VISIE NETWERK RANDSTADRAIL

Transcriptie

1 VISIE NETWERK RANDSTADRAIL Vastgesteld door het DB Haaglanden 25 maart 2009

2 Inhoud 1. Managementsamenvatting 3 2. Inleiding 2.1 Bereikbaarheid onder druk Verkenningstudie Samenhang in de Zuidvleugel 6 3. Ambities van Haaglanden 3.1 Ruimtelijk-economische ambities Mobiliteitsambities Openbaar vervoer ambities 9 4. Faciliteren reizigersgroei 4.1 Terugblik Reizigersgroei tot Reizigersgroei tot Faciliteren reizigersgroei bij de tram Faciliteren reizigersgroei bij RandstadRail 3 en Doorkijk naar Investeren in een hoogwaardig OV-net 5.1 Huidige situatie Eindbeeld Van OVHP naar Netwerk RandstadRail Programma Netwerk RandstadRail Netwerkontwikkeling 8.1 Ruimtelijke ontwikkelingen Hiërarchie in Netwerk RandstadRail Noodzakelijke ingrepen Aandachtspunten bij netwerkontwikkeling Ontsluiting van ontwikkellocaties Nieuw trammaterieel 9.1 Inleiding Basiseisen materieel Basiseisen vanuit het netwerk Conclusies 27 VISIE NETWERK RANDSTADRAIL vastgesteld door DB Haaglanden 25 maart

3 1. Managementsamenvatting Ambities De mobiliteit op de weg en op het spoor groeit. De bereikbaarheid, leefbaarheid en concurrentiekracht van de Zuidvleugel in het algemeen en Haaglanden in het bijzonder staan onder druk. De automobiliteit in de Zuidvleugel groeit volgens de Regionale Nota Mobiliteit naar verwachting tot 2020 met 32%. Stadsgewest Haaglanden heeft de ambitie om het openbaar vervoer harder te laten groeien dan het autoverkeer. Bovendien moet het lokale OV de rijks- en regionale doelstelling om het nationaal spoorvervoer met minstens 5% per jaar te doen groeien, kunnen opvangen. Hoewel de keuze van de reiziger leidend is, wil Haaglanden er voor zorgen dat naast de auto hoogwaardige alternatieven in de vorm van goed openbaar vervoer worden aangeboden. In Zuidvleugelverband zijn afspraken gemaakt om 80% van de toe te voegen woningen in de periode binnenstedelijk te realiseren. Als gevolg van de ontwikkeling van een nieuw ruimtelijk programma en de toename van inwonertal en arbeidsplaatsen zal ook de mobiliteit binnen Haaglanden tot 2020 toenemen. Een sterke koppeling van de verstedelijking (woningbouw en kantoorontwikkeling) aan bestaande en op te waarderen infrastructuur, met primair het openbaar vervoer, versterkt de stad en het draagvlak voor stedelijke voorzieningen en beperkt de behoefte aan nieuwe uitleglocaties. De kwaliteit van de stedelijke ruimte vereist een goed functionerend openbaar vervoernet. Stadsgewest Haaglanden gaat voor de periode 2005 tot 2020 uit van een groei van het openbaar vervoer van minimaal 40% en tot 2030 van minimaal 50%. Hoogwaardig openbaar vervoer in stad en regio, zowel in kwaliteit als in capaciteit, is van het allergrootste belang. Het is de noodzakelijke basis om de door Haaglanden verwachte groei van het openbaar vervoergebruik te kunnen opvangen. De schaalvergroting in woningbouw en economie als gevolg van de ruimtelijk-economische ontwikkelingen in Haaglanden moet leiden tot een schaalvergroting in het openbaar vervoer. Om de economische positie van de regio te versterken, de forse binnenstedelijke verdichtingopgave te faciliteren, de OV-bereikbaarheid te garanderen en de reizigersgroei te stimuleren en te verwezenlijken, is voor het OV een breed pakket aan capaciteitsvergrotende en kwaliteitsverbeterende maatregelen nodig. De Visie Netwerk RandstadRail bevat de plannen en maatregelen die nodig zijn voor een kwalitatief hoogwaardig, toekomstvast regionaal OV in Haaglanden. De ambities voor het openbaar vervoer zijn niet vrijblijvend. Investeren in het OV is niet alleen absoluut noodzakelijk, maar ook bijzonder urgent. Als de komende jaren het OV in Haaglanden niet de groei in capaciteit, snelheid en kwaliteit weet te maken, kunnen de gewenste en voorziene reizigersgroei en de verbetering van de bereikbaarheid niet worden gerealiseerd. De ruimtelijk-economische én de mobiliteitsambities van Haaglanden vragen nú om investeringen in het openbaar vervoer! Netwerk RandstadRail De reiziger die voor het openbaar vervoer kiest, wil comfortabel, snel en op tijd naar zijn plaats van bestemming worden vervoerd. Om de ambities van Haaglanden te kunnen waarmaken zijn investeringen in hoogwaardig openbaar vervoer noodzakelijk, gericht op verbetering van de kwaliteit van het aanbod, zodat dit beter aansluit bij de vraag van de reiziger. Het faciliteren van de reizigersgroei vraagt om combinaties van spitsversterking, frequentieverhoging naar 8x per uur en groter materieel. Groter materieel faciliteert 20 tot 30% van de reizigersgroei en is hoe dan ook noodzakelijk. Netwerk RandstadRail heeft als eindbeeld in 2020 een snel, betrouwbaar en comfortabel OV-netwerk gebaseerd op een netwerkhiërarchie van: treinverbindingen, op Stedenbaanniveau; regiotramverbindingen, grotendeels vrijliggend; stadstramlijnen, deels via nauwe straten; HOV-buslijnen, van RandstadRailkwaliteit. VISIE NETWERK RANDSTADRAIL vastgesteld door DB Haaglanden 25 maart

4 Het netwerk zal er dan in 2020 als volgt uit kunnen zien: Programma Netwerk RandstadRail Het programma Netwerk RandstadRail bestaat op hoofdlijnen uit: : Innoveren tramnet; : Faciliteren reizigersgroei; : Faciliteren verdere reizigersgroei en ontsluiting Binckhorst en Norfolk; : Faciliteren verdere reizigersgroei en ontsluiting Vlietzone. Maatregelen in de periode zijn: - Opvangen van de groei op het tramnet door aanschaffen van nieuw en groter trammaterieel, verbeteren van de toegankelijkheid, aanleggen van diverse P+R-locaties en enkele tophaltes, aanpassen van het net voor zwaarder materieel, invoeren hogere frequenties, opheffen knelpunten Neherkade, verbeteren doorstroming in centra, aanleggen hoogwaardige buscorridors naar regio, instromen nieuw materieel; - Beginnen met de uitvoering van de projecten die Haaglanden heeft ingediend voor het Actieprogramma regionaal OV van V&W ten behoeve van een snelle capaciteits- en frequentieverhoging van het regionaal OV. Haaglanden realiseert voor een budget van 200 miljoen (waarvan 92 miljoen rijksbijdrage) de volgende projecten: Capaciteitsverhoging tramlijn 2 en 9; Ontwikkeling en verbeteren bereikbaarheid Stedenbaanstation Bleizo; Ophoging Hoornbrug; Aanpassingen Stationsplein HS; Ontkoppeling tram- en autoverkeer Koningskade door het aanleggen van een tunnel voor tramlijn 9. Bij de ontwikkeling van het netwerk gelden de aandachtspunten: kwaliteit, stedelijke inpassing, toegankelijkheid en flexibiliteit. Voor de ontwikkeling van het netwerk zijn de ontsluiting van de ontwikkellocaties van belang: Binckhorst, Rijswijk Zuid, Norfolk en Vlietzone. Nadere uitwerking van de netwerkontwikkeling en van de mogelijkheden voor nieuw trammaterieel volgen in aparte nota s materieelkeuze en lijnennet. VISIE NETWERK RANDSTADRAIL vastgesteld door DB Haaglanden 25 maart

