Lijnennetnota Netwerk RandstadRail

Transcriptie

1 Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Uitgave Stadsgewest Haaglanden april 2010 Stadsgewest Haaglanden Grote Marktstraat 43 Postbus CB Den Haag T F E informatie@haaglanden.nl I Fotografie Stadsgewest Haaglanden verkeer en vervoer Vormgeving Zwart op Wit, Delft Druk Nivo, Delfgauw Oplage 750 exemplaren Vastgesteld op 24 juni 2009

2 Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Vastgesteld door het algemeen bestuur Stadsgewest Haaglanden 24 juni 2009

3 2 Inhoudsopgave

4 Inhoudsopgave Hoofdstuk 1 Managementsamenvatting 2 Inleiding 4 Aanleiding Doelstelling en afbakening Samenvatting Visie Netwerk RandstadRail Netwerkontwikkeling Terugblik 1975 Ruimtelijke ontwikkelingen Aandachtspunten bij netwerkontwikkeling Netwerkanalyse 5 Netwerkontwerp Schaalniveaus Regiotram Stadstram HOV-bus Netwerkontwerp op langere termijn: Sternet Conclusie netwerkontwerp 6 Maatregelen Maatregelen op korte termijn Maatregelen op lange termijn Fasering netwerkontwikkeling 30 8 Calamiteitenroutes 34 9 Doorkijk naar Bijlagen 1 Analyse OV-netwerk op korte termijn 2 Analyse gebieden 3 Analyse tramlijnen 4 Analyse samenlooptrajecten 5 Analyse Binckhorst Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail

5 Hoofdstuk 1 Managementsamenvatting Deze Lijnennetnota is een nadere uitwerking van de Visie Netwerk RandstadRail en heeft tot doel te komen tot een toekomstvaste hoofdstructuur van het OV-netwerk in Haaglanden voor de periode tot 2020, met een doorkijk naar 2030 en Deze nota biedt het kader op basis waarvan latere keuzes voor het lijnennet kunnen worden gemaakt. De Haagse Nota Mobiliteit (HNM) gaat uit van dezelfde principes. Het netwerk van Haaglanden sluit goed aan bij de huidige en toekomstige vervoerbehoeften, die volgt uit de ruimtelijke ontwikkeling. De komende jaren worden de locaties Binckhorst, Rijswijk-Zuid, Vlietzone en Norfolk volgens het locatieontwikkeling- en bereikbaarheidsbeleid (LOB-beleid) ontwikkeld, zoals vastgelegd in de Regionale Nota Mobiliteit (RNM). Voor de ontwikkeling van het netwerk is een goede inbedding van deze locaties in het OV-net van belang. Met relatief eenvoudige ingrepen is ook in deze gebieden adequaat openbaar vervoer te bieden. Door de ruimtelijke ontwikkelingen in de agglomeraties binnen Haaglanden is de ruimtelijke spreiding enorm toegenomen. Door de langere verplaatsingsafstanden is er behoefte aan snellere reisroutes en goede tangenten. Het versterken van de lijnen haaks op de spoor- en tramverbindingen biedt hiertoe mogelijkheden. Vergroten van de capaciteit en de verbetering van de doorstroming van de trams zijn grote aandachtspunten. De op termijn wettelijk verplichte toegankelijkheid van trams wordt maatgevend voor materieel en infra. De eisen aan nieuw trammaterieel worden beschreven in de Materieel- en Infranota. De langere reisafstanden vragen om een aanpak van de verplaatsingen in schaal niveaus: cc de regiotram met lange regionale lijnen op een vrijliggende infrastructuur met een gemiddelde snelheid van meer dan 25 km/u; cc de HOV-(RandstadRail)bus met lange regionale lijnen met congestievrije infrastructuur en een gemiddelde snelheid van meer dan 25 km/u; cc de stadstram met korte stedelijke lijnen waar een vrijliggende infrastructuur vaak niet haalbaar is. Daardoor is de doorstroming minder, de gemiddelde snelheid lager en de betrouwbaarheid lager. Managementsamenvatting Maatregelen op korte termijn (tot 2012): cc uitvoeren van de projecten van het Actieprogramma regionaal OV: cc capaciteitsverhoging tramlijn 2 en 9; cc ontwikkeling en verbeteren bereikbaarheid Stedenbaanstation BleiZo; cc vermindering noodzaak om de Hoornbrug te openen; cc aanpassingen Stationsplein HS; cc ontkoppeling tram- en autoverkeer Koningskade door aanleggen tunnel voor tramlijn 9. cc opvangen van de reizigersgroei op het tramnet door het aanschaffen van nieuw en groter trammaterieel, verbeteren van de toegankelijkheid, aanleggen van diverse P+R-locaties en enkele tophaltes, aanpassen van het net voor lagevloermaterieel, invoeren hogere frequenties, opheffen knelpunten Neherkade, verbeteren doorstroming in centra en aanleggen hoogwaardige buscorridors naar regio. Maatregelen op langere termijn: cc de inbedding van de Binckhorst vereist keuzes over fasering en infra; cc de inbedding van Rijswijk-Zuid, Norfolk en Vlietzone is nog in de vroege planfase; cc mogelijk vertrammen van HOV-buslijnen is afhankelijk van de ruimtelijke ontwikkelingen in het betreffende gebied. Voor een exploitabele tramlijn zijn gemiddeld 1500 instappers per km per etmaal nodig; cc invulling geven aan het Sternet als ontwikkelprincipe is een goed concept voor het netwerk; cc versterken van calamiteitenroutes om bij stremmingen een alternatieve route te kunnen bieden. 4

6 Een doorkijk naar het netwerk in 2040 leert dat op lange termijn meer ingrijpende maatregelen nodig zijn om de reizigersgroei te kunnen blijven faciliteren en de bereikbaarheid van Haaglanden te garanderen. De kern van het huidige netwerk biedt een goede basis voor een combinatie van het Franse model en het Stadtbahnmodel (zie hoofdstuk 9). Daarbij wordt gekozen voor het autoluw maken van het centrum en het duidelijk prioriteit geven aan de tram. Een metrosysteem is gezien de relatief lage stedelijke dichtheden in het centrum voorlopig niet aan de orde. Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 5

7 Hoofdstuk 2 Inleiding 2.1 Aanleiding Deze Lijnennetnota is een nadere uitwerking van de Visie Netwerk RandstadRail, op 25 maart 2009 vastgesteld door het dagelijks bestuur van het Stadsgewest Haaglanden. De ontwikkelingen in Haaglanden op het gebied van ruimtelijke ordening en mobiliteit die in de Visie worden beschreven, zijn de aanleiding voor het opstellen van deze Lijnennetnota. De Visie Netwerk RandstadRail gaat in op de ruimtelijk-economische en mobiliteitsambities van Haaglanden en de ambities voor het OV. Zie hoofdstuk 3 voor een samenvatting van de Visie. Ruimtelijke ontwikkelingen De agglomeratie van Haaglanden is de afgelopen jaren door de ruimtelijke ontwikkelingen enorm gegroeid. Gebieden als Wateringseveld, Oosterheem en Ypenburg zijn sinds 2000 ontwikkeld volgens het locatieontwikkeling- en bereikbaarheidsbeleid (LOB-beleid) en hebben nieuwe vervoersbehoeften gecreëerd. Door het vergroten van het verstedelijkt gebied nemen de reistijden toe. De komende jaren worden de locaties Binckhorst, Rijswijk-Zuid, Vlietzone en Norfolk ontwikkeld. Voor de ontwikkeling van het netwerk zijn de ontsluiting van deze ontwikkellocaties en een goede inbedding in het OV-net van belang. In Zuidvleugelverband zijn afspraken gemaakt om 80% van de toe te voegen woningen in de periode binnenstedelijk te realiseren. Als gevolg van de ontwikkeling van een nieuw ruimtelijk programma en de toename van inwonertal en arbeidsplaatsen zal ook de mobiliteit binnen Haaglanden tot 2020 toenemen. Mobiliteitsontwikkeling De mobiliteit op de weg en op het spoor groeit. De bereikbaarheid, leefbaarheid en concurrentiekracht van de Zuidvleugel in het algemeen en Haaglanden in het bijzonder staan onder druk. De automobiliteit in de Zuidvleugel groeit volgens de Regionale Nota Mobiliteit (RNM) naar verwachting tot 2020 met 32%. Het Stadsgewest Haaglanden heeft de ambitie om het OV harder te laten groeien dan het autoverkeer. Bovendien moet het lokale OV de rijks- en regionale doelstelling, om het nationaal spoorvervoer met minstens 5% per jaar te doen groeien, kunnen opvangen. Dit beleid is vastgelegd in het Regionaal Structuurplan Haaglanden (RSP) en de RNM. De kwaliteit van de stedelijke ruimte vereist een goed functionerend OV-net. Het Stadsgewest gaat voor de periode uit van een groei van het openbaar vervoer van minimaal 40% en tot 2030 van minimaal 50%. Hoogwaardig openbaar vervoer in stad en regio, zowel in kwaliteit als in capaciteit, is van het allergrootste belang. Het is de noodzakelijke basis om de door Haaglanden verwachte groei van het OV-gebruik te kunnen opvangen. OV-ambities Inleiding De OV-ambities van Haaglanden voor het lijnennet zijn zoals gesteld in de Visie: cc vergroting van de attractiviteit en de kwaliteit van het OV als goed alternatief voor de auto; cc ontwikkeling en verbetering van de reisalternatieven met het openbaar vervoer; cc verkorting van de OV-reistijden, met name op de langere verplaatsingen binnen de regio; cc facilitering van de capaciteitsgroei door betere lijnvoering en nieuw trammaterieel; cc goede inbedding van de ontwikkellocaties in het OV-netwerk. 6

