied met afname verkeer ( ) blad 4 van 4