Gemeente Rotterdam. College van Burgemeester en Wethouders. Aan de gemeenteraad

Transcriptie

1 Gemeente Rotterdam College van Burgemeester en Wethouders Rotterdam Postadres: Postbus KP Rotterdam Website: Fax: Inlichtingen: M.J.A Slob Telefoon: Aan de gemeenteraad Uw brief van: - Uw kenmerk: - Ons kenmerk: 921 Aantal bijlagen'. 1 Betreft: Belevingsonderzoek Rotterdam Datum: B&W 22 april 2008 Bij deze informeren wij u over de resultaten van een onderzoek naar luchtvaarthinder rondom Rotterdam Airport (het rapport is als bijlage bijgesloten). Reden en aanleiding onderzoek GGD De GGD Rotterdam-Rijnmond heeft dit onderzoek laten uitvoeren in het kader van haar reguliere en wettelijk vastgelegde taakuitoefening, te weten het bevorderen van medischmilieukundige zorg, waaronder in ieder geval wordt verstaan het signaleren van ongewenste situaties, het adviseren over risico's [...] en het doen van onderzoek (Wet collectieve preventie volksgezondheid, art. 2, tweede lid, subd). Directe aanleiding voor het onderzoek was een in opdracht van Rotterdam Airport opgestelde Milieu Effect Rapportage, die in januari 2006 werd uitgebracht. De GGD heeft toen geadviseerd over de aspecten van geluidhinder en geconstateerd dat recente gegevens ontbraken. Standpunt college over aanwezigheid en ontwikkeling luchthaven De aanwezigheid van Rotterdam Airport is belangrijk voor de stadsregio Rotterdam. Zo zorgt de luchthaven voor werkgelegenheid. Bovendien is de regio door de luchthaven aantrekkelijk voor vestiging van bedrijven. Een keerzijde is dat de vliegtuigen hinder bij omwonenden veroorzaken. Om dit zoveel veel mogelijk te voorkomen dient het vliegverkeer zich van overheidswege aan allerlei (geluids)regels te houden. Maar ook al gebeurt dat zo goed mogelijk, dan nog is hinder in een drukbevolkte omgeving nooit helemaal te voorkomen. Wij zijn ons daarvan terdege bewust. In ons collegeprogramma wordt dan ook het volgende over Rotterdam Airport gezegd: Als vestigingsfactor voor internationale bedrijven is Rotterdam Airport als zakenluchthaven van groot belang. Wij streven naar een groei van 5 tot 10 zakelijke bestemmingen in deze collegeperiode. Een doorgroei naar 20 tot 25 is de ambitie op langere termijn. Bestaande afspraken ten aanzien van de luchthaven worden onverkort gehandhaafd en we streven daarbij naar vermindering van de geluidsoverlast. Resultaten onderzoek GGD In 1997 en 2001 heeft Meijers Research onderzoek gedaan naar de beleving van de omgeving en het vóórkomen van hinder bij omwonenden van Rotterdam Airport. Voor recente gegevens heeft de GGD Meijers Research de opdracht gegeven om het onderzoek te herhalen. Het onderzoek is in oktober 2007 uitgevoerd. Het is, evenals in 1997 en 2001, uitgevoerd in de volgende gebieden: Schiebroek/Hillegersberg-Zuid, Molenlaankwartier/Hillegersberg-Noord, Overschie, Noordelijk Schiedam, een gedeelte van Vlaardingen, Bergschenhoek, Pijnacker/ Berkel en Rodenrijs. Op verzoek van de provincie is in dit onderzoek Delfgauw toegevoegd.

2 Uit het onderzoek blijkt dat de meeste bewoners in de gebieden rondom Rotterdam Airport dezelfde of minder geluidhinder van grote verkeervliegtuigen ervaren. Degenen die het dichtst bij de luchthaven wonen, in Overschie en Hillegersberg/Schiebroek, ervaren juist méér hinder. Geluidhinder kan sterk variëren: het gaat om bewoners die een beetje gehinderd zijn tot bewoners die het geluid van vliegtuigen erg hinderlijk of zelfs onverdraaglijk vinden. Bij de categorie 'ergste hinder' blijkt dat deze in het hele onderzoeksgebied gelijk is gebleven ten opzichte van Alleen in Vlaardingen is deze hinder duidelijk afgenomen, terwijl de ernstige hinder in Overschie juist flink is toegenomen. Relatie hinder en klachten De belangrijkste factor die bepaalt of mensen klagen, is de mate van hinder die ze ondervinden. Mensen die meer hinder ondervinden, worden ook zwaarder belast door geluid en klagen daarom vaker. De mate van hinder en het aantal klachten vertonen over het algemeen dan ook een vrij sterke positieve samenhang. Vooral de mensen die ernstige hinder ondervinden, uiten een klacht. Echter ook in deze groep wordt weinig geklaagd en naast hinder bepalen ook andere factoren of iemand klaagt (zoals geloof dat klagen niets uithaalt). Kortom, klachten zijn het topje van de ijsberg wat hinder betreft en er is samenhang tussen hinder en klagen maar die is niet één op één. De DCMR Milieudienst Rijnmond registreert klachten. Hiermee wordt objectief het aantal klachten vastgesteld maar wordt geen hinder gemeten. Hinder wordt objectief bepaald door vragenlijstonderzoeken zoals bij het onderzoek van de GGD. Zoals hierboven beschreven is er wel een zekere samenhang tussen de mate van hinder en het aantal klachten. De conclusies van het onderzoek worden niet door het aantal klachten weersproken. Sterker nog, de trend van een toenemend aantal klachten vanaf 2001/2002 ondersteunt de conclusie van het onderzoek dat ernstige hinder in een aantal gebieden dicht bij de luchthaven is toegenomen. Ook de conclusie dat de meeste hinder wordt ondervonden in gebieden dicht bij de luchthaven, wordt ondersteund door het klachtenpatroon. Relatie met andere onderzoeken De onderzoeken uit 1997 en 2001 zijn uitgevoerd in opdracht van de commissie milieuhygiëne luchtvaartterrein Rotterdam (Commissie 28 genoemd). Deze commissie is op grond van de Luchtvaartwet door de minister van Verkeer en Waterstaat ingesteld. Het provinciale lid van de commissie is gekozen tot voorzitter en de provincie voert ook het secretariaat. De commissie 28 heeft in 2007 ook onderzoek laten uitvoeren rondom Rotterdam Airport. Dit onderzoek, bestaande uit verschillende onderdelen, gaat vooral over het aanwezig draagvlak voor de luchthaven en diepere achtergronden van de aanwezige overlast. Dit onderzoek levert echter geen gegevens over de hoeveelheid hinder, nodig voor een vergelijking met eerdere jaren. Oftewel, men heeft een kwalitatief onderzoek naar hinder uitgevoerd terwijl de GGD een kwantitatief onderzoek heeft laten uitvoeren. De resultaten van beide onderzoeken kunnen aanvullend gebruikt worden en zijn niet strijdig met elkaar. De verwachting van de commissie 28 is dat hun onderzoek per 21 april 2008 is vastgesteld. Gedeputeerde Van Heijningen is vorige zomer door de Minister van Verkeer en Waterstaat gevraagd om een verkenning te doen naar oplossingen rondom de aanwijzing Rotterdam Airport die kunnen rekenen op draagvlak bij gemeenten en provincie. Centraal in de aanbeveling die door Van Heijningen aan de Minister is gedaan, is het terugdringen van de geluidshinder op Rotterdam Airport in de (randen van de) nacht. Momenteel worden de door Van Heijningen aangedragen oplossingen door rijk, provincie en gemeenten verder uitgewerkt, waarbij een aantal geluidsbeperkende maatregelen reeds meegenomen wordt in de MER en in de op te stellen aanwijzing.