8 Noodzaak van ingrijpen Een aantal factoren maakt op de korte en langere termijn ingrijpen in het OV-netwerk noodzakelijk: cc alle tramlijnen zitten in de spits vol tot overvol. Op tramlijn 9 moeten in de spits regelmatig mensen op het perron achterblijven, omdat ze niet mee kunnen. De Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse (LMCA) regionaal OV concludeert dat het OV in de vier grote steden capaciteits- en doorstromingsproblemen heeft en dat in de spits de capaciteitsgrenzen van het net regelmatig worden bereikt. Bovendien blijkt dat ook buiten de spits de restcapaciteit gering is; cc de kruisingen met autoroutes leveren verstoringen op: frequentieverhoging wordt bemoeilijkt waar hoofdroutes van tram- en autoverkeer elkaar kruisen op maaiveld; cc de spreiding in rijtijden is groot. Er zitten vaak minuten verschil in de rijtijden per rit. Dit gaat ten koste van de betrouwbaarheid en de exploitatie; cc ketenmobiliteit is nog matig ontwikkeld. Voor een versnelling en verbetering van de kwaliteit van het OV zijn goede en snelle overstapmogelijkheden, goede afstemming tussen dienstregelingen en goede en duidelijke reisinformatie noodzakelijk; cc de stedelijke en regionale ontwikkelingen gaan door. Bereikbaarheid en leefbaarheid vragen om een nieuw evenwicht. Met het RSP en de RNM zet het Stadsgewest Haaglanden in op een integrale aanpak van ruimtelijke ontwikkelingen en verkeer en vervoer. Stedelijke verdichting rond knooppunten is een voorwaarde om de bereikbaarheid van de stedelijke agglomeraties te kunnen garanderen. Zo koppelt het programma Stedenbaan de ontwikkeling van hoogfrequent regionaal treinvervoer aan de ontwikkeling van de stationsomgeving; cc de ontwikkeling van de transformatiegebieden vereist een goede inbedding in het OV-net. 2.2 Doelstelling en afbakening Doelstelling De Lijnennetnota heeft tot doel te komen tot een toekomstvaste hoofdstructuur van het OV-netwerk in de regio Haaglanden voor de periode tot 2020, met een doorkijk naar 2030 en Ook geeft het een analyse van het huidige netwerk en inzicht in de maatregelen die op korte en langere termijn moeten worden genomen om het netwerk te verbeteren. Het lijnennet moet daarbij flexibel zijn om te kunnen inspelen op ruimtelijke en mobiliteitsontwikkelingen. Afbakening De Lijnennetnota beperkt zich tot de hoofdstructuur van het OV-netwerk. Dat betekent dat wordt ingegaan op de keuzes voor de tram en de HOV-bus, maar niet op het onderliggend busnet en de RegioTaxi. Het betreft met name verbindingen binnen Haaglanden. Concrete raakvlakken met aanpalende regio s worden in deze nota aangegeven, waaronder de buslijn Zoetermeer-Rotterdam (ZoRo). In Zuidvleugelverband wordt het netwerk voor de Zuidvleugel van de Randstad ontwikkeld. Hiertoe behoren ook mogelijkheden voor een verbeterde verbinding met de regionale luchthaven van Den Haag en Rotterdam. Deze komen in deze nota niet aan de orde. Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 7

9 Hoofdstuk 3 Samenvatting Visie Netwerk RandstadRail In maart 2009 heeft het DB Haaglanden de Visie Netwerk RandstadRail vastgesteld als basis voor het beleid voor de komende jaren. Het Stadsgewest Haaglanden gaat voor de periode uit van een groei van het openbaar vervoer van minimaal 40% en tot 2030 van minimaal 50%. Hoogwaardig openbaar vervoer in stad en regio, zowel in kwaliteit als in capaciteit, is van het allergrootste belang. Het is de noodzakelijke basis om de verwachte economische groei door Haaglanden te kunnen faciliteren. De schaalvergroting in woningbouw en economie als gevolg van de ruimtelijk-economische ontwikkelingen in Haaglanden maken een schaalvergroting van het openbaar vervoer onontkoombaar. Om de economische positie van de regio te versterken, de forse binnenstedelijke verdichtingopgave te faciliteren, de OV-bereikbaarheid te garanderen en de reizigersgroei te stimuleren en te verwezenlijken, is voor het OV een breed pakket aan capaciteitsvergrotende en kwaliteitsverbeterende maatregelen nodig. De Visie Netwerk RandstadRail bevat de plannen en maatregelen die nodig zijn voor een kwalitatief hoogwaardig, toekomstvast regionaal OV in Haaglanden. De ambities voor het openbaar vervoer zijn niet vrijblijvend. Investeren in het OV is niet alleen noodzakelijk, maar ook bijzonder urgent. Als de komende jaren het OV in Haaglanden niet de groei in capaciteit, snelheid en kwaliteit weet te maken, kunnen de gewenste en voorziene reizigersgroei, de verbetering van de bereikbaarheid en de ruimtelijke ontwikkeling niet worden gerealiseerd. De ruimtelijk-economische én de mobiliteitsambities van Haaglanden vragen nú om investeringen in het openbaar vervoer! Om de ambities van Haaglanden te kunnen waarmaken zijn investeringen in hoogwaardig openbaar vervoer noodzakelijk, gericht op verbetering van de kwaliteit van het aanbod, zodat dit beter aansluit bij de vraag van de reiziger. Het faciliteren van de reizigersgroei vraagt om combinaties van spitsversterking, frequentieverhoging naar een basisfrequentie van 8x per uur en groter materieel. Groter materieel faciliteert een derde van de reizigersgroei en is hoe dan ook nodig. Samenvatting Visie Netwerk RandstadRail Netwerk RandstadRail heeft als eindbeeld in 2020 een snel, betrouwbaar en comfortabel OV-netwerk. Dit is gebaseerd op een netwerkhiërarchie van: cc treinverbindingen, op Stedenbaanniveau; cc regiotramverbindingen, grotendeels vrijliggend; cc stadstramlijnen, deels via nauwe straten; cc HOV-buslijnen, van RandstadRail kwaliteit. Regionale- en stadsbussen verzorgen de ontsluiting van de minder dicht bebouwde gebieden. Het programma Netwerk RandstadRail bestaat op hoofdlijnen uit: cc : iinnoveren tramnet; cc : faciliteren groei; cc : faciliteren verdere groei en ontsluiting Binckhorst en Norfolk; cc : faciliteren verdere groei en ontsluiting Vlietzone. 8

10 Eindbeeld 2020 Netwerk RandstadRail HOV-bus Stadstramnet Regiotramnet Stedenbaan OV Knooppunt P+R Maatregelen in de periode zijn: cc beginnen met de uitvoering van de projecten die Haaglanden heeft ingediend voor het Actieprogramma Regionaal OV van het ministerie van Verkeer en Waterstaat ten behoeve van een snelle capaciteits- en frequentieverhoging van het regionaal OV. Het Stadsgewest Haaglanden realiseert voor een budget van 200 miljoen (waarvan 92 miljoen rijksbijdrage) de volgende projecten: cc capaciteitsverhoging tramlijnen 2 en 9; cc ontwikkeling en verbetering bereikbaarheid Stedenbaanstation Bleizo; cc vermindering noodzaak om de Hoornbrug te openen; cc aanpassingen Stationsplein HS; cc ontkoppeling tram- en autoverkeer Koningskade door het aanleggen van een tunnel voor tramlijn 9. cc opvangen van de groei op het tramnet door aanschaffen van nieuw en groter trammaterieel, verbeteren van de toegankelijkheid, aanleggen van diverse P+R-locaties en enkele tophaltes, aanpassen van het tramnet voor lagevloer materieel, invoeren hogere frequenties, opheffen knelpunten Neherkade, verbeteren doorstroming in centra en aanleggen hoogwaardige buscorridors naar de regio. Bij de ontwikkeling van het netwerk gelden de aandachtspunten: kwaliteit, stedelijke inpassing, toegankelijkheid en flexibiliteit. Voor de ontwikkeling van het netwerk op langere termijn zijn de ontsluiting van de ontwikkellocaties Binckhorst, RijswijkZuid, Norfolk en Vlietzone van belang. Bovendien is het van belang om aan te sluiten bij de ontwikkeling van Stedenbaan, waarmee hoogfrequent regionaal treinvervoer wordt gerealiseerd. Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 9

11 Hoofdstuk 4 Netwerkontwikkeling 4.1 Terugblik 1975 Om het huidige tramnetwerk in perspectief te kunnen zien, kijken we terug naar het tramnetwerk zoals dat er rond 1975 uitzag cc Het tramnet bestond uit negen tramlijnen. Ter vergelijking, in 2010 zijn dat er twaalf; cc Station HS was veel belangrijker dan CS, toen nog SS geheten; cc Tramlijnen 3 en 6 liepen via de Herengracht en de Bezuidenhoutseweg; cc Tramlijnen 1 en 16 eindigden bij het Spui; cc Er waren nog geen tramlijnen 2, 15, 17, geen tramplatform bij CS en geen Zoetermeerlijn; cc Bovendien waren er nog geen Vinex-wijken en geen filetop 10. Netwerkontwikkeling In totaal werden er in dat jaar tramreizigers per dag vervoerd. In 2004 waren dat er Ruimtelijke ontwikkelingen Door de ruimtelijke ontwikkelingen in de agglomeraties binnen Haaglanden is het stedelijk gebied enorm toegenomen. Gebieden als Wateringse Veld, Oosterheem en Ypenburg zijn sinds 2000 ontwikkeld volgens het locatieontwikkeling- en bereikbaarheidsbeleid (LOB-beleid) en hebben nieuwe vervoersbehoeften gecreëerd. Het OV-netwerk is hierin meegegroeid en zal dat de komende jaren moeten blijven doen. Voor de netwerkontwikkeling is het LOB-beleid een belangrijke randvoorwaarde. Lijnvoering en halteligging zullen in samenhang met de ruimtelijke ontwikkeling worden bepaald. 10

