%% Gemeente. ELRP" Hofhoek PD Poortugaal - Postbus GA Rhoon - T (010) E

Transcriptie

1 %% Gemeente Metropoolregio Rotterdam - Den Haag Gescand Albrandsuuddrd Bestuurscommissie Vervoersautoriteit Postbus 66 n / fl CB Den Haag U ^ U Z. / Uw brief van: 16 november 2016 Ons kenmerk: Uw kenmerk: Contact: R.P. Groenewegen Bijlage(n): Doorkiesnummer: adres: r.groenewegen@bar-organisatie.nl Datum: 31 januari 2017 Betreft: zienswijze PvE busconcessies Geachte Bestuurscommissie, U heeft ons op 16 november 2016 het ontwerp Programma van Eisen voor de nieuwe busconcessies toegezonden. Hierbij geven wij u onze zienswijze op dit ontwerp PvE. Albrandswaard heeft een goede bediening met de metro van de kernen Rhoon en Poortugaal, De bus heeft een belangrijke functie voor de aansluiting van de kern Portland op het metronetwerk. Daarnaast bedient de bus in Albrandswaard een aantal specifieke doelgroepen en locaties, zoals de ontsluitende lijn 602, psychiatrisch centrum Delta, en Distripark Eemhaven. 1. Doorlopen proces Het PvE is een ingewikkeld onderwerp, waarbij een grote verandering aan de orde is en de belangen groot zijn. Daarnaast betreft het een politieke keuze: een verdelingsvraagstuk over schaars OV-aanbod tussen wijken, gemeenten, doelgroepen, tijdstippen. Besluitvorming over het PvE vereist dus een proces waarin het (informele) bestuurlijke debat over de keuzes waar we voor staan goed wordt gefaciliteerd. Wij waarderen de mogelijkheid die de MRDH heeft geboden in de inventariserende fase, vóór de zomer. Wij betreuren echter dat de MRDH dit debat als gevolg van tijdsdruk op aanbestedingstermijnen niet meer voldoende heeft kunnen faciliteren op het moment dat de keuzes feitelijk werden gemaakt. Hierdoor is de mogelijkheid om o.b.v. de zienswijze invloed uit te oefenen op een desgewenst structureel andere koers of opzet van het PvE niet meer mogelijk - 'we moeten door'. 2. Vervoerkundige filosofie De vervoerkundige koers van het PvE kan - ook ten opzichte van de huidige concessie - worden samengevat als 'focus op hoogwaardige, intensief gebruikte lijnen naar belangrijke knooppunten en centra'. Hierin onderscheidt het PvE de 'niveaus' R-net en verbindend busnet. In principe begrijpen en ondersteunen wij deze beleidskeuze. Hiermee wordt immers met schaarse middelen zoveel mogelijk vervoer aangeboden aan zoveel mogelijk reizigers, en levert het OV een maximale bijdrage aan het functioneren van de regio. "We moeten geen lege bussen laten rondrijden". mm ELRP" Hofhoek PD Poortugaal - Postbus GA Rhoon - T (010) E info@albrandswaard.nl

2 Aanvullend op de hoogwaardige lijnen onderscheidt het PvE 'maatwerk'. Maatwerk kan worden omschreven als OV-aanbod dat een reisbehoefte bedient waarvoor 'klassiek' busvervoer wellicht niet het meest efficiënt is, en waarvoor wellicht moet worden gezocht naar integratie met gemeentelijk doelgroepenvervoer. Wij denken dat het goed is om ons in MRDH-verband te bezinnen op de beste manier waarop dit maatwerkvervoer kan worden aangeboden, mede gezien het ontstaan van nieuwe, kleinschalige en vraaggerichte vervoersinitiatieven. Een kritische kanttekening hierbij is echter dat wij ons afvragen of het nu verstandig is om het maatwerkvervoer voor de komende 15 jaar via de busconcessie te organiseren, en of vervoerbedrijven de meest geschikte organisaties zijn om dit vervoer aan te bieden. Een alternatief zou kunnen zijn dat we als MRDH en gemeenten dit maatwerkvervoer buiten de busconcessie te organiseren, en een deel van het exploitatiebudget hiervoor reserveren. Onafhankelijk van de wijze waarop maatwerk is georganiseerd menen wij dat de MRDH even goed een verantwoordelijkheid heeft voor dit deel van het OV-netwerk als voor de hoogwaardige lijnen. 3. Partnerschap Wij realiseren ons dat we nu aan de vervoerder de randvoorwaarden meegeven voor een zeer lange periode. De ontwikkelingen in de vervoerswereld, en de ontwikkelvrijheid die we de vervoerder met dit PvE bieden, leiden ertoe dat we niet precies weten hoe het OV-aanbod zich binnen de concessieperiode zal ontwikkelen. Dit onderstreept het nut van een regelmatig te actualiseren Kadernota OV, die de mogelijkheid biedt om gedurende de concessie de uitgangspunten te actualiseren. Wij vinden het een goed uitgangspunt om de vervoerder vooraf via het PvE te committeren aan toekomstige kadernota's. Daarbij vragen wij van MRDH en vervoerder om proactief, ambitieus en als partners met onze gemeente te (blijven) werken aan het versterken van het busvervoer. Juist nu de keus wordt gemaakt voor inbesteden ontstaat hiermee de kans om op basis van gelijkwaardigheid samen te werken. Wij zijn er samen voor verantwoordelijk dat zoveel mogelijk reizigers zo goed mogelijk in hun deur-tot-deur verplaatsingsbehoefte kunnen voorzien. Hierbij is de 'snelle forens' ons als gemeente evenveel waard als de minder zelfstandig mobiele reiziger. Openheid, flexibiliteit en begrip zijn wat ons betreft ook kernbegrippen in dit partnerschap. Openheid in kennen van eikaars belangen, ook als deze bedrijfsgevoelig zijn. Openheid met informatie, bijvoorbeeld over gebruik en rendabiliteit van OV-lijnen en over herkomst-bestemmingspatronen. Openheid in het proactief signaleren van knelpunten en opgaven. Flexibiliteit in het toepassen van bijvoorbeeld vervoerkundige uitgangspunten zoals lijntypes, te bedienen gebieden en het met de bus ontsluiten van verblijfsgebieden. En begrip voor eikaars belangen en afwegingen; wij willen bijvoorbeeld als gemeente het gebruik van het OV stimuleren, maarzoeken hierbij naar evenwicht met bijvoorbeeld de positie van de fietser en de leefbaarheid in de wijken. 4. Gezamenlijk werken aan het versterken van het busvervoer in Albrandswaard Concreet zouden wij graag met MRDH en RET (blijven) werken aan het verder versterken van het busvervoer voor de verschillende gebieden en doelgroepen in Albrandswaard. De opgave verschilt per lijn, doelgroep en locatie. Portland: de aansluiting op het metronet wordt momenteel geboden door lijn 82, en door de 'Barendrechtse' lijnen 183 en 283. Hiermee is een groot aantal voor onze inwoners belangrijke bestemmingen hoogfrequent en met één of twee overstappen bereikbaar. Wij gaan ervan uit dat, in samenhang met de bediening van Carnisselande, deze hoogfrequente en snelle verbinding in stand blijft, en dat met elkaar in gesprek gaan over eventuele knelpunten. Overigens vinden wij

3 - Gemeente Albrandsuiaard Betreft: Pagina 3 van 5 dat het gebied Portland - Carnisselande thuishoort bij de wijken die verplicht met verbindende buslijnen moeten worden bediend (paragraaf 3.3 van het PvE). Lijn 602: wij koesteren deze lijn die sinds ruim een jaar in Albrandswaard rijdt. Deze lijn verbindt een aantal wijken en functies waar overige buslijnen niet in voorzien. De dienstregeling en de inzet van chauffeurs gebeurt volledig door vrijwilligers. Daarnaast leveren RET, MRDH en gemeente een bijdrage. Wij waarderen de constructieve samenwerking die we momenteel rond deze lijn hebben, en zouden deze graag voortzetten. Aandachtspunt is hierbij is dat de lijn een meer structureel karakter krijgt, ook wat betreft de exploitatiebijdrage van de MRDH. De lijn is in onze visie een goed voorbeeld van hoe 'maatwerk' er uit zou kunnen zien: integratie tussen regulier OV en doelgroepenvervoer, en is zowel bruikbaar met WMO-taxipas als met OVchipkaart. Delta: lijn 79 bedient momenteel Delta Psychiatrisch Centrum en de verder van het metrostation gelegen delen van Poortugaal. Wij vinden het belangrijk dat dit type functies en plekken door het OV bediend blijft worden. Indien MRDH of de vervoerder vindt dat deze bediening beter op andere manieren kan plaatsvinden dan met 'klassiek' busvervoer, dan zijn wij in principe bereid om daarover constructief mee te denken. Bedrijventerreinen: Belangrijke economische kerngebieden zijn niet alleen de stadscentra en campussen. Juist ook de haven en grootschalige extensieve terreinen zijn bronnen van innovatie en werkgelegenheid. Hierbij is dus zowel de UAB-doelstelling 'concurrerende economie' als 'kansen voor mensen' relevant, evenals de verbinding tussen de VA- en EV-kolom van de MRDH. Mogelijk zijn er betere manieren dan klassiek openbaar vervoer om in de bereikbaarheid van deze gebieden te voorzien, zoals carpool-, leenfiets- of pendelbussystemen. Wij verwachten van de MRDH in elk geval een actieve rol in het zorgen voor deze bereikbaarheid, om te voorkomen dat deze gebieden tussen wal en schip vallen. Distripark Eemhaven is gelegen in de gemeente Albrandswaard, en veel van onze inwoners werken in de Haven. Treinnetwerk: snelle verbindingen tussen Albrandswaard en treinstations ontbreken momenteel, anders dan Rotterdam Centraal. Ook Dordrecht is vanuit Albrandswaard niet goed met het OV bereikbaar. Hierdoor is het OV vanuit Albrandswaard niet aantrekkelijk naar verder gelegen steden als Breda, Tilburg, Delft, Den Haag en Utrecht. We zouden graag met u en de vervoerder verkennen welke verbeteringen hier mogelijk zijn. 'Horizontale verbinding' Albrandswaard - Barendrecht - Ridderkerk. Het OV-netwerk aan de zuidkant van Rotterdam is sterk op Rotterdam gericht, en op Rotterdam Zuid is er sprake van versnippering van lijnen en knooppunten. Hierdoor zijn veel verplaatsingen tussen de BARgemeenten met het openbaar vervoer nauwelijks concurrerend met de auto. Wij zouden graag met u en de vervoerder de haalbaarheid onderzoeken van een verbindende buslijn tussen bijvoorbeeld Poortugaal, Rhoon, Portland, Carnisselande, tramlijn 25, Vaanpark, station Barendrecht, BT Oost / Verenambacht / Nieuw Reijerwaard, het centrum van Ridderkerk en Donkersloot. 5. Tot slot Er zijn nog tal van onderwerpen die wij in deze zienswijze niet expliciet aanstippen. Dat impliceert dat wij ons kunnen vinden in de koers van het PvE. Nog twee zaken zouden wij wel onder de aandacht willen brengen: Social Return on Investment (SROI): wij stellen voor dat aan het PvE wordt toegevoegd dat 5% van de opdrachtwaarde beschikbaar is voor invulling van SROI. Dit is in lijn met de afspraken die

4 hierover in de Arbeidsmarktregio Rijnmond zijn gemaakt. Ook in de gunningscriteria zou SROI een plek kunnen krijgen. BDU-subsidie: wij uiten onze zorg over het teruglopen van de BDU-budgetten vanuit het Rijk de afgelopen jaren. De MRDH is hier alert op en voert een actieve lobby bij het Rijk. Wij waarderen deze inzet en verwachten dat MRDH deze continueert. Samengevat kunnen wij ons in principe vinden in de koers die met het nieuwe PvE wordt voorgesteld. Wij denken dat we in de toekomst nóg meer als gelijkwaardige partners MRDH, vervoerder en gemeente moeten werken aan het aantrekkelijker maken van het busvervoer. Specifiek voor Albrandswaard zien wij hiervoor volop aanknopingspunten. Wij vertrouwen erop u met deze zienswijze voldoende deelgenoot te hebben gemaakt van hetgeen wij belangrijk vinden ten aanzien van het busvervoer. Wij zien uw reactie op zienswijze graag tegemoet, en willen graag met u in gesprek over de zaken die wij hier hebben aangestipt.. Met vriendelijke groet, De gemeenteraad van Albrandswaard, de griffier, iavoorzitter. IA.&- mr. Renske van der Tempel dhr. drs. Hans-Christoph Wagner

5 a ^ I 1* Gescand GEMEENTEBARENDRECHT 0 2 O Binnenhof 1, 2991 AA Barendrecht Postbus 501, 2990 EA Barendrecht (Algemeen nummer) gemeente@barendrecht.nl Bank: Rabobank (Iban; N L04RAB , Aan de bestuurscommissie Vervoersautoriteit van de MRDH -1*1- swift/blc RABONUU) Postbus 66 KVK nummer: CB DEN HAAG Uw brief van: 16 november 2016 Onskenmerk: Uw kenmerk: Contactpersoon: R. Groenewegen / DJ. van Straten Afdeling: Strategie / Advies Ruimte Bijlage(n): Doorkiesnummer: Onderwerp: MRDH zienswijze op programma van Datum: 31 januari 2017 eisen busconcessies Geachte Bestuurscommissie, U heeft ons op 16 november 2016 het ontwerp Programma van Eisen (PvE) voor de nieuwe busconcessies toegezonden. Hierbij geven wij u onze zienswijze op dit ontwerp PvE, De bus heeft in Barendrecht een belangrijke functie in het bedienen van vervoersrelaties waar de sprinter en tram 25 niet in voorzien. Zuidplein is hierbij belangrijk als bestemming en knooppunt met het metronetwerk. Daarnaast zijn verbindingen met Lombardijen en Kralingse Zoom van belang. Gezien de korte afstand van Rotterdam moeten Barendrecht Centrum en Carnisselande worden beschouwd als aparte gebieden in het busnetwerk, die met aparte lijnen met Zuidplein worden verbonden. Daarnaast is Barendrecht ook zelf een bestemming: onze bedrijventerreinen en centra hebben een regionaal verzorgende functie en bieden werk aan meer dan mensen. 1. Doorlopen proces Het PvE is een ingewikkeld onderwerp, waarbij een grote verandering aan de orde is en de belangen groot zijn. Daarnaast betreft het een politieke keuze: een verdelingsvraagstuk over schaars OV-aanbod tussen wijken, gemeenten, doelgroepen en tijdstippen. Besluitvorming over het PvE vereist dus een proces waarin het (informele) bestuurlijke debat in MRDHverband over de keuzes waar we voor staan goed wordt gefaciliteerd. Wij waarderen de mogelijkheid die de MRDH heeft geboden in de inventariserende fase, vóór de zomer. Wij betreuren echter dat de MRDH dit debat met de gemeenten samen als gevolg van tijdsdruk op aanbestedingstermijnen niet meer voldoende heeft kunnen faciliteren op het moment dat de keuzes feitelijk werden gemaakt. Hierdoor is de mogelijkheid om op basis van de zienswijze invloed uit te oefenen op een desgewenst structureel andere koers of opzet van het PvE niet meer mogelijk - 'we moeten door". Wij spreken de verwachting uit dat ook na vaststelling van het PvE de mogelijkheid blijft om bij te sturen op basis van voortschrijdend inzicht, bijvoorbeeld via de Kadernota OV.

6 s 2. Vervoerkundige filosofie op hoofdlijnen De koers van het PvE kan - ook ten opzichte van de huidige concessie - worden samengevat als 'focus op hoogwaardige, intensief gebruikte lijnen naar belangrijke knooppunten en centra', dus op R-net en verbindend busnet. Aanvullend op de hoogwaardige lijnen onderscheidt het PvE 'maatwerk'. Maatwerk kan worden omschreven als OV-aanbod dat een reisbehoefte bedient waarvoor 'klassiek' busvervoer wellicht niet het meest efficiënt is, en waarvoor wellicht moet worden gezocht naar integratie met gemeentelijk doelgroepenvervoer. In principe begrijpen en ondersteunen wij deze beleidskeuze. Hiermee wordt immers met schaarse middelen zoveel mogelijk vervoer aangeboden aan zoveel mogelijk reizigers, en levert het OV een maximale bijdrage aan het functioneren van de regio. Wij willen hierbij echter de kanttekening maken dat wij een focus op alléén de hoogwaardige lijnen, c.q. op het zo kostenefficiënt mogelijk vervoeren van zoveel mogelijk reizigers, te eenzijdig vinden. Wij vinden het kunnen beschikken over vervoer een belangrijke doelstelling van het OV, en dat het bieden van deze beschikbaarheid bij uitstek een overheidstaak is, die bovendien aansluit bij de doelstelling 'kansen voor mensen' uit de Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid. Wij bieden in Barendrecht bijvoorbeeld al enkele jaren gratis OV voor AOW-ers. Er moet een balans zijn tussen de hoogwaardige lijnen en een basisniveau aan OV-bediening, ook in de daluren. Wij stellen voor dat de MRDH een bepaald deel van het exploitatiebudget reserveert voor het bieden van deze basisvoorziening. De basisvoorziening kan een ander karakter hebben dan 'klassiek' OV, bijvoorbeeld een meer lokaal karakter van lijnen, of meer flexibiliteit in dienstregeling of lijnvoering. We kunnen er in de MRDH voor kiezen om deze voorziening in de busconcessie onder te brengen, of juist in de vorm van een aparte opdracht c.q. concessie. 3. Partnerschap en ambitie Wij realiseren ons dat we nu de randvoorwaarden meegeven voor een zeer lange periode. De ontwikkelingen in de vervoerswereld, en de ontwikkelvrijheid die we de vervoerder met dit PvE bieden, leiden ertoe dat we niet precies weten hoe het OV-aanbod zich binnen de concessieperiode zal ontwikkelen. Uitgewerkte scenario's voor het verwachte effect van dit PvE (of van eventuele alternatieven) op de ontwikkeling van het busvervoer zijn niet bij ons bekend. Dit onderstreept het nut van een regelmatig te actualiseren Kadernota OV, die de mogelijkheid biedt om gedurende de concessie de uitgangspunten te actualiseren. Wij vinden het een goed uitgangspunt om de vervoerder vooraf via het PvE te committeren aan toekomstige kadernota's. Daarnaast zouden wij graag op meer reguliere basis met u en met de vervoerder proactief en als gelijkwaardige partners in gesprek zijn. In deze dialoog willen wij als gemeente ook zelf een actieve rol pakken; wij zijn ons bewust van onze mogelijke bijdrage aan een aantrekkelijk OV-aanbod en aan het stimuleren van het gebruik van het OV. Juist nu de keus wordt gemaakt voor inbesteden ontstaat hiermee de kans om op basis van gelijkwaardigheid samen te werken. Wat ons betreft zijn transparantie, wederzijds begrip en een positieve grondhouding aandachtspunten bij deze samenwerking. Monitoring en transparantie - ook van bijvoorbeeld bedrijfsgevoelige informatie - zijn van belang om tijdig opgaven en ambities te signaleren en te prioriteren. Hierbij denken wij bijvoorbeeld aan informatie over herkomst-bestemmingspatronen, de uitvoeringskwaliteit en klantwaardering. De in 14.2 genoemde informatie zou niet alleen voor MRDH, maar ook voor gemeenten beschikbaar moeten zijn. Bij een constructieve samenwerking hoort begrip voor eikaars belangen. Hierbij hoort bijvoorbeeld het bedrijfsmatige belang van de vervoerder. En als gemeente willen wij zoveel mogelijk het gebruik van het OV stimuleren, maar zoeken hierbij naar evenwicht met bijvoorbeeld de positie van overige verkeerdeelnemers en de leefbaarheid in de wijken. 1 o ó Een positieve grondhouding is nodig vanwege het 'kip-ei karakter' van het OV: voor een aantrekkelijk en betaalbaar vervoersaanbod zijn voldoende reizigers nodig en vice versa. In sommige gevallen kan het nodig zijn dat een overheid of een vervoerbedrijf het voortouw neemt bij het voorzien in dit vervoersaanbod, ook als de reizigersbehoefte nog niet zichtbaar is. Wij zijn van mening dat MRDH en vervoerder een

7 s ontwikkeltaak hebben voor zowel de hoogwaardige lijnen als voor het maatwerk. In het PvE straalt het thema 'maatwerk' wel uit dat een bestaand vervoersproduct wordt afgebouwd bij te weinig reizigers, maar niet hoe de vervoerder moet proberen om juist zoveel mogelijk reizigers te trekken, of hiertoe proactief investeringsvoorstellen moet doen aan MRDH of gemeente. De vervoerder krijgt ontwikkelru/mte, maar het is helaas niet vanzelfsprekend dat hij uit zichzelf het initiatief neemt tot een stevige kwaliteitsimpuls in bijvoorbeeld een bepaalde OV-lijn. Wanneer sprake is van het schrappen of afbouwen van lijnen of ritten, vinden wij dat moet zijn aangetoond dat al het mogelijk is gedaan om de aantrekkelijkheid te vergroten en om meer reizigers te trekken. 4. Lijnvoeringsconcepten R-net en verbindende lijnen Het PvE onderscheidt in het busnetwerk 3 niveaus: R-net, verbindende lijnen en maatwerk. Wij begrijpen dat er voor de herkenbaarheid een onderscheid wordt aangebracht, maar zijn van mening dat de deur-tot-deur verplaatsingspatroon van de reiziger het belangrijkste uitgangspunt moet zijn. Iedere wijk of gemeente is anders, kent andere verplaatsingspatronen en andere geografische structuren. Wij vinden dat er ruimte moet zijn voor het flexibel toepassen van de 3 lijntypen, dat andere lijnvoeringsconcepten op waarde moeten worden geschat, en dat de ruimte om te investeren in een lijn onafhankelijk moet zijn van zijn 'status' als bijvoorbeeld R-net. Barendrecht ligt op zeer korte afstand van Rotterdam Zuid, en is 'breed' in verhouding tot deze afstand. Momenteel zijn er bijvoorbeeld twee corridors die Barendrecht verbinden met Zuidplein: de route Portlandse Baan - Zuiderparkweg met lijnen 183 en 283 voor Carnisselande en Vrouwenpolder, en lijn 82 voor de Albrandswaardse wijk Portland; en de route Pascalweg - Vaanweg met lijn 84 voor Barendrecht Centrum. In tabel 6 van verbindende buslijnen in 3.3 zouden Barendrecht Centrum en Carnisselande (eventueel in combinatie met Portland) dus apart moeten worden genoemd. Dat bijvoorbeeld lijn 84 door woonwijken rijdt mag ook als kwaliteit worden gezien: de korte loopafstanden kunnen voor een kortere totale reistijd zorgen dan bij een grotere afstand naar een 'snelle' bushalte. Wij pleiten daarom voor maatwerk bij het toepassen van de eis van maximaal 400 m door een 30 km/u-zone ( 4.1). En ondanks dat de genoemde lijnen wellicht geen R-net zijn, kan het lonen om te investeren in deze lijnen, bijvoorbeeld in een goede busdoorstroming. Naast Zuidplein zijn voor Barendrecht Kralingse Zoom (en daarmee Alexander) en Lombardijen (vanuit Carnisselande met de bus) belangrijke knooppunten c.q. bestemmingen. Deze relaties zouden moeten worden toegevoegd aan tabel 'Horizontale verbinding' Albrandswaard - Barendrecht - Ridderkerk Aan de zuidkant van Rotterdam liggen diverse vervoersknooppunten, werklocaties en centra met een regionaal belang. Voorbeelden in Barendrecht zijn het treinstation, tramlijn 25, de winkelcentra van Barendrecht Centrum en Carnisselande, en de bedrijventerreinen BT Oost en Vaanpark. Veel inwoners van de BAR-gemeenten verplaatsen zich 'horizontaal' tussen bestemmingen en knooppunten in de 3 gemeenten. Zij verplaatsen zich zowel tussen de gemeenten als bijvoorbeeld tussen Barendrecht Centrum en Carnisselande; deze verbinding ontbreekt momenteel in het weekend en door de weeks in de avond. Het OV-netwerk aan de zuidkant van Rotterdam is echter sterk radiaal op Rotterdam gericht, en op Rotterdam Zuid is er sprake van versnippering van lijnen en knooppunten. Hierdoor zijn veel verplaatsingen tussen de BAR-gemeenten met het openbaar vervoer nauwelijks concurrerend met de auto. Wij zouden graag met u en de vervoerder de haalbaarheid onderzoeken van een verbindende buslijn tussen belangrijke plekken en knooppunten aan de zuidkant van Rotterdam. i 6. Bedrijventerreinen Belangrijke economische kerngebieden zijn niet alleen de stadscentra en campussen. Juist ook de haven en grootschalige extensieve terreinen zijn bronnen van innovatie en werkgelegenheid. Hierbij is dus zowel de UAB-doelstelling 'concurrerende economie' als 'kansen voor mensen' relevant, evenals de verbinding tussen de VA- en EV-kolom van de MRDH. Het zijn economische pijlers voor de Metropool regio, met vaak internationale betekenis. In Barendrecht betreft het in elk geval BT Oost en Vaanpark. Mogelijk zijn er betere manieren dan klassiek openbaar vervoer om in de bereikbaarheid van dit type gebieden te voorzien, zoals ó

8 s carpool-, leenfiets- of pendelbussystemen. Wij verwachten van de MRDH in elk geval een actieve rol in het zorgen voor deze bereikbaarheid, om te voorkomen dat deze gebieden tussen wal en schip vallen. 7. Grensoverschrijdend vervoer Een groot deel van de regio kan worden beschouwd als grensgebied tussen concessies. In het geval van Barendrecht betreft het bovendien de provincie als concessieverlener, met lijnen uit de concessies Hoekse Waard - Goeree-Overflakkee en Drechtsteden - Alblasserwaard - Vijfheerenlanden door onze gemeente. Bovendien zijn er grenzen tussen de 'niveaus' in het OV-netwerk, zoals met het railvervoer en wellicht met lokale vormen van vervoer. Wij sluiten ons volledig aan bij het uitgangspunt dat de kwaliteit voor de reiziger voorop staat. Helaas is het in het geval van grensoverschrijdend OV echter niet vanzelfsprekend dat vervoerbedrijven uit zichzelf samenwerken aan het voor de reiziger optimale vervoersaanbod tegen zo laag mogelijke kosten. Wij vinden dat het PvE hiervoor niet voldoende instrumenten biedt; 'overleg voeren' ( 2.4.2), 'regierol' (2.4.3) en 'afstemmen' (3.6.3) zijn in onze ogen te vrijblijvend en worden niet verder uitgewerkt. De formulering 'in de dienstregeling aangegeven aansluitingen' (5.5) kan de vervoerder prikkelen om deze aansluitingen juist niet in de dienstregeling op te nemen, en met 'voorkomen van paralleliteit' en 'te gedogen lijnen' lijkt het belang van de reiziger niet op de eerste plaats te komen. Onze zorg betreft niet alleen het netwerk, maar bijvoorbeeld ook overstappen, grensoverschrijdende reisinformatie of tickets. Wij vinden dat zowel vervoerder, MRDH als gemeente actief kansen voor verbetering moeten signaleren, en samen met een naburige vervoerde en eventueel provincie, constructief en open moeten meewerken aan het uitwerken van deze kansen. Concreet zouden wij graag met u, de provincie en de betreffende vervoerders in gesprek over twee mogelijke grensoverschrijdende optimalisaties van het grensoverschrijdend busnetwerk. Een halte langs de A29 voor een aantal buslijnen uit de Hoekse Waard zou zowel Vaanpark en omgeving beter bereikbaar maken voor reizigers uit de Hoekse Waard, als een snel nieuw vervoersaltematief vormen voor reizigers van Barendrecht naar Zuidplein. De technische mogelijkheden voor een dergelijke halte zouden uiteraard verder moeten worden onderzocht. Daarnaast is het te overwegen om de buslijnen tussen de Hoekse Waard en Kralingse Zoom via station Barendrecht te laten rijden. Hiermee zou bijvoorbeeld de bereikbaarheid van BT Oost vanuit de Hoekse Waard verbeteren, en ontstaan wellicht nog andere kansen voor synergie en efficiëntie met de huidige lijnen tussen Barendrecht en Kralingse Zoom. Bovendien zou hiermee de vervoerwaarde van station Barendrecht worden vergroot. Uiteraard moeten vervoerbedrijven hierbij worden gecompenseerd voor eventuele verschuivingen in reizigersopbrengsten. 8. Overige onderwerpen Naast bovengenoemde hoofdlijnen zijn voor ons nog een aantal specifieke onderwerpen van belang: We begrijpen dat herkenbaarheid van voertuigen en haltes een belangrijk onderdeel is van een aantrekkelijk vervoersaanbod. Wij pleiten wel voor een sobere en doelmatige toepassing van de R- net huisstijl; De tijden nachtbussen moeten goed aansluiten op de reguliere dienstregeling 's avonds. Er moet geen 'gat' ontstaan tussen 23:00 en 01:00; Bij wegwerkzaamheden is het tot op zekere hoogte redelijk dat de vervoerder rekening houdt met extra kosten. Dit kan worden beschouwd als een acceptabel en gebruikelijk ondernemersrisico; De uitvoering van het bestuursakkoord 'zero emissie regionaal busvervoer' ( 6.3) sluit uitstekend aan bij onze ambitie om in 2030 een C02- en energieneutrale gemeente te zijn; Bij vervangingen van de oude bussen door zero emissie bussen pleiten wij ervoor om deze bussen gelijk in te zetten op busroutes door woonwijken; Wij stellen voor dat aan het PvE wordt toegevoegd dat 5% van de opdrachtwaarde beschikbaar is voor invulling van Social Return on Investment (SROI). Dit is in lijn met de afspraken die hierover in de Arbeidsmarktregio Rijnmond zijn gemaakt. Ook in de gunningscriteria zou SROI een plek kunnen krijgen. 8 Ó

9 9. Tot slot Samengevat kunnen wij ons in principe vinden in de koers die met het nieuwe PvE wordt voorgesteld. De belangrijkste aandachtspunten voor het PvE zijn wat ons betreft: MRDH moet in zekere mate voorzien in de beschikbaarheid van een basisniveau van OV-aanbod; Er moet ruimte zijn voor het flexibel toepassen van de gehanteerde lijnvoeringsconcepten; Wij zouden graag in gezamenlijkheid de kansen onderzoeken voor een verbindende buslijn tussen Albrandswaard, Barendrecht en Ridderkerk; De OV-bereikbaarheid van grootschalige bedrijventerreinen moet voldoende aandacht krijgen van de MRDH. Tot slot uiten wij onze zorg over het teruglopen van de BDU-budgetten vanuit het Rijk de afgelopen jaren. De MRDH is hier alert op en voert een actieve lobby bij het Rijk. Wij waarderen deze inzet en verwachten dat MRDH deze continueert. Wij vertrouwen erop u met deze zienswijze voldoende deelgenoot te hebben gemaakt van hetgeen wij belangrijk vinden ten aanzien van het busvervoer. Wij zien uw reactie op zienswijze graag tegemoet, en willen graag met u in gesprek over de zaken die wij hier hebben aangestipt. Wij vertrouwen erop u hiermee voldoende geïnformeerd te hebben. Hoogachtend, De gemeenteraad van Barendrecht, de griffier de voorzitter, i ó

10 VÖ RAADSBESLUIT Onderwerp: MRDH zienswijze Programma Gemeenteraad: ~ BBVnr: van Eisen (PvE) busconcessies 31 januari Commissie: Raadsbesluitnr: Ruimte 17 januari De raad van de gemeente Barendrecht overwegende dat de gemeente met een zienswijze invloed kan uitoefenen op het busvervoer in Barendrecht voor een langere periode; gelezen het voorstel van burgemeester en wethouders van 3 januari 2017; gelet op het advies van de commissie Ruimte van 17 januari 2017; BESLUIT: De zienswijze op het Programma van eisen busconcessies MRDH vast te stellen. Aldus besloten in de openbare vergadering van de raad van de gemeente Barendrecht van 31 januari De griffier, De voorzitter, drs. J. van Belzen

11 RIDDERKERK Metropoolregio Rotterdam Den Haag Vervoersautoriteit Postbus CB DEN HAAG Uw brief van: 16 november 2016 Ons kenmerk: Uw kenmerk; Contact: R.P. Groenewegen Bijlage(n): Doorkiesnummer: adres: Datum: Betreft: zienswijze PvE busconcessies VERZONDEN 2 7 JAN Geachte leden van de Bestuurscommissie, U heeft ons op 16 november 2016 het ontwerp Programma van Eisen voor de nieuwe busconcessies toegezonden. Hierbij geven wij u onze zienswijze op dit ontwerp PvE. De bus is dé drager van het Ridderkerkse OV-systeem. De bus voorziet goed in de verplaatsingsbehoefte van de Ridderkerkse reiziger, en wij leveren daarom graag onze bijdrage aan verdere versterking van het busvervoer. 1. Doorlopen proces Het PvE is een ingewikkeld onderwerp, waarbij een grote verandering aan de orde is en de belangen groot zijn. Daarnaast betreft het een politieke keuze: een verdelingsvraagstuk over schaars OV-aanbod tussen wijken, gemeenten, doelgroepen, tijdstippen. Besluitvorming over het PvE vereist dus een proces waarin het (informele) bestuurlijke debat over de keuzes waar we voor staan goed wordt gefaciliteerd. Wij waarderen de mogelijkheid die de MRDH heeft geboden in de inventariserende fase, vóór de zomer. Wij betreuren echter dat de MRDH dit debat als gevolg van tijdsdruk op aanbestedingstermijnen niet meer voldoende heeft kunnen faciliteren op het moment dat de keuzes feitelijk werden gemaakt. Hierdoor is de mogelijkheid om o.b.v, de zienswijze invloed uit te oefenen op een desgewenst structureel andere koers of opzet van het PvE niet meer mogelijk - 'we moeten door'. 2. Koers op hoofdlijnen en maatwerk De koers van het PvE kan - ook ten opzichte van de huidige concessie - worden samengevat als 'focus op hoogwaardige, intensief gebruikte lijnen naar belangrijke knooppunten en centra', dus op R-net en verbindend busnet. In principe begrijpen en ondersteunen wij deze beleidskeuze. Hiermee wordt immers met schaarse middelen zoveel mogelijk vervoer aangeboden aan zoveel mogelijk reizigers, en levert het OV een maximale bijdrage aan het functioneren van de regio. EEKÏÏ Koningsplein 1 - Postbus AG Ridderkerk - T info@ridderkerk.nl