3 Bekendmaking pers Binnen enkele dagen worden de resultaten van de beide onderzoeken in een gezamenlijk persbericht aan de pers bekend gemaakt. Hierbij zal rekening worden gehouden met de mogelijke oplossingen ter beperking van de geluidshinder, aangedragen door Van Heijningen. Burgemeester en Wethouders van Rotterdam, De Burgemeester, Cc Deelgemeenten Overschie en Hillegersberg-Schiebroek Gemeenten Vlaardingen, Schiedam en Lansingerland Dhr. F.D. van Heijningen Gedeputeerde Milieu en Handhaving Provincie Zuid-Holland Dhr. J.T. Versteegen GGD Zuid-Holland West Rotterdam Airport.

4 ( ) Div - Raadsbrief belevingsonderzoek Rotterdam.pdf Page Uit het onderzoek blijkt dat de meeste bewoners in de gebieden rondom Rotterdam Airport dezelfde of minder geluidhinder van grote verkeervliegtuigen ervaren. Degenen die het dichtst bij de luchthaven wonen, in Overschie en Hillegersberg/Schiebroek, ervaren juist méér hinder. Geluidhinder kan sterk variëren: het gaat om bewoners die een beetje gehinderd zijn tot bewoners die het geluid van vliegtuigen erg hinderlijk of zelfs onverdraaglijk vinden. Bij de categorie 'ergste hinder 1 blijkt dat deze in het hele onderzoeksgebied gelijk is gebleven ten opzichte van Alleen in Vlaardingen is deze hinder duidelijk afgenomen, terwijl de ernstige hinder in Overschie juist flink is toegenomen. Relatie hinder en klachten De belangrijkste factor die bepaalt of mensen klagen, is de mate van hinder die ze ondervinden. Mensen die meer hinder ondervinden, worden ook zwaarder belast door geluid en klagen daarom vaker. De mate van hinder en het aantal klachten vertonen over het algemeen dan ook een vrij sterke positieve samenhang. Vooral de mensen die ernstige hinder ondervinden, uiten een klacht. Echter ook in deze groep wordt weinig geklaagd en naast hinder bepalen ook andere factoren of iemand klaagt (zoals geloof dat klagen niets uithaalt). Kortom, klachten zijn het topje van de ijsberg wat hinder betreft en er is samenhang tussen hinder en klagen maar die is niet één op één. De DCMR Milieudienst Rijnmond registreert klachten. Hiermee wordt objectief het aantal klachten vastgesteld maar wordt geen hinder gemeten. Hinder wordt objectief bepaald door vragenlijstonderzoeken zoals bij het onderzoek van de GGD. Zoals hierboven beschreven is er wel een zekere samenhang tussen de mate van hinder en het aantal klachten. De conclusies van het onderzoek worden niet door het aantal klachten weersproken. Sterker nog, de trend van een toenemend aantal klachten vanaf 2001/2002 ondersteunt de conclusie van het onderzoek dat ernstige hinder in een aantal gebieden dicht bij de luchthaven is toegenomen. Ook de conclusie dat de meeste hinder wordt ondervonden in gebieden dicht bij de luchthaven, wordt ondersteund door het klachtenpatroon. Relatie met andere onderzoeken De onderzoeken uit 1997 en 2001 zijn uitgevoerd in opdracht van de commissie milieuhygiëne luchtvaartterrein Rotterdam (Commissie 28 genoemd). Deze commissie is op grond van de Luchtvaartwet door de minister van Verkeer en Waterstaat ingesteld. Het provinciale lid van de commissie is gekozen tot voorzitter en de provincie voert ook het secretariaat. De commissie 28 heeft in 2007 ook onderzoek laten uitvoeren rondom Rotterdam Airport. Dit onderzoek, bestaande uit verschillende onderdelen, gaat vooral over het aanwezig draagvlak voor de luchthaven en diepere achtergronden van de aanwezige overlast. Dit onderzoek levert echter geen gegevens over de hoeveelheid hinder, nodig voor een vergelijking met eerdere jaren. Oftewel, men heeft een kwalitatief onderzoek naar hinder uitgevoerd terwijl de GGD een kwantitatief onderzoek heeft laten uitvoeren. De resultaten van beide onderzoeken kunnen aanvullend gebruikt worden en zijn niet strijdig met elkaar. De verwachting van de commissie 28 is dat hun onderzoek per 21 april 2008 is vastgesteld. Gedeputeerde Van Heijningen is vorige zomer door de Minister van Verkeer en Waterstaat gevraagd om een verkenning te doen naar oplossingen rondom de aanwijzing Rotterdam Airport die kunnen rekenen op draagvlak bij gemeenten en provincie. Centraal in de aanbeveling die door Van Heijningen aan de Minister is gedaan, is het terugdringen van de geluidshinder op Rotterdam Airport in de (randen van de) nacht. Momenteel worden de door Van Heijningen aangedragen oplossingen door rijk, provincie en gemeenten verder uitgewerkt, waarbij een aantal geluidsbeperkende maatregelen reeds meegenomen wordt in de MER en in de op te stellen aanwijzing.

5 ( ) Div - Raadsbrief belevingsonderzoek Rotterdam.pdf Page Bekendmaking pers Binnen enkele dagen worden de resultaten van de beide onderzoeken in een gezamenlijk persbericht aan de pers bekend gemaakt. Hierbij zal rekening worden gehouden met de mogelijke oplossingen ter beperking van de geluidshinder, aangedragen door Van Heijningen. Burgemeester en Wethouders van Rotterdam, De Burgemeester, Cc Deelgemeenten Overschie en Hillegersberg-Schiebroek Gemeenten Vlaardingen, Schiedam en Lansingerland Dhr. F.D. van Heijningen Gedeputeerde Milieu en Handhaving Provincie Zuid-Holland Dhr J.T. Versteegen GGD Zuid-Holland West Rotterdam Airport.