12 In de periode zullen belangrijke ontwikkelingen worden afgerond, zoals de Vinex-wijken Oosterheem, Ypenburg, Wateringse Veld en Leidschenveen. RandstadRail 3 en 4 en de Erasmuslijn zijn in gebruik genomen, tramlijn 16 is verlengd naar Wateringse Veld en zal tramlijn 19 in gebruik worden genomen. In de periode is er vooral sprake van binnenstedelijke verdichting en transformatie en van kwaliteitsverbetering van het OV-net. De ontwikkelingen concentreren zich rond de uitleglocaties Bleizo, Rijswijk-Zuid (Sion- t Haantje, 3500 woningen) en bestaande kernen. Dit betekent dat er minder behoefte is aan het toevoegen van nieuwe zware OV-assen. Daarmee kan de aandacht worden gericht op verbeteringen in kwaliteit en capaciteit, zoals het bieden van meer reismogelijkheden via ketenmobiliteit en het faciliteren van de op niet al te lange termijn wettelijk vereiste toegankelijkheid bij bus en tram. Belangrijke transities na 2015 zijn de ontwikkeling van de Binckhorst, het Norfolkterrein en de Vlietzone. Er zijn met name ontwikkelingen in de centrale zone van Den Haag. De realisatie van de Binckhorst staat gepland in de periode In 2017 moet de Trekvliettunnel gereed zijn en de eerste bebouwing van de Binckhorst. De behoefte bestaat daarbij aan een ontwikkeling van het OV-netwerk die gelijk opgaat met de ruimtelijke ontwikkeling. Onderstaande figuren geven geeft een vergelijking weer van het OV-netwerk in 2000 en Daarin is te zien hoe een schaalvergroting gaat plaatsvinden: het stedelijk gebied zal toenemen en het tramnet verdubbelen. De regio is verbonden met regionale trams of HOV-bussen. OV-netwerk in 2000 OV-netwerk in 2020 Trein Tram HOV-bus Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 11

13 4.3 Aandachtspunten bij netwerkontwikkeling Zoals eerder gesteld moet bij de ontwikkeling van het netwerk geïnvesteerd worden in het verbeteren van de snelheid, ketenmobiliteit en reizigersbeleving. Bij het realiseren van de hierboven genoemde noodzakelijke ingrepen aan het netwerk moeten deze uitgangspunten in acht worden genomen. Alleen dan wordt het huidige netwerk op een evenwichtige manier verder ontwikkeld naar het eindbeeld dat het Stadsgewest voor ogen staat, namelijk een robuust toekomstvast OV-netwerk. De netwerkontwikkeling vindt plaats in afstemming met de ontwikkeling van het Zuidvleugelnet. Bij de ontwikkeling gelden de volgende aandachtspunten: Kwaliteit De gewenste kwaliteitsverbeteringen bij de ontwikkeling van het netwerk zijn: cc verhoging van de reissnelheid en kortere halteringstijden; cc vergroting van de betrouwbaarheid door een frequentere en stiptere dienstregeling; cc verbetering van de informatievoorziening rond en op de haltes; cc verbetering van het comfort en de uitstraling van het gehele openbaar vervoer. Stedelijke inpassing Essentiële voorwaarde voor de ontwikkeling van het netwerk is de stedelijke inpassing van het tramverkeer. Aandachtspunten daarbij zijn: cc ontwikkeling van het tramverkeer niet ten koste mag gaan van het autoverkeer; cc het Verkeerscirculatieplan (VCP) van Den Haag kansen biedt voor het OV op het drukke traject CS-Spui-HS: het VCP beperkt het doorgaande autoverkeer in het centrum en geeft prioriteit aan het OV; cc ontkoppeling van de tram met de hoofdautoroutes een voorwaarde is voor hogere frequenties: via de CentrumRing wordt het autoverkeer om het centrum geleid, wat extra druk legt op de kruisingen van het tram- en autoverkeer; cc de maximaal inpasbare dubbele haltelengte meter is: vanwege de oversteekbaarheid, de overstaplogistiek en de inpasbaarheid. Toegankelijkheid Een vergrijzende bevolking vraagt om aangepaste voorzieningen. Een goede toegankelijkheid van het OV wordt een wettelijk vereiste vanaf 2025 en mogelijk al vanaf Dit betekent een perronvloer die aansluit op de tramvloer, een instapspleet van maximaal 5 cm. tussen tram en halte en een haltebreedte van minimaal 2,10 meter. Veel haltes in het huidige netwerk zijn onvoldoende breed en hoog. Toegankelijkheid wordt daarmee een belangrijke randvoorwaarde voor nieuw materieel en de infrastructuur. De eisen voor nieuw trammaterieel wordt verder uitgewerkt in de Materieel- en Infranota. Flexibiliteit Netwerkontwikkeling Flexibiliteit in lijnvoering is vereist in het kader van netwerkplanning om een andere verknoping van takken bij netwerkwijzigingen mogelijk te maken en voor het bieden van mogelijkheden voor het rijden van een kort traject. Een zoveel mogelijk doorgaande dienstuitvoering is uitgangspunt bij omleidingen in het kader van onderhoud en calamiteiten en om bij manifestaties en demonstraties vervoer te kunnen blijven bieden. RandstadRail 3 en 4 kennen momenteel onvoldoende uitwijkmogelijkheden. Toegankelijkheidseisen beperken mogelijk de flexibiliteit. Bovendien staan calamiteitenvoorzieningen onder druk van stedelijke ambities. Flexibiliteit is voorwaarde voor een toekomstvast netwerk. 4.4 Netwerkanalyse Uitgangspunten netwerk De reiziger die voor het openbaar vervoer kiest, wil comfortabel, snel en stipt naar zijn plaats van bestemming worden vervoerd. Om goed openbaar vervoer aan de reiziger te bieden, gelden bij de opbouw van het tramnetwerk de volgende algemene uitgangspunten: 12

14 1. elke wijk is verbonden met een hoofdstation/ov-knoop en het centrum; 2. alle radialen verlopen via een hoofdstation/ov-knoop en het centrum; 3. iedere inwoner binnen de Haaglandse agglomeraties woont binnen een straal van 400 meter hemelsbreed ofwel 500 meter loopafstand van een OV-halte; 4. takken van gelijke bezetting zijn zoveel mogelijk doorgekoppeld via het centrum. Reisgedrag Uit reizigersonderzoek blijkt een hoge reizigerswaardering van het OV. Verder heeft het OV in Haaglanden een hoge kostendekkingsgraad. Tellingen van aantallen reizigers laten zien dat de stations CS en HS en het centrum (Spui, Grote Marktstraat) de belangrijkste tramhaltes zijn (zie onderstaande tabel). De uitgangspunten van de netwerkopbouw blijken in de praktijk goed te werken. Eenderde van alle reizigers reist van, naar of via een overstap op één van deze drie haltes. Deze dienen daarom goed ingebed te zijn in het OV-net. Ter illustratie: de volgende drukste halte, Hobbemaplein, heeft circa een kwart van het aantal reizigers van de drie drukste haltes. Regionaal zijn Zoetermeer-Centrum-West en Delft CS de zwaarste haltes. In algemene zin kan worden opgemerkt dat het gros van de haltes minder dan reizigers per dag heeft. Aantallen reizigers naar locatie in 2004 Halte Den Haag CS Den Haag HS Spui+Kalvermarkt Hobbemaplein Totaal in 2004 Aantallen Uit het reisgedrag van de reiziger in tramlijn 1 blijkt dat éénderde van de reizigers inof uitstapt op het traject Delft-Hoornwijck. Tweederde stapt in of uit in Den Haag. De meeste reizigers reizen van of naar de Intercity (IC)-stations en de centra. Een beperkt aandeel rijdt verder dan de rand van de agglomeratie. De meeste reizigers reizen lokaal over een korte afstand. De gemiddelde ritafstand is 3,5 km. Het Stadsgewest Haaglanden heeft een goed samenhangend OV-net dat een gunstig uitgangspunt biedt om te komen tot een verdere opwaardering. De belangrijkste kenmerken van het huidige OV-net zijn: cc de belangrijkste OV-knooppunten zijn stadscentra en IC-stations; cc het meeste vervoersaanbod is lokaal vervoer gericht op centra en IC-stations; cc RandstadRail rijdt op belangrijke corridors Regio-Centrum; cc de lijnvoering is zoveel mogelijk gestrekt; cc de radiale lijnen zijn over het algemeen goed bezette lijnen; cc in Haaglanden kunnen OV-knooppunten worden onderscheiden die de basis vormen voor het Sternet (zie hoofdstuk 5); cc de stadstangenten 11 en 12 zijn eveneens goed bezette tramlijnen; cc er zijn nog geen betaalbaar vertrambare buscorridors. Exploitatie Kosteneffectiviteit en inpasbaarheid zijn belangrijke randvoorwaarden. Verhoging van de kwaliteit en de capaciteit van het OV zijn belangrijke aandachtspunten. In een OV-systeem is de bus een relatief goedkoop en flexibel middel. In busformaat (12, 18, 24 m.) en in frequenties kan worden gevarieerd, om aan de vervoersvraag tegemoet te komen. Doordat bussen veelal meerijden met het overige verkeer zijn de infrastructuurkosten laag. Wanneer de vervoersvraag busfrequenties met 18 of 24 meter-bussen van meer dan 8/u vereist, is het vertrammen van de buslijn een mogelijkheid. Afhankelijk van de lijn zijn gemiddeld 1500 instappers per km per etmaal nodig om een tramlijn te kunnen laten rijden met een exploitatie die past bij de huidige kostendekkingsgraad. Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 13

