MATERIEEL- EN INFRANOTA NETWERK RANDSTADRAIL CONCEPT 23 APRIL 2009

Transcriptie

1 MATERIEEL- EN INFRANOTA NETWERK RANDSTADRAIL CONCEPT 23 APRIL 2009

2 Inhoud 1. Samenvatting Aanleiding en doel Aanleiding Doelstelling en afbakening Materieel- en Infranota Samenhang met OV-ontwikkelingen Visie en Lijnennetnota RandstadRail Infraprojecten tram Huidig materieel GTL-tram RandstadRail Materieeleigenschappen Algemene materieeleigenschappen Specifieke materieeleigenschappen Analyse en afweging In- en uitstroom Reizigersgroei en toegankelijkheid Breed of smal Kort of lang Eén- of tweerichtingtrams Duurzaamheid Infrastructuur en inpassing Doorwerking keuze eerste serie Kostenafweging breed-smal Kosten & financiering eerste serie Opties voor kostenbesparingen Instroomplanning Fasering Instroomopties voor brede trams Procedure en planning Procedure Planning Risicobeperking Overzicht topeisen materieel Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

3 1. Samenvatting Om diverse redenen zijn de trams in Haaglanden aan vervanging toe. Deze nota beschrijft te maken keuzes voor de aanschaf van nieuw trammaterieel. Deze keuzes zijn in samenhang met de Visie Netwerk RandstadRail en de Lijnennetnota voorbereid. Deze nota resulteert in topeisen voor het nieuw aan te schaffen materieel, aangaande capaciteit, zitplaatskwaliteit, toegankelijkheid, efficiëntie, flexibiliteit, duurzaamheid en voorzieningen voor reizigers. Uitgangspunt is gebruik van bewezen technieken, die een hoogwaardige en betrouwbare exploitatie moeten garanderen. In het kader van duurzaamheid wordt gestreefd naar een lichte tram en een laag energiegebruik door effectief hergebruik van remenergie. De eerste serie van 100 GTL8-trams uit 1981 moet vervangen worden. De latere serie van 47 GTL8-trams uit 1992 is thans op de helft van zijn levensduur en zal naar verwachting rond 2022 uitstromen. Bij de vervanging dient in verband met frequentieverhoging rekening te worden gehouden met de aanschaf van extra stellen. De vervanging van de eerste 100 GTL-trams is gezien de slechte staat van een deel van de trams urgent. Bij de vervanging van de GTL-trams dient te worden ingespeeld op belangrijke maatschappelijke ontwikkelingen, waaronder de mobiliteitsgroei, de wettelijk vereiste toegankelijkheid en duurzaamheid. In de afgelopen periode is het verstedelijkt gebied in Haaglanden gegroeid en in samenhang daarmee zijn tramlijnen toegevoegd en verlengd. Naast de wens voor kortere reistijden op de langere verplaatsingen is er behoefte aan meer vervoerscapaciteit op het tramnet. Dit vraag om grotere trams en ruimere haltes, met name op de drukke knooppunten. Het bieden van toegankelijkheid stelt hoge eisen aan zowel materieel en haltes, om een gelijkvloerse instap en voldoende manoeuvreerruimte voor invalidenvoertuigen te bieden. Groei en toegankelijkheid leveren belangrijke voorwaarden aan de keuze van het nieuwe trammaterieel. Haaglanden heeft naast de GTL-trams sinds 2007 RandstadRailmaterieel in gebruik. De reizigersgroei op de RandstadRailverbindingen naar Zoetermeer is boven verwachting en de reizigerswaardering is hoog. Om op de RandstadRaillijnen voldoende vervoersaanbod te kunnen blijven bieden zijn in 2008 extra RandstadRail trams besteld. Deze zullen vanaf 2010 instromen en er voor zorgen dat er meer materieel in de spitsperiode kan worden ingezet. Het RandstadRailmaterieel voldoet voor het regionale gebruik aan de gangbare normen voor light-rail-materieel. Dit materieel is ruim van opzet en heeft de voor toegankelijkheid vereiste gelijkvloerse instap. De RandstadRailtrams zijn 30 cm breder dan de GTL-trams, welke destijds zijn ontworpen voor gebruik binnen de soms nauwe stedelijke structuren in Den Haag. De GTL-trams hebben een hoge vloer en voldoen door de traptreden bij de deuren niet aan de toegankelijkheidseisen. Voor de nieuw aan te schaffen trams is er een belangrijk dilemma: moet de nieuwe lagevloertram smal worden, conform de maatvoering van GTL, of moet in breedte worden aangesloten bij de maatvoering van RandstadRail. De keuze breed-smal is de hoofdkeuze in deze nota. Om een objectieve vergelijking mogelijk te maken wordt er uitgegaan van de benodigde capaciteit per voertuig, wat resulteert in een afweging tussen een brede en een smalle wat langere tram. Wanneer de combinatie van groei en toegankelijkheid optimaal moet worden ingevuld, dan levert dit een voorlopige keuze voor brede trams. Om de reizigersgroei op de drukke OV-haltes Den Haag CS en HS adequaat te kunnen opvangen zijn bredere halteperrons een vereiste. Dit is redelijkerwijs alleen ruimtelijk inpasbaar bij het gebruik van zogenaamde middenperrons. Om aan beide zijden van een middenperron te kunnen halteren heeft het materieel aan beide zijden deuren nodig, hetgeen in de praktijk wordt ingevuld, door de inzet van tweerichtingmaterieel. Dit materieel heeft twee bestuurderscabines en aan beide zijden deuren. Het bieden van toegankelijkheid vereist een geringe instapspleet tussen perron en tram van ca. 5 cm. Een gelijke breedte van het tram- en RandstadRailmaterieel biedt hiervoor een eenvoudige oplossing, hetgeen pleit voor breed trammaterieel. Dit wordt nog versterkt door de behoefte aan voldoende manoeuvreerruimte in het voertuig, hetgeen bij smal tweerichtingmaterieel nadrukkelijk een punt van zorg is. Voor de combinatie van groei en toegankelijkheid is een brede tweerichtingtram de enige oplossing, die voldoet aan beide vereisten. Het gebruik van brede trams op het tramnet is niet overal zonder meer mogelijk. Vooral in nauwe straten in Den Haag levert dit problemen op. In opdracht van Haaglanden hebben Ingenieursbureau Den Haag en HTM een jaar lang onderzoek gepleegd naar de inpasbaarheid van brede trams op het gehele net en welke aanpassingen (incl. kosten) nodig zijn om breed materieel mogelijk te maken. In dit onderzoek zijn de Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

4 betrokken gemeentes op ambtelijk niveau aangesloten. Ongeveer 70% van het tramnet is met kleine aanpassingen geschikt voor brede trams. Met name op een aantal nauwe stedelijke trajecten in Den Haag vergt dit structurele ingrepen. Op deze trajectdelen staan door het krappe wegprofiel leefbaarheid en verkeersveiligheid nu reeds onder druk en is toegankelijkheid vaak niet goed in te vullen. Daar een ingrijpende herstructurering op deze locaties meer onderzoek en ontwerpwerk vereist dan waar nu tijd voor is, wordt voorgesteld op deze stadslijnen voorlopig GTL-trams van de tweede serie te laten rijden. Dit is vanuit reizigersgroei verantwoord en hierdoor kan een keuze over het tramtype voor deze lijnen enkele jaren worden uitgesteld. Ook voor de overige lijnen zijn de inpassingskosten voor een brede tram hoger dan voor smalle lange trams. Een deel van de vereiste aanpassingen kan de komende periode worden meegenomen in geplande grootschalige spoorvervangingen in Scheveningen, Den Haag, Delft en Leidschendam. Dit onderhoud moet sowieso plaatsvinden en staat daarmee los van de keuze voor brede of smalle trams. Het verschil in kosten voor infrastructuur wordt gecompenseerd door de lagere aanschaf- en gebruikskosten van brede trams. Een langere tram is duurder in aanschaf en gebruik dan een brede kortere tram van gelijke capaciteit, onder andere doordat er een extra draaistel nodig is. Gerekend over de levensduur van de tram is het verschil in de kosten voor infrastructuur en materieel daarmee gering. De door de reizigers gewaardeerde kwaliteit van een ruime tram en de voordelen van een uniforme breedte voor de flexibiliteit en robuustheid van het tramnet zijn belangrijke argumenten voor een brede tram. Daarbij resulteert een keuze voor een 25% grotere tram bij een brede tram in een lengte van m en bij een smalle tram in m. Gezien de maximaal acceptabele haltelengte van 40 m biedt de keuze voor een brede tram de mogelijkheid om bij een volgende serie te kiezen voor langere trams, als de reizigersgroei dit vereist. Kwaliteit, flexibiliteit en doorgroeimogelijkheden geven de doorslag voor een keuze voor een eerste serie brede trams. De keuze voor een tweerichtingtram wordt vooral ingegeven door het gebruik van middenperrons en de mogelijkheden voor korte versterkingsritten in de spits. Op veel locaties zijn keerlussen in de stad niet inpasbaar. Hierdoor zijn korte versterkingsritten op het drukste deel van trajecten niet mogelijk en rijden alle versterkingstrams noodgedwongen de gehele lijn. Voor tweerichtingtrams zijn de keermogelijkheden eenvoudiger inpasbaar en kan versterking op drukke trajectdelen effectief worden gerealiseerd. De meerkosten voor de aanschaf van tweerichtingtrams worden hierdoor gecompenseerd. Op basis van de bovenstaande argumentatie wordt geadviseerd om een eerste serie van breed tweerichtingmaterieel van m aan te besteden. Fasering van de instroom van nieuwe trams is vanuit diverse gezichtspunten vereist. In de eerste plaats is het niet mogelijk om op het gehele net de spooraanpassingen in de komende jaren te realiseren. Deze hebben relatie met grote infrastructurele werken, zoals het Trekvliettracé, de spoortunnel Delft en de kustverdediging in Scheveningen. Daarbij heeft Haaglanden middelen beschikbaar voor de materieelaanschaf en infra-aanpassingen voor een eerste serie van nieuwe trams. Voor een grotere serie trams zullen eerst aanvullende middelen moeten worden gevonden. Voor een deel van de GTL-trams is levensduurverlenging mogelijk, zodat een eerste serie van nieuwe trams goed planbaar is. Het is mogelijk om een eerste serie brede trams vanaf 2012 te laten instromen op een deel van het netwerk, ondermeer op lijn 2 en 11. Een eerste serie van 40 stuks is planningstechnisch goed beheersbaar en is mogelijk uit te breiden met 10 stuks voor lijn 19, wanneer dit in combinatie met de bouw van de spoortunnel Delft mogelijk is. De stalling van de eerste serie nieuwe trams kan worden gerealiseerd in Zichtenburg. De GTL-trams worden daarmee meer verdeeld over de remises Scheveningen en Lijsterbesstraat. Een tweede serie nieuw materieel volgt vanaf 2016/17, wanneer de tramtunnel Koninginnegracht en de Trekvliettunnel gereed zijn. In 2018 zijn alle 100 GTL s van de serie uit 1981 uitgestroomd. Met de aanschaf van 40 brede tweerichtingtrams, met een optie van 10 extra voor lijn 19, kiest Haaglanden voor een hoogwaardige invulling van de eisen aan groei en toegankelijkheid. Deze ambitie houdt echter niet in dat de materieelkeuze voor de tweede en derde serie hiermee vastligt. De komende jaren wordt verder gestudeerd op de beste manier om de rest van de GTL-trams te vervangen. De materieelkeuze voor een tweede en derde serie staat hiermee los van de keuze voor de eerste serie. Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