12 * * Aanvullend op de hoogwaardige lijnen onderscheidt het PvE 'maatwerk'. Maatwerk kan worden omschreven als OV-aanbod dat een reisbehoefte bedient waarvoor 'klassiek' busvervoer wellicht niet het meest efficiënt is, en waarvoor wellicht moet worden gezocht naar integratie met gemeentelijk doelgroepenvervoer. Onze twee belangrijkste nuanceringen bij het PvE betreffen het maatwerk: wij vragen om meer synergie en om meer balans tussen de verschillende niveaus in het vervoerssysteem. Het PvE brengt een tegenstelling aan tussen 'doelmatig' busvervoer en maatwerk, die in onze ogen geen recht doet aan de behoefte van de reiziger en aan de kansen voor synergie. De verschillende niveaus in het vervoersaanbod versterken elkaar; vergroten van de scheiding tussen de deelsystemen is ongunstig voor alle systemen. Ter illustratie: ook in het doelgroepenvervoer zijn veel verplaatsingen gericht op de grote centra en knooppunten zoals in ons geval Zuidplein en Lombardijen, incl. de daar aanwezige zorgen winkelclusters. Stimuleren van het OV-gebruik pakt (financieel) voordelig uit voor zowel OV als gemeentelijk doelgroepenvervoer. De belemmering om het OV te gebruiken zit vaak in toegankelijkheid van zowel het OV als de 'last mile'. Ten tweede vinden wij een focus op alléén de hoogwaardige lijnen, c.q, op het zo kostenefficiënt mogelijk vervoeren van zoveel mogelijk reizigers, te eenzijdig. Wij vinden het kunnen beschikken over vervoer een belangrijke doelstelling van het OV (OV als nutsvoorziening), en dat het bieden van deze beschikbaarheid bij uitstek een overheidstaak is, die bovendien aansluit bij de doelstelling 'kansen voor mensen' uit de Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid. Wij gaan in Ridderkerk bijvoorbeeld in 2017 van start met het bieden van gratis OV voor 65+'ers met een minimuminkomen. Er moet een balans zijn tussen de hoogwaardige lijnen en een basisniveau aan OV-bediening. Wij stellen voor dat de MRDH een bepaald deel van het exploitatiebudget reserveert voor het bieden van deze basisvoorziening. De basisvoorziening kan een ander karakter hebben dan 'klassiek' OV. We kunnen er in de MRDH voor kiezen om deze voorziening in de busconcessie onder te brengen, of juist in de vorm van een aparte opdracht c.q. concessie. 3. De reiziger op 1, ambitie en aansturing van de vervoerder In onze visie moet OV maximaal aansluiten bij de behoefte van de reizigers. De reiziger - in al zijn diversiteit - staat op 1. De vervoerder is dienstbaar aan het zo goed mogelijk bedienen van de reiziger. Het PvE heeft logischerwijs het karakter van een contractdocument tussen MRDH en vervoerder. MRDH koopt een overeen te komen hoeveelheid vervoer in, waarbij de vervoerder zoveel mogelijk ontwikkelvrijheid krijgt, maar wel aan een aantal minimum eisen moet voldoen. Wij begrijpen deze benadering, maar krijgen op basis van dit PvE nog niet het gevoel dat hiermee het belang van de reiziger ook maximaal is gediend; een bijbehorende onderbouwing ontbreekt. Ter illustratie: de in 1.3,1 en genoemde uitgangspunten benoemen expliciet de reiziger en de vraag, maar gaan vervolgens grotendeels in op het vervoersaanbod en de bedrijfsvoering. In het vervolg van deze paragraaf een aantal andere illustraties van deze zorg. Hoe zorgen we dat de bus een aantrekkelijk vervoermiddel is waar reizigers bijvoorbeeld de auto voor laten staan? Kwaliteitseisen hebben in dit PvE logischerwijs het karakter van 'harde' ondergrenzen: klantwaardering, uitvoeringskwaliteit, lijntypen, etc.. We zien in het busvervoer een beweging naar steeds meer efficiëntie, maar zijn we ook voldoende ambitieus t.a.v. de bijdrage die het busvervoer kan bieden aan het vestigingsklimaat van de regio? Wij denken dat er - ook in Ridderkerk - nog véél potentie is om de aantrekkelijkheid van het busvervoer te versterken, en zouden ook graag zien dat de vervoerder wordt geprikkeld om ambitieus te zijn. Terecht wordt als uitgangspunt benoemd dat de reiziger zo min mogelijk grenzen mag ervaren. Vervolgens signaleren wij juist 'afbakenen' als terugkerend thema in het PvE, bijvoorbeeld afbakenen tussen de concessiegebieden ('te gedogen lijnen') maar ook tussen de - veronderstelde - niveaus in het vervoerssysteem. Zie ook onze eerdere opmerkingen over maatwerk. Grensoverschrijdende

13 RIDDERKERK Betreft: Pagina 3 van 5 verbeteringen komen in de praktijk niet vanzelf tot stand, en vergen inzet van de betrokken vervoersautoriteiten. Kunnen we er inderdaad op vertrouwen dat de vervoerder de samenwerking zoekt met een vervoerder in een naburig concessiegebied, of zijn aanvullende eisen hiervoor meer op hun plaats? Het onderscheiden van 3 niveaus in het vervoerssysteem, en de daarbij benoemde lijnen kunnen zorgen voor een herkenbaar vervoerssysteem. Wij benadrukken hierbij dat de corridor Rotterdam - Ridderkerk - Drechtsteden is benoemd als HOV-corridor (dus R-net) in de Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid. Anderzijds vinden wij dat er ruimte moet zijn voor flexibiliteit: niveaus moeten niet dogmatisch worden toegepast, en er moet zo goed mogelijk worden aangesloten bij het daadwerkelijke deur-tot-deur verplaatsingspatroon van de reiziger. Iedere wijk of gemeente is immers anders, kent andere verplaatsingspatronen en andere geografische structuren. Ridderkerk heeft bijvoorbeeld een aantal verspreid gelegen wijken en kernen, en een aantal belangrijke bestemmingen c.q. overstappunten op korte afstand. De tabellen van verplichte R-net- en verbindende buslijnen hebben in onze ogen een willekeurig karakter: soms worden dorpen en kernen individueel genoemd, soms gemeenten als geheel, soms individuele wijken; onafhankelijk van grootte of ligging. Wij spreken de verwachting uit dat onze wijken en dorpskernen West, Centrum, Oost, Drievliet, 't Zand, Bolnes, Slikkeveer, Rijsoord en Oostendam zo goed mogelijk bereikbaar blijven, evenals onze bedrijventerreinen. In hoeverre is aangetoond en geborgd dat met dit PvE geen belangentegenstelling ontstaat tussen vervoerder en reiziger, en dat ongewenste prikkels ontstaan? Bijvoorbeeld een prikkel voor de vervoerder om de snelheid van lijnen zoveel mogelijk te optimaliseren, en daarmee minder haltes te bedienen. 4. Lange termijn partnerschap Wij realiseren ons dat we nu de randvoorwaarden meegeven voor een zeer lange periode. De ontwikkelingen in de vervoerswereld, en de ontwikkelvrijheid die we de vervoerder met dit PvE bieden, leiden ertoe dat we niet precies weten hoe het OV-aanbod zich binnen de concessieperiode zal ontwikkelen. Dit onderstreept het nut van een regelmatig te actualiseren Kadernota OV, die de mogelijkheid biedt om gedurende de concessie de uitgangspunten te actualiseren. Wij vinden het een goed uitgangspunt om de vervoerder vooraf via het PvE te committeren aan toekomstige kadernota's. Daarnaast zouden wij graag op meer reguliere basis met u en met de vervoerder actief en als gelijkwaardige partners in gesprek zijn, en monitoren in hoeverre het aanbod zich in de gewenste richting ontwikkelt. In deze dialoog willen wij als gemeente ook zelf een actieve rol pakken; wij zijn ons bewust van onze mogelijke bijdrage aan een aantrekkelijk OV-aanbod en aan het stimuleren van het gebruik van het OV. Anderzijds vinden wij dat van de MRDH en - zeker bij inbesteden - van de vervoerder een zekere openheid en proactiviteit verwacht mag worden in deze dialoog, zodat wij niet met voldongen feiten worden geconfronteerd. Bovendien vragen wij begrip voorde gemeentelijke belangen; wij willen het gebruik van het OV stimuleren, maar zoeken hierbij naar evenwicht met bijvoorbeeld de positie van de fietser en de leefbaarheid in de wijken. Ook voor tijdelijke situaties rond bijvoorbeeld wegwerkzaamheden ( 4.2 van het PvE) spreken wij de wens uit elkaar als wegbeheerder en vervoerder proactief te informeren en constructief met elkaar over oplossingen mee te denken.

14 *- «De financiële onderbouwing is voor ons een groot hiaat bij dit PvE. Er zijn diverse onderwerpen die mogelijk financiële gevolgen hebben voor ons als gemeente of voor onze inwoners, bijvoorbeeld tarieven, integratie met het doelgroepenvervoer, halte- en laadinfrastructuur. 5. Lijn 601 In bovenstaande paragraaf 'koers op hoofdlijnen' hebben wij reeds aangegeven waarde te hechten aan de beschikbaarheid van OV als basisvoorziening. De precieze vorm van deze voorziening zou moeten worden uitgewerkt, en kan een andere vorm en intensiteit hebben dan klassiek OV. Wij zijn echter van mening dat een 'belbus'-achtig concept op gespannen voet staat met (letterlijk en figuurlijk) laagdrempelige beschikbaarheid, en zal leiden tot een sterke afname van het gebruik. In onze visie heeft een basis systeem dus wel degelijk een vaste lijnvoering en dienstregeling. Wij koesteren buslijn 601 die sinds enkele jaren in Ridderkerk rijdt. Deze lijn verbindt een aantal wijken en functies waar overige buslijnen niet in voorzien. De lijn is een coproductie van vrijwilligers, een lokaal vervoersbedrijf, RET, MRDH en gemeente. De lijn is in onze visie een goed voorbeeld van hoe 'maatwerk' er uit zou kunnen zien: integratie tussen regulier OV en doelgroepenvervoer, en is zowel bruikbaar met WMO-taxipas als met OV-chipkaart. Vanuit dit perspectief zouden we graag zien dat lijn 601 door de MRDH en de RET meer zou worden omarmd. Indien hiervoor aanpassingen aan de huidige lijn nodig zijn gaan we hierover graag met u in gesprek. 6. Bedrijventerreinen Belangrijke economische kerngebieden zijn niet alleen de stadscentra en campussen. Juist ook de haven en grootschalige extensieve terreinen (Greenportlogistiek) zijn bronnen van innovatie en werkgelegenheid. Hierbij is dus zowel de UAB-doelstelling 'concurrerende economie' als 'kansen voor mensen' relevant, evenals de verbinding tussen de VA- en EV-kolom van de MRDH. Mogelijk zijn er betere manieren dan klassiek openbaar vervoer om in de bereikbaarheid van deze gebieden te voorzien, zoals carpool-, leenfiets- of pendelbussystemen. Wij verwachten van de MRDH in elk geval een actieve rol in het zorgen voor deze bereikbaarheid, om te voorkomen dat deze gebieden tussen wal en schip vallen. In onze gemeente betreft het de terreinen Donkersloot, Verenambacht, Cornelisland en Nieuw- Reijerwaard. 7. Schone voertuigen en brandstoffen Wij zijn verheugd dat de MRDH zich heeft gecommitteerd aan het bestuursakkoord 'zero emissie regionaal busvervoer'. Dit sluit aan bij onze gemeentelijke ambitie zoals verwoord in onze Mobiliteitsagenda, en wij werken daarom graag hieraan mee. Wij doen hierbij nog de suggestie om de vervoerder te stimuleren om juist de schone bussen het meest in te zetten. 8. Tot slot Samengevat kunnen wij ons in principe vinden in de koers om te focussen op de 'hoogwaardige' lijnen. Wij zouden daaraan nog een aantal nuanceringen willen toevoegen: Graag meer synergie en balans tussen 'hoogwaardige' lijnen en maatwerk. Graag bieden van een basisniveau van OV-bediening, naast focus op hoogwaardige lijnen. Meer ambitie in het versterken van het busnetwerk en het goed aansturen van de vervoerder. Lange termijn partnerschap tussen MRDH, vervoerder en gemeente.

15 RIDDERKERK Betreft: Pagina 5 van 5 Ter afsluiting uiten wij onze zorg over het teruglopen van de BDU-budgetten vanuit het Rijk de afgelopen jaren. De MRDH is hier alert op en voert een actieve lobby bij het Rijk, Wij waarderen deze inzet en verwachten dat MRDH deze continueert. Hoogachtend, x De gemeenterasfdv^n'ridderkerk, / de griffier. ^ de voorzitter, \ X mr. J.G. vah Straalen l mw. A. Attema D

16 RIDDERKERK RAADSBESLUIT Onderwerp: Gemeenteraad: BBVnr: MRDH zienswijze Programma van Eisen 26 januari (PvE) busconcessies Commissie: Raadsbesluitnr: Samen wonen 12 januari De raad van de gemeente Ridderkerk, gelezen het voorstel van burgemeester en wethouders van 13 december 2016; overwegende dat de gemeente met een zienswijze invloed kan uitoefenen op het busvervoer in Ridderkerk voor een langere periode; BESLUIT: Vast te stellen de zienswijze op het PvE busconcessies van de MRDH Vervoersautoriteit. Aldus besloten in de openbare vergadering van de raad van de gemeente Ridderkerk van 26 januari De^rif^^^^^^^ ' De voorzitterx^^^ mr. J.G. van Straalen mw. A. Attema

17 Metropoolregio Rotterdam Den Haag Vervoersautoriteit t.a.v. de heer G.J. Nijsink Postbus CB DEN HAAG datum x kenmerk x uw kenmerk/brief van x doorkiesnummer x 6 februari 2017 R34/ /16 november 2016 (010) onderwerp x x behandeld door/ x reactie op verzoek indienen zienswijze inzake ontwerp Programma van Eisen Busconcessies R.N.J. Vermeulen r.n.j.vermeulen@capelleaandenijssel.nl MRDH Geachte heer Nijsink, Bij brief van 16 november 2016, kenmerk 28506, heeft de bestuurscommissie van de Vervoersautoriteit MRDH ons het ontwerp Programma van Eisen Busconcessies MRDH toegestuurd. Daarbij zijn wij in de gelegenheid gesteld uiterlijk 11 januari 2017 een schriftelijke zienswijze op dit document in te dienen. Indien dit niet haalbaar is, dan is ons de gelegenheid geboden om uiterlijk 11 januari 2017 een conceptreactie per te versturen en onze definitieve reactie uiterlijk 31 januari 2017 in te dienen. Gelet op het feit dat de eerste raadsvergadering in 2017 eerst op 6 februari plaatsvindt, ontvangt u hierbij een reactie, die nog niet is bekrachtigd door de raad, maar wel van advies d.d. 23 januari 2017 van de raadscommissie Stadsontwikkeling en Beheer (SOB) is voorzien. Algemeen. Wij hebben geconstateerd, dat met het voorliggende ontwerp Programma van Eisen (PvE) Busconcessies MRDH duidelijk een nieuwe weg wordt ingeslagen ten opzichte van het PvE behorende bij de oude busconcessies van de voormalige stadsregio Rotterdam. De MRDH vertrouwt op de kennis en expertise van de vervoerder en geeft deze dan ook een grote(re) rol bij de ontwikkeling van het openbaar vervoer. Het vorenstaande geldt niet alleen voor het busproduct, maar zo is voor de vervoerder ook een regierol weggelegd voor o.a. het verbeteren van het voor en natransport in samenhang met dit busproduct en het bieden van maatwerk ter invulling van de basisbehoefte, al dan niet in relatie met het gemeentelijk doelgroepenvervoer. Tevens wordt er in het nieuwe ontwerp Programma van Eisen terughoudendheid betracht wat betreft het vastleggen van eisen aan bedieningstijden en frequenties. Er is dus sprake van een verschuiving in verantwoordelijkheid. Wellicht zijn dergelijke ontwikkelingen onontkoombaar in verband met de voortdurend veranderende vraag vanuit de maatschappij, maar deze kunnen ook ingrijpend zijn. Indien de Wilt u bij beantwoording het kenmerk vermelden. Rivierweg 111 Telefoon: Postbus 70 Telefax: AB Capelle aan den IJssel BTW nummer: B05 IBAN: NL41INGB gemeente@capelleaandenijssel.nl BIC nummer: INGBNL2A

18 Behorende bij brief nummer: pagina: 2 vrijheid en ontwikkelruimte van de vervoerder steeds groter en groter wordt en de zeggenschap nagenoeg volledig bij de vervoerder komt te liggen, welke rol is er dan nog weggelegd voor de raden van de inliggende gemeenten? Ingangsdatum en duur van de busconcessies. De duur van de nieuwe concessies varieert tussen 10 en 15 jaar, afhankelijk van de verwachte investeringen in duurzaamheid. Door verschillende concessieperioden te hanteren, ontstaat in de toekomst een optimale spreiding van concessies, die wenselijk is vanwege beheersbaarheid en maximalisering van marktspanning. Hoewel wij begrip hebben voor het bovenstaande, vragen wij ons af, of de van elkaar afwijkende harde einddata geen belemmering vormen om bij toekomstige concessieverlening ander keuzes te maken, bijvoorbeeld qua indeling van concessiegebieden (of zelfs één busconcessie voor het hele MRDH gebied). Maatwerk, al dan niet geïntegreerd met het gemeentelijk doelgroepenvervoer. De MRDH biedt de vervoerder de ruimte om op plaatsen en momenten, waar(op) maar weinig mensen met het openbaar vervoer reizen (minder dan 8 reizigers per rit), maatwerk ter invulling van de basisbehoefte aan te bieden, al dan niet in relatie met het gemeentelijk doelgroepenvervoer. Met betrekking tot het bovenstaande merken wij het volgende op. Op 1 juli jl. is door het Algemeen Bestuur van de MRDH de Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid MRDH Vervoersautoriteit definitief vastgesteld. In deze Uitvoeringagenda wordt onder opgaven/beleidsuitwerking de integratie van het gemeentelijk doelgroepenvervoer (WMO, leerlingenvervoer) en ontsluitende OV-diensten aangegeven. Omdat ook in onze gemeente het ontsluitend OV onder druk staat c.q. de laatste jaren een versobering heeft plaatsgevonden op lijnvoering en frequentie, staan wij open voor deze nieuwe kijk op bediening door het reguliere, openbaar vervoer en zijn dan ook bereid om medewerking te verlenen aan bovengenoemde integratie. We zijn verheugd, dat er nu in het nieuwe Programma van Eisen duidelijkheid wordt verschaft ten aanzien van het trekkerschap c.q. regierol voor het opzetten van maatwerk binnen de busconcessie: de vervoerder is hiervoor verantwoordelijk. Dit in tegenstelling tot hetgeen is vastgelegd in de vigerende beleidslijn maatwerkvoorzieningen openbaar vervoer d.d. 9 oktober 2013 van de voormalige stadsregio Rotterdam; in dit beleidsdocument was en is de gemeente te allen tijde verantwoordelijk voor en trekker van het maatwerk. Met betrekking tot de integratie van het gemeentelijk doelgroepenvervoer en ontsluitende, lokale OV-diensten (maatwerk) merken wij het volgende op. Hoewel in het ontwerp Programma van Eisen bovengenoemde integratie diverse malen wordt aangegeven, lijkt er weinig ambitie te zijn voor een dergelijke vorm van vervoer, althans: er worden geen concrete voorstellen c.q. maatregelen aangegeven om een dergelijke efficiency -en kwaliteitsslag te maken. Er wordt gesproken over maatwerk, te zijner tijd eventueel geïntegreerd met het gemeentelijk doelgroepenvervoer, in of juist buiten de busconcessie. Wie is de trekker/verantwoordelijke bij het integreren van het gemeentelijk doelgroepenvervoer en het maatwerk? Met andere woorden: wat is de rolverdeling tussen MRDH, vervoerder en gemeente in deze en hoe wordt het een en ander financieel geregeld dan wel afgewikkeld? Immers, de gemeente is weliswaar te allen tijde (financieel) verantwoordelijk voor het doelgroepenvervoer, maar de MRDH en vervoerder voor het openbaar vervoer. Kortom, gelet op het feit dat er sinds 2013 in diverse beleidsnota s al sprake is van integratie van het gemeentelijk doelgroepenvervoer en ontsluitende OV-diensten zijn wij van mening, dat slagvaardiger met deze integratie moet worden omgegaan d.m.v. het bieden van handvatten c.q. (meer) concretere voorstellen in het Programma van Eisen. Bieden van een verbindend netwerk: verplicht voorgeschreven busverbindingen. Het betreft hier verbindingen tussen kernen/wijken en knooppunten, waarbij sprake is van relatief grote aantallen reizigers. In onze gemeente zijn dit de busverbindingen Rotterdam Alexander/Capelle Oostgaarde en Rotterdam Alexander/Capelle Schollevaar. Wij missen hier de busverbinding met het OV-knooppunt Capelsebrug en een expliciete vernoeming van het regionale IJsselland-ziekenhuis in onze gemeente.

19 Behorende bij brief nummer: pagina: 3 Onverlet het bovenstaande merken wij het volgende op. Op blz. 29 van het concept Programma van Eisen worden de minimale bedieningstijden voor dit verbindend netwerk weergegeven. Hieruit blijkt, dat dit verbindend OV sowieso in de avonduren moet worden uitgevoerd tot uur op werkdagen, uur op zaterdagen en uur op zon en feestdagen. Temeer omdat deze verplichte busverbindingen de kernen/wijken verbindt met de OVknooppunten, stellen wij voor om bovengenoemde tijdstippen in de avonduren meer af te stemmen op de laatste ritten van het railvervoer (trein, metro en/of tram), dat deze knooppunten aandoet. Beschikbare infrastructuur. Om te bepalen of wegen geschikt zijn voor het bovengenoemd, verbindend busnetwerk hanteert de MRDH de volgende criteria: - binnen de bebouwde kom geldt, met uitzondering van wegvakken ter hoogte van scholen en in winkelgebieden met een maximumlengte van 400 meter, een maximumsnelheid van ten minste 50 km/u; - buiten de bebouwde kom geldt een maximumsnelheid van ten minste 60 km/u en bij voorkeur 80 of 100 km/u, en - op de wegen zijn geen andere snelheidsverlagende maatregelen dan de maatregelen die door het CROW zijn geclassificeerd als geschikt voor openbaar vervoerroutes. Met het hanteren van deze harde criteria voor het gebruik van de infrastructuur door het verbindend busnetwerk zou de invloed van de vervoerder op ons beleid ten aanzien van o.a. een Duurzaam Veilige inrichting van wegen wel eens onevenredig groot kunnen worden. In het kader van de uitvoering van de door de raad vastgestelde gebiedsvisie Centraal Capelle zal een groot gedeelte van het centrum van onze gemeente worden ingericht als 30 km/h gebied met bijbehorende snelheidsverlagende maatregelen. De aaneengesloten wegvakken binnen dit 30 km/h gebied overtreffen de maximumlengte van 400 meter. De door de MRDH verplicht voorgeschreven busverbinding Rotterdam-Alexander/ Capelle Oostgaarde rijdt door het centrum van onze gemeente. Stringent hanteren van de eerder genoemde criteria zou dan wel eens kunnen betekenen, dat het centrum van onze gemeente niet langer deel uitmaakt van het verbindend busnetwerk, in welk geval de vervoerder voor maatwerk in plaats van voor bediening van het centrum met een vaste buslijn kan kiezen. Temeer omdat wij juist het gebruik van het openbaar busvervoer naar en vanaf het centrum van onze gemeente willen stimuleren, al dan niet in combinatie met de metro vanaf halte Capelle-Centrum, achten wij een degradatie van deze verbindende buslijn naar maatwerk ongewenst. Ketenmobiliteit: voor en natransport dan wel aansluitend vervoer (fiets). De MRDH verwacht van de vervoerder onder andere dat deze de ambitie heeft om het voor en natransport, waaronder de fiets, naar/van haltes/knooppunten te verbeteren. Gelet op het bovenstaande en gezien het beleid het fietsgebruik te stimuleren stellen wij voor om ook (bewaakte) fietsstallingen bij haltes/knooppunten expliciet te noemen in het Programma van Eisen. Het bovenstaande werpt wel de vraag op, in hoeverre het een en ander invloed heeft op de eigendoms en beheersverhoudingen van de fietsenstallingen bij deze haltes/knooppunten. Doelstelling: de kwaliteit voor de reiziger staat voorop. De reizigerswaardering voor verschillende kwaliteitsaspecten wordt vastgelegd in de vorm van een rapportcijfer; de norm bij aanvang van de busconcessies is vastgelegd en voor de daaropvolgende jaren geldt dat de reizigerswaardering met ten minste 0,1 punt per drie jaar oploopt. Wij spreken hierbij onze waardering uit over de wijze waarop de doelstelling om de kwaliteit voor de reiziger nu SMART wordt geformuleerd. Door meer sturing op klantwaardering is het mogelijk meer outputgericht te werk te gaan. Integraal duurzaamheidplan, waaronder transitiepad richting 100% zeroemissievoertuigen.

20 Behorende bij brief nummer: pagina: 4 Het streven is er op gericht om vanaf 2025, of zoveel mogelijk eerder, 100% zero emissiebusvervoer te realiseren. Tijdens de concessieperiode wordt de transitie naar deze 100% zero emissie gemaakt, waarbij vervoerders worden uitgedaagd om deze transitie zo snel mogelijk uit te voeren. Wij onderschrijven deze doelstelling, maar zijn van mening, dat het zo snel mogelijk inzetten en uitvoeren van deze transitie niet ten koste mag gaan van o.a. de flexibiliteit binnen het totaalbudget, ook al is dit primair de verantwoordelijkheid van de vervoerder. De MRDH dient hier onzes inziens bij de weging van de kwaliteit van het integraal duurzaamheidplan van de vervoerder rekening mee te houden. Tot zover onze inhoudelijke opmerkingen. Wij vertrouwen erop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. Hoogachtend, de raad van de gemeente Capelle aan den IJssel, de griffier, drs. T.A. de Mik de burgemeester, mr. P. Oskam.

21 _, Ruimte en Economie Gescand Advies JbJbJb bezoekadres < Stationsplein 1 aenevdem IBAN NL21 BNGH Gemeente Delft t.n.v. gemeente Delft Retouradres : Postbus 78, 2600 ME Delft Behandeld door Patrick van der Graaff pvdgraaff@delft.nl Internet Bestuurscommissie van de Vervoersautoriteit MRDH Telefoon Postbus CB DEN HAAG VERZONDEN 1 9 J AN Datum Onderwerp Conceptzienswijze gemeente Delft Ontwerp Programma van Eisen Ons kenmerk Uw brief van Uw kenmerk busconcessies MRDH Geachte Bestuurscommissie van de Vervoersautoriteit MRDH, Op 16 november 2016 heeft u ons een brief gestuurd over de Ontwerp Programma van Eisen busconcessies MRDH (PvE Bus). U biedt ons de mogelijkheid tot indienen van een zienswijze tot uiterlijk 11 januari 2017 of, bij het eerder per indien van een conceptzienswijze, tot uiterlijk 31 januari Van de mogelijkheid tot indienen van een zienswijze maken wij graag gebruiken. Hieronder gaan wij puntsgewijs in op een aantal onderwerpen, die van belang zijn voor Delft, maar ook voor de regio. Systematiek ondersteund Wij zijn blij te zien dat er een goede basis ligt voor de komende concessies op het gebied van het busvervoer in de regio. Wij zijn het er mee eens dat de reiziger het busvervoer als één systeem moet ervaren. Wij kunnen ons daarom goed vinden in de systematiek van een 'basis-pve' voor alle concessies, maar daarnaast ruimte voor 'lokale' invulling per concessiegebied. Wij werken momenteel in overleg met de stad aan een standpunt over de wenselijkheid van en alternatieven voor buslijn 61 door de Binnenstad. Samenvoegen Haaglanden Stad en Haaglanden Streek Uit een onderzoek van de Rebel Group eerder dit jaar kwam naar voren dat aanbesteding meer voordelen heeft dan inbesteding, vooral op het gebied van prijs-kwaliteitsverhouding en de overgang naar zero-emissie-bussen. Delft had in principe een voorkeur voor aanbesteding van alle busconcessies. Er is daarnaast een discussie geweest over het samenvoegen van de concessie Haaglanden Stad en Haaglanden Streek. Samenvoegen kent meerwaarde, zoals is aangegeven in de voetnoot onderaan pagina 15. De keuze van de Bestuurscommissie Va om de concessie Haaglanden Stad in eerste instantie in te besteden, heeft ervoor gezorgd dat de concessies niet zijn samengevoegd. Mocht de inbesteding niet lukken, dan wordt

22 alsnog aanbesteed. Het PvE Bus geeft niet aan of er dan alsnog sprake zal Zjjn van samenvoegjng Onze voorkeur is om de concessiegebieden samen Ons kenmerk.., , i te voegen bij eventuele aanbesteding van de concessie Haaglanden Stad. Graag zien wij daar een uitspraak over. R-net-verbinding Delft - TU - Pijnacker - Zoetermeer Wij zijn verheugd dat de lijn Delft - TU - Pijnacker - Zoetermeer (huidige buslijn 55) opgewaardeerd zal worden naar R-net-niveau. Buslijn 400 tussen Zoetermeer en Leiden bewijst dat een kwaliteitsimpuls, zonder dat grote en dure infrastructurele maatregelen nodig zijn, kan zorgen voor een forse groei in reizigersaantallen. Wel willen wij waken voor negatieve gevolgen voor overige lijnen en haltes in het invloedsgebied van de nieuwe R-net-verbinding. Wij zijn ervan overtuigd dat er voldoende potentie in deze lijn zit om de R-net-status te rechtvaardigen, mede vanwege de groei aan studenten en werknemers van de TU. Verplichte verbindend netwerk en vervoerspotentie In en rond Delft zijn meerdere verplichte verbindingen aangewezen. Hiervoor is bewezen vervoerwaarde. Er zijn echter twee verbindingen, die niet zijn opgenomen, maar waar ons inziens veel potentie in zit om ze toch als verplichte lijn (te gaan) opnemen. HOV-verbinding Delft - TU/Sciencepark Technopolis - Pijnacker Lansingerland - Rotterdam Alexander De verbinding Station Delft - TU/Sciencepark Technopolis - Pijnacker - Lansingerland - Station Rotterdam Alexander is opgenomen in het Uitvoeringsprogramma Bereikbaarheid (UAB) van de Va MRDH als nader te onderzoeken verbinding. Dit wordt momenteel gedaan in het kader van de Netwerkvisie RandstadRail. Wij verwachten dat, mede door de groei van de TU en de verdere ontwikkeling van het Sciencepark Technopolis, waar een deel van de medewerkers in de gemeenten Pijnacker-Nootdorp en Lansingerland wonen, en de te realiseren tunnel voor de A13/A16 aan de noordkant van Rotterdam, er een goede HOV-verbinding met R-netkwaliteit te realiseren is. Wij gaan er vanuit dat dit een verplichte lijn kan worden, afhankelijk van de resultaten van het onderzoek. Graag een reactie hierop. Station Delft - DSM - Rijswijk Buiten - Station Rijswijk Rijswijk ontwikkelt momenteel de wijk Rijswijk Buiten. Bij nieuwbouwwijken is het essentieel om tijdig goed openbaar vervoer aan te bieden, omdat niets lastiger is om mensen weer vanuit de auto het openbaar vervoer in te krijgen. Er zijn op deze verbinding potentieel veel nieuwe reizigers, mede omdat een verbinding in Delft via de Ruys de Beerenbrouckstraat en DSM een grote meerwaarde heeft ten opzicht van de huidige route van buslijn 51 via de Wateringsweg (Calvé). Wij verzoeken u om de mogelijkheden te onderzoeken van het opnemen van deze lijn als verplichte lijn. Rotterdam-The Hague Airport Daarnaast zijn er in de UAB te onderzoeken verbindingen naar Rotterdam- The Hague Airport vanaf Delft en Zoetermeer opgenomen. Er wordt in het PvE echter nergens over de luchthaven gesproken. Dat verbaast ons zeer, In verschillende documenten van de MRDH is het belang van de luchthaven onderstreept. Kunt u aangeven waarom de luchthaven geheel niet betrokken is in het PvE Bus? 2/4

23 Datum Delft Zuid ons kênmerk We zijn ons ervap bewust dat er op dit morpept geep busverbipdipg het statiop Delft Zuid aapdoet. Wij kuppep OPS echter voorstellep dat ip de loop vap de copcessie Delft Zuid als (overstap)locatie voor busreizigers ipteressapt wordt als gevolg vap het Programrpa Hoogfrequept Spoor roet 6 treipstops per richtipg ep bij de heroptwikkelipg vap Schieoevers als woop/werkgebied. Wij vememep graag vap u welke flexibiliteit het PVE Bus biedt ipdiep als gevolg vap pieuwe ruirptelijke optwikkelipgep aappassipgep ip de lijpvoeripg ip het buspet podig zijp. Aanvulling op verbindend netwerk Er is ip de PvE Bus bewust gekozep om zakep piet te veel dicht te timmerep. Dit geeft kapsep voor meer maatwerk ep efficiëptie/ betaalbaarheid door het verkpopep vap doelgroepepvervoer met opepbaar vervoer, waar er (te) weipig poteptieel is voor eep 'pormale' buslijp. De verwachtipg is dat paast sterke HOV-lijpep dit de trepd is waar het opepbaar vervoer zich paar zal gaap optwikkelipgep in de toekomst om een voldoende serviceniveau te kunnen bieden voor een redelijk prijs. Wij zien hier ook ruimte voor initiatieven zoals de Delft City Shuttle in de binnenstad (als vervanging van lijn 61) en het shuttlevervoer tussen station Delft-Zuid en TU/Sciencepark Technopolis door het bedrijf DAM. Ook wordt er momenteel gewerkt door TU, gemeente en MRDH aan een proef met automatische voertuigen tussen station Delft-Zuid en TU/Sciencepark Technopolis. Wij zien in het PvE Bus voldoende aanknopingspunten voor dit soort initiatieven. Zero emissie Met de huidige kennis wordt 2025 gezien als het jaar dat zero-emissieemissievervoer even rendabel is als bestaande busvervoer. Wat Delft betreft gaat de transitie naar zero emissie zo snel mogelijk, maar wel dusdanig dat het voorzieningsniveau op peil blijft. Daarnaast onderstrepen wij het belang van Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen. Overige zaken PvE Bus Eisen rituitval Het valt ons op dat er geen eisen zijn voor rituitval, maar wel bij vertraging. Het gevaar bestaat daarmee dat een vervoerder een al vertraagde rit laat vervallen. Wij vragen u daarom om een eis over rituitval op te nemen. Gratis reizen bij niet werken OV-chipkaart Er wordt aangegeven dat men gratis mag reizen als een merendeel van de OV-chipkaartapparatuur niet werkt. Wij vragen ons af wat precies wordt verstaan onder 'merendeel'. Kunt u dat aangeven? Contant geld als betaalmiddel in bus Daarnaast missen wij een afweging of contant geld in de bus wel of niet wenselijk is. Een deel van de reizigers zal contact willen betalen, maar contact geld op de bus vormt wel een veiligheidsrisico voor de chauffeurs. Bent u het met ons eens dat hier een afweging over gemaakt moet worden in het PvE Bus? 3/4

24 Datum Kadernota OV De Kadernota OV vertaalt de doelstellingen vanuit de Uitvoeringsagenda Ons kenmerk _.., Bereikbaarheid naar tactisch eisen voor het openbaar vervoer voor de komende 10 jaar. De PvE Bus is daar in principe weer een verdere uitwerking van. De zienswijzeprocedure van de Kadernota OV is echter uitgesteld. Wij gaan er vanuit dat keuzen in de Kadernota OV alsnog zullen landen in het PvE Bus. Graag hiervan een bevestiging. Wij verwachten hier overigens ook een discussie over het gelijktrekken van de OV-tarieven tussen voormalig Stadsgewest Haaglanden en voormalig Stadsregio Rotterdam. Vragen Mocht u vragen hebben of toelichting willen krijgen naar aanleiding van deze zienswijze, dan kunt u contact opnemen met Pathek van der Graaff (pvdqraaff@delft.nl / ). Hoogachtend, het college j^èn burgemeester en wethouders van Delft, \kk~s \ / ' j ^. burgemeester van B'jstsrveldt-Vliegenthart, secretaris ' drs. T.W. Andriessen U, 4/4

25

26

27

28

29

30

31

32 Metropoolregio Rotterdam Den Haag t.a.v. de Bestuurscommissie Vervoersautoriteit Postbus CB DEN HAAG Geacht college, Uw bestuurscommissie heeft ons in de gelegenheid gesteld uiterlijk 11 januari 2017 een schriftelijke zienswijze in te dienen over het ontwerp van het programma van eisen concessies busvervoer (hierna: PvE). Als het niet lukt om op 11 januari 2017 een definitieve zienswijze in te dienen, dan bestaat de mogelijkheid om uiterlijk 11 januari 2017 een conceptreactie per te versturen en de definitieve reactie uiterlijk 31 januari 2017 te geven. Na overleg met uw organisatie is afgesproken dat gezien het vergaderschema van onze gemeente wordt ingestemd met indiening op uiterlijk 3 februari Namens de gemeenteraad van Krimpen aan den IJssel brengen wij het volgende naar voren. Algemeen Wij delen uw mening dat voor een aantrekkelijk (economisch) vestigingsklimaat binnen de metropoolregio een goed mobiliteitssysteem van cruciaal belang is. Daarbij is een belangrijke rol weggelegd voor het openbaar vervoer. U schetst daarbij de volgende uitdagingen voor het busvervoer: a. de toekomstvastheid van het openbaar vervoer in zijn huidige vorm komt ter discussie te staan door de opkomst van nieuwe (collectieve) vervoersvormen, zoals deelauto s, deeltaxi s en deelfietsen, en technologische ontwikkelingen zoals de introductie van elektrische fietsen en zelfrijdende auto s; b. de financiële middelen voor het openbaar vervoer staan al langere tijd onder druk; c. de invoering van zero-emission bussen, zo snel mogelijk, maar uiterlijk 2025, als bijdrage aan een duurzamer mobiliteitssysteem. De focus van het PvE ligt daarmee in feite op de hoogwaardige, intensief gebruikte lijnen naar belangrijke knooppunten en centra (het R-net en het verbindend busnet). Wij ondersteunen deze beleidskeuze. Hiermee wordt immers met schaarse middelen zoveel mogelijk vervoer aangeboden aan zoveel mogelijk reizigers, en levert het OV een maximale bijdrage aan het functioneren van de regio. Relatie met Kadernota OV c.a. Zoals u zelf ook aangeeft is er sprake van relaties met de nog op- en vast te stellen Kadernota Openbaar Vervoer, het Toekomstbeeld OV 2040 en het Perspectief OV De kadernota is gezien de tijdsvolgorde eigenlijk meer een ontwikkelagenda. Gezien deze ontwikkelagenda en de looptijd van de nieuwe concessies, is het belangrijk dat de concessies voldoende flexibel zijn om nieuwe ontwikkelingen mogelijk te maken. Wilt u bij al uw correspondentie het zaaknummer vermelden.