15 Analyse Een uitgebreide analyse van het OV-netwerk op de korte termijn staat beschreven in bijlage 1. Onderstaand volgt een samenvatting van de belangrijkste punten. Reistijd is een belangrijk criterium voor de netwerkopbouw. Door de toenemende verplaatsingsafstanden is er behoefte aan snellere reisroutes en goede tangenten. Het versterken of ontwikkelen van lijnen die haaks staan op de spoor- en tramverbindingen biedt hiertoe mogelijkheden. Om op gewijzigde verplaatsingsbehoeften van de reiziger te kunnen inspelen is flexibiliteit in lijnvoering vereist. Om de reizigersgroei de komende jaren te kunnen faciliteren is het vergroten van de capaciteit en de verbetering van de doorstroming van de trams van groot belang. Met name tramlijn 9 is in de spits overvol. Daarbij is toegankelijkheid op termijn een wettelijk vereiste bij de tram. Dit stelt eisen aan infra (onder meer haltes) en materieel. De groei van RandstadRaillijnen naar Zoetermeer moet worden gefaciliteerd. In de periode is extra capaciteit vereist op RandstadRail 3 en 4 om verdere groei mogelijk te maken. Gekoppeld rijden wordt op termijn nodig op tenminste één van deze lijnen. Het busnet kan een gestage reizigersgroei tegemoet zien door de binnenstedelijke verdichting. Het HOV dient daarbij verder te worden vormgegeven. Binnen de eigen regio, zoals de lijnen Delft-Zoetermeer, Westland-Leyenburg en Den Haag-Wassenaar en samen met andere regio s, zoals de lijnen Zoetermeer-Leiden en ZoetermeerRotterdam (ZoRo). HOV moet nader worden vormgegeven op de zwaardere relaties. Een aandachtspunt daarbij is het verbeteren van de doorstroming. Voldoende vervoersgroei en verstedelijking rond de HOV-lijnen kunnen aanleiding zijn voor latere vertramming, bijvoorbeeld van bus 37. Op termijn is het aanleggen van nieuwe, aparte regioraillijnen naast stadslijnen denkbaar, mits er ook verdichting rond de haltes plaatvindt. Voorlopig is een mix van lokaal en regionaal vervoer binnen een raillijn, zoals RandstadRail 3 en 4, nog het beste. Het aandeel reizigers over een langere afstand is nog te klein voor betaalbare aparte zware regioraillijnen. Voor de belangrijkste bestemmingsgebieden (wijken en onderdelen van Haaglanden) geldt dat deze door het huidige netwerk voor de reiziger in het OV goed worden bediend. In bijlage 2 is de analyse van de bestemmingsgebieden met de mogelijke verbeterpunten in de bediening en aandachtspunten voor Netwerk RandstadRail beschreven. Voor de huidige tramlijnen geldt in het algemeen dat deze goed functioneren. In bijlage 3 staat een uitgebreide analyse van de tramlijnen. De doorstroming op samenloopdelen, delen van een traject waar meerdere lijnen over rijden, is van groot belang voor de robuustheid en de betrouwbaarheid van het tramnetwerk. Een uitgebreide analyse van de samenloopdelen staat in bijlage 4. Netwerkontwerp De uitwerking van de aandachtspunten voor de bestemmingsgebieden, de tram lijnen en de samenlooptrajecten moet de komende jaren worden gerealiseerd. De conclusie van de netwerkanalyse luidt dat het OV-netwerk goed aansluit bij de uitgangspunten en de verplaatsingsbehoeften van de reiziger, zowel nu als in de toekomst, aangezien de belangrijkste planologische ontwikkeling bestaat uit verdichting van het stedelijk gebied. De ontwikkellocaties kunnen op termijn worden ontsloten door relatief eenvoudige aanpassingen van het netwerk, die de basisstructuur daarvan niet aantasten. 14

16 Hoofdstuk 5 Netwerkontwerp 5.1 Schaalniveaus De laatste jaren zijn de verplaatsingsafstanden toegenomen door de regionale verstedelijking. Daardoor neemt het aantal lijnen met een regionaal karakter toe. De langere reisafstanden vragen om een netwerk dat is gebaseerd op schaalniveaus met snelle en minder snelle lijnen. gemiddelde snelheid (km/u) Schaalniveaus 100 Landelijk: Intercity Bovenregionaal: Stedenbaan 40 Regionaal: RandstadRail & bus Lokaal: Tram & bus verplaatsing (km) In onderstaande figuren wordt de vergelijking tussen de situatie in 2000 en die in 2020 weergegeven. Situatie 2000 Situatie 2020 Trein Tram HOV-bus Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 15

17 Duidelijk herkenbaar is de uitbreiding van het netwerk buiten Den Haag. De hierdoor ontstane langere reisafstanden vragen om een niveau tussen trein en tram in: de regionale tram. RandstadRail is hier een voorbeeld van: grotere snelheid, hogere capaciteit, betere kwaliteit en een goede inbedding in het OV-netwerk. Uit tellingen (nov. 2008) blijken er per dag reizigers van RandstadRail gebruik te maken. Dit ligt boven de prognoses. RandstadRail kan een verdere groei van ca reizigers per dag accommoderen door gekoppeld rijden en een hogere frequentie. Rekenend in reistijden komt de huidige GTL-tram van het centrum naar de stads rand in 20 minuten. RandstadRail komt echter in dezelfde tijd van Zoetermeer tot Den Haag CS. Voor een goede regionale tram is daarom meer RandstadRailkwaliteit in het regionale netwerk nodig. Om dit te bewerkstelligen worden regionale lijnen via vlotte vrijliggende tramtracés naar het centrum van Den Haag geleid. De tracés die in Den Haag verlopen via nauwe straten en niet vrijliggend zijn worden gebruikt voor de kortere stedelijke verplaatsingen. Op deze wijze worden regionale verbindingen versneld en houden de stadstrams een goede functie in en rond het centrum van Den Haag. Dit leidt tot de volgende schaalniveaus: cc de regiotram voor verplaatsingen langer dan ca. 15 minuten tussen de rand van het centrum en het eindpunt; cc de stadstram voor verplaatsingen korter dan ca. 15 minuten tussen de rand van het centrum en het eindpunt. Daarbij moet worden opgemerkt dat stedelijke verplaatsingen van meer dan 15 minuten als erg lang worden ervaren. De rand van het centrum is hierbij het gebied dat wordt begrensd door HS, CS, Prinsegracht en de Grote Kerk. De indeling in schaalniveaus moet flexibel zijn. Wijzigingen in de ruimtelijke ordening of het tramnet kunnen van invloed zijn op de schaalindeling. De nadruk van de maatregelen moet liggen op reistijdverbetering op het regionale schaalniveau. Netwerkontwerp Reistijden 16

18 De reistijden van de tram kunnen worden onderscheiden in een stedelijk, agglomeratief en regionaal karakter. De cirkels geven de verplaatsingsafstanden aan binnen een bepaalde tijd. De verplaatsingen van het centrum naar de rand van de agglomeratie zijn lang en vragen om meer RandstadRailkwaliteit. Het doel daarvan is de reistijden op de langere regionale verplaatsingen verkorten door hogere reissnelheden tussen de kernen te bieden. Daartoe moeten zogenaamde dunne haltes tussen kernen worden opgeheven of samengevoegd. Op die manier kan bijvoorbeeld concreet de reistijd Delft-Den Haag-Scheveningen worden verkort met 20% in combinatie met een snelle route door de Binckhorst. 5.2 Regiotram Het schaalniveau regiotram wordt ingevuld met lange regionale lijnen. Zij hebben als kwaliteitsambitie een vrijliggende infrastructuur, een gemiddelde snelheid van meer dan 25 km/u, een absolute prioriteit bij verkeerslichten, een fysieke ontkoppeling van de hoofdautoroutes door middel van ongelijkvloerse kruizingen (Koninginnegracht/Koningskade, Neherkade) en een verhoging van de reissnelheid tussen de kernen door het vergroten van de gemiddelde halteafstand. Een aantal trajecten waar auto en tram gemengd rijden, beperkt nu nog het aantal vlotte lijnen tussen regio en kust. Regiotramnet Tramlijn 1 Tramlijn 2 RandstadRail 3 en 4 Tramlijn 9 Tramlijn 11 Tramlijn 15 Tramlijn 16 Tramlijn 17 Tramlijn 19 De lijnvoering van de lijnen van het regionet is: cc tramlijn 1: Delft-Den Haag-(naar Scheveningen deel niet vrijliggend); routering via de Binckhorst in de toekomst; cc tramlijn 2: Leidschendam Noord-Kraaijenstein; cc RandstadRail 3: Zoetermeer-Loosduinen; cc RandstadRail 4: Bleizo-De Uithof (zie verlenging RandstadRail 4 naar Bleizo); Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 17

19 cc tramlijn 9: Wateringen-Scheveningen (zie verbetervoorstel tramlijn 9, zie hoofdstuk 7); cc tramlijn 11: Scheveningen-Haven-HS (toekomst: verlengen naar Binckhorst-Vlietzone); cc tramlijn 15/16: Vrederust-Den Haag-Nootdorp (zie verbetervoorstellen tramlijn 9, zie hoofdstuk 7); cc tramlijn 17: Wateringen-World Forum; cc tramlijn 19: Delft TU-Antoniushove. 5.3 Stadstram Het schaalniveau stadstram wordt ingevuld met korte stedelijke lijnen. In de oudere delen van de stad is een vrijliggende infrastructuur meestal niet haalbaar en de betrouwbaarheid is daardoor lager. Ook ligt de gemiddelde snelheid lager door een mindere doorstroming. De ambitie is een gemiddelde snelheid van meer dan 22 km/u te halen. De meerijdtrajecten zijn de basis voor het stadsnet. De lijnvoering van de lijnen van het stadstramnet is: cc tramlijn 6: Leyenburg-Antoniushove; groot deel niet vrijliggend (Loudonstraat en het grootste deel van Om en Bij tot Apeldoornselaan); cc tramlijn 10: Voorburg-Statenkwartier (niet vrijliggend: o.a. Prinses Mariannelaan, Parkstraat, Zoutmanstraat en in het Statenkwartier); cc tramlijn 12: Duindorp-HS (niet vrijliggend: grootste deel van Haagsche Markt-Duindorp). Vanaf CS zijn tramlijnen 10 en 17 gewisseld van traject. Tramlijn 10 wordt de gehele dag geëxploiteerd. Netwerkontwerp Het stadstramnet ziet er dan als volgt uit: 18