6 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page Samenvatting. De Gemeentelijke Gezondheidsdien st Rotterdam-Rij nmond (GGD RR) adviseert en informeert haar bestuurders over gezondheid waaronder hinder. Om dit goed te kunnen doen, zijn recente gegevens noodzakelijk. In 1997 en 2001 heeft MEIJERS RESEARCH onderzoek gedaan naar de beleving van de omgeving en het vóórkomen van hinder bij omwonenden van Rotterdam Airport. Voor recente gegevens heeft de GGD RR aan MEIJERS RESEARCH de opdracht gegeven om het onderzoek te herhalen. Dit is in oktober 2007 gebeurd in dezelfde periode als bij de beide vorige metingen. De resultaten staan hieronder beschreven. Waar is h et on d erzoek u itgevoerd? Het onderzoek is uitgevoerd in dezelfde zeven gebieden die ook in 1997 en 2001 zijn onderzocht: Schiebroek / Hillegersberg Zuid; Molenlaankwartie r/ Hillegersberg Noord; Overschie; Noordelijk Schiedam; Vlaardingen (deels); Bergschenhoek; Pijnacker / Berkel en Rodenrijs. Hier is op verzoek van de provincie Zuid-Holland een achtste gebied aan toegevoegd: Delfgauw. Soort vliegtuigen In het onderzoek is gevraagd naar verschillende soorten vliegverkeer: kleine luchtvaart (sportvliegtuigen, reclame - en lichte lesvliegtuigen), helikopters en verkeersvliegtuigen. De verkeersvliegtuigen worden het meest gehoord en veroorzaken de meeste hinder. In deze samenvatting wordt verder alleen gesproken over vliegverkeer algemeen en verkeersvliegtuigen. Het horen van vliegtuigen en waardering van de woonomgeving A Is gekeken wordt naar het onderzoeksgebi ed als geheel worden vliegtuigen ten opzichte van 2001 minder vaak gehoord. Toch hoort een meerderheid van alle inwoners (61 % tegen 81 % in 2001) tenminste meerdere keren per week vliegtuigen overkomen. MEI 1518 ï " <r

7 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page Inwoners van Pijnacker/Berkel en Rodenrijs horen de vliegtuigen het minst. Inwoners van Noordelijk Schiedam en Bergschenhoek horen ze het meest. Het horen van vliegtuigen hangt niet samen met de waardering van de woonomgeving. Men is overwegend (91%) tevreden tot zeer tevreden over de woonomgeving. Spontaan genoemde hinderbronnen In de lijst van spontaan genoemde hinderbronnen staat het geluid van vliegtuigen op de vierde plaats. Verkeersgeluid algemeen, auto's en geluid algemeen gaan vliegtuigen voor. Dat is gunstiger dan voorheen: in 2001 stond het geluid van vliegtuigen op de eerste plaats. Als eerstgenoemde bron van hinder staat het geluid van vliegtuigen op de tweede plaats. Dit is minder gunstig dan in Toen stond het nog op derde plaats. De verschillen tussen gebieden zijn vrij klein met als ongunstige uitzondering Hillegersberg Zuid/ Schiebroek. Hier noemt 24 % (in 2001 was dit 8%) het geluid van vliegtuigen spontaan als bron van hinder. Dit is twee keer het gemiddelde. Hierbij moet worden opgemerkt dat het gebied Hillegersberg Zuid/Schiebroek een zeer groot gebied beslaat. Het is zeer aannemelijk dat de hinderbelevin g in Schiebroek extra ongunstig is en dat de situatie in het wat verder van de luchthaven afgelegen Hillegersberg Zuid gunstiger is. Voor een goed beeld van de hinder(bronnen) in Schiebroek zou een aanvullende meting gewenst zijn. Het spontaan noemen van geluid van specifiek verkeersvliegtuigen als hinderbron is van de twaalfde plaats in 2001 gestegen naar de negende plaats. Noordelijk Schiedam (9%),Bergschenhoek(7%)enHillegersberg Zuid/Schiebroek (6%)scoren wat ongunstiger dan gemiddeld (4%). Luchtvaarthinder specifiek De percentages ernstige en onverdraaglij ke hinder zijn gelijk gebleven aan die van 2001 (7% respectievelijk 2 %). Het percentage een beetje gehinderd is ten opzichte van 2001 iets afgenomen (van 21% naar 18%), Mensen die het geluid van vliegtuigen horen ondervinden echter meer hinder dan in Tussen de verschillende gebieden bestaan duidelijke verschillen. In Hillegersberg Zuid/Schiebroek, Noordelijk Schiedam, Overschie en Bergschenhoek wordt duidelijk meer hinder ervaren dan in de andere gebieden, zie figuur 01.

8 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page Hinderbeleving (Alle bewoners) Delfgauw Pijnacker/ Berkel & Roden rijs 07 Pijnacker/Berkel & Rodenrijs 01 Figuur 01. Bergschenhoek 07 Bergschenhoek 01 Vlaardingen 07 Vlaardingen 01 Schiedam N. 07 Schiedam N. 01 Overshie 07 Overshie 01 Molen In. Kw./H.bergN 07 Molen In. Kw./H.bergN 01 H.bergZ/Schiebroek 07 H.bergZ/Schiebroek 01 0% 20% 40% 60% 80% 100% 0 Erg tot onverdraaglijk S Een beetje Geen hinder H Hoort geen vliegtuigen Ten opzichte van 2001 is de situatie in de meeste gebieden stabiel of verbeterd. Ongunstige uitzonderingen vormen vooral Overschie en Hillegersberg Zuid/Schiebroek

9 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page Mensen die aangeven het geluid van vliegtuigen te horen ondervinden in bijna alle gebieden meer hinder. De sterkste toenames zijn te zien inoverschie, Hillegersberg Zuid/Schiebroek en Bergschenhoek (figuur 02). Hinderbeleving (Wie wel eens vliegtuigen hoort) Delfgauw ijpx ij \{Mv.< Pijnacker/ Berkel & Rodenrijs 07 Pijnacker/Berkel & Rodenrijs 01 Bergschenhoek 07 Bergschenhoek 01 Vlaardingen 07 ^ Vlaardingen 01 SchiedamN. SchiedamN. 01 Overshie 07 Overshie 01 Molen In. Kw./H.bergN 07 5 Molen In. Kw./H.bergN 01 $?(" jij" 't' H.bergZ/Schiebroek 07 i.^.s!>>t.'..i'. _;^' H.bergZ/Schiebroek 01 0% 20% 40% 60% 80% 100% H Erg tot onverdraaglijk S Een beetje HGeenhindei Figuur 02. De hinder van verkeersvliegtui gen vindt, evenals in 2001, vooral in de ochtend en

10 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page de avond plaats. De hinder in de nacht is afgenomen ten opzichte van Impact van hinder: verstoring van het woongenot Als iemand hinder heeft, dan hoeft dat nog geen invloed te hebben op het ervaren woongenot. Op de vraag in hoeverre het geluid van verkeersvliegtuigen het woongenot bederft, geeft 8% van de inwoners aan dat dit minstens vrij erg het geval is. In 2001 bedroeg dit percentage 11%. 76% geeft aan dat het geluid van verkeersvliegtuigen het woongenot helemaal niet verstoort (was in %). Bergschenhoek, Hillegersberg Zuid/Schiebr oek en Noordelijk Schiedam wijken ongunstig van het gemiddelde af. Maar ook hier is de situatie ten opzichte van 2001 verbeterd. Het verloop van horen naar hinder en naar tenslotte impact is in de figuren op de volgende pagina's weergegeven. Omdat impact zeer overwegend op het conto van verkeersvliegtuigen komt, geven we voor deze categorie het vervalschema weer. Dit toont de situatie in 2001 en 2007 voor zowel het totale uit zeven deelgebieden bestaande steekproefgebied, maar ook voor de samengestelde gebieden 'Hinder +' (relatief veel hinder (Hillegersberg Zuid/Schiebroek, Bergschenhoek, Overschie en Schiedam Noord)) en 'Hinder-' (relatief weinig hinder (Molenlaankwarti er/hillegersberg Noord, Vlaardingen en Pijnacker/Ber kei en Rodenrijs)). Leesvoorbeeld 2007 Zeven Gebieden "Van alle bewoners hoort 53% verkeer svliegtui gen. 24% van alle bewoners ervaart tengevolge daarvan minstens enige hinder. Uiteindelijk gaat die hinder bij 8% zo ver dat ze impact heeft op hun woongenot Zeven Gebieden Impact: 8% Allen: 100% X ^ J Hinder 24% Hoort ze: 53% J Geen hinder 76% t Geen imdact: 92% Hoort ze niet: 47%

