Tracébesluit A4 Vlietland - N14

Transcriptie

1 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 III Toelichting Definitief 28 November 2014

2 Ontwerp-Tracébesluit A44 RijnlandRoute Toelichting Pagina 2 van 54

3 Ontwerp-Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting Inhoud 1 Inleiding Aanleiding Nut en noodzaak Reistijdverlies op de A Vertragingen op andere wegen door slechte doorstroming op de A Conclusie Historie van het project M.e.r.-beoordeling Wettelijk kader Relatie met andere projecten Participatie Leeswijzer Toelichting 13 2 Uitgangspunten en beschrijving maatregelen Huidige situatie Ontwerpuitgangspunten Wettelijk kader en beleid Tracébeschrijving Kunstwerken Verlichting, bewegwijzering en verkeerssignalering Kabels en leidingen Duurzaam bouwen Maatregelen tijdens de bouw- en aanlegfase Hinder voor omwonenden Hinder voor de weggebruiker 18 3 Verkeer en verkeersveiligheid Verkeersprognoses Verkeerseffecten van de verbreding van de A Verkeersveiligheid 22 4 Geluid, luchtkwaliteit en externe veiligheid Geluid Wettelijk kader en beleid Uitgangspunten akoestisch onderzoek Resultaten onderzoek en geluidmaatregelen Luchtkwaliteit Wettelijk kader Resultaten onderzoek Externe veiligheid Wettelijk kader en beleid Resultaten onderzoek Maatregelen 29 Pagina 3 van 54

4 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting 5 Natuur Wettelijk kader en beleid Effecten Effecten op gebieden Effecten op soorten Mitigerende en compenserende maatregelen Mitigerende maatregelen Compenserende maatregelen 36 6 Landschap, archeologie en cultuurhistorie Landschap, vormgeving en inpassing Wettelijk kader en beleid Onderzoek Maatregelen Archeologie Wettelijk kader en beleid Onderzoek Maatregelen Cultuurhistorie Wettelijk kader en beleid Onderzoek Maatregelen 42 7 Bodem en water Bodem Wettelijk kader en beleid Onderzoek Maatregelen Water Wettelijk kader en beleid Resultaten onderzoek Maatregelen 45 8 Verdere procedure Zienswijzen en andere nog te nemen stappen in de Tracéwetprocedure Bestemmingsplan en vergunningverlening Uitmeet- en flexibiliteitsbepaling Schadevergoeding Opleveringstoets 50 Begrippenlijst en Afkortingen Pagina 4 van 54

5 Ontwerp-Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting IV Bijlagen Bijlage nr Omschrijving 1 M.e.r.-beoordeling 2 Startbeslissing 3 Uitgangspunten Verkeersmodel NRM 4 Kwalitatieve beschrijving verkeersveiligheid 5 Akoestisch onderzoek 6 Onderzoek Externe Veiligheid 7 Natuurtoets - Achtergrondrapport Natuur 8 Landschap, cultuurhistorie en archeologie 9 Archeologisch bureauonderzoek 10 Deelaspect Water - Beknopt Waterhuishoudkundig plan 11 Milieuhygiënisch vooronderzoek 12 Nota van antwoord Pagina 5 van 54

6 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting Pagina 6 van 54

7 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting 1 Inleiding Voor u ligt de toelichting op het Tracébesluit (verder TB) voor de A4 Vlietland - N14. De A4 wordt op het gedeelte tussen het, in het kader van het project RijnlandRoute, nieuw te realiseren knooppunt Hofvliet en de aansluiting op de N14 verbreed van 2x3 naar 2x4 rijstroken. De extra rijstroken wordt in de middenberm gerealiseerd, zodat er geen extra ruimtebeslag buiten het bestaande wegprofiel benodigd is. Het betreft een tracé van 4,7 (Den Haag Amsterdam) en 5,6 (Amsterdam Den Haag) kilometer lengte 1. Het -Tracébesluit A4 Vlietland - N14 bestaat uit de besluittekst (I) en de kaarten (II) bestaande uit de overzichtskaart A en detailkaarten genummerd 1 tot en met 4. Bij het Ontwerp-Tracébesluit hoort een toelichting (III) met een aantal bijlagen (IV). De toelichting en bijlagen maken juridisch geen deel uit van het TB, doch hebben slechts de functie om een toelichting op het TB te geven. Het TB wordt gepubliceerd en ter inzage gelegd. Op grond van de Algemene wet bestuursrecht kan tegen dit besluit een beroepschrift worden ingediend door belanghebbenden die hun zienswijze over het Ontwerp-Tracébesluit (OTB) naar voren hebben gebracht, alsmede door belanghebbenden aan wie redelijkerwijs niet kan worden verweten dat zij geen zienswijze over het Ontwerp-Tracébesluit naar voren hebben gebracht. 1.1 Aanleiding De doorstroming op de A4 tussen Leiden en Den Haag voldoet in 2030 in het Global Economy-scenario niet aan de reistijddoelen zoals opgenomen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Daarnaast is in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte de ambitie beschreven om de A4 tussen Amsterdam en Den Haag uit te breiden naar 2x4 rijstroken. Het gedeelte van de A4 tussen Leiden en Den Haag is momenteel vormgegeven met 2x3 rijstroken. Gegeven het beleidsmatige en verkeerskundige belang is een goed functioneren van de A4 essentieel. De verbreding van de A4 tussen Leiden en Den Haag naar 2x4 rijstroken omstreeks 2020 leidt ertoe, dat de doorstroming op de A4 zal blijven voldoen aan de reistijddoelen uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. De autonome toename van de vraag zal hiermee tijdig kunnen worden geaccommodeerd. 1.2 Nut en noodzaak De A4 is één van de belangrijke en daarmee drukste verkeersaders van Nederland. De A4 vormt de belangrijkste verbinding tussen Amsterdam, Den Haag en Rotterdam en verder richting België. Op deze weg is een goede doorstroming van het verkeer van groot belang. Hiervoor is de capaciteit van de A4 de afgelopen jaren op veel plaatsen vergroot en staan er daarnaast nog projecten op de planning om te zorgen voor minder files en daarmee een betere doorstroming. Echter, in de regio Holland Rijnland heeft de A4 tussen de N14 bij Leidschendam en het nieuw te realiseren knooppunt Hofvliet nog 2x3 rijstroken. Deze versmalling van de A4 werkt als een trechter waardoor het verkeer minder snel kan 1 In de startbeslissing is de grotere lengte opgenomen van 5,9 km (Den Haag - Amsterdam) en 7,1 km (Amsterdam - Den Haag). Een deel van de verbreding zoals opgenomen in de startbeslissing is onderdeel geworden van het Tracébesluit A4 RijnlandRoute.. Pagina 7 van 54

8 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting doorstromen. In figuur 1.1 is dit schematisch weergegeven. figuur 1.1 Schematische weergave van de 'versmalling' van de A4 tussen de N14 en het knooppunt Hofvliet Reistijdverlies op de A4 Door de trechtervorming tussen het knooppunt Hofvliet en de N14 ontstaan files in de spits. Door deze files is sprake van een langere reistijd op de A4. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte van het Rijk zijn streefwaarden opgenomen voor de gemiddelde reistijd op snelwegen in de spits. Voor snelwegen tussen steden mag de gemiddelde reistijd in de spits maximaal anderhalf keer (reistijdfactor 1,5) zo lang zijn als de reistijd buiten de spits. In tabel 1.1 zijn deze reistijdfactoren voor het projectgebied en het ten noorden van het projectgebied deel van de A4 weergegeven voor de ochtend- en avondspits. Ten aanzien van reistijdfactoren is een factor 1,0 gelijk aan geen reistijdverlies, terwijl een factor 2,0 staat voor een twee keer zo lange reistijd in de spits. tabel 1.1 Reistijdfactoren op de A4 Deeltraject A4 Lengte traject Reistijdfactor ochtendspits Reistijdfactor avondspits A4: Badhoevedorp - N11 27,0 1,0 1,0 A4: N11 - Badhoevedorp 29,3 1,7 1,0 A4: N11 - N14 10,5 2,2 1,6 A4: N14 - N11 10,7 1,2 1,2 Op het traject tussen de N11 (ten noorden van het knooppunt Hofvliet) en de N14 (blauw gearceerd) treden zowel in de ochtend- als avondspits vertragingen op. Het grootst is deze vertraging in de ochtendspits vanaf de N11 naar de N14. Hier is sprake van een ruim twee keer zo lange reistijd (factor 2,2). Ook in de avondspits is sprake van veel vertraging gezien de reistijdfactor van 1,6. Hier geldt dus dat de streefwaarden uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte niet gehaald worden. Vanaf Den Haag/Leidschendam (N14) richting Leiden (N11 ten noorden van knooppunt Hofvliet) treden ook vertragingen op: reistijdfactor 1,2 in de ochtendspits en 1,2 in de Pagina 8 van 54