33 Wij zien graag in het PvE nadrukkelijk bevestigd dat deze flexibiliteit geborgd wordt. Bus is drager Krimpens OV-systeem Het vorenstaande past heel goed in onze visie dat de bus binnen onze gemeente dé drager van het OV-systeem is. Een robuust OV-systeem (overigens wat ons betreft met inbegrip van een goede verbinding over water; zie hierna) is voor onze gemeente wezenlijk. De huidige gebruikers van het openbaar vervoer dragen nu al in belangrijke mate bij aan het bereikbaar houden van onze gemeente en (het westelijk deel van) de Krimpenerwaard. Wanneer het OV-systeem onder druk komt te staan, dan brengt dat onherroepelijk extra autoverkeer met zich mee en dat wordt in deze hoek van de regio extra zwaar gevoeld. Wij hechten er aan dat deze positie van het OV-systeem in het PvE nadrukkelijk wordt geborgd en versterkt. Volgens ons brengt dat het volgende mee. Wij steunen een verdere versterking van het busvervoer in de vorm van R-Net en het verbindend netwerk. Het is van wezenlijk belang dat busverbindingen, zoals de huidige lijnen 97 en 98, gehandhaafd blijven. Deze lijnen rijden nu in de spits in een frequentie die te vergelijken is met de metro en dat moet wat ons betreft ook zo blijven. Het onderbrengen van deze lijnen in de categorie verplichte busverbindingen (overig) doet geen recht aan het belang van deze hoogfrequente lijnen. Wat ons betreft wordt alles op alles gezet om de aantrekkelijkheid van het busvervoer te versterken. Er moeten meer prikkels worden ingebouwd voor vervoerders om ambitieus te zijn op het gebied van innovatie (zie bijvoorbeeld Mobility as a Service (MaaS)), de integratie met vormen van collectief (doelgroepen)vervoer en het vergroten van het aantal reizigers. Daarnaast achten wij het van groot belang dat de betrokken vervoerder samenwerking zoekt met de vervoerder in een naburig concessiegebied (in ons geval met name de Krimpenerwaard, onderdeel van het gebied dat behoort tot de concessie Zuid-Holland Noord). Wij vinden een goed functionerend busvervoer in de Krimpenerwaard een randvoorwaarde voor de bereikbaarheid van dit gebied. Daarom ook zien wij graag opgenomen hoe deze samenwerking gestalte krijgt. Volgens ons dient er voor meerdere snelle buslijnen ruimte te zijn, gezien de toegevoegde betekenis voor het regionale openbaar vervoer, maar ook de hoge kostendekkingsgraad die dit vervoer kent. Gelet hierop verdient het aanbeveling in het PvE ruimte te bieden om de aanwezigheid van snelle buslijnen (anders dan de al geplande R-net buslijnen) toe te staan. 2 / 4

34 Relatie met personenvervoer over water Voor veel inwoners en werknemers is de waterbus tussen Rotterdam en Dordrecht (vice versa) een uitstekende mogelijkheid om van en naar onze gemeente te reizen. Een goede aansluiting van het busvervoer op de waterbus vinden wij belangrijk en zien wij graag nadrukkelijk opgenomen in het PvE. In dit verband zien wij ook met belangstelling uit naar de toekomstvisie voor personenvervoer over water, waar de provincie Zuid-Holland en de MRDH momenteel aan werken. Schone voertuigen en brandstoffen Wij zijn verheugd dat de MRDH zich heeft gecommitteerd aan het bestuursakkoord zero emissie regionaal busvervoer. Dit sluit aan bij onze gemeentelijke ambitie zoals verwoord in onze Duurzaamheidsagenda, en wij werken daarom graag hieraan mee. Wij doen hierbij nog de suggestie om de vervoerder te stimuleren om juist de schone bussen het meest in te zetten. Bereikbaarheid bedrijventerreinen en last mile De Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid kent onder meer als doelstellingen concurrerende economie en kansen voor mensen. Gelet hierop verwachten wij van de MRDH in een actieve rol in het zorgen voor bereikbaarheid van voor de regio belangrijke bedrijventerreinen, zoals de Stormpolder in onze gemeente. Wij dringen erop aan het last-mile vervoer (o.a. de beschikbaarheid van deelfietsen op OVhaltes) onderdeel te maken van de busconcessies of anderszins te regelen. Ingrepen infrastructuur en (meer)kosten openbaar vervoer Op blz. 33/34 van het PvE wordt aangegeven dat de gevolgen door gewijzigde dienstuitvoering bij kleine omleidingen voor rekening van de vervoerder komen en dat bij grote omleidingen de veroorzaker (wegbeheerder) betaalt. Omdat de begrippen kleine en grote omleidingen verder niet gedefinieerd zijn, kan hier in de praktijk discussie over ontstaan. Deze begrippen zien wij graag beter uitgewerkt in het PvE. Bij de afsluiting van de Algerabrug wegens onderhoud gedurende een week in de afgelopen zomerperiode hebben wij slechte ervaringen opgedaan met de huidige afspraken. Er is sprake van gedwongen winkelnering en onvoldoende zicht op de wijze op welke wijze de vervoerder de (meer)kosten berekent. Er dient daarom niet te snel sprake te zijn van (meer)kosten die de vervoerder in rekening kan brengen, zeker niet wanneer grootschalige werkzaamheden ruim van tevoren zijn aangekondigd. Wij verwijzen hiervoor ook naar het bijgevoegde artikel over dit onderwerp. Daarnaast dienen de wegbeheerders meer vrijheid te krijgen om zelf vervangend vervoer te regelen. 3 / 4

35 Hoogachtend, Burgemeester en wethouders van Krimpen aan den IJssel, De secretaris, De burgemeester, Bijlage: CVOV-bericht Nadeelcompensatie: de veroorzaker betaalt 4 / 4

36 *I * *I * Metropoolregio Rotterdam Den Haag Postbus CB 'S-GRAVENHAGE Afdeling Ruimtelijke Ontwikkeling Postbus AA Berkel en Rodenrijs Nadere informatie Maarten Batenburg Telefoon Maarten.Batenburg@lansingerland.nl Verzenddatum 26 januari 2017 Ons kenmerk U Uw brief van 17 november 2016 Fax (010) Onderwerp Programma van Eisen bus Geachte leden van de Bestuurscommissie Vervoersautoriteit, Onlangs legde u het Ontwerpprogramma van Eisen Bus voor aan de gemeenten. U nodigt ons uit een zienswijze in te dienen op dit belangrijke document. Samen met de nog vast te stellen Kadernota OV bepaalt het PvE de komende jaren de kwaliteit van het (bus)vervoer in de regio. Lansingerland maakt graag gebruik van de mogelijkheid om te reageren op het Ontwerpprogramma van Eisen Bus. Hieronder hebben wij onze opmerkingen puntsgewijs uiteengezet, maar we beginnen met de positionering van het PvE. Positionering PvE en Kadernota De genoemde Kadernota OV biedt een tactische doorvertaling van de doelen uit de Strategische Bereikbaarheidsagenda. De SBA van de Metropoolregio is de breed gedragen visie op de mobiliteit in onze regio. We zijn dan ook blij met de uitwerking van de ambities naar wat dat betekent voor het openbaar vervoer. U legt de Kadernota pas in een later stadium aan de gemeenten voor om hierop te reageren. Wij adviseren de Kadernota goed te positioneren tussen andere lopende trajecten zoals de Netwerkvisie Randstadrail, de verstedelijkingsagenda en de MIRT Rotterdam-Den Haag. De samenhang tussen alle beleidsdoelstellingen wordt steeds sterker. Het faciliteren van de regionale woningbouwopgave is hier een duidelijk voorbeeld van. Dit vraagt niet alleen om een integrale visie, maar vooral ook om een ambitieuze visie. Het nu voorliggende - op de Kadernota OV aansluitende - Programma van Eisen stelt praktische voorwaarden waaraan vervoerders moeten voldoen bij nieuw te verlenen concessies. Het PvE geldt voor alle bus concessies binnen de regio. Zo creëert u eenduidige kwaliteit. Het programma van eisen wordt daartoe omgezet tot een bestek dat ter beschikking wordt gesteld aan geïnteresseerde marktpartijen. Uitzondering hierop zijn de kavels Haaglanden stad en Rotterdam e.o.. Lansingerland behoort tot de laatstgenoemde. RET gaat rechtstreeks met u in overleg om tot een pagina 1/5

37 Ons kenmerk I marktconforme onderhandse bieding te komen. De nieuwe concessie moet ingaan op 8 december De beoogde concessieduur is 15 jaar. Proces en de betrokkenheid van de raden Wij waarderen dat u dit proces bent gestart in volledige samenspraak met reizigersorganisaties, vervoerdeskundigen en de Adviescommissie Vervoerautoriteit. U heeft inzichtelijk gemaakt dat onze regio voor scherpe keuzes staat. We herkennen dat het landschap van het openbaar vervoer in beweging is: veranderende verwachtingen van de reizigers, steeds hogere eisen, minder overheidsgeld. Dat vraagt om duidelijke keuzes, welke wij grotendeels terug zien in het programma van eisen. We vragen u om de gemeenteraden in het proces tot besluitvorming goed te blijven informeren over de koers. Datzelfde geldt voor de leden van de Adviescommissie. Alleen zo bereiken we een gedragen visie op het openbaar vervoer van de toekomst. Doelstellingen op hoofdlijnen: de juiste keuzes De MRDH kiest voor regie op doelstellingen op hoofdlijnen en sturing op resultaat. De vervoerders krijgen een grote ontwikkelvrijheid en kunnen hun kennis en kunde maximaal benutten om een optimaal product neer te zetten. U bouwt daartoe een financiële prikkel in door de vervoerders opbrengstverantwoordelijk te maken. Op enkele punten is het programma van eisen nog erg detaillistisch en enigszins achterhaald. Om innovatie te stimuleren adviseren wij dit minder in detail en hedendaagser voor te schrijven. Dit geldt bijvoorbeeld voor haltevoorzieningen en klantenservice. Hier kunnen de marktpartijen innovaties toepassen als daartoe de vrijheid wordt gegeven. Zo blijft de rol die sociale media in de informatievoorziening kunnen spelen, onderbelicht. Op andere vlakken ontbreken echter de juiste indicatoren. We maken ons zorgen over de bereikbaarheid van maatschappelijke voorzieningen. We denken daarbij aan grote scholenlocaties, zorginstellingen en dergelijke voorzieningen. In het Programma van Eisen moet opgenomen worden dat deze bestemmingen in elk geval via een (basis-)vorm van openbaar vervoer ontsloten moeten zijn. Daar hoort een eis met maximale loopafstanden bij. Los van de in het PvE benoemde buslijnen, zijn juist deze puntbestemmingen essentieel voor inwoners en bezoekers. Met een dergelijke lijst wordt zeker gesteld dat de juiste voorzieningen bereikbaar blijven voor iedereen. Samenhang met Toekomstbeeld 2040 Het eerder opgestelde Toekomstbeeld OV 2040 schetst voor de Zuidelijke Randstad tien principes. Rode draad is daar bij dat openbaar vervoer, in de klassieke vorm van een bus, tram of metro, het beste functioneert in agglomeraties. Dat is ontegenzeggelijk waar. Maar wij blijven aandacht vragen voor de relatie tussen de centrumsteden en de woonregio, waar een groot deel van de inwoners woont. Het zijn juist deze afstanden die veelal met de auto afgelegd worden en waar nog veel winst te halen is door mensen tot het OV te verleiden. Willen we de regio beter bereikbaar maken dan moet hier extra op ingezet worden. pagina 2/5

38 Ons kenmerk I Eén merk OV We kunnen ons goed vinden in het creëren van één huisstijl voor nagenoeg al het regionale openbaar vervoer in de Metropoolregio. Zo wordt het openbaar vervoer herkenbaar en onafhankelijk van de individuele vervoerder(s). In andere regio s in Nederland zijn hiermee al goede ervaringen. Enige uitzondering op de generieke huisstijl worden de hoogwaardige R-net bussen. R-net We zijn blij dat de ZoRo-busbaan onderdeel wordt van R-net. Dit is een productformule van hoogwaardige regionale verbindingen. De route tussen Rodenrijs en Zoetermeer (lijn 170) is straks onderdeel van dat hoogwaardige net. Met de huidige snelle en betrouwbare verbinding vinden wij dat zeer terecht. Dit past goed in ons streven om (toekomstige) ruimtelijke ontwikkelingen te positioneren langs sterke OV-assen, waardoor slimme mobiliteit en ruimtelijke ordening elkaar versterken. Het verdwijnen van haltes langs de ZoRo-bus, met al grote halteafstanden, vinden wij onwenselijk. Daarmee wordt juist de samenhang tussen onze stedelijke structuur en de haltelocaties verstoord. Er wordt nagedacht over prijsdifferentiatie naar tijdstip of kwaliteitsniveau. De consequenties daarvan moeten nog beter uitgewerkt worden. Prijsdifferentiatie mag op het gemeenschappelijke deel van de ZoRo-busbaan (Rodenrijs Berkelseweg) niet leiden tot prijsverschillen tussen de R-netbus (lijn 170) en de reguliere bus (lijn 173). Uitstootvrij vervoer De regio wil sterk inzetten op duurzaamheid. De ambitie is om een grote stap te zetten met zero emissie, uitstootvrije bussen. Het doel moet zijn dat in 2025 alle nieuwe bussen emissie-vrij zijn. Daarmee stelt de overheid niet alleen een duidelijk voorbeeld, maar faciliteert ook innovatie die hopelijk later uitstraalt naar particuliere voertuigen. Maar het is natuurlijk vooral ook een enorme verbetering van de uitstoot in onze regio en een besparing van fossiele brandstoffen. De diverse beschikbare technieken zijn echter nog wel veel duurder dan klassieke (euro-5/6) bussen. Daarmee neemt de spanning op de beschikbare gelden nog verder toe. De innovatie zal grotendeels betaald worden uit het reguliere exploitatiebudget (BDU-gelden). De inzet van zero-emissie bussen kan daarom tot gevolg hebben dat er per saldo minder bussen kunnen rijden in onze regio. Wij verzoeken hier zeer zorgvuldig mee om te gaan en een goede evenwichtige afweging te maken. Stijgende klanttevredenheid De doelstellingen uit het PvE moeten uiteindelijk resulteren in een tevreden reiziger. Het is daarom goed dat de Metropoolregio een stijgende klanttevredenheid als doel centraal stelt. Dit is een belangrijke graadmeter. De vervoerder wordt maximaal uitgedaagd een uitstekend product neer te zetten. Wel vragen we ons af of de ambitie met 0,1 punt verhoging per 3 jaar niet te laag wordt gesteld. Over een looptijd van 15 jaar zou een stevigere verhoging dan 0,5 punt haalbaar moeten zijn. Wij vragen u goede aandacht te geven aan de communicatie naar de reizigers. Belangrijke punten zijn: toegankelijkheid, informatievoorziening, comfort en bejegening door het personeel. Het bijzondere van deze punten is dat ze nauwelijks extra geld kosten. pagina 3/5

39 Ons kenmerk I Bleiswijk De kern Bleiswijk ontbreekt in het lijstje van voorgeschreven buslijnen. Dat baart ons zorgen. De verbinding met de Rotterdamse regio is belangrijk. De huidige lijn 173 over de ZoRo-busbaan functioneert goed. Het vormt een degelijke verbinding tussen alle kernen in onze gemeente. Daarnaast stappen veel mensen over op de succesvolle E-lijn richting Rotterdam, en met ingang van december 2018 op station Bleizo op de Randstadrail Zoetermeer en met NS verder het land in. Wij gaan er zondermeer van uit dat u de busverbinding metrostation Rodenrijs Bleiswijk ( inwoners) Zoetermeer opneemt als een volwaardige en dus verplichte lijn. Tarieven We missen in het programma van eisen concrete uitspraken over tarievenstructuur en de hoogte van de tarieven. Aan de ene kant zorgen gezonde tarieven voor een solide netwerk dat zichzelf betaalt. Anderzijds zien wij als doel dat zoveel mogelijk mensen gebruik maken van het openbaar vervoer. Eerlijke en voordelige tarieven zijn een uitstekend middel waarmee reizigers gestimuleerd worden om het OV te gebruiken. Wij vragen om een nader tarievenbeleid dat toegespitst is op een aantrekkelijk OV. Doelgroepenvervoer Veel gemeenten in Nederland willen het doelgroepenvervoer stroomlijnen. Deze ontwikkeling hangt samen met het vraagstuk hoe om te gaan met fijnmazige buslijnen, slecht bezette buslijnen en systemen als Regiotaxi s en vrijwilligersvervoer. Het is goed dat de Kadernota OV nadrukkelijk de deur openzet voor nieuwe inzichten hierop. Zo worden initiatieven vanuit de markt verwelkomt. De exclusiviteit van de concessie, tot op heden vaak een belemmering voor frisse ideeën, wordt indien nodig opgeheven. Dat juichen wij toe. Toch mist de Kadernota hier nog wat richting. We begrijpen dat het lastig om voor te sorteren op nog onbekende ontwikkelingen. Maar menig gemeente is al concreet bezig invulling te geven aan een vernieuwd doelgroepenvervoer. Het zou goed zijn als deze ambities terugkomen of gefaciliteerd worden in het programma van eisen. Consultatie bij de gemeenten hoe de Metropoolregio het beste kan helpen bij het vraagstuk-doelgroepenvervoer kan meer scherpte creëren. Daarmee wordt meer gekeken naar de maatschappelijke behoeften van vervoer, en wordt het initiatief niet overgelaten aan de busvervoerder als marktpartij. Marketing De marketing en promotie van het OV als geheel kan beter. Het is goed als vervoerders samenwerken in het op te richten Marketingplatform MRDH om een samenhangend product te presenteren en om nieuwe manieren te vinden om de (potentiële) reiziger te bereiken. We vragen u en de vervoerders hier sterk op in te zetten. pagina 4/5

40 Ons kenmerk I Relatie met gemeenten Omleidingen tijdens werkzaamheden kosten de vervoerder doorgaans veel tijd en geld. Zeker als de werkzaamheden langdurig zijn en/of er aanvullende maatregelen getroffen moeten worden. U stelt voor dat deze meerkosten voortaan voor rekening van de veroorzaker en/of de wegbeheerder komen. De gemeenten kunnen niet alle kosten van een omleiding in een project borgen. Dan zou het prijsniveau van (soms bescheiden) infrastructuurprojecten of onderhoud onevenredig hoog worden. Ambitie en geld De MRDH is terecht ambitieus. Deze ambitie hangt erg samen met de beschikbare gelden. Bij het aanbesteden van de bus-concessies is het uitgangspunt dat er niet bezuinigd wordt. Dat vinden wij erg verstandig. Maar we zien ook een tegengestelde beweging: omdat vooral beheer en onderhoud van de railinfrastructuur steeds duurder worden, stijgen de kosten van het in stand houden van het OV-systeem. De mogelijkheid om te investeren blijft alleen bestaan als er meer geld komt vanuit het Rijk. We steunen de Metropoolregio dan ook in het pleidooi richting het ministerie om te kunnen blijven investeren. Investeringen, bijvoorbeeld in lightrail, zijn broodnodig voor onze mobiliteit, zeker gelet op de regionale verstedelijkingsopgave. Tot slot De komende jaren werken we in gezamenlijkheid verder aan een optimale, duurzame en betaalbare mobiliteit. Het programma van eisen samen met de andere regionale beleidsdocumenten legt een goede basis voor beter openbaar vervoer voor de inwoners en bezoekers van onze regio. We kijken uit naar de definitieve versies van het PvE. Met een vriendelijke groet, gemeenteraad van Lansingerland drs. Marijke Walhout Griffier pagina 5/5

41 Gescand Metropoolregio Rotterdam Den Haag Algemeen Bestuur Gemeente Leidschendam-Voorburg Ruimtelijke Ontwikkeling Postbus 66 _ Postbus CB DEN HAAG 2260 BA Leidschendam Telefoon info@lv.nl Datum 24 januari 2017 Ons kenmerk Uw brief/kenmerk Contactpersoon Griffie Telefoon Bijlagen - Onderwerp Zienswijze Ontwerp Programma van Eisen (Ontwerp PvE) busconcessies Geacht Bestuur, U hebt het Ontwerp programma van Eisen voor de busconcessies (hierna afgekort met 'ontwerp PvE') vrijgegeven voor het indienen van zienswijzen. In grote lijnen steunen wij als gemeenteraad het ontwerp PvE dat nu voorligt. Wij willen onze waardering uitspreken voor de snelheid en zorgvuldigheid waarmee u een scala aan onderwerpen in samenwerking met de deelnemende gemeenten hebt opgenomen in dit ontwerp. Net als u hechten wij groot belang aan duurzame bussen en de transitie naar klimaatneutraal vervoer. Wij hechten aan een grote mate van flexibiliteit, gezien de ontwikkelingen in het openbaar vervoer, de verwachte samenloop met doelgroepen en nieuw te ontwikkelen oplossingen voor de zogenaamde first en last mile samenloop. Het gaat steeds meer over hoe iemand van de ene plek naar de andere gaat, niet zozeer welk vervoermiddel wordt daarvoor gebruikt. Met extra flexibiliteit kan het ontwerp PvE dit nieuwe beleid probleemloos implementeren richting de toekomstige vervoerders. De sociale functie van busvervoer komt in het ontwerp PvE naar onze mening onvoldoende uit de verf. Het gaat dan vooral om het garanderen van kansen voor iedereen die wil reizen, zodat een inclusieve Metropoolregio ontstaat. In onderstaande zienswijze werken wij de onderwerpen 'flexibiliteit', 'sociale functie van busvervoer', 'duurzaamheid' en 'aanbevelingen voor de op te stellen bestekken' verder uit. i 0 1 Graag in uw antwoord datum en ons kenmerk vermelden.

42 Datum Ons kenmerk Pagina 2/4 1. Welke elementen missen wij? a. Een flexibeler PvE Wij verwachten sterke ontwikkelingen voor de zogenaamde first en last mile, mogelijk met behulp van allerlei vormen van doelgroepen vervoer. Het PvE moet nadrukkelijk ruimte bieden om op deze ontwikkelingen in te spelen. Ook in de komende stukken zoals de Kadernota OV, het Toekomstbeeld OV 2040 en het Perspectief OV horen deze ontwikkelingen thuis. Dit vereist een nog flexibeler PvE, met minstens een aparte paragraaf voor de gevolgen van het nieuwe beleid dat het komende jaar door de MRDH wordt ontwikkeld. b. De sociale functie van busvervoer De invulling van de sociale functie van busvervoer moet in overleg met de verschillende gemeenten plaatsvinden. Busvervoer heeft doorgaans een fijnmazig netwerk, met veel haltes. Dat maakt de loopafstand tot haltes relatief kort. Zodat bijna iedereen kan reizen. Het heeft, nog meer dan railvervoer, een sociale functie. Het bedrag dat jaarlijks beschikbaar is voor busvervoer verandert niet. De nadruk ligt sterker op aantallen reizigers. Zo worden de RET en HTM meer verantwoordelijk voor rendement reizigersopbrengsten. Vervoerders krijgen bijvoorbeeld de vrijheid R-net lijnen te ontwikkelen (de MRDH trekt hier zelfs 5% van het beschikbare geld voor uit), die vaker rijden en grotere halteafstanden hebben. Bussen die nu op relatief rustige lijnen worden ingezet, worden straks toegevoegd aan drukkere verbindingen. Lijnen kunnen daarmee verdwijnen, mensen moeten verder lopen naar een halte of kunnen in een aantal gevallen geen gebruik meer maken van openbaar vervoer. c. Een goed vangnet Juist waar buslijnen verdwijnen of waar bussen op bepaalde momenten niet rijden, is een goed vangnet onmisbaar. Daarbij kunt u denken aan innovatieve oplossingen voor 'the last mile'. Denk bijvoorbeeld aan nieuwe apps, fietsenstallingen met ov-fiets, vervoer voor doelgroepen, al dan niet op basis van vrijwilligers, of op lange termijn automatische voertuigen. Wij vragen u met klem een bepaald percentage van het beschikbare budget, bijvoorbeeld 2%, te reserveren voor dit soort alternatieve maatregelen. Alleen zo kan busvervoer op een innovatieve manier worden vormgegeven. Daarnaast vergt het optuigen van een goed vangnet tijd. Daarom zien wij bij voorkeur dat de nieuwe vervoersbedrijven pas na twee jaar (in plaats van één) wijzigingen aanbrengen in het netwerk.

43 Datum Ons kenmerk / Pagina 3/4 Gemeente Leidschendam-Voorburg 2. Opbouw van het basisnetwerk kan verder worden versterkt Wij zien graag een optimaal netwerk waarbij loopafstanden tot aan haltes beperkt blijven. Eerst wordt bekeken naar gebieden waar nu nog geen verbindingen zijn, om eventuele onbenutte vraag naar vervoer aan te boren. Bijvoorbeeld langs de Prins Bernhardlaan en de Noordsingel. In een ander deel van onze gemeente rijden buslijn 45 en 46 dezelfde route. Wij vragen u om ook te zorgen voor optimale dekking van het netwerk, zonder nu al precieze routes op te nemen. Waar vervoerders tóch haltes laten vervallen, moet dat altijd in overleg met de betreffende gemeenten gebeuren. Wij zijn tevreden met de door u gekozen vervoersknooppunten. Knooppunt Laan van Nieuwoostindie vervult een belangrijke rol in het metropolitaan netwerk en station Voorburg doet dat op lokaal niveau. Wij willen graag, naast vervoerknooppunten, ook belangrijke functionele knooppunten, zoals winkelcentra en ziekenhuizen aan het basisnetwerk toevoegen (figuren 2 tot en met 5). Wij vragen u om The Mali of The Netherlands en MCH Anthoniushove toe te voegen aan Figuur 3. Wij wijzen u in dit verband graag op de grote investeringen die nu in onze gemeente worden gedaan: The Mali of The Netherlands, MCH Anthoniushove en stedelijke verdichting in en rondom Leidschendam Centrum. Vervoerders moeten dan dergelijke voorzieningen ook in de toekomst blijven ontsluiten. Waar lijnen toch verdwijnen, is dat, zoals eerder aangegeven, alleen acceptabel met een goed vangnet. 3. Scherpere kwaliteiteisen Op het vlak van reisinformatie bij vertragingen zien wij graag extra ambitie in het PVE. Waar u de vervoerders nu vraagt van een waardering van 6,5 per 3 jaar 0,1 punt te verbeteren, stellen wij voor de eerste 5 jaar 0,1 punt per jaar te vragen (tabel 1, pagina 9). Accurate reisinformatie is cruciaal, vooral waar vertraging optreedt. Daarnaast is zowel statische als dynamische informatie op haltes belangrijk. Hierdoor beschikken alle doelgroepen, jong en oud, altijd over de juiste actuele informatie. Ook mensen zonder smartphone moeten op eenvoudige wijze kunnen zien wanneer er later op de dag bussen rijden. 4. De puntjes op de i voor duurzaamheid Het ontwerp PvE biedt een goede balans tussen vlotte implementatie van duurzamer vervoer en de te maken kosten. Duurzaamheid wordt bevorderd, zonder dat het te veel ten koste gaat van bijvoorbeeld dienstverlening. Emmissievrij in 2025 is een uitstekend doel. Wij zijn benieuwd of pilots het bereiken van emmissievrij verder kunnen versnellen.