11 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page 2007 Gebied ' Hinder +' Impact: 12% Hinder: 33% f ' 3J Hoort ze: 62% 1 Allen : ioo% 1 i^ ^^*SJ J-Ioort ze niet 38% Geen impact: 88%, : T Geen hinder- 67% J 2007 Gebied 'Hinder -' Impact: 3% Allen: 100% Hoort ze: 45% Hoort ze niet: 55%A r Hinder: 14% Geen hinder: 86% Geen impact: 97% Zeven Gebieden Hinder: 24% Impact: 11% Allen: 100% Hoort ze: 84% Hoort ze niet: 16% i%"j rgeen impact:! Geen hinder: 76%

12 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page 2001 Gebied 'Hinder+' lllldact: 17% Allen : 100% ( Hinder : 32 % Hoort ze: 81% Geen liinder : 68% foort ze niet: 19%r i Geen impact; 83% I 2001 Gebied 'Hinder-' Hinder : 22 % Impact : 7% Allern : 100% Hoort ze: 84%.Hoort ze niet : 16% Geen hinder : 78% Geen :n inroact i :9 3% J Het woongenot, aangegeven als rapportcijfer van 1 tot 10 ligt hoog: gemiddeld 7,7. De verschillen tussen gebieden zijn daarbij klein. Molenlaankwartie r/hillegersberg Noord en Bergschenhoek springen er positief uit met respectievelijk een 8 en 7,9. Inwoners die impact aangeven, geven een iets lager rapportcijfer dan bewoners die geen impact aangeven. Andere gevolgen van geluid van vliegtuigen Het onderzoek laat ook zien dat hinder door vliegtuigen soms ook andere gevolgen heeft zoals: ƒ serieus denken aan verhuizen (2% van alle bewoners, 7% van degenen die hinder ondervinden); ƒ anderen ontraden bij hen in de buurt te komen wonen (2% van alle bewoners, 9% van degenen die hinder ondervinden); /' slaapverstoring volwassenen (5% minstens een paar keer per week);

13 (29-4-2ÖÖ8) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page ƒ verstoorde slaap kinderen, minstens 1 keer per maand (2% van alle bewoners, 9% van degenen die hinder en kinderen hebben); /' gevoel van spanning (3% van alle bewoners, 11% van degenen die hinder ondervinden); /' minstens 1 keer per maand buiten niet rustig met elkaar kunnen praten (10 % van alle bewoners, 37% van degenen die hinder ondervinden); /' minstens 1 keer per maand buiten niet rustig kunnen lezen (5% van alle bewoners, 20% van degenen die hinder ondervinden); /" gevoel van onveiligheid (6% van alle inwoners, 9% van degenen die wel eens een vliegtuig horen). Ruim de helft van de inwoners (55%, was in %) weet dat ze kunnen klagen over vliegtuiglawaai bij de meldkamer van de DCMR Milieudienst Rijnmond. Bewoners die hinder ondervinden weten naar verhouding iets beter waar ze kunnen klagen. Dat desituatie verbeterd is door hun klachten, gelooft een minderheid van 24% van de klagers. 58% van de bewoners geeft aan dat de aanwezigheid van de luchthaven geen invloed heeft op de prijs die zij vooreen woning in hun buurt over zouden hebben. 1 % geeft aan minder voor een woning over te hebben als de luchthaven er niet zou zijn. Daarentegen geeft 12% van de bewoners aan juist meer voor een woning te willen betalen als er geen luchthaven in de omgeving lag. Conclusie Gekeken naar het hele onderzoeksgebied is de situatie ten opzichte van 2001 verbeterd. Het is echter wel zo dat in die gebieden waarover de meeste vliegtuigen vliegen meer hinder wordt ondervonden dan in de andere gebieden. In enkele gebieden is de hinder zelfs toegenomen ten opzichte van 2001.

14 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page 1. Inleiding en probleemstelling. De Gemeentelijke Gezondheidsdien st Rotterdam-Rij nmond (GGD RR) adviseert en informeert haar bestuurders over gezondheid waaronder hinder. Om dit goed te kunnen doen, zijn recente gegevens noodzakelijk. In 1997 en 2001 heeft Meijers Research onderzoek gedaan naar de beleving van de omgeving en het vóórkomen van hinder bij omwonenden van Rotterdam Airport. Voor recente gegevens heeft de GGD RR aan MEIJERS RESEARCH de opdracht gegeven om het onderzoek te herhalen. Dit is in oktober 2007 gebeurd. De resultaten staan hieronder beschreven. Het gaat hier om het onderzoeken van: De mate van hinderbeleving. De veroorzakers van hinderbeleving. De precieze aard van de hinder. De verschillen die tussen verschillende geografische deelgebieden bestaan. De gevolgen die hinder heeft voor de betrokkenen. De gevolgen van de hinderbelevin g voor gedragsoriëntati es van betrokkenen. Een eerder grotendeels vergelijkbaar onderzoek is in oktober 1997 en 2001 door MEIJERS RESEARCH uitgevoerd ten behoeve van de toenmalige Commissie 28. De GGD Rotterdam-Rijnmond heeft MEIJERS RESEARCH verzocht een onderzoek in deze zin te verrichten. In het volgende zullen wij achtereenvolgens ingaan op: De verschillende aspecten van deprobleemstell ing en hun consequenties voorde item pool. De methode van dataverzameling. De populatie en steekproef. De resultaten. Een samenvatting.