9 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting avondspits. Deze vertragingen liggen echter nog wel onder de streefwaarden uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Op het traject van Amsterdam (knooppunt Badhoevedorp) tot Leiden (N11) treden vrijwel geen vertragingen op in Dit blijkt uit een reistijdfactor van 1,0 in de ochtend- en avondspits. Alleen in de ochtendspits richting Amsterdam is sprake van een langere reistijd (factor 1,7). Door de extra reistijd tussen de N14 en het knooppunt Hofvliet kiezen veel automobilisten die normaal gesproken van de A4 gebruik maken voor andere routes, bijvoorbeeld via de N44 en diverse lokale wegen. Hierdoor zijn de intensiteiten op deze wegen hoog en treden hier ook vertragingen op. In de volgende paragraaf wordt dit middels de verhouding tussen de capaciteit en intensiteit op diverse wegen inzichtelijk gemaakt Vertragingen op andere wegen door slechte doorstroming op de A4 Twee belangrijke elementen van een snelweg hebben grote invloed of er sprake is van filevorming en daarmee oplopende reistijden. Dit betreft de verkeersintensiteit en de capaciteit van de weg. Als de intensiteit op een bepaald weg(vak) groter of bijna net zo groot is als de capaciteit van de weg ontstaan files. Deze verhouding tussen intensiteit en capaciteit, de zogenaamde I/C-verhouding, geeft inzicht in de mate van filevorming. In figuur 1.2 zijn deze I/C-verhoudingen in de ochtend en avondspits op de A4, maar ook op omliggende wegen weergegeven. Bij een I/C-verhouding groter dan 0,8 neemt de gemiddelde snelheid af en de reistijd toe, bij 0,9 is sprake van filevorming en boven de 1 staat het verkeer stil. Uit de figuur blijkt dat zowel in de ochtend- als avondspits sprake is van filevorming op de A4. Dit leidt tot extra reistijden (zie paragraaf 1.2.1). figuur 1.2 I/C-verhoudingen ochtendspits (links) en avondspits (rechts) autonome situatie 2030 De filevorming op de A4 tussen de N14 en het knooppunt Hofvliet is ook terug te zien in de I/C-verhoudingen, zoals weergegeven in tabel 1.2. Op de A44 / N44, is ook sprake van filevorming en stilstaand verkeer. Dit wordt voor een deel veroorzaakt door automobilisten die deze wegen als omrijdroute gebruiken vanwege de slechte doorstroming op de A4 zelf. tabel 1.2 I/C-verhoudingen voor enkele andere relevante wegvakken in de referentiesituatie Wegvak Richting Referentiesituatie Pagina 9 van 54

10 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting Ochtendspits Avondspits A4 tussen N14 en Vlietland Amsterdam 0,98 0,98 A4 tussen N14 en Vlietland Den Haag 0,96 0,95 A44 (Wassenaar) Amsterdam 0,89 1,00 A44 (Wassenaar) Den Haag 0,90 0,72 N44 (tussen Den Haag en Wassenaar) Amsterdam 0,84 1,00 N44 (tussen Den Haag en Wassenaar) Den Haag 0,95 0,71 N447 (tussen Voorburg en Voorschoten) Den Haag 0,68 0,48 N447 (tussen Voorburg en Voorschoten) Leiden 0,44 0, Conclusie Het profiel van de weg (2x3 in plaats van 2x4 bij de overige delen van de A4), het niet voldoen aan de streefwaarden voor reistijden op snelwegen uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte en het daarmee extra belasten van andere wegen in de omgeving, maken een verbreding van de A4 tussen de N14 en Vlietland noodzakelijk. 1.3 Historie van het project In november 2012 is in vervolg op de MIRT-Verkenning Haaglanden de Voorkeursbeslissing A4 Passage en Poorten & Inprikkers genomen. Dit betreft het gedeelte van de A4 tussen de N14 en de N211. De voorgestelde maatregelen op dit deel van de A4 zijn beschreven in de Structuurvisie A4 Passage en Poorten & Inprikkers en zullen worden uitgewerkt in het Ontwerp-Tracébesluit en het Tracébesluit voor de A4 Passage Den Haag. Op 26 juni 2013 hebben Provinciale Staten van Zuid-Holland ingestemd met het realiseren van de RijnlandRoute conform de Scopebeschrijving Rijnlandroute Nadere Uitwerking van Gedeputeerde Staten van 11 juni Onderdeel van dit project RijnlandRoute is het verlengen van de bestaande parallelstructuur langs de A4. Dit betreft een verlenging vanaf de aansluiting met de N206/Zoeterwoude-Dorp en het realiseren van het nieuwe knooppunt Hofvliet met de N4343 (de nieuwe verbinding tussen de A4 en de A44).. Met de besluitvorming over de A4 tussen de N14 en de N211 en de RijnlandRoute is helderheid ontstaan over de referentiesituatie voor de A4 tussen de N14 en het nieuwe knooppunt dat in het kader van de RijnlandRoute gerealiseerd wordt. Vervolgens heeft de minister van Infrastructuur en Milieu op 12 september 2013 de startbeslissing genomen voor het verbreden van de A4 Vlietland - N Wijzigingen in het TB ten opzichte van het OTB Voordat het Tracébesluit is genomen is eerst het Ontwerp-Tracébesluit opgesteld en van 11 juli tot en met 21 augustus 2014 ter visie gelegd. Met de publicatie en tervisielegging van het Ontwerp-Tracébesluit is de mogelijkheid geboden aan betrokken overheden, omwonenden en anderen om hun zienswijzen in te dienen. De reactie op de zienswijzen is als bijlage 12 bij deze Toelichting gevoegd. In het Tracébesluit is ten opzichte van het Ontwerp- Tracébesluit het volgende gewijzigd: De verkeerscijfers zijn als gevolg van enkele ontwerpaanpassingen in de RijnlandRoute (met name het in noordelijke richting verschuiven van de splitsing van hoofd- en parallelbaan in de A4 richting Amsterdam) iets gewijzigd ten opzichte van het Ontwerp Tracébesluit. De beide rijbanen zijn op basis van de Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen (NOA) Pagina 10 van 54