5 2. Inleiding 2.1 Bereikbaarheid onder druk De mobiliteit groeit, zowel op de weg als op het spoor. De files op de weg groeien jaarlijks met zo n 10%. De reizigersgroei per trein is sinds 2005 grofweg 5% per jaar. De bereikbaarheid, leefbaarheid en concurrentiekracht van de Zuidvleugel in het algemeen en Haaglanden in het bijzonder staan onder druk. Bovendien is in een periode van volop ruimte voor de auto naar de huidige situatie met dagelijks in het land een paar honderd kilometer file, het tramvervoer van 1975 tot 2005 met ongeveer 1% per jaar gegroeid. Voor de periode 2005 tot 2020 gaat Haaglanden uit van een groei van het openbaar vervoer van minimaal 40% en tot 2030 van minimaal 50%. RandstadRail draait op volle toeren. Sinds 2007 verbinden RandstadRail 3 en 4 Zoetermeer rechtstreeks met het centrum van Den Haag en verder. Hoogwaardig openbaar vervoer in stad en regio, zowel in kwaliteit als in capaciteit, is van het allergrootste belang. Het is de noodzakelijke basis om de door Haaglanden verwachte groei van het openbaar vervoergebruik te kunnen opvangen. Een deel van die groei is het gevolg van de forse toename van het gebruik van de trein. Een ander deel komt door een goede afstemming tussen ruimtelijke planning van wonen en werken en bereikbaarheid per openbaar vervoer (locatieontwikkeling en bereikbaarheidsbeleid). Immers, de capaciteit van de weginfrastructuur gaat meer en meer een bottleneck vormen voor de bereikbaarheid van de Randstedelijke centra. De focus voor het openbaar vervoer in Haaglanden ligt daarom op kwaliteit en capaciteit. De beleving en de wensen van de reiziger staan hierbij voorop. Als internationaal concurrerende regio levert het Stadsgewest Haaglanden met een sterk eigen profiel een krachtige bijdrage aan de concurrentiepositie van de Randstad. Om de ruimtelijke kwaliteit in de Zuidvleugel te kunnen versterken zijn hoge ambities op het gebied van binnenstedelijke verdichting noodzakelijk. Een goede interne en externe bereikbaarheid van de Randstad en dus ook van Haaglanden is essentieel voor een sterke internationale concurrentiepositie. Een netwerk van hoogwaardig openbaar vervoer is nu en in de toekomst een essentieel onderdeel voor de woningbouw, de regionale voorzieningen en de werkgelegenheid. De ruggengraat hiervan wordt gevormd door het Netwerk RandstadRail. De Visie Netwerk RandstadRail bevat de plannen en maatregelen die nodig zijn voor een kwalitatief hoogwaardig, toekomstvast regionaal openbaar vervoer in Haaglanden. Onderstaand beeld geeft een globale indruk van het netwerk van tram en bus dat Netwerk RandstadRail voorstaat. VISIE NETWERK RANDSTADRAIL vastgesteld door DB Haaglanden 25 maart

6 2.2 Verkenningstudie In 2006 is door het Stadsgewest Haaglanden de verkenningstudie Openbaar Vervoer naar een Hoger Plan uitgevoerd. Deze studie is destijds aan de minister van Verkeer en Waterstaat aangeboden en heeft als vertrekpunt gefungeerd voor de verdere uitwerking van het beleid voor het OV in Haaglanden tot Deze uitwerking heeft geleid tot concrete plannen en projecten die gezamenlijk een programma vormen. De onderbouwing van nut en noodzaak voor de korte termijn tot 2015 is nagenoeg gereed. De benodigde maatregelen voor de langere termijn tot 2030 zijn benoemd en op globaal niveau uitgewerkt. De Visie Netwerk RandstadRail past in de plannen op een hoger schaalniveau, de Zuidvleugel. 2.3 Samenhang in de Zuidvleugel Centraal voor de Zuidvleugel staat de ambitie om de economische concurrentiepositie van de Zuidvleugel en daarmee van de Randstad te versterken. Voor de regionale economische positie is een goede bereikbaarheid van werklocaties, woonlocaties en recreatieve attracties een belangrijke voorwaarde. Goed openbaar vervoer is daarbij onontbeerlijk voor de goede bereikbaarheid van de regionale stedelijke centra. Een goede bereikbaarheid per hoogwaardig openbaar vervoer is bovendien een katalysator in de ruimtelijke en economische ontwikkeling van de regio. Circa de helft van de binnenstedelijke opgave van de Zuidvleugel wordt gerealiseerd binnen de invloedsfeer van de Stedenbaanstations. Stedenbaan is het samenhangende programma waarin de Zuidvleugelpartners samen met de spoorsector (NS en ProRail) werkt aan integrale ontwikkeling van verstedelijking en verbetering van het openbaar vervoer. In vervolg op de Netwerkanalyse Zuidvleugel uit 2007 is door de Zuidvleugelpartners gezamenlijk een ambitieus programma geformuleerd met betrekking tot het openbaar vervoer in de Zuidvleugel. Het Stadsgewest Haaglanden, de stadsregio Rotterdam en de provincie Zuid-Holland hebben deze ambitie opgenomen in de Nota OV-analyse Zuidvleugel, die in april 2007 aan de minister en de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat is aangeboden. De ambitie van de Zuidvleugel voor het regionaal openbaar vervoer is een groei van minimaal 40% naar 2 miljoen reizigers (tijdens werkdagen) in 2020 te realiseren. De Visie Netwerk RandstadRail sluit hierbij aan. Het Stadsgewest Haaglanden, de stadsregio Rotterdam en de provincie Zuid-Holland zijn bezig met het opstellen en ook al uitvoeren van hun programma s om het openbaar vervoer in de Zuidvleugel toekomstvast te maken. De uitgewerkte ambities voor het openbaar vervoer staan beschreven in de provinciale Nota Operationalisering OV , de nog vast te stellen Visie Duurzame Mobiliteit van de stadsregio Rotterdam en het supplement van de Regionale Nota Mobiliteit, evenals in deze Visie Netwerk RandstadRail van het Stadsgewest Haaglanden. Netwerk RandstadRail sluit bovendien aan bij de MIRT-verkenning Haaglanden en het gebiedsdocument verstedelijkingsafspraken. VISIE NETWERK RANDSTADRAIL vastgesteld door DB Haaglanden 25 maart

7 3. Ambities van Haaglanden 3.1 Ruimtelijk-economische ambities Als internationaal concurrerende regio levert Haaglanden met een sterk eigen profiel een krachtige bijdrage aan de concurrentiepositie van de Randstad. Het internationale economische profiel van Haaglanden rust op de volgende vier pijlers: Den Haag als World Legal Capital, vierde VN-stad en regeringsstad; Het cluster van onderzoeksinstellingen en bedrijven in technologische specialismen als wateren deltatechnologie, nanotechnologie, en bouwen in stedelijk gebied; Greenport Westland-Oostland; Toerisme, recreatie en leisure: de kust, de historische binnensteden, trekkers als musea, attractieparken, theaters, congressen en festivals maken van Haaglanden een Koninklijke regio. Als start voor het Regionaal Structuurplan 2020 zijn voor de periode bestuurlijk de volgende uitgangspunten en ambities vastgesteld: De woningbehoefte opvangen in de regio met een hoge ambitie voor stedelijke verdichting, waarbij een hoge kwaliteit van woon- en leefomgeving wordt nagestreefd: in Zuidvleugelverband zijn afspraken gemaakt om 80% van de toe te voegen woningen in de periode binnenstedelijk te realiseren; Groene netwerkstad: verstedelijking bundelen aan OV-assen (zie ondermeer Stedenbaan en RandstadRail) met het groene netwerk als kwaliteitsdrager; Inzet op duurzame mobiliteit met forse inspanningen voor fiets-, keten- en openbaar vervoer; Internationale speler in de Randstad en in Europa: een ruimtelijk economisch beleid met een focus op internationaal, kennis en innovatie, Greenport en toerisme; Terreinen van kantoren en bedrijven optimaal benutten; Hoge ambitie op het gebied van duurzame energie. In het RSP zijn voor de periode de volgende beleidsacties benoemd: Drie gebiedsontwikkelingen voor een sterke Randstad: 1. Internationale stad: Internationale Zone/World Forum Den Haag; 2. Internationale stad: Binckhorst Den Haag; 3. Kennis, innovatie en technologie: Technologisch Innovatief Complex Delft. Zeven dragende projecten voor een concurrende Zuidvleugel: 4. Greenport Westland-Oostland; 5. Toerisme, recreatie en leisure; 6. Klimaatbestendige en klimaatneutrale regio; 7. Duurzame mobiliteit; 8. Regionale groenstructuur; 9. Herstructurering en intensiever gebruik van stedelijke wijken; 10. Herstructurering en intensiever gebruik van bedrijventerreinen. Voor het regionale programma van woningbouw, regionale voorzieningen en werkgelegenheid is het regionale openbaar vervoer een belangrijke factor om de toename van inwoners en werkenden en de bijbehorende reisbewegingen op te vangen. De ambitie is het programma van woningbouw, kantoren en stedelijke voorzieningen zo veel mogelijk bij stations van het nationale en regionale openbaar vervoer te realiseren. Vooral de haltes op kruisingen met het regionale wegennet bieden interessante mogelijkheden voor ontwikkeling van voorzieningen en versterking van ketenmobiliteit. De leefbaarheid van de stedelijke gebieden staat hierbij voorop. In Haaglanden moeten volgens het supplement bij de Regionale Nota Mobiliteit Naar een toekomstbestendige bereikbaarheid (vastgesteld 16 april 2008) tot 2020 nog tot woningen worden gebouwd om de woningvoorraad kwalitatief op peil te houden en de groei van het aantal huishoudens aan te kunnen. Voor de periode 2020 tot 2030 gaat het om een totale behoefte, inclusief vervanging, van woningen. Voor kantoren is voor de periode tot 2015 voldoende ruimte gereserveerd in Haaglanden om te kunnen voldoen aan de vraag. Daarna worden nieuwe kantoren gebouwd op locaties binnen de invloedssfeer van (Stedenbaan)stations in Den Haag, Delft en Zoetermeer. Voor bedrijvenlocaties ontstaat een tekort aan ruimte tussen 2015 en Voorstellen hoe hiermee om te gaan staan in de bedrijventerreinenstrategie Ruimte voor ondernemend Haaglanden VISIE NETWERK RANDSTADRAIL vastgesteld door DB Haaglanden 25 maart