15 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page 1 2. Aspecten van de probleemstelling en onderzoeks-topics. De volgende aspecten van de probleemstel! ing kwamen in het onderzoek aan de orde. Met het oog op een geldige vergelijkbaarhei d tussen de gegevens van beide vorige metingen en deze meting is de vragenlijst zeer overwegend identiek aan die van de eerdere metingen. Er zijn enkele vragen naar actie aspecten ten gevolge van hinder en naar de agendapositie van het onderwerp verwijderd. Toegevoegd zijn vragen naar de rol van de overheid, de invloed van hinder op de financiële waardering van woningen, de gepercipieerde gevoeligheid voor geluid en enkele demografische achtergrondkenmerken. De uiteindelijke vragenlijst kwam tot stand in overleg met de GGD Rotterdam-Rijnmo nd Hinder en impact. Inzicht in de ervaring van hinder wint aan betekenis als we die hinderbeleving relateren aan de impact die zij heeft op de kwaliteit van het bestaan van de betrokkenen. Het is daarom belangrijk, geluidshinder te relateren aan de invloed die zij heeft op de ervaren kwaliteit van het leefklimaat in iemands woonomgeving. Niet alleen de totaalbelevin g hiervan kan door hinder worden beïnvloed. Ook de factoren zelf die de kwaliteit bepalen kunnen door hinderbeleving worden beïnvloed. Het is belangrijk hierin inzicht te verkrijgen. Globaal komt het systeem waarop het onderzoek betrekking heeft neer op het volgende schema

16 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page 1 n Factoren die de kwaliteit van het leefklimaat bevorderen \ \ :tie ra o e \K ( Beleving van ^v V het leefklimaat J ^^^::;:^^u a. Factoren die de kwaliteit van het leefklimaat verstoren i i O u o f* o Figuur 1 We hebben daarom gemeten wat de impact is van hinder door luchtvaart, en deze ook in perspectief geplaatst met andere potentieel verstorende factoren. Ook beperkten we ons niet geheel tot geluids hinder, al ligt het voorde hand dat deze vaker wordt ervaren dan andere bronnen. Ook andere mogelijke invloeden van de luchtvaart werden in het onderzoek betrokken Van luchtvaart tot vliegtuigoverlast. Het feit dat iemand vliegtuigen hoortofziet overkomen, impliceert niet automatisch dat hij daar ook overlast van ondervindt. Of dat het geval is, hangt ook af van andere endogene en exogene factoren diedehinderperceptiemede beïnvloeden. De vragenlijst hield daarmee rekening

17 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page Spontane en geholpen awareness. Het interview verliep via een zogenaamde tunnel-structuur =. Daarbij wordt van algemeen naar specifiek gewerkt. Zo voorkwamen we dat de geregistreerde overlast mede een effect is van het onderzoek zelf. We hanteerden drie lagen in de ondervraging. Laag 1: De ervaren kwaliteit van de woonomgeving. Factoren die positief werken op de kwaliteit van wonen en leven in de buurt en factoren die dit juist verstoren. We hebben de spontane >awareness = gemeten van de verschillende potentieel storende factoren en hebben bepaald wat de relatieve spontane awareness-positie en de *op of mind awareness = van vliegtuigen is, ten opzichte van andere hinderbronnen. Laag 2: We onderzochten de toeschrijving van vliegtuiggeluid aan verschillende klassen van vliegtuigen. Laag 3: Pas hierna legden we ondervraagden een reeks potentiële hinderbronnen voor en vroegen hen, in hoeverre elk daarvan invloed heeft op het leefklimaat in zijn woonbuurt Moment van de dag. Op welke momenten is de hinderperceptie relatief sterk en op welke momenten is er verhoudingsgewij s weinig hinder? 2.5. Perceptie en actie. Zijn personen met een hoge hinderperceptie meer dan anderen geneigd tot het indienen van klachten? Hebben ze dat ook werkelijk gedaan? 2.6. Verwachtingen en de rol die men aan de overheid toeschrijft. Hoe verwacht men dat de milieusituati e rond de luchthaven zich in de komende jaren zal ontwikkelen? In hoeverre verwacht men dat de overheid adequaat zal ingrijpen?

18 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page Achtergrondken merken. De geluidspercep tie, geluidshinder en andere gegevens kunnen samenhangen met achtergrondkenme rken van de ondervraagden. We registreerden daarom: Woongebied aan de hand van postcode (op basis van quotering bepaald). Subjectieve gevoeligheid voor geluid. Samenstelling van het huishouden. Leeftijd. Leeftijd eventuele kinderen. Geslacht. Burgerlijke staat. Opleiding. Lengte periode dat men in de huidige buurt en op het huidige adres woont. Gegevens over de woning. Mate waarin men 's avonds en overdag afwezig is. Relatie met luchtvaart. Etnische herkomst. 3. Methode van dataverzameling. Het onderzoek werd tussen 24 oktober en 1 november 2007 uitgevoerd door middel van telefonische ondervraging aan de hand van een volledig gestructureerde en gesloten vragenlijst. De vragenlijst was grotendeels identiek aan die van decmlrmeting uit De gemiddelde netto interviewduur bedroeg ca. 28 minuten. Teneinde een systematische vertekening van de resultaten, doordat sommige mensen vaker afwezig zijn dan anderen, zo goed mogelijk te voorkomen, werden niet bereikte adressen tot zes keer op verschillende delen van de dag teruggebeld. Voorafgaand aan het eigenlijke veldwerk werd de vragenlijst in een kwantitatieve pilot-sessie getest op routings en duidelijkheid van de vragen.

19 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page 1 4. Populatie en steekproef. De resultaten van het onderzoek moeten geldig zijn voor personen die wonen in gebieden met een relatief hoge klachtenconcentratie ten gevolge van vliegtuiggeluid in het verkeersgebied van de luchthaven Rotterdam. Er zijn zeven samenhangende gebieden gedefinieerd, waaruit een steekproef werd getrokken. Uitgaand van de vorige metingen zijn de gebieden gedefinieerd door de volgende viercijferige postcodegebieden. In dit onderzoek is naast de al eerder onderzochte gebieden dit keer Delfgauw toegevoegd. Gebied Gebied 1: Gebied 2: Gebied 3: Gebied 4: Gebied 5: Gebied 6: Gebied 7: Gebied 8: Omschrijving Schiebroek en Hillegersberg Zuid. Molenlaankwartie r en Hillegersberg Noord Overschie Noordelijk Schiedam Vlaardingen (gedeeltelijk) Bergschenhoek Pijnacker en Berkel en Rodenrijs Delfgauw Postcodes 3051,3052, , , ,3122,3123, ,3136, ,2642, N.B: De benoeming van deze gebieden dekt niet altijd de gehele wijk of het stadsdeel waarnaar een gebied is genoemd en waar klachtenconcentr aties waren geregistreerd. In het bijzonder wijzen we op twee gebieden: (1) Noordelijk Schiedam, waar het gaat om het gedeelte ten Noorden van de A20, samengesteld uit de wijken Woudhoek, Spaland, GroenoordenKethelen(2) Vlaardingen waar wede wijken Holy en Vlaardinger Ambacht onderzoeken. Deze keuze werd destijds gemaakt op grond van de klachtenfrequentie in deze gebieden. We pasten een quotasteekproef toe. U it elk van de acht gebieden wordt een aselecte steekproef van telefoonnummers getrokken met netto omvang van ca. N = 100. Dit resulteert in een totale netto steekproef met een omvang van in totaal N=809. Zo M er JESS Bi

20 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page 1 zijn alle relevante gebieden op een gelijkwaardige wijze in de steekproef vertegenwoordigd. Uit de bereikte huishoudens trekken weeën aselecte steekproef van personen met een leeftijd van achttien jaar of ouder. De resultaten zijn herwogen naar bevolkingsomvang van de onderzochte gebieden. Voor het steekproefprofiel verwijzen we naar het tabellenrapport