11 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting opnieuw ingedeeld waarbij de huidige kantverharding is aangehouden. In het OTB wijzigde de rijbaanindeling niet ten opzichte van de huidige situatie. De verbreding in de middenberm is als gevolg van de nieuwe rijbaanindeling kleiner dan het geval was in het OTB. Als gevolg van deze wijzigingen is een aantal onderzoeken aangepast. Daarnaast zijn enkele teksten geactualiseerd of verduidelijkt. 1.5 M.e.r.-beoordeling Voor bepaalde activiteiten die vastgelegd worden in een ruimtelijk besluit, in dit geval de verbreding van de A4 in een Tracébesluit, dient gemotiveerd te worden of sprake is van mogelijke belangrijke nadelige milieugevolgen. Afhankelijk van de omvang van de ontwikkeling dient of een m.e.r.-procedure, een m.e.r.- beoordelingsprocedure of een vormvrij m.e.r.-beoordelingprocedure uitgevoerd te worden. Deze omvang staat beschreven in bijlage C en D van het Besluit m.e.r., onder de kolom 'drempelwaarde'. Omdat de activiteit niet genoemd is in bijlage C van het Besluit m.e.r. geldt hiervoor geen directe m.e.r.-plicht. De verbreding van de A4 valt onder de in bijlage D van het Besluit m.e.r. opgenomen activiteit: 'de wijziging of uitbreiding van een autosnelweg of autoweg. Hierdoor is sprake van een m.e.r.-beoordelingprocedure voor dit project. Met de m.e.r.-beoordeling wordt invulling gegeven aan de eisen uit bijlage III van de Europese richtlijn m.e.r. De m.e.r.-beoordeling kent een 'nee, tenzij' principe. Dit betekent dat er geen MER opgesteld hoeft te worden tenzij belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu te verwachten zijn als gevolg van het project. Ten behoeve van het project is er in 2014 een m.e.r. beoordeling uitgevoerd (zie bijlage 1). Op basis van de uitgevoerde m.e.r. beoordeling is inzichtelijk gemaakt dat voor het project geen milieueffectrapport hoeft te worden opgesteld, omdat vanwege het project geen belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu te verwachten zijn. De wijzigingen die zijn doorgevoerd in het TB hebben geen invloed op deze conclusie. De m.e.r.-beoordeling is een voorbereidingsbeslissing in de zin van artikel 6:3 van de Algemene wet bestuursrecht, waartegen geen zelfstandig bezwaar of beroep mogelijk is. Bezwaren tegen het m.e.r.- beoordelingsbesluit konden via het indienen van een zienswijze op het Ontwerp-Tracébesluit kenbaar gemaakt worden. 1.6 Wettelijk kader De minister van Infrastructuur en Milieu is op grond van de Tracéwet het bevoegd gezag voor de A4 Vlietland - N14. Dit betekent dat de minister het Tracébesluit neemt. Rijkswaterstaat voert het project voor de minister uit. Het wettelijk kader voor het Tracébesluit wordt gevormd door de Tracéwet (Tw) en de Crisis- en herstelwet (Chw). Deze wettelijke kaders worden hieronder verder besproken. Tracéwet Voor besluitvorming over aanpassingen van het Rijkshoofdwegennet is de Tracéwet van toepassing. Deze wet geeft de procedures aan die gevolgd moeten worden bij de besluitvorming over de aanleg of reconstructie van de hoofdinfrastructuur. De Tracéwet is op 1 januari 2012 gewijzigd. De, bij deze wijziging opgenomen, nieuwe regels die gaan over de fase van verkenning, die aan de terinzagelegging van een Ontwerp-Tracébesluit voorafgaat, zijn op dit project niet van toepassing. De reden hiervan is dat voor dit project Pagina 11 van 54

12 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting de fase van verkenning al voor de wijziging van Tracéwet was afgerond 2. Crisis- en herstelwet Op dit Tracébesluit is de Crisis- en herstelwet (Chw) van toepassing. De Chw heeft onder meer tot doel om de bestuursrechtelijke procedures voor specifieke plannen en besluiten te stroomlijnen en te versnellen. De Chw heeft vooral consequenties voor de fase van beroep die mogelijk volgt nadat het Tracébesluit is genomen. Zo dienen belanghebbenden in hun beroepschrift gericht tegen dat besluit aan te geven welke bezwaren zij daartegen hebben. Het beroep wordt door de bestuursrechter niet-ontvankelijk verklaard als de beroepsgronden niet binnen de beroepstermijn van zes weken zijn ingediend. Tevens is het zo dat na afloop van de beroepstermijn de beroepsgronden niet meer kunnen worden aangevuld. 1.7 Relatie met andere projecten RijnlandRoute (O)TB A4 en A44 en Provinciaal inpassingsplan Nagenoeg gelijktijdig met het (O)TB A4 Vlietland - N14 is de RijnlandRoute voorbereid. Het ontwerp provinciaal inpassingsplan voor de provinciale delen van de RijnlandRoute en de Ontwerp-Tracébesluiten voor A4 en de A44, de Rijksdelen van de RijnlandRoute, hebben in de periode april-juni 2014 ter inzage gelegen. De RijnlandRoute vormt een verbinding tussen Katwijk en de A4 bij Leiden. Het TB voor de A44-RijnlandRoute heeft betrekking op een verbreding van de A44, een aanpassing van de aansluitingen Leiden-West en Leiden- Zuid en de realisatie van het knooppunt Ommedijk dat de A44 verbindt met de N434 (een nieuwe weg tussen de A4 en de A44). Het TB voor de A4-RijnlandRoute behelst het verlengen van de parallelstructuur van de A4 vanaf de aansluiting Zoeterwoude en de realisatie van het knooppunt Hofvliet dat de A4 met de N434 verbindt. Voor de N434 is een ontwerp provinciaal inpassingsplan opgesteld. De A4 Vlietland - N14 sluit ten zuiden van het nieuwe knooppunt Hofvliet aan op de RijnlandRoute. (Ontwerp)Saneringsplan A4 Vlietland-N14 Langs de in het kader van het Tracébesluit A4 Vlietland-N14 te verbreden A4 bevinden zich 18 (categorie B) saneringsobjecten waarvan 9 ter hoogte van Voorschoten en 9 ter hoogte van Leidschendam. Omdat er als gevolg van het Tracébesluit A4 Vlietland - N14 met het nemen van bronmaatregelen geen sprake is van overschrijdingen van de bestaande geluidproductieplafonds, worden de geluidproductieplafonds niet aangepast. Omdat in het Tracébesluit de geluidproductieplafonds niet aangepast worden, is er geen sprake van gekoppelde sanering binnen het Tracébesluit. De 18 (categorie B) saneringslocaties die langs dit wegvak liggen, zullen, conform de eisen van de Wet milieubeheer, in het kader van het MeerjarenProgramma Geluidsanering worden afgehandeld middels het autonome saneringsplan A4 Vlietland-N14. Er wordt naar gestreefd om het Ontwerp Saneringsplan gelijktijdig met het Tracébesluit A4 Vlietland-N14 te laten vaststellen en beide besluiten gelijktijdig ter visie te leggen. MIRT-Verkenning Haaglanden In november 2012 is in vervolg op de MIRT-Verkenning Haaglanden de Voorkeursbeslissing A4 Passage en Poorten & Inprikkers genomen. Dit betreft het gedeelte van de A4 tussen de N14 en de N211. De voorgestelde maatregelen op dit deel van de A4 2 2 In het Besluit aanwijzing projecten ex artikel III lid 2, wet van 1 december 2011 tot wijziging van de Tracéwet met het oog op versnelling en verbetering besluitvorming infrastructurele projecten (Staatscourant 17 december 2012, nr ) is het project Integrale benadering Holland Rijnland (Rijnlandroute) aangewezen Pagina 12 van 54

13 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting zijn beschreven in de Structuurvisie A4 Passage en Poorten & Inprikkers en zullen worden uitgewerkt in het Ontwerp-Tracébesluit en het Tracébesluit voor de A4 Passage Den Haag. Deze procedure is echter nog niet opgestart en realisatie zal na 2020 plaatsvinden. 1.8 Participatie Bij de start van de OTB-fase zijn twee bijeenkomsten georganiseerd waarin de belangrijkste overheden en belangengroeperingen zijn geïnformeerd over de aanleiding, inhoud en proces van het project en hen is gevraagd input te leveren voor de effectstudies. De eerste bijeenkomst was gericht op de betrokken overheden. Voor de tweede bijeenkomst waren belangengroeperingen uit de omgeving van dit deel van de A4 uitgenodigd. Bij beide bijeenkomsten is door de aanwezigen aangegeven dat zij de ingreep bescheiden vinden en verder overleg niet per sé noodzakelijk is. In vervolg op deze bijeenkomsten is over de aspecten water en archeologie afzonderlijk overleg gevoerd met de bevoegde instanties. Bewoners in de omgeving van de A4 zijn met een brief geïnformeerd over de aanleiding, inhoud en proces van het project. Over het voornemen van de Minister van Infrastructuur en Milieu om op basis van de uitgevoerde m.e.r.-beoordeling te besluiten voor het project geen MER op te stellen, is met de betrokken overheden overleg gevoerd. Tijdens dit overleg, waarbij tevens de (O)TBprocedure en stand van zaken van het project zijn toegelicht, zijn vanuit deze overheden over dit voornemen geen bezwaren geuit. Vanuit deze overheden zijn geen opmerkingen bij of bezwaren tegen het project en de gevolgde m.e.r.-beoordelingsprocedure geuit. In het kader van de formele OTB-procedure is tijdens de periode waarin het OTB ter visie heeft gelegen een informatieavond voor alle betrokkenen en geïnteresseerden georganiseerd. Aan de omwonenden is in deze fase een brief gezonden met uitleg over de ter visielegging, de zienswijzeprocedure en een uitnodiging voor de informatieavond. Ook de eerder genoemde overheden en belangengroepen zijn op deze wijze geïnformeerd en uitgenodigd. 1.9 Leeswijzer Toelichting Na de inleiding in hoofdstuk 1, worden in hoofdstuk 2 de uitgangspunten en infrastructurele maatregelen beschreven. Hoofdstuk 3 gaat in op verkeer en de maatregelen ter bevordering van de verkeersveiligheid. In de hoofdstukken 4 tot en met 8 wordt vervolgens ingegaan op de uitgangspunten en maatregelen die ten grondslag liggen en behoren bij de inpassing van de A4 Vlietland - N14 in zijn omgeving. Hierbij gaat het in hoofdstuk 4 over geluidhinder, luchtkwaliteit en externe veiligheid, in hoofdstuk 5 over natuur, in hoofdstuk 6 over landschap, cultuurhistorie en archeologie en in hoofdstuk 7 over bodem en water. In hoofdstuk 8 wordt de verdere procedure behandeld. Na hoofdstuk 8 volgt een begrippenlijst en een verklaring van de afkortingen. Pagina 13 van 54