20 5.4 HOV-bus Het schaalniveau HOV-bus wordt ingevuld met lange regionale lijnen met congestievrije infrastructuur en een gemiddelde snelheid van meer dan 25 km/u, prioriteit bij verkeerslichten en een verhoging van de reissnelheid tussen de kernen door het vergroten van de gemiddelde halteafstand. Het HOV-busnet bestaat uit de volgende lijnen: cc Den Haag Leyenburg-Westland; cc Den Haag CS-Wassenaar; cc Den Haag Leyenburg-Delft-Pijnacker-Zoetermeer; cc Zoetermeer-Leiden; cc Zoetermeer-Rotterdam (ZoRo). De exacte lijnvoering van de HOV-verbindingen moet nader worden bepaald. Het HOV-busnet is in onderstaand figuur weergegeven met groene lijnen. HOV-bus doel: congestievrij Regiotramnet Stedenbaan/IC HSL OV Knooppunt P+R 5.5 Netwerkontwerp op langere termijn: Sternet In hoofdstuk 5 zijn de wensen beschreven om reistijdverbeteringen te realiseren, ondermeer via het bieden van meer mogelijkheden voor kris-kras-bewegingen in het netwerk. In de huidige situatie wordt in Haaglanden veel via de hoofdstations CS en HS gereisd. Bij de toegenomen omvang van het bedieningsgebied wordt de behoefte groter aan meer directe reisroutes door gebruik van combinaties van tangenten en radialen. Om dit mogelijk te maken dienen er goede overstapmogelijkheden te zijn binnen het netwerk. Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 19

21 Sternet gaat uit van een netwerk bestaande uit sterpunten: locaties waar meerdere vervoersstromen bij elkaar komen. Door de verschillende sterpunten met elkaar te verbinden door middel van verbindende en ontsluitende OV-lijnen kan de reiziger op snelle en efficiënte wijze door een gebied reizen. Hoe meer sterpunten er zijn en hoe beter verbonden de sterpunten zijn, des te makkelijker en sneller kan worden gereisd. Sternet, sterpunten: locaties waar meerdere vervoersstromen bij elkaar komen Wassenaar Leiden Scheveningen Leidschendam Ypenburg Zoetermeer Leyenburg Rijswijk Pijnacker Radialen Tangenten HOV Naaldwijk Delft Regio Rotterdam Met de ontwikkeling van knooppunt Leyenburg is een eerste stap gezet naar een netwerk van knooppunten binnen Haaglanden. Op dit knooppunt zijn OV-lijnen geconcentreerd en worden directe verbindingen geboden naar Den Haag centrum, CS, HS, Scheveningen, Kijkduin, Westland, Delft en Rijswijk. Dit zijn in principe verbindende lijnen. Daarnaast wordt het omliggende gebied rond deze knoop ontsloten door een aantal ontsluitende OV-lijnen. Leyenburg biedt daarmee vervoer in alle belangrijke richtingen. Het is een ambitie van het Stadsgewest Haaglanden om de structuur van knopen, verbindende en ontsluitende lijnen binnen het netwerk te versterken. In het figuur is dit vertaald in een netwerk van stedelijke en regionale sterpunten met daartussen radiale en tangentiële verbindingen. Hiermee wordt een verbindend netwerk weergegeven. De verbindende lijnen dienen hiervoor vlotte gestrekte lijnen te zijn. Netwerkontwerp In het Sternet is de centrale ster het centrum van Den Haag bestaande uit beide hoofdstations en het centrum. Dit is weergegeven als een grote rode ster. Om deze centrale ster liggen stedelijke knopen in het netwerk. Dit zijn Leyenburg, Rijswijk, Ypenburg-Leidschenveen, Leidschendam en Scheveningen. De buitenschil wordt gevormd door regionale knopen Naaldwijk, Delft, Pijnacker, Zoetermeer, Wassenaar en het buiten Haaglanden gelegen Leiden. De steden Delft, Zoetermeer en Leiden zijn als roze sterren weergegeven en de regionale kernen Naaldwijk, Pijnacker en Wassenaar als groene sterren. Uiteraard dient ook de verknoping richting de Rotterdamse regio hierin te worden meegenomen. Vanaf alle Sterpunten wordt vervoer in alle richtingen nagestreefd, zodat een reis via Sterpunten vlot kan worden afgewikkeld. 20

22 Sternet biedt een heldere structuur, maar dat is niet voldoende om aantrekkelijke reisalternatieven te bieden. Voldoende hoge frequenties en goede aansluitingen zijn vereist, om de overstap in reistijd en reismoeite aantrekkelijk te maken. Hierbij geldt de exploiteerbaarheid van de verhoogde frequenties als randvoorwaarde. In het figuur zijn per type verbinding ambities voor minimale frequenties aangegeven. Deze zijn in kleur weergegeven en gebaseerd op de volgende ontwerpuitgangspunten: cc radialen zijn beter bezet dan tangenten, zodat hogere frequenties eerder haalbaar zijn; cc in gebieden met hogere stedelijke dichtheden zijn hogere frequenties eerder haalbaar. De regionale verbindingen hebben een frequentie van 4-6/u, waarbij 6/u het streven is voor de HOV-verbindingen. Sternet Wassenaar Leiden Scheveningen Leidschendam Leyenburg Ypenburg Zoetermeer Rijswijk Pijnacker 8x per uur 6x per uur 4-6x per uur 2x per uur Naaldwijk Delft Regio Rotterdam Naast een vlot en frequent verbindend net is het van belang dat reizigers uit de omgeving van het sterpunt dit goed kunnen bereiken. Ook hiervoor geldt het uitgangspunt, dat in gebieden met hogere stedelijke dichtheden hogere frequenties haalbaar zijn. Daarnaast is ook hier de exploiteerbaarheid een randvoorwaarde. De frequentie is daarmee sterk gerelateerd aan de stedelijke dichtheden. In het volgende figuur zijn gebieden met een bepaalde ontsluitende frequentie weergeven. Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 21

23 Gebieden met een bepaalde ontsluitende frequentie Leiden Wassenaar Scheveningen Leidschendam Zoetermeer Leyenburg Ypenburg Rijswijk Pijnacker Delft Naaldwijk Hoogstedelijk: 8x per uur Stedelijk: 6x per uur Agglomeratief: 4-6x per uur Regionaal: 2x per uur Regio Rotterdam Andere locaties waar sterpunten bestaan uit meer onderdelen zijn Zoetermeer en Ypenburg-Leidschenveen. Het railnetwerk tussen Zoetermeer en Den Haag bestaat uit twee parallelle takken: de trein en RandstadRail. In Zoetermeer is het lokale OV-net geconcentreerd rond Centrum-West, dat ook door RandstadRail wordt bediend. Vanuit Centrum-West wordt OV geboden in ondermeer de richtingen: Den Haag, Leiden, Alphen, Rotterdam, Delft en de eigen wijken. Vanuit het hoofdstation van Zoetermeer is slechts een klein deel van deze bestemmingen direct bereisbaar. Vaak zijn twee overstappen vereist. Hieronder is de zogenaamde ladderstructuur tussen Zoetermeer en Den Haag weergegeven. Ladderstructuur tussen Zoetermeer en Den Haag Leidschenveen Centrum-West Laan van NOI Netwerkontwerp Bus Tram RandstadRail Trein 22 Den Haag Ypenburg Zoetermeer Bleizo

24 Om aan het overstapnadeel binnen de ladderstructuur tegemoet te komen is het denkbaar om de knopen Zoetermeer en Ypenburg-Leidschenveen te bedienen als dubbelster. In een dubbelster worden de belangrijke richtingen vanuit beide onderdelen van het sterpunt bediend. Hierdoor wordt het aantal overstappen gereduceerd van twee naar één. Bovendien worden beide onderdelen van het sterpunt onderling frequent verbonden. Ook voor sterpunt Leidschendam is het denkbaar om tot een dergelijke dubbelbediening te komen. Op de grens van concessiegebieden zal dit vragen om verruiming van de mogelijkheden om door te mogen rijden in aangrenzende gebieden. De afstemming tussen OV en de ruimtelijke ontwikkeling bij het ontwikkelen van het Sternet vraagt mogelijk een lange doorlooptijd. Toch wordt er een belangrijk deel van de ambitie ingevuld in de komende jaren. In onderstaand figuur zijn de geambieerde frequenties gespiegeld aan de huidige en binnenkort gerealiseerde frequenties. Tramlijn 19, Stedenbaan en ZoRo-bus dragen hieraan bij. Ook binnen het ontsluitend net wordt een belangrijk deel van de ambitie nu al ingevuld. De regionale verbindingen hebben een frequentie van 4-6/u, waarbij 6/u het streven is voor de HOV-verbindingen. Geambieerde frequenties gespiegeld aan de huidige en binnenkort gerealiseerde frequenties Wassenaar Leiden Scheveningen Leidschendam Leyenburg Ypenburg Zoetermeer Rijswijk Pijnacker 8x per uur 6x per uur 4-6x per uur 2x per uur Naaldwijk Delft Regio Rotterdam Het ontwikkelen van een Sternet is een ontwikkeling voor de langere termijn. 5.6 Conclusie netwerkontwerp Het onderscheid in schaalniveaus biedt een goed uitgangspunt om het OV-netwerk in te delen naar de aard en lengte van de verplaatsingen: de regiotram en HOVbus voor de langere regionale verplaatsingen en de stadstram voor de kortere verplaatsingen in de stad. Op de langere termijn is het de ambitie om het OV-netwerk te ontwikkelingen als een Sternet. Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 23