21 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page 1 5. Resultaten. In deze rapportage zijn ter wille van de leesbaarheid percentages steeds volgens de gebruikelijke procedures afgerond op gehele getallen. We geven meestal de naar bevolkingsomvang van de deelgebieden gewogen percentages weer. Waar we op de specifieke situatie in een bepaalde regio ingaan zijn de resultaten echter op de quotatotalen gebaseerd. Voor meer gedetailleerde gegevens verwijzen wij naar de rechte tellingen. De rechte tellingen geven de resultaten weer over de groep respondenten waaraan een bepaalde vraag gesteld is. Soms gaat het daarbij om een deel van alle ondervraagden, omdat de betreffende vraag niet aan iedereen gesteld hoefde te worden. De cijfers over alle bewoners van de acht gebieden samen, die soms in de tekst aan de orde zijn, kunnen dan niet altijd direct uit de rechte tellingen worden afgelezen. De percentages geven de uitkomsten van een steekproefonderzoek weer. Dat betekent dat de cijfers doortoevalsafwijkingen enigszins kunnen verschillen van de werkelijke cijfers in het onderzochte gebied. Hiervoor raadplege men het 90% betrouwbaarheids nomogram in de bijlage van het tabellenrapport. We benadrukken hier nog eens, dat het onderzoek uitspraken doet over de situatie in acht gekozen gebieden. De resultaten hebben derhalve alleen betrekking op de situatie in die acht gebieden. Omdat Delfgauw bij deze meting als achtste gebied is toegevoegd, is deze plaats niet in de vergelijking tussen 2001 en 2007 betrokken. Over de resultaten voor Delfgauw wordt in de tekst afzonderlijk gerapporteerd. We vergeleken dehuidige situatie met die uit 2001 en gingen na of zich significante verschillen aftekenen. Ten slotte: we onderzochten de hindersituati e zelf én, waar aannemelijk leek dat verbanden met andere factoren zou bestaan, gingen we na of dergelijke verbanden aanwezig waren. Indien dat niet het geval bleek, werd dat ter wille van de leesbaarheid niet uitdrukkelijk vermeld. Als regel bij het lezen hantere men: Waar geen verband wordt gerapporteerd is geen verband van betekenis aangetroffen

22 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page Waarnemen van vliegtuigen. Dat ze in de omgeving van een vliegveld wonen, blijft ook in 2007 voor veel bewoners van de onderzochte gebieden niet onopgemerkt, al betekent dat ook nu weer lang niet altijd dat ze daar ook hinder van ondervinden. Een meerderheid (61%, was in %) hoort meerdere keren per week vliegtuigen overkomen; 51 % hoort dat zelfs dagelijks. Een minderheid (31%)merkt nooit, of slechts incidenteel iets van overvliegende vliegtuigen, dat percentage ligt hoger dan in 2001 (8%). De situatie is daarmee voor wat betreft het horen van vliegtuigen ten opzichte van de vorige meting verbeterd als we naar het onderzochte gebied als geheel kijken. Hoe vaak hoort men vliegtuigen? 100% 80% 60% 40% 20% B Bijna dagelijks H Paar dagen per week H Minder dan wekelijks S Zelden of nooit 0% Figuur 2 Achtergrondkenme rken die betrekking hebben op de woning of het gebruik van de tuin hebben geen meetbare invloed op de mate waarin men vliegtuigen hoort. Een licht significant verschil bestaat er wel tussen de verschillende deelgebieden die in het onderzoek zijn betrokken. Bewoners vanpijnacker, Berkel en Rodenrijs 1 P=.03 KEUE9S ' & T?

23 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page 1 horen minder vaak dan gemiddeld dagelijks vliegtuigen passeren. Relatief veel bewoners van Noordelijk Schiedam, Bergschenhoek en met mate Vlaardingen horen juist dagelijks vliegtuigen overkomen: respectievelijk 66%, 59% en 56%. Die onderlinge verhouding komt ongeveer overeen met de meting in Wel is de frequentie in Schiedam Noord en Bergschenhoek wat afgenomen. In 2001 was die voor dagelijks horen daar respectievelijk nog 77% en 76%. In Delfgauw rapporteert 36% zelden of nooit vliegtuigen te horen; 51% hoort ze minstens een paar dagen per week. Het horen van vliegtuigen op zich heeft geen meetbaar effect op de waardering van de woonomgeving. In dat verband is het overigens van belang, vast te stellen dat men zeer overwegend tevreden is met zijn woonomgeving: 91% van het totale onderzochte gebied is tevreden tot zeer tevreden. Veel differentiatie door exogene invloeden valt er daardoor niet te meten. Degenen die praktisch elke dag het geluid van passerende vliegtuigen horen, hebben daar niet meer last van. Ook heeft de frequentie waarmee men vliegtuigen hoort, geen invloed op de tevredenheid met de woonomgeving Aandeel per categorie. De verschillende categorieën vliegtuigen worden niet even vaak waargenomen. De figuren 3 t/m 5 laten de verschillen per categorie zien. De percentages geven het aandeel weer onder de totale bevolking van de onderzochte gebieden bij personen die wel eens vliegtuigen zeggen te horen. Onder devliegtuigen die men hoort, domineren verkeersvliegtuigen. De frequentie van waarnemen is iets toegenomen opzichte van de vorige meting. De frequentie van 'praktisch dagelijks' is toegenomen van 47% naar 55% ten koste van 'een paar dagen per week', dat daalde van 25% naar 20% van degenen die wel eens vliegtuigen horen. In Delfgauw hoort 62% van degenen die wel eens vliegtuigen horen minstens enkele dagen per week verkeersvliegtui gen; 15% hoort ze zelden of nooit. Door het betrekkelijk kleine aantal personen in de steekproef uit Delfgauw, dat wel eens vliegtuigen hoort, moet dit percentage met de nodige behoedzaamheid worden bezien, net als bij de volgende twee categorieën luchtvaartuigen. Het aandeel van de kleine luchtvaart en helikopters ligt ook bij deze meting weer aanzienlijk lager dan dat van de grote luchtvaart. De frequentie waarmee men

24 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page 1 sportvliegtuigen, of reclame- en lichte lesvliegtuigen (verder in deze rapportage kortheidshalve aangeduid als 'lichte vliegtuigen' ) hoort is wat afgenomen. Deze categorie vliegtuigen hoort 30% (was 41%) minstens meerdere keren per week, 15% (was 12%) dagelijks en 53% (was 29%) vrijwel nooit. In Delfgauw hoort 22% van degenen die wel eens vliegtuigen horen minstens een paar dagen per week vliegtuigen uit deze categorie; 35% hoort ze zelden of nooit. Helikopters nemen ook een klein aandeel in. Het verschil ten opzichte van 2001 is gering: 33% (was 27%) hoort die minstens enkele keren per week, terwijl 34% (was 25%) zegt, vrijwel nooit een helikopter te horen. In Delfgauw hoort 25% van degenen die wel eens vliegtuigen horen minstens enkele dagen per week helikopters; 16% hoort ze vrijwel nooit. Verkeersvl iegtukjen 100% 80% 60% 40% 20% Q Bijna dagelijks S Paar dagen per week S Minder dan wekelijks IS Zelden of nooit 0% Figuur 3 I JESS SESÏ* *e t» 11