14 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting Pagina 14 van 54

15 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting 2 Uitgangspunten en beschrijving maatregelen In dit hoofdstuk wordt het project A4 Vlietland - N14 beschreven. De huidige situatie staat beschreven in paragraaf 2.1. In de paragrafen 2.2 tot en met 2.8 worden de ontwerpuitgangspunten voor de A4 Vlietland - N14 beschreven. 2.1 Huidige situatie Dit Tracébesluit heeft betrekking op het wegvak Vlietland - N14 van km 38,0 tot km 43,6 voor de westelijke rijbaan en km 38,0 tot 42,7 voor de oostelijke rijbaan. Dit gedeelte van de A4 is momenteel vormgegeven met 2x3 rijstroken (met een breedte van 3,5 meter per rijstrook) en een vluchtstrook. Hiertussen ligt een brede, gedeeltelijk reeds geasfalteerde, middenberm. Er geldt een maximum snelheid van 100 km per uur gedurende de dag en van 130 km per uur gedurende de avond en de nacht. Ten noorden van km 38,0 wordt de parallelstructuur van de A4 vanaf de aansluiting Zoeterwoude in het kader van de RijnlandRoute verlengd. Daarbij zal er een nieuw knooppunt gerealiseerd worden dat de A4 verbindt met de N434 (de nieuwe verbindingsweg tussen de A4 en de A44). De A4 zelf wordt circa 2 kilometer ten noorden van het Tracédeel Vlietland-N14 gesplitst in een hoofdrijbaan en een parallelrijbaan. Het project RijnlandRoute vormt voor de A4 Vlietland - N14 een autonome ontwikkeling. Ten zuiden van km 43,6 en km 42,7 (voor respectievelijk de westelijke en de oostelijke rijbaan) sluiten de 2x4 rijstroken aan op de bestaande situatie. 2.2 Ontwerpuitgangspunten Wettelijk kader en beleid Bij het ontwerpen van autosnelwegen gelden verschillende eisen en richtlijnen. De belangrijkste zijn: ontwerpen van de autosnelwegen, knooppunten en aansluitingen zijn gebaseerd op de NOA (Nieuwe Ontwerp Richtlijnen Autosnelweg); Nederland heeft voor de breedte van de verschillende soorten rijstroken op autosnelwegen te maken met internationale regelgeving. De European Agreement on Main International Traffic Arteries [AGR] is van toepassing verklaard op het Europese wegennet, de zogenoemde E-wegen. De A4 maakt onderdeel uit van dit E-wegennet (E19). Het ontwerp is verder gebaseerd op: technische eisen vanuit wet en regelgeving aangevuld met eisen en wensen van de verschillende (overheid) diensten; eisen en wensen zoals deze voortkomen uit de in het kader van dit Tracébesluit verrichte deelonderzoeken. 2.3 Tracébeschrijving De A4 heeft de functie van nationale stroomweg. Uitgangspunt voor het wegontwerp is de NOA. De A4 is vormgegeven als autosnelweg. De ontwerpsnelheid is 120 km/u. Het huidige snelheidsregime (100 km per uur gedurende de dag en van 130 km per uur gedurende de avond en de nacht) verandert niet. Uitgangspunt voor de aanpassing is dat deze zoveel mogelijk binnen de Rijkseigendomsgrenzen plaatsvindt. Per richting wordt een extra rijstrook toegevoegd aan de bestaande 3 rijstroken. De breedte Pagina 15 van 54

16 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting van de extra rijstrook is 3,5 meter. De bestaande rijstrookindeling wordt aangepast zodat deze voldoet aan de Nieuwe Ontwerp Richtlijn Autosnelwegen. Alle rijstroken hebben na deze aanpassing een breedte van 3,5 meter. De ruimtereservering in de middenberm van de A4 laat voldoende ruimte over voor inpassing van de vluchtzone. 2.4 Kunstwerken In het te verbreden traject bevinden zich drie duikers, twee natte kunstwerken en twee viaducten (viaduct Kniplaan en viaduct De Tol). Duikers De duikers hebben voldoende lengte voor het inpassen van de extra rijstroken en hoeven niet te worden aangepast. Twee duikers onder de A4 functioneren onvoldoende en worden autonoom aangepakt. Een derde niet functionerende duiker wordt vanwege de realisatie van extra waterberging, die benodigd is om te voorzien in voldoende watercompensatie, in het kader van de uitvoering van dit TB hersteld. Kruising Weegsloot De Weegsloot gaat onder de A4 door. Het kunstwerk heeft voldoende breedte voor het inpassen van de extra rijstroken. Kruising Stompwijkse Vaart De Stompwijkse Vaart gaat onder de A4 door. Het kunstwerk heeft voldoende breedte voor het inpassen van de extra rijstroken. Viaduct Kniplaan De A4 gaat onder de Kniplaan door. Tussen de steunpunten is voldoende ruimte voor het inpassen van de extra rijstroken. Het middensteunpunt staat op voldoende afstand achter de geleiderailconstructie. Viaduct De Tol De A4 gaat over De Tol heen. Het viaduct heeft voldoende breedte voor het inpassen van de extra rijstroken. 2.5 Verlichting, bewegwijzering en verkeerssignalering Een autosnelweg met een belasting van meer dan 1500 voertuigen per rijstrook per uur in de spits dient uitgerust te worden met verlichting. De bestaande verlichting blijft gehandhaafd. De verlichting is conform het RWS beleid dynamisch. Hierbij is de verlichting afhankelijk van de verkeersintensiteit (continue meting) en weersomstandigheden gereguleerd van het minimumniveau benodigd voor het nachtelijk functioneren van camera s ten behoeve van verkeersveiligheid tot 100%. Om uitstraling naar het omliggende gebied zoveel mogelijk te vermijden, wordt gebruik gemaakt van verlichting die alleen op de weg gericht is. Bewegwijzering en verkeerssignalering zijn in het kader van verkeersveiligheid noodzakelijk. Naast de (statische) bewegwijzering zal ook actuele informatie getoond moeten worden vanuit het oogpunt van verkeersmanagement. De exacte technische uitwerking van de wijze waarop de bewegwijzering en verkeerssignalering worden uitgevoerd, vindt met inachtneming van het landschappelijk karakter en op basis van een esthetisch programma van eisen, plaats in de contracteringsfase. Pagina 16 van 54

17 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting 2.6 Kabels en leidingen Onder kabels en leidingen worden met name kabels en leidingen voor data/ telecommunicatie, elektriciteit, water en aardgas verstaan. In het geval deze in de wegzone van de te verbreden A4 liggen, moeten ze veelal worden verlegd of vervangen. De benodigde aanpassingen worden in overleg met de eigenaren en beheerders van kabels en leidingen uitgewerkt en vastgesteld. Het uitgangspunt in het ontwerp is dat de weg en de kabels en leidingen elkaar niet in het functioneren belemmeren. Onderhoud en vervanging van kabels en leidingen moet zoveel mogelijk worden uitgevoerd zonder dat hierbij het wegverkeer wordt gehinderd. Kabels en leidingen van derden worden zoveel mogelijk buiten de wegzone van de A4 gelegd. Kruisende kabels en leidingen worden zoveel mogelijk gebundeld onder het tracé gevoerd. 2.7 Duurzaam bouwen De aanpassing van de A4 Vlietland - N14 vindt plaats volgens de principes van Duurzaam Bouwen. Bij Duurzaam Bouwen wordt tijdens het ontwerp bewust gekeken of onderdelen van het project op een milieubewuste manier kunnen worden gerealiseerd. Het gaat bijvoorbeeld om maatregelen die leiden tot: het bevorderen van hergebruik en beperken van materiaalgebruik; het beperken van emissies; het zuinig omgaan met ruimte en energie;het bevorderen van de leefkwaliteit van de omgeving; een goede inpassing in de omgeving; beperking van hinder tijdens de bouw, voor zover dat mogelijk is (geluid, trillingen); externe veiligheid. 2.8 Maatregelen tijdens de bouw- en aanlegfase Uitvoering van het Tracébesluit heeft hinder tot gevolg voor zowel omwonenden als weggebruikers. Hoewel het tracé zelf vrij is van obstakels zal het werk niet ongemerkt kunnen worden uitgevoerd Hinder voor omwonenden De mogelijke vormen van tijdelijke hinder waar het hier om gaat zijn: geluidshinder; trillinghinder; (verkeers) onveiligheid; verminderde bereikbaarheid; overlast van bouwverkeer. Vanzelfsprekend moet deze hinder zoveel mogelijk beperkt worden. Bij dit soort projecten is hinder echter onvermijdelijk. De afwegingen met betrekking tot aanvaardbare hinder komen in de besluitvorming rondom vergunningsprocedures aan de orde. Pagina 17 van 54