44 Datum Ons kenmerk Pagina 4/4 5. Het vervolg Wij blijven als gemeenteraad graag nauw betrokken bij de verdere ontwikkeling van de Kadernota Openbaar Vervoer en wensen u succes bij de verdere afronding van het PvE voor de busconcessies. Het is zaak dat de gemeenten zo goed mogelijk op de hoogte blijven van de bestekken die worden opgesteld. De weging van criteria als 'vervoerstechnisch rendement', 'duurzaamheid', maar ook 'sociale functie' bepaalt in grote mate de voorstellen van de vervoersbedrijven. Vanzelfsprekend bieden de bestekken ruimte voor het nieuwe beleid dat de MRDH ontwikkelt (zie 1a). Wij verzoeken u in ieder geval de Bestuurscommissie nauw hierbij te betrekken. Graag zien wij onze inbreng op bovenstaande punten (1 tot en met 4) verwerkt in het definitieve PvE. Zodat de regio verdere stappen kan zetten richting een stevig netwerk waar schone bussen bijdragen aan een inclusieve regio. Wij wensen u succes met het schrijven van de bestekken en waarderen het als u de gemeenten betrekt bij het opstellen van de beoordelingscriteria. Vanzelfsprekend houdt u de gemeenteraden op de hoogte van de bestekken en de aanbestedingsprocedure. Aldus vastgesteld in de openbare vergadering van de raad van de gemeente Leidschendam-Voorburg d.d. 24 januari de griffier, y de voorzitter, mr.p.a. van Egmond K. Tigelaar

45 Gemeente Anna van Raesfeltstraat 37, Postbus 1, 2636 ZG Schipluiden *** Midden-Delfland t(o.5)380 4,,F (0,5) ^ jj E gemeente@middendelfiand.nl, I /' " Gescand ;; Metropoolregio Rotterdam Den Haag De heer PJ. Langenberg, ! voorzitter van de Bestuurscommissie Vervoerautoriteit MRDH Postbus CB 'S-GRAVENHAGE Ons kenmerk / 16Z Verzonden J[ " Uw brief van 16 november 2016 Uw kenmerk jan 201? :: Bijlagen Onderwerp Datum m a Zienswijze op het Programma van Eisen busconcessies MRDH 11 januari 2017 Geachte heer Langenberg, Met uw brief van 16 november 2016 stelt u de gemeenten binnen de Metropoolregio in de gelegenheid om zienswijzen kenbaar te maken op het Programma van Eisen voor de busconcessies MRDH. Met deze brief maken wij gebruik van de mogelijkheid om onze zienswijze aan u kenbaar te maken. Het Openbaar Vervoer in de regio staat aan de vooravond van grote veranderingen. Veranderingen die zijn ingezet met het vaststellen van de Strategische Bereikbaarheidsagenda en het Toekomstbeeld OV Met dit Programma van Eisen starten we de transitie naar zero-emission busvervoer en stemmen we het busvervoer nog beter af op de vervoervraag in de regio en de kwaliteitseisen van de reiziger. Maatwerk Het is nodig om de vraag en het aanbod van openbaar vervoer beter op elkaar af te gaan stemmen. Niemand is er immers bij gebaat om met lege bussen te rijden. Maatwerk in bepaalde gebieden of op bepaalde tijden kan een goede oplossing zijn. Bezuinigingen mogen in dat geval niet de aanleiding zijn. De drijfveer achter maatwerk is wat ons betreft een kwaliteitsverbetering voor de reiziger. Door lage frequenties, opheffen van ritten en strekking van lijnvoering is de dienstverlening van het openbaar vervoer in de buitengebieden in de afgelopen jaren steeds verder verslechterd. Met maatwerk kunnen we dit tij keren. Het doel van maatwerkoplossingen moet dan ook zijn dat reizigers m hun bestemming weer binnen redelijke reistijd en tegen een redelijke prijs kunnen bereiken. Toerisme en recreatie zijn van grote betekenis voor de economie in het buitengebied. Wij vinden het daarom belangrijk dat maatwerkoplossingen ook voor bezoekers van buiten de regio bruikbaar zijn. Maatwerk blijft wat ons betreft dan ook een vorm van openbaar vervoer. De MRDH heeft daarbij in onze ogen een belangrijke rol als opdrachtgever en bewaker van de doelstellingen uit de Strategische Bereikbaarheidsagenda. De combinatie met het door gemeentes te organiseren doelgroepenvervoer biedt zeker kansen voor invulling van maatwerk. Op dit moment is het doelgroepenvervoer nog niet geschikt als maatwerkoplossing. Uitbreiding van de dienstverlening is noodzakelijk om reizigers goed te kunnen bedienen. Het vaststellen van het Programma van Eisen is het moment om het minimale niveau van dienstverlening te bepalen. Wij stellen daarom voor om in het Programma van Eisen de kwaliteitseisen voor maatwerk nader te specificeren. Dit kan bijvoorbeeld door een exploitatie tot ten minste middernacht verplicht te stellen of een maximale wachttijd van 30 minuten op te nemen. m \ vè iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii roü UUUI DU t m m

46 Verplichte lijnen en R-net Het opwaarderen van lijn 36 tot het niveau van R-net betekent een kwaliteitsimpuls voor het Openbaar Vervoer in het Westland. De reizigersgroei op deze lijn laat zien dat er een sterke behoefte is om de grote kernen in en om het Westland snel en frequent met elkaar te verbinden. Met opnemen van lijn 37 als verplichte busverbinding krijgt de lijn kans om mee te groeien met alle ontwikkelingen in en om Den Hoorn. Wij verwachten daarom dat ook lijn 37 op termijn op R-net niveau gaat komen. De schaalsprong in het regionale busvervoer ondersteunt nieuwe ontwikkelingen in ons gebied en past daarom uitstekend bij onze ambitie om de dorpen in Midden-Delfland vitaal te houden. Transitie naar zero-emission We onderschrijven de ambitie om het busvervoer per 2025 volledig emissieloos te laten rijden. De technologische ontwikkelingen geven de mogelijkheid om deze ambitie waar te maken. Deze ambitie zou wat ons betreft voor het gehele MRDH gebied moeten gelden. Het is goed om het initiatief voor het ontwerpen van een transitiepad naar zero-emission zoveel mogelijk bij de vervoerder neer te leggen en niet als opdrachtgever voor te schrijven. De transitie naar zero-emission vervoer mag niet de aanleiding zijn voor vervoerders om de dienstverlening binnen de busconcessies te beperken. Wat ons betreft krijgen duurzaamheid, het transitie pad naar zero-emission en de gevolgen voor dienstverlening een belangrijk aandeel bij het beoordelen van de binnengekomen biedingen. De rol van de gemeente als wegbeheerder Gemeenten hebben in de afgelopen jaren samen met beide stadsregio's geïnvesteerd in een betere toegankelijkheid van het openbaar vervoer. De haltevoorzieningen zijn nu grotendeels op orde en toegankelijk. Gemeenten kunnen in onze ogen niet worden aangesproken als haltevoorzieningen weer moeten worden aangepast bij wijziging van de dienstregeling. Het in de toekomst verplaatsen en aanpassen van haltes zijn maatregelen om de kostenefficiëntie te verbeteren. Wij zijn van mening dat deze daarom voor rekening moeten komen van de exploitatiesubsidie. Wij stellen voor om het Programma van Eisen op dit punt aan te passen. Wegbeheerders hebben een wettelijk voorgeschreven verantwoordelijkheid voor het beheer van weginfrastructuur en het waarborgen van de verkeersveiligheid. Op een tweetal punten is er een conflict tussen het Programma van Eisen en de wettelijke verantwoordelijkheid van wegbeheerders. Ten eerste geeft u aan dat wegen binnen de bebouwde kom alleen geschikt zijn voor het faciliteren van een verbindende buslijn bij een maximum snelheid van ten minste 50 km/h. De vervoerder kan besluiten om de route niet meer te bedienen of maatwerk aan te bieden wanneer hier niet aan wordt voldaan. Wij begrijpen de wens om de dienstverlening te verbeteren en de rijsnelheid te verhogen. Dit uitgangspunt conflicteert echter met eerdere besluiten om de leefbaarheid en verkeersveiligheid in onze dorpskernen te verbeteren. Deze eis is daarom voor ons niet aanvaardbaar. Wij stellen daarom voor om de gestelde eis voor beschikbare infrastructuur in de bebouwde kom te wijzigen. Dit is mogelijk door wegbeheerders te verplichten om verkeersmaatregelen op bestaande busroutes met de vervoerders af te stemmen. Ten tweede bent u van plan om het principe 'de veroorzaker betaalt' bij lange stremmingen en/of omleidingen te hanteren. Dit conflicteert in onze ogen met de wettelijke taken van de wegbeheerder en zijn niet altijd op te vangen. Het uitgangspunt bij wegwerkzaamheden is dat de bereikbaarheid gewaarborgd moet zijn. Met verkeersmaatregelen, communicatie en afstemming nemen wij onze verantwoordelijkheid om de bereikbaarheid zo goed mogelijk te waarborgen. Wij stellen voor om het principe 'de veroorzaker betaalt' te vervangen door de verplichting om grootschalige werkzaamheden altijd tijdig met de vervoerder af te stemmen. 2

47 Afstemming Haaglandse busconcessies Het Programma van Eisen laat zien dat er een sterke verbondenheid is tussen de verschillende (bus)concessies in en rond Den Haag. Door de keuze voor het inbesteden van de stadsconcessies ging de gewenste samenvoeging van de Haaglandse busconcessies vooralsnog niet door. Door in het Programma van Eisen te spreken over'uitlopers' kan het beeld ontstaan dat beide concessies niet goed op elkaar aansluiten. In werkelijkheid is juist sprake van een sterke verbondenheid in reizigersstromen. Dit is bijvoorbeeld het geval bij lijn 36. Het Programma van Eisen mag wat ons betreft de samenhang tussen beide concessies benadrukken. Tot slot stellen wij voor om in het Programma van Eisen op te nemen wat er gebeurt als er voor 30 juni 2017 geen overeenstemming kan worden bereikt over de geplande inbesteding van de stadsconcessies. Meer informatie Heeft u na het lezen van deze brief nog vragen? Neemt u dan contact op met Dominik van kankeren van de afdeling Openbare Werken. Hij is bereikbaar via telefoonnummer (015) of via het adres dvanlankeren@middendelfland.nl. Hoogachtend, h^t-^ollege van burgemeester en wethouderst^n Hans Verlinde waarnemend gemeentesecretaris burgemeester n. 3

48 Gescand ^*5 gemeente 3C Pijnacker-Nootdorp MRDH ^ ^ Vervoersautoriteit Postbus CB Den Haag adres Gemeentekantoor Oranjeplein 1, 2541 EZ Pij nacker post Postbus 1, 2640 AA Pijn acker telefoon fax info@pijnacker-nootdorp.nl internet behandeld door S.P.A. CeulemanS uw brief van ons kenmerk 16UIT16580 datum 27 januari 2017 telefoon uw kenmerk bijlagen verzonden q fl 1AN?ni7 onderwerp Zienswijze bus concessie m *-u" Geachte bestuurscommissie. Naar aanleiding van uw brief van 16 november 2016 maken wij gebruik van de mogelijkheid tot het indienen van een zienswijze op het Ontwerpprogramma van Eisen busconcessies. Hieronder gaan wij in op een aantal punten die relevant zijn voor de gemeente Pijnacker-Nootdorp en voor de regio. Goede balans tussen doelstellingen kwaliteit voor de reizirers en de duurzaamheidsambities Het is goed om te lezen dat de kwaliteit voor de reiziger voorop staat en dat het openbaar busvervoer vraaggericht en doelmatig moet zijn. Tevens wordt aangegeven dat de busconcessies bij moeten dragen aan de duurzaamheidsambities van de MRDH. De inzet is in concreto gericht op de inzet van zero-emissiebussen. Beide doelstellingen onderschrijven wij. Wij zijn ons daarbij bewust dat deze doelstellingen, gelet op de hoge investeringskosten voor zero-emissiebussen, conflicterend kunnen zijn. Wij zijn van mening dat er een goede balans gevonden moet worden tussen deze twee zwaarwegende belangen en zien dat ook graag terug in het Programma van eisen. Waarboreen voor contact tussen vervoerder en gemeente De MRDH kiest ervoor de vervoerder een grote rol te geven bij de ontwikkeling van het openbaar busvervoer. De MRDH verwacht dat op deze wijze de doelstellingen die zij met het openbaar busvervoer nastreeft, zoals beschreven in paragraaf 1.3, het beste gerealiseerd kunnen worden. De vervoerder heeft immers beter zicht op (i) de wensen van (potentiële) reizigers en (ii) methoden om deze wensen op efficiënte wijze in te vullen. Mogelijk risico van deze verantwoordelijkheid is verlies van contact tussen gemeente en vervoerder. Graag zien wij in Programma van eisen dat het contact tussen gemeente en vervoerder gewaarborgd is. Buurtbus 484 Pijnacker moet als verplichte lijn in het PvE worden opeenomen Onder 2.2. 'Te gedogen openbaar vervoer' staat aangegeven dat de vervoerder allerlei bestaande en nieuwe vormen van (openbaar) vervoer moet gedogen. Als voorbeeld staat onder andere genoemd buurtbussen. Dit suggereert dat de buurtbus Pijnacker niet automatisch wordt meegenomen in de nieuwe concessie. Wij gaan ervan uit dat de buurtbus Pijnacker wel wordt opgenomen als verplichte lijn in het Programma van eisen. De buurtbus verzorgt een fijnmazig en uniek netwerk van openbaar vervoer tussen de kernen Pijnacker, Nootdorp, Oude Leede, Delfgauw en Emerald. Deze fijnmazige voorziening sluit aan op het grotere netwerk van openbaar vervoer in de regio, zoals bijvoorbeeld de haltes van de Randstadrail. Met deze combinatie is een voorziening van hoge kwaliteit aanwezig, die in het bijzonder bijdraagt aan de mobiliteit van kwetsbare groepen. pagina 1/2

49 Momenteel draagt de gemeente 5000,- per jaar bij aan de buurtbus. In het kader van de nieuwe concessie zouden hierover nieuwe afspraken gemaakt moeten worden. Dat geldt tevens voor de jaarlijkse financiële bijdrage aan de buurtbusvereniging. Doortrekken nachtliinen naar Piinacker-Nootdorp De MRDH heeft de ambitie om de samenhang binnen de metropoolregio te vergroten. Om deze ambitie te verwezenlijken is het belangrijk dat reizigers geen grenzen ervaren als zij met het OV-systeem in de metropoolregio reizen. Wij onderstrepen dit belang en vragen om de bestaande nachtlijnen in een nieuwe concessie door te trekken van Den Haag naar Pijnacker en van Rotterdam naar Nootdorp. Verder willen wij er op aandringen, dat de nachtbus eerder gaat rijden dan het tijdstip van uur dat in het Programma van Eisen staat genoemd. Zo vertrekt vanuit Rotterdam in de richting van Pijnacker-Nootdorp de laatste metro vlak na middernacht. Terwijl er op dat tijdstip nog veel reizigers zijn. Wij willen aandringen op een start van de nachtbus om op zijn laatst uur, zodat er geen gat van een uur in de dienstregeling ontstaat op een moment dat er nog veel reizigers zijn. HOV verbinding Rotterdam Alexander - Delft via Piinacker (buslijn 174) als verplichte lijn opnemen in PvE Er zijn in het Ontwerpprogramma van eisen meerdere verplichte verbindingen aangewezen. Hiervoor is een bewezen vervoerwaarde. Er zijn echter verbindingen, die niet zijn opgenomen, maar waar wel veel potentie in zit. Een van deze lijnen is buslijn 174. Wij verwachten dat, mede door de groei van de TU en de verdere ontwikkeling van het Sciencepark Technopolis, waarvan een deel van de medewerkers in Pijnacker wonen, er een goede HOVverbinding met R-netkwaliteit te realiseren is. Wij zien graag dat deze lijn als verplicht wordt opgenomen in het Programma van eisen. Kosten haltes op verzoek van vervoerder niet voor weebeheerder Aanleg, beheer en onderhoud van haltes waaronder eventuele abri's op de haltes, is de verantwoordelijkheid van wegbeheerders. Wij gaan er hierbij wel van uit dat de kosten van haltes die verdwijnen, er bij komen of verplaatst worden op verzoek van de vervoerder niet gefinancierd hoeven te worden door de wegbeheerder en dat dit ook als zodanig wordt opgenomen in het Programma van eisen. Tussentijdse evaluatiemomenten opnemen in PvE Gelet op de looptijd van de concessies en het hoge tempo waarin nieuwe ontwikkelingen zich voltrekken, verzoeken wij u om ook een tussentijdse evaluatie in het Programma van eisen in te bouwen. Wij wensen u veel succes met de verdere verlening van de nieuwe busconcessies. Mocht u naar aanleiding van deze brief vragen hebben dan kunt u contact opnemen met Simon Ceulemans via. s.ceulemans(5)piinackernootdorp.nl of telefonisch via. tel: Hoogachtend, de raad van Pijnacker-Nootdorp, de griffier, de voorzitter, drs. B.S.M. Sepers mw. F. Ravestein pagina 2/2 datum

50 uw kenmerk Rijswijk uw brief van 16 november 2016 ons kenmerk inlichtingen bij A. Bakker doorkiesnummer (070) Afdeling Stad en Samenleving Metropoolregio Rotterdam Den Haag t.a.v. de Bestuurscommissie Vervoersautoriteit Sectie Mobiliteit, Duurzaamheid, Groenbeleid en Vergunningen Postbus 66 Stadhuis, Bogaardplein CB DEN HAAG ^, Postbus 5305, 2280 HH Rijswijk V3 6 O C9 M U Telefoon Fax(070) ' stadhuis@rijswijk.nl iban BNG: NL15BNGH betreft Concept zienswijze Programma van Eisen datum ^ concessie bus bijlage(n) l'^zöndbw 9 - JAN. 20I7 Geachte leden van de bestuurscommissie Vervoersautoriteit, In uw brief (aan de raad) van 16 november geeft u aan dat wanneer het niet lukt om voor 11 januari 2017 een definitieve zienswijze in te dienen, u een conceptversie wenst te ontvangen. De gemeenteraad zal eerst in het Forum van 24 januari 2017 de zienswijze behandelen. Een definitief besluit zal worden genomen in de raadsvergadering van 7 februari Vandaar dat u bijgaand conform uw verzoek een conceptzienswijze aantreft. Mocht het Forum besluiten om de zienswijze als akkoordstuk te agenderen voor de raadsvergadering van 7 februari 2017 dan zullen wij u daarover berichten. Met vriendelijke groet, burgemeester en wethouders, ^d^^arn^^^nd secretaris, S.v.p. bij correspondentie datum en kenmerk van deze brief vermelden Het stadhuis is te bereiken met tram 17, en richten aan: Gemeente Rijswijk, Sectie Mobiliteit, Duurzaamheid, bus 18, 23, 30, 50 en 51 Groenbeleid en Vergunningen. Postbus 5305, 2280 HH Rijswijk pagina 1 van 1

51 * uw kenmerk Rijswijk QOHCEPT ^JW brief van 16 novëmbër 2016 ons kenmerk inlichtingen bij A. BakkST doorkiesnummer (070) C» V.V. Afdeling Stad en Samenleving Sectie Mobiliteit, Duurzaamheid, Groenbeleid en Bestuurscommissie Vervoersautoriteit MRDH Vergunningen Postbus 66 Stadhuis, Bogaardplein CB Den Haag Postbus 5305, 2280 HH Rijswijk Telefoon Fax(070) iban BNG: NL15BNGH betreft Zienswijze Programma van Eisen busconcessies datum bijlage(n) 1 Geachte bestuurscommissie van de Vervoersautoriteit MRDH, Op 17 november ontving de Raad van de gemeente Rijswijk het "ontwerp Programma van Eisen concessie Bus" (ontwerp PvE) onder vermelding van de mogelijkheid tot het indienen van een zienswijze. Daarnaast biedt u de mogelijkheid om raadsbijeenkomsten over het onderwerp bij te wonen. Wij waarderen de wijze waarop u ons betrekt bij de voorbereiding van de besluitvorming. In het ontwerp PvE zien wij voornamelijk grote punten van zorg. Onze zienswijze bestaat uit een reactie op hoofdlijnen en op detailniveau. Voor dat laatste verwijzen wij naar de bijlage. Ordening van het openbaar vervoer en de lokale gevolgen Wij maken ons ernstig zorgen over het ontbreken van een aantal verbindingen in het ontwerp PvE. Wij interpreteren dat als dat we in de toekomst nog maar moeten bezien of deze verbindingen er komen. Als bestemming vanuit Rijswijk (en mogelijk ook Den Haag HS, Naaldwijk en Zoetermeer) ontbreekt in uw overzicht de Plaspoelpolder. Ook de verbinding tussen Delft en Rijswijk ontbreekt. Het ziet er naar uit dat in Rijswijk een aantal gebieden buiten de (door de vervoerder uit te voeren) verplichte busverbindingen valt (Muziekbuurt, Vrijenban, Broekpolder, Plaspoelpolder, Hoornwijck, Rijswijk Midden). Wij gaan ervan uit dat de beschrijving in tabel 6 aangevuld wordt, zodat geen misverstanden daarover kunnen ontstaan. Daarnaast vragen wij wederom aandacht voor de bediening van RijswijkBuiten, het middengebied in Haaglanden Streek op figuur 3. Er is een volledig witte vlek aangezien er een door de vervoerder verplicht uit te voeren busverbinding, ontbreekt. Dit is onacceptabel. Wij verzoeken u met klem, om net als bij Delft-Nootdorp of Wateringse Veld - Delft, hier een verplichte lijn op te nemen. Daarnaast vragen wij u om in tabel 6 de bestemming "Delft" toe te voegen. De bijlagen bij het PvE beschrijven wel buslijn 51. Het is derhalve zelfs logisch en consistent om een "verplichte" lijn op de kaart te trekken tussen knooppunt Rijswijk en knooppunt Delft. Wij gaan ervan uit dat dit wordt verwerkt. U geeft aan dat u veel belang hecht aan een eenduidig en samenhangend mobiliteitssysteem binnen de metropoolregio. Waarbij het railnetwerk als ruggengraat van het openbaar vervoersysteem wordt gezien. Het openbaar busvervoer ziet u als aanvulling op het railnetwerk. Daarover zijn wij het eens, echter zien wij busvervoer ook als vervoer dat invulling aan fijnmazigheid geeft en een verbinding legt tussen kernen en omliggende woon- en werkgebieden. Innovatie, "onderkant van de markt" en doelgroepenvervoer U geeft aan dat er maximale ruimte ontstaat voor innovaties en aanvullende openbaar vervoersystemen buiten de concessies. Wij denken echter dat die ruimte er zal zijn waar de vervoerders, die opbrengstverantwoordelijk zijn, geen opbrengsten verwachten. Voor de invulling van die ruimte lijkt u daarom vooral te kijken naar de samenleving en gemeenten aangezien andere partijen mogelijk geen sluitende businesscase voor de invulling van die ruimte kunnen maken. S v p. bij correspondentie datum en kenmerk van deze brief vermelden Het stadhuis is te bereiken met tram 17, en richten aan: Gemeente Rijswijk, Sectie Mobiliteit, Duurzaamheid, bus 18, 23, 30, 50 en 51 Groenbeleid en Vergunningen, Postbus 5305, 2280 HH Rijswijk pagina 1 van 6

52 Het integreren van delen van het openbaar vervoer in gemeentelijk vervoer, heeft gevolgen voor de gemeente. De haalbaarheid van het integreren van delen van het openbaar vervoer in gemeentelijk vervoer moet nog onderzocht worden. Wij zien in elk geval een trekkersrol voor de MRDH in het onderzoek daarnaar. Duurzaamheid in het openbaar vervoer De ambitie om de busconcessies volledig met zero-emissievoertuigen uit te voeren is positief door ons ontvangen. Wij merken daarbij op dat de gevolgen daarvan, waaronder de bijdrage aan een betere luchtkwaliteit, (nog) niet inzichtelijk zijn. Er zijn waarschijnlijk hoge kosten aan deze ambitie verbonden die ten koste gaan van andere zaken. Wij stellen voor dat u voorwaarden stelt waaronder aan die ambitie voldaan moet worden. Daarnaast verwachten wij dat u aan ons meer inzicht geeft alvorens u om bestuurlijke concessies vraagt. Conclusie Samenvattend stellen wij dat er op dit moment nog een aantal zaken ontbreken en niet inzichtelijk zijn waardoor wij geen goede afweging over dit ontwerp PvE kunnen maken. Wij lezen bijvoorbeeld dat de komst van openbaar vervoer bij RijswijkBuiten nog onzeker is. Daarnaast dat het openbaar vervoer systeem zoals wij dat nu kennen afhankelijk van een financiële bijdrage van de gemeente zou kunnen worden. Wij vragen u daarom om ons meer inzicht in de gevolgen en hoe u daarmee om denkt te gaan te geven alvorens u een besluit neemt. Zonder dat inzicht kunnen wij ons niet committeren. Wij gaan ervan uit dat de door ons geschetste omissies en opmerkingen verwerkt zullen zijn in het definitief vast te stellen stuk. Met vriendelijke groet, De gemeenteraad Rijswijk, de griffier, de voorzitter, J.A. Massaar, bpa drs. M.J. Bezuijen :59 pagina2van6

53 Bijlage: Reactie op detailniveau Z1 : Reizigerswaardering (pag 9.) Er is opgenomen dat alles met 0.1 punt per jaar moet stijgen. De zitplaatskans wordt momenteel met een 8.0 gewaard. Een inzet op verbetering daarvan kan een enorme inspanning vergen die (met een score 8.0) niet evenredig is. Daarnaast zetten wij vraagtekens bij de bereidheid van reizigers om een waardering hoger dan een acht te geven. Voorstel: Stijgen met 0.1, tenzij score nu een 8.0 of hoger is. Z2 : Aanbesteding streekbusconcessies(pag 12/13 - paragraaf 1.6.1) De vervoerders worden uitgedaagd om zoveel mogelijk extra vervoer aan te bieden bovenop het bedieningsniveau dat minimaal is geëist. Doordat de vervoerders verantwoordelijk worden gehouden voor de opbrengst is er sprake van tegenstrijdigheid aangezien openbaar vervoer zelden winstgevend is (vandaar ook de BDU). Voorstel: Inzichtelijk maken hoe de 'uitdaging' eruit gaat zien. Z3 : Marktconform (pag 13 - paragraaf 1.6.2) Het gegeven (de prijs-kwaliteitverhouding is na aanbesteding ontstaan en daardoor marktconform) is discutabel. De markt verandert continu. Iets wat vier jaar geleden uit een openbare aanbesteding als "gunstig" naar voren komt kan nu anders zijn. Voorstel: In dit stuk ook ontwikkelingen vanuit recentere aanbestedingen meenemen. Z4 : Terugvalscenario (pag 14) Er wordt aangegeven dat tijdens de gesprekken over de overeenkomsten, HTM en RET voorbereidingen kunnen treffen om de aanbesteding voor te bereiden. Hierdoor krijgen zij een voordeel, omdat ze, meer nog dan 'een huidige vervoerder' op de hoogte zijn van de eisen en wensen van MRDH. Er moet geborgd worden dat bij een aanbesteding HTM en RET geen 'thuisvoordeel' of 'insider-kennis' hebben. Op die manier ontstaat er een eerlijk speelveld voor alle partijen. Voorstel: als blijkt dat inbesteden niet mogelijk is; de aanbesteding naar achteren schuiven zodat gegarandeerd kan worden dat alle partijen de aanbesteding goed kunnen voorbereiden; anders hebben HTM en RET mogelijk een voorsprong op de concurrenten. Z5 : Concessiegebieden (pag16) Hoek van Holland wordt zowel onder 'Haaglanden-streek' als onder 'Rotterdam en Omgeving' genoemd. Op de kaart van Haaglanden-streek staat Hoek van Holland. Wij vragen aan u om gemotiveerd te onderbouwen waarom Rijswijk ten zuiden van de A4 niet (ook) onder "stad" valt. Voorstel: Rijswijk ten zuiden van de A4 onder "stad" en "streek" te laten vallen. Z6 : Einddata - tabel 2 (pag 18) Het is te begrijpen dat een spreiding van de einddata van de concessies ervoor zorgt dat het concessiemanagement behapbaar blijft. De concessieperiodes zijn lang en er wordt onvoldoende onderbouwd waarom afgeweken moet worden van de maximale concessieperiode van 10 jaar. Afschrijving over meerdere jaren heeft alleen zin als de onderdelen ook zo lang meegaan. Is het bijvoorbeeld voordelig om een elektrische bus in 15 jaar af te schrijven, als het accupakket elke 7 jaar vervangen moet worden? Gaat een brandstofcel meer dan 10 jaar mee? Is het interieur van een bus bestand tegen meer dan 10 dienstjaren? En is het voordelig om het interieur halverwege de concessie te vervangen? De afschrijvingstermijn zou bepaald moeten worden op basis van de technische levensduur van een voertuig (of de kostenbepalende onderdelen daarvan), niet op basis van de aanschafprijs. Voorstel: Onderbouw beter waarom een langere concessietermijn de technieken betaalbaar maakt. Schenk daarbij expliciet aandacht aan de levensduur van (delen van) voertuigen. Z7 : R-net als ruggegraat (Pag 21 - paragraaf 3.1.1) De lijst met daarop gemeenten met HOV tramlijnen lijkt niet uitputtend (anders ontbreken Rijswijk, Schiedam, Vlaardingen, Leidschendam-Voorburg, Barendrecht en Ridderkerk) Voorstel: Rijswijk opnemen in lijst met gemeente HOV lijnen :59 pagina 3 van 6

54 Z8 : Tabel 5 "frequenties" (pag 24 en 29) Wat onder "avond" valt wordt niet exact gedefinieerd. Tussen uur en uur is het aanbod groot en zou als avond gedefinieerd kunnen worden. Voorstel: Definieer "avond" als de periode vanaf uur of breid de dalperiode ook uit met de periode uur tot uur. Z9 : Tabel 6 "verplichte busverbindingen" (Pag 24) Rijswijk staat een paar keer opgeschreven als 'Rijkswijk'. Daarnaast ontbreken in de tabel verbindingen met de Plaspoelpolder (vanuit Rijswijk en wellicht Naaldwijk/Zoetermeer) en RijswijkBuiten (vanuit Rijswijk) en Delft-Rijswijk. Het is onduidelijk waarom een aantal wijken wel en een aantal wijken niet zijn benoemd. Voorstel: Onderbouwen waarom wijken wel of niet genoemd worden. Z10 : Vergoeding bij werkzaamheden U schrijft: "De MRDH verwacht dat de vervoerder en wegbeheerders ieder hun verantwoordelijkheid nemen, bijvoorbeeld als het gaat om de gevolgen van omleidingen bij werkzaamheden of evenementen en het initiëren en realiseren van doorstromingsmaatregelen om de snelheid en betrouwbaarheid van het openbaar vervoer te verbeteren. Insteek hierbij is dat de gevolgen van kleinere wegomleidingen voor rekening van de vervoerder komen. Bij grotere wegomleidingen treden de vervoerder en wegbeheerder in overleg over noodzakelijke aanpassingen van de dienstregeling en compensatie van eventuele extra kosten van deze aanpassingen voor de vervoerder; dit conform het principe 'de veroorzaker betaalt'." Er liggen echter geen afspraken over wat kleine en grote werkzaamheden zijn. Voorstel: maak over vergoedingen bij werkzaamheden afspraken met gemeenten (alvorens u een richting daarover in het PvE opneemt). Z11 : 3.4 Bediening haltes Bij redenen om halteplaatsen niet meer te bedienen wordt gesproken over beschikbaar OV op een afstand van een aantal meters "hemelsbreed". Voorstel: Hemelsbreed specificeren in aantal meters. Z12 : 4.1 Beschikbare infrastructuur Er zijn nu geen mogelijkheden voor uitzonderingen. Met name de maximale lengte van 400 meter en een lagere maximum snelheid van 50 km/h baart ons zorgen. Er wordt nu gesteld dat de buslijn vervalt als de wegen niet aan die categorisering voldoen. Voorstel: Graag de mogelijkheid om uitzonderingen toe te staan, zij het onder zeer strikte voorwaarden. Z13 : 5.2 Zitplaatskans Een stijging van de waardering van de zitplaatskans (huidige score is 8.0) lijkt onrealistisch. De eis om elke drie jaar 0.1 te groeien is daarmee wellicht een onmogelijke opgave. Wat is de waarschijnlijkheid dat een reiziger een waardering hoger dan een acht geeft? Door de vervoerder te verplichten dit cijfer omhoog te krijgen moet hij mogelijk onevenredig veel energie in het laten stijgen van de waardering steken. Voorstel: Behouden van zitplaatskans op minimaal een 8.0. Z14 : 6.2 Hulp in voertuig Ad 6.2 Toegankelijkheid: wie helpt de rolstoel vastzetten? Dit is in de huidige omschrijving niet geregeld. Voorstel: Eis opnemen zodat hulp en daarmee een veilige rit geborgd is. Z15 ; 6.3 Duurzaamheid Wij vragen aan u om een deugdelijke onderbouwing en een toelichting op het hanteren van een langere concessieperiode (langer dan 10 jaar) te geven. U geeft de afschrijving als reden op, de kostbaarheid van een zero-emissie (Z-E) voertuig ten opzichte van een regulier voertuig, waardoor het wenselijk is om dit voertuig over een langere periode af te schrijven. Daarnaast stelt u dat elektromotoren langer mee gaan dan brandstofmotoren vanwege minder bewegende onderdelen. Wij willen graag onderbouwd zien dat dit in de praktijk het geval is. Met daarbij als belangrijk onderdeel de levensduur van de voertuigen :59 pagina 4 van 6

55 (of kostenbepalende onderdelen daarvan zoals accupakketten). Het levert geen voordelen op wanneer voor een langere concessieperiode gekozen wordt als de levensduur van een Z-E voertuig korter is dan de concessieperiode. Bovendien wordt met de overnameregeling de noodzaak voor een langere concessieperiode nog eens verder weggenomen; omdat het voertuig, als deze nog resterende levensduur heeft; door de volgende vervoerder overgenomen wordt; en dus ook de meerprijs ten opzichte van een niet ZE-voertuig mede overgenomen wordt. Voorstel: Borg dat de afschrijving die gebruikt wordt voor de overnameregeling gebaseerd is op de technische levensduur, niet op financiële afschrijven. Z16 : 6.4 Comfort en netheid Sommige 'eisen' geven ruimte voor interpretatie. Enkele voorbeelden daarvan zijn: - Voldoende beenruimte - Voldoende ruimte voor de bagage Voorstel: Specificeer dit nader, bijvoorbeeld: beenruimte minimaal 50cm en ruimte voor het stallen van drie koffers van 80 liter. Z17 : 6.5 Productformules Wij zien het als positief dat MRDH goedkeuring kan verlenen voor het inzetten van R-net bussen buiten de R-net lijnen. Het is belangrijk dat de R-net lijnen een minimale kwaliteit hebben. Dat deze kwaliteit af en toe naar andere lijnen overgaat, zal geen reizigers kosten. Wij vragen u te voorkomen dat er een situatie ontstaat zoals bij de Zuidtangent; waar 'gewone' bussen achter de halte voor de Zuidtangent moesten stoppen omdat dat niet in de productformule paste. Voorstel: Voorkom dat de productformule ten koste gaat van het aantal reizigers en de kwaliteit van het OV. Z18 : 6.7 Uitzonderingen De genoemde uitzonderingen geven ruimte voor interpretatie. Voorstel: Onderbouwen waarom de eisen niet hoeven te gelden voor de genoemde uitzonderingen. Ook borgen dat deze bepalingen niet 'misbruikt' gaan worden. Z19 : Aanbod reisinformatie voor mensen met een beperking Z22 : Welke reisinformatie wordt geboden aan blinde reizigers en hoe wordt deze ter beschikking gesteld? Welke informatie wordt geboden aan reizigers met een mentale beperking en hoe wordt deze ter beschikking gesteld? Voorstel: Eisen hiervoor opnemen Z20 : Statische reisinformatie Borgen dat er juiste afstemming ontstaat op het moment dat er meerdere (bus)lijnen van verschillende vervoerders bij een halte komen. Op die manier is duidelijk welke vervoerder verantwoordelijk voor de informatie is. "Informatie over haltes die niet toegankelijk zijn voor mensen met een mobiliteitsbeperking". Hier wordt alleen gesproken over mobiliteitsbeperking. In dit kader is ook informatie over haltes van belang die niet toegankelijk zijn voor mensen met een visuele beperking. Voorstel: Vastleggen van de verantwoordelijkheden van de verschillende vervoerders betreffende reisinformatie. Opnemen dat informatie over haltes ook voor mensen met een visuele beperking beschikbaar moet zijn. Z21 : informatie in de voertuigen In dit stuk ontbreken eisen ten aanzien van de leesbaarheid van het display, (leesbaar vanaf x meter; ook leesbaar in fel zonlicht etc.) Voorstel: Specificeer deze informatie door eisen daarover op te nemen :59 pagina 5 van 6