25 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page 2 Sport-en reclamevliegtuigen 100% 80% 60% 40% 20% 0% sis GS Bijna dagelijks IS Paar dagen per week 0 Minder dan wekelijks E3 Zelden of nooit Figuur 4 Helikopters 100% 80% 60% 40% 20% 0% IS Bijna dagelijks 0 Paar dagen per week IS Minder dan wekelijks E3 Zelden of nooit Figuur

26 ( ) Div-Bijlage rapport Meijers.pdf Page Actieve beleving van hinder door vliegtuigen ten opzichte van andere bronnen. Van sommige bronnen van hinder is men zich meer bewust dan van andere. Geluid van uiteenlopende herkomst is een belangrijke bron van hinder, het merendeel van de hinderbronnen die men spontaan noemt, heeft betrekking op de één of andere vorm van geluidsoverlast. We hebben bij het vaststellen van de actieve hinderbeleving gelet op twee aspecten: De frequentie waarmee een bron spontaan werd genoemd. ' De frequentie waarmee een bron als eerste werd genoemd (de top of mindscore) Spontaan genoemd worden. Geluid van vliegtuigen zonder nadere aanduiding van de categorie die het betreft, behoort samen met het geluid van verkeer, geluid van auto's en geluid zonder nadere aanduiding tot de vier hinderfact oren met de hoogste actieve beleving. Vliegtuigen komen op de vierde plaats van spontaan genoemde hinderbronnen. Geluid algemeen, verkeersgeluid algemeen en geluid van auto's scoren wat hoger. Van hinder door vliegtuigen (aspecifiek, dus zonder een bepaalde categorie te noemen) is 11% (was 9%) van de bewoners zich actief bewust. De actieve beleving van geluidsoverlast door verkeer is het toegenomen van 7% naar 17%; auto's zijn gestegen van 5% naar 12%. Geluid zonder specifieke aanduiding is nu 15% tegen 2% in In Delfgauw wordt het geluid van vliegtuigen wat minder vaak spontaan genoemd als hinderbron (5%). Verkeersgeluid en het geluid van auto's meer specifiek worden echter relatief vaak in deze zin genoemd: resp. 19% en 15%. De actieve beleving van vliegtuiglawaai ligt echter waarschijnlijk per saldo iets hoger dan het hierboven genoemde percentage. Sommige ondervraagden drukken zich specifieker uit met betrekking tot de categorie vliegtuigen die hinder veroorzaken. Ze noemen in plaats van vliegtuigen in algemene zin expliciet grote, of verkeersvliegtuigen (4% was 3%), lichte vliegtuigen (2% was 2%), of helikopters (<1%). Verkeersvliegtui gen zijn als spontaan genoemde hinderbron gestegen naar de negende (was twaalfde) plaats

27 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page 2 De verschillen tussen de zeven gebieden zijn voor het geluid van vliegtuigen meestal vrij klein, op een enkele uitzondering na. Zo wordt het geluid van vliegtuigen in het gebied Hillegersberg Zuid/Schiebroek door 24% (hoogste score) spontaan als hinderbron ervaren. Dat is met ongeveer twee keer het gemiddelde percentage een vrij ongunstige afwijking. In 2001 bedroeg het percentage in Hillegersberg Zuid/Schiebroek nog 8%. We merken opdat hetgebiedhillegersberg Zuid/Schiebroek naar alle waarschijnlijkhe id een te grote oppervlakte beslaat om een accuraat beeld van de situatie te geven 2. Het is zeer aannemelijk dat de hinderbeleving inschiebroek extra ongunstig is, maar wordt'weggemiddeld' door het wat verder van de luchthaven af gelegen Hillegersberg Zuid. Voor een goed beeld van de hinderbelevin g in Schiebroek zou een aanvullende meting gewenst zijn. Voor wat betreft verkeersvliegtuigen meer specifiek, steekt Noordelijk Schiedam licht ongunstig af (9% tegen 4% gemiddeld). Hinder door verkeersvliegtuigen noemt in de totale onderzochte regio 4%, maar Noordelijk Schiedam (9%), Bergschenhoek (7%) en Hillegersberg Zuid/Schiebroek (6%) scoren wat ongunstiger dan gemiddeld. Ter vergelijking: Hillegersberg Noord/ Molenlaankwartie r( 3%),Overschie (3%), Vlaardingen (1%), Pijnacker/Berkel en Rodenrijs (2%). Het is nuttig, de rol van vliegtuiglawaai, ook dat van de verschillende categorieën vliegtuigen, in relatie tot andere hinderbronnen te zien. Figuur 6 laat de mate van actieve beleving van hinderbronnen zien. Ze toont hoeveel percent een bepaalde hinderbron spontaan noemde. 2 De indeling van dezeven gebieden is de erfenis van een keuze die gemaakt werd bij de eerste meting in Ze was toen relevant omdat daarbij aanvankelijk liet zwaartepunt van de aandacht bij de hinderbelevin g door de lichte luchtvaart lag

28 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page 2 Wat bederft het woongenot? Verkeersdrukte (rietlawaai) Vervallen huizen/gebouwen Criminaliteit Slecht onderhoudopenbareruimte Moeilijk parkeren Slecht onderhoud plaveisel Geparkeerde auto's Stank Vervuiling Ander straatgeluid Geluid buren Geluidjongeren Gel lid winkels/horeca Gel lid tram'bus Geluid industrie Geluid brommers/scooters Geluid helikopters Ge'iid motorfietsen Geluid grotevl. Geluid lichte vl. Vliegtuigen alg. Auto's Verkeersgeluidalg. Geluid algemeen S Delfgauw H2007 B2001 Figuur 6 15

29 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page 2 Men bedenke bij het bestuderen van figuur 6 dat de hinderscores van de verschillende categorieën vliegtuigen niet bij elkaar mogen worden opgeteld tot één cumulatieve hinderscore voorluchtvaartgeluid.sommigen noemen namelijk meer dan één categorie; anderen noemen vliegtuigen in algemene zin,zonder duidelijk te (kunnen) maken aan welke categorie ze daarbij denken. Hoewel het aannemelijk lijkt dat zij, gegeven het feit dat de hinderbeleving door grote vliegtuigen groter is dan die door kleine, relatief vaak last hebben van eerstgenoemde categorie, mogen we hieromtrent geen harde conclusies trekken Top of mind score van hinderbronnen. Op dit aspect van spontane hinderperceptie scoort de luchtvaart iets minder gunstig dan in Vliegtuigen in het algemeen komen hier op de tweede plaats: 5,8% noemt ze als eerste. In 2001 namen ze nog de derde plaats in met een score van 4,8%. Verkeersvliegtui gen komen net als in 2001 niet in de top tien voor met hun score van 1,2% (twaalfde plaats; was vijftiende plaats). Lichte vliegtuigen worden door 0,2% als eerste genoemd (zeventiende plaats; was gedeelde vijftiende plaats met verkeersvliegtui gen). Tabel A op de volgende pagina toont de top of mind-scores van de tien belangrijkste hinderbronnen in 2001 en Achter de score van 2001 staat tussen () de plaats die een hinderbron inde rangorde van 2001 innam. De percentages voor Delfgauw staan tussen [ ]. Een ' ' betekent dat de betreffende hinderbron in 2001 niet in de top tien voorkwam