25 Hoofdstuk 6 Maatregelen 6.1 Maatregelen op korte termijn Algemeen In het algemeen geldt dat om de komende jaren de reizigersgroei te kunnen faciliteren en de kwaliteit van het OV te verbeteren op korte termijn meer capaciteit en een hogere basisfrequentie van 8/u nodig is. Om een hogere basisfrequentie te faciliteren is een betere doorstroming van het tramverkeer nodig door ontkoppeling van het tramverkeer met de hoofdautoroutes (inclusief de CentrumRing) en meer prioriteit voor OV (bijvoorbeeld op het Rijswijkseplein). Reistijdverbetering kan worden gerealiseerd door waar mogelijk OV-routes meer te strekken, het ontwikkelen van OV-knooppunten met goede reismogelijkheden in alle richtingen en het ontwikkelen van P+R-voorzieningen vooral langs toeleidende autoroutes. Kwaliteitsverbetering kan, naast het aanschaffen van nieuw modern trammaterieel, verder worden gerealiseerd door het ontwikkelen van zogenaamde tophaltes die extra kwaliteit aan zwaardere haltes toevoegen. Daarmee wordt bijgedragen aan de verbetering van de stedelijke kwaliteit. Voor de Haagse agglomeratie betekent dit concreet op korte termijn het verbeteren van de corridor tramlijn 9 (capaciteit, doorstroming, P+R), het verbeteren van de doorstroming (centrumroute, Hoornbrug), het ontkoppelen van het tramverkeer met de hoofdautoroutes (Koningskade, Neherkade) en het vergroten van de capaciteit op de hoofdstations CS en HS. Voor Zoetermeer geldt dat de multimodale P+R-knoop Bleizo in het netwerk moet worden ingebed en dat RandstadRaillijn 4 (Oosterheemlijn) wordt verlengd naar Bleizo (zie ook Actieprogramma Regionaal OV). Voor Delft zijn de maatregelen op korte termijn het in gebruik nemen van tramlijn 19 en het eventueel versnellen van tramlijn 1, vooruitlopend op de ontwikkeling van de Binckhorst en de aanleg van de Trekvliettunnel. In de regio geldt dat op korte termijn wordt begonnen met het aanleggen van HOVbuslijnen. Het Stadsgewest Haaglanden heeft de financiering rond voor de maatregelen uit het Actieprogramma Regionaal OV en de ingrepen voor de instroom van een eerste serie van nieuw groter materieel. Aanschaf nieuw trammaterieel Om de komende jaren de reizigersgroei te kunnen faciliteren is groter materieel noodzakelijk. Met name op drukke lijnen en haltes (CS, HS, Spui) is meer capaciteit nodig. Bovendien moet op korte termijn de eerste serie van de huidige GTLtrams worden vervangen. Een van de maatregelen op korte termijn is dan ook het aanschaffen van nieuw, groter trammaterieel. In de Materieel- en Infranota wordt nader ingegaan op de eisen die aan nieuw trammaterieel moeten worden gesteld. Actieprogramma Regionaal OV Maatregelen Het Stadsgewest Haaglanden heeft voor het Actieprogramma Regionaal OV van het ministerie van Verkeer en Waterstaat een eerste selectie van projecten van Netwerk RandstadRail ingediend. Deze projecten kunnen op korte termijn worden opgepakt in het kader van de verbetering van de bereikbaarheid van het centrale gebied, de Internationale Zone Den Haag en andere belangrijke ontwikkelgebieden in Haaglanden. Uitgangspunt bij de keuze voor de projecten is de verbetering van het OV, met name door verhoging van capaciteit en frequentie, aansluitend bij de voorwaarden van Verkeer en Waterstaat. 24

26 De volgende projecten van Netwerk RandstadRail voldeden aan de gestelde voorwaarden van het ministerie. Per project wordt kort ingegaan op aanleiding en doelstelling van het project: cc Verhogen van de capaciteit op tramlijnen 2 en 9. Tramlijn 9 is met reizigers per dag de zwaarste reguliere tramlijn en is in de spits overvol. De HTM schaft 22 RandstadRailvoertuigen aan, die al in 2011 geleverd kunnen worden. Deze voertuigen worden deels ter vervanging van de trams op lijn 2 ingezet. De huidige trams die dan vrijkomen worden dan extra ingezet op onder andere lijn 9 en enkele andere drukbezette lijnen om de frequentie te verhogen. Omdat op tramlijn 9 na Madurodam een vervoersbreuk optreedt (50% minder bezetting), is voor tramlijn 9 bij Madurodam een keerlus aangelegd, zodat het extra materieel met name in de spits efficiënter kan worden ingezet. cc Ontwikkelen en verbeteren van de bereikbaarheid van Stedenbaanstation Bleizo. Bleizo is een belangrijke schakel in het regionale OV-netwerk van Haaglanden. RandstadRaillijn 4 (Oosterheemlijn) wordt verlengd naar Bleizo. Bovendien wordt het busstation Bleizo verder ontwikkeld, wordt de ketenmobiliteit verbeterd door het aanleggen van P+R- en fietsvoorzieningen en wordt statische en dynamische reisinformatie geplaatst. cc Verminderen van het openen van de Hoornbrug. De mogelijkheid om de Hoornbrug ca. 1,5 meter te verhogen wordt nader onderzocht. De meeste vrachtschepen kunnen dan ongehinderd passeren zonder dat de brug opengaat. Daardoor kunnen de tramlijnen 1 en 15 regelmatiger en frequenter rijden. cc Aanpassen van het Stationsplein bij HS. De tramlijnen 1, 9, 10, 11, 12, 16 en 17 halteren bij station HS. De tramhalte bij HS is een van de drukste van het Haagse tramnet; dagelijks zijn er ruim inen uitstappers en personen die HS passeren zonder in of uit te stappen. De halteperrons zijn te smal om de vele reizigers vlot in en uit te kunnen laten stappen en de trams ondervinden hierdoor vertraging. Een optimale doorstroming is van het grootste belang om in de toekomst alle nog frequenter rijdende lijnen te kunnen laten rijden en de haltes voldoende capaciteit te geven. Om de perrons breder te maken moet het hele sporencomplex voor station HS worden aangepast. cc Ontkoppelen van het tram- en autoverkeer op de Koningskade. Tramlijn 9 is de zwaarste reguliere tramlijn. Daarvan is het traject binnenstad Koningskade/Koninginnegracht een zeer belangrijk bestemmingsgebied. De combinatie van zeer hoog tramgebruik en zeer druk autoverkeer zorgt voor knelpunten. Een voorrangsregeling met verkeerslichten leidt altijd tot een onaanvaardbare oplossing voor de soort verkeer (auto of tram) die dan minder voorrang krijgt. De autoroutes door de Kuyperstraat/Mauritskade, de Javastraat en Laan Copes van Cattenburgh hebben een belangrijke functie bij het ontsluiten van het noordelijk deel van de binnenstad. Een tunnel voor tramlijn 9 vanaf het Malieveld tot en met Laan Copes van Cattenburgh is de toekomstvaste oplossing. Verdere verbetering van tramlijn 9 De ambitie voor verdere verbetering van tramlijn 9 is het vergroten van de capaciteit van het drukste traject, het verbeteren van de doorstroming om een kortere reistijd en een betere regelmaat te realiseren, het uitbreiden van de exploitatiebeheersing van RandstadRail 3 en 4 naar tramlijn 9 en het benutten van de mogelijkheden voor de regiofunctie en ketenmobiliteit. De mogelijkheden hiervoor zijn: cc groter materieel inzetten bij de huidige frequentie (12/u.). Een lengte van meter is gelet op de haltelengte een maximaal toelaatbare lengte. De groei capaciteit is voor de langere termijn waarschijnlijk onvoldoende. cc gekoppeld rijden in de spits met een frequentie van 8-10/u. Dit vraagt meer Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 25

27 materieel en logistiek met als resultaat lagere frequenties en vereist het verlengen van de haltes tot ca. 80 meter lange haltes en op het traject tussen CS en HS door de samenloop met veel andere lijnen tot ca. 110 meter. cc een spitslijn tot Madurodam toevoegen met een gezamenlijke frequentie van 16/u. Dit vraagt om doorstromingsmaatregelen op de Koninginnegracht (ongelijkvloerse kruising), maar biedt op effectieve wijze spitsversterking aan op het drukste deel. cc een goede combinatie van tramlijnen 9 en 16 in combinatie met P+Rvoorzieningen. Tramlijn 9 is in de spits overvol tussen de Leyweg en Madurodam. Tramlijn 16 rijdt tussen Wateringen en HS via een hoge hoed langs de Leyweg. Een versterking voor de spits kan als volgt worden gerealiseerd (zie ook bijgaand kaartje): cc cc cc tramlijn 9: Wateringen-Scheveningen wordt versnelde regiolijn; tramlijn 8: Vrederust (P+R)-Madurodam wordt spitslijn via huidige route tramlijn 9; tramlijn 16: Vrederust-Den Haag centrum en hoofdstations rijdt vlot via CS naar Spui; Deze combinatie van de tramlijn 9, 8 en 16 levert een frequentie op van 16/u in de spits, een snelle en regelmatige bediening van HS, CS en centrum en P+R-bediening. Regiolijn 9 daglijn 8/uur Wateringen-Scheveningen Lijn 16 daglijn 8/uur Vrederust-CS-Spui Spitslijn 8 8/uur Vrederust-Madurodam Dit voorstel moet verder worden uitgewerkt. Maatregelen HOV-bus Maatregelen voor de realisatie van betrouwbaar HOV op de zware verbindingen binnen Haaglanden zijn de ontwikkeling van HOV-verbindingen WestlandLeyenburg met aantakking op RandstadRail 4 en tramlijn 6, Den Haag-Valkenburg congestievrij langs de A44 en Delft-Zoetermeer. Bus 37 wordt een HOV-verbinding Leyenburg-Delft via de Reinier de Graafweg als noodzakelijke tangent in het lijnennet. Het streven bij de HOV-verbindingen is een frequentie van 6/u overdag. Verder wordt de interregionale HOV-ontwikkeling gerealiseerd: Zoetermeer-Leiden, Westland-Rotterdamse regio en Zoetermeer-Rotterdam (ZoRo). Het streven daarbij is een frequentie van 6/u overdag. De haalbaarheid van directe doorkoppelingen vanuit het regionaal HOV naar de stedelijke centra moet worden onderzocht, bijvoorbeeld de HOV-verbinding Westland-Leyenburg doorkoppelen naar Den Haag HS. Het streven is naar eenheid en duidelijkheid in de busfrequenties per type verbinding, bijvoorbeeld alle HOV-verbindingen rijden 6/u. Vertramming van HOV-buslijnen is mogelijk, afhankelijk van de ruimtelijke ontwikkelingen in het betreffende gebied. Samenvatting van de maatregelen op korte termijn De aanschaf van nieuw, groter trammaterieel is noodzakelijk om de reizigersgroei te kunnen faciliteren en meer capaciteit te bieden. Maatregelen De inzet van extra capaciteit op tramlijn 9 is urgent. Door de mogelijkheid tot snelle aanschaf van extra RandstadRailmaterieel te benutten en in te zetten op tramlijn 2, worden trams vrijgespeeld voor de inzet op tramlijnen 9 en 19. De mogelijkheid om een spitslijn 8 tussen P+R-Vrederust en Madurodam te realiseren, de daglijn 9 als vlotte lijn van en naar Wateringen te verlengen en tramlijn 16 te laten eindigen bij P+R-Vrederust moet verder worden uitgewerkt. 26