56 t Z22 : 7.5 informatie bij afwijkingen v/d dienstregeling. Volgens ons ontbreken afspraken over hoe de vervoerder er voor gaat zorgen dat de informatie op de displays in de haltes actueel is. Immers in paragraaf staat dat de vervoerder niet verantwoordelijk is voor het tonen van informatie op de informatiepanelen op de haltes. Voorstel: Vastleggen hoe ervoor gezorgd wordt dat de informatie op de haltes actueel is. Z23 ; 8.1 Algemeen (pag 48) Indien het merendeel van de OV-chipkaartapparatuur of een nieuw betaalsysteem in een voertuig om welke reden dan ook niet werkt, is de vervoerder verplicht om reizigers gratis te vervoeren. Bovenstaand is een riskante zin. Voorstel: Neem op dat het hier om een voertuig gaat dat op dat moment in actieve dienst rijdt (anders moet de vervoerder mensen gratis gaan vervoeren als de bus waar de apparatuur niet werkt in de garage staat om gerepareerd te worden) :59 pagina6van6

57 Bezoekadres: Coolsingel 40, Rotterdam Postadres: Postbus KP Rotterdam Internet: rotterdam.nl Van: ir. M.T. Balk Telefoon: Metropoolregio Rotterdam Den Haag Bestuurscommissie Vervoersautoriteit D.t.v. de heer G.J. Nijsink Postbus CB S-GRAVENHAGE Uw kenmerk: Ons kenmerk: Datum: Onderwerp: Zienswijze gemeente Rotterdam ontwerp-programma van Eisen busconcessies Let op: deze brief pas verzenden na bespreking in commissie EHMD op 18 januari en in de gemeenteraad op 2 februari en eventuele aanpassingen naar aanleiding hiervan Geachte bestuurscommissie, Op 16 november jl. stelde u onze gemeenteraad in de gelegenheid om een zienswijze kenbaar te maken op het ontwerp-programma van Eisen (ontwerp-pve) voor de vier busconcessies die in 2018 en 2019 van start zullen gaan. In deze brief treft u de zienswijze op het ontwerp-pve aan. Onze opmerkingen zijn geordend per hoofdstuk van het ontwerp-pve. 1. Inleiding Over de wijze van concessieverlening van de concessie Rotterdam e.o. zoals beschreven in 1.6 heeft de gemeenteraad van Rotterdam de volgende opmerkingen: - In het algemeen over de voorgestelde procedure: Met de gekozen werkwijze (eerst RET en HTM juridisch binden aan de uitgangspunten, vervolgens aanbesteden van de streekbusconcessies en daarna inbesteden van de (stadsbus)concessies) worden RET en HTM anders behandeld dan de partijen die aanbesteden. RET moet zich vooraf juridisch binden aan de uitgangspunten van het PvE. In dit geval behelst dat acceptatie van een te laag subsidiebedrag bij de start van de nieuwe concessie, een korting van 5% van het subsidie voor uw investeringen in R-net, een jaarlijks verder dalende bijdrage van MRDH en bij voorbaat committeren aan de kwalitatieve uitkomst van de concessietoewijzing. Daarna wordt er in het inbestedingsproces nog een extra marktconformiteitstoets uitgevoerd. In deze volgorde krijgt RET geen gelegenheid een eerste bieding te doen, zoals ook bij de railconcessie heeft plaats gevonden. Wij adviseren u om de RET in de gelegenheid te stellen een bieding uit te brengen op de in te besteden concessie, waarmee u tevens in staat wordt gesteld de marktconformiteit van die bieding vroegtijdig te toetsen. Wij adviseren u vervolgens in overleg met de RET te treden over de financiële bijdrage van de MRDH en eventuele nadere voorwaarden voor de concessietoewijzing. Op deze wijze is de

58 Blad: 2/5 Datum: marktconformiteit geborgd en kunnen eventuele nader te stellen voorwaarden volgtijdig, naar proportie en in samenhang worden beoordeeld. Met u zien wij het belang van een marktconforme, maar ook uitvoerbare concessie voor het busvervoer in onze regio en wij menen met onze voornoemde adviezen daaraan bij te dragen. - Transitieproces naar 100% Zero Emissie: Net als u vinden wij een transitie naar Zero Emissie een belangrijke stap om het leefklimaat in de stad te verbeteren. RET kan daaraan bijdragen door de reeds bestaande middelen voor (vervanging van) busmaterieel in de concessie voor deze transitie in te zetten. Wij verwachten dat die middelen niet toereikend zullen zijn om de transitie te bereiken. Wij adviseren u voor de meerkosten van de transitie tezamen met RET externe middelen te vinden en wij doen u daarbij graag het aanbod gebruik te maken van de expertise van de gemeente Rotterdam om de mogelijkheden daarvoor gezamenlijk te verkennen. Over de aanbesteding van de streekbusconcessies zoals beschreven in heeft de gemeenteraad de volgende opmerking: - De raad verzoekt u in het PvE expliciet op te nemen dat bij de beoordeling niet alleen beter beoordeeld wordt wanneer een vervoerder snel het transitiepad naar 100% Zero Emissie (ZE) bereikt, maar ook beter beoordeeld wordt als bij de aanvang van de concessie zo veel mogelijk ZE-bussen in gebruik neemt waarbij een minimum aantal van 20 ZE-bussen een vereiste is en alles daarboven beter beoordeeld wordt. - De raad verzoekt u in het PvE expliciet op te nemen dat het transitiepad naar 100% ZE SMART geformuleerd wordt waarbij in ieder geval expliciet wordt ingegaan op de geplande innovaties en pilots. 3. Vervoerkundige eisen en wensen Over de vervoerkundige eisen en wensen, heeft de gemeenteraad de volgende opmerkingen: - De raad verzoekt u in de concessie Haaglanden streek de verbinding Den Haag Leyenburg Hoek van Holland als verplichte verbinding op te nemen. Dit is ook in lijn met het voorstel dat Veolia doet voor het vervoerplan De raad verzoekt u in de concessie Rotterdam e.o. de verbinding Zuidplein Heijplaat/RDM Campus als verplichte verbinding op te nemen. Dit omdat de huidige buslijn 68 voorziet in een duidelijke vervoerbehoefte, zowel van bewoners van Heijplaats als van studenten van de RDM Campus. - De raad verzoekt u in de concessie Voorne-Putten Rozenburg de verbinding Rozenburg Brielle Hellevoetsluis als verplichte verbinding op te nemen. Dit omdat de huidige buslijn 106 voorziet in een duidelijke vervoerbehoefte, o.a. van Rozenburgse scholieren die naar school gaan in Brielle en/of Hellevoetsluis. - De raad verzoekt u in de concessie Voorne-Putten Rozenburg een verplichte verbinding naar het beoogde Haventransferium nabij het Stenen Baakplein op te nemen, teneinde de bereikbaarheid van de haven met OV (of met een combinatie van OV en bedrijfsvervoer) te waarborgen. Gezien de specifieke kenmerken van het havengebied kunnen we ons voorstellen dat deze verbinding alleen in de spits verplicht wordt gesteld. 4. Gebruik infrastructuur

59 Blad: 3/5 Datum: Over het gebruik van de infrastructuur heeft de gemeenteraad de volgende opmerkingen: - De raad kan uitsluitend instemmen met de bepalingen in 4.1 als deze betrekking hebben op wijzigingen in de weginfrastructuur t.o.v. de huidige situatie. Het kan wat ons betreft niet zo zijn dat de eisen in deze paragraaf er toe leiden dat het de concessiehouder toegestaan wordt routes van momenteel bestaande buslijnen via bestaande infrastructuur te veranderen zonder dat er sprake is van functionele wijzigingen (bijvoorbeeld een ander snelheidsregime) t.o.v. de huidige situatie. - De raad vraagt u in het ontwerp-pve op te nemen dat de concessiehouders er rekening mee moeten houden dat wegbeheerders ervoor kunnen kiezen om specifieke businfrastructuur open te stellen voor medegebruik door andere doelgroepen, bijvoorbeeld elektrische taxi s. Dit om te voorkomen dat een openstelling van busbanen voor medegebruik leidt tot claims van concessiehouders. De bepalingen over de meerkosten als gevolg van wegomleidingen, zoals door u beschreven in 4.2, interpreteren wij t.a.v. Rotterdam als volgt: - Het uitgangspunt bij compensatie van kosten die de vervoerder maakt bij wegomleidingen is onze Algemene verordening nadeelcompensatie Rotterdam. - Dit uitgangpunt kan ook inhouden dat Rotterdam ertoe besluit om in een specifieke situatie een aparte nadeelcompensatieregeling te treffen. - Het onderscheid tussen grote en kleine omleidingen, alsmede de schadevergoedingsgrondslag kan aldus enkel plaatsvinden binnen het hierbij onder de twee bovenstaande bullets beschreven juridische kader. - In situaties waarin u overweegt over te gaan tot het aan de concessiehouder verlenen van ontheffing van de eis om een bepaalde busverbinding te onderhouden, u daar met de gemeente contact over opneemt. Wij vernemen graag uw reactie op onze interpretatie. Verder brengen wij het volgende onder uw aandacht: Voor zover u wenst aan de gemeenten in hun hoedanigheid van wegbeheerder aanvullende actieve verplichtingen op te leggen in uw concessie die het voornoemde juridische kader overstijgen, dan wel een afwijking zouden vormen van de huidige overlegstructuren bij omleidingen, verzoeken wij u om dit in een aanvullend overleg met de gemeenten nader af te stemmen. We merken hierbij wellicht ten overvloede op dat alle partijen erbij gebaat zijn als de concessiehouder in de gelegenheid wordt gesteld om de post maatschappelijk risico bij omleidingen op een goede manier in te calculeren bij haar inschrijving. Verder stellen wij u voor om met ons in overleg te treden over de mogelijkheid om samen met u, de concessiehouders en de andere gemeenten te bezien of het haalbaar en wenselijk is om een compensatiefonds op te richten van waaruit de financiële schade gedekt kan worden die een vervoerder lijdt bij wegomleidingen. 6. Materieel Over de transitie naar Zero Emissie (ZE) busvervoer zoals beschreven in 6.3 heeft de gemeenteraad de volgende opmerkingen: - Onze wens is dat alle bussen die voor de busconcessie Rotterdam e.o. nieuw aangeschaft worden, direct ZE zijn. Dit vergt deels andere eisen dan nu in het

60 Blad: 4/5 Datum: ontwerp-pve staan. De eis zoals geformuleerd in het ontwerp-pve voor de busconcessie Rotterdam e.o. dat alle busvoertuigen bij de aanvang van de concessie tenminste aan de EEV-norm moeten voldoen, heeft naar verwachting een ongewenst effect. Met deze aanvangseis zal de concessiehouder zich genoodzaakt zien om de Euro V bussen die men nu nog gebruikt in deze concessie te vervangen door Euro VI bussen, waar men dan vervolgens nog een jaar of tien aan vast zit. Dit omdat het mogelijk nog niet haalbaar is om in 2019 alle 178 Euro V bussen te vervangen door ZE-bussen. Wij verzoeken u daarom om de aanvangseis te veranderen met dien verstande dat het de concessiehouder toegestaan wordt om nog langer met de huidige Euro V bussen door te rijden, zodat de benodigde flexibiliteit ontstaat om direct vanuit het huidige wagenpark naar ZE-bussen om te kunnen schakelen en er geen tussenstap met Euro VI bussen nodig is. - De raad verzoekt u in het ontwerp-pve bepalingen toe te voegen over de laadinfrastructuur, o.a. over de eigendomsverhoudingen, vergunningen en over de verplichting van de vervoerder om inzake vormgeving en locatiekeuze van laadinfrastructuur afstemming met de wegbeheerder te zoeken. Graag denkt de gemeente met u mee over de precieze formuleringen van de bepalingen. - De raad verzoekt u in het ontwerp-pve een verplichting tot standaardisatie t.a.v. met name laadtechniek en laadprotocol. Dit is essentieel bij het einde van de concessieperiode, wanneer het materieel overgenomen wordt door een nieuwe vervoerder, maar ook binnen een concessie, wanneer er bijvoorbeeld nieuw materieel instroomt. Voorts is standaardisatie in het bijzonder van belang t.a.v. laadinfrastructuur op busstations waar ook bussen gebruik van maken die onder een provinciale concessie rijden, bijvoorbeeld op Zuidplein. - Graag stelt de gemeente haar expertise aan u ter beschikking bij het nadenken over de precieze formulering van de eisen m.b.t. de transitie naar ZE en over andere met de transitie samenhangende aspecten, met als doel de transitie zo snel mogelijk plaats te laten vinden in alle vier de busconcessies (zie ook de eerdere opmerking t.a.v. het beschikbaar stellen van de gemeentelijke expertise t.b.v. de transitie). Over het Duurzaamheidplan vermeld in heeft de gemeenteraad de volgende opmerkingen: - De raad verzoekt u in het PvE expliciet op te nemen dat de concessiehouder verplicht is de overlast voor de omgeving, bijvoorbeeld door het stationair laten draaien van busmotoren bij eindhaltes of tijdhaltes, of door claxonneren, zoveel mogelijk te beperken. - De raad vraagt u, net zoals alle gemeenten binnen de arbeidsmarktregio Rijnmond, social return als punt van aandacht in de busconcessies op te nemen. Op die manier wordt de werkgelegenheid en arbeidsparticipatie vergroot voor mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt. Om een proportionele uitvraag voor social return te formuleren wil onze gemeente graag meedenken.

61 Blad: 5/5 Datum: Namens de gemeenteraad Rotterdam Griffier Voorzitter J.M. van Midden Burgemeester A. Aboutaleb

62 Pex Langenberg Wethouder Mobiliteit, Duurzaamheid en Cultuur Bezoekadres: Stadhuis Coolsingel AD Rotterdam Postadres: Postbus KP Rotterdam Commissie Economie, Haven, Mobiliteit en Duurzaamheid Website: Fax: (010) Inlichtingen: ir. M.T. Balk Telefoon: Cluster: Stadsontwikkeling Ons kenmerk: BS17/ / Uw brief van: -- Uw kenmerk: -- Aantal bijlagen: 2 Betreft: Aanvulling op concept zienswijze op ontwerp-pve Busconcessies MRDH Datum: Geachte commissieleden, Op 18 januari a.s. hoop ik met u te spreken over de door de gemeenteraad vast te stellen zienswijze die de gemeente Rotterdam zal indienen op het ontwerp-programma van Eisen (ontwerp-pve) van de vier busconcessies die in 2018 en 2019 zullen ingaan. U heeft het op 20 december door het college van B&W vastgestelde raadsvoorstel inzake de zienswijze ontvangen. Het college heeft mij gemandateerd om het raadsvoorstel aan te passen, als bijvoorbeeld de bespreking met u of adviezen van gebiedscommissies daar aanleiding toe geven. Van enkele gebiedscommissies zijn adviezen binnengekomen die niet meer in de zienswijze verwerkt konden worden. Ik wil u langs deze weg een voorstel doen t.a.v. de wijze waarop deze adviezen in de zienswijze verwerkt worden. Gebiedscommissie Advies Voorstel verwerking in zienswijze Kralingen-Crooswijk (advies ambtelijk gegeven) In PvE opnemen dat Kralingse Bos en Kralingse Plas beter met de bus bereikbaar moeten worden Aandacht voor de OVbereikbaarheid van de nieuwe wijk Nieuw Kralingen, mede gerelateerd aan de bereikbaarheid van Kralingse Bos en Kralingse Plas Geen voorstander van verplaatsing bushalte bij begraafplaats Crooswijk Niet overnemen, dit is te gedetailleerd voor het PvE. Dit punt wordt wel genoemd in de zienswijze op de Vervoerplannen Niet overnemen, er kan niet nu al vooruitgelopen worden op de daadwerkelijke OV-potentie van deze nieuwe wijk. Dit punt wordt wel genoemd in de zienswijze op de Vervoerplannen Niet overnemen, dit is te gedetailleerd voor het PvE. Dit punt wordt wel genoemd in de zienswijze op de Vervoerplannen Overschie (bijlage 1) OV-bereikbaarheid van Verzoeken om Park 16Hoven op te

63 Blad: 2/3 Datum: dd-mmm-jjjj Kenmerk: BS17/ / Park 16Hoven en Sportpark 16Hoven verbeteren OV-bereikbaarheid van Spaanse Polder en Bedrijventerrein Noord- West verbeteren. Aandacht voor OV-relatie Overschie Sint Fransiscus Gasthuis (SFG) Wens t.a.v. OV-verbinding Schiedam Spaanse Polder Overschie Hillegersberg Prins Alexander Betere OV-verbinding met Delft, TU en Technopolis Diverse suggesties voor betere OV-bereikbaarheid Rotterdam The Hague Airport Scherpere ambities t.a.v. duurzaamheid Meer OV-oplaadpunten in Overschie Meer comfort bushaltes Gratis WiFi en oplaadpunten voor telefoons en tablets in bussen. Rozenburg (bijlage 2) De huidige buslijn 106 (Rozenburg Brielle Hellevoetsluis Spijkenisse) als verplichte verbinding toevoegen. De voormalige spitslijn 89 (Brielle Rozenburg Schiedam Centrum) als nemen in het verplichte busnetwerk. Verzoeken om Spaanse Polder en Bedrijventerrein Noord-West op te nemen in het verplichte busnetwerk. Niet overnemen, deze wens is te gedetailleerd voor het PvE. Daarbij is een busverbinding SFG Overschie waarschijnlijk niet levensvatbaar. Niet overnemen. Dit is in potentie een interessante verbinding, maar de haalbaarheid hiervan is te onzeker voor opname in het PvE. Niet overnemen. De verbinding Rotterdam Centraal en Delft is reeds onderdeel van het in het ontwerp-pve verplicht gestelde busnetwerk. Verzoeken om Rotterdam The Hague Airport op te nemen in het verplichte busnetwerk. De wens tot het hernoemen van metrostation Meijersplein in Meijersplein/Airport komt reeds in de zienswijze op de Vervoerplannen 2018 aan bod. Dit is al onderdeel van de voorgestelde zienswijze. Verzoeken om een adequate hoeveelheid OV-oplaadpunten, gemeente breed. Niet overnemen. De gemeente is zelf verantwoordelijk voor bushalte infrastructuur. WiFi wordt reeds verplicht gesteld in het PvE. Verzoek om oplaadpunten toevoegen. Dit is al onderdeel van de voorgestelde zienswijze. Overnemen.

64 Blad: 3/3 Datum: dd-mmm-jjjj Kenmerk: BS17/ / verplichte verbinding toevoegen. Ik vertrouw erop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. Met vriendelijke groet, Pex Langenberg Wethouder Mobiliteit, Duurzaamheid en Cultuur Bijlage 1: Advies gebiedscommissie Overschie Bijlage 2: Advies gebiedscommissie Rozenburg

65 dilli1 2t "'" I, 't Maassluis I Gemeente Vlaardingen gemeente Schiedam Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) T.a.v. het dagelijks bestuur Postbus CB 'S-GRAVENHAGE UW KENMERK ONS KENMERK DATUM 16UIT14122 UW BRIEF VAN DOORKIESNUMMER 21 november contact@schiedam.nl ONDERWERP Zienswijze ontwerp Programma van Eisen Busconcessies MRDH 13 JAN, 2017 Geacht bestuur, Op 16 november 2016 heeft u het ontwerp Programma van eisen (PvE) Busconcessies MRDH aangeboden aan de raden van de 23 deelnemende gemeenten van de gemeenschappelijke regeling Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). U biedt de gelegenheid tot het indienen van een zienswijze ten aanzien van het ontwerp PvE, uiterlijk 11 januari Graag maken wij, de gemeenten Maassluis, Vlaardingen en Schiedam (MVS), gezamenlijk gebruik van deze mogelijkheid. Wij dienen een zienswijze in onder voorbehoud van nog te nemen raadsbesluiten. In de gemeenteraad van Maassluis wordt, naar verwacht, over deze zienswijze besloten op 31 januari a.s., in de gemeenteraad van Schiedam, naar verwacht, op 31 januari a.s. en in de gemeenteraad van Vlaardingen, naar verwacht, op 26 januari a.s. Een eerdere planning bleek agendatechnisch helaas niet mogelijk. Allereerst willen wij de MRDH complimenteren met dit tijdige, en in goede regionale afstemming vrijgegeven, ontwerp PvE. U geeft aan dat de vier concessies voor het busvervoer binnen de MRDH eindigen tussen december 2018 en december Onderdeel van de voorbereiding van de nieuwe concessie is het opstellen van een PvE, dat beschrijft aan welke eisen het busvervoer in de nieuwe concessieperiode moet voldoen. Gekozen is voor één PvE voor de vier busconcessies: Rotterdam en omstreken, Haaglanden stad, Haaglanden streek en Voorne Putten en Rozenburg. Inmiddels is besloten dat de busconcessie Rotterdam en omstreken en Haaglanden stad zullen worden inbesteed bij respectievelijk RET en HTM, terwijl de andere twee zullen worden aanbesteed. *16l/ITI4122*

66 Kansen en uitdagingen voor het openbaar vervoer, transities op komst Wij delen uw mening dat voor een aantrekkelijk (economisch) vestigingsklimaat binnen de metropoolregio een goed mobiliteitssysteem van cruciaal belang is. Binnen het mobiliteitssysteem ziet de MRDH een belangrijke rol weggelegd voor het openbaar vervoer. U schetst de volgende uitdagingen voor het busvervoer: 1. de toekomstvastheid van het openbaar vervoer in zijn huidige vorm komt ter discussie te staan door de opkomst van nieuwe (collectieve) vervoersvormen, zoals deelauto's, deeltaxi's en deelfietsen, en technologische ontwikkelingen zoals de introductie van elektrische fietsen en zelfrijdende auto's; 2. de financiële middelen voor het openbaar vervoer staan al langere tijd onder druk; 3. de invoering van zero-emission bussen, zo snel mogelijk, maar uiterlijk 2025, als bijdrage aan een duurzamer mobiliteitssysteem. Specifiek: Ons inziens bieden deze verschillende uitdagingen juist een kansrijke combinatie voor het versterken van de rol van het openbaar vervoer binnen het mobiliteitssysteem van de MRDH. Zero-emission is met batterij-elektrisch vervoer nu al goedkoper dan diesel en goed toepasbaar in het stedelijk en streekvervoer. In andere regio's heeft al besluitvorming plaatsgevonden over de invoering van zero-emission. Het gaat bij de planvorming van de nieuwe concessie vooral om optimalisatie van de laadstrategie en logistieke processen bij de vervoerder. Specifiek: Wij dringen echter ook aan op meer helderheid over hoe zero-emission het beste kan worden ingevoerd middels bijvoorbeeld een marktconsultatie en open overleg met vervoerders en gemeenten'. U geeft aan dat de financiële middelen voor openbaar vervoer onder druk staan. Jaarlijks is de bijdrage van de MRDH voor het busvervoer ca. 28 miljoen euro, ongeveer evenveel als de reizigersopbrengsten. De snelle ontwikkeling van zelfrijdende voertuigen kan, door het wegvallen van het relatief grote kostenaandeel van de chauffeur, financiële voordelen bieden. Volledig rendabel lokaal openbaar vervoer is met autonome voertuigen zeker denkbaar. Een geheel andere opzet van het vervoer ligt voor de hand, kleinschalig, oproep gestuurd, sneller en directer. Een benadering die ook geschikt is voor maatwerk (onderdelen van het doelgroepenvervoer) en last mile vervoer. Sneller openbaar en beter (lokaal) vervoer betekent meer reizigers, lokaal maar ook regionaal en nationaal, terwijl de kosten van het vervoer voor de MRDH afnemen. Op korte termijn is er sprake van een (door) start van lokale initiatieven ten aanzien van kosteneffectief aanvullend vervoer. Zo wordt begin volgend jaar (door) gestart met kleinschalig oproep gestuurd vervoer (Argosmobiel), in Schiedam met 10 voertuigen en in Vlaardingen met zes voertuigen. Mogelijk gaat het project ook in Maassluis van start. In het ontwerp PvE wordt verwacht dat "vervoerders met hun kennis en vanuit hun ondernemerschap optimaal invulling kunnen en willen geven" aan deze veranderingen. Wij hebben twijfels of dit de meest effectieve wijze is. Het zijn meestal niet de marktleiders die uit zichzelf innoveren, zeker als de concurrentie ontbreekt. Het directe belang is voor de vervoerders niet meteen zichtbaar, het risico wel. Tot nu toe zijn initiatieven op het gebied van autonoom openbaar vervoer vooral genomen door de gemeenten in de regio. Wij zien nadrukkelijk een rol voor de MRDH zelf. Daar landen ook de voordelen. Specifiek: Wij stellen daarom voor dat de MRDH middelen uit de busconcessie beschikbaar stelt voor een snelle introductie van kosteneffectieve autonome vervoersystemen, mede gezien de toekomstige besparingsmogelijkheden, analoog aan de voorstellen voor R-net lijnen 5% per jaar. Genoemde ontwikkelingen noodzaken tot een kritische blik op het PvE. De nieuwe concessies gelden immers voor een periode van jaar. Hierbij zijn uiteraard afspraken over gebruik van groene stroom aan de orde. Daarnaast wordt aandacht gevraagd voor duurzame winning van Lithium. 16UIT14122 Pagina 2 van 6

67 Specifiek: Een belangrijke vraag is of het PvE wel de beste voorwaarden biedt voor een snelle transitie naar zero-emission en de gewenste transities in het openbaar vervoer. Daarnaast kunnen oude schoenen niet weggegooid worden voordat er nieuwe zijn. Van oudsher had het lokale, fijnmazige busvervoer een belangrijke rol voor lokale verplaatsingen en in de lastmile naar knooppunten van openbaar vervoer. Het ontwerp PvE constateert dat dit afneemt doordat andere vervoerssystemen, met name de OV-fiets, dit steeds beter invullen. Hieraan moet echter worden toegevoegd dat deze ontwikkeling versterkt wordt door de bezuinigingen in het lokale busvervoer, met lagere frequenties, afnemende bedieningstijden ('s avonds en in het weekend geen bus) en grotere (loop) afstanden naar openbaar vervoer locaties. De reiziger die geen gebruik maakt van de (OV-)fiets voor zijn lokale verplaatsing, al dan niet als onderdeel van een grotere verplaatsing, is hiervan de dupe. Specifiek: Het ontwerp PvE biedt alle ruimte om verder te bezuinigen op het (lokale) busvervoer. Hoewel het totale aantal bus uren gelijk moet blijven, biedt dit geen enkele garantie dat niet zal worden bezuinigd op lokale lijnen. Dit is voor ons onacceptabel zolang nieuwe alternatieven nog niet beschikbaar zijn. In onderstaande wordt dit nader toegelicht en wordt ingegaan op andere onderdelen van het ontwerp PvE. Algemeen: de rol van het busvervoer Als eerste willen wij ingaan op de algemene filosofie dat busvervoer een aanvullende functie heeft op railvervoer waarbij de MRDH veel nadruk legt op het feit dat busverbindingen niet mogen concurreren met railverbindingen. Specifiek: Ons inziens is deze traditionele hiërarchische benadering van het openbaar vervoer achterhaald. De kwaliteit van het totale vervoersysteem voor de reiziger, zeker ook de reiziger die nu nog geen gebruik maakt van het openbaar vervoer, dient het uitgangspunt te zijn. Parallelle buslijnen kunnen zinvolle lijnen zijn (vergelijk sprinter en IC op het landelijke spoor) en snelle buslijnen kunnen ten opzichte van het spoor een snellere verbinding bieden hetgeen tot een betere vervoerskwaliteit leidt. Het voorstel is daarom de tekst op blz.7 van het PvE als volgt aan te passen: " De MRDH ziet het railnetwerk (trein, metro en tram) daarbij als ruggengraat van het OV-systeem binnen de metropoolregio. Het openbaar busvervoer vormt hierop een aanvulling, waarbij de insteek is dat beide deelsystemen elkaar moeten versterken. Dit vraagt om goede aansluitingen en afstemming tussen rail en bus, waarbij het belang van reizigers en het aandeel van het openbaar vervoer in de regionale mobiliteit zoveel mogelijk wordt gediend." Het Ontwerp-PvE voorziet in drie typen busvervoer: - R-net-lijnen, die een hoogwaardige aanvulling vormen op het Randstedelijke railsysteem, met relatief zware vervoersstromen met voorgeschreven bedieningstij den en frequentie. - Verplichte busverbindingen naar de vervoersknopen, waarbij geen eisen aan de bediening worden gesteld. - Maatwerk, aanvullend vervoer met sociale functie, uitgevoerd met bus of anderszins. Specifiek: Nieuwe (en bestaande) vervoersystemen kunnen gedeeltelijk de rol van het busvervoer overnemen, maar nergens wordt aangegeven op welke wijze dit wordt geborgd of zelfs maar bevorderd. Verzocht wordt het last-mile vervoer (o.a. de beschikbaarheid van deelfietsen op OVhaltes) onderdeel te maken van de busconcessies of anderszins te regelen. Regionaal busvervoer R-net en snelle buslijnen In het ontwerp PvE is slechts een beperkt aantal R-net buslijnen opgenomen. Ons inziens dient er voor meerdere snelle buslijnen ruimte te zijn, gezien de toegevoegde betekenis voor het regionale openbaar vervoer, maar ook de hoge kostendekkingsgraad die dit vervoer kent. Specifiek: Verzocht wordt om in het ontwerp PvE de aanwezigheid van snelle buslijnen (anders dan de al geplande R-net buslijnen) toe te staan. 16UIT14122 Pagina 3 van 6

68 Metroshuttle In 2017 wordt de Hoekselijn omgebouwd naar lightrail. Als gevolg hiervan veranderen vervoersstromen: de verbinding tussen Vlaardingen en het Rotterdamse binnenstad verloopt via metrostation Vlaardingen Oost in plaats van metro-station Vijfsluizen. Er blijft echter behoefte aan een goede verbinding tussen deze metro-stations voor de relatie Van Vlaardingen en Maassluis naar Spijkenisse en delen van Schiedam v.v., die direct aansluiting geeft (een metro-shuttle). Zo wordt reizigers een omweg van 10 minuten en de kosten van een reis via station Schiedam Centrum bespaard. Specifiek: Verzocht wordt deze metro-shuttle in het ontwerp PvE op te nemen, met bedieningstijden en frequenties, die een directe aansluiting op metrolijnen biedt. Verbindend busnet Naast het R-net is er een aantal busverbindingen die meer reizigers trekken, als "verplicht" voorgeschreven. Voor onze gemeenten zijn dat de busverbindingen van Schiedam Centrum met Schiedam Zuid, Schiedam Woudhoek en Maassluis Steendijkpolder. In Vlaardingen is de knoop Vlaardingen Oost zeker zo belangrijk als Vlaardingen West en heeft een directe samenhang met de knoop Vijfsluizen (en de metro naar Spijkenisse). Specifiek: In de Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid (UAB) zijn de lokale knooppunten gedefinieerd. Op basis van het kaartje op blz 56 van de UAB zijn zowel de stations Vlaardingen West als Vlaardingen Oost als lokaal knooppunt aangegeven. Voor Vlaardingen is het van belang dat zowel de relatie Holy- Noord- Vlaardingen West als de relatie Schiedam-Maassluis via Vlaardingen Oost lopen. Graag op het snijpunt van deze verplichte lijnen station Vlaardingen Oost opnemen als lokaal knooppunt dat aangedaan moet worden door deze verplichte lijnen (figuur 4 op blz. 28 van het PvE). Specifiek: Aanvullend is het van belang zowel Maassluis en Westland verbonden te houden alswel het Westland goed aan te sluiten op de Hoekse Lijn. Daarom is het opnemen van een verplichte verbinding tussen station Maassluis Koningshoek (West) en Naaldwijk een belangrijke systeemvoorwaarde. De vervoerder krijgt volgens het ontwerp PvE de ruimte om het exacte aanbod op deze busverbindingen zo optimaal mogelijk op de behoefte van (toekomstige) reizigers af te stemmen zonder dat daarbij de exacte route, bedieningstijden en frequenties worden voorgeschreven. 2 Specifiek: Met name het onderdeel bedieningstijden en frequenties is voor ons onacceptabel. Deze lijnen dienen een normale bedieningstijd ( uur) te hebben en een bedieningsfrequentie van minimaal tweemaal per uur, eventueel met kleiner materieel gereden als de vervoersomvang daartoe aanleiding geeft. Specifiek: Ook het voorgestelde automatisme om buslijnen door 30 km/u zones ("een lagere snelheid dan 50 km/u") te schrappen, als deze zones wat langer zijn (>400 m.), is ons veel te kort door de bocht. Ons inziens dient naar de totale rijtijd gekeken te worden en de tijd voor halteren en waar aan de orde- dienen verkeerslichten betrokken te worden. Specifiek: Tenslotte vragen wij aandacht voor onduidelijkheden met betrekking tot de kosten van omleidingen. Op blz. 33/34 van het PvE wordt aangegeven dat de gevolgen door gewijzigde dienstuitvoering bij kleine omleidingen voor rekening van de vervoerder komen; bij grote omleidingen betaalt de veroorzaker (wegbeheerder). Omdat de begrippen 'kleine' en 'grote' omleidingen verder niet gedefinieerd zijn, kan hier in de praktijk discussie over ontstaan. Deze begrippen graag beter uitwerken in het PvE. 2 Vanaf het tweede jaar van de nieuwe busconcessie kan de vervoerder voorstellen doen om haltes te verplaatsen, toe te voegen of niet langer te bedienen en/of om het aantal reismogelijkheden (= frequenties en bedieningstijden) vanaf haltes aan te passen. Redenen om een halte niet langer te willen bedienen kunnen bijvoorbeeld zijn dat: - de halte binnen het verzorgingsgebied van opstappunten van het hoogwaardig openbaar vervoer liggen; dat wil zeggen, binnen 1200 meter (hemelsbreed) van een treinstation of binnen 800 meter (hemelsbreed) van een metrostation, tramhalte of halte van één van de in paragraaf 3.2 genoemde R-netlijnen. - er niet of nauwelijks reizigers bij de halte in- of uitstappen, bijvoorbeeld omdat reizigers voor andere vervoerwijzen kiezen om naar een opstappunt van het hoogwaardig openbaar vervoer te reizen (= andere invulling first of last mile); - de vervoerder ervoor kiest om vaste haltes te vervangen door flexibele opstappunten. 16UIT14122 Pagina 4 van 6