18 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting Uiteraard zal aan de voorwaarden die bij de vergunningen worden gesteld worden voldaan, evenals aan de algemene regels die gelden bij de uitvoering van bouw- en sloopwerken. Verder zijn in ieder geval de volgende hinderbeperkende maatregelen aan de orde: Getracht wordt om de werkzaamheden zoveel mogelijk op en vanaf de autosnelwegen te laten plaatsvinden. Bij de keuze van de in te zetten techniek zal zoveel mogelijk rekening worden gehouden met de invloed daarvan op het woon- en leefmilieu. Het materieel dat bij de bouw en aanleg zal worden ingezet, zal voldoen aan de daaraan gestelde eisen in het kader van EU-richtlijnen. Het nathouden van het bouw- en werkterrein (tegen verstuiving op droge dagen), het direct herstellen en schoonmaken van wegen die ook door het bouwverkeer worden gebruikt. Het beperken van de geluidoverlast door bouwactiviteiten in geluidsgevoelige gebieden zorgvuldig te plannen en het gebruik van gangbare technieken om geluidoverlast te beperken. In bijzondere situaties, met name langs bebouwingsconcentraties, zullen aanvullende eisen worden gesteld aan de geluidsproductie van de in te zetten bouwmachines, de te gebruiken technieken en het tijdstip waarop die worden ingezet. De omvang van de werkzaamheden en de benodigde bouwtijd zijn bepalend voor de mogelijk aanvullende maatregelen die daarbij worden getroffen. Er zal tijdens de uitvoeringsfase actief worden gecommuniceerd met omwonenden Hinder voor de weggebruiker Hinder voor de weggebruiker kan niet uitgesloten worden. De volgende vormen van hinder zijn te verwachten: Tijdelijke afsluiting van rijstroken, rijbanen en op- en afritten. Snelheidsbeperkingen voor het verkeer. Versmalde rijstroken (beperking van de doorstroming). Aanwezigheid van werkverkeer. Plaatsing van (tijdelijke) verkeersmaatregelen. Bij de keuze van de verschillende tijdelijke maatregelen, waaronder het nemen van verkeersmaatregelen, zullen de belangen van de weggebruikers nadrukkelijk worden meegenomen. Zo nodig zal ter zake overleg worden gevoerd met het lokale bestuur, hulpdiensten en andere belanghebbenden. Het uitvoeren van incidentmanagement zal tijdens de uitvoering worden gewaarborgd. De verkeerssignalering zal gedurende de uitvoering in werking zijn. Pagina 18 van 54

19 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting 3 Verkeer en verkeersveiligheid 3.1 Verkeersprognoses De verkeersprognoses voor het project A4 zijn opgesteld met behulp van het Nederlands Regionaal Model (NRM), waarbij tevens uitgegaan is van de ontwikkeling van de RijnlandRoute. Hierbij is rekening gehouden met onder meer de ruimtelijk economische ontwikkeling van Nederland en het landelijke beleid. In bijlage 3 is een toelichting op de uitgangspunten opgenomen, die in het verkeersmodel zijn gehanteerd. De volgende situaties zijn doorgerekend met prognosejaar 2030: referentiesituatie verbreding A4 (referentie 2030 inclusief RijnlandRoute); plansituatie met verbreding A Verkeerseffecten van de verbreding van de A4 Door de verbreding van de A4 tussen de N14 en Vlietland verdwijnt de 'trechter' tussen de delen van de A4 richting Den Haag/Rotterdam en richting Amsterdam, die in 2030 reeds minimaal 2x4 rijstroken omvatten. Door deze verbreding neemt de capaciteit van de A4 toe. Dit betekent dat hier meer ruimte voor (extra) verkeer komt, dat voor een groot deel afkomstig is van verkeer dat nu nog gebruik maakt van andere routes (bijvoorbeeld via de A44 of de N447), maar na de verbreding kiest voor de A4. Hierdoor nemen de intensiteiten op de wegen die onderdeel uitmaken van de alternatieve routes flink af. De intensiteiten op de A4 nemen als gevolg van de verplaatsing van verkeer van het onderliggend wegennet naar de A4 en als gevolg van extra doorgaand verkeer van buiten het studiegebied dat via de A4 gaat rijden fors toe. Dit is in figuur 3.1 goed te zien. Hier is de hoeveelheid verkeer in de autonome situatie en de procentuele af- of toename als gevolg van de verbreding van de A4 weergegeven. Pagina 19 van 54

20 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting +14% % % +17% % % -13% % -17% % % Knooppunt Hofvliet % +26% % N14-15% % -13% -10% Legenda Plangebied -13% Toename verkeer (+10%) +15% Afname verkeer (-10%) -13% Toe- of Afname verkeer in percentage Mvt/Etmaal in de autonome situatie % figuur 3.1 Etmaalintensiteiten op de A4 en nabij gelegen wegen in de autonome situatie en procentuele toe- of afname als gevolg van de verbreding van de A4 De verbreding van de A4 tussen de N14 en Vlietland leidt tot een behoorlijke toename van het verkeer (circa 25%) op de A4 zelf. Op het onderliggend wegennet en de A44 is er sprake van een afname (tussen de 10 en 15%) van het verkeer. Naast de vergroting van de capaciteit op de A4 staat dus een forse toename van het verkeer op de A4 zelf. Reistijden In paragraaf 2.3 is geconcludeerd dat zowel in de ochtend- als avondspits de reistijden vanaf het knooppunt Hofvliet (in tabel vanaf N11) tot de N14 niet voldoen aan de streefwaarden uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Door de verbreding van de A4 op dit traject wordt wel voldaan aan deze streefwaarden (een reistijdfactor van maximaal 1,5), zie tabel 3.1. Dit geldt ook voor hetzelfde traject, maar dan vanaf de N14 richting het knooppunt Hofvliet. Hier is wel sprake van een verslechtering van de reistijd in de avondspits. Deze verslechtering is het gevolg van een slechtere verkeersafwikkeling in de avondspits ter hoogte van de aansluiting N11 als gevolg van de verkeersgroei (circa 10% groei ter hoogte van de N11) vanwege de verbreding van de A4. Pagina 20 van 54

21 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting tabel 3.1 Reistijdfactoren op de A4 in vergelijking met de referentiesituatie Deeltracject A4 Lengte traject Reistijdfactor ochtendspits Reistijdfactor avondspits Referentie Plansituatie Referentie Plansituatie A4: Badhoevedorp 27,0 1,0 1,2 1,0 1,0 - N11 A4: N11-29,3 1,7 1,8 1,0 1,0 Badhoevedorp A4: N11 - N14 10,5 2,2 1,3 1,6 1,1 A4: N14 - N11 10,7 1,2 1,2 1,2 1,5 Verder blijkt uit de reistijdfactoren op de overige A4-trajecten of een verbetering optreedt of geen verschil waarneembaar is. In totaal is sprake van circa 18% minder voertuigverliesuren (de tijd die een automobilist verliest door het optreden van files) ten opzichte van de referentiesituatie. Verbetering van de doorstroming op de A4 en de overige wegen In figuur 3.2 is de verhouding tussen de intensiteiten en capaciteit op de A4 en andere wegen in omgeving weergegeven. Daarnaast zijn in tabel 3.2 de I/C-verhoudingen van enkele wegvakken cijfermatig weergegeven. figuur 3.2 I/C-verhoudingen A4 Vlietland - N14 ochtendspits (links) en avondspits (rechts) situatie met verbreding A Pagina 21 van 54