8 (16 april 2008). De bevolkingsomvang van Haaglanden groeit tot 2030 van tot personen. De omvang van de beroepsbevolking en de werkgelegenheid groeien meer dan de landelijke prognoses. Een sterke koppeling van de verstedelijking (woningbouw en kantoorontwikkeling) aan bestaande en op te waarderen infrastructuur, met primair het openbaar vervoer, dient diverse doelen: De bundeling van verstedelijking in de bestaande steden versterkt de stad en zorgt dat voldoende draagvlak blijft bestaan voor stedelijke voorzieningen, zoals cultuur, onderwijs, zorg en hoogwaardig openbaar vervoer; De bundeling van verstedelijking in de bestaande steden beperkt de behoefte aan bouwen op nieuwe uitleglocaties die weinig of geen OV-verbindingen hebben en spaart de in Haaglanden schaarse groene ruimte; De demografische veranderingen (kleinere gezinnen, meer ouderen) leiden tot meer vraag naar woningen in een hoogstedelijk woonmilieu. 3.2 Mobiliteitsambities Een goede interne en externe bereikbaarheid van de Randstad is essentieel voor een sterke nationale en internationale concurrentiepositie. Ook reizigers binnen en naar Haaglanden worden met een goede bereikbaarheid optimaal bediend. Als gevolg van de ontwikkeling van een nieuw ruimtelijk programma en de toename van inwonertal en arbeidsplaatsen zal ook de mobiliteit binnen Haaglanden toenemen. Tot 2020 zal de verplaatsingsbehoefte blijven groeien. Een groeiende mobiliteitsbehoefte kan niet zonder een kwalitatief uitstekend OV-net. Haaglanden wil de groeiende mobiliteitsbehoefte zoveel mogelijk faciliteren. Echter, indien reizigers massaal voor de auto kiezen, komen de autobereikbaarheid en daarmee de leefbaarheid in het stedelijk gebied en de ontwikkelingskansen van nieuwe locaties te veel onder druk te staan. Hoewel de keuze van de reiziger leidend is, wil Haaglanden er voor zorgen dat naast de auto hoogwaardige alternatieven in de vorm van goed openbaar vervoer worden aangeboden. De kwaliteit van de stedelijke ruimte vereist een goed functionerend OV-net. Dit betekent in de eerste plaats dat goede verbindingen met de andere economische kernlocaties in de Randstad, de mainports Schiphol en Rotterdam, nodig zijn. Daarnaast moeten ook de verbindingen met de andere stedelijke regio s binnen en buiten de Randstad en met het buitenland op orde zijn. Binnen de regio moeten de betrouwbaarheid en snelheid van het openbaar vervoer, de fiets en het autoverkeer verbeteren. Investeringen in beter regionaal openbaar vervoer, snellere en comfortabelere fietsverbindingen en -voorzieningen en een betrouwbaarder wegennet zijn noodzakelijk. Dit gaat niet alleen om investeringen in infrastructuur, maar ook om het verbeteren van het imago van het openbaar vervoer, met het ontwikkelen van ketenmobiliteit en P&R en maatregelen zoals kilometerbeprijzen, communicatie en vervoermanagement. Een duurzame mobiliteit vereist een samenhangend pakket aan maatregelen, tot en met investeringen in en stimuleren van schonere voertuigen. VISIE NETWERK RANDSTADRAIL vastgesteld door DB Haaglanden 25 maart

9 Een betere bereikbaarheid kan niet zonder investeringen. Zonder extra maatregelen frustreert de congestie de ambities van Haaglanden. Extra investeringen in wegen vinden selectief plaats. Voor uitbreiding van de wegcapaciteit weegt de bijdrage van de wegverbindingen aan een beter functioneren van de vier internationale economische pijlers mee. Prioriteit heeft het beter benutten van bestaande wegen door verbetering van de aansluitingen tussen het hoofdwegennet en het regionale wegennet, toepassing van innovatieve technologieën en door mensen te stimuleren tot bewustere keuze in hun reisgedrag (ketenmobiliteit, telewerken, carpoolen). In de stad verbetert de doorstroming door realisatie van ongelijkvloerse kruisingen met het openbaar vervoer. De geplande landelijke invoering van kilometerbeprijzen stimuleert eveneens bewust en slim reizen en verdient daarom hoge prioriteit. Bij deze beleidsafspraken past de rijks- en regionale doelstelling om het openbaar/nationaal spoorvervoer met minstens 5 % per jaar te doen groeien. Deze doelstelling is echter mede afhankelijk van de mogelijkheid om het regionaal en lokaal openbaar vervoer (het voor- en natransport van de trein) minimaal evenredig te laten groeien. Ook het accommoderen van veel meer (korte) verplaatsingen met de fiets is noodzakelijk en zeer wenselijk om de primaire mobiliteitseffecten van deze beleidsbesluiten te kunnen opvangen. Vanuit de nationale opgave is het realiseren van Stedenbaan met 6 Intercity s en 6 Sprinters per uur vanaf 2015/2018 en 8+8 na 2020 (spoorboekloos rijden) en de capaciteitsvergroting Den Haag-Rotterdam ruim voor 2020 noodzakelijk. Daarnaast is rijksbeleid in de Mobiliteitsaanpak en regionaal beleid om Anders Betalen voor Mobiliteit/ kilometerbeprijzen vanaf 2012 in te voeren (zie ook besluit Tweede kamer van 27 juni 2008). Deze maatregel is essentieel om de doelstellingen van de Nota Mobiliteit te kunnen halen, zo bleek uit de laatste monitor van het Rijk. Het invoeren van deze maatregel staat of valt met het op regionale en lokale schaal kunnen aanbieden van voldoende kwalitatief hoogwaardige alternatieven in de vorm van openbaar vervoer, fiets en ketenvoorzieningen. 3.3 Openbaar vervoer ambities Regionale Nota Mobiliteit Stadsgewest Haaglanden heeft in het supplement van de Regionale Nota Mobiliteit Naar een toekomstbestendige bereikbaarheid de ambitie vastgelegd om in 2030 een duurzaam en beter bereikbaar, verkeersveilig en leefbaar Haaglanden te realiseren. Voor het OV is de doelstelling om in % reizigersgroei ten opzichte van 2005 te realiseren. Om de economische positie van de regio te versterken, de forse binnenstedelijke verdichtingopgave te faciliteren, de OV-bereikbaarheid te garanderen en de reizigersgroei te stimuleren en te verwezenlijken, is voor het OV een breed pakket aan maatregelen nodig om de capaciteit te vergroten en de kwaliteit te verbeteren. VISIE NETWERK RANDSTADRAIL vastgesteld door DB Haaglanden 25 maart