30 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page 2 Top-of-mind-top-tien van hinderbronnen. 1. Geluid algemeen 2. Geluid vliegtuigen algemeen 3. Verkeersgeluid algemeen 4. Geluid auto's 5. Geluid jongeren 6. Geluid brommers/scooters 7. Verkeersdrukte (niet lawaai) 8. Moeilijk parkeren 9. Geparkeerde autos 10, Geluid buren Tabel A ,8% (3) 5,4% (2) 2,4% (9) 5,9% (1) - 3,7% (6) 4,2% (4) 2,1% (10) 2,7% (7) ,6% [4%] 6,8% [1%] 6,4% [8%] 5,2% [12%] 3,3% [2%] 3% [2%] 2,7% [9%] 2,2% [3%] 2,1% [0%] 2,1% [2%] De percentages van alle genoemde hinderbronnen zijn vrij laag door een groot aantal zeer diverse hinderbronnen in een restcategorie en doordat 29% geen hinderbronnen weet te noemen. De bronnen in de restcategorie omvatten ergernissen die variëren van hondenpoep op straat, via slecht onderhoud van de woning, wildpiassen en lekkage en daartussenin nog zeer veel andere zaken die slechts één of twee keren genoemd werden

31 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page Totale hinderbeleving door vliegtuigen. Behalve diegenen die bij verstoring van hun woongenot spontaan aan vliegtuigen denken, kunnen ook anderen daar toch wel in mindere of meerdere mate hinder van ondervinden. In deze paragraaf besteden wij aandacht aan de totale hinderbeleving; dat wil zeggen de mate waarin men hinder zegt te ondervinden als we daar gericht naar vragen. Ook sommigen die niet spontaan aan vliegtuigen dachten, noemen deze nu wel. Per saldo is de totale hinderbeleving over het totale gebied en gewogen naar bevolkingsomvang enigszins afgenomen ten opzichte van Opvallend is,dat de totale hinder in het gebied is afgenomen, maar dat de hinder zoals beleefd door degenen die wel eens vliegtuigen horen is toegenomen. Dat zou kunnen duiden op een afnemende tolerantie tegenover het geluid van vliegtuigen onder die categorie bewoners. Van de bewoners van alle zeven onderzochte oorspronkelijke gebieden samen blijkt 27% (was 30%) het geluid van vliegtuigen op zijn minst een beetje hinderlijk te vinden; dat is 45% (was 32%) van degenen die wel eens vliegtuigen horen overkomen (zie figuur 7). 7% van de bewoners ervaart het vliegtuiggeluid zelfs als erg hinderlijk (was ook 7%). Onverdraaglijk vindt overigens een zeer kleine minderheid het: 2% (was 2%). De overige 73% van de bewoners ondervindt geen last van vliegtuiggeluid; dat is 55% van degenen die wel eens vliegtuigen horen overkomen. We onderzochten in hoeverre hinderbelevi ng mede afhankelijk is van gevoeligheid voor geluid. Daartoe lieten we ondervraagden zichzelf een subjectieve score toekennen op een schaal van 0 tot en met 10 voor de mate waarin ze zichzelf als gevoelig hiervoor beschouwden 3. Er blijkt een licht maar significant verband te bestaan. Degenen die vinden ten minste een beetje hinder te ervaren scoren gemiddeld 5,5 op de schaal voor gevoeligheid; degenen die geen hinder ervaren hebben een gemiddelde score van 4,4. De gegevens van Delfgauw zijn opeen veel kleiner aantal waarnemingen gebaseerd dan die over het gebied van de herhaalmeting als geheel, waardoor ze statistisch minder betrouwbaar zijn. Het beeld zoals zich dat aftekent lijkt echter wel sterk op dat van het gebied van de herhaalmeting. Zie figuur 7 en 8. 3 Dit levert een verdeling op met een populatiegemiddelde van 4,9. 18

32 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page 2 Hindertdoor geluid véin vliegtuigen. 100% 1 n^fe 80% - 60% - 40% - 20% - fio/ B J^ ü i Alle bewoner s. r^ s ES Onverdraaglijk E3 Erge hinder B Een beetje E3 Geenhinder f ^ / ^ Figuur 7 Hinder door geluid van vliegtuigen. Door wie vliegtuigen hoort. 100% 80% E3 Onverdraaglijk 60% H Erge hinder 40% 0 Een beetje 20% H Geenhinder 0% Figuur

33 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page 2 Demate waarin men vliegtuiggeluid als hinderlijk ervaart, hangt nauwelijks samen met andere factoren, ook niet met de frequentie van waarnemen van vliegtuigen in aspecifieke zin op zich. Als we specifiek er worden naar categorie, dan blijken degenen die een paar dagen per week of zelfs praktisch elke dag verkeers vliegtuigen horen vliegtuiggeluid wel vaker als een beetje of erg storend te ervaren. Het verband is zwak 4, maar wel significant Hindersituatie per gebied. Als we de situatie per gebied bezien, dan blijken hiertussen wel significante verschillen te bestaan. Als we uitgaan van de totale hinderbelevi ng, dus inclusief het oordeel 'een beetje hinderlijk', is de situatie in Hillegersbe rg Zuid /Schiebroek, Noordelijk Schiedam en in Overschie en Bergschenhoek relatief ongunstig. Ten opzichte van 2001 is de situatie in de meeste gebieden nagenoeg stabiel gebleven. Ongunstige uitzonderingen vormen Overschie en Hillegersberg Zuid/Schiebroek. Letten we echter alleen op degenen die werkelijk vliegtuigen horen, dan kunnen we vaststellen dat bijna over de gehele linie de ervaren overlast van vliegtuigen is toegenomen. Een relatief sterke verslechtering zien we in Overschie, Hillegersberg Zuid/Schiebroek en Bergschenhoek. Of en in hoeverre men het geluid van vliegtuigen hinderlijk vindt wordt hieronder weergegeven. Zie figuur 9 en 10. 4Somers D=.15; y=.15 20

34 ( ) Div - Bijlage rapport Meijers.pdf Page 2 Hinderbeleving (Alle bewoners) Delfgauw I Pijnacker/ Berkel & Rodenrijs 07 S^JJv Pijnacker/Berkel & Rodenrijs 01 S.i^r 1 Bergschenhoek 07 Bergschenhoek 01 :.M; y Vlaardingen 07 Vlaardingen 01 S Schiedam N. 07 Schiedam N. 01 Overshie 07 Qjjfotyj&.f' : Overshie 01 Molen In. Kw./H.bergN 07 KStSfl^S.^ Molen In. Kw./H.bergN 01 j H.bergZ/Schiebroek 07 J^J&fc H.bergZ/Schiebroek 01 0% 20% 40% 60% 80% 100% IS Erg tot onverdraaglijk Geen hinder E3 Een beetje H Hoort geen vliegtuigen Figuur 9 21