28 In de infrastructuur zijn maatregelen vereist voor de tijdelijke inzet van RandstadRailmaterieel op tramlijn 2, de doortrekking van RandstadRail 4 naar Stedenbaanstation Bleizo, de instroom van nieuw trammaterieel, de capaciteits vergroting op met name de hoofdstations CS en HS, de doorstroming van het OV op de centrumroutes en via de Hoornbrug en de ontkoppeling van het tram- en autoverkeer op onder meer de Koningskade en de Neherkade. Voor diverse van deze projecten zijn inmiddels projectgroepen gestart. 6.2 Maatregelen op lange termijn Algemeen In het algemeen geldt dat de maatregelen voor de lange termijn aansluiten bij de maatregelen voor de korte termijn. De maatregelen voor de lange termijn gaan in op de denkbare ontwikkelingen en moeten in de komende jaren verder worden uitgewerkt, afhankelijk van de diverse ontwikkelingen. Deze uitwerking is bovendien input voor de brede MIRT-verkenning Haaglanden. Ook de financiering van deze maatregelen moet nog verder worden uitgewerkt. Maatregelen Binckhorst Een uitgebreide analyse van de bediening van de Binckhorst staat in bijlage 4. Hieronder volgt een samenvatting van de belangrijkste punten die voor de bediening van de Binckhorst van belang zijn. De Binckhorst wordt ontwikkeld naar een hoogstedelijk woon-werkgebied met hoge woon- en werkdichtheden. Voor de auto-ontsluiting is het Trekvliettracé gereed in Een goede inbedding in het OV-net is vereist bij het gereedkomen van de eerste bebouwing. De concentratie van de dichtheden vindt plaats rond twee haltelocaties noord en zuid. Er is vooralsnog onvoldoende vervoerspotentie voor meer dan één lijn. De inzet voor de ontsluiting van de Binckhorst is een regionale verbinding regiokust via de Binckhorst, een snelle vrijliggende route vanaf Hoornwijk naar CS doorgekoppeld naar Scheveningen. Tramlijn 1 biedt daartoe vooralsnog de beste mogelijkheden. Stoptreinen en de intercity bedienen het traject Delft-HS, waardoor tramlijn 1 niet noodzakelijk via HS behoeft te lopen en een directe verbinding met de Binckhorst kan bieden. Reizigers kunnen HS alsnog goed bereiken via een directe verbinding met de trein of indirect via tramlijn 1, met een overstap op tramlijn 15. Beide lijnen rijden op termijn 8/u. Het alternatief tramlijn 15 door de Binckhorst zou de belangrijke verbinding Ypenburg-HS opknippen. Een koppeling aan RandstadRail vraagt veel infrastructuur, maar is een mogelijkheid in de toekomst. Een regionaal tracé is nog niet vastgesteld. In het verleden zijn de volgende mogelijkheden bestudeerd (zie kaartje). Een definitieve oplossing hangt samen met de aard van de ruimtelijk ontwikkelingen en het tijdstip waarop deze worden uitgevoerd. De nummering geeft dan ook geen prioriteit aan: 1. via Forum Hadriani; 2. via tunnel; 3. via Broekslootkade; 4. via Geestbrugweg. Bij een goede ontsluiting van de Binckhorst behoort ook een goede bediening van het centrum. Het is van belang om de Binckhorst direct te verbinden met de belangrijkste bestemmingen CS, HS en Spui. Dit vereist aanleg van tramsporen op het traject Fluwelen Burgwal-Herengracht. Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 27

29 Een regionale inbedding van de Binckhorst is afhankelijk van de ruimtelijke ontwikkeling en de tracémogelijkheden tussen Binckhorst en Hoornwijck. Om de Binckhorst tijdens de ontwikkeling reeds te voorzien van een tramontsluiting is een inbedding in het stedelijk tramnet mogelijk. Voor een verbinding op kortere termijn komen tramlijn 11 en 10 in aanmerking. Tramlijn 10 heeft daarbij de voorkeur, omdat die ook het centrum bedient en tramlijn 11 niet. De beste faseringsoptie op de korte termijn voor de bediening van de Binckhorst, eventueel zonder aanleg van sporen op de Fluwelen Burgwal, is de gewijzigde tramlijn 10-variant (zie kaartje) Tramlijn 10 gaat vanaf station Voorburg via de Binckhorst, CS en de Grote Kerk naar het Statenkwartier. Tussen CS en Statenkwartier volgt tramlijn 10 de route via de Grote Kerk en de Zoutmanstraat, waarmee tramlijn 10 het centrum bedient. Tramlijn 10 en 17 worden op het traject tussen CS en Statenkwartier omgewisseld, zodat tramlijn 17 via World Forum rijdt. Deze faseringsoptie vraagt naast het tracé door de Binckhorst weinig extra ingrepen. De huidige route van tramlijn 10 vervalt hiermee. Tramlijn 10 wordt een daglijn vanaf station Voorburg via de Binckhorst en bedient Den Haag CS en centrum, conform de uitgangspunten voor het netwerk. In de beginfase van de ontwikkeling van de Binckhorst is een verbeterde busontsluiting mogelijk, totdat de tramverbinding is gerealiseerd. Een doorgaande lijn van de Binckhorst direct richting Madurodam is vooralsnog ongewenst. De meeste OV-reizigers willen naar het centrum en de hoofdstations. Veel kleinere reizigersaantallen willen naar de Binckhorst en het strand (behoudens op stranddagen). Tramlijn 9 is een lijn die in één beweging de belangrijkste bestemmingen CS-Spui-HS bedient. Veel lokale reizigers willen ook vanuit Madurodam naar de bestemmingen aan dit centrumtraject. Dit geldt ook voor regionale reizigers die via de Binckhorst reizen. Exploitatief zijn de takken CS-Scheveningen en HS-Vrederust even zwaar. Dit geldt zeker niet voor de takken Delft-CS en CS-Scheveningen. Vervoerkundig is daarom tramlijn 9 de beste lijn voor de relatie CS-Madurodam-Scheveningen. Voorwaarde voor een eventuele regionale lijn via de Binckhorst en Madurodam naar Scheveningen is voldoende reizigers voor een tweede lijn naast tramlijn 9. Een mogelijkheid is het inkorten van tramlijn 9 tot Madurodam en de aan te leggen regionale lijn in grote stappen naar Scheveningen laten rijden. Dit vergt kostbare (eigen of passeer-) infrastructuur, waar de ruimte voor ontbreekt. Daarnaast is ruimtelijke verdichting nodig om voldoende reizigers te genereren. Nadeel is dat de relatie Binckhorst-centrum dan niet wordt verzorgd. Maatregelen Regiobediening door tramlijn 1 via de Binckhorst, CS en centrum naar Scheveningen biedt op termijn mogelijkheden. Dit kan via de realisatie van een traject over de Fluwelen Burgwal. Dit is mogelijk bij een autoluw centrum, zoals in het VCP wordt voorgestaan. De lijn via de Binckhorst daarmee aan de uitgangspunten van de netwerkopbouw. Daartoe moet de doorstroming in het centrum worden verbeterd, moeten dunne haltes tussen de centra worden opgeheven en moeten de mogelijkheden voor ketenmobiliteit worden benut. Tramlijn 1 is een versnelde regionale lijn tot CS en daarna een stedelijke lijn. Om het wegvallen van tramlijn 1 op de Rijswijkseweg te compenseren wordt tramlijn 10 een daglijn via deze route. Doortrekken van tramlijn 11 naar de Binckhorst en later naar de Vlietzone is een optie voor de langere termijn. 28