10 De automobiliteit in de Zuidvleugel groeit naar verwachting in de periode tot 2020 met 32%, waardoor de druk op het wegennet verder wordt vergroot. De ambitie van Haaglanden is het OV harder te laten groeien dan het autoverkeer. Bovendien moet het lokale OV de beoogde groei op het treinspoor van 5% per jaar kunnen opvangen. Het regionaal en stedelijk OV moet daarom tot 2020 een reizigersgroei faciliteren van 40%; dit betekent een groei van ruim 2% per jaar. Tot 2030 is de ambitie om een reizigersgroei van 50% te faciliteren. Schematisch weergegeven ziet de ontwikkeling van de automobiliteit en de beoogde OV-ontwikkeling van 2000 tot 2020 er als volgt uit: Ontwikkeling Automobiliteit Beoogde OV-ontwikkeling Stadsgewest Haaglanden wil met de maatregelen van Netwerk RandstadRail de modal split ombuigen in het voordeel van het OV. Daartoe moet de komende jaren fors worden geïnvesteerd in het OV! Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse (LMCA) Het kabinet heeft in het actieplan Groei op het spoor de ambitie vastgelegd om op korte termijn 5% groei per jaar van het reizigersverkeer op het spoor te realiseren. Op de grote stationsknooppunten maakt het merendeel van de reizigers gebruik van het stadsvervoer in het voor- en/of natransport. Dit leidt tot een aanzienlijke toename van reizigers in het regionaal en stedelijk OV die in de regio moet worden geaccommodeerd. De Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse (LMCA) Regionaal OV uit 2007 concludeert dat het regionaal OV in de vier grote steden capaciteits- en doorstromingsproblemen heeft. Door de langere reistijden die hiervan het gevolg zijn, nemen de betrouwbaarheid en de kwaliteit voor de klant af. Het OV-gebruik in de spits kan in de stedelijke netwerken de komende jaren op een aantal corridors met 3 tot 4% per jaar extra groeien, bovenop de doelstelling van 2,1% groei per jaar tot 2020 uit de Nota Mobiliteit. Om deze groei te stimuleren en te verwezenlijken is een breed pakket aan capaciteitsvergrotende en kwaliteitsverbeterende maatregelen nodig. De LMCA Spoor uit 2007 concludeert bovendien dat de ambitie voor hoogfrequent personenvervoer in de Randstad aanvullende investeringen vergt. Netwerkambitie De schaalvergroting in woningbouw en economie als gevolg van de ruimtelijk-economische ontwikkelingen in Haaglanden moet leiden tot een schaalvergroting in het openbaar vervoer. Het tramnet is daarbij de drager van het OV-systeem. Haaglanden heeft de ambitie om te komen tot een OVnetwerk met de volgende kenmerken: Op Randstadniveau: een goede aansluiting van regionaal openbaar vervoer op het nationaal en internationaal spoornet; Op Zuidvleugelniveau (tot 30 km): Stedenbaan als integrale ontwikkeling van verstedelijking en openbaar vervoer; Op regionaal niveau (tot 10 km): RandstadRail en HOV-bus als hoogwaardig regionaal openbaar vervoer; Op stedelijk en agglomeratief niveau (lokaal): tram en bus voor lokaal openbaar vervoer. Urgentie De ambities voor het openbaar vervoer zijn niet vrijblijvend. Investeren in het OV is niet alleen absoluut noodzakelijk, maar ook bijzonder urgent. Als de komende jaren het OV in Haaglanden niet de groei in capaciteit, snelheid en kwaliteit weet te maken, kunnen de gewenste en voorziene reizigersgroei en de verbetering van de bereikbaarheid niet worden gerealiseerd. De ruimtelijk-economische én de mobiliteitsambities van Haaglanden vragen nú om investeringen in het openbaar vervoer! VISIE NETWERK RANDSTADRAIL vastgesteld door DB Haaglanden 25 maart

11 4. Faciliteren reizigersgroei Het faciliteren van de gewenste reizigersgroei is een van de belangrijkste redenen voor de investeringen in het openbaar vervoer. Omdat het tramnet de drager is van het OV-systeem in Haaglanden, met de bus als aanvulling daarop, wordt hieronder nader ingegaan op de reizigersgroei bij de tram de komende jaren. 4.1 Terugblik 1975 Om het huidige tramnetwerk in perspectief te kunnen zien, kijken we terug naar het tramnetwerk zoals dat er rond 1975 uitzag. Het tramnet bestond uit 9 tramlijnen. Ter vergelijking, in 2010 zijn dat er 12; Station HS was veel belangrijker dan CS; Lijnen 3 en 6 liepen via de Herengracht en de Bezuidenhoutseweg; Lijnen 1 en 16 eindigden bij het Spui; Er waren nog geen tramlijnen 2, 15, 17; Er was geen tramplatform bij CS en geen Zoetermeerlijn; Bovendien waren er nog geen Vinex-wijken en geen filetop 10. In totaal werden er in tramreizigers per dag vervoerd. 4.2 Reizigersgroei tot 2005 Dertig jaar geleden reden er zogeheten PCC s door de straten van Den Haag en omgeving. De HTM beschikte over 233 van deze voertuigen, die de basis vormden voor de huidige GTL8 trams. Feitelijk VISIE NETWERK RANDSTADRAIL vastgesteld door DB Haaglanden 25 maart

12 bestaan de GTL s uit 2 gekoppelde PCC s in een moderner jasje. Vijftien jaar geleden werd de GTLvloot uitgebreid naar 147 trams, om de reizigersgroei te accommoderen. Dit betekende een capaciteitstoename van 25%. Deze capaciteitstoename is al in 2005 volledig benut. In de afgelopen 10 jaar zijn de lijnen 15 en 17 aangelegd, ter vervanging van de oorspronkelijke buslijnen, voor de ontsluiting van Vinexlocaties en zijn in een rationaliseringslag de lijnen 7 en 8 verdwenen. Daarnaast is RandstadRail gerealiseerd, waarvoor ca. 50 light-railvoertuigen worden gebruikt voor de exploitatie op de lijnen 3 en 4 tussen Den Haag en Zoetermeer. In 25 jaar GTL in Haaglanden is de gebruik van de tram met 75% gegroeid: dit betekent een groei van 1 tot 2,5% per jaar: Reizigersgroei % Tram % HTM-bus % Totaal % 4.3 Reizigersgroei tot 2020 In de periode 1975 tot 2005 is het OV met ruim 1% per jaar gegroeid. Omdat de totale mobiliteit de afgelopen jaren harder is gegroeid, heeft het OV marktaandeel verloren. Zoals eerder gesteld is de ambitie van Haaglanden het OV harder te laten groeien dan het autoverkeer. Bovendien moet het OV de beoogde groei op het treinspoor van 5% per jaar kunnen opvangen. Het regionaal OV moet tot 2020 een groei faciliteren van minimaal 40%: dit betekent een groei van ruim 2% per jaar. Zoals gezegd zitten de trams vol in de spits en bij RandstadRail zal de beschikbare ruimte rond 2015 zijn ingevuld. Tenslotte gaat in de komende jaren lijn 19 in bedrijf, die Leidschendam-Voorburg, Leidschenveen, Rijswijk en Delft met elkaar verbindt. 4.4 Faciliteren reizigersgroei bij de tram VISIE NETWERK RANDSTADRAIL vastgesteld door DB Haaglanden 25 maart