69 Maatwerk Het overige busvervoer is niet verplicht gesteld in het ontwerp-pve hetgeen kan leiden tot opheffing van bepaalde lijnen. Specifiek: Voor onze gemeenten is het onacceptabel dat lokaal openbaar vervoer verdwijnt zolang er nog geen effectieve alternatieven beschikbaar zijn die zich bewezen hebben. In essentie wordt aan gemeenten voorgesteld dit met doelgroepenvervoer op te lossen. Welke rol de vervoerder hierbij heeft en welke financiële verantwoordelijkheid wordt niet duidelijk. Hoewel integratie van doelgroepenvervoer kan leiden tot beter en kosteneffectiever doelgroepenvervoer, is dat vervoer ons inziens niet bedoeld om bezuinigingen in het reguliere openbaar vervoer op te vangen. 3 Ook voor de samenleving als geheel is deze aanpak ongewenst: het doelgroepenvervoer kent over het algemeen een nog aanmerkelijk lagere kostendekking dan buslijnen met een lage kostendekking. Fasering en gevolgen voor de concessie Eerder in de zienswijze werd al aangegeven dat de nieuwe ontwikkelingen de kans bieden openbaar vervoerproblemen structureel en duurzaam op te lossen. Anderzijds is het nog niet zover en biedt het huidige ontwerp PvE de mogelijkheid nog stevig te bezuinigen ten koste van lokaal openbaar vervoer. Specifiek: Ons voorstel is de huidige situatie te behouden en van daaruit te werken naar een nieuwe situatie met betere kwaliteit voor de reiziger en lagere exploitatiekosten. Specifiek: De vraag dringt zich op of niet verplicht- lokaal openbaar vervoer in de busconcessie moet blijven. Het zou wellicht beter zijn om hiervoor middelen apart te houden en om samen met gemeenten een oplossing te creëren: eerst traditioneel, daarna, waar en zodra mogelijk, kosteneffectievere systemen die tot beter lokaal openbaar vervoer leiden. Dit zou dan kunnen worden ondergebracht in aparte concessies voor kleinschalig aanvullend vervoer, voor gemeenten of deelregio's. Wij verzoeken u samen met de gemeenten de voor- en nadelen van deze benadering in beeld te brengen, zodat gefundeerd hierover kan worden besloten. Specifiek: In ieder geval moet voorkomen worden dat een zittende vervoerder de ontwikkeling van nieuwe initiatieven en de uitrol van een kosteneffectiever vervoersysteem belemmert. Wij verzoeken u het PvE vanuit dit perspectief nader uit te werken met de gemeenten. Het PvE zal dan ook een transitieproces moeten beschrijven met als uitgangspunt dat er geen oude schoenen worden weggegooid voordat er nieuwe zijn. Tenslotte: social return on investment In groot-regionaal Rijnmond-verband werken 20 gemeenten, waaronder Maassluis, Vlaardingen, Schiedam en Rotterdam op diverse gebieden samen, ondermeer op het gebied van Social Return On Investment (SROI). Wij hechten grote waarde aan het opnemen van sociale voorwaarden, eisen en wensen in inkoop-en aanbestedingstrajecten (SROI) en hebben onlangs hiertoe een nieuw protocol opgesteld. Dit protocol is opgenomen in de inkoopbeleidstukken van de eerder genoemde gemeenten. Door deze regels bij aanbestedingen op te nemen wordt een bijdrage geleverd aan de arbeidsparticipatie van mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt. Specifiek: Wij verzoeken u SROI te betrekken bij dit PvE en de verdere aanbesteding. 3 Het ontwerp-pve stelt dat de vervoerder ook een verantwoordelijkheid heeft als het gaat om het invullen van de basis mobiliteitsbehoefte van bewoners en bezoekers in een concessiegebied (= sociale functie), maar die mag anders dan met een buslijn ingevuld worden. Er wordt nadrukkelijk gekeken naar mogelijkheden om het maatwerk te combineren met andere vervoersvormen, zoals het door gemeenten gecontracteerde doelgroepenvervoer. 16UIT14122 Pagina 5 van 6

70 Hoogachtend, Burgemeester en wethouders van Maassluis, De Secretaris, De Burgemeester A.L. Duymaer van Twist dr. T.J. Haan Burgemeest r en wethouders van Vlaardingen, De Secret ol-van Leeuwen Burgemeester, en wethouders van Schiedam, De se tri drs. 1&A. Handstede De burgemeeste C.H.J. Lamers 16UIT14122 Pagina 6 van 6

71 Gemeente H Wassenaar Gescand o O O Metropoolregio Rotterdam Den Haag t.a.v. de bestuurscommissie Vervoersautoriteit Postbus CB Den Haag Van gemeenteraad Wassenaar Verzonden 2 7 JAN Referentie Kenmerk Z/16/ UIT Datum 24 januari 2017 Pagina 1 van 4 Bijlage(n) Onderwerp zienswijze op ontwerp Programma van Eisen busconcessies MRDH Geachte bestuurscommissie, Op 16 november jongstleden heeft u het ontwerp Programma van Eisen busconcessies MRDH vrijgegeven voor de zienswijzeprocedure. Met belangstelling hebben wij kennis genomen van het ontwerp Programma van Eisen en wij maken dan ook graag van de gelegenheid gebruik om te reageren. Op hoofdlijnen kunnen wij ons vinden in de doelstellingen die in het Programma van Eisen zijn opgenomen. Er dienen echter nog de nodige wijzigingen te worden doorgevoerd om bij de nieuwe concessie de noodzakelijke verbeteringen in en rondom het OV-netwerk van Wassenaar te kunnen bewerkstelligen. Het openbaar busvervoer wordt door de inwoners van Wassenaar op dit moment namelijk als matig bestempeld. Concessiegrenzen De MRDH heeft de ambitie om de samenhang binnen de metropoolregio te vergroten. Om deze ambitie te verwezenlijken is in het Programma van Eisen aangegeven dat reizigers geen grenzen mogen ervaren als zij met het OV-system in de metropoolregio reizen (par ). Aan deze passage dient expliciet te worden toegevoegd dat reizigers ook geen hinder mogen ondervinden van het reizen over de concessiegrenzen van de metropoolregio heen. Voor Wassenaar is het essentieel dat er een goede afstemming met de provincie Zuid-Holland en de vervoerder Arriva plaatsvindt over bijvoorbeeld tariefstelling, rituitval en overstapmogelijkheden. OV-netwerk in en rondom Wassenaar Het openbaar vervoer tussen Den Haag en Leiden kenmerkt zich door drie parallelle lijnen in de richting noord - zuid: Busverbinding Den Haag via Wassenaar naar Leiden Gemeente Wassenaar j E.gemeente@wassenaar.nl I. Johan dewittstraat45 Postbus AL Wassenaar T (toets alleen deze 5 cijfers)

72 - De spoorlijn Den Haag - Leiden, met o.a. een station in Voorschoten Busverbinding Den Haag via Voorschoten naar Leiden Een oost-west verbinding tussen Wassenaar en Voorschoten ontbreekt echter waardoor het dichtbij gelegen NS-station Voorschoten voor Wassenaarders onbereikbaar is met het openbaar vervoer. In het Programma van Eisen is opgenomen dat de MRDH het railnetwerk (trein, metro en tram) als ruggengraat van het OV-systeem ziet en dat het busvervoer hierop een aanvulling vormt, waarbij het de insteek is dat beide deelsystemen elkaar versterken en niet beconcurreren. Tevens is aangegeven dat dit vraagt om goede aansluitingen en afstemming tussen rail en bus en het zoveel mogelijk voorkomen van parallelle rail- en busverbindingen. In dit kader verzoeken wij u dan ook dringend om de busverbinding Wassenaar - Voorschoten als extra verplichte buslijn in het Programma van Eisen op te nemen en zodoende deze omissie te herstellen. Hierbij is het belangrijk dat deze verbinding in een breder perspectief van het OV-netwerk wordt geplaatst dan alleen een extra verbinding voor het vervoeren van reizigers tussen Voorschoten en Wassenaar. Doorkoppeling van deze verbinding naar andere knooppunten en belangrijke bestemmingen zoals bijvoorbeeld winkelcentrum Leidsenhage, het ziekenhuis Anthoniushove en de afdeling Werk en Inkomen in Leidschendam-Voorburg is essentieel. Een directe verbinding tussen Wassenaar en Leidschendam-Voorburg ontbreekt op dit moment namelijk ook. Indien een extra busverbinding onverhoopt niet tot de mogelijkheden dient onderzocht te worden of de twee parallelle buscorridors tussen Den Haag en Leiden elkaar kunnen kruizen via de N448. Zodoende ontstaat er een verbinding Den Haag - Voorschoten Zuid - station Voorschoten - Wassenaar Noord - Leiden en een verbinding Den Haag - Wassenaar Zuid - station Voorschoten - Voorschoten Noord - Leiden. Wij verzoeken u de vervoerwaarde van dit voorstel te onderzoeken. Te ontsluiten kernen, wijken en functies De busverbinding Den Haag via Wassenaar naar Leiden en de busverbinding Den Haag via Voorschoten naar Leiden zijn beide als verplichte lijnen in het Programma van Eisen opgenomen. In de huidige situatie vervult vooral lijn 43 een cruciale functie die voor Wassenaar behouden moet blijven. Bij de verbinding via Wassenaar (zie afbeelding 3) is het zuidelijke gedeelte van Wassenaar echter niet als verplichte kern benoemd. Om te voorkomen dat zich in de toekomst een situatie kan voordoen dat bussen alleen nog maar de centrale halte Van Oldenbarneveltweg in Wassenaar aandoen en het overgrote deel van Wassenaar geen openbaar busvervoer meer heeft, dient de kern Wassenaar Zuid in het Programma van Eisen te worden toegevoegd als verplicht te ontsluiten kern. Met betrekking tot de verplicht te ontsluiten kernen en wijken is het ook belangrijk om te kijken naar de ontwikkelingen die spelen binnen Holland Rijnland en de Leidse regio. In dit kader vragen wij u om bij de eventuele ontwikkeling van Valkenburg ook de OVbereikbaarheid per bus en/ of lightrail vanuit de MRDH naar Valkenburg te onderzoeken.

73 Duinrell heeft een belangrijke recreatieve functie voor de metropoolregio en zelfs voor heel Nederland. Met ruim 1 miljoen bezoekers per jaar en honderden werknemers is het dan ook onbegrijpelijk en onacceptabel dat dit attractiepark niet als verplicht te ontsluiten functie in het Programma van Eisen is opgenomen. Het Programma van Eisen dient op dit punt aangepast te worden. Tevens dient in het Programma van Eisen aandacht te worden besteed aan maatschappelijke functies zoals bijvoorbeeld ziekenhuizen en bejaardenhuizen. Op dit moment zijn aan deze functies geen minimale ontsluitingseisen gekoppeld. Frequentie verplichte lijnen In de tabellen 7a en 7b zijn de minimumfrequenties van de verplichte busverbindingen weergegeven. Hierbij is een onderscheid gemaakt tussen hoogstedelijke gebieden (7a) en overige gebieden (7b). Voor wat betreft de minimumfrequenties van de overige gebieden dient de frequentie tijdens de avonduren en op zon- en feestdagen te worden opgehoogd. Voor een goed functionerend OV-netwerk is een frequentie van minimaal 2 x per uur noodzakelijk. Sociale functie openbaar vervoer De focus binnen het Programma van Eisen ligt vooral op R-net en de sterke lijnen. Het openbaar vervoer vervult echter ook een sociale functie en die is op dit moment nog onderbelicht in het Programma van Eisen en dient een prominentere plek te krijgen. Dit zeker gezien de vergrijzing onder de bevolking. Het is goed om te constateren dat in het eerste jaar van de nieuwe concessie zekerheid aan de reizigers wordt geboden doordat de vervoerder verplicht wordt alle huidige haltes aan te blijven doen met een vergelijkbaar of groter aantal vertrekmomenten. Voor wat betreft de verdere duur van de concessie krijgt de vervoerder de ruimte om bij minder dan 8 reizigers per rit zelf een andere vervoersvorm (maatwerk) te kiezen. Om de gevolgen van deze beleidskeuze goed in te kunnen schatten verzoeken wij u om op korte termijn inzichtelijk te maken welke buslijnen binnen de concessies op dit moment niet aan de minimumeis van 8 reizigers per rit voldoen. In het geval dat de vervoerder voor een andere vervoersvorm kiest dient de dienstverlening minimaal op hetzelfde niveau plaats te vinden. De gemeenten zijn en blijven verantwoordelijk voor het doelgroepenvervoer. In dit kader is het belangrijk om de gemeenten in die hoedanigheid beter in te bedden in het besluitvormingsproces en in de communicatie omtrent de busconcessies. Binnen het gebied Haaglanden Streek is door de gemeenten gezamenlijk het Programmateam Doelgroepenvervoer Haaglanden geïnitieerd. Wij verzoeken u dan ook dringend om dit programmateam nadrukkelijker te betrekken bij dit onderwerp. Er dient meer rekening gehouden te worden met mensen met een beperking zodat meer mensen met een beperking

74 ook gebruik kunnen maken van het reguliere openbaar vervoer. Ten aanzien van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer (par. 6.2) dient bijvoorbeeld expliciet aangegeven te worden wie verantwoordelijk is voor het vastzetten van een rolstoel in de bus. Voor wat betreft het onderwerp reisinformatie (par. 7.2 en 7.3) dient aangegeven te worden op welke wijze reizigers met een visuele beperking worden geïnformeerd. Duurzaamheid De gemeente Wassenaar wil in 2040 C02-neutraal zijn. Wij zijn dan ook blij dat de MRDH hoge duurzaamheidseisen stelt en dat de vervoerder zo snel mogelijk een aanvang moet maken met de invoering van 'zero emissie' bussen. Wij vinden het daarbij belangrijk dat er een goede balans wordt gevonden tussen de omvang van het vervoeraanbod aan de ene kant en de duurzaamheidseisen aan de andere kant. Tevens is het goed om te constateren dat ook duurzaamheidsaspecten als Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen een plek in het Programma van Eisen hebben gekregen. Wij vertrouwen erop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd en wensen u veel succes met het verdere besluitvormingsproces ten aanzien van de busconcessies. Hoogachtend,

75 r ; aulujaifelujii Samenwerking Voorne-Putten Gescand Aan: Bestuurscommissie Vervoersautoriteit MRDH Regiegroep Voorne-Putten Grote Marktstraat 43 p/a Oostzanddijk 26 Postbus AL Hellevoetsluis 2501 CB Den Haag Betreft: zienswijze ontwerp PvE Busconcessies MRDH Datum: 26 januari 2017 Bijlage: 1 Geachte Commissie, Met deze brief willen wij onze zienswijze op het Ontwerp Programma van Eisen Busconcessies MRDH aan u kenbaar maken. Gelet op de beperkte periode, waarin ook nog eens het kerstreces viel, is het voor ons niet mogelijk geweest om de zienswijze aan alle gemeenteraden van Voome-Putten voor te leggen. Wel zijn de betreffende raadscommissies geconsulteerd. In het algemeen willen wij waardering uitspreken over de inhoud van het Ontwerp Programma van Eisen. De drang om te vernieuwen komt naar voren. Toch willen we ook op dit punt een aantal verbeterpunten ingevoerd hebben. Daarnaast zijn in de bijlage een aantal kanttekeningen en vragen neergelegd over punten die voor ons onduidelijk zijn en in het Programma van Eisen nader uitgelegd of onderbouwd moeten worden. De overheid staat voor de opdracht om een inclusieve maatschappij te faciliteren. Eén van de thema's daarbij is de mobiliteit. Kwalitatief goed openbaar vervoer impliceert vanuit deze opdracht dat de integratie met doelgroepen o.a. mensen met een fysieke of geestelijke beperking, wordt geoptimaliseerd. De gemeentes op Voome-Putten willen vanuit dit perspectief de aanbestedingen van het openbaar vervoer en het (gemeentelijk) doelgroepenvervoer synchroniseren en aan één vervoerder of een consortium aanbesteden. Om de synchronisatie goed voor te bereiden verzoeken wij u de huidige concessie van Connexxion met één jaar te verlengen zodat de integratie medio december 2019 een feit kan zijn. Wij vinden het belangrijk dat de integratie kan plaatsvinden op alle buslijnen met uitzondering van de R-net buslijnen. Het integratieprincipe moet daarom ruimer omschreven worden. De bereikbaarheid van Voome-Putten staat onder grote druk. Wij verwijzen in dit kader naar de verkeersstudies die in afgelopen paar jaar hebben plaatsgevonden. Kwalitatief goed openbaar vervoer is een mogelijkheid om de problematiek enigszins te verlichten. In dit kader is het met name belangrijk om de verkeersdruk op de oeververbindingen naar de A15 en het havengebied te ontlasten. Er is nu geen openbaar vervoer naar het havengebied. Wel zijn er verschillende initiatieven om het bedrijfsvervoer op te zetten. Wij vinden het belangnjk dat de toekomstige vervoerder van de busconcessie Voome-Putten en Rozenburg dit in één of andere vorm oppakt. In dit kader vinden wij een aansluiting van het R-net op het Haventransferium bij het Stenen Baakplein een logische stap. Dat deze ambitie uit het beoogde budget dat voor de aanbesteding van het openbaar vervoer op Voome-Putten en Rozenburg beschikbaar is, gefinancierd zou moeten worden vinden wij niet opportuun. Voor een betere OV-bereikbaarheid van een nieuw te ontsluiten gebied dient extra budget vanuit MRDH beschikbaar te worden gesteld zodat realisatie van deze ambitie niet ten koste gaat van de kwaliteit van het busnet op Voome-Putten en Rozenburg. Daarnaast wijzen wij u op de wens om snelbusverbindingen van het eiland naar Schiedam Centrum mogelijk te maken om zo een bijdrage te leveren aan de ontlasting van de verkeersdruk op de oeververbindingen. In het kader van basismobiliteit gaan wij er vanuit dat de kleine kernen in het gebied blijvend adequaat ontsloten worden met een vorm van openbaar vervoer. Dit geldt ook voor wijken en kernen waar de bus incidenteel door 30 km zone gebieden moet rijden. Bij een goede ontsluiting zijn de onderlinge aansluitingen van de verschillende vormen van openbaar vervoer van belang. Met name de laatste bus ritten van een dag vanaf het knooppunt in Spijkenisse moeten voor 100% gegarandeerd worden. Voome-Putten is aangewezen als mobiliteitsinnovatiegebied. In het verlengde hiervan is het evident dat de uitvraag naar openbaar vervoer voor de concessie Voome-Putten en Rozenburg een sterk innovatief karakter moet hebben. Wij zien in het Ontwerp Programma van Eisen hier onvoldoende van terug. De vervoerder zal allerlei prikkels moeten krijgen om nieuwe vormen van openbaar vervoer te realiseren. Dit kan bijvoorbeeld zijn 1

76 f t i jjailjiwrfaifi Hl) Samenwerking Voorne-Putten. "»( t v.' 1. V.lij 1' M i Mobilily as 11 Sorvico (MatiS) un integratie mul andere vormen van collectief vervoer, zowel het gemeentelijke doelgroepen vervoer als het havengerelateorde vervoer. Wij verzoeken u voor zover nog noodzakelijk, het Ontwerp Programma van Eisen hierop aan Ie passen en bij de gunningscriteria van hel bestek hier rekening mee te houden In hel Ontwerp Programma van Eisen wordt in het hoofdstuk G Materieel aandacht besteed aan duurzaamheid. De gemeentes op Voorne-Putten zouden het op prijs stellen als de aanscherping van de milieu-eisen op Voorne- Putten en Rozenburg verder gaal dan nu beschreven. In het bestek voor deze concessie zou zero-emissie opgenomen moeten worden als een belangrijk gunningscrilerium In Hellevoelsluis bestaal de wens om een translerium Ie realiseren Indien dit geeffectueerd wordt dient de vervoerder hieraan medewerking Ie verlenen en de lijnvoenng vin dit transferium te verleggen Wij verzoeken u nadrukkelijk om bovenstaande onderworpen mee te nemen in het Programma van Eisen Busconcessies MRDH dan wel in het bestek voor de busconcessie Voorne-Putten Rozenburg Onze reactie hebben wij afgestemd met hel Havenbednjf Rotterdam en de Verkeersonderneming Namens de colleges van de gemeentes Bnelle, Hellevoetsluis, Nissewaard en Weslvoorne, ^ t De Regiegroep Voorne-Putten ^N^creteris Mw M. Salet Zienswiize onlwern PvE Busconcessies MRDH O

77 Samenwerking Voorne-Putten Bijlage Aan: Bestuurscommissie Vervoersautoriteit MRDH Betreft: Zienswijze ontwerp PvE Busconcessies MRDH d.d. 26 januari Deze bijlage bevat de kanttekeningen die vanuit de vier gemeenten op Voome-Putten worden geplaatst bij het Programma van Eisen Busconcessies MRDH: Par. Opmerking / aanvulling vanuit Voorne-Putten op het Ontwerp Programma van Eisen Busconcessies Voorne-Putten en Rozenburg, Haaglanden en Rotterdam 1.3 Vanwege de intentie om meer reizigers vanuit het bestaande doelgroepenvervoer te gaan bewegen om met het openbaar vervoer te gaan reizen en het beoogde flexibele OV-net en het doelgroepenvervoer meer samen te laten gaan dient het huidige openbaar vervoer daarop te anticiperen. Daarom is het gewenst een doelstelling toe te voegen (nr. 5) omtrent integratie OV en doelgroepen: "Het openbaar vervoer moet aansluiten c.q. geschikt zijn voor reizigers die nu en/of in de toekomst gebruik maken van 'doelgroepenvervoer'." 2.2 In het overzicht van te gedogen buslijnen ook de verbinding Spijkenisse met de Hoeksche waard en Rozenburg met Maassluis opnemen Het huidige beheer / onderhoud van abri's is thans in handen gegeven van commerciële bedrijven. Op R-NET-haltes dienen reclame-uitingen mogelijk te blijven in verband met de lopende contracten vanuit de wegbeheerders met deze commerciële bedrijven. Eventuele negatieve consequenties ten aanzien van de inkomsten die de wegbeheerders vanuit de commerciële bedrijven ontvangen dienen gecompenseerd te worden MRDH schrijft de routes van de R-netlijnen voor. Over de te'kiezen' routes voor de inzet van een R- netbus willen de vier gemeenten overleg voeren met MRDH (zie ook bij 3.2). Daarbij wordt de sterke wens ingebracht om een snelle busverbinding (R-Net of verplichte busverbinding) te hebben van Oostvoome (Shell tankstation) via Brielle, de N57 en A15 c.q. van Hellevoetsluis via de N57 en A15 (met een halte aan de A15 bij Rozenburg) naar NS station Schiedam Centrum. De onderlinge overstap op Voome (van lijn Hellevoetsluis-Schiedam c.q. Oostvoorne- Schiedam) kan plaatsvinden bij bijvoorbeeld halte Seggelant in Brielle. Deze lijnen opnemen in Figuur 2 (lijn tussen Oostvoome en Schiedam en van Hellevoetsluis naar Schiedam), Onduidelijk is / blijft wat verstaan wordt onder 'verplichte busverbindingen'. / 3.3 In tabel 6 ontbreken de woonwijken/ kernen van Spijkenisse, Hellevoetsluis en Brielle als kem/wijk & knooppunt. Onduidelijk is of huidige buslijnen met thans (ruim) voldoende reizigers door de woonwijken in de vier gemeenten wel of niet als 'verplichte busverbindingen' worden benoemd. In en in Tabel 6 én Figuur 2 dient duidelijker aangegeven te worden wat de 'verplichte busverbindingen' zijn. Voor Hellevoetsluis is de sterke wens om de wijken Ravensehoek / Den Bonsenhoek (lijn 102), De Kooistee en De Struyten (lijn 101) aan de tabel en figuur 2 toe te voegen. Voor Spijkenisse is de sterke wens om de wijken Waterland, de Akkers, Centrum, Schiekamp en Hoogwerf toe te voegen De integratie van het doelgroepen vervoer moet op alle lijnen in het gehele concessiegebied mogelijk zijn. In het Ontwerp Pve is de mogelijkheid om te integreren te beperkt. Ook bij de verplichte buslijnen zijn stille periodes, bijvoorbeeld avonduren, zondagen, waar vraaggestuurd/ vraagafhankelijk openbaar vervoer kan plaatsvinden. 3.2 Ten aanzien van de R-NET-lijnen en -haltes in Hellevoetsluis (volgt lijn 111) en Brielle (volgt lijn 103) is niet eenduidig vastgelegd waar deze lijnen 'eindigen'. Zie ook Vanuit Hellevoetsluis wordt een aanvullende eis ingebracht als eindharte van het R-Net de halte "Prov.Weg / Smitsweg" op de Amnesty Intemationallaan te laten zijn. Direct daarna ligt een rotonde 1

78 «^ ; jjgoiijkwisf'iilslili Samenwerking Voorne-Putlen waar de bussen kunnen keren. Deze halte is zeer belangrijk voor de middelbare scholen Albedacollege en Pentacollege alsook voor het sportcomplex Voorne. Vanuit Brielle wordt de eis ingebracht om de halte Rugge de eindhalte te laten zijn voor wat betreft de R-net lijn richting Spijkenisse Centrum. Om een aansluiting op het havengebied te realiseren zou het R-net bij het nieuw te ontwikkelen Haventransferium bij Stenen Baakplein moeten eindigen. 3.3 De venstertijden (onder figuur 5) dienen aan te sluiten op de eindtijden die gehanteerd worden voor de metro en R-Net. Reizigers dienen nog verder vervoerd te worden nadat zij met de laatste metro / R-Netbus tot Spijkenisse / Brielle resp. Hellvoetsluis hebben gereisd (en dus busdienst niet om 23, 22 c.q. 21 uur laten eindigen terwijl de metro/r-net tot middennacht rijdt). Ten aanzien van Figuur 2: a. De gemeenten willen borgen dat verplichte busverbindingen worden toegevoegd tussen: Brielle - Oostvoome - Rockanje - Hellevoetsluis; Oostvoome - Brielle - Schiedam NS; Hellevoetsluis - Brielle - Schiedam NS. 3.4 De onderbouwing van de '8 reizigers' ontbreekt. De vraag daarbij is of over de gehele buslijn 8 reizigers betreft of dat dit over delen (b.v. tussen twee haltes) gaat. Wat zijn de slechte lijnen? Wat wordt verstaan onder knooppunten en overstappunten. Waar liggen die op VPR? 4.2 Er dient duidelijkheid te komen over de inrichting van de R-Net-haltes en wie de aanbesteding doet: MRDH voor alle R-nethaltes in één keer of elke individuele wegbeheerder afzonderlijk? Is de uniformiteit dan gewaarborgd voor alle R-nethaltes in het MRDH-gebied? Indien de aanbesteding voor het inrichten van de R-Net haltes bij de betreffende wegbeheerder komt te liggen worden deze dan financieel gecompenseerd? De vraag is wie verantwoordelijk is voor het tonen van de actuele reisinformatie op de informatiepanelen. Dit dient verduidelijkt / toegelicht te worden in het PvE. Alg. In het PvE wordt niet gesproken over bonus/malus. Hierover dient duidelijkheid te komen in het PvE. Welke ruimte biedt het openbaar vervoer om de reizigers te vervoeren die nu gebruik maken van het doelgroepenvervoer. Kunnen voertuigen hierop aangepast worden, met bijv. Twee rolstoelplaatsen? Of kunnen er meer haltes aangelegd worden? Het havenvervoer is nu geen onderdeel van het vervoerplan. Op welke wijze wordt dit nu mogelijk gemaakt in de nieuwe concessie? Dit betekent een uitbreiding van het lijnennet en het haltenet. Bijlage bij Zienswijze ontwerp PvE Busconcessies MRDH 2

79 Gescand GEMEENTE Postbus AD NAALDWIJK «Bezoekadres:» J_ arir-.ii Van Geeststraat 1 Aan de MRDH, 26gi BE.S.GRAVENZANDE Metropoolregio Rotterdam Den Haag r Vervoersautoriteit F (0174) 673 eoo E info@gemeentewestland.nl OS US 66 I www gemeentewestland.nl 2501 CB 'S-GRAVENHAGE UW BRIEF UW KENMERK ZAAK-/PROJECTNR OOCUMENTNR. BIJLAGE(N) CONTACTPERSOON AFDELING/TEAM OOORKIESNUMMER DATUM VERZONDEN R.J.de Bruijn ROV/RED (0174) ONDERWERP Zienswijze ontwerp Programma van Eisen Bus concessies MRDH VERZONDEN 2 5 JAK, Geachte bestuurscommissie, Met uw brief van 16 november 2016 stelt u de raad van de gemeente Westland in de gelegenheid zijn zienswijze te geven op het ontwerp Programma van Eisen Busconcessies MRDH. Van deze mogelijkheid maken wij graag gebruik. Het afgelopen jaar heeft u samen met de 23 gemeenten zeer intensief gewerkt aan het opstellen van de Kadernota Openbaar Vervoer en het voorliggende ontwerp Programma van Eisen Busconcessies MRDH. Omdat begin 2019 de eerste busconcessie MRDH afloopt is nu eerst het ontwerp Programma van Eisen Busconcessies MRDH voor zienswijze toegestuurd. Deze is gebaseerd op de Kadernota OV en bevat de minimale eisen waaraan de vervoerder moet gaan voldoen. De Kadernota OV is in concept gereed en wordt in de eerste helft van 2017 voor zienswijze naar de 23 gemeenten gestuurd. Wij willen onze waardering uitspreken voor de snelheid en zorgvuldigheid waarmee u in samenwerking met de deelnemende gemeenten het ontwerp Programma van Eisen Busconcessies MRDH heeft opgesteld. Hieronder gaan wij in op onderdelen van de eisen en onze reacties hierop. Bladzijde 9. Doelstellingen busconcessies In tabel 1 is bij het kwaliteitsaspect reizigersinformatie bij vertragingen uitgegaan van een toename van de reizigerswaardering van +0.1 per drie jaar, dit ten opzichte van de waardering bij het begin van de concessie. Omdat dit echter voor de reizigers een belangrijk kwaliteitsaspect is en deze ten opzichte van de andere kwaliteitsaspecten achterblijft, zien wij hier graag een hogere ambitie van minimaal +0.2 per drie jaar. Juist een snelle en adequate informatie bij vertragingen is voor veel reizigers belangrijk. g 1 Bladzijde 23 en 24. R-net lijnen O Voor de gemeente Westland en de Vervoerregio is een goed samenhangend openbaar vervoersysteem essentieel. Het is dan ook van groot belang dat naast de R-netlijn Den Haag Leyenburg/Naaldwijk/Schiedam ook de R-netlijn Den Haag Leyenburg /Monster/'s-Gravenzande/

80 G E M E E N T Hoek van Holland gerealiseerd gaat worden. Door deze R-netlijn worden de HOV-verbindingen Hoekse Lijn en Den Haag Leyenburg met een HOV onderling met elkaar verbonden. De inwoners van de in de langs deze lijn gelegen kernen krijgen hierdoor een hoogwaardige openbaar vervoer verbinding met Rotterdam en Den-Haag. Door de bouw van nieuwe woningen in deze kernen neemt het aantal inwoners de komende jaren verder toe. Begin 2017 wordt dan ook samen met de MRDH een onderzoek naar de haalbaarheid van deze lijn uitgevoerd. Blijkt deze haalbaar te zijn dan wordt deze in de nieuwe concessie opgenomen. Graag dit zo in het PvE opnemen. Ook belangrijk is dat de R-net haltes voor voetgangers, fietsers en reizigers met een beperking goed ontsloten worden. De fietsen moeten droog en veilig gestald kunnen worden. Ook goede parkeervoorzieningen dicht bij een R-net halte zijn essentieel. Automobilisten zijn hierdoor eerder geneigd de auto hier te parkeren en met R-net verder te reizen. Een mooi voorbeeld is de parkeervoorziening bij de Randstadrail halte aan de Uithofslaan in Den Haag. Bladzijde 22. Vervoerkundige eisen en wensen. Door onder andere de uitbreiding van bestaande en nieuwe woonwijken, bedrijventerreinen en infrastructuur kunnen tijdens de concessieperiode nieuwe lijnen (bijvoorbeeld de lijn Kijkduin, Lozer laan/vroomdael, Wateringen, Delft) en uitbreidingen, aanpassingen en optimalisaties van het bestaande OV-systeem noodzakelijk zijn. Graag in het PVE opnemen hoe de vervoerder tijdens de aanbesteding en in de concessie hier rekening mee dient te houden. Doordat er sprake is van meerdere concessies vragen wij aandacht voor het optimaliseren van de onderlinge aansluitingen van de concessiegebieden met nadruk op het stad- en streekvervoer (bijvoorbeeld een bestaande stadslijn kan ook door Wateringen en Wateringen Centrum aandoen). Het aantal maal overstappen, de overstaptijd en de totale reistijd kan hierdoor verder worden geoptimaliseerd. Bladzijde 25. Tabel 6: Verplichte busverbindingen naast de R-netlijnen In tabel 6 ontbreekt bij busconcessie Haaglanden Streek de verbinding Wateringen/OV knooppunt Den-Haag Leyenburg. Hierdoor moet per rit 1 maal extra worden overgestapt. De reistijd wordt hierdoor langer en voor reizigers met bestemming ziekenhuis Leyenburg vormt deze overstap een belemmering. Wij vragen u dan ook deze verbinding in de kaart op te nemen. Bladzijde 27. Figuur 3: Verbindend busnetwerk Haaglanden Streek In de kaart ontbreken een aantal kernen in de gemeente Westland. Dit zijn Poeldijk, Wateringen, Kwintsheul, Honselersdijk en Maasdijk. Wij vragen u dan ook deze in de kaart (ondergrond) op te nemen zodat zichtbaar wordt welke Westlandse kernen wel en welke niet met een directe buslijn bediend gaan worden. Bladzijde 30. Maatwerk in aanvulling op het verbindende busnetwerk Vanaf het tweede jaar van de nieuwe busconcessie kan de vervoerder voorstellen doen om onder andere haltes te verplaatsen, toe te voegen of niet langer te bedienen. Een reden kan zijn dat de halte binnen het verzorgingsgebied (hemelsbreed 800 meter) van opstappunten van het hoogwaardige openbaar vervoer liggen Graag vragen wij u aan deze eis van 800 meter toe te voegen dat deze eis minder strikt wordt toegepast bij halten die bij maatschappelijk voorzieningen waaronder scholen, verzorgingstehuizen en gezondheidscentra liggen. ^