30 Overige maatregelen tramnetwerk op langere termijn Op de langere termijn is een aantal snellere en betrouwbaardere trajecten noodzakelijk, zoals Hoornwijk-CS via de Binckhorst, mits de verbinding HoornwijkBinckhorst haalbaar is, en de ontkoppeling van de tram en de hoofdautoroutes op de Scheveningseweg. Daarnaast moet de basisfrequentie worden verhoogd naar 8/u en moet de instroom van nieuw groter trammaterieel worden afgerond. De ontwikkellocaties Norfolk en Vlietzone moeten worden ingebed in het OV-netwerk. De realisatie van deze ontwikkelingen staat gepland rond De OV-planvorming is nog in de vroege planfase. Belangrijk is een goede afstemming tussen de ruimtelijke ordening en OV. De inbedding moet conform de uitgangspunten van de netwerkopbouw voldoende reizigerspotentieel hebben. Een belangrijk uitgangspunt in deze nota is het feit dat er wordt gekozen voor flexibiliteit in lijnvoering, zodat de lijnvoering kan worden aangepast aan de ruimtelijke ontwikkelingen. De bediening van Scheveningen-Bad, ScheveningenHaven, Norfolk en eventueel Kijkduin is afhankelijk van de ruimtelijke ontwikkeling en verdichting van deze gebieden. Afhankelijk van haalbare vervoerwaarden zijn tram- en (HOV)-buslijnen een mogelijkheid om (eventueel directe) verbindingen met Den Haag centrum, CS en HS te realiseren. De tramlijnen 10, 11 en 17 kunnen hierin een rol spelen. Voor tramlijn 11 wordt op de langere termijn uitgegaan van de lijnvoering conform de Structuurvisie Den Haag. Maatregelen busnetwerk op langere termijn Voor het busnetwerk op langere termijn zijn er nog geen ideeën uitgewerkt, maar dit vergt minder tijd dan bij de tram. In verband met de ontwikkeling van Norfolk is naast het verleggen van tramlijn 11 een verlenging van buslijn 23 naar Norfolk denkbaar. Dit ten behoeve van de verknoping met Leyenburg en verder. Verdere maatregelen zijn afhankelijk van de voortgang bij de voorgenomen HOVverbindingen. Ook is uitbreiden van het HOV-net denkbaar, ook binnen Den Haag: bijvoorbeeld Leyenburg-Musea/World Forum-Kurhaus. Vertrammen van HOV-buslijnen is denkbaar, maar is afhankelijk van reizigersgroei en ruimtelijke ontwikkelingen in het betreffende gebied. Samenvatting maatregelen op langere termijn De inbedding van de Binckhorst vereist keuzes over fasering en infra. De regiobediening door tramlijn 1 via de Binckhorst, CS en centrum naar Scheveningen vereist een nieuw tracé tussen Hoornwijck en de Binckhorst. Dit is nog niet bepaald. Daarnaast is voor de bediening van het centrum de aanleg van sporen op de Fluwelen Burgwal vereist. Om tijdens de ontwikkeling van de Binckhorst reeds een trambediening mogelijk te maken zijn er enkele faseringsopties. De beste faseringsoptie voor de bediening van de Binckhorst zonder aanleg van sporen op de Fluwelen Burgwal is de gewijzigde tramlijn 10-variant : tramlijn 10 gaat vanaf station Voorburg via de Binckhorst, CS en de Grote Kerk naar het Statenkwartier. Deze vergt alleen de aanleg van sporen op het tracé door de Binckhorst. De inbedding van Norfolk en Vlietzone is nog in de vroege planfase. Naast het verleggen van tramlijn 11 naar Norfolk is ook een aanpassing van buslijn 23 naar Norfolk denkbaar. Voor Rijswijk-Zuid wordt in samenwerking met de gemeente een passende ontsluiting uitgewerkt. Vertrammen van HOV-buslijnen is denkbaar, maar is afhankelijk van de reizigersgroei en de ruimtelijke ontwikkelingen in het betreffende gebied. Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 29

31 Hoofdstuk 7 Fasering netwerkontwikkeling De ontwikkeling van het netwerk vindt gefaseerd plaats in de onderstaande perioden : Netwerk in de komende jaren In de periode t/m 2012 wordt het tramnet geschikt gemaakt voor de instroom van de eerste serie nieuwe lagevloertrams en wordt een belangrijk aandeel van de gefinancierde projecten uit het Actieprogramma Regionaal OV gerealiseerd. Daarnaast gaat tramlijn 19 in dienst en worden spoorvervangingen uitgevoerd : Netwerk in de komende jaren Keerlus lijn 9 Madurodam (Actieprogramma) t.b.v. een hogere frequentie tramlijn 9 en onderhoud Nieuwe Parklaan Tramlijn 2 tijdelijke inzet breed RandstadRailmaterieel (Actie programma) Tramlijn 1, 9, 15, 17 verbetering capaciteit en doorstroming centrum Tramlijn 1, 15 verhogen Hoornbrug (Actieprogramma) Verlengen RR 4 naar Stedenbaan-Bleizo met P+R (A12) en opstel terrein Nieuwe regiotramlijn 19 Antoniushove-TU Delft (Actieprogramma) Tramlijn 1 richting Tanthof buiten gebruik i.v.m. aanleg treintunnel en vervangen poeren Ontwikkeling schaalniveaus Fasering netwerkontwikkeling In de periode naar 2020 worden de schaalniveaus verder ingevuld, resulterend in een stadstramnet en een regiotramnet. In deze periode zijn de eerste 100 GTL-trams vervangen door nieuw lagevloermaterieel. Hierna is het stadstramnet weergegeven, waarbij tramlijn 10 rond 2020 via de Binckhorst kan lopen. 30

32 Stadstramnet in 2020 Tramlijn 6 AntoniushoeveLeyenburg Tramlijn 12 Duindorp-HS Tramlijn 10 als daglijn Voorburg-Statenkwartier via Zoutmanstraat en eventueel via de Binckhorst Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 31

33 Regiotramnet in 2020 Het bijbehorende regiotramnet ziet er als volgt uit: cc Tramlijn 1: Delft Tanthof-Scheveningen Noorderstrand; cc Tramlijn 2: Kraayenstein-Leidschendam Noord; cc RandstadRail 3: Loosduinen-Zoetermeer; cc RandstadRail 4: De Uithof-Bleizo; cc Tramlijn 9: Wateringen-Scheveningen Noorderstrand; cc Tramlijn 11: Den Haag HS-Scheveningen Haven; cc Tramlijn 15/16 Nootdorp-Den Haag-Vrederust; cc Tramlijn 17: Wateringen-Statenkwartier; cc Tramlijn 19: Delft TU-Antoniushove; cc Erasmuslijn: Rotterdam-Den Haag CS. Toekomstbeeld 2025 Fasering netwerkontwikkeling In de periode vanaf 2012 zullen verdere maatregelen in het kader van groei en toegankelijkheid worden genomen. De groeimaatregelen betreffen met name capaciteitsverhoging en ontkoppeling van hoofdautoroutes, om meer capaciteit, doorstroming en kwaliteit te bieden. Parallel aan de verdere ontwikkeling van het tramnet zullen de HOV-verbindingen en P+R-voorzieningen worden gerealiseerd. Bij HOV ligt de nadruk op doorstroming en vrije infrastructuur. Daarnaast vereisen ontwikkelingsgebieden een passende OV-ontsluiting. Deze maatregelen vragen verdere uitwerking en besluitvorming. Hierbij is het tempo en de volgorde waarin deze kunnen worden gerealiseerd afhankelijk van de beschikbare financiële middelen, de ruimtelijke ontwikkelingen en een nader te vast te stellen prioritering. In het figuur op pagina 33 is een toekomstbeeld voor 2025 weergegeven. Hierin: cc is er nieuw lagevloer trammaterieel ingestroomd op alle tramlijnen; cc rijden trams in een basisfrequentie van 8/u overdag; cc is toegankelijkheid in alle bus- en tramlijnen gewaarborgd; cc zijn diverse infrastructurele knelpunten waaronder de keerlus Nootdorp opgeheven; 32

34 cc zijn de HOV-verbindingen gerealiseerd en in tramwaardigheid toegenomen; cc zijn er P+R-voorzieningen op strategische locaties in Haaglanden; cc is de Binckhorst ingebed in een regionaal tramnet via tramlijn 1; cc zijn andere ontwikkelingsgebieden voorzien van passend OV; cc is de hoeveelheid reismogelijkheden door het sternet-principe vergroot; cc is het interregionale vervoer verder ontwikkeld; cc bedient Stedenbaan alle stations tenminste 4/u; cc zijn er voldoende calamiteitenvoorzieningen voor een betrouwbaar vervoers aanbod. De hoofdstructuur van het OV-net kan er in 2025 als volgt uitzien: OV-net 2025 HOV-bus Stadstramnet Regiotramnet Stedenbaan OV Knooppunt P+R Het tempo waarin de aangegeven structuur en de bijbehorende infrastructuur tot stand komt is voor een belangrijk deel afhankelijk van de beschikbare financiële middelen. Het LOB-beleid is de basis voor de ontwikkeling van ruimte en OV. Hierbij zal de ruimtelijke vulling in ontwikkelingsgebieden en rond OV-lijnen voor een belangrijk deel bepalend zijn voor de mate waarin tramkwaliteit kan worden geboden en de aangegeven HOV-verbindingen tramwaardig kunnen worden. Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 33

35 Hoofdstuk 8 Calamiteitenroutes Voor een robuust en betrouwbaar tramnet is het belangrijk om over goede calamiteitenvoorzieningen te kunnen beschikken. Het OV moet betrouwbaar vervoer bieden, waarbij reizigers bij stremmingen een redelijk alternatief kan worden geboden. Stremmingen kunnen ondermeer worden veroorzaakt door gepland onderhoud, manifestaties en calamiteiten. Doordat het tramverkeer vooral wordt afgewikkeld op maaiveld naast het overige verkeer is de kans op stremmingen hoger dan bij volledig vrijliggende tracés. Calamiteitenvoorzieningen spelen met name een rol op drukke samenlooptrajecten. Op deze trajecten is de vervoersvraag te groot om vervangend vervoer via bussen te kunnen bieden. Alternatieve routes zijn dan wenselijk, zo mogelijk met behoud van exploitatie op het niet gestremde deel van de route. Alternatieve routes vereisen veelal meer infrastructuur. Behoud van exploitatie op het niet gestremde deel van een lijn vraagt om keermogelijkheden onderweg, die vaak minder ingrijpend zijn. Introductie van tweerichtingmaterieel maakt het eenvoudiger om op meer plaatsen in het net te keren dan alleen waar keerlussen liggen. Belangrijke uitgangspunten voor de beheersing van calamiteiten zijn: cc reizigers in Den Haag moeten naar het Spui of een hoofdstation kunnen worden gebracht; cc aan reizigers moet vervoer met voldoende capaciteit worden geboden; cc vervangend vervoer met bussen is slechts denkbaar bij geplande stremmingen of op uitlopers; cc het bieden van adequate en actuele reisinformatie. Een belangrijke nieuwe randvoorwaarde is toegankelijkheid. RandstadRail en breed trammaterieel zal deels moeten kunnen uitwijken via routes voor GTL-materieel en de vereiste toegankelijkheid moeten kunnen blijven bieden op deze trajecten. Alternatieve reisroutes zijn gewenst op drukke samenlooptrajecten, omdat vervangend vervoer met