13 In de huidige situatie zijn de meeste tramlijnen vol in de spits. Lijn 9 is zelfs overvol. Onderstaande tabel laat zien dat de capaciteitsbehoefte, gerekend vanaf 2005, verschilt per lijn: Capaciteitsbehoefte Bandbreedte Oorzaak Lijn 9, 15/ % Centrale zone, Vinex, P+R Lijn 1, % Centrale zone, RandstadRail 1 via Binckhorst Lijn 11, % Gemiddelde groei Lijn 2, 12, % Concurrentie, beperkte ruimtelijke ontwikkeling Lijn 6 0% Lijn ingekort, concurrentie RandstadRail 4 Het opvangen van de reizigersgroei vraagt om combinaties van maatregelen: Maatregel Is een optie Groei 1 groter materieel bij alle lijnen 20-30% 2 frequentie naar 8x per uur bij lijn 1, 10, 11, 15, 19 (6) 15-20% 3 spitsversterking bij lijn 9 5% 4 gekoppeld rijden eventueel alleen voor lijn 9 5 frequentie naar 10x per uur niet haalbaar binnen huidige netwerkstructuur De voorkeur gaat uit naar een combinatie van groter materieel, frequentieverhoging naar 8x per uur en spitsversterking (maatregelen 1, 2 en 3). Maar: om de reizigersgroei te faciliteren is groter materieel hoe dan ook noodzakelijk! 4.5 Faciliteren reizigersgroei bij RandstadRail 3 en 4 Momenteel rijden er op RandstadRail 3 en reizigers per dag (meting november 2008). Dit is conform de prognose, die uitgaat van reizigers per dag in Om de groei te blijven faciliteren is in oktober 2008 de frequentie per lijn verhoogd van 8x per uur naar 12x per uur op de drukste gedeeltes. De capaciteit van beide lijnen zal naar verwachting volledig zijn benut rond Om een verdere groei te kunnen faciliteren wordt het nodig op deze lijnen gekoppeld te rijden. Omdat de intervaltijd van 90 seconden in de RandstadRailbeveiliging niet kan worden verkort, zijn hogere frequenties op RandstadRail 3 en 4 niet mogelijk en is koppelen vereist om capaciteitsgroei te realiseren. 4.6 Doorkijk naar 2040 Om ook in 2040 de reizigersgroei blijvend te faciliteren is bovenal een systeemsprong vereist, omdat dan alle groeimogelijkheden zullen zijn benut. In de periode is een groei van 100% denk- VISIE NETWERK RANDSTADRAIL vastgesteld door DB Haaglanden 25 maart

14 baar. De groeicapaciteit zal tot ca volledig zijn benut. Dit leidt tot de conclusie dat na die periode een verregaande ontkoppeling van het tramverkeer met het overige verkeer noodzakelijk is. De samenlooptrajecten van meerdere lijnen op maaiveld zijn het meest kritisch, omdat de grenzen van wat er op maaiveld in combinatie met overig verkeer mogelijk is al vrijwel zijn bereikt. Een systeemsprong is vereist om een volledige ontkoppeling van het tramverkeer en de hoofdautoroutes mogelijk te maken. Daarvoor zijn de mogelijkheden grofweg onder te verdelen in drie opties: Optie 1: het Franse model; De prioriteit in het verkeer ligt bij de tram. De binnensteden worden autoluw gemaakt. Overdag rijdt de tram in een 5 minutendienst. Er zijn goed bereikbare P+R-voorzieningen aan de stadsrand, van waaruit een makkelijke overstap op de tram te maken is. Optie 2: de Stadtbahn; Hoogwaardig OV rijdt met hoge frequenties in de stadscentra en wordt daar ontkoppeld van het overige (auto)verkeer om ongehinderd te kunnen rijden. De ontkoppeling betekent dat in de stadscentra de tram ondergronds rijdt en buiten de centra bovengronds. Optie 3: de Metro. Het OV rijdt met hoge frequenties en wordt in de gehele stad volledig ontkoppeld van het overige verkeer. De ontkoppeling betekent dat in de stadscentra de tram ondergronds rijdt en buiten de centra bovengronds op een vrijliggend tracé. Het Franse model biedt een oplossing voor de lijnen in stedelijk gebied. Het vereist met name de keuze voor het autoluw maken van het centrum en duidelijk prioriteit te geven aan de tram. Het Stadtbahnmodel is vooral geschikt voor de lijnen van en naar de regio. Door de grotere halteafstanden zal een tramnet aanvullend moeten blijven bestaan voor de fijnverdeling in het netwerk. Voor Haaglanden is een combinatie van het Franse model en het Stadtbahnmodel goed denkbaar. De kern van het huidige netwerk biedt een goede basis om in deze richting verder te bouwen. Een metrosysteem is gezien de relatief lage stedelijke dichtheden in het centrum voorlopig niet aan de orde. Alleen bij een structurele keuze voor verdichtingslocaties langs een dergelijke lijn is gezien de investeringsomvang een metro-oplossing denkbaar. Dit is echter nog niet aan de orde. In de Haagse Nota Mobiliteit (HNM), die in de loop van 2009 gereed wordt verwacht, worden mogelijke toekomstvarianten voor de invulling van deze opties nader uitgewerkt. In de brede MIRT-verkenning Haaglanden wordt bovendien invulling gegeven aan de Structuurvisie Randstad VISIE NETWERK RANDSTADRAIL vastgesteld door DB Haaglanden 25 maart

15 5. Investeren in een hoogwaardig OV-net 5.1 Huidige situatie De reiziger die voor het openbaar vervoer kiest, wil comfortabel, snel en op tijd naar zijn plaats van bestemming worden vervoerd. Om een goed OV aan de reiziger aan te bieden, gelden bij de opbouw van het tramnetwerk de volgende algemene uitgangspunten: 1. Elke wijk is verbonden met een hoofdstation en het centrum; 2. Alle radialen verlopen via een hoofdstation en het centrum; 3. De belangrijkste bestemmingen zijn Intercitystations en centra; 4. Iedere inwoner binnen de Haagse agglomeratie woont binnen een straal van 400 meter van een OV-halte. Tellingen van aantallen reizigers laten zien dat de stations CS en HS en het centrum de belangrijkste tramhaltes zijn (zie onderstaande tabel). Eenderde van alle reizigers reist dus van, naar of via deze drie haltes. Deze dienen daarom goed ingebed te zijn in het OV-net. Ter illustratie: de volgende drukste halte, Hobbemaplein, heeft ca. een kwart van het aantal reizigers van de drie drukste haltes. Totaal (in 2004) Den Haag CS Den Haag HS Spui+Kalvermarkt Hobbemaplein /3 Haaglanden heeft een goed samenhangend OV-net dat een gunstig uitgangspunt biedt om te komen tot een verdere opwaardering van het OV-net. Belangrijkste kenmerken van het huidige OV-net zijn: De belangrijkste knooppunten zijn stadscentra en Intercitystations; RandstadRail op belangrijke corridors Regio Centrum; De radiale lijnen zijn over het algemeen goede lijnen; De stadstangenten 11 en 12 zijn eveneens goed bezette lijnen; Er zijn nog geen betaalbaar vertrambare buscorridors; Kwaliteit en capaciteit zijn belangrijke aandachtspunten. 5.2 Eindbeeld Om de ambities van Haaglanden te kunnen waarmaken zijn investeringen in hoogwaardig openbaar vervoer noodzakelijk, gericht op verbetering van de kwaliteit van het aanbod, zodat dit beter aansluit bij de vraag van de reiziger. Uitgangspunt hierbij is dat de belangrijke woongebieden en de hoofdstations worden verbonden met bestemmingsgebieden waar (inter)nationale voorzieningen zijn geconcentreerd (Centrum Den Haag, Scheveningen, Internationale Zone, Technopolis). Concreet betekent dit investeren in: sneller openbaar vervoer: frequentieverhoging naar een basisfrequentie van 8 keer per uur overdag; snelheidsverhoging naar minimaal 22 km/uur en beter openbaar vervoer op tangentiële verbindingen; ketenmobiliteit: vlot en comfortabel voor- en natransport; reizigersbeleving: zoals reis- en produktinformatie bij haltes, op knooppunten en in het voertuig, aansluitend bij de wensen van de individuele reiziger, verbeteren toegankelijkheid, aanleg van tophaltes op belangrijke knooppunten van openbaar vervoer; tariefbeleid: gedifferentieerde tarifering naar tijd, plaats en doelgroep is steeds meer mogelijk met de invoering van de OV-chipkaart. Integrale aanpak van parkeerbeleid kan de concurrentiepositie van het regionaal OV ten opzichte van de auto verbeteren. Stadsgewest Haaglanden staat een innovatieve benadering van het openbaar vervoer voor: de corridorbenadering. Het eindbeeld bestaat uit een hoogwaardig OV-net met als dragende elementen een aantal corridors: de OV-lijnen die de belangrijkste bestemmingen van Den Haag (CS/ Centrum/ HS, Internationale Zone, Scheveningen, Binckhorst, Bezuidenhout) met elkaar en met de regio (Delft, Westland, Zoetermeer, Rijswijk) verbinden. Haaglanden streeft ernaar de belangrijkste corridors op het kwaliteitsniveau van RandstadRail te brengen om zodoende een hoogwaardig Netwerk Randstad- VISIE NETWERK RANDSTADRAIL vastgesteld door DB Haaglanden 25 maart