22 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting tabel 3.2 I/C-verhoudingen voor enkele andere relevante wegvakken in de referentie- en plansituatie Wegvak Richting Referentiesituatie Plansituatie Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits A4 tussen N14 en Vlietland Amsterdam 0,98 0,98 0,91 0,97 A4 tussen N14 en Vlietland Den Haag 0,96 0,95 0,95 0,90 A44 (Wassenaar) Amsterdam 0,89 1,00 0,78 0,95 A44 (Wassenaar) Den Haag 0,90 0,72 0,81 0,59 N44 (tussen Den Haag en Wassenaar) Amsterdam 0,84 1,00 0,74 0,98 N44 (tussen Den Haag en Wassenaar) Den Haag 0,95 0,71 0,88 0,59 N447 (tussen Voorburg en Voorschoten) Den Haag 0,68 0,48 0,57 0,45 N447 (tussen Voorburg en Voorschoten) Leiden 0,44 0,78 0,40 0,72 Uit figuur 3.2 en tabel 3.2 blijkt dat de verbreding van de A4 leidt tot positieve effecten op de A4 tussen N14 en Vlietland zelf, maar ook op diverse wegen in de nabijheid van de A4. Hierdoor verbetert de doorstroming op met name het onderliggend wegennet (met name de N44, de N447 en de N206) sterk. De afname van het gebruik van sluiproutes via het onderliggend wegennet heeft ook een positief effect op de leefbaarheid langs deze wegen. Er blijven wel aandachtspunten ten aanzien van de verhouding intensiteit en capaciteit. Zo blijft de A4 in beide spitsperioden (mede vanwege het verplaatsen van verkeer van het onderliggend wegennet naar de A4) een zeer drukke weg en zal een bepaalde mate van congestie ook na de verbreding nog voorkomen. Dit blijkt ook uit de reistijden over de A4 en nabij gelegen trajecten, die zijn weergegeven in tabel Verkeersveiligheid In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is als doelstelling opgenomen te komen tot een permanente verbetering van de verkeersveiligheid. Om dit te bereiken gelden er bij de aanleg en aanpassing van infrastructuur specifieke kaders en richtlijnen. Voor het ontwerpen van autosnelwegen, knooppunten en aansluitingen zijn deze gebaseerd op de NOA (Nieuwe Ontwerp Richtlijnen Autosnelweg). De A4 moet daarnaast voldoen aan de eisen uit de European Agreement on Main International Traffic Arteries (AGR) omdat deze onderdeel uitmaakt van dit E-wegennet. Bij het ontwerp van een autosnelweg spelen diverse overwegingen een rol. In het kader van de veiligheid wordt gestreefd naar zo eenduidig mogelijk wegbeeld en rijsnelheid. De gebruiker moet tijd en ruimte hebben om beslissingen te nemen, hiermee wordt rijcomfort en een veilig rijgedrag bevorderd. De verbreding van de A4 voldoet aan de eisen vanuit de NOA en de AGR. De aanleg en/of aanpassing van een weg kan gevolgen hebben op de verkeersveiligheid in een breder netwerk. Dit omdat verkeerstromen als gevolg van de aanleg en/of aanpassing wijzigen. Doordat een deel van het verkeer dat in de huidige situatie gebruik maakt van onderliggende wegen (A44, N447, N206), die als een alternatieve route dienen voor de A4, zich verplaatst naar de verbrede A4, wordt het op het onderliggend wegennet veiliger. Op de A4 zelf neemt de kans op ongevallen enigszins toe vanwege de verkeerstoename op de A4 en het feit dat de kans op een ongeval op een Rijksweg met 4 rijstroken iets groter is dan bij 3 rijstroken. In bijlage 4 is de kwalitatieve beschrijving verkeersveiligheid opgenomen. Pagina 22 van 54

23 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting 4 Geluid, luchtkwaliteit en externe veiligheid 4.1 Geluid Deze paragraaf geeft een toelichting op artikel 2 van het Tracébesluit A4 Vlietland - N14. Het Tracébesluit bevat een aanduiding van de te treffen geluidreducerende maatregelen. Het akoestisch onderzoek ten behoeve van het Tracébesluit A4 Vlietland - N14 is opgenomen als bijlage 5 bij deze toelichting Wettelijk kader en beleid Voor geluid zijn de volgende regelingen van toepassing: Wet milieubeheer, hoofdstuk 11 (hoofdwegennet); Besluit geluid milieubeheer en Regeling geluid milieubeheer (onder meer het doelmatigheidscriterium); Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 (rekenregels voor het akoestisch onderzoek). Daarnaast is sprake van vaste jurisprudentie (rechterlijke uitspraken) waarmee rekening gehouden moet worden bij de uitvoering van een akoestisch onderzoek. De Wet milieubeheer, hoofdstuk 11 is van toepassing op het hoofdwegennet (Rijkswegen) binnen het plangebied. Deze wet is in 2012 in werking getreden en vervangt voor het hoofdwegennet de Wet geluidhinder. De Wet geluidhinder is nog wel van toepassing op het onderliggend wegennet maar aangezien er als onderdeel van het project A4 Vlietland - N14 geen onderliggende wegen worden aangepast, is de Wet geluidhinder voor dit Tracébesluit niet relevant. Wet milieubeheer / geluidproductieplafonds hoofdwegennet In de Wet milieubeheer is vastgelegd dat het geluid van het hoofdwegennet met geluidproductieplafonds beheerst wordt. Op de geluidplafondkaart (Regeling geluidplafondkaart milieubeheer) is aangegeven voor welke rijkswegen een geluidsproductieplafond geldt en waarop dus de Wet milieubeheer (H11) van toepassing is. Het geluidproductieplafond (GPP) is de maximaal toegestane geluidproductie op een referentiepunt. Referentiepunten zijn denkbeeldige punten op circa 100 meter afstand van elkaar, en op circa 50 meter afstand van de buitenste rijstrook van de weg. Aan beide zijden van de weg liggen referentiepunten. De hoogte bedraagt 4 meter boven lokaal maaiveld. Hun posities liggen vast in het zogeheten geluidregister, net als de waarde van het geluidproductieplafond in elk referentiepunt. Bij een wijziging in het bestaand hoofdwegennet zoals de A4 Vlietland - N14 wordt gekeken of als gevolg van het project de geldende geluidproductieplafonds worden overschreden. Wanneer dit het geval is, moet in eerste instantie worden onderzocht of de overschrijding van het geluidproductieplafond met bronmaatregelen kan worden voorkomen. Een nader akoestisch onderzoek op woningniveau kan vervolgens nodig zijn om de financiële doelmatigheid van zo n maatregel te toetsen. Voor een deel van het projectgebied van de A4 Vlietland - N14 is zo n onderzoek naar de financiële doelmatigheid van een bronmaatregel uitgevoerd. Pagina 23 van 54