81 G E M E E N T ^^30^0 Bladzijde 31. Nachtlijnen De nachtverbindingen in het eerste jaar van de nieuwe concessie (2019/2020) zijn in overeenstemming met de nachtverbindingen in het laatste jaar van de lopende concessie (2018). De huidige gewenste uitbreiding van de nachtverbindingen met het Westland en aanvulend openbaar vervoer bij de aansluitingen met de NS stations ontbreken in het PvE. Graag deze in het PvE opnemen. Bladzijde 36. Stiptheid Naast beoordeling door de reizigers kan de MRDH de stiptheid (laten) meten met behulp van de gegevens in de app "MRDH Toegankelijk". Naast kennis van de feitelijke stiptheid is hiervan het voordeel dat de MRDH het initiatief kan nemen om de vervoerder bij gebrek aan stiptheid, hierop aan te kunnen spreken. Graag in het PvE opnemen dat de MRDH gegevens in de app "MRDH Toegankelijk" hiervoor moet kunnen gebruiken. Bladzijde 41. Comfort en snelheid Gezien de snelle ontwikkelingen op het gebied van onder ander internet en dynamische reizigersinformatie in relatie tot de duur van de concessie (ca. 10 jaar) is het goed om de eis betreffende gratis wifi met voldoende capaciteit specifiek te maken. Voldoet de wifi niet meer dan vervangen. Graag zo opnemen in het PvE. Bladzijde 43 Informatie aan de reiziger voorafgaand en tijdens de reis Gezien de snelle ontwikkelingen van de informatiesystemen bij de haltes, busstations en in de bussen zijn deze na een aantal jaren verouderd en vaak niet meer te onderhouden en beheren. Gezien de concessieduur van 10 jaar of langer is het wenselijk om in het PvE en bestek de frequentie van vervanging en bijbehorend onderhoud en beheer op te nemen. Bladzijde 48. Tarieven en vervoerbewijzen De mogelijkheid blijft om in de bus een vervoerbewijs te kopen. Dit is een inter-operabele wegwerpchipkaart. Deze is in meerdere concessiegebieden bruikbaar dus ook bij de stad en streekvervoerders. Geadviseerd wordt de betalingen digitaal te doen en vanwege veiligheidsoverwegingen geen contant geld meer op de bussen te gebruiken. Zienswijze Programmateam Doelgroepenvervoer Haaglanden Recent hebben wij de zienswijze van het Programmateam Doelgroepenvervoer Haaglanden ontvangen (zie bijlage). Wij ondersteunen de in deze zienswijze opgenomen aandachtspunten en vragen u deze in het PvE op te nemen. 1 CO

82 G E M E EN Proces Graag zien wij onze inbreng op bovenstaande punten verwerkt in het definitieve PVE. Wij wensen u succes met het schrijven van de bestekken en waarderen het indien u de gemeenten betrekt bij het opstellen van de beoordelingscriteria en de beoordelingen. Wij hopen dat u deze intensieve samenwerking ook voortzet in de hierna volgende processen. Wij kijken hier naar uit. Hoogachtend, de gemeenteraad van Westland de^p^v^g^njar, de^voorzuter^ D. van Vliet 1 v-» co

83 mêê gemeente Zoetermeer Gescand > Retouradres Postbus 15, 2700 AA Zoetermeer Bezoekadres Markt 10 _.... Bestuurscommissie van de 2711 CZ Zoetermeer Vervoersautoriteit MRDH Postadres Postbus 66 Postbus CB Den Haag 2700 AA Zoetermeer Telefoon www zoetermeer.nl Datum 24 januari 2017 Onderwerp: Zienswijze ontwerp Programma van Eisen busconcessies MRDH 28506nmerk Ons kenmerk Geachte Bestuurscommissie, Bijlagen Naar aanleiding van het door de bestuurscommissie van de Vervoersautoriteit MRDH toegezonden ontwerp Programma van Eisen Bus 2016 (PvE) treft u hieronder de zienswijze van de raad: De raad beseft dat we aan de vooravond staan van nieuwe ontwikkelingen en veranderingen in het openbaar vervoer. Zero-emissie, de opkomst van R-net, een afname van het busgebruik in de rustige uren, een uitblijvende verhoging van de BDUgelden en grotere vrijheid van de vervoerder zijn feiten waarvoor de raad de ogen niet sluit. Het voorliggende PvE gaat op die verandering in en kan dan ook op veel aspecten de instemming krijgen van de raad. De raad spreekt in dit kader ook zijn waardering uit voor het vele werk dat is verricht om tot dit PvE te komen. Desondanks zijn er bij de raad ook zorgen ten aanzien van het voorliggende PvE. Het uitgangspunt van de raad is: Behoud het goede en verander daar waar het beter kan. De raad heeft op het PvE de volgende opmerkingen: In het PvE wordt een ambitieuze zero-emissie inzet van de vervoerders verwacht. De raad spreekt, indien dit gunstig is voor het leveren van meer vervoer dan minimaal in het PvE geëist is, een voorkeur uit voor een meer geleidelijke uitrol van zero-emissie. Dit moet bij de beoordeling van de vervoerders tot uitdrukking komen. Het eindelijke doel van zero-emissie staat absoluut niet ter discussie. De raad gaat er vanuit dat, zowel in als na het eerste jaar van de concessies, het zogenoemde verbindend busnetwerk op orde blijft. Hierbij wordt vooral waarde gehecht aan de Zoetermeerse stadslijnen 70, 71 en 72. Er mag geen verdringing van beroepspersoneel door vrijwilligers plaatsvinden en indien sprake is van de inzet van reeds bestaand doelgroepenvervoer als openbaar vervoer, dan mag dit niet door vrijwilligers worden gereden. De raad gaat er vanuit dat alle vervoervormen rolstoeltoegankelijk zijn. In praktische zin zal, in een bus met handbediende toegangsplank, de chauffeur verplicht zijn de toegangsplank zo nodig zelf te bedienen. De raad wil in het PvE een uitbreiding van het nachtbusnet. In de richting Rotterdam kan dit in de vorm van een rechtstreekse bus of door aansluiting op

84 een nachtmetro of vervangende bus. In de richting Leiden dringt de raad aan op samenwerking met Arriva in de concessie van de Provincie Zuid-Holland. Om alle werk- en schoollocaties op tijd te kunnen bereiken is een starttijd van 7:00 uur op werkdagen van het verbindend netwerk te laat. De raad begrijpt dat er op enig moment sprake kan zijn van routewijzigingen maar benadrukt dat kosten voor het zo nodig aanpassen van haltelocaties vanuit de MRDH bekostigd dienen te worden. Hiervoor is binnen de gemeente geen budget beschikbaar. Duurzaam veilig wegontwerp is voor Zoetermeer een belangrijk uitgangspunt. De raad verlangt daarom een constructievere opstelling ten aanzien van de eisen voor weginrichting op busroutes. Zoetermeer zal zich, zoals altijd, inspannen voor een zo busvriendelijk mogelijke weginrichting, maar stelt wel dat voor de verkeersveiligheid noodzakelijk geachte maatregelen (bijvoorbeeld een verhoogde langzaam verkeer oversteek op een rotonde) geen reden mogen zijn om daar niet meer met een buslijn te rijden. Zoetermeer verwacht serieuze verbeteringen van het voorliggende PvE op basis van onze reactie en die van de 22 andere MRDH gemeenten. Tenslotte nog het volgende; Zoals u in de bijlage bij de aanbiedingsbrief heeft aangegeven ligt er een relaties met de nog op- en vast te stellen Kadernota Openbaar Vervoer, het Toekomstbeeld OV 2040 en het Perspectief OV en dat de nieuwe busconcessies de flexibiliteit bieden om waar nodig op een later moment de resultaten hiervan te verwerken in de concessies. Wij vinden dit belangrijk; Het PvE mag nieuwe inzichten die in deze kaders ontstaan niet in de weg staan. Aldus vastgesteld in de openbare vergadering van de raad op 23 januari 2017 de gnfóer. r ^ ^^ökland MCM Ch.B. Aptroot

85 Gescand fe e Reizigersoverleg in de Metro poolregio Rotterdam Den Haag Vervoersautoriteit Metropoolregio Rotterdam Den Haag t.a.v. de voorzitter van de Bestuurscommissie van de Vervoersautoriteit MRDH Postbus CB Den Haag Betreft: Advies PvE bus Kenmerk: Datum: 10 januari 2017 Geachte heer Langenberg, in uw brief van 16 november 2016 vraagt u METROCOV te adviseren over het ontwerpprogramma van Eisen (PvE) Busconcessies MRDH. Wij voldoen graag aan uw verzoek. In de eerste plaats maken wij u graag een compliment over de heldere, compacte en duidelijke wijze waarop het ontwerp-programma van Eisen Busconcessies MRDH (verder te noemen ontwerp-pve) is opgezet. Het ontwerp-pve geeft duidelijk weer hoe de MRDH de rol van het busvervoer in de toekomst ziet. Wij betreuren het echter dat de Kadernota Openbaar Vervoer en in mindere mate de Beleidslijn Tarieven nog niet verschenen zijn terwijl daarinhoudelijk - in het ontwerp-pve wel naar wordt verwezen. In de gebruikelijke bestuurlijke cyclus van beleid naar uitvoering is dit een ongewenste volgorde. In het onderstaande geven wij ons commentaar en advies inzake het ontwerp-pve. In eerste plaats geven wij onze reactie op de naar onze mening twee belangrijkste thema's die in het ontwerp-pve in het oog springen. Daarna geven wij onze reactie op een aantal thema's die naar on2:e mening nadere aandacht en uitwerking verdienen. Tenslotte hebben wij een aantal min of meer losstaande opmerkingen over diverse aspecten uit dit ontwerp-pve. Naast de vanzelfsprekende thema's als "de reiziger staat centraal" en "MRDH is in staat de rol van concessieverlener goed in te vullen", vallen ons twee kernthema's in het ontwerp-pve op: Het openbaar busvervoer is vraaggericht en doelmatig, De busconcessies dragen bij aan de duurzaamheidsdoelstellingen van de MRDH. Thema vraaggericht en doelmatig Naar onze mening ontbreekt een belangrijk derde thema in het ontwerp-pve, namelijk een toegankelijk openbaar vervoer per bus. Sinds 14 juli 2016 geldt het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap. Dit verdrag borgt de positie van mensen met een beperking en is ook via nationale wet- regelgeving van toepassing voor reizigers die van het openbaar vervoer gebruik maken. Adres: METROCOV, Postbus 66, 2501 CB Den Haag, T: E: secretaris-metrocov@mrdh.nl W: METROCOV behartigt de wettelijke adviesfunctie van representatieve belangenorganisaties bij het regionale openbaar vervoer in de fvletropooiregio Rotterdam Den Haag

86 1 RV^ Het ontwikkelen en verbeteren van een toegankelijk én doorontwikkeling c.q. behoud van fijnmazig busnet zou naar onze mening een derde belangrijke pijler van het ontwerp-pve moeten zijn. Juist vanuit de (potentiële) groep van reizigers met een beperking is het openbaar busvervoer bij uitstek het middel om zich zelfstandig te kunnen verplaatsen en aldus deel te kunnen nemen aan de samenleving in al zijn facetten. Daarbij tekenen wij aan dat juist deze groep van reizigers en ouderen afhankelijk zijn van openbaar vervoer. De ontwikkeling in de MRDH wijst echter op een tegengestelde ontwikkeling; enerzijds is een voortdurende druk om een deel van de huidige gebruikers van het doelgroepenvervoerte verwijzen naar het openbaar vervoer. Hoewel mede ingegeven door een bezuinigingstaakstelling voor het doelgroepenvervoer, is deze ontwikkeling uit een oogpunt van het gewenste zelfstandig kunnen deelnemen aan maatschappelijke activiteiten door mensen met een beperking toe te juichen. Mits fijnmazig openbaar vervoer per bus voor deze doelgroep (en niet alleen voor hen!) beschikbaar blijft. De basiskwaliteit van het openbaar vervoer wordt in tegenstelling tot het contractvervoer per taxi door een deel van reizigers met een beperking zeker op prijs gesteld: je hoeft niet te bellen of via internet te reserveren en vertrek- en aankomsttijd liggen, behoudens verstoringen in de dienstuitvoering door externe oorzaken (verkeershinder, etc.) vast. Ook is het tariefsysteem voor het huidige fijnmazige busnet volledig geïntegreerd met het verbindend bus- en regionaal railvervoer. Juist vanuit de behoefte van de openbaar vervoerreiziger bezien, wordt vraagafhankelijk vervoer als veel minder passend ervaren bij de invulling van de wensen van de reiziger. Dat de ritreservering nu veel eenvoudiger via een smartphone kan plaatsvinden dan via een klassieke ritreserverings-centrale doet niets af aan de onzekerheid van vertrek- en aankomstmoment. Uit eerdere ervaringen bleek dat bij de omzetting van openbaar vervoer naar vraagafhankelijk vervoer 50% tot 80 % van de reizigers geen gebruik maakte van het geboden alternatief. Hierbij tekenen wij aan dat juist voor de beoogde doelgroep, mensen met een beperking en veel ouderen, het bezit of gebruik van een smartphone momenteel nog niet vanzelfsprekend is. Met het thema vraaggericht en doelmatig anticipeert u min of meer op de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, mede namens de MRDH, van 15 december '16 naar de Tweede Kamer inzake het Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040: "Overstappen naar 2040". Eén van de uitgangspunten in dit Toekomstbeeld is het versterken en integreren van het openbaar vervoer in de stedelijke regio's. Dat is noodzakelijk omdat voor het bezit en gebruik van particuliere auto's in de grote steden steeds minder openbare ruimte is. In de vier grote steden liggen er volgens het Toekomstbeeld kansen om lightrailverbindingen en snelle busverbindingen samen met de Sprinter, metro en RandstadRail te laten functioneren in een samenhangend netwerk dat reizigers beter bedient. Van bezuiniging op het busnetwerk kan naar de mening van METROCOV alleen sprake zijn indien de realisatie van een samenhangend netwerk als bedoeld in het Toekomstbeeld een feit is of dat er tenminste een reëel zicht is hoe zo'n netwerk voor alle huidige en toekomstige gebruikers van het openbaar vervoer er uit gaat zien. Overstappen naar 2040 is naar de mening van METROCOV een geleidelijk proces dat met enige regelmaat moet worden geëvalueerd en gemonitord, ook voor wat betreft de exploitatiekosten van de alternatieve vormen van collectief vervoer als vervanging van een bus die één of twee keer per uur rijdt. Het jaar 2040 is nog ver weg; de langste duur van de nieuwe busconcessies is slechts 15 jaar (Rotterdam e.o.). 2

87 ^ -OA- Op die wijze komt realisering van een duurzaam netwerk in zicht en niet via de eenvoud van een rigoureuze aanpak via het "maatwerk" waar uw aanpak meer op lijkt. In dit kader is het treffend dat de NRC-columnist Jan Kuitenbrouwer "maatwerk" aanduidt1 als "beknibbelen waar het kan". De busconcessies Haaglanden Streek en Stad zouden vanuit de doelmatigheidsdoelstelling in één concessie onder gebracht kunnen worden, waardoor het mogelijk zou zijn geweest om een meer samenhangend en efficiënt busnet voor de stad en regio Haaglanden tot stand te brengen. Die kans heeft u helaas laten liggen. De doelstelling voor een vraaggericht en doelmatig busvervoer van het nu voorliggende ontwerp-rve doet vermoeden dat in de nieuwe concessies zeker op termijn in het huidige busnet grote leemten zullen vallen, zowel voor wat betreft de bedieningen van de kleinere kernen en het grootste deel van de nu nog per bus ontsloten wijken van het stedelijk gebied. Vanaf het tweede jaar van de nieuwe concessie kan de vervoerder al voorstellen doen om haltes te verplaatsen, toe te voegen of niet langer te bedienen, etc. (3.4 blz. 30). Daarbij komt het ons onwenselijk voor om een hemelsbrede loopafstand te hanteren. Beter ware het om (ook) de extra loopafstand via de werkelijk looproute van de vervallen halte naar de vervangende halte te hanteren. Overigens pleiten wij voor het handhaven van het uitgangspunt dat in het stedelijk gebied het overgrote deel van de herkomst/bestemmingen met maximaal 500 meter (werkelijke) loopafstand bereikbaar blijft met het openbaar vervoer. Al het huidige busvervoer dat niet valt in de categorie "R-net" of "verbindend busnet" komt terecht in de categorie "maatwerk", waaraan echter waarbij de vervoerder een naar onze mening te grote vrijheid krijgt vraagafhankelijke vervoerssystemen in te zetten die afbreuk doen aan de kenmerken van openbaar vervoer: zekerheid van vertrek- en aankomstmoment en een integraal vervoertarief. Anders gezegd; ook traditioneel openbaar vervoer kan in de opvatting van METROCOV nog steeds voldoen aan de behoefte van inwoners van stad en regio. Ook de kennelijke invulling van het begrip "vraaggericht" met de suggestie dat "bij minder dan 8 reizigers" (blz. 30) dergelijke (vraagafhankelijke) systemen met 8- persoonbusjes gericht op de behoefte van de reiziger kunnen worden ingezet, wekt bevreemding. Gelet op de spreiding in het reizigersaanbod houdt een gemiddelde bezetting van 7 reizigers per rit in dat naar schatting 25% van deze ritten niet kan worden uitgevoerd met één 8 persoonsbusje. Bij een onvoldoende borging van de vervoersplicht voor de vervoerder blijven er óf reizigers achter op de halte óf ontstaan hogere kosten voor de vervoerder omdat een extra voertuig moet worden ingezet en dan is het "maatwerk" duurder dan de traditionele bus. Dit achten wij ongewenst. In het opzetten van het "maatwerk" geeft u de vervoerder (2.4.3, blz. 19 en 3.4 blz. 30) een grote rol als regisseur van de keten. Wij betwijfelen op deze rol effectief kan worden uitgevoerd door de vervoerder. Voor de vervoerder prevaleert immers het commerciële belang en bovendien beschikt hij niet over een beslissende bevoegdheid ter zake. Uit een 1 NRC 28 december

88 y>*q c0**o bestuurlijk principe "je gaat er over of niet", is naar onze mening deze regisseursrol uitsluitend weggelegd aan de overheid die daartoe de wettelijke bevoegdheid heeft en de financiering ter beschikking stelt. Wellicht ten overvloede wijzen wij er op dat het uitvoeren van openbaar vervoer zonder concessie of ontheffing verboden is en dat gemeenten geen bevoegdheid hebben om concessies voor het uitvoeren van openbaar vervoer te verlenen. Naar onze mening is en blijft de MRDH de aanwezen regisseur voor het "maatwerk" indien dit als openbaar vervoer wordt uitgevoerd. Tevens dient de MRDH te borgen dat bediening met openbaar vervoer blijft bestaan indien het "maatwerk" niet tot stand komt. Samenvattend adviseert METROCOV het thema "maatwerk" in overleg met de betrokken gemeente nader te overwegen. Naar onze mening moet het uitgangspunt niet zijn "vraaggericht openbaar vervoer" maar "behoeftegericht openbaar vervoer". Als dan toch de vraag, i.c. de bezettingscijfers, van doorslaggevend belang wordt geacht, dienen er in ieder geval heldere keuzes gemaakt te worden. Het feit dat in het eerste jaar van exploitatie bestaande haltes bediend dienen te worden, borgt dat een helder keuzeproces mogelijk is. Dit kan tot gevolg hebben dat in het tweede jaar van de concessie een aanzienlijk deel van het bestaande ontsluitende net van openbaar busvervoer verdwijnt en vervangen wordt door alternatieve vormen van collectief vervoer die eerder méér dan minder een beslag leggen op de beschikbare exploitatiesubsidies. Maar dit is dan een gevolg van een expliciete politieke keuze en niet het gevolg van een naar onze mening onterechte rol van de vervoerder in een regisseursrol die niet past bij een verantwoorde en met name een te verantwoorden besteding van publieke middelen. M 2. De busconcessies dragen bij aan de duurzaamheidsdoelstellingen De MRDH streeft er naar om zero-emissie busvervoer in de alle concessies op een zo kort mogelijk termijn te realiseren. Wij zetten hier grote vraagtekens bij. Uit de schaars beschikbare gegevens is duidelijk dat elektrische bussen qua aanschafprijs ongeveer een dubbele investering2 vergen dan vergelijkbaar dieselmaterieel. In het algemeen is de verwachting dat pas op langere termijn de exploitatiekosten van zero-emissiebusvervoer beheersbaar zullen zijn. Het realiseren van de duurzaamheidsdoelstellingen biedt voordelen voor alle burgers in de stad en regio. METROCOV is dan van opvatting dat de extra kosten die gemoeid zijn met het realiseren van de duurzaamheidsdoelstellingen niet ten koste mogen gaan van het voorzieningenniveau maar uit algemene subsidies (buiten de BDU-rijksbijdrage) gefinancierd dienen te worden. In ieder geval adviseert METROCOV om het wagenpark pas te vervangen door zero-emissiematerieel als het huidige wagenpark economisch is afgeschreven. Dit geldt met name voor het wagenpark en vulinstallaties voor aardgas van de huidige vervoerder HTMbuzz en in mindere mate voor ConnexxionZ-voorheen Veolia die nu vrijwel geheel worden geëxploiteerd met aardgasmaterieel. Een eis dat daarbij groen gas wordt gebruikt achten wij redelijk. Thema Halte-infrastructuur 2 Stadtverkehr 3/2016 blz, 8. 4

89 AX>CX- Onder (blz. 21) wordt vermeld dat beheer, onderhoud en verantwoordelijkheid van haltes inclusief abri's een verantwoordelijkheid is van wegbeheerders. In de praktijk is dat binnen het gebied van het MRDH niet het geval, o.a. in de gemeente Den Haag. Het hoeft geen betoog dat toegankelijke haltes een basisvoorwaarde is voor een toegankelijk busvervoer. In de vergaderingen van METROCOV en uit door leden van METROCOV uitgevoerde schouws is ons gebleken dat er nauwelijks een eenduidig beleid met betrekking tot toegankelijke haltes binnen MRDH bestaat. Ook haltes met veel instappers, zoals bijvoorbeeld het busstation Spijkenisse Centrum, voldoen op dit moment niet aan primaire eisen ten aanzien van toegankelijkheid. Ook de uitvoeringskwaliteit zoals logisch uitgevoerde geleidelijnen laat vaak te wensen over. Naar onze mening zouden alle knooppunten volgens tabel 3 (blz. 23) moeten voldoen aan eisen met betrekking tot toegankelijkheid. Wij kunnen ons niet aan de indruk onttrekken dat de regiefunctie van het beheer, onderhoud en verantwoordelijkheid tussen de MRDH en wegbeheerders op dit moment heen en weer wordt geschoven waarbij de reiziger en met name de reiziger met een beperking zeker niet centraal staat. Wegbeheerders zijn naar verwachting zeker bereid mede te investeren in halte-infrastructuur maar verwachten anderzijds dat deze investeringen ook duurzaam worden benut. Gelet op de vrijheid die de vervoerder krijgt bij de ontwikkeling van het lijnennet (met uitzondering van het R-net) is deze zekerheid geenszins het geval. Wij achten het maatschappelijk ongewenst dat deze vrijheid leidt tot "bouwruïnes" van niet gebruikte haltes en abri's en wellicht ook voor laad-infrastructuur ten behoeve van elektrische tractie. Wij zien hierbij een parallel met het railvervoer: het is ongewenst dat door de MRDH gefinancierde railinfrastructuur niet door de vervoerders wordt benut en dat komt dan ook (vrijwel) niet voor. Waarom de busvervoerder die (ontwikkel-) vrijheid dan wel krijgt met een aanzienlijk risico tot onbenutte infrastructuur is ons een raadsel. Wij adviseren nadrukkelijk om de vrijheid van de vervoerders, om de lijnvoering naar eigen goeddunken aan te passen te limiteren en tenminste bindende afspraken te maken met wegbeheerders (m.n. gemeenten) over het benutten van bestaande of nieuwe halte-infrastructuur en laadinfrastructuur ten behoeve van elektrische tractie. Anderzijds dienen wegbeheerders geen verkeersremmende maatregelen op busroutes te treffen die leiden tot een discomfort voor reizigers en chauffeurs. Wij geven u in overweging om de taak van de wegbeheerders aangaande haltes en daarmee samenhangende voorzieningen, terug te nemen en als MRDH zelf de regie in de hand te nemen of de verantwoordelijkheid neer te leggen bij de vervoerder. Ook het beheer van DRIS-informatiepanelen voor de reizigers dient eenduidig geborgd te worden. Thema Inrichtingseisen van de bus Een belangrijk thema bij de inrichtingseisen van de bus is de toegankelijkheid voor reizigers met een beperking. Wij adviseren u om daarbij ook de adviezen van Voorall met betrekking tot dit thema in het definitieve PvE op te nemen (bijlage). Ook geven wij u in ovenweging om bussen uit te rusten met AED-apparatuur (zie ook onze reactie op 9. Personeel). Het is voor ons onbegrijpelijk dat daar waar het ontwerp-pve een grote ontwikkelvrijheid voor de ven/oerder toekent, ook op aspecten waarbij het publieke belang nadrukkelijk in het geding is, het MRDH naast R-net een eenduidige huisstijl dwingend wil voorschrijven. Met name daar waar het gaat om benutten van nog niet afgeschreven (aardgas)materieel in een nieuwe concessie leidt dit tot extra kosten voor de vervoerder. Behoeftegericht openbaar 5

90 JXXbusvervoer vraagt o.m. om goede aansluitingen en integrale tarieven. Dat dient de MRDH in de opvatting van METROCOV te borgen. Het missen van de aansluiting of extra betalen omdat het vervoerbewijs niet geldig is in de aansluitende bus irriteert de reiziger veel meer dan dat de aansluitende bus niet dezelfde kleur heeft. Wel adviseren wij om ten aanzien van teksten van huisregels, symbolen pictogrammen, etc. een standaardisatie te eisen. Dat zou in onze opvatting ook moeten gelden voorde digitale informatieschermen in de voertuigen. Thema Informatie aan de reizigers METROCOV pleit er voor dat gedrukte reisinformatie wel wordt geëist voor wat betreft de lijnennetkaart en de dienstregelingtabellen. Ook in het digitale tijdperk blijft een categorie reizigers waarde hechten aan gedrukte reisinformatie. Wij adviseren om bij de voorgeschreven reisinformatie (7.2.1 blz. 44) de eis op te nemen dat deze printbaar dient te zijn en de vervoerder deze, naar analogie van het door ROVER/Treinreiziger uitgegeven spoorboekje, kosteloos ter beschikking dient te stellen aan derden die deze informatie willen opnemen in gedrukte media. Voor reizigers die dat wensen zou via de informatie- en verkooppunten van HTM en RET gedrukte reisinformatie beschikbaar moeten zijn, eventueel via een "print-on-demand"-systeem. Bij de verwijzing naar het OV-loket en de Geschillencommissie Openbaar Vervoer zou de beschrijving van de klachtenregeling toegevoegd moeten worden. Vanzelfsprekend gaan wij ervan uit dat (digitale) reisinformatie drempelvrij is, zowel visueel als auditief. Overige opmerkingen Onderstaand geven wij een aantal detailopmerkingen over diverse aspecten van het ontwerp-pve. 1.3 Doelstelling: stijgende reizigerswaardering MRDH wil met deze opzet van het ontwerp-pve meer op output sturen, onder meer op basis van klantwaardering volgens de KpW/CROW-onderzoeksmethodiek. Hierbij wordt de eis gesteld dat de klantwaardering op verschillende kwaliteitsaspecten per 3 jaar 0,1 punt stijgt. Wij vragen ons of waarom hierbij geen bovengrens is gesteld. Indien de waardering al richting de 8 stijgt zal de wet van de afnemende meeropbrengst gaan gelden. Met andere woorden: de vervoerder zal dan heel veel moeten investeren om te blijven stijgen in de reizigerswaardering. Naar onze mening zal de vervoerder deze investering uit commerciële overwegingen niet doen, tenzij er sprake is van een substantieel bonus/malussysteem. Daarover is echter niets opgenomen in het ontwerp-pve Het openbaar vervoer is vraaggericht en doelmatig Uitgangspunt in het ontwerp-pve is dat er geen bezuinigingsdoelstelling is geformuleerd. Via een omweg blijkt daar echter wel sprake van te zijn: MRDH zal 5% van het totale beschikbare subsidiebedrag reserveren voor infrastructurele voorzieningen ten behoeve van 5 R-netlijnen. MRDH motiveert dit met de veronderstelling dat dat vervoerder deze investering zal terugverdienen door hogere reizigersopbrengsten. MRDH gaat daarbij vanuit dat de "kost voor de baat" uitgaat. Anders gezegd: de korting voor alle busconcessies wordt 6

91 aysoo.s" direct toegepast maar de vervoerder zal pas na enige tijd deze korting kunnen goedmaken door reizigersgroei. Bovendien zijn de exploitatiekosten op basis van het vereiste voorzieningenniveau (Tabel 5, blz. 24) op deze lijnen hoger dan nu het geval is. Overigens zijn wij van mening dat de R-netstatus pas mag worden toegepast nadat aan alle criteria van de R-netformule is voldaan. Ook blijkt er sprake te zijn van bezuinigingen in het verbindend busnetwerk Haaglanden (3.3. blz 29 en 30) in het bijzonder in de avonduren en op zondagen. Deze bezuinigingen verhouden zich geenszins tot de 24-uurs economie en de bevolkingsgroei in de steden en met extra inzet van OV naar de badplaatsen zoals Scheveningen/Kijkduin tijdens zomerse dagen. 6.2 Toegankelijke (voertuigen) Aanvullend op de eisen die in dit ontwerp-rve zijn geformuleerd, stellen wij voor om ook als vereisten op te nemen dat de kleur van stoelbekleding contrasteert met de vloer en wanden van de bus. Wij adviseren ook de verplichting op te nemen dat ten behoeve rolstoelers aan de buitenkant van de bus ter hoogte van de deur met oprijplank een bedienknop is aangebracht alsmede luidsprekers bij alle deuren waarmee de chauffeur desgewenst kan communiceren met de rolstoeler Eisen aan voertuigen Bij de inzet van elektrische voertuigen stellen wij voor om te eisen dat deze bussen "hoorbaar" moeten zijn voor mensen met een visuele beperking, bijvoorbeeld door middel van een trambel. 8.2 Tarieven en vervoerbewijzen Wij kunnen instemmen met de eis dat reizigers ook in de bus een kaartje moeten kunnen kopen. Wij adviseren vanuit een oogpunt van veiligheid voor de chauffeur én een korte halteringstijd het assortiment zeer beperkt te houden en te blijven streven cash-loos betalen, c.q. betalen met de OV-chipkaart of vervangend systeem of betalen buiten het voertuig en 12.3 Afhandeling van klachten en reizigershandvest Bij procedure van de afhandeling van klachten zou moeten worden toegevoegd dat de afhandeling van de klacht start met het toezenden van een ontvangstbevestiging van de klacht aan de reiziger. Het reizigershandvest behoeft in onze opvatting geen éénrichtingsboodschap van plichten van de vervoerder naar de reizigers te zijn, maar mag zeker ook reizigers wijzen op plichten ten opzichte van de vervoerder, zijn personeel en medereizigers. 9. Personeel Naast de eis dat de chauffeurs tenminste over de vaardigheden voor levensreddend handelen dient te beschikken, dient hij ook informatie te hebben waar zich de dichtstbijzijnde 7

92 ..oa- AED op de busroute zich bevindt. Overigens gaat onze voorkeur uit naar het uitrusten van elke bus met een AED. METROCOV acht het ook van groot belang dat geborgd wordt dat reizigers door het personeel vriendelijk worden bejegend. Tenslotte Samenvattend adviseert het METROCOV kritisch doch positief inzake het ontwerpprogramma van Eisen (PvE) Busconcessies MRDH met uitzondering van de passages die betrekking hebben op het "maatwerk". METROCOV adviseert het thema "maatwerk" in overleg met de betrokken gemeente nader te overwegen. Gaarne zien wij het besluit van de Bestuurscommissie op ons advies tegemoet. Ons advies is ook per gezonden aan de projectleider concessieverleningen bij de MRDH, de heer. G.J. Nijsink. Namens de consumentenorganisaties verenigd in het METROCOV, met vriendelijke groet, % flfc. ' " J. van Heest, voorzitter Bijlage; Voorwaarden Integraal Toegankelijk Openbaar Vervoer (Stichting Voorall, februari

93 VOOF^T voor Hagenaars met een beperking Voorwaarden Integraal Toegankelijk Openbaar Vervoer Stichting Voorall Van Diemenstraat VH Den Haag

94 COLOFON Uitgave Stichting Voorall Auteur Projectgroep Toegankelijk Openbaar Vervoer Redactie Jaap Trouw Datum Februari 2015

95 'Wet personenvervoer 2000' Volgens deze wet is openbaar vervoer een voor ieder openstaand personenvervoer per trein, (snel)tram, lightrail, metro, (buurt)bus, openbaar vervoer te water en auto, werkend volgens een dienstregeling. Deze wet verplicht de decentrale overheden, bij het verlenen van een concessie aan een vervoermaatschappij, toegankelijkheid als dwingend criterium te hanteren. 'Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte' Deze wet geeft aan dat het recht op mobiliteit voor iedereen geldt. De wet verbiedt het maken van onderscheid op grond een werkelijke of vermeende handicap of chronische ziekte. Integrale participatie van mensen met een functiebeperking aan de maatschappij (en dus ook het openbaar vervoer) is geen voorrecht maar een recht. Dit is o.a. verankerd in de standaardregels van de Verenigde Naties. Bij 'integrale toegankelijkheid' gaat het er om de verschillende behoeften van iedereen op een vanzelfsprekende wijze te integreren in voorzieningen die bruikbaar zijn voor iedereen. 'Wie geen beperking heeft, kan zich nauwelijks voorstellen wat grote afhankelijkheid van hulp en zorg door anderen betekent. Afhankelijk zijn van sociale hulp en liefdadigheid is een ingrijpende aantasting van je autonomie als mens en van je persoonlijke vrijheid.' (Removos)

96 Inhoud INLEIDING 2 IN HET KORT 3 UITGANGSPUNTEN 4 VOORWAARDEN 4 Voertuig algemeen 4 Voertuig bestuurder 4 Overgang voertuig - halteperron 5 Infrastructuur 5 Informatievoorziening 7 Instandhouding 9 BIJLAGE A 11 Wet en Regelgeving 11 BIJLAGE B 13 Werkgroep Toegankelijk Den Haag (WTD) 13 BIJLAGE C 14 Literatuur 14 BIJLAGE D 17 Distributielijst 17 Voorwaarden Integraal Toegankelijk Openbaar Vervoer Voorall pagina 1

97 t INLEIDING Mobiliteit is een essentiële voorwaarde voor maatschappelijke participatie en integratie van mensen met een beperking, een chronische ziekte en ouderen. Hierbij hoort ook een integraal toegankelijk collectief openbaar vervoersysteem. Het doel van deze nota is het onder de aandacht brengen van uitgangspunten waaraan een openbaar vervoersysteem moet voldoen wil het integraal toegankelijk zijn. Onder 'integraal toegankelijk' wordt hier verstaan dat het openbaar vervoersysteem bereikbaar, toegankelijk en doorgankelijk is. Met andere woorden: dat er geen fysieke of mentale belemmeringen zijn om gebruik te maken van het openbaar vervoer. In het vervolg van de nota wordt gesproken over'toegankelijk(heid)'. Toegankelijkheid is de kwaliteit van de leefomgeving, die mensen in staat stelt om voorzieningen te bereiken en te gebruiken. Voorall, de belangenorganisatie voor Hagenaars met een beperking, maakt zich hiervoor hard. Voorall stelt zich ten doel dat mensen met een beperking op een gelijkwaardige wijze kunnen deelnemen aan de samenleving. Toegankelijkheid is van en voor iedereen. Voor mensen met structurele functiebeperkingen door een lichamelijke, verstandelijke, zintuiglijke beperking en/of chronische ziekte. Zij maken in het dagelijks leven veelal gebruik van een rolstoel, scootmobiel, rollator, krukken, stok, tast- of herkenningsstok of blindengeleidehond. Functiebeperkingen komen echter in alle leeftijdscategorieën voor. Een goede toegankelijkheid is dus ook van belang voor mensen met blessures, kleurenblinden, ouderen, kinderen, lange mensen, korte mensen, zware mensen, mensen met kinderwagens en grote bagage. De verschillende behoeften van mensen moeten dus worden vertaald naar voorzieningen die iedereen kan gebruiken. Voorall heeft met deze nota voor ogen dat mensen met een beperking zelfstandig kunnen blijven functioneren en dus ook gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer. De nota geeft een totaal overzicht van alle normen en regels die betrekking hebben op de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Daar waar de regelgeving onvolledig is dan wel er sprake is van 'witte vlekken' wordt in de nota aanvullende voorstellen geformuleerd. Het gewenste resultaat is een klantgericht en efficiënt functionerend openbaar vervoersysteem voor iedereen. Als een vervoersysteem echt toegankelijk is, zullen de halteringstijden door de royale gelijkvloerse in-/uitstap korter worden: de gebruikers van rolstoel, rollator of kinderwagen kunnen het voertuig dan net zo snel in komen of verlaten als ieder ander. De nota is in de eerste plaats bestemd voor: instanties die zich professioneel met het openbaar vervoer bezighouden, met name overheden (wetgevers en concessieverleners) en openbaar vervoerbedrijven; een ieder die betrokken is bij de ontwikkeling en implementatie van integraal toegankelijk openbaar vervoer. Voorwaarden Integraal Toegankelijk Openbaar Vervoer Voorall pagina 2

98 » IN HET KORT Toegankelijkheid is een onderwerp dat veelal technisch kan worden opgelost. Kennis van zowel de verschillende soorten beperkingen, ergonomie als techniek worden gecombineerd om te komen tot een goed totaal ontwerp en juiste uitvoering. Voorzieningen zijn noodzakelijk op verschillende niveaus, namelijk in de voertuigen, op de halten en op de routes er naartoe. Immers de ketting is zo sterk als de zwakste schakel. De volgende aspecten zijn daarbij van belang: Het station of de halte is goed bereikbaar. Alle halten in het vervoersysteem dienen in principe volgens de eisen van toegankelijkheid te zijn aangelegd. Dat wil zeggen dat elke reiziger op iedere halte kan in- én uitstappen. Een goede aansluiting van het voertuig op het perron moet mensen met een beperking in de gelegenheid stellen het voertuig zonder problemen in en uit te komen. Met andere woorden: voorkom fysieke hoogteverschillen die uitstijgen boven de normen die hiervoor gelden. Maak hoogteverschillen goed waarneembaar en zorg voor voldoende contrast. Zorg ervoor dat glazen wanden en schotten, vanuit iedere richting, goed waarneembaar zijn. Zorg ervoor dat iedereen zich goed kan oriënteren, maak routes herkenbaar en obstakelvrij. Zorg dat automaten ook bruikbaar zijn voor reizigers in een rolstoel, dat informatiezuilen voor blinden en slechtzienden bruikbaar zijn en voer displays uit met een voldoende groot lettertype en voldoende contrast voor slechtzienden. Zorg dat hulpmiddelen voor mensen met een auditieve of visuele beperking in het voertuig, op de halte en eventueel op de route naar/van de halte aanwezig zijn. Zorg in stations en op halten voor goede akoestiek. Mensen met een auditieve beperking ondervinden relatief meer overlast van slechte akoestiek dan anderen. Zorg bij geluidssystemen voor een alternatief voor mensen met een auditieve beperking. Mensen met een visuele beperking hebben in grote ruimten vaak problemen zich te oriënteren. Een doeltreffend geleidingssysteem kan hierin veel betekenen. Zorg voor voldoende rustpunten op strategische plaatsen die mensen met een beperking kunnen benutten. Zorg op stations, grote knooppunten en in voertuigen, waarin men langer dan dertig minuten moet kunnen reizen, voor een gehandicaptentoilet. Zorg er voor dat honden (zowel blindengeleidehonden als hulphonden) goed kunnen lopen, dus geen roosters in looproutes. Vervoerders dienen op hun website, naast informatie over de dienstregeling, informatie te geven over de toegankelijkheid van haltes en stations. "Een goed toegankelijk collectief personenvervoer komt niet alleen ten goede aan ouderen of mensen met een mobiliteitsbeperking. Ook kleine en lange mensen, mensen met een been in het gips, mensen met kinderwagens of mensen met bagage hebben baat bij een goede toegankelijkheid. Het is daarom van belang om bij het ontwerpen van infrastructuur en de reis- en route-informatie rekening te houden met de beperking(en) van de reiziger." (bijlage c-io, 337) Voorwaarden Integraal Toegankelijk Openbaar Vervoer Voorall pagina 3

99 % UITGANGSPUNTEN Hieronder vindt u de voorwaarden om toegankelijk openbaar vervoer te realiseren. Dit zijn o.a. de bestaande Nederlandse en Europese wet- en regelgeving, richtlijnen en de CROW-publicatie 337 'Richtlijn Toegankelijkheid', (bijlage c-io) Waar nodig en nuttig zijn deze voorwaarden uitgewerkt, verduidelijkt en aangevuld in deze nota. De voorwaarden zijn mede gebaseerd op de volgende uitgangspunten: Een rolstoel (binnen- en buitengebruik) is een hulpmiddel, voor mensen die heel slecht of niet meer kunnen lopen. Een scootmobiel (buitengebruik), is voor mensen met een mobiliteitsbeperking die nog een korte afstand zelfstandig kunnen overbruggen. Als afmeting voor het gebruik van hulpmiddelen is de standaard rolstoel genomen. Op Europees niveau wordt uitgegaan van de afmetingen 700 (breedte) x 1200 mm (lengte). Om deze stoel ook te kunnen bedienen worden deze maten 900 (breedte) x 1250 mm (lengte). De draaicirkel van deze rolstoel is 1,50 m. (iso-norm 7i76-5)Voor de minimale wieldiameter, van de kleinste wielen aan een hulpmiddel, moet worden uitgegaan van 100 mm. Daarnaast dient de gebruiker in staat te zijn het hulpmiddel adequaat te besturen, zodat in het openbaar vervoervoertuig gemakkelijk kan worden gemanoeuvreerd. Voertuig algemeen VOORWAARDEN Bedieningsknoppen die door de reizigers zelf moeten kunnen worden bediend, zowel aan de buitenzijde als in het voertuig, zijn op een logische plaats aangebracht. Knop en achtergrond dienen een contrasterende kleur te hebben. Alle knoppen zijn met de handpalm te bedienen. Stopknoppen dienen vanaf iedere zitplaats bereikbaar te zijn. De stastangen aan de stoelen en de handgrepen bij de deuren zijn uitgevoerd in een contrasterende kleur, bij voorkeur geel, en dienen stroef te zijn in verband met een goede grip. Punten voor houvast dienen op minder dan 1,50 m van elkaar te zijn aangebracht. Mensen met een beperking en ouderen hebben onder andere behoefte aan zitplaatsen die hoger zijn, ergonomisch gevormd en voorzien van een bekleding tegen zijdelings schuiven. Deze plaatsen dienen zo dicht mogelijk bij de in- /uitstapdeuren te zijn gesitueerd en duidelijk te zijn aangegeven als gereserveerde stoelen voor gehandicapten. De rolstoel moet met de rug tegen een steun of rugleuning, tegen de rijrichting in, kunnen worden neergezet De conclusie hiervan is dat bij tweerichtingmaterieel twee steunen of rugleuningen dienen te worden aangebracht waar maar één rolstoel tussen past, zodat de rolstoel altijd tegen de rijrichting in kan worden geplaatst. Voertuig bestuurder Van het rijdend personeel bij het openbaar vervoer mag niet worden verwacht dat zij reizigers assisteren bij het in- en uitstappen. Een praktische vuistregel hierbij is dat iedereen die zelfstandig naar de halte kan gaan ook zelfstandig van het openbaar Voorwaarden Integraal Toegankelijk Openbaar Vervoer Voorall pagina 4

100 I» vervoer gebruik moet kunnen maken. Wel wordt er van uitgegaan dat het rijdend personeel zodanig is geïnstrueerd dat zij aandacht besteden aan passagiers met een beperking of ouderen. Hieronder wordt verstaan: stoppen op de juiste plaats, indien nodig informatie geven over het lijnnummer en de bestemming van het voertuig en met gematigde snelheid optrekken en door bochten rijden. Wanneer een voertuig niet geleidelijk bij een halte optrekt hebben mensen die slecht ter been zijn vaak moeite om overeind te blijven als ze nog geen zitplaats of steunpunt hebben bereikt. Overgang voertuig - halteoerron Spleethoogte en -breedte In principe wordt uitgegaan van de maten zoals aangegeven in de CROW-publicatie 337, (bijlage C-10). Voor het ontwerp wordt als norm aangehouden een maat van maximaal 50 mm zowel verticaal als horizontaal. Hieraan dient een halte in een rechtstand te voldoen. Als om redenen van ruimtegebrek een positie van een halte in een boog ontstaat, wordt een spleetbreedte van 75 mm nog haalbaar geacht. Wel dient in woord en met een symbool te worden aangegeven dat de halte een beperking heeft. Een spleetbreedte boven de 75 mm is onacceptabel en zorgt ervoor dat de halte niet toegankelijk is voor rolstoelgebruikers. In alle gevallen dient de verticale spleethoogte maximaal 50 mm te zijn. In de praktijk zal kort na de oplevering van een lijn de spleethoogte en -breedte van de halten dienen te worden gecontroleerd en op basis daarvan dient te worden bepaald welke halte toegankelijk is en welke niet. Hierbij dient als uitgangspunt dat nooit twee ontoegankelijke halten achter elkaar mogen liggen. In 2006 is bij de TU-Delft, door het Landelijk Bureau Toegankelijkheid samen met de TU-Delft en Voorall, een uitgebreid praktijkonderzoek gedaan naar een acceptabele spleethoogte en -breedte tussen voertuig en perron. De bevindingen van dit onderzoek zijn weergegeven in 'HandiGap, een onderzoek naar een handige spleet tussen voertuig en perron' (bijlage c-8), een rapportage opgesteld door de TU-Delft en het Landelijk Bureau Toegankelijkheid. Naderhand is dit onderzoek in 2008 gepubliceerd in 'Journal of the Transportation Research Board, no. 2072' (bijlage c-7). Infrastructuur Halte De halten dienen in verband met toegankelijkheid en (sociale) veiligheid zo transparant mogelijk en goed verlicht te zijn. Een voertuig moet zo dicht mogelijk parallel aan het halteperron kunnen halteren. Het gebruik van zogenaamde insteekhalten voor bussen moet daarom zoveel mogelijk worden vermeden, tenzij deze een zodanige maat hebben dat de bus goed parallel Voorwaarden Integraal Toegankelijk Openbaar Vervoer Voorall pagina 5

101 ft aan het halteperron kan komen. Een bushalte is in principe als verhoogde halte uitgevoerd. Perronbreedte De vrije breedte van het perron, gemeten vanaf de rand van het perron tot aan het hekwerk, dient minimaal 2,10 m te bedragen. De voorkeur gaat uit naar een maat van ten minste 3 m. De breedte dient in ieder geval gerelateerd te zijn aan het aantal in-/uitstappers op de halte. Bij heel drukke halten dient het perron dus breder te zijn. Obstakelvrije ruimte Om een OV-voertuig te kunnen betreden met een rolstoel dient over de volle lengte van het perron een vrije ruimte, gemeten vanaf de rand van het perron, aanwezig te zijn van minimaal 1,50 m. Bij puntobstakels geldt een minimale maat van 900 mm. Obstakels, zoals masten en kasten, dienen buiten de looproute te worden geplaatst. Dus geïntegreerd in het hekwerk of zo dicht mogelijk er tegen aan. Hellingpercentage De hellingshoek van de op- en aflopen mag maximaal 1:13 bedragen, uitgaande van een perronhoogte van 300 mm gerekend vanaf bovenkant spoor. Het afschot van het perron, het hellingpercentage dwars op de looprichting, mag maximaal 1:50 bedragen. Wordt deze hellinghoek groter dan wordt het moeilijk om met een rolstoel of rollator over het perron te rijden. Schui/gelegenheid (abri) De abri dient voldoende beschutting tegen weersinvloeden, zoals regen en wind, te bieden en zodanige afmetingen te hebben dat ook de zittende reiziger goed wordt beschermd tegen neerslag. In verband hiermee dient de breedte van de zijschotten minimaal 1,20 m te bedragen. Is het, in verband met de breedte van de halte, niet mogelijk zijschotten van de juiste breedte te plaatsen, dan dient de abri langer te worden uitgevoerd en dus niet uit de standaard drie segmenten te bestaan. De glaswand aan de zijde van het naderende voertuig dient zodanig transparant te zijn dat de reizigers zicht hebben op het naderende voertuig en de bestuurder/chauffeur de reizigers ziet staan. Glaswanden dienen, op een gemiddelde ooghoogte (1,60 m), herkenbaar te zijn gemarkeerd. Ook eventuele glazen zijkanten van zijwanden dienen zodanig te zijn gemarkeerd dat ze, ook voor slechtzienden, herkenbaar zijn. Het informatiebord mag niet boven een zitgelegenheid worden geplaatst om te voorkomen dat zittende personen het zicht belemmeren. De informatie dient, ook 's nachts, goed leesbaar te zijn. In de abri dient een tekst te zijn aangebracht met daarop het verzoek om niet te roken, met name in verband met hinder voor carapatiënten. Zitgelegenheid Er dient op de halte voldoende zitgelegenheid te zijn, met name in de schuilgelegenheid. Deze kan onder andere bestaan uit bankjes en/of zogenaamde bumpseats. Voorwaarden Integraal Toegankelijk Openbaar Vervoer Voorall pagina 6

102 Verlichting De gehele halte dient goed te zijn verlicht. Dit is met name van belang ter verhoging van het gevoel van veiligheid. Route naar/van de halte Looproutes dienen obstakelvrij te zijn. Oversteken over rijbanen dienen in principe haaks ten opzichte van de rijbaan te worden aangebracht. Dit in verband met de oriëntatie van mensen met een visuele beperking. Oversteken die door middel van verkeerslichten worden beveiligd zijn voorzien van de bekende rateltikkers ten behoeve van mensen met een visuele beperking. Plaatsen waar de OV-baan door voetgangers wordt gekruist dienen voorzien te zijn van akoestische signalering, die in werking treedt als er een tram of bus nadert. Het geluid van deze akoestische signalering is duidelijk afwijkend van het geluid van de hiervoor genoemde tikkers. Is er geen regel/waarschuwingsinstallatie aanwezig, dan dienen er in ieder geval bajonethekken te worden geplaatst. Geleidelijnen en Markeringen De volledige ontwerprichtlijn voor geleidelijnen en markeringen is opgesteld door het Projectbureau Toegankelijkheid (bijlage c-5) en is te vinden op: content&view=a rticle8ud=528dtemid=58. Daarnaast heeft de oogvereniging de 'Toelichting nieuwe ontwerprichtlijn geleidelijnen' (bijlage c-2) opgesteld. Geleidelijnen op halteperrons leiden alleen naar de oversteken die met verkeerslichten worden geregeld, dan wel naar oversteken waar een zebramarkering is aangebracht. Informatievoorziening Informatievoorziening voor reizigers in het openbaar vervoer betreft een totaalpakket. Het totaalpakket omvat informatie in de voertuigen, op de stations of perrons en digitaal bijvoorbeeld via internet. Alle reizigers zijn gebaat bij reisinformatie die toegankelijk, eenduidig, begrijpelijk en correct is. De informatie dient voor de verschillende vervoersystemen (trein, lightrail, metro, tram en bus) en dus bij de verschillende vervoerders, in dezelfde vorm te worden aangeboden, (bijlage c-io, CROW 337 art. 4) Deze uniformiteit geldt zowel in als buiten het voertuig. Informatie dient zowel visueel als auditief te worden aangeboden. Op de displays dient geen niet-relevante informatie (bv. reclame) te worden weergegeven en dient geen vakjargon te worden gebruiken. Onder toegankelijke reisinformatie wordt verstaan: alle informatie die nodig is om zelfstandig (dus zonder assistentie) en op een gelijkwaardige manier gebruik te kunnen maken van het openbaar vervoer. Reisinformatie reikt dus vanaf het moment dat men beslist een reis te ondernemen tot het moment van aankomst op de bestemming. Toegankelijke reisinformatie zorgt ervoor dat mensen met een functiebeperking niet worden buitengesloten, maar is bovenal een kwaliteitsaspect. Voorwaarden Integraal Toegankelijk Openbaar Vervoer Voorall pagina 7

103 Goede reisinformatie voldoet dus aan de volgende uitgangspunten: Correct Volledig Inhoudelijk eenvoudig en duidelijk Uniform Beperkt in hoeveelheid. Visuele informatie In principe wordt visuele informatie weergegeven via displays. De displays dienen vanaf iedere plek in het voertuig goed leesbaar te zijn en voorzien te zijn van een ontspiegelde glasplaat om hinderlijke schittering, spiegeling en reflecties te voorkomen. De teksten op de displays dienen in leesvolgorde, van boven naar beneden, te worden weergegeven. Teksten dienen kort en duidelijk te zijn, zodat mensen in een oogopslag kunnen begrijpen wat wordt bedoeld. Het wisselen van teksten dient zo langzaam/snel te gebeuren dat ook mensen die niet snel kunnen lezen de tijd hebben de informatie tot zich te nemen. Voorkom harde beeldovergangen. Bij het kleurgebruik van teksten moet met name rekening worden gehouden met slechtzienden en kleurenblinden. Bij mensen met een visuele beperking valt de kleur rood meestal het eerste uit. Daarom moeten de kleuren rood en oranje bij informatie worden vermeden. Kleurenblinden kunnen kleuren alleen onderscheiden op basis van grijstinten. Bij de keuze van letters en ondergrond bij visuele informatie moet dus rekening worden gehouden met het lettertype, de grootte, de helderheid, de kleur en het contrast. Voor de verlichtingssterkte van de informatieborden wordt uitgegaan van een waarde van minimaal 200 lux. Auditieve informatie Auditieve informatie kan via een omroepsysteem in en buiten het voertuig worden weergegeven. Daarnaast wordt deze informatie ook via internet of een telefoonapplicatie aangeboden. Voertuig specifiek Informatie in het voertuig wordt gegeven over: De tijd continu, alleen visueel. Het lijnnummer continu op de displays en via de binnenluidsprekers tijdens het halteren. De eindbestemming via de displays tijdens het halteren en tijdens de rit afwisselend met de eerstvolgende halte, daarnaast via de binnenluidsprekers tijdens het halteren. De eerstvolgende halte en het eventuele aansluitende vervoer op die halte, via de displays (tijdens de rit afwisselend met de eindbestemming) en via de binnenluidsprekers, voorafgegaan door'de eerstvolgende halte is...', vlak voor aankomst op de betreffende halte. Voorwaarden Integraal Toegankelijk Openbaar Vervoer Voorall pagina 8

104 De uitstapzijde bij voertuigen met in- en uitstapdeuren aan beide zijden. Dit kan door middel van een pijl aan de betreffende zijde van de display en via de binnenluidsprekers vlak voor aankomst op de betreffende halte. Extra informatie in bepaalde situaties, bijvoorbeeld een waarschuwing voor een brede spleet tussen voertuig en perron bij het in- en uitstappen. Een tijdelijke wijziging van de vaste route via de binnenluidsprekers. Hierbij wordt de routewijziging uitgelegd en wordt aangegeven welke halten niet worden aangedaan en wat hiervoor de (eventuele) alternatieven zijn. Bij omleidingen, die voor langere tijd worden ingesteld, dienen de dienstregeling en bijbehorende informatie aangepast te worden weergegeven. Bij gelede voertuigen dient in ieder voertuigdeel ten minste één display te zijn aangebracht. Daarnaast dient in het voertuig een routestrip aanwezig te zijn waarop de halten met overstapmogelijkheden, in ieder geval van de betreffende lijn, staan aangegeven. De apparatuur die auditieve en visuele informatie weergeeft moet altijd aanstaan en op een juist geluidsniveau zijn ingesteld. Visuele informatie aan de buitenzijde van het voertuig (lijnnummer en bestemming), dient duidelijk leesbaar te zijn op een afstand van 50 m. Halte specifiek Op een halte wordt zowel visuele als auditieve informatie aan de reizigers aangeboden. Auditieve informatie wordt via een informatiezuil of internet aangeboden. Informatie wordt gegeven over: De tijd (continu, alleen visueel) Het lijnnummer, de eindbestemming, de aankomsttijd en eventueel de halteplaats van het eerstvolgende voertuig (zowel visueel als auditief). Plaatsing van DRIP's (Dynamische Reiziger Informatie Panelen) buiten de schuilgelegenheid, met een goede zichtbaarheid vanuit de omgeving, heeft de voorkeur. Op knoop-/overstappunten moet het voor de reizigers in één oogopslag duidelijk zijn waar de lijn, waarop overgestapt moet worden, is te vinden met daarbij aangegeven de aankomst/vertrektijd. Instandhouding Voertuig In het voertuig dient aandacht besteed te worden aan het in standhouden van een goede communicatie tussen bestuurder en de passagiers. Hiervoor dient gecontroleerd te worden of de bedieningsknoppen functioneren en met name of de waarschuwingsknop en de intercom bij de rolstoelplek functioneert. De klapstoelen dienen goed te functioneren en niet in zittende stand te blijven staan. Voorwaarden Integraal Toegankelijk Openbaar Vervoer Voorall pagina 9

105 t De stickers op de voertuigen dienen duidelijk en goed zichtbaar te blijven. Bij schade of ouderdom vervangen. Overgang voertuig - halteperron De spleetbreedte en spleethoogte dienen in verband met slijtage van de rails en/of wielen regelmatig te worden gemeten. Bij een dreigende overschrijding van een afwijking van 25 mm. ten opzichte van de normgetallen dient onderhoud te worden gepleegd. Infrastructuur De halten dienen in goede staat te worden gehouden. Schade door vandalisme of door aanrijdingen dienen direct te worden hersteld. Defecte verlichting dient binnen 48 uur te zijn vervangen. Informatievoorziening De informatievoorziening dient up-to-date te zijn. Incidentele wijzigingen en/of calamiteiten in de lijnvoering dienen via de displays te worden gecommuniceerd. Bij uitval van de auditieve informatievoorziening dient de bestuurder de informatie door te geven. Bij tijdelijke lijnwijzigingen dient dit op duidelijke wijze kenbaar te worden gemaakt op de halten door borden of door een afwijkende sticker op de haltepaal. Voorwaarden Integraal Toegankelijk Openbaar Vervoer Voorall pagina 10

106 BIJLAGE A Wet en Reaelaevina De Minister van Infrastructuur en Milieu (bij brief van 13 januari 2012, 'Nieuwe regelgeving toegankelijkheid OV') wil dat het openbaar vervoer betrouwbaarder, efficiënter en goed toegankelijk is voor iedereen. Dus ook voor mensen met een beperking, ouderen en reizigers met veel bagage of een kinderwagen. Toegankelijke bussen en bushaltes Het stads- en streekvervoer moet in 2015 optimaal toegankelijk zijn voor mensen met een beperking. Dat betekent dat ongeveer 70% van alle busreizen toegankelijk is voor mensen met een beperking. Dit heeft het kabinet met de 12 provincies en 7 stadsregio's afgesproken. Bussen Alle bussen in het stads- en streekvervoer worden lage vloerbussen. Bij deze bussen is er een minimaal hoogteverschil tussen bus en halte. In 2011 heeft al bijna 100% van de bussen een lage vloer. Bushaltes Eind 2015 moet minimaal de helft van alle bushaltes in het stads- en streekvervoer toegankelijk zijn voor mensen met een beperking. Daarbij gaat het om de drukst bezochte haltes. Zo'n halte heeft dezelfde hoogte als de vloer van de bus, zodat de reiziger makkelijk kan in- of uitstappen. Toegankelijke treinen en stations ProRail en NS voeren maatregelen uit om treinen en stations toegankelijker te maken voor alle reizigers. Het gaat bijvoorbeeld om: Perrons aanpassen op 220 stations, zodat reizigers gelijkvloers kunnen instappen bij treinen met een lage vloer Het bouwen van meer liften op stations. In totaal krijgen 78 stations nieuwe liften Het obstakelvrij maken van de route van de stationsdeur tot aan de trein Het aanbrengen van informatie in braille op stations Het aanleggen en aanpassen van hellingbanen Het bestellen van treinen. Alle treinen die nu besteld worden, moeten zelfstandig toegankelijk zijn Het aanpassen van treinen voor mensen met een beperking bij grootschalig onderhoud. Tijdpad voor stations In 2015 zijn alle stations toegankelijk voor blinden, slechtzienden, doven en slechthorenden. In 2020 moet 70% van de stations volledig zelfstandig toegankelijk zijn. Met deze stations wordt ruim 90% van de reizigers bediend. Reisinformatie De reisinformatie in het openbaar vervoer moet ook goed bruikbaar zijn voor blinden, slechtzienden, doven en slechthorenden. Daarom komt er onder meer bewegwijzering in braille op treinstations. Voorwaarden Integraal Toegankelijk Openbaar Vervoer Voorall pagina 11

107 Het kabinet wil ook dat reizigers in het openbaar vervoer in 2015 altijd toegang hebben tot actuele reisinformatie. Niet alleen vóór hun reis, maar ook tijdens hun reis. Momenteel is deze informatie nog onvoldoende beschikbaar. De informatie die reizigers nu krijgen is vooral statisch, niet actueel. Zo weten zij bijvoorbeeld niet of er een vertraging optreedt tijdens hun reis. Ook krijgen ze vaak geen informatie over alternatieve routes of vervoermiddelen. Gelhke behandeling Met ingang van 1 december 2003 is de 'Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte' in werking getreden. In deze wet staat dat het recht op mobiliteit voor iedereen geldt. Deze wet verbiedt een onderscheid te maken op grond van een werkelijke of vermeende handicap of chronische ziekte. Dit strekt zich ook uit tot het collectief personen vervoer. Voorwaarden Integraal Toegankelijk Openbaar Vervoer Voorall pagina 12

108 BIJLAGE B Werkgroep Toegankelijk Den Haag (WTD) De Werkgroep Toegankelijk Den Haag (WTD), is onderdeel van stichting Voorall en is in de jaren 80 van de vorige eeuw opgezet op verzoek van de toenmalige wethouder Verkeer en Vervoer van de gemeente Den Haag. Het doel was een zeef te vormen voor klachten van mensen met een beperking die waren gericht aan de wethouder. De commissie bestond uit een ambtelijk secretariaat aangevuld met mensen uit de praktijk. Deze bekeek de klachten en communiceerde daarover met de betrokkenen. Vervolgens werd voor de relevante klachten een verbetervoorstel gedaan dat aan de wethouder werd voorgelegd. In 2001 is door de commissie besloten aandacht te besteden aan integrale toegankelijkheid van het openbaar vervoer. In verband hiermee is een aparte projectgroep samengesteld, de projectgroep Toegankelijk Openbaar Vervoer, waarin verschillende relevante disciplines zijn vertegenwoordigd. De projectgroep houdt zich onder andere bezig met het opstellen van uitgangspunten waaraan openbaar vervoer moet voldoen wil het integraal toegankelijk zijn. Samenstelling van de projectgroep Toegankelijk Openbaar Vervoer: Ed Vols, voorzitter van de projectgroep Jan van Asten, namens visueel beperkten Fred Blankespoor, voorzitter projectgroep Verkeer en Openbare Ruimte Henk de Blij, namens visueel beperkten Jules Coenen, vanuit persoonlijke deskundigheid Arnold van der Heijden, namens vereniging Reizigers Openbaar Vervoer (ROVER) Michel Meinders, namens fysiek beperkten Randy Pijper, vanuit persoonlijke deskundigheid Margreet Roemeling, projectcoördinator van Voorall Aad Tulling, namens Stedelijke Ouderen Commissie (SOC) Jan Bijman, namens Nederlandse Vereniging van Slechthorenden (NWS) Over Voorall Voorall is er op gericht de belangen van Hagenaars met een beperking te behartigen. Voorall werkt voor mensen met een lichamelijke, verstandelijke of zintuiglijke beperking en/of een chronische ziekte in Den Haag. Voorall vindt dat Hagenaars met een beperking hun leven naar eigen inzicht vorm moeten kunnen geven, zoals zij dat zelf willen en kunnen. Voorall richt zich daarom op punten die mensen met een beperking belangrijk vinden en 'nodig hebben' om deel te kunnen nemen aan de samenleving. Verantwoording Vanuit haar belangenbehartiging heeft Voorall deze nota opgesteld, waarbij getracht is alle aspecten te belichten die bij het toegankelijk maken van het Openbaar Vervoer aan de orde komen. Voorwaarden Integraal Toegankelijk Openbaar Vervoer Voorall pagina 13

109 BIJLAGE C Literatuur 1. Handboek voor Toegankelijkheid 7e druk Maarten Wijk Sdu uitgevers, Nieuwe ontwemrichtliinen geleideliinen Oogvereniging, Nieuwe reaelaevina toegankelijkheid OV Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 13 januari Besluit van 31 maart 2011, houdende regels betreffende de toegankelijkheid van het openbaar vervoer en de daartoe te verrichten aanpassingen Staatsblad Geleideliinen Ontwerprichtlijnen en uitgangspunten voor het ontwerpen van geleidelijnen en het openbaar domein, OV-knooppunten/-haltes en gebouwen PBT (Projectbureau Toegankelijkheid), Utrecht, juni content&.vi ew=article&id=528i.itennid= Handbuch Barrierefreie Verkehrsraumaestaltuna Institut für Barrierefreie Gestaltung und Mobilitat Institut für Mobilitat & Verkehr (imove) TU Kaiserslautern, Journal of the Transportation Research Board. No Assessing the Gap Between Public Transport Vehicles and Platforms as a Barrier for the Disabled Daamen, de Boer en de Kloe. Transport Research Board, HandiGap Een onderzoek naar een handige spleet tussen voertuig en perron Drs. Enne de Boer (TUD), dr. ir. Winnie Daamen (TUD), ing. Robert de Kloe (LBT) TU-Delft, Afdeling Transport & Planning, Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen, oktober Handboek halteplaatsen Publicatie 233, CROW, Ede, oktober Richtlijn Toegankelijkheid Publicatie 337, CROW, Ede, 01/2014. Voorwaarden Integraal Toegankelijk Openbaar Vervoer Voorall pagina 14

110 «) 11. Nota Mobiliteit Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag, september Reis- en route-informatie OP en nabil vervoersknooppunten Publicatie 197, CROW, Ede, december Bouwbesluit 2003 Ministerie van VROM, Den Haag, Toegankelijk openbaar busvervoer Aanbevelingen voor een gelijkvloerse in- en uitstap Publicatie 184, CROW, Ede, december CVOV Wegwijzer Op weg naar beter openbaar vervoer Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer Rotterdam, oktober Specials 4. Vervoer voor mensen met een functiebeperking P.M.A.E. Wintels en J.P. de Wit, Stichting Tympaan Instituut, Voorburg, september Wet gelijke behandeling OP grond van handicap of chronisch ziekte Ministerie VWS, april Agenda 22 'Lokale overheden - instructies voor het maken van beleid voor mensen met een functiebeperking Handicappförbunden samarbetsorgan HSO, Stockholm, Zweden, oktober 2001 CG-Raad, Utrecht, Richtlijnen integrale toegankelijkheid openbare ruimte Publicatie 177, CROW, Ede, oktober Haagse gehandicapten in de lift Nota integraal beleid lichamelijk gehandicapten. Gemeente Den Haag, Dienst Onderwijs, Cultuur en Welzijn, december Wet Personenvervoer 2000 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag, juli Geleideliinen en markeringen Duurzaam veilige voorzieningen ten behoeve van blinden en slechtzienden. Federatie Slechtzienden- en blindenbelang, Utrecht, Voorwaarden Integraal Toegankelijk Openbaar Vervoer Voorall pagina 15

111 % V 23. Toegankelijkheid van gebouwen en buitenruimten NEN1814, Nederlands Normalisatie Instituut, Delft, NS-norm, Toegankelijkheid Stationscomolex NS Railbeheer, Utrecht, De Nieuwe Normmens: mens... maat der dingen: OP we g naar integrale veiligheid en toegankelijkheid voor iedereen Ir. Erik Asmussen en Martin Huysse POV Zuid-Holland, VN Standaardregels voor Gelijke Kansen voor Mensen met een Handicap Verenigde Naties, Resolutie 48/96, maart Voorwaarden Integraal Toegankelijk Openbaar Vervoer Vooral I pagina 16

112 «é BIJLAGE D Distributieliist Openbaarvervoerbedrijven: Arriva Connexxion GVB HTMbuzz HTM Personenvervoer N.V. Nederlandse Spoorwegen RET Syntus Veolia Organisaties van belanghebbenden: Algemene Nederlandse Bond van Ouderen (ANBO) ANWB Bartiméus CROW De Oogvereniging leder(in) Lokale gehandicaptenplatforms in regio Haaglanden Nederlandse Vereniging voor Slechthorenden (NWS) ROVER Stedelijke Ouderen Commissie (SOC) Den Haag Stichting Voorall, Raad van Toezicht Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) VGR, collectieve belangenbehartiging voor mensen met een beperking in Rotterdam Visio, expertisecentrum voor blinden en slechtzienden Overheden en gerelateerde instellingen: Gemeente Den Haag Wethouder Financiën, Verkeer, Vervoer en Milieu Wethouder Stedelijke Economie, Zorg en Havens Dienst Stadsbeheer Dienst Stedelijke Ontwikkeling - Verkeer Ingenieursbureau Den Haag OV bureau Randstad Platform Reizigersbelangen Openbaar Vervoer (Rotterdam) (PROV) Projectbureau Toegankelijkheid Regionaal Overleg Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer (Haaglanden) (ROCOV) Metropoolregio Rotterdam Den Haag Voorwaarden Integraal Toegankelijk Openbaar Vervoer Voorall pagina 17