16 Rail op te bouwen. Voor de verplaatsingen in de regio waar een tramverbinding (nog) niet exploitabel is, wordt ingezet op hoogwaardige busverbindingen, aangeduid als RandstadRailbus. RandstadRailbussen hebben waar mogelijk een eigen infrastructuur. Vertrammen van deze busverbindingen is een mogelijkheid die afhankelijk is van de ruimtelijke ontwikkelingen in het betreffende gebied. Netwerk RandstadRail heeft als eindbeeld in 2020 een snel, betrouwbaar en comfortabel OV-netwerk gebaseerd op een netwerkhiërarchie van: treinverbindingen, op Stedenbaanniveau; regiotramverbindingen, grotendeels vrijliggend; stadstramlijnen, deels via nauwe straten; HOV-buslijnen, van RandstadRailkwaliteit. Het netwerk zal er dan in 2020 als volgt uit kunnen zien: Het OV-netwerk bestaat dan per gemeente uit: Den Haag: 6 Stedenbaanstations (CS, HS, Laan van NOI, Mariahoeve, Ypenburg, Moerwijk) 13 stads- en regiotramlijnen Lokaal en regionaal busnet Rijswijk en Leidschendam-Voorburg: 4 Stedenbaanstations (Rijswijk, Laan van NOI, Mariahoeve, Voorburg) Stads- en regiotramlijnen Lokaal en regionaal busnet Zoetermeer: 3 Stedenbaanstations (Zoetermeer, Zoetermeer-Oost, Bleizo) RandstadRail 3 en 4 3 HOV-buslijnen (Zoetermeer-Delft, Zoetermeer-Leiden, ZoRobus) Lokaal en regionaal busnet VISIE NETWERK RANDSTADRAIL vastgesteld door DB Haaglanden 25 maart

17 Delft: 2 Stedenbaanstations (Delft CS, Delft-Zuid) Tramlijnen 1 en 19 HOV-buslijn Leyenburg-Delft-Zoetermeer (lijn 37) Lokaal en regionaal busnet Westland: HOV-buslijn Naaldwijk-Leyenburg richting Hoekse Lijn Regionaal busnet Wassenaar: HOV-buslijn Den Haag-Valkenburg Regionaal busnet Pijnacker-Nootdorp: 3 Erasmuslijnhaltes (Nootdorp, Pijnacker, Pijnacker-Zuid) HOV-buslijn Delft-Zoetermeer Streekbuslijnen Midden-Delfland: Streekbuslijnen, onder andere naar Hoekse Lijn en Delft CS Bovendien zijn er op veel plaatsen P+R-voorzieningen aangelegd. In hoofdstuk 8. Netwerkontwikkeling wordt nader ingegaan op de netwerkhiërarchie van Netwerk RandstadRail. VISIE NETWERK RANDSTADRAIL vastgesteld door DB Haaglanden 25 maart

18 6. Van OVHP naar Netwerk RandstadRail In 2006 is de verkenningstudie Openbaar Vervoer naar een Hoger Plan (OVHP) uitgevoerd. Deze studie bevat een maatregelpakket gebouwd op vier pijlers: Betrouwbaarheid verhogen van het OV-net; Optimalisatie van reistijd van deur tot deur; Grotere herkenbaarheid van haltes, routes en het net; Comfortabel, veilig en toegankelijk. Om het openbaar vervoer in Haaglanden naar een hoger plan te brengen, bestaat het maatregelpakket uit drie samenhangende clusters van maatregelen: RandstadRail tramlijnen; HOV-buslijnen op regionale verbindingen; Maatregelen voor het gehele OV-net. Op basis van het maatregelpakket is een aantal projecten gedefinieerd, die de afgelopen jaren al is opgestart. Het succes van RandstadRail 3 en 4 en het kwaliteitsbeeld dat die lijnen uitstralen is daarbij het uitgangspunt om dit in het hele regionale openbaar vervoer te willen nastreven. Om ook de kwaliteitssprong in het netwerk van het openbaar vervoer in Haaglanden die het programma voorstaat tot uitdrukking te brengen, is OVHP daarbij verder ontwikkeld tot Netwerk RandstadRail. Netwerk RandstadRail bevat de noodzakelijke maatregelen in de periode om het OV in Haaglanden vlotter, frequenter, betrouwbaarder en aantrekkelijker te maken. Netwerk RandstadRail bouwt voort op het succes van RandstadRail 3 en 4: het opwaarderen van de belangrijkste tramlijnen naar het kwaliteitsniveau van RandstadRail en het verbeteren van buslijnen via snelle en comfortabele busbanen tussen Den Haag en Leiden/Valkenburg, tussen Den Haag en het Westland en op de route van Den Haag-Zuidwest via Delft en Pijnacker naar Zoetermeer. Goed ingerichte halteomgevingen vergroten daarbij de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Om wijken en buurten te ontsluiten zijn de overige busverbindingen, Regiotaxi en OV-fiets van groot belang. Deze maatregelen sluiten nauw aan bij de conclusies van de LMCA Regionaal OV en van de LMCA Spoor van V&W. De kwaliteit van Netwerk RandstadRail kenmerkt zich door: Snelheid: snelle verbinding tussen haltes; Betrouwbaarheid: stipte dienstregeling; Comfort: prettige en ruime stoelen; Capaciteit: voldoende sta- en zitplaatsen; Toegankelijkheid: ook voor minder validen; Ketenmobiliteit: vervoer naar wens van deur tot deur. De kwaliteitssprong die Netwerk RandstadRail voorstaat biedt een voldoende alternatief om de geplande invoering van kilometerbeprijzen vanaf 2012 en de als gevolg daarvan te verwachten en beoogde reizigersgroei te kunnen accommoderen. Haaglanden is eveneens met de belangrijkste werkgevers in Den Haag in gesprek om in het kader van de invoering van mobiliteitsmanagement gezamenlijk te komen tot een bewuster reisgedrag van werknemers. Dit moet in de loop van 2009 leiden tot het opstellen van een convenant, waarin de afspraken worden vastgelegd. De ontwikkeling van een optimale ketenmobiliteit is een essentieel onderdeel van de kwaliteitssprong van Netwerk RandstadRail. Ketenmobiliteit beoogt de versnelling en verbetering van de kwaliteit van het OV door zich te richten op de overstap en het voor- en natransport, waarbij de wensen van de reiziger voorop staan. Uit onderzoek blijkt dat hoe beter en gemakkelijker het hele gewenste traject per OV kan worden afgelegd, hoe meer de reiziger van het OV gebruik zal maken. Belangrijke aspecten hierbij zijn goede en snelle overstapmogelijkheden, goede afstemming tussen dienstregelingen en goede en duidelijke reisinformatie. Concrete onderdelen van ketenmobiliteit zijn het aanleggen van P&R-voorzieningen op strategische locaties bij multimodale openbaar vervoerknooppunten en het inrichten van ruime en toegankelijke fietsparkeervoorzieningen. VISIE NETWERK RANDSTADRAIL vastgesteld door DB Haaglanden 25 maart