24 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting Wanneer het geluidproductieplafond ook na een financieel doelmatige maatregel nog wordt overschreden, is een akoestisch onderzoek op woningniveau nodig waarin wordt beoordeeld of de geluidsbelastingen op geluidsgevoelige objecten toenemen tot boven de waarde die zou heersen wanneer het (geldend) geluidproductieplafond geheel zou worden benut (Lden-gpp). Daarin wordt gekeken welke (aanvullende) maatregelen nodig én financieel doelmatig zijn om de geluidbelasting terug te brengen tot de toetswaarde Ldengpp. Voor de A4 Vlietland - N14 was zo n onderzoek niet noodzakelijk. Geluidproductieplafonds: jaarlijkse monitoring Jaarlijks controleert ( monitort ) de beheerder (Rijkswaterstaat voor het hoofdwegennet) of de geluidproductie niet hoger is dan het geldende geluidproductieplafond. Bij (dreigende) overschrijding moet onderzocht worden of geluidmaatregelen noodzakelijk zijn. Dit is een belangrijke verandering ten opzichte van de Wet geluidhinder waarin deze jaarlijkse monitoring niet bestaat. Zo lang de geluidproductie niet boven het plafond uitstijgt, zullen ook de geluidsbelastingen op geluidgevoelige objecten langs de weg (zoals woningen) niet toenemen tot boven de wettelijke toetswaarden daarvoor. De verkeersintensiteit op de weg kan zich enkel blijven ontwikkelen zolang onder het plafond wordt gebleven. Indien dit niet het geval is of het plafond op korte termijn dreigt te worden overschreden, moet de wegbeheerder waar mogelijk en doelmatig maatregelen treffen, en/of eventueel een verzoek doen tot wijziging van één of meer geluidproductieplafonds. Maatregelenonderzoek en doelmatigheidscriterium Geluidmaatregelen hoeven niet tot elke prijs te worden getroffen. Dat zou de uitvoering van het geluidbeleid onbetaalbaar maken. In de wetgeving is hiervoor een doelmatigheidscriterium opgenomen. Het doel van dit doelmatigheidscriterium is tot een eenduidige (rechtsgelijkheid) en objectieve (rechtszekerheid) onderbouwing van de geluidbeperkende maatregelen te komen. Met het doelmatigheidscriterium wordt bepaald of de voorgenomen maatregelvarianten financieel doelmatig zijn. Aanvullend hierop geeft het doelmatigheidscriterium de mogelijkheid maatregelen te beoordelen op landschappelijke, stedenbouwkundige, verkeerskundige en technische aanvaardbaarheid. Op deze gronden kan van de financieel doelmatige maatregelen worden afgeweken. Voor het hoofdwegennet is het doelmatigheidscriterium beschreven in het Besluit geluid milieubeheer en de Regeling geluid Wet milieubeheer. In het akoestisch rapport (zie bijlage 5) is de werking van dit doelmatigheidscriterium verder uitgewerkt Uitgangspunten akoestisch onderzoek Voor het akoestisch onderzoek is een aantal uitgangspunten gehanteerd. Het akoestisch onderzoek is verricht conform de systematiek van de Wet milieubeheer (hoofdstuk 11), het Reken- en meetvoorschrift geluid Het akoestisch onderzoek is gebaseerd op de infrastructurele maatregelen zoals in dit Tracébesluit beschreven. Uitgangspunt voor het akoestisch onderzoek zijn de gegevens uit het geluidregister ( Voor het akoestisch onderzoek is tevens gebruik gemaakt van verkeersprognoses. Voor een gedetailleerd overzicht hiervan wordt verwezen naar het akoestisch rapport. Pagina 24 van 54

25 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting Voor het onderzoek is onderstaande getrapte aanpak gevolgd: 1. Kan zonder geluidmaatregelen aan de geluidproductieplafonds worden voldaan? 2. Kan met bronmaatregelen aan de geluidproductieplafonds worden voldaan en is ook besloten om die te treffen? Bronmaatregelen pakken rechtstreeks de bron van het geluid aan, denk hierbij een stillere wegdekken. Voor het gedeelte van de A4 ten noorden van het projectgebied wordt het Tracébesluit A4 RijnlandRoute voorbereid. De resultaten van het geluidonderzoek ten behoeve van het Tracébesluit A4 RijnlandRoute zijn opgenomen in een afzonderlijk akoestisch rapport voor het Tracébesluit A4 Rijnlandroute. In het Tracébesluit A4 RijnlandRoute is een bronmaatregel (tweelaags ZOAB op de A4 van km 34,30 tot km 38,03) voorzien. Daarnaast wordt in het kader van het Tracébesluit A4 RijnlandRoute de weg-as van de A4 op een gedeelte van dit traject verlegd. Het voorgaande leidt bij het vaststellen van het Tracébesluit A4 RijnlandRoute tot een verlaging van een aantal GPP-waarden, die in het geluidregister worden vastgelegd. Deze situatie is als uitgangssituatie gehanteerd bij de toets op de GPP-waarden voor de verbreding van de A4. Vanwege de verlaagde GPP's binnen het projectgebied van de RijnlandRoute treden aan de noordzijde van de projectgrens van het Tracébesluit A4 Vlietland-N14 overschrijdingen op de referentiepunten tot km 37,53 op. Het onderzoeksgebied loopt daarmee door tot km 37, Resultaten onderzoek en geluidmaatregelen Hoofdwegennet Zonder maatregelen kan langs het hoofdwegennet, niet aan de geluidproductieplafonds worden voldaan. In het akoestisch onderzoek is onderzocht of met enkel bronmaatregelen de overschrijding weggenomen kan worden. Het akoestisch onderzoek resulteert in de volgende bronmaatregelen: Op het tracé van km 38,03 tot km 43,40 is tweelaags zeer open asfaltbeton (2LZOAB) of een gelijkwaardig wegdek voorzien. Op de westelijke rijbaan loopt het 2LZOAB op de extra rijstrook door tot km 43,57 Op het tracé van km 42,85 tot km 44,30 is tweelaags zeer open asfaltbeton fijn (2LZOAB fijn) of een gelijkwaardig wegdek voorzien. De tweede maatregel (2LZOAB fijn) wordt pas na openstelling van de extra rijstroken op de A4 gerealiseerd. Het moment waarop de maatregel wordt gerealiseerd, wordt bepaald door het moment waarop het bestaande asfalt in het kader van het reguliere beheer en onderhoud wordt vervangen danwel het moment dat de vigerende geluidproductieplafonds overschreden (dreigen te) worden. Een volledig overzicht van de maatregelen is te zien in artikel 2 van de besluittekst (exacte maatregelen, locaties en lengtes). Saneringsobjecten Voor het te verbreden deel van de A4 moet een saneringsplan als bedoeld in art van de Wet milieubeheer worden vastgesteld. Langs dit weggedeelte bevinden zich 18 (categorie B) saneringsobjecten waarvan 9 ter hoogte van Voorschoten en 9 ter hoogte van Leidschendam. Omdat er als gevolg van het Tracébesluit A4 Vlietland - N14 met het nemen van bronmaatregelen geen sprake is van overschrijdingen van de bestaande geluidproductieplafonds, worden de geluidproductieplafonds niet aangepast. Omdat in het Tracébesluit de geluidproductieplafonds niet aangepast worden, is er geen sprake van Pagina 25 van 54

26 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting gekoppelde sanering binnen het Tracébesluit. De 18 (categorie B) saneringslocaties die langs dit wegvak liggen zullen, conform de eisen van de Wet milieubeheer, in het kader van het MeerjarenProgramma Geluidsanering worden afgehandeld middels het autonome saneringsplan A4 Vlietland-N14. Er wordt naar gestreefd om het Ontwerp Saneringsplan gelijktijdig met het TB A4 Vlietland-N14 te laten vaststellen en beide besluiten gelijktijdig ter visie te leggen. Uit het onderzoek dat heeft plaatsgevonden ten behoeve van het Ontwerp Saneringsplan is gebleken dat er geen saneringsmaatregelen doelmatig zijn. Pagina 26 van 54