5 Kort samengevat is het voorstel om te kiezen voor een eerste serie van 40 brede tweerichtingtrams van m, met een optie voor 10 extra. Hiermee wordt bij de materieelvervanging invulling gegeven aan de eisen van groei en toegankelijkheid. De nieuwe trams stromen in op een aantal lijnen, die in de komende jaren hiervoor geschikt te maken zijn. Op een aantal stadslijnen door nauwe straten in Den Haag blijven voorlopig GTL-trams rijden. Daar de laatste serie GTL-trams eerst in 2022 moet worden vervangen geeft dit ruimte, om de materieelkeuze voor deze lijnen nog een aantal jaren uit te stellen. In deze nota zijn topeisen voor het materieel geformuleerd. Deze gelden als uitgangspunt voor de door HTM uit te voeren aanbesteding. De financiële dekking voor de aanschaf van de eerste serie materieel en de daarvoor benodigde aanpassingen van infrastructuur wordt door Haaglanden verzorgd. Het te financieren bedrag voor materieel bedraagt mln., afhankelijk van de uiteindelijk te bestellen seriegrootte. Voor de infrastructuur betreft dit een omvang van 60 mln. De financiering van deze eerste stap is uit de beschikbare groei van de BDU en uit het Mobiliteitsfonds Haaglanden te financieren. Aangezien het gaat om het financieren van groei en wettelijk vereiste toegankelijkheid wordt over de totale omvang overleg gevoerd met het Ministerie van Verkeer & Waterstaat. Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

6 2. Aanleiding en doel 2.1 Aanleiding De aanleiding voor het opstellen van deze Materieel- en Infranota is drieledig. 1: Huidige tramvloot is aan vervanging toe Een deel van de huidige tramvloot is aan vervanging toe. Een deel van de eerste 100 GTL s uit 1981 verkeert technisch in een slechte staat. Hoewel dit in het reizigersgedeelte nu nog niet merkbaar is, is de onderhoudstaat van een aantal cruciale onderdelen slecht en staat ook de leverbaarheid van reserveonderdelen onder druk. In deze serie is deels gebruik gemaakt van onderdelen van de eerdere PCCtrams, zodat bepaalde onderdelen meer dan 50 jaar oud zijn. De eerste serie zal vanaf 2012 moeten uitstromen en worden vervangen door nieuwe trams. De tweede serie van 47 GTL s is thans op de helft van de levensduur en zal na een midlifebeurt de komende jaren rond 2022 moeten uitstromen. HTM bereidt momenteel de aanbesteding van nieuwe trams voor, waarvoor het bestek medio 2009 gereed moet zijn. Deze nota voorziet in topeisen die aan het materieel gesteld moeten worden. 2: Toegankelijkheid is uitgangspunt Het bieden van toegankelijkheid in tram en metro is wettelijk vereist rond Een exacte invoeringsdatum is nog niet vastgesteld, maar zeker is dat toegankelijkheid gedurende de levensduur van de nieuwe trams een eis zal worden. Toegankelijkheid stelt stringente eisen aan materieel en infrastructuur. Een gelijkvloerse instap met een instapspleet van maximaal 5 cm is hierbij uitgangspunt. De haltes en de trams zelf moeten geschikt worden gemaakt voor invalidenvoertuigen van 90x125 cm. Deze dienen op een goede en veilige wijze te kunnen worden vervoerd. De consequentie van een gelijkvloerse instap is dat de vloerhoogte van de tram overeen zal moeten komen met de perronhoogte van de haltes. Hiervoor geldt een perronhoogte van 30 cm als uitgangspunt, zodat de nieuwe tram net als RandstadRail een lage vloer zal moeten hebben bij de instap. Het vervoer van invalidenvoertuigen vraagt ondermeer om vastzetplekken voor rolstoelen, voldoende manoeuvreerruimte en voldoende vasthoudmogelijkheden in het voertuig. Toegankelijkheid stelt daarmee harde randvoorwaarden voor het nieuwe materieel. 3: ontwikkelingen in mobiliteit Het gebruik van het openbaar vervoer neemt toe en wijzigt onder invloed van ruimtelijke ontwikkelingen en congestie. In onderstaande figuur is voor de periode de toename van de verstedelijking in Haaglanden weergegeven, alsmede de beoogde ontwikkeling van het OV-net. Een groot deel hiervan is reeds gerealiseerd. Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

7 Zichtbaar is de toename van het OV-aanbod in tram en HOV. Door de toename van het verstedelijkte gebied nemen ook de verplaatsingsafstanden per OV toe. Om een aantrekkelijk OV te bieden op langere verplaatsingen is het vereist om de reissnelheid per OV te verbeteren. De verwachting 1 is dat het autoverkeer in de periode tot 2020 zal blijven groeien. In onderstaand figuur is zichtbaar dat de groei van het autoverkeer in de periode groter is geweest dan de groei van het OV. Om de bereikbaarheid van Haaglanden te blijven garanderen wil Haaglanden het OV in de periode tot 2020 harder laten groeien dan het autoverkeer. Om dit te bewerkstelligen zal het OV meer een alternatief moeten worden voor de auto. Naast verbeteren van de infrastructuur en toename van de frequenties zal ook het nieuwe materieel hieraan moeten bijdragen Ontwikkeling Automobiliteit Beoogde OV-ontwikkeling Schematische weergave ontwikkeling automobiliteit en beoogde OV-ontwikkeling tot 2020 Het gebruik van het openbaar vervoer is in de afgelopen jaren onder invloed van de congestie op snelwegen fors toegenomen. De groei van het aantal treinreizigers was 5% per jaar na een langere periode van vlakkere groei en stagnatie. Het doorzetten van de groei van 5% is onderdeel van het beleid van het Ministerie van Verkeer & Waterstaat. Ca. 30% van de treinreizigers gebruikt het lokale OV als voor- en/of natransport. Het vervoer van en naar de stations zal dus ook toenemen. Ook de ontwikkeling van Stedenbaan zal bijdragen aan de groei van het treinverkeer. De gevolgen van de kredietcrisis zullen ook merkbaar zijn in het OV-gebruik in de komende periode, maar deze zullen naar verwachting in een tijdelijk effect resulteren. Een aantal tramlijnen is thans vol of overvol in de spits en de groei zet door. Het is van groot belang om de materieelkeuze goed af te stemmen op het faciliteren van de voorziene en gewenste reizigersgroei en de in de toekomst wettelijk verplichte toegankelijkheid. Daar frequentieverhoging op straat in combinatie met het overige verkeer maar beperkt mogelijk is, is de inzet van grotere trams voorwaarde voor het faciliteren van groei. 1 Zie RSP en RNM Haaglanden Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

8 2.2 Doelstelling en afbakening Materieel- en Infranota Doelstelling: Deze Materieel- en Infranota heeft tot doel tot een gefundeerde keuze te komen om op korte termijn een eerste serie nieuw trammaterieel te kunnen aanbesteden. Daartoe levert deze nota topeisen voor het materieel, die als uitgangspunt gelden voor het door HTM op te stellen bestek. Deze eisen moeten in relatie worden gezien met de groei, de ruimtelijke ontwikkeling en de wettelijke eisen voor toegankelijkheid. Bovendien heeft de keuze voor een bepaald type tram ook gevolgen voor de infrastructuur. Al deze zaken zijn van invloed op de uiteindelijke keuze. Deze nota is in samenhang met de Visie Netwerk RandstadRail en de Lijnennetnota tot stand gekomen. Afbakening: Deze Materieel- en Infranota beperkt zich tot het beschrijven van topeisen aan het nieuwe trammaterieel. De HTM verzorgt de daadwerkelijke opstelling van het Programma van Eisen op basis waarvan het Stadsgewest Haaglanden de HTM opdracht zal verlenen voor de aanbesteding van nieuw trammaterieel. In deze nota worden de volgende onderwerpen beschreven samenhang met OV-ontwikkelingen omvang van de eerste serie de invloed van groei en toegankelijkheid de hoofdkenmerken van het materieel de te stellen eisen aan duurzaamheid een overzicht van de kosten de reikwijdte van keuzes voor de eerste serie de realisatieplanning van de keuze Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

9 3. Samenhang met OV-ontwikkelingen 3.1 Visie en Lijnennetnota In de Visie Netwerk RandstadRail is een hiërarchie weergegeven voor het regionale en stedelijke vervoer. Dit bestaat uit Stedenbaan voor de interregionale verbindingen, een regionetwerk bestaande uit regiotrams en HOV-bus voor het regionale vervoer en een stadstramnet, met korte stedelijke lijnen. De ambitie is om vooral reistijdwinst te behalen op de langere regionale verplaatsingen. De ambitie van 40% reizigersgroei in het OV tot 2020 is vertaald naar een systeembandbreedte van 40-70%, om voldoende ruimte te hebben indien de groei hoger uitvalt dan verondersteld. Om deze groei te faciliteren is er een aantal mogelijkheden. De basisfrequentie in het netwerk overdag is momenteel 6x per uur. Om groei te faciliteren is het de ambitie om de basisfrequentie te verhogen naar 8x per uur. Dit levert voor een aantal lijnen een capaciteitsgroei van 33%. Een aantal lijnen heeft reeds een hogere frequentie en verdere frequentieverhoging is met name op trajecten waar meer dan een lijn rijdt niet haalbaar. Hierdoor levert deze maatregel voor alle lijnen een gemiddelde groei van 15-20% groei. Bij de hoogfrequente lijnen zal de extra capaciteit moeten worden gevonden in een grotere materieelcapaciteit. Een specifiek geval is lijn 9, die reeds 12x per uur rijdt in de spits en regelmatig overvol is op deeltrajecten. In de Lijnennetnota is voorgesteld, om een spitslijn toe te voegen aan lijn 9. Rijden met aan elkaar gekoppelde voertuigen moet voor de langere termijn niet worden uitgesloten, maar is vanuit diverse 2 overwegingen nu niet wenselijk. Maatregel is optie bij maakt groei mogelijk van 1. groter materieel alle lijnen 20-30% 2. frequentie 8/u lijn 1, 6, 10, 11, % 3. spitsversterking lijn 9 5% 4. gekoppeld rijden eventueel alleen bij lijn 9 Om de gewenste reizigersgroei mogelijk te maken is frequentieverhoging in combinatie met het rijden met ca. 25% groter materieel vereist. 2 Bij gekoppeld rijden wordt de frequentie lager en de logistieke kosten van aan- en afkoppelen moeten niet onderschat worden Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

10 3.2 RandstadRail RandstadRail maakt na zijn start in 2007 een gestage reizigersgroei door. Inmiddels zijn de frequenties van RR3 en 4 verhoogd van 8x naar 10-12x per uur. De reizigers geven RandstadRail een hoge waardering en HTM verwacht in 2013/14 extra capaciteit nodig te hebben op de tak naar Zoetermeer. Hiervoor zijn in extra RandstadRailtrams besteld als uitbreiding op de eerdere levering van 50 stuks. Deze stromen in 2010 in en worden tijdelijk ingezet op lijn 2. De vrijgekomen trams van lijn 2 stromen deels uit en aantal wordt ingezet ter versterking van lijn 9. Via de aanschaf van extra RandstadRailtrams wordt het capaciteitstekort op het tramnetwerk aangepakt. De nieuwe trams moeten zorgen voor een meer structurele oplossing. Om in 2013/14 voldoende capaciteit te kunnen bieden op de RandstadRailtak naar Zoetermeer zal gekoppeld moeten worden gereden RandstadRaillijn 4. Dit omdat hogere frequenties op het baanvak Laan van NOI- Leidschenveen niet mogelijk zijn. Haltes in de stad en de stroomvoorziening zullen hierop moeten worden aangepast. Daarnaast wordt RR4 verlengd naar Stedenbaanstation Bleizo. Bovenstaande projecten hebben relatie met materieelkeuze voor het nieuwe trammaterieel. Lijn 2 is na ombouw geschikt voor nieuwe grotere trams en deze nieuwe trams kunnen instromen op deze lijn nadat het nieuwe RandstadRailmaterieel doorstroomt naar RR Infraprojecten tram In Haaglanden staat een groot aantal projecten op stapel, om de kwaliteit en capaciteit van het tramnet te verbeteren. Via het Actieprogramma regionaal OV worden de volgende voorzieningen gerealiseerd: aanleg van een keervoorziening bij Madurodam voor spitsversterking op lijn 9 en het aanpassen van de baan van lijn 2 om tijdelijk met RandstadRailvoertuigen te kunnen rijden vergroten capaciteit tramperrons station HS aanleg tunnel onder de Koninginnegracht voor meer capaciteit en doorstroming van OV en auto verhogen Hoornbrug, om frequentieverhoging op lijn 1,15 mogelijk te maken verlengen RandstadRail lijn 4 naar Bleizo Voor de tram zijn er voor de komende periode veel spoorvervangingen gepland. Op een aantal trajecten dient de constructie te worden vervangen. Deze spooraanpassingen staan los van de keuze van nieuwe materieel, maar bieden kansen om werk met werk te maken als het nieuwe materieel dit vereist. Een aantal infraprojecten buiten het OV kan daarnaast van invloed zijn op de instroomplanning van nieuwe trams, waaronder de aanpassing van de kustverdediging in Scheveningen, de realisatie van hoofdautoroutes via het Trekvliettracé en de Neherkade en de aanleg van de spoortunnel in het centrum van Delft. Door de omvang aan infraprojecten is het van belang hiermee bij de planning rekening te houden. Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

11 4. Huidig materieel 4.1 GTL-tram De te vervangen GTL-trams zijn 2,35 m breed en 28 m lang en hebben een 80 cm hoge vloer. De trams hebben een vlakke doorlopende vloer, waarop in de breedte 3 stoelen zijn geplaatst en er een ruim gangpad resteert. De tram heeft 70 zitplaatsen en heeft een praktische capaciteit van 150 plaatsen. De GTL-trams zijn éénrichtingtrams, wat inhoudt dat deze één bestuurderscabine hebben en dat er op elk eindpunt een keerlus nodig is. De trams zijn ontworpen voor stedelijk gebruik en kennen een maximum snelheid van 70 km/u. De trams bieden goede rijeigenschappen en voldoende comfort, maar voldoen niet aan toegankelijkheidseisen. Verder voldoet de uitstraling niet meer geheel aan de huidige wensen. GTL8-trams: 2.35 m smal, 28 m lang, hoge vloer 70 zitplaatsen en praktische capaciteit RandstadRail Naast de 147 GTL-trams zijn er 50 RandstadRailtrams in gebruik. Dit aantal wordt in 2010 uitgebreid naar 72. De voertuigen voldoen aan gangbare light-rail karakteristieken en ze zijn langer, breder en zwaarder dan de GTL-trams. De trams kennen een maximumsnelheid van 100 km/u en kennen in verband met samengebruik met de Rotterdamse metrovoertuigen op de Erasmuslijn een hogere botssterkte en een spoorbeveiliging. Dit maakt het voertuig duurder en deze eigenschappen zijn voor een normale tram niet nodig. De tram is een tweerichtingtram, met twee bestuurderscabines en aan beide zijden deuren. Dit laatste biedt de mogelijkheid voor het toepassen van middenperrons, op locaties waar zijperrons zich minder goed laten inpassen. Het materieel heeft een doorlopend lage vloer tussen alle deuren. Een groot deel van de zitplaatsen is geplaatst op podesten boven de draaistellen. Dit is nodig om wielen met een diameter van ruim 60 cm te kunnen combineren met een gelijkvloerse instaphoogte van ca. 30 cm. Dit betreffen de in het rood aangegeven zitplaatsen in onderstaand figuur. In tegenstelling tot de GTL-tram wordt de stoelindeling bij lagevloertrams als RandstadRail gedicteerd door de onderliggende draaistellen. Slechts de in het groen aangeven stoelen zijn vrij in te delen. Door de grotere breedte heeft RandstadRail ruimte voor vier zitplaatsen in de breedte. RandstadRail is een grotere en zwaardere tram dan de GTL. Dit gewicht steunt op evenveel draaistellen als de GTL, waardoor het op de rails overgedragen gewicht eveneens groter is. Deze hogere aslasten worden bij de RandstadRailtrams zowel veroorzaakt door het hogere gewicht en de gebruikelijk grotere draaistelafstand bij lagevloertrams. De railconstructie is voor RandstadRail verzwaard. RandstadRail heeft twee flexibel toepasbare ruimtes. Dit zijn de ruimtes tussen 4 deuren bieden in de spits veel staruimte en daarbuiten ruimte voor rolstoelen, kinderwagens, bagage en evt. fietsen. De trams bieden goede rijeigenschappen, voldoende comfort en de vereiste toegankelijkheid. Verder is de moderne frisse uitstraling een voorbeeld voor de nieuw aan te schaffen tram. RandstadRail: 2.65 m breed, 37 m lang, lage vloer 86 zitplaatsen en praktische capaciteit 210 (+40% t.o.v. GTL8) Ook bij een nieuwe lagevloertram zijn hogere aslasten gebruikelijk, door een grotere draaistelafstand en doordat de lagevloertram een zwaardere constructie heeft ten gevolge van de op het dak aangebrachte apparatuur. Dit kan consequenties hebben voor de railconstructie. Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

12 5. Materieeleigenschappen Hieronder zijn belangrijke noties uit Visie en Lijnennetnota opgenomen en vertaald naar algemene materieeleigenschappen. Daarna worden aanvullende materieeleigenschappen per onderwerp beschreven. In hoofdstuk 6 worden belangrijke materieeleigenschappen geanalyseerd en afgewogen. In hoofdstuk 9 worden de materieeleigenschappen vervolgens uitgewerkt naar meetbare topeisen voor het nieuwe materieel. 5.1 Algemene materieeleigenschappen Noties Lijnennetnota de verplaatsingsafstand is door het verschuiven van de agglomeratierand toegenomen groter materieel is vereist om de reizigersgroei te accommoderen het OV dient nog meer een alternatief te worden voor de auto, incl. ketenmobiliteit een onderverdeling in schaalniveaus stadstrams en regiotrams is gewenst regiotrams combineren stedelijk vervoer met regionaal vervoer over langere afstand stadstrams verzorgen stedelijke vervoer over korte afstand de ontwikkeling van Binckhorst, Rijswijk Zuid, Norfolk en Vlietzone vraagt een goede ontsluiting in periode tot 2040 zal de capaciteit op maaiveld zijn benut en zijn er nieuwe keuzes nodig het bieden van toegankelijkheid is een harde randvoorwaarde Algemene materieeleigenschappen het nieuwe materieel moet voldoende extra capaciteit bieden om de groei te faciliteren het nieuwe materieel moet bijdragen aan het OV als een aantrekkelijk reisalternatief het nieuwe materieel moet comfortabel zijn over langere afstanden het nieuwe materieel dient de vereiste toegankelijkheid mogelijk te maken nieuwe trams dienen reistijdverbetering met name op het regionale schaalniveau te faciliteren nieuwe trams dienen efficiënt gebruik in binnen drukke centra mogelijk te maken de inbedding van transities stelt geen aanvullende eisen aan het materieel koppelen van trams dient op termijn mogelijk te zijn 5.2 Specifieke materieeleigenschappen In deze paragraaf worden materieeleigenschappen voor een aantal specifieke onderwerpen beschreven. Capaciteit en kwaliteit Belangrijk voor het opvangen van de groei is een groter aantal plaatsen in de tram. Hierbij dient de hoeveelheid zitruimte in de huidige tram minimaal te worden behouden. Voor volwassen personen dient de zitkwaliteit te worden gewaarborgd door voldoende zitruimte in de breedte, alsmede genoeg vrije beenruimte. Toegankelijkheid Het bieden van toegankelijkheid is een belangrijke wettelijk vereiste voor het nieuwe trammaterieel. Rond 2020 dient dit voor materieel en infrastructuur te zijn gerealiseerd. Harde data en budgetten zijn er nog niet, maar duidelijk is dat de nieuwe tram ruim voordat hij is afgeschreven aan deze eisen zal moeten voldoen. De nieuwe trams dienen een gelijkvloerse instap tussen tram en halte te bieden met een maximale instapspleet van 5 cm. Daarnaast dienen invalidenvoertuigen 90x125 cm op een goede en veilige wijze te kunnen worden vervoerd. Deze eisen hebben verstrekkende gevolgen voor het Haagse tramsysteem. De huidige GTL-trams zijn door de treden bij de deuren niet toegankelijk. Voor het bieden van toegankelijkheid zal daarom een groot deel van de haltes moeten worden verbreed en verhoogd en zal de perronrand veel nauwkeuriger moeten worden gebouwd. Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

13 Efficiënte indeling De nieuwe trams dienen efficiënt gebruik binnen drukke centra mogelijk te maken. Het vlot in- en uitstappen op drukke haltes stelt hierbij eisen aan de indeling van de reizigersruimte. Uitgangspunt voor een efficiënte indeling is het toepassen van flexruimtes. Flexruimtes bestaan uit twee balkons met deuren en een flexibel indeelbare tussenruimte, zoals die ook in de RandstadRailvoertuigen zijn opgenomen. In onderstaand figuur is de opzet van een flexruimte weergegeven in combinatie met gebruik door een invalidenvoertuig. Flexruimtes bieden ruimte voor: staplaatsen klapstoelen rolstoelplaats, met bevestiging opstelruimte scootmobiel opstelruimte fietsen (optie) Binnen de flexruimtes dient voldoende manoeuvreerruimte te zijn voor met name scootmobiels. Reizigersvoorzieningen De nieuwe tram moet comfortabel zijn over langere afstanden en efficiënt zijn in stedelijk gebruik. Daarbij moet hij bijdragen aan het OV als een aantrekkelijk reisalternatief. Goede reisinformatie, klimaatbeheersing, kaartverkoop en sociale veiligheid maken hier onderdeel van uit. Duurzaamheid Het duurzaam gebruik van materialen en zuinig omgaan met energie maken deel uit van de eisen aan het nieuwe materieel. Gestreefd wordt naar een lichte tram en een zo effectief mogelijk hergebruik van remenergie. De toepassing van vormen van verwarming en airconditioning zijn weinig effectief in het stedelijk openbaar vervoer. Door de frequente deuropeningen wordt het gecreëerde klimaat voortdurend teniet gedaan en gaat de verbruikte energie verloren. De basis voor een goed klimaat binnen de tram dient te worden geboden door beperkte verwarming en uitstekende geluidsarme ventilatie. In het kader van duurzaamheid zijn slimme vormen van klimaatbeheersing in ontwikkeling. Leveranciers worden uitgedaagd om hiervoor duurzame opties aan te bieden. Exploitatie Voor een betrouwbare en betaalbare exploitatie gedurende de levensduur is het van belang, om gebruik te kunnen maken van gangbare bewezen technieken. Gangbaar omdat dit een lange naleverbaarheid van onderdelen garandeert en bewezen, omdat betrouwbaar materieel een basis is voor tevreden reizigers en lage exploitatiekosten. Een aantal bewezen concepten wordt als basis voorgeschreven, waarbij leveranciers alternatieven mogen indienen voorzien van onderbouwing en garanties. Infrastructuur De komst van nieuwe trams zal op verschillende trajecten leiden tot aanpassingen van de infrastructuur. Dit is een belangrijk aandachtspunt bij de keuze voor een nieuwe tram. De haltes stellen een aantal stringente eisen aan het materieel. Om een gelijkvloerse instap mogelijk te maken dienen trams aan te sluiten bij een perronhoogte van 30 cm. Vanwege oversteekbaarheid, inpassing en overstaplogistiek geldt er een maximale haltelengte van 40 m voor een enkele halte en 80 m voor een dubbele. Dit houdt in dat nieuw materieel maximaal 40 m lang mag zijn. Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

14 6. Analyse en afweging In het vorige hoofdstuk zijn de algemeen te stellen eisen aan het nieuwe trammaterieel beschreven. In dit hoofdstuk worden belangrijke keuzes in materieel geanalyseerd en afgewogen. Onderwerpen zijn: omvang van de eerste serie de invloed van groei en toegankelijkheid analyse breed/smal analyse kort/lang analyse één/tweerichting analyse duurzaamheidsopties 6.1 In- en uitstroom De vervanging van GTL-trams uit 1981 is urgent. Deze zijn bijna 30 jaar oud en voor deze trams zijn destijds deels onderdelen gebruikt uit de eerdere PCC s. Dit houdt in dat cruciale onderdelen, waaronder draaistellen soms meer dan 50 jaar oud zijn. Daarnaast hebben de trams gebruikelijke verouderingsverschijnselen en is de naleverbaarheid van electronica in toenemende mate een probleem. Hoewel er in het reizigerscompartiment nog weinig is te merken van de slechte technische staat van onderhoud, wordt het voor HTM steeds moeilijker om de betrouwbaarheid te garanderen. De technische staat werkt daarbij ook door in de railinfrastructuur, die aan meer slijtage onderhavig is. Daar de eerste nieuwe trams eerst eind 2012 zullen kunnen instromen is het noodzakelijk de materieelaanbesteding zo snel mogelijk te starten. De vraag is dan wat een adequate omvang is voor een eerste serie. Haaglanden heeft middelen beschikbaar voor de aanschaf van 100 vervangende trams. De omvang daarvan is gebaseerd op de terugkoop van met GTL vergelijkbare trams. Hierbij is geen rekening gehouden met de aanschaf van grotere trams, zodat er momenteel onvoldoende middelen zijn om 100 trams ineens aan te schaffen. Bovendien zijn ook de aanvullende RandstadRailvoertuigen hieruit gefinancierd. Haaglanden heeft middelen beschikbaar voor een eerste serie van ca. 50 stuks. Het Ministerie van Verkeer & Waterstaat heeft in 2008 onderzoek uitgevoerd naar de verhoging van de BDU. Hierin is de financiering van groei en toegankelijkheid onderdeel. Dit onderzoek moet nog worden vertaald in financiële consequenties, zodat er nog onduidelijkheid is over de budgetten voor groei en toegankelijkheid. In de komende jaren zijn er veel spoorvernieuwingen gepland in Haaglanden. Bij deze spoorvernieuwing kan de constructie worden verzwaard en de spoorligging verbeterd, omdat het nieuwe trammaterieel hogere aslasten en zeker bij haltes een nauwkeurigere spoorligging vereist. De spooraanpassingen vergen grote inspanningen en zijn in planning afhankelijk van diverse infraprojecten in Haaglanden, zoals de kustverdediging en de spoortunnel in Delft. Vanuit oogpunt van infrastructuur is fasering gewenst, om de instroom van nieuwe trams goed planbaar te krijgen. Planningstechnisch is fasering vereist en ook financieel-economisch zijn er kanttekeningen te plaatsen. De GTL-trams zijn vrijwel afgeschreven, zodat de jaarlijkse kapitaallasten gering van omvang zijn. Elke nieuwe tram kost gemiddeld over de levensduur ca. 0,2 mln aan rente en afschrijving per jaar. Voor 100 trams is dat een jaarlast van gemiddeld 20 mln per jaar. HTM heeft aangegeven dat het mogelijk is om voor een deel van de GTL-vloot een levensduurverlenging van 5 jaar te realiseren. Hiervoor dienen belangrijke onderdelen als draaistellen te worden gereviseerd. Deze ingreep vergt een investering per tram. Deze is echter lager dan de som aan kapitaallasten van een nieuwe tram over deze 5 jaar. Reservedelen kunnen uit de uitgestroomde trams worden gehaald. Een serie stuks is een aantrekkelijke leveringsomvang voor leveranciers. De ontwikkelingskosten en risico s kunnen over een grotere serie worden verdeeld, waardoor er een aantrekkelijke prijs per tram resulteert. Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

15 Een eerste serie van nieuwe trams kan worden gestald in de remise Zichtenburg. Deze remise is geschikt voor smalle, brede, korte en lange trams. De GTL-trams worden hierbij meer gespreid over de remise Lijsterbesstraat en Scheveningen. Voor de stalling van vervolgseries zal nader beleid moeten worden ontwikkeld. De remises Scheveningen en Lijsterbesstraat zijn verouderd en liggen beide in een woonomgeving. Zeker voor de locatie Scheveningen is er interesse om dit terrein te herontwikkelen. Daarbij zijn nieuwe stallingslocatie gewenst vanwege het toegenomen bedieningsgebied. De nieuwe tramlijn 19 ligt bijvoorbeeld zeer ver van de huidige remises, hetgeen in aanzienlijke kosten voor in- en uitrukken resulteert. HTM werkt aan plannen voor de toekomstige stallingsopzet en het is een gezamelijke opgave voor HTM en Haaglanden, om hieraan een goede invulling te geven. Deze is vooral van belang voor vervolgseries, daar, mede door de aanvullende stallingsruimte bij Bleizo, een eerste serie van 50 nieuwe trams goed kan worden gestald in Zichtenburg. Een gefaseerde instroom biedt belangrijke voordelen in financiering, planning en exploitatie. Hier tegenover staat een levensduurverlenging van 5 jaar van een resterend deel van de GTL-trams. HTM heeft aangegeven, dat dit echter op een verantwoorde wijze mogelijk is. Voorgesteld wordt om uit te gaan van een eerste serie van stuks. 6.2 Reizigersgroei en toegankelijkheid De belangrijkste uitdaging voor het nieuwe materieel is het faciliteren van de combinatie van groei en toegankelijkheid. Hieronder wordt een verkenning uitgevoerd naar de daarbij behorende materieeleigenschappen. De reizigersgroei zal vanwege de groei van het aantal treinreizigers voor een belangrijk deel plaatsvinden rond de grote treinstations. De intercitystations Den Haag CS en HS behoren nu reeds tot de drie drukste tramhaltes in het netwerk. Beide tramhaltes hebben 4 halteperrons, waarbij de halteperrons op met name Den Haag HS nu reeds te smal zijn voor een adequate reizigersafwikkeling. De verwachte reizigersgroei zal dit probleem verergeren. In het kader van het Actieprogramma OV wordt de capaciteit van deze halteperrons daarom vergroot. De ruimte op het voorplein is schaars. Hierdoor zijn bredere perrons redelijkerwijs alleen in te passen bij gebruik van middenperrons. Hierbij ligt het halteperron tussen de beide perronsporen in en kunnen reizigers aan beide zijden in- en uitstappen. De tramhaltes van CS en HS kunnen dan worden voorzien van twee middenperron, met één middenperron per richting. Het gebruik van een breder middenperron kost minder ruimte dan het verbreden van twee zijperrons. De consequentie van het gebruik van middenperrons is dat het trammaterieel aan beide zijden deuren moet hebben. RandstadRail heeft deze voorzieningen en op het tramplatform van Den Haag CS zijn de perrons als eilandperron uitgevoerd. Dit heeft het voordeel voor de reiziger, dat deze per richting één perron heeft en afhankelijk waar de tram komt links of rechts instapt. De GTL heeft aan één zijde deuren, hetgeen het gebruik van middenperrons uitsluit. De gewenste middenperrons zijn echter mogelijk wanneer elke halte wordt bediend door ca. 50% nieuwe trams met aan beide zijden deuren en ca. 50% GTL-trams met aan één zijde deuren. De reizigersgroei op de grote stations vraagt om materieel met aan beide zijden deuren. Het bieden van toegankelijkheid vraagt om een gelijkvloerse instap en voldoende manoeuvreerruimte voor invalidenvoertuigen. Invalidenvoertuigen van 90x125 cm dienen te worden gefaciliteerd, hetgeen inhoudt dat er een doorgang van tenminste 1 meter zal moeten zijn. Daarbij zijn er in het voertuig voorzieningen vereist voor het vastzetten van rolstoelen. Deze hebben een minimale maat van 75 cm. Om scootmobiels te kunnen toelaten is het een vereiste om voor deze gebruikers een ruime route te bieden naar een opstelplaats en het aantal steekbewegingen te minimaliseren. Dit is weergegeven in onderstaand figuur voor een 2,65 m breed voertuig. De behendigheid van scootmobielgebruikers verschilt sterk. Uit oogpunt van veiligheid hebben scootmobiels ruime draaicirkels gekregen, welke het gebruik in krappere ruimtes beperkt. Bij een brede tram met aan beide zijden deuren kan een scootmobiel goed in- en uitrijden. Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

16 Bij een smalle tram met aan beide zijden deuren beperken draaicirkels en de vastzetmogelijkheden voor rolstoelen de manoeuvreerruimte sterk. Het bieden van toegankelijkheid is het beste mogelijk met breed materieel. Dit garandeert ook de hoogste flexibiliteit in het net, daar RandstadRail en breed trammaterieel goed samen gebruik kan maken van dezelfde haltes. Kostenverhogende mechanische schuiftreden op smalle trams of het inflexibel opsplitsen van het netwerk in deelnetten van smalle en brede trams is hierbij niet nodig. Het faciliteren van de combinatie van reizigersgroei en toegankelijkheid vraagt om de inzet van brede trams met aan beide zijden deuren. Hierbij is het de vraag of Haaglanden zich dit kan veroorloven, daar zowel brede trams als trams met aan beide zijden deuren extra kosten met zich meebrengen. In de volgende paragrafen worden deze materieeleigenschappen nader geanalyseerd. Voorgesteld wordt om vanuit groei en toegankelijkheid een voorlopige keuze te maken voor een brede tram, onder voorwaarde van betaalbaarheid. 6.3 Breed of smal Het nieuwe trammaterieel dient groei en toegankelijkheid mogelijk te maken. Hiervoor is tram met een 25% grotere capaciteit vereist, waarbij het aantal zitplaatsen tenminste gelijk blijft. De minimaal 70 zitplaatsen dienen voldoende ruimte in de breedte te bieden, alsmede voldoende beenruimte. Toegankelijkheid dient te worden geboden via een gelijkvloerse instap en een ruime flexruimte, met voorzieningen voor invalidenvoertuigen. In onderstaand figuur is een voorbeeldinvulling gegeven van een lagevloertram van ca. 32 m met aan beide zijden deuren. Deze maat komt voor een brede tram grofweg overeen met de gewenste capaciteit. Gangbare lagevloertrams van deze afmeting hebben drie draaistellen met boven de wielen zitplaatsen op podesten. In het figuur zijn deze in het rood weergegeven, waarbij de stoelopstelling wordt gedicteerd door het onderliggende draaistel. Tussen de podesten is er een gangpad mogelijk met een lage vloer. De breedte van het gangpad wordt bepaald door het draaistel en is gerelateerd aan de spoorafstand en de minimale boogstralen in het netwerk. Bij lagevloertrams is het centraal gelegen gangpad ca. 60 cm breed, bij zowel brede als smalle trams. De groene zitplaatsen, de grootte van de flexruimte en de locatie van de geledingen kunnen afhankelijk van het voertuigontwerp nog varieren. Bij een vereiste minimaal zitplaatsbreedte van 50 cm op schouder en elleboogniveau is het bij een 2,65 m brede tram mogelijk op 4 stoelen in de breedte te plaatsen en nog een gangpad met een acceptabele breedte over te houden. Daarbij leveren 4 stoelen in de breedte voldoende mogelijkheden om tenminste 70 zitplaatsen te bieden. Bij 2,35 m smalle trams is het niet goed mogelijk, om 4 zitplaatsen in de breedte te realiseren. De podesten zijn te smal voor 2 volwaardige zitplaatsen aan beide zijden van het gangpad en oplossingen voor dit probleem leveren matige compromissen. Er zijn steden die op de beide podesten naast het gangpad 1½ zitsbankjes realiseren of slechts 1 zitplaats, maar dit gaat ten koste van de hoeveelheid zitruimte per tram. Ook zijn er oplossingen waarbij aan één zijde een dubbele zitplaats wordt gerealiseerd en aan de andere zijde een enkele. Dit resulteert in een te smal gangpad. Hieronder zijn verschillende varianten weergegeven en vergeleken met de gestelde eisen. Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

17 Vergelijking zitruimte breed en smal: breed 32m zitplaatsen 76 comfort smal 32m zitplaatsen 76 gangpad te krap X smal 32m zitplaatsen 60 gangpad te krap X smal 32m zitplaatsen 48 X comfort Om bij de onderste variant 70 zitplaatsen te bieden is een smalle tram van ca. 40 m nodig. Bij gebruik van materieel met aan één zijde deuren kan het aantal zitplaatsen bij een tram van ca. 37 m worden gerealiseerd. 40 m lange trams zijn duurder in aanschaf en gebruik dan materieel van ca. 32 m. Bovendien is meer materiaal en gewicht nodig, om dezelfde hoeveelheid mensen te kunnen vervoeren. Uit oogpunt van exploitatie en duurzaamheid verdient een brede tram de voorkeur. Een randvoorwaarde is dat de vereiste aanpassingen aan de infrastructuur zowel betaalbaar als planbaar dienen te zijn voor een eerste serie van nieuwe trams. In de komende paragrafen wordt nader ingegaan op de inpassing en de bijbehorende kosten en doorlooptijd. Voorgesteld wordt om vanuit exploitatie een voorlopige keuze te maken voor een brede tram, onder voorwaarde van betaalbaarheid en planbaarheid. 6.4 Kort of lang De huidige GTL tram heeft 70 zitplaatsen en een praktische capaciteit van 150 plaatsen. RandstadRail materieel heeft 86 zitplaatsen en een praktische capaciteit van 210 plaatsen. Dit levert 40% meer plaatsen dan een GTL-tram. Met een 25% grotere capaciteit dan GTL heeft de nieuwe tram een capaciteit die in ligt tussen GTL en RandstadRail. Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

18 De capaciteit van een tram wordt bepaald door het aantal vaste zitplaatsen en de hoeveelheid staruimte. De hoeveelheid staruimte is afhankelijk van de locatie in het voertuig. Om de praktische capaciteit te vertalen naar meetbare normen zijn uitgangspunten bepaald voor de berekeningswijze hiervan. Pers./m² deur/balkon flexruimte gangpad geleding praktische capaciteit GTL Nieuwe tram (+25%) Hierbij zijn de normen voor GTL en de nieuwe tram deels verschillend. Bij de deur van de GTL is een trap, waardoor de staruimte wordt beperkt. De nieuwe tram heeft een vlakke vloer bij de deuren, die meer staruimte biedt. Het gangpad van de GTL is breder, hetgeen meer staruimte per m² biedt. Een brede lagevloertram vraagt afhankelijk van de uiteindelijke uitvoering bij deze berekeningswijze om een lengte van ca. 32 m om 25% meer capaciteit te bieden. Bij een smalle lagevloertram is een grotere lengte vereist, om dezelfde ruimte te kunnen bieden. Binnen de eerder genoemde lengte van m, voor het bieden van voldoende zitruimte, kan de gewenste capaciteitsgroei worden gerealiseerd. Bij een smalle tram is daarmee de maximaal toelaatbare tramlengte benut, terwijl bij een brede tram nog latere series mogelijk zijn met een grotere lengte en capaciteit. Voor het bieden van voldoende capaciteit zijn naar verwachting brede trams met een lengte van m vereist of een smalle tram met een lengte van m. Brede trams bieden daarbij meer mogelijkheden om op verdere reizigersgroei te kunnen inspelen. Voorgesteld wordt om uit te gaan van een brede tram van m. 6.5 Eén- of tweerichtingtrams Vanuit de behoeftes voor groei en toegankelijkheid is er voorkeur voor een brede tram met aan beide zijden deuren. In de praktijk wordt deze behoefte ingevuld door de inzet van zogenaamd tweerichtingmaterieel. Dit materieel heeft twee bestuurderscabines en heeft aan beide zijden deuren. De RandstadRailtrams zijn tweerichtingtrams. Daarentegen zijn de huidige GTL-trams éénrichtingsmaterieel. Eénrichtingstrams Eénrichtingsmaterieel heeft aan één zijde deuren en heeft één bestuurderscabine. Dit is goedkoper dan tweerichtingsmaterieel en biedt bovendien meer zitruimte. Afhankelijk van de uiteindelijke uitvoering is ca. 25% meer zitruimte mogelijk bij éénrichtingsmaterieel. Een nadeel van éénrichtingsmaterieel is dat er op eindpunten van lijnen keerlussen zijn vereist, om het materieel te kunnen keren. Deze vereisen minimaal zo n 2000 m² aan kostbare stedelijke ruimte. Naarmate het tramnet drukker werd bereden is de behoeft aan tussentijdse keervoorzieningen toegenomen, om bij calamiteiten en onderhoud het tramvervoer zoveel mogelijk in stand te kunnen houden. Met name in de stedelijke centra, waar de behoefte aan keervoorzieningen groot is, zijn deze onder druk van stedelijke ontwikkelingen verdwenen. Ook voor nieuwe lijnen is de ruimte voor keerlussen niet altijd beschikbaar. Zo is bij de aanleg van lijn 15 in Nootdorpcentrum een tijdelijke keerlus aangelegd, waarvoor dringend een andere voorziening is gewenst. Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

19 Tweerichtingtrams Tweerichtingtrams bieden meer flexibiliteit tegen een ca. 10% hogere aanschafprijs. Deze extra kosten worden veroorzaakt door de extra bestuurdersplek en de deuren aan beide zijden. De capaciteit van een tweerichtingtram is vergelijkbaar met die van een éénrichtingtram, omdat het mindere aantal zitplaatsen wordt gecompenseerd door extra staanplaatsen. De keervoorzieningen kunnen door bestuurderscabines aan beide kopeinden compacter worden gerealiseerd. In stedelijke centra kan door het toevoegen van enkele wissels in het bestaande spoor een keermogelijkheid worden geboden. Bij calamiteiten en onderhoud is dan op eenvoudige wijze de exploitatie op het resterende deel van het netwerk mogelijk. Op lijn 9 is een spitsversterking voorzien tot Madurodam. Door het materieel te keren bij Madurodam behoeft de spitsversterking niet door te rijden naar Scheveningen, hetgeen een aantal in te zetten tramstellen beperkt. Daar een keerlus bij Madurodam slechts tijdelijk mogelijk is, biedt tweerichtingmaterieel hiervoor een kostenefficiënte oplossing. Eerder genoemd is de mogelijkheid, om op een aantrekkelijke en ruimtesparende wijze middenperrons te realiseren bij de grote stations Den Haag CS en HS. Afweging Een éénrichtingstram is doelmatig en vooral geschikt voor lange lijnen, waar veel zitplaatsen zijn vereist. Het tramnet is ingericht op éénrichtingstrams, met keerlussen op alle eindpunten en diverse mogelijkheden om tussentijds te keren. De stedelijke druk om keerlussen op te heffen is groot, hetgeen de mogelijkheden om goed in te spelen op calamiteiten, manifestaties en onderhoud beperkt. Dit terwijl bij een drukker bereden tramnet juist de behoefte aan meer keervoorzieningen groeit. Een tweerichtingtram biedt flexibiliteit en maakt diverse ruimtesparende oplossingen mogelijk, waaronder middenperrons op Den Haag CS en HS en passende keervoorzieningen in Nootdorp en bij Madurodam. De extra aanschafkosten kunnen worden terugverdiend in een hogere betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het tramsysteem. Concreet is er op korte spitslijnen minder materieel vereist, dan wanneer dit noodgedwongen moet doorrijden tot het eindpunt. Voor elke tram die hierdoor niet behoeft te worden aangeschaft kunnen de meerkosten van 10 tweerichtingtrams worden gefinancierd. Het gebruik van éénrichtingsmaterieel sluit aan bij de huidige situatie in het tramnet, maar beperkt de mogelijkheden om effectief te kunnen inspelen op ruimtelijke en exploitatieve wensen. Tweerichtingsmaterieel biedt een flexibele ruimtesparende oplossing voor de toekomst. Daar reeds bij gebruik van één- en tweerichtingsmaterieel bij haltes reeds het toepassen van middenperrons faciliteert, wordt voorgesteld om voor een eerste serie van nieuwe trams uit te gaan van tweerichtingtrams. Voorgesteld wordt om voor een eerste serie nieuwe trams uit te gaan van tweerichtingtrams. 6.6 Duurzaamheid Nieuw trammaterieel moet in principe duurzaam zijn in materiaal- en energiegebruik. Trams maken gebruik van elektrische energie, waarmee deze van origine resulteren in lage directe emissie van schadelijke stoffen. Om de duurzaamheid te verhogen dient in het ontwerp van de trams hiermee rekening te worden gehouden. Deels kan dit resulteren in deels schijnbaar tegenstrijdige eisen. In onderstaande paragrafen komen de volgende onderwerpen aan de orde, welke een relatie hebben met duurzaamheid. In het stellen van eisen voor duurzaamheid is vooral gekozen voor eisen, die een win-win-situatie kunnen opleveren in duurzaamheid en exploitatie. Energiegebruik De keuze voor grotere trams zal resulteren in een hoger tramgewicht en een daarmee samenhangend hoger energiegebruik. Om een duurzaam energiegebruik te stimuleren zijn belangrijke materieeleigenschappen een zo laag mogelijk gewicht, hergebruik van remenergie en een zuinige omgang met energieslurpers als verwarming en koeling. De laatste zijn bovendien weinig energie-efficiënt door het frequente openen van de deuren van de tram. De energierekening van de HTM wordt voor een belangrijk deel bepaald door de maximaal af te nemen stroompiek. De piek is met name hoog wanneer een aantal trams gelijktijdig optrekt. Op de piekstroom te Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

20 kunnen leveren moet de energiecentrale hierop worden ingesteld. Om grotere trams en hogere frequenties mogelijk te maken zijn miljoenen investeringen vereist in de stroomvoorziening van de bovenleiding. De uitdaging is nu om de toename van de piekstroom te minimaliseren. Dit werkt zowel door in de stroomrekening als in het duurzaam omgaan met energie. Alle materieelleveranciers bieden standaardmogelijkheden, om remenergie van trams te kunnen terugvoeden naar de bovenleiding. Ook de GTL beschikt reeds over deze technieken. Het terugvoeden naar de bovenleiding kent echter beperkingen in de effectiviteit, zodat desalniettemin een belangrijk deel van de remenergie wordt omgezet in warmte. Het hergebruiken van remenergie door deze op te slaan in het voertuig is nog relatief nieuw, maar veelbelovend. Leveranciers claimen tot 30% lager energiegebruik en belangrijker een tot 30% lagere stroompiek. Duurbeproevingen van deze technieken hebben de levensvatbaarheid reeds aangetoond, hoewel van het degradatiegedrag van de opslagtechnieken nog geen praktijkgegevens bekend zijn. Het is denkbaar dat hiermee een belangrijk deel van de investeringen in de tractie-infrastructuur kan komen te vervallen. Weliswaar neemt het tramgewicht met enkele procenten toe, maar zijn denkbare besparingen in energiegebruik en investeringen fors. Voorgesteld wordt om een laag tramgewicht en het terugleveren van remenergie als basis te laten aanbieden door de leveranciers. Een belangrijke optie is de opslag van remenergie in het voertuig en de hiervoor door leveranciers op te geven maximale piekvermogen in combinatie met garanties voor een betrouwbare werking en levensduur. Verwarming en topkoeling Het verwarmen en koelen van trams, waarbij elke m de deuren open gaan is een weinig duurzame wijze van omgaan met energie. Desalniettemin is een goed binnenklimaat van groot belang, zeker wanneer automobilisten moeten worden verleid tot gebruik van openbaar vervoer. Airco s in auto s zijn momenteel min of meer standaard. Daarbij is het de verwachting dat de jaarlijkse maximumtemperatuur gedurende de levensduur van de tram met enkele graden gaat oplopen tot ca 40 ºC. Daarbij is de hoeveelheid warme dagen (ADS-dagen: mooi weer, droog en zon) nu reeds gemiddeld 50 dagen per jaar. De in het OV toegepaste vorm van airconditioning betreft topkoeling. Deze levert tot 4-5 ºC koeling bij gesloten deuren en vergt bij full-time gebruik al snel 20-30% meer energiegebruik. Ook de verwarming vergt veel energie, maar hiervoor kan vrijkomende warmte van bijvoorbeeld het remmen worden gebruikt. Voor koeling zijn diverse duurzame varianten in ontwikkeling. Het bieden van een goed binnenklimaat vraagt veel energie, die bovendien weinig efficiënt kan worden gebruikt. Het bieden van een uitstekende ventilatie biedt hiervoor reeds een basis. Denkbaar is om ook voor verwarming en koeling gebruik te kunnen maken van in het voertuig opgeslagen remenergie. Voorgesteld wordt om uit te gaan van een basis met verwarming en uitstekende ventilatie en opties te vragen voor duurzame vormen van klimaatbeheersing. Wiel-rail-slijtage De ontwikkeling van trams met een hoge vloer naar trams met een lage vloer heeft zich in de afgelopen decennia voltrokken, waarbij het doel van een volledig vlakke lage vloer steeds dichter en op een betere wijze wordt benaderd. Zeker in de beginjaren is veel geëxperimenteerd met los aangedreven wielen. Ook zijn draaistellen geïntegreerd tot korte tussenbakjes. Beide oplossingen hebben tot doel om ook tussen de wielen een vlakke lage vloer te kunnen bieden. De keerzijde is dat hierbij het zogenaamde wiel-rail-spel minder zorgvuldig is af te stemmen. Een goed wiel-rail-spel is maatgevend voor goede rijeigenschappen en een lage wiel-rail-slijtage. Dit vraagt daarmee dus aandacht voor de combinatie van tram en infrastructuur. Een optimale oplossing voor trams vraagt om traditionele draaistellen voor en achter, om een goed rijgedrag in bogen te waarborgen. Daarnaast zijn doorlopende assen gewenst, om een lage slijtage te waarborgen. De combinatie van traditionele draaistellen voor en achter, met doorlopende assen en een vlakke lage vloer is niet realiseerbaar. Normale tramwielen zijn ca. 60 cm groot en de tussenliggende as is vele centimeters Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

21 dik, zodat dit conflicteert met een vloerhoogte van 30 cm. Door plaatselijk de vloer te verhogen is de gewenste oplossing realiseerbaar. Concreet houdt dit in dat de zitplaatsruimte direct achter de bestuurderscabine via een opstapje moet worden bereikt, zoals bij RandstadRail. Om tussen alle deuren een drempelloze vloer te realiseren zijn lichte hellingen in de vloer vereist om doorlopende assen mogelijk te maken. Ook deze hellingen zijn toegepast bij het door reizigers gewaardeerde RandstadRailmaterieel. opstapje naar hogevloerdeel vlakke helling naar een licht verhoogde vloer boven de doorlopende as Op de beschreven wijze is een goed compromis mogelijk tussen een lage vloer en goed rij- en slijtagegedrag. Desalniettemin is niet uit te sluiten, dat leveranciers andere oplossingen kunnen bieden, om daarmee hetzelfde resultaat te kunnen bereiken. Voorgesteld wordt om de oplossing met traditionele draaistellen en doorlopende assen als basis uit te vragen. Leveranciers hebben de mogelijkheid, om naast de basisoplossing alternatieven aan te bieden. Dit onder opgave van een goede onderbouwing en bijbehorende garanties. Door de nauwe afstemming tussen materieel en infrastructuur, om de gevraagde geringe instapspleet te kunnen garanderen, stelt het materieel hogere eisen aan de spoorligging. Ook de wiel-rail-slijtage is lager bij een betere spoorligging. Het streven moet daarom zijn, om deze op een goed niveau te brengen. Desalniettemin moet het materieel ook spooronderhoud tijdens exploitatie mogelijk maken, zodat het materieel ook exploitatie over slecht spoor moet kunnen faciliteren. Uitgangspunt voor de spoorkwaliteit zijn daarmee de huidige normen voor spoorkwaliteit tijdens exploitatie en onderhoud. Voor het nieuwe materieel dient als basis te worden uitgaan van trams met traditionele draaistellen voor en achter, het gebruik van doorgaande assen en de huidige spoornormen voor gebruik tijdens exploitatie en onderhoud. Voorgesteld wordt om de beschreven aanpak ten behoeve van een duurzaam gebruik van materialen en energie onderdeel te laten zijn van de offerte. Dit houdt in een basis keuze voor een tram met een laag gewicht, met terugvoeding van remenergie, met verwarming en ventilatie als basis voor de klimaatbeheersing en opties voor de opslag van remenergie in het voertuig, al dan niet in combinatie met duurzame vormen van koeling. Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

22 6.7 Infrastructuur en inpassing Groei en toegankelijkheid maken de inzet van een ruime brede tram wenselijk. De infrastructuur in Haaglanden is hier echter maar ten dele voor geschikt, zodat het de vraag is of de vereiste investeringen betaalbaar zijn. Om de vereiste ingrepen en daarmee samenhangende investeringen te kunnen vaststellen hebben Ingenieursbureau Den Haag en HTM in opdracht van Stadsgewest Haaglanden een jaar gestudeerd op de inpassingsmogelijkheden voor brede trams. De ontwikkelde oplossingsrichtingen zijn tussentijds afgestemd met de betrokken gemeentes. Bij de eerdere ontwikkelingen van AggloNet is als beleidslijn gekozen, om waar dit eenvoudig mogelijk is de traminfrastructuur geschikt te maken voor brede trams. Ook bij de aanleg van nieuwe tramlijnen is deze lijn gevolgd. Hierdoor is ca. 70% van het tramnet met kleine aanpassingen reeds geschikt voor brede trams. Daarbij zijn de haltes aangelegd op de maat van de smalle GTL-trams. Binnen de 30% van het tramnet dat niet geschikt is voor brede trams is er een aantal locaties waar een brede tram zeer lastig inpasbaar is. De ingrepen voor breed materieel zijn onder te verdelen is vier componenten: 1. infra-aanpassingen ten behoeve van lagevloermaterieel en hogere frequenties 2. aanpassingen aan het spoor specifiek voor breed materieel 3. aanpassingen aan halteperrons om bredere trams te kunnen laten halteren 4. aanpassingen aan halteperrons om toegankelijkheid te kunnen bieden Ad1. In combinatie met geplande grootschalige spoorvervangingen is het vereist om de constructie van het spoor te verzwaren voor de hogere aslasten van lagevloertrams. Daarnaast dient de tractieinfrastructuur te worden uitgebreid en dient de wisselsturing te worden aangepast bij een groot aantal wissels. Deze aanpassingen staan los van de materieelkeuze, maar leveren wel verreweg de grootste kostenpost. Ad2. Om het gehele net geschikt te maken voor brede trams zijn diverse kleine en grote ingrepen vereist. Dit betreft vooral het verplaatsen van bovenleidingmasten en het uit elkaar leggen van sporen. Ad3. Ook naast de sporen zijn diverse kleine en grote ingrepen noodzakelijk om brede trams te faciliteren. Dit gaat over het aanpassen van oversteken, het verschuiven van perronranden tot complete herinrichtingen van gevel tot gevel. Ad4. Het bieden van toegankelijke haltes vraagt om een haltebreedte van minimaal 2,10 m en hellingen naar het 30 cm hoge perron. Vooral het verbreden van haltes vraagt om ingrepen in het wegprofiel. Daar toegankelijke haltes eerst rond 2020 zijn vereist kunnen lastige inpassingen worden gespreid en in samenhang met nog beschikbaar te stellen overheidsbudget worden gerealiseerd. Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

23 De lastige inpassing op een aantal locaties wordt hieronder geïllustreerd aan de hand van de Zoutmanstraat. Voorbeeld: Zoutmanstraat Trottoir te smal bij de tramhalte Eventueel verlengen van halte voor langere trams kan parkeerplaats kosten Halteperron niet geschikt voor mindervaliden Onvoldoende ruimte om veilig te kunnen fietsen Vrachtwagen staat door smal parkeervak 1 meter op de stoep In de Zoutmanstraat kunnen geen brede trams rijden. Om dit mogelijk te maken moeten de sporen verder uit elkaar worden gelegd. De toch al smalle ruimte voor de fiets, tussen tramspoor en parkeervak, moet hiervoor nog smaller worden. Op de foto zijn de smalle parkeervakken zichtbaar, hetgeen ervoor zorgt dat de vrachtwagen een meter op de stoep staat. De abri op de halte staat reeds op 1 meter van een woning, zodat het verbreden en verhogen voor toegankelijkhied daar niet mogelijk is. Een brede tram kan in situaties als de Zoutmanstraat niet worden toegepast, zonder verkeersfuncties uit te plaatsen. Een herinrichting van dergelijke locaties is ingrijpend, maar is voorstelbaar vanuit leefbaarheid, verkeersveiligheid en toegankelijkheid. Een beperkt aantal tramlijnen komt door deze nauwe straten. Hierdoor is het voorstelbaar, om op deze lijnen voorlopig GTL-materieel te laten rijden totdat de laatste serie hiervan uitstroomt. Een materieelkeuze voor deze lijnen is nu niet opportuun, daar zowel oplossingen mogelijk zijn met brede als smalle trams. De inpassing van brede trams vergt kleine tot zeer grote ingrepen in infrastructuur en inpassing. Dat betekent echter niet, dat een smalle lange tram overal zonder meer kan rijden. Ook hiervoor zal de constructie moeten worden verzwaard, maar zijn er daarnaast ook ingrepen nodig. Lagevloertrams hebben ondermeer door de grotere draaistelafstand in bogen meer ruimte nodig in de breedte. Ook hiervoor zullen sporen uit elkaar moeten worden gelegd en/of bovenleidingmasten verplaatst. Ook de inpassing van langere haltes is niet overal mogelijk. In een aantal gevallen zullen hiervoor haltes moeten worden verplaatst. Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

24 In onderstaande kaart zijn de bottlenecks voor de inzet van nieuw materieel op korte termijn weergegeven. Bottlenecks instroom nieuwe trams Voor smalle en brede trams: o spoorvervanging tracés in Scheveningen Nieuwe Parklaan en Prins Willemstraat Specifiek voor brede trams: o moeilijke gevallen Zoutmanstraat, Om en Bij Goudenregenstraat, Hobbemastraat delen Pr. Mariannelaan en Geestbrugweg o o tijdelijk Haagweg-Rijswijkseweg - profiel is smal tot Trekvliettracé gereed - tracé is mogelijk eerder ombouwbaar tijdelijk rond Spoortunnel in Delft - ruimte naast de bouwput is beperkt - tijdens de bouw is gebruik GTL uitgangspunt Bij de lichtblauw aangegeven tracés is spoorvervanging vereist, welke in samenhang met de realisatie van een verbeterde kustverdediging moet worden gerealiseerd. Voor smal en breed lagevloermaterieel zijn deze trajecten thans niet geschikt. De paars aangegeven trajecten zijn nauwe stedelijke trajecten, waar ingrijpende herstructureringen zijn vereist voordat breed materieel daar inzetbaar is. Het donkergroen aangegeven traject betreft de Haagweg-Rijswijkseweg. De tram heeft daar een vrijliggend tracé direct naast de dubbele rijbanen voor het autoverkeer. Een brede tram kan in principe op dit tracé rijden, maar komt dan binnen het profiel voor het autoverkeer. De rijbanen voor het autoverkeer hebben reeds een minimale maat, zodat daarin niet nog eens 15 cm aanvullende ruimte voor brede trams kan worden gevonden. De Haagweg-Rijswijkseweg is momenteel een belangrijke verkeerscorridor voor Den Haag, waarbij de leefbaarheid onder druk staat. Wanneer het Trekvliettracé gereed is, dan zal deze de verkeersfunctie van de Haagweg-Rijswijkseweg ontlasten en wordt het aantal rijbanen op de Haagweg- Rijswijkseweg verminderd. Dit resulteert dan in volop ruimte voor brede trams en toegankelijke haltes. Het blauw aangegeven traject betreft de aanleg van de spoortunnel onder het centrum in Delft. In de verschillende fases van dit project zullen trams moeten worden ingekort of omgeleid. Het gebruik van GTL s heeft het voordeel van lage aslasten en het gebruik van nieuw tweerichtingsmaterieel biedt meer flexibiliteit in tijdelijke lijnvoeringen. Afhankelijk van de uitvoeringsplanning zijn er keuzes te maken in materieelgebruik. In samenhang met de aanleg van de spoortunnel zal in Delft-zuid de spoorconstructie worden vervangen. Een beperkt aantal locaties vergt voor breed materieel grote ingrepen voor toegankelijkheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid. Daarnaast zijn er diverse ingrepen binnen en buiten het tramnet welke een goede instroomplanning noodzakelijk maken. Daarbij is het aantal ingrepen voor smalle lange trams kleiner dan voor brede trams. Voorgesteld wordt om nieuw materieel op een aantal nauwe stadstrajecten in Den Haag uit te stellen tot rond 2020, daar hiervoor afwegingen met ingrijpende gevolgen nodig zijn en daar tot 2022 nog GTL-trams kunnen rijden. Vanuit infrastructuurkosten verdienen smalle trams de voorkeur. Een integrale kostenafweging is vereist om te bezien of de kwalitatieve keuze voor een eerste serie van breed materieel ook betaalbaar is. Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

25 6.8 Doorwerking keuze eerste serie Een keuze voor de levering van een eerste serie van brede tweerichtingtrams laat vervolgkeuzes in materieel vrij. Het is denkbaar om op de lange regiolijn 1 naar Delft en de zwaarbelaste lijn 9 naar Scheveningen ook brede trams in te zetten. Afhankelijk van de verdere groei zouden dat op lijn 9 brede trams van 40 m kunnen zijn. Een keuze voor materieel van de tweede serie trams is afhankelijk van de mogelijkheden, om de hiervoor vereiste aanpassingen voor deze lijnen mogelijk te maken. Dit zal de komende tijd nader worden uitgewerkt, zodat hierover gefundeerde keuzes mogelijk worden. Het is goed mogelijk om een beperkt deel van het tramnet te blijven bedienen met smalle trams, ondermeer op de nauwe stadstrajecten in Den Haag. Deze trams krijgen dan schuiftreden, om op samenlooptrajecten de instapspleet te verkleinen tot maximaal 5 cm. Een keuze voor een eerste serie trams staat latere keuzes voor smalle trams niet in de weg, hoewel de geboden ruime trams waarschijnlijk wel een kwaliteitstandaard zullen zetten. Ook wanneer er geen vervolgseries brede trams worden aangeschaft is met de eerste serie een verantwoorde exploitatie mogelijk. Voorgesteld wordt om een keuze voor een eerste serie los te zien van keuzes voor vervolgseries. 6.9 Kostenafweging breed-smal In opdracht van Haaglanden hebben Ingenieursbureau Den Haag en HTM de consequenties van het rijden met breed materieel onderzocht. Deze studie is uitgebreid gedocumenteerd in tekeningen, beschrijvingen en begrotingen. In de studie heeft het Profiel van Vrije Ruimte van RandstadRail gediend als maatstaf voor het materieel. Voor de haltes is uitgegaan van het verplaatsen van de perronrand met ca. 15 cm om het brede materieel te faciliteren. Bij smalle haltes is daarbij gekozen, om de verloren breedte aan de achterzijde te compenseren. Hieronder worden de resultaten toegelicht. Een opvallend resultaat is dat over het geheel van alle lijnen de kosten overeenkomen met de grove raming van begin Het totaalpakket kost ca. 300 mln, waarvan 50% onafhankelijk is van de keuze breed of smal-lang. Deze kosten worden veroorzaakt door de inzet van lagevloermaterieel in combinatie met een lichte frequentieverhoging. Dit resulteert in aanpassingen aan de spoorconstructie, wisselaansturing en tractie-installatie. Voor een deel zijn deze kosten te dekken vanuit het onderhoudsbudget voor de railinfrastructuur. De specifieke kosten voor breed materieel worden veroorzaakt door het uit elkaar leggen van sporen, het uitplaatsen van bovenleidingsmasten, het verschuiven van perronranden en het aanpassen van oversteken en materiaalscheidingen. In de totale som is nog geen rekening gehouden met het verbreden en verhogen van haltes in het kader van toegankelijkheid, daar hiervoor nog geen harde invoeringstermijn vaststaat. Met name het verbreden van haltes, dat veelal veel verder gaat dan het opschuiven van de achterste perronrand met ca. 15 cm, grijpt vaak in in het gehele wegprofiel. In de studie zijn de meerkosten voor brede trams in vergelijking met een lagevloer-vervanger van de GTL8- tram gemaakt. Daar een langere smalle tram ook meerkosten genereert ten opzichte van een lagevloervervanger van de GTL8 zijn aanvullende inschattingen gemaakt van de meerkosten. Het verlengen van haltes is op een aantal locaties niet mogelijk en doordat een lange tram meer uitzwenkt in bogen is het nodig om een aantal bogen hierop aan te passen. Ten opzichte van de aanpassingen voor breed materieel is de financiële omvang van deze meerkosten voor smal-lang materieel gering en blijken deze niet van invloed op de eindkeuze. In de periode van onderzoek kon onvoldoende inzicht worden verschaft in de constructiesterkte van de civiele ondergrond, door het ontbreken van constructiegegevens van diverse bruggen en duikers. In de kostenramingen is een post onvoorzien opgenomen van ca. 30%, hetgeen gebruikelijk is in dit stadium van uitwerking. Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

26 De materieelvervanging van de eerste 100 GTL s gaat waarschijnlijk in twee stappen plaatsvinden: een eerste serie trams vanaf 2012 en een tweede serie vanaf Op basis van de instroomplanning beschreven in hoofdstuk 7 is een ombouwvolgorde van het net bepaald. In de eerste en tweede serie wordt het regiotramnet aangepast. Op het stadstramnet blijven vooralsnog GTL-trams rijden. De hierop rijdende 47 nieuwere GTL s worden rond 2022 vervangen. Voor deze ombouwvolgorde is een vergelijking gemaakt van drie varianten: een smal-lange tram van m in tweerichtinguitvoering (2R) een brede tweerichtingstram van m (2R) een brede éénrichtingstram van m (1R) Deze vergelijking betreft de kosten voor infrastructuur, materieel en exploitatie. Hiervoor zijn alle bedragen vertaald naar jaarlijkse kosten op basis van rente (5%) en afschrijving (30 jaar). Dit levert als resultaat dat de jaarlijkse kosten voor Smallang en Breed op hetzelfde niveau liggen. In deze kostenvergelijking is de gehele vervanging van 100 GTL-trams meegenomen in 2 series. Hierin is ook de materieel-uitbreiding voor de opvang van reizigersgroei meegerekend. Kostenvergelijking vervanging 100 GTL-trams Smallang 2R Breed 2R Breed 1R 1 e serie (2012) infra materieel exploitatie som e serie (2016) infra materieel exploitatie som totaal Uitleg: bij alle varianten is rekening gehouden met een verhoging van de basisfrequentie van 6/u naar 8/u exploitatie is de som van kosten opbrengsten bij een gelijke reizigersgroei bij smal-lang en breed de grootste kostenpost is de rente en afschrijving van het nieuwe materieel voor gekoppeld rijden RR4 is in alle varianten uitgegaan van een investering van 10 mln voor remise-aanpassingen eerste serie is uitgegaan van 10 mln bij breed en smallang dekkingen vanuit het onderhoudsbudget 30 mln en Actieprogramma 30 mln is ingecalculeerd door inzet op splitslijnen compenseert bij tweerichtingmaterieel de meerkosten de meerkosten zijn bedoeld voor vergelijkingsdoeleinden voor een absolute waarde bieden deze slechts een indicatie Brede en smalle trams vragen beide forse investeringen in infrastructuur. Gerekend over 30 jaar zijn de kostenverschillen over het totaal van materieel en infra gering. De extra kwaliteit die breed materieel biedt is dan een belangrijke meerwaarde. Hierdoor verdient de inzet van brede trams de voorkeur boven smalle trams. Kort samengevat resulteert dit in een keuze voor brede tweerichtingtrams voor inzet op het regiotramnet. Op het stadstramnet, bestaande uit een aantal korte stedelijke lijnen via nauwe straten, blijven tot 2022 GTL-trams rijden. Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

27 6.10 Kosten & financiering eerste serie Om de instroom van een eerste serie brede tweerichtingtrams mogelijk te maken dienen de onderstaande investeringen te worden gepleegd. Deze zijn conservatief geraamd. Bij de materieelprijs is uitgegaan van de bovenzijde van de prijsbandbreedte en de infrakosten zijn inclusief ca. 30% onvoorzien. Tijdens het onderzoek zijn een aantal besparingsmogelijkheden gesignaleerd, welke nog niet zijn meegenomen in onderstaande investeringsopgave. De mogelijke invloed hiervan wordt toegelicht in de volgende paragraaf. Investeringen 1 e serie investering Bron kostenopgave (in mln euro) Materieel Aanschaf trams marktprijs incl. aankoopkosten Revisie resterende GTL8-trams 45 opgave HTM Aanpassingen remise Zichtenburg 10 indicatie HTM voor aanpassen wisselstraat som Infrastructuur Kosten Specifieke infrakosten voor brede trams 35 infrastudie IbdH&HTM: o.a. spoorverbredingen Infrakosten voor lagevloertrams 65 infrastudie IbdH&HTM: o.a. constructie, tractie Gekoppeld rijden op RR4 10 opgave haltes (IbdH), tractievoorzieningen (HTM) Dekking Actieprogramma lijn 2 en HS -30 financiering Actieprogramma Bijdrage vanuit het onderhoudsbudget -20 aanname: 25% van OIW-budget Bijdrage vanuit reizigersinkomsten pm som 60 Financiering te financieren materieel te financieren infrastructuur 60 De financiering van het nieuwe materieel en de aanpassingen aan infrastructuur kunnen voor de eerste serie worden gedekt vanuit de groei van de BDU en uit het Mobiliteitsfonds Haaglanden. Voor vervolgseries zullen eerst aanvullende middelen moeten worden gevonden. Voor toegankelijkheid is nog geen budget van het Ministerie beschikbaar en de invoering is eerst wettelijk vereist rond De hiervoor vereiste grotere ingrepen worden uitgesteld totdat er budget beschikbaar is. De kosten voor het verbreden van haltes naar 2.10 m en het zonodig verhogen van haltes zijn niet meegenomen in bovenstaand kostenoverzicht. Alle vermelde kosten zijn excl. BTW Opties voor kostenbesparingen Gedurende de infrastudie is een aantal besparingsopties gesignaleerd, om de totale investering te reduceren. Deze worden hieronder toegelicht. afstemming met onderhoudsplanning insnoeren van materieel seriematige aanpak haltes optimalisatie constructie beperken stroomverbruik Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

28 Afstemming met onderhoudsplanning Besparingen zijn mogelijk wanneer werk met werk kan worden gemaakt. HTM voert jaarlijks onderhoud en vervangingen uit, waarin aanpassingen kunnen worden meegenomen. Door een goede afstemming van spooraanpassingen en onderhoud kan er veel worden bespaard. In de kostenoverzichten is gerekend met een gemiddelde bijdrage uit het reguliere onderhoudsbudget van 5 mln. per jaar. Insnoeren van materieel Een belangrijk deel van de aanpassingskosten wordt veroorzaakt door het verschuiven van de perronranden van haltes. Deze moeten ca. 15 cm naar achteren worden verschoven, waarbij het uitgangspunt is dat deze ruimte aan de achterzijde van de halte wordt toegevoegd, behalve als de halte ook met een verschoven voorrand nog steeds aan de breedte-eisen op grond van de toegankelijkheid voldoet. Een mogelijkheid is het om de perronranden te laten staan en het materieel op perronniveau in te snoeren, dat wil zeggen smaller te maken. De zitruimte in de breedte is immers nodig op elleboog- en schouderniveau. Deze oplossing biedt zicht op het combineren van smalle stadstrams met brede ingesnoerde trams op de overige trajecten. Aan deze oplossing kleeft een aantal problemen, waardoor het insnoeren geen aantrekkelijke optie is. RandstadRail-materieel is niet ingesnoerd tot het gewenste niveau, zodat voor het samenrijden met RandstadRail extra voorzieningen nodig zijn. RandstadRail kan worden ingesnoerd tot ca. 2,50 m door het weghalen van de vaste tredes aan het voertuig. Dit houdt echter in dat de perronranden van tramhaltes alsnog moeten worden aangepast en dat de kans op aanrijdschade van RandstadRailvoertuigen vergroot wordt. Het levert dus geen kostenbesparing op. Het insnoeren van materieel komt voor, maar ingesnoerd materieel is in het algemeen niet gangbaar. De aanschaf van een special heeft een prijsopdrijvend effect, met de verwachting dat de besparingen bij haltes moeten teniet worden gedaan door de hogere materieelprijs. Het afwijken van gangbare materieelbreedtes beperkt ook de mogelijkheden voor later om materieel tegen gunstige condities te kunnen aanschaffen. Seriematige aanpak haltes Een seriematige aanpak van de aanpassingen in infrastructuur en haltes kan naar verwachting forse besparingen opleveren. Door seriematig gebruik van dezelfde elementen en lijnsgewijze aanpassing van haltes is een repeteereffect mogelijk. Het kostenvoordeel van het repeteereffect is nog niet meegenomen in het investeringoverzicht. De kosten voor het aanpassen van haltes kunnen hierdoor lager uitvallen en de daarmee de post specifieke kosten voor brede trams in bovenstaand investeringsoverzicht. Optimalisatie constructie Parallel aan de infrastudie is door HTM onderzoek verricht naar een goede spoorconstructie. Hierbij is een groot aantal varianten onderzocht. Daar een keuze tijdens de infrastudie nog niet was gemaakt is in de calculaties uitgegaan van een dure constructie. Afhankelijk van keuzes in de spoorconstructie zijn hierin mogelijk nog besparingen mogelijk. Deze staan evenwel los van de materieelkeuze en konden nog niet worden meegenomen in de kostenoverzichten. De post infrakosten voor lagevloertrams kan hierdoor mogelijk nog lager uitvallen. Beperken stroomverbruik In de calculaties is nu ca. 20 mln. opgenomen voor aanpassingen aan de tractie-infrastructuur, om het hogere stroomgebruik van grotere trams en de hogere frequenties mogelijk te maken. Dit betreft het ondermeer bouwen en/of aanpassen van onderstations voor de electriciteitslevering en de daarbij behorende bekabeling. De vereiste uitbreidingen zijn conservatief gecalculeerd, waarbij een hoog aandeel van de tractievoorzieningen is gepland rond de eerste serie. Mogelijk is op basis van de uiteindelijke materieelkarakteristiek een meer gespreide investering mogelijk. Daarnaast kan door de opslag van remenergie in het voertuig mogelijk een belangrijk aandeel van de investeringen in tractie worden bespaard. Beide mogelijke besparingen zijn nog niet ingecalculeerd in de post infrakosten voor lagevloertrams. Er zijn mogelijk besparingen mogelijk via een goede afstemming tussen ombouw en railonderhoud, een seriematige aanpak van de halte-aanpassingen, goede keuzes in spoorconstructies en beperkingen in het stroomgebruik van trams. Deze kunnen de uiteindelijk vereiste investeringsomvang verlagen. Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

29 7. Instroomplanning 7.1 Fasering Een gefaseerde instroom van nieuwe trams is vanuit diverse oogpunten gewenst. De planning en financiering van de instroom in kleinere series is beter beheersbaar dan die van een grote serie ineens. Om de nieuwe brede trams te kunnen inzetten dient de infrastructuur voor de eerste lijnen in 2012 gereed te zijn. De vraag is in welke volgorde de instroom dient plaats te vinden, om tijdig brede infrastructuur beschikbaar te hebben, hierbij rekening houdend met eventuele juridische procedures. Bij de instroom dient rekening te worden gehouden met de volgende uitgangspunten: trams stromen gefaseerd in vanaf eind 2012, met elke 7-14 dagen een nieuwe tram de instroom van trams loopt daarmee door tot in 2014 bij spooraanpassingen dienen parallelle trajecten in dienst te blijven bij eventuele lijnwijzigingen dient de kwaliteit van het netwerk gehandhaafd te blijven Het stadstramnet bestaat uit korte stedelijke lijnen via deels nauwe straten in Den Haag. Dit bestaat in basis uit de lijnen 6, 10 en 12. Hierbij krijgt lijn 10 een route via de Zoutmanstraat. Op deze trajecten kan tot 2022 het nieuwste GTL-materieel blijven rijden. Regiotrams rijden op de langere lijnen en hebben een grotendeels vrijliggende infrastructuur. Op de lijnen van het Regiotramnet zal de eerste serie nieuwe trams instromen. Voorgesteld wordt om de eerste series nieuw materieel te laten instromen op het Regiotramnet en de laatste serie op het stadstramnet. 7.2 Instroomopties voor brede trams Planning instroom eerste serie stuks ( ) Voor de instroom van nieuwe trams op de Regiotramnet is een aantal trajecten niet op korte termijn geschikt te maken. Dit betreffen de trajecten van lijn 1 en 9 naar Scheveningen. Ook de lijnen via de Haagweg-Rijswijkseweg liggen niet voor de hand, omdat de instroom beter kan worden gecombineerd met de reconstructie van deze verkeersader rond 2017 na het in gebruik nemen van de Trekvliettunnel door het autoverkeer. Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

30 De instroom van nieuwe trams is eenvoudig mogelijk op de lijnen 2 en 11. Lijn 2 is in 2010 geschikt voor brede RandstadRailtrams. Het tijdelijk ingezette RandstadRailmaterieel moet in 2013 doorstromen naar RandstadRaillijn 3 en 4. Lijn 11 is een voormalig spoortraject, waarbij de vereiste aanpassingen snel realiseerbaar zijn. Andere opties zijn de lijndelen CS-Vrederust (9), CS-Wateringen (16) en CS-Wateringen via Rijswijk (17) en de nieuwe lijn 19 Leidschendam-Delft. Deze trajecten zijn hieronder weergegeven. In het huidige tramnet zijn de meeste lijnen gestrekt en doorgekoppeld via het centrum. Alleen de combinatie van lijn 15 en 16 voldoet niet aan deze opbouw. Trams rijden vanuit Nootdorp naar CS en centrum en rijden dan een deel van de route terug, om te eindigen in Wateringen. Deze lus is noodzakelijk door gebrek aan bestemmingen voorbij het centrum en het ontbreken van keerlussen in het centrum. In de voorgestelde instroomopzet worden de beide takken CS-Wateringen op elkaar doorgekoppeld en worden alle andere lijnen gestrekt en doorgekoppeld via het centrum. Lijn 15 rijdt dan van Nootdorp naar Statenkwartier. Er blijven 2 lijnen die via het centrum van Den Haag op elkaar zijn doorgekoppeld. Dit zijn alleen tijdelijk andere lijnen. In de huidige situatie zijn dat 15 en 16. In de nieuwe situatie zijn dat de Vrederusttak van lijn 9 en de Wateringentak van lijn 17. Nadat de tracés naar Scheveningen zijn omgebouwd kunnen beide lijnen worden ontkoppeld en verlengd richting Scheveningen en Statenkwartier. Op deze wijze blijft de totale kwaliteit van het netwerk gehandhaafd en wordt er gelijktijdig extra capaciteit geboden op de overvolle tak van lijn 9 tussen Winkelcentrum Leyweg en het centrum. Lijn 9 kan een meer regionaal karakter krijgen door middel van een doorkoppeling naar Wateringen. De regionale tak vanuit Wateringen wordt daarmee versneld door deze directer te routeren. De hoge hoed via station Moerwijk wordt voorkomen. Dit draagt bij aan de gewenste kortere reistijden op regionale verbindingen. Als Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april

31 alternatief is het (tijdelijk) mogelijk om de huidige routes van lijn 9 naar Vrederust en lijn 16 naar Wateringen te behouden. Deze lijnvoering van lijn 9 is gestippeld weergegeven. Hierbij wordt de regiotak vanuit Wateringen niet versneld. De inzet van nieuwe trams is op lijn 19 is afhankelijk van de verdere uitwerking van de trambediening rond de bouwput van de spoortunnel is Delft. Het gebruik van deze lijn wordt daarom als optie gezien. De consequentie van deze instroomvolgorde is dat de keerlus in Nootdorp langer gehandhaafd moet blijven, vanwege de situatie op de Haagweg-Rijswijkseweg. De sporen op deze route zijn aanpasbaar voor brede trams, met behoud van de huidige ruimte voor het wegverkeer. De sporen worden hiervoor wat dichter bij elkaar gelegd. Hiermee zijn echter investeringen gemoeid van meer dan 10 mln, welke niet nodig zijn wanneer lijn 15 in de tweede serie nieuwe trams wordt meegenomen. Voor de remisering wordt gebruik gemaakt van de remise Zichtenburg. Deze is geschikt voor de stalling van brede trams en is goed gelegen voor de lijnen 2,11,9/17, zodat dit niet resulteert in hoge kosten voor het inen uitrukken. Anders is dat voor lijn 19, waarvoor geen van de bestaande remises gunstig is gelegen. HTM onderzoekt de mogelijkheden voor een toekomstige stallingsopzet, die goed past bij de toegenomen omvang van het tramnet. In dit kader is het bijvoorbeeld denkbaar om het voormalige remiseterrein s Gravenmade weer in gebruik te nemen. Dit ligt gunstig voor de lijnen 1,15,19, maar de haalbaarheid dient nog nader te te worden onderzocht. Om voldoende ruimte vrij te maken binnen de bestaande remises wordt onbruikbaar GTL en Hannovermaterieel verplaatst buiten de remisesporen. Daarnaast zal door de verhoogde inzet op RandstadRail 3 en 4 meer materieel worden gestald bij Bleizo. In 2014 wordt de helft van de reizigers bediend met brede trams. Dit zijn de regiolijnen 2, 3, 4, 11, 9/17 en eventueel 19. De regiolijnen 1, 15, 16, de stadslijnen 6, 10, 12 en de spitslijn Vrederust-Madurodam worden nog met GTL-trams bediend, in afwachting van de tweede serie nieuwe trams vanaf ca Voorgesteld wordt om voor de instroom van nieuw materieel de combinatie van de lijnen 2, 11, 9/17 en 19 voor te bereiden, waarbij een keuze over lijn 19 afhankelijk van de trambediening rond de bouwput in Delft zal worden gemaakt. Hiervoor dient flexibiliteit in de bestelomvang mogelijk te zijn. Voorgesteld wordt om uit te gaan van een eerste serie van 40 nieuwe trams voor de lijnen 2, 11, 9/17 en een optie te nemen voor 10 extra trams voor lijn 19. Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail Concept 23 april