19 7. Programma Netwerk RandstadRail Het programma Netwerk RandstadRail bestaat op hoofdlijnen uit: : Innoveren tramnet; : Faciliteren reizigersgroei; : Faciliteren verdere reizigersgroei en ontsluiting Binckhorst en Norfolk; : Faciliteren verdere reizigersgroei en ontsluiting Vlietzone. Nader uitgewerkt: : innoveren tramnet Maatregelen: - Opvangen van de groei op het tramnet door aanschaffen van nieuw en groter trammaterieel, verbeteren van de toegankelijkheid, aanleggen van diverse P+R-locaties en enkele tophaltes en het aanpassen van het net voor zwaarder materieel; - Beginnen met de uitvoering van de projecten die Haaglanden heeft ingediend voor het Actieprogramma regionaal OV van V&W ten behoeve van een snelle capaciteits- en frequentieverhoging van het regionaal OV. Haaglanden realiseert voor een budget van 200 miljoen (waarvan 92 miljoen rijksbijdrage) de volgende projecten: Capaciteitsverhoging tramlijn 2 en 9 door: o opwaarderen van lijn 2 naar RandstadRailkwaliteit; o aanschaffen van 22 RandstadRailvoertuigen deels ter vervanging van de trams op lijn 2; o extra inzetten van de huidige trams op onder andere lijn 9 en enkele andere drukbezette lijnen ten behoeve van frequentieverhoging; o aanleggen van een keerlus voor lijn 9 bij Madurodam, zodat het extra materieel efficiënter kan worden ingezet. Ontwikkeling en verbeteren bereikbaarheid Stedenbaanstation Bleizo door: o verlenging van RandstadRail 4 (Oosterheemlijn); o ontwikkeling van het busstation Bleizo; o verbeteren van de ketenmobiliteit dmv aanleg P+R en fietsvoorzieningen; o plaatsen van statische en dynamische reisinformatie. Ophoging Hoornbrug, zodat de meeste vrachtschepen ongehinderd kunnen passeren zonder dat de brug opengaat. Tramlijnen 1 en 15 kunnen daardoor regelmatiger en frequenter rijden. Aanpassingen Stationsplein HS: De halteperrons zijn te smal om de vele reizigers vlot in en uit te kunnen laten stappen. De trams ondervinden hierdoor vertraging. Ontkoppeling tram- en autoverkeer Koningskade door het aanleggen van een tunnel voor tramlijn 9 langs de Koningskade vanaf het Malieveld tot en met Laan Copes van Cattenburgh. Noodzaak: - Aanschaf nieuw en groter materieel absoluut noodzakelijk; - Overige projecten noodzakelijk, fasering onderhandelbaar. VISIE NETWERK RANDSTADRAIL vastgesteld door DB Haaglanden 25 maart

20 : faciliteren reizigersgroei Maatregelen: - Invoeren hogere frequenties, uitvoeren van de ontkoppeling tram- en autoverkeer Koningskade, opheffen knelpunten Neherkade, verbeteren doorstroming in centra, aanleggen hoogwaardige buscorridors naar regio, instromen nieuw materieel; Noodzaak: - Noodzakelijk, fasering onderhandelbaar. VISIE NETWERK RANDSTADRAIL vastgesteld door DB Haaglanden 25 maart

21 : faciliteren verdere reizigersgroei en ontsluiting Binckhorst en Norfolk Maatregelen: - Inbedding Binckhorst en Norfolk in stedelijk net, verdere maatregelen voor groei; Noodzaak: - Noodzakelijk, fasering en uitvoering onderhandelbaar : faciliteren verdere reizigersgroei en ontsluiting Vlietzone Maatregelen: - Inbedding Vlietzone in regionaal net, verdere maatregelen voor groei; Noodzaak: - Nog in vroege planfase. Bestuurlijk is aangegeven dat met name de veiligheidsaspecten bij de inpassing van nieuw materieel moeten worden betrokken. VISIE NETWERK RANDSTADRAIL vastgesteld door DB Haaglanden 25 maart

22 8. Netwerkontwikkeling 8.1 Ruimtelijke ontwikkelingen Door de ruimtelijke ontwikkelingen in de agglomeraties binnen Haaglanden is de ruimtelijke spreiding enorm toegenomen en dat zal de komende jaren alleen maar meer worden. Vinexgebieden als Wateringse Veld, Oosterheem, Ypenburg en Leidschenveen zijn sinds 2000 ontwikkeld volgens het locatieontwikkelingsbeleid en hebben nieuwe vervoersbehoeften gecreëerd. Het ontwikkelingsbeeld Haaglanden 2030 in het Regionaal Structuurplan Haaglanden 2020 uit 2008 laat de visie op de ontwikkeling van de ruimtelijke hoofdstructuur van Haaglanden zien. Tot 2030 staan geen nieuwe uitleglocaties op het programma. De ruimtelijk ontwikkelingen vinden plaats door verdichting en transformatie van bestaande woon- en werkgebieden. Het OV-netwerk is met de ruimtelijke ontwikkelingen mee gegroeid en zal dat de komende jaren moeten blijven doen. Kijkend naar het beeld van de ruimtelijke ontwikkelingen in 2020 spelen trein, tram en bus een belangrijke rol in de afstemming van RO en OV. VISIE NETWERK RANDSTADRAIL vastgesteld door DB Haaglanden 25 maart

23 Onderstaand wordt ingegaan op de consequenties van de ruimtelijke ontwikkelingen op de netwerkontwikkeling. Nadere uitwerking van de netwerkontwikkeling volgt in een aparte lijnennetnota. 8.2 Hiërarchie in Netwerk RandstadRail Netwerk RandstadRail brengt een hiërarchie aan in het railnetwerk van de regio Haaglanden, gebaseerd op de verplaatsingsbehoeften van de reiziger: lange verplaatsingen van en naar andere regio s, kortere verplaatsingen binnen de regio en korte verplaatsingen in de stad Den Haag. Voor de verplaatsingen buiten de regio wordt de trein op Stedenbaanniveau ontwikkeld. Voor de verplaatsingen binnen de regio is een snelle regiotram, zoals de huidige RandstadRaillijnen 3 en 4 adequaat. Voor de verplaatsingen in de stad Den Haag voldoet een stadstram aan deze behoefte. Voor de verplaatsingen in de regio waar een tramverbinding (nog) niet exploitabel is, wordt ingezet op hoogwaardige busverbindingen, aangeduid als RandstadRailbus. RandstadRailbussen hebben waar mogelijk een eigen infrastructuur. Vertrammen van deze busverbindingen is een mogelijkheid die afhankelijk is van de ruimtelijke ontwikkelingen in het betreffende gebied. De hiërarchie in het netwerk ziet er dan als volgt uit: 3 treinverbindingen op Stedenbaanniveau; 11 agglo-regio verbindingen die grotendeels vrijliggend zijn; 3 stadstramlijnen deels via nauwere straten en meerijdend met autoverkeer; 4 RandstadRailbuslijnen. In onderstaande kaart is de hiërarchie in het netwerk weergegeven: 8.3 Noodzakelijke ingrepen Hoewel Haaglanden zoals gezegd een goed opgebouwd netwerk heeft, maakt een aantal factoren ingrijpen op de korte en langere termijn noodzakelijk: VISIE NETWERK RANDSTADRAIL vastgesteld door DB Haaglanden 25 maart