27 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting 4.2 Luchtkwaliteit Wettelijk kader Op grond van art eerste lid, onder d, juncto tweede lid, onder d, van de Wet milieubeheer kan een Tracébesluit, dat gevolgen kan hebben voor de luchtkwaliteit, worden vastgesteld indien dat Tracébesluit betrekking heeft op een project dat is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of in elk geval niet in strijd is met een op grond van art. 5.12, eerste lid, of art eerste lid, vastgesteld programma. Dit programma betreft het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Het NSL is door de voormalige Minister van VROM vastgesteld op 30 juli 2009 en op 1 augustus 2009 in werking getreden. Voor de regio waarbinnen dit project valt, heeft de Europese Commissie op basis van het Ontwerp NSL op 7 april 2009 aan Nederland derogatie verleend voor stikstofdioxide (NO2) tot 1 januari 2015 (zie voorschrift 2.1 bijlage 2, Wm). De derogatie voor fijn stof (PM10) was verleend tot 11 juni 2011, vastgelegd in voorschrift 4.2 bijlage 2, Wm. Vanaf dat tijdstip zijn voor fijn stof de grenswaarden conform voorschrift 4.1 uit bijlage 2 van de Wm van toepassing. Het project in het NSL Het project A4 Vlietland - N14 is met de volgende projectkenmerken opgenomen in de 6e NSL melding Infrastructuur en Milieu d.d. 22 april 2014 met kenmerk IENM/BSK- 2014/97481, waarmee de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu conform de wijzigingsprocedure NSL op 15 mei 2014 (kenmerk IENM/BSK-2014/112333) heeft ingestemd. Na het afgeven van deze beschikking staat het project met de volgende kenmerken in het NSL opgenomen: Wegnummer en projectnaam: A4 Vlietland - N14 (projectnummer 2004); Bevoegd gezag: Ministerie van Infrastructuur en Milieu; Ligging: De scope van het project bevindt zich tussen km 37,9 en km 43,6 en heeft een lengte van 5,6 kilometer. Type: 3 (infrastructuur); Omvang: De A4 wordt tussen de nieuw aan te leggen aansluiting van de Rijnlandroute nabij Vlietland/Leiden en de aansluiting met de N14 nabij Leidschendam verbreed van 2 x 3 naar 2 x 4 rijstroken. De verbreding vindt plaats in de daarvoor gereserveerde ruimte in de middenberm. De totale breedte van het weglichaam blijft daarmee gelijk. ter hoogte van het knooppunt Hofvliet sluit het 2 x 4 profiel aan op de 2 x (2 + 2) parallelstructuur van de A4. Ter hoogte van de N14 sluit de verbrede A4 aan op de huidige situatie. Op het traject geldt een flexibele snelheid. Overdag 100 km/uur en 130 lm/uur in de avond- en nachtperiode. Datum toonaangevend besluit: 2014; Datum ingebruikname, fasering: 2021; Geraamd effect:: - Met uitzondering van de kilometrering komen de projectkenmerken, zoals beschreven in dit Tracébesluit, overeen met de in het NSL opgenomen projectkenmerken, inclusief de NSL melding Infrastructuur en Milieu d.d. 22 april De kilometrering van het begin- en eindpunt van de wegaanpassing zoals is beschreven in het Tracébesluit, verschilt honderd meter ten opzichte van de kilometrering zoals beschreven in het NSL. Het voornemen is 100 meter korter dan in het NSL beschreven. In de verkeersmodellen worden intensiteiten per wegvak berekend. Met het geconstateerde verschil in kilometrering verschuift het project enkel in de lengterichting binnen hetzelfde wegvak. De intensiteiten op het betreffende wegvak in het Tracébesluit verschillen daarmee niet van de intensiteiten waarmee is gerekend ten behoeve van het NSL. Het verschil leidt Pagina 27 van 54

28 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting daarom niet tot gewijzigde effecten op de luchtkwaliteit ten opzichte van het vastgestelde NSL. Overigens is in het NSL de verplichting opgenomen om jaarlijks te controleren of grenswaarden niet worden overschreden. Deze monitoring, die van groot gewicht is binnen het programma, biedt daarmee een extra waarborg dat tijdig aan de grenswaarden voor PM 10 en NO 2 wordt voldaan Resultaten onderzoek Ondanks de geconstateerde verschillen past het project, gelet op het bovenstaande, binnen het NSL en is in elk geval daarmee niet in strijd. Het Tracébesluit kan daarom, voor wat betreft het onderdeel luchtkwaliteit, worden vastgesteld met toepassing van artikel 5.16, eerste lid, onder d, juncto artikel 5.16, tweede lid, onder d, van de Wet milieubeheer. 4.3 Externe veiligheid Risico s voor de mensen in de omgeving van de transportroutes bestaan, omdat het gevaarlijke stoffen betreffen die brandbaar, explosief en/of toxisch zijn. De risico s als gevolg van incidenten bij dit transport, waarbij mensen in de omgeving slachtoffer kunnen worden, valt onder het aspect Externe Veiligheid. Het externe veiligheid onderzoek ten behoeve van het Tracébesluit A4 is opgenomen als bijlage 6 bij deze Toelichting Wettelijk kader en beleid Externe veiligheid beschrijft de risico's die ontstaan als gevolg van opslag of handelingen met gevaarlijke stoffen. Dit kan betrekking hebben op inrichtingen (bedrijven) of transportroutes. Op beide categorieën is verschillende wet- en regelgeving van toepassing. Voor de A4 is alleen het transport van gevaarlijke stoffen van belang. Het huidige beleid voor de risicobeoordeling van transport van gevaarlijke stoffen is afkomstig uit de in 2005 gepubliceerde en in 2008 en 2009 en 2012 aangepaste circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (circulaire RNVGS). De Handreiking Risicoanalyse Transport (HART) bevat de rekenmethodiek voor de risicoanalyse van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Op basis hiervan zijn de effecten op de externe veiligheid berekend. Genoemde circulaire zal naar verwachting in 2015 worden vervangen door de Beleidsregel EV-beoordeling infrabesluiten'. Deze beleidsregel zal niet van toepassing zijn op Tracébesluiten waarvan het ontwerp voor de inwerkingtreding daarvan ter inzage is gelegd. Dit betekent dat voor dit Tracébesluit de huidige circulaire van toepassing is. Binnen het beleidskader voor externe veiligheid staan twee kernbegrippen centraal: het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Hoewel beide begrippen onderlinge samenhang vertonen, zijn er belangrijke verschillen. Navolgend worden beide begrippen verder uitgewerkt. Plaatsgebonden risico Het plaatsgebonden risico (PR) is de kans per jaar op overlijden van een onbeschermd individu op een bepaalde locatie naar aanleiding van een incident met gevaarlijke stoffen. Het plaatsgebonden risico wordt in verschillende niveaus onderverdeeld door middel van zogenaamde iso-risicocontouren. Zie de figuur voor een schematische weergave van dergelijke contouren. Voor het PR zijn grenswaarden voor kwetsbare objecten vastgesteld en richtwaarden voor beperkt kwetsbare objecten. Kwetsbare objecten zijn bijvoorbeeld huizen, ziekenhuizen, scholen en beperkt kwetsbare objecten zijn bijvoorbeeld winkels, horecagelegenheden en sporthallen. Voor nieuwe situaties is de maximale toelaatbare overlijdenskans van een persoon 1x10-6/jaar(1 op een miljoen) (verder: 10-6). Dit betekent dat bij nieuwe situaties de grenswaarde wordt overschreden als zich woningen of Pagina 28 van 54

29 Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting andere kwetsbare objecten tussen de 10-6 PR-contour en de inrichting of transportroute bevinden. Voor beperkt kwetsbare objecten geldt de 10-6 PR-contour als richtwaarde. Figuur 4.1: PR-contouren en het invloedsgebied /1 % letaliteitgrens (de afstand waarop nog 1% van de blootgestelden in de omgeving komt te overlijden) Groepsrisico Het groepsrisico (GR) is de cumulatieve kans per jaar dat ten minste tien mensen slachtoffer worden van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Het groepsrisico wordt berekend aan de hand van de aard en dichtheid van de bebouwing in de nabijheid van de transportroute. De uitkomst van deze berekening geeft de hoogte van de kans weer dat zich een mogelijke ramp met veel slachtoffers kan voordoen. Het groepsrisico wordt weergegeven in een f/n-curve waarin op de verticale as de cumulatieve kans op het aantal doden per jaar en op de horizontale as het aantal doden logaritmisch is weergegeven. Bij een overschrijding van de oriëntatiewaarde of een toename van het groepsrisico moet verantwoording plaatsvinden. Met deze plicht wordt beoogd een situatie te creëren waarbij zoveel als mogelijk de risico's zijn afgewogen en geanticipeerd is op de mogelijke gevolgen van een incident Resultaten onderzoek De risicoberekeningen zijn uitgevoerd met het landelijk voorgeschreven programma RBM II, versie 2.2. In de risicoberekeningen zijn het plaatsgebonden risico en het groepsrisico berekend voor de autonome situatie (inclusief realisatie van de RijnlandRoute) en de plansituatie. De verbreding heeft geen gevolgen voor de transportintensiteit op het traject. Dit betekent ook dat de resultaten van de risicoberekeningen gelijk zijn voor beide situaties. Plaatsgebonden risico De grenswaarde voor het plaatsgebonden risico wordt in zowel de autonome als de plansituatie niet overschreden. Groepsrisico Het groepsrisico bevindt zich in de autonome situatie en de plansituatie onder de oriëntatiewaarde (de hoogte van het groepsrisico heeft voor het gehele traject een normwaarde van 0,00031, wat gelijk staat aan 0,031 procent van de oriëntatiewaarde) en neemt ten gevolge van de verbreding niet toe. Aangezien het groepsrisico de oriëntatiewaarde niet overschrijdt en niet toeneemt, is verantwoording van het groepsrisico conform de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen niet van toepassing. Geconcludeerd kan worden dat de verbreding van de A4 geen invloed heeft op het aspect externe veiligheid Maatregelen Er zijn geen maatregelen vanwege de externe veiligheid noodzakelijk. Pagina 29 van 54