24 Alle tramlijnen zitten in de spits vol tot overvol. Op lijn 9 moeten in de spits regelmatig mensen op het perron achterblijven, omdat ze niet mee kunnen. De LMCA regionaal OV concludeert dat het OV in de vier grote steden capaciteits- en doorstromingsproblemen heeft en dat in de spits de capaciteitsgrenzen van het net regelmatig worden bereikt. Bovendien blijkt dat ook buiten de spits de restcapaciteit gering is; De kruisingen met autoroutes leveren verstoringen op: frequentieverhoging wordt bemoeilijkt waar tram- en autoverkeer elkaar kruisen op maaiveld; De spreiding in rijtijden is groot. Er zitten vaak minuten verschil in de rijtijden per rit. Dit gaat ten koste van de betrouwbaarheid en de exploitatie; Ketenmobiliteit is nog matig ontwikkeld. Voor een versnelling en verbetering van de kwaliteit van het OV zijn goede en snelle overstapmogelijkheden, goede afstemming tussen dienstregelingen en goede en duidelijke reisinformatie noodzakelijk; De stedelijke en regionale ontwikkelingen gaan door. Bereikbaarheid en leefbaarheid vragen om een nieuw evenwicht. Met het RSP en de RNM zet Haaglanden in op een integrale aanpak van ruimtelijke ontwikkelingen en verkeer en vervoer. Stedelijke verdichting rond knooppunten is een voorwaarde om de bereikbaarheid van de stedelijke agglomeraties te kunnen garanderen. 8.4 Aandachtspunten bij netwerkontwikkeling Zoals eerder gesteld moet bij de ontwikkeling van het netwerk geïnvesteerd worden in verbeteren van de snelheid, ketenmobiliteit, reizigersbeleving en tariefbeleid. Bovendien moeten de algemene uitgangspunten van het tramnetwerk gewaarborgd blijven, namelijk elke wijk is verbonden met een hoofdstation en het centrum; alle radialen verlopen via een hoofdstation en het centrum; de belangrijkste bestemmingen zijn Intercitystations en centra; iedere inwoner binnen de Haagse agglomeratie woont binnen een straal van 400 meter van een OV-halte. Bij het realiseren van de hierboven genoemde noodzakelijke ingrepen aan het netwerk moeten deze uitgangspunten in acht worden genomen. Alleen dan wordt het huidige netwerk op een evenwichtige manier verder ontwikkeld naar het eindbeeld dat Haaglanden voor ogen staat. Bij de ontwikkeling gelden de volgende aandachtspunten: Kwaliteit De gewenste kwaliteitsverbeteringen bij de ontwikkeling van het netwerk zijn: Het OV als goed alternatief voor de auto, om zodoende het aandeel van het openbaar vervoer in de totale mobiliteitsbehoefte te vergroten; Verhoging van de reissnelheid tussen haltes; Vergroting van de betrouwbaarheid door een snellere en stiptere dienstregeling; Verbetering van de informatievoorziening rond en op de haltes; Verbetering van het comfort en de uitstraling van het gehele openbaar vervoer. Stedelijke inpassing Essentiële voorwaarde voor de ontwikkeling van het netwerk is de stedelijke inpassing van het tramverkeer. Aandachtspunten daarbij zijn: Het OV dient binnen de ruimtelijke mogelijkheden te worden afgewikkeld: auto, OV en langzaam verkeer dienen hierbij alle goed te worden gefaciliteerd; Het Verkeerscirculatieplan (VCP) biedt kansen voor het OV op het drukke traject CS-Spui-HS: het VCP beperkt het doorgaande autoverkeer in het centrum en geeft prioriteit voor het OV; Ontkoppeling van de tram van de hoofdautoroutes is een voorwaarde: via de CentrumRing wordt het verkeer om het centrum geleid; De maximale haltelengte is meter: vanwege de oversteekbaarheid, de overstaplogistiek en de inpasbaarheid. Toegankelijkheid Een vergrijzende bevolking vraagt om aangepaste voorzieningen. Een goede toegankelijkheid van het OV wordt een wettelijk vereiste vanaf 2025 en mogelijk al vanaf Dit betekent een perronvloer die aansluit op de tramvloer, een instapspleet van ca. 5 cm. tussen tram en halte en een haltebreedte VISIE NETWERK RANDSTADRAIL vastgesteld door DB Haaglanden 25 maart

25 van minimaal 2.10 meter. Veel haltes in het huidige netwerk zijn onvoldoende breed en hoog. Toegankelijkheid wordt maatgevend in materieel en infra. Maar financiering van een toegankelijk tramnet is nog niet geregeld. Flexibiliteit Flexibiliteit in lijnvoering is vereist in het kader van netwerkplanning om een andere verknoping van takken bij netwerkwijzigingen mogelijk te maken en voor het bieden van mogelijkheden voor het rijden van een kort traject. Een zoveel mogelijk doorgaande dienstuitvoering is uitgangspunt bij omleidingen in het kader van onderhoud en calamiteiten en om bij manifestaties en demonstraties vervoer te kunnen blijven bieden. RandstadRail 3 en 4 kennen momenteel onvoldoende uitwijkmogelijkheden. Toegankelijkheidseisen beperken mogelijk de flexibiliteit. Bovendien staan calamiteitenvoorzieningen onder druk van stedelijke ambities. Flexibiliteit is voorwaarde voor een toekomstvast netwerk. 8.5 Ontsluiting van ontwikkellocaties De komende jaren zullen enkele locaties verder worden ontwikkeld. Voor de ontwikkeling van het netwerk zijn de ontsluiting van de volgende locaties van belang: Binckhorst; Rijswijk Zuid; Vlietzone; Norfolk (Scheveningen Haven). Aandachtspunten bij de ontsluiting van de Binckhorst zijn: Het is belangrijk dat CS, HS en centrum goed bereikbaar zijn; Stedenbaan, tram en bus moeten de belangrijke relaties bedienen; Er is zeker bij aanvang onvoldoende aanbod voor 2 tramlijnen; Fasering in de bediening met bus, tram en light-rail is mogelijk; Het Binckhorsttracé kan de basis vormen voor een snel tracé richting kust; Keuze van het meest geschikte regionale tracé. Voor de ontsluiting van Rijswijk Zuid geldt dat in samenhang met de stedebouwkundige kwaliteit wordt gestreefd naar een OV-ontsluiting die past bij de ambities van het gebied. Nadere studie naar een optimale ontsluiting van de Binckhorst en Rijswijk Zuid is noodzakelijk. Onderzoek en verkenning van de mogelijkheden dienen te gebeuren in samenspraak met de ruimtelijke ontwikkelingen van de Binckhorst en Rijswijk Zuid. Voor de ontsluiting van de Vlietzone en Norfolk is eerst verdere bestuurlijke besluitvorming noodzakelijk. VISIE NETWERK RANDSTADRAIL vastgesteld door DB Haaglanden 25 maart

26 9. Nieuw trammaterieel 9.1 Inleiding Haaglanden staat net als dertig jaar geleden aan de vooravond van het maken van een keuze voor nieuw trammaterieel. Toen is er voor gekozen om grotere trams aan te schaffen om op de toekomst voorbereid te zijn. De 233 PCC s werden vervangen door 147 GTL8 s, waardoor de totale vervoerscapaciteit van de trams toenam met 25%. Om de reizigersgroei te kunnen faciliteren is ook nu groter materieel vereist. Het nieuwe materieel moet aan de ene kant de door de reiziger zo gewaardeerde karakteristieken van RandstadRail bezitten (comfort, toegankelijkheid, snelheid), maar zich ook kunnen voegen in de soms krappere stedelijke omgeving. In 2009 zal Haaglanden in samenwerking met HTM starten met de aanbesteding van het materieel. Vanaf 2012 zal een nieuwe grotere tram zijn intrede in Haaglanden doen. Eerst worden ongeveer 100 stuks GTL8 trams vervangen en vervolgens rond 2020 de overige 47 GTL8. Samen zorgen de nieuwe trams voor een toename van de vereiste capaciteit en kwaliteit. Onderstaand wordt ingegaan op de basiseisen die aan het nieuwe trammaterieel worden gesteld. Nadere uitwerking van de mogelijkheden voor nieuw trammaterieel volgt in een aparte nota materieelkeuze. 9.2 Basiseisen materieel Nieuw trammaterieel moet voldoen aan de volgende basiseisen: Grotere eenheden om de groei te kunnen accommoderen; Een lage vloer bij de deuren voor het bieden van toegankelijkheid; Een inrichting geschikt voor effectief capaciteitsgebruik in de spits; Voldoende goede zitplaatsmogelijkheden op de langere verplaatsingen; Comfortabel en met goede voorzieningen voor minder validen; Gangbaar materieel met lage kosten gedurende de levensduur. 9.3 Basiseisen vanuit het netwerk Daar bovenop worden de volgende eisen gesteld vanuit het netwerk: Geschikt voor de Haaglandse traminfra, met beperkte aanpassingen; Tram en RandstadRailmaterieel zoveel mogelijk flexibel inzetbaar op het netwerk; Eventuele vereiste infra-aanpassingen dienen goed planbaar, goed inpasbaar en financierbaar te zijn; Maximale lengte van een tramstel is bij voorkeur 40 meter. VISIE NETWERK RANDSTADRAIL vastgesteld door DB Haaglanden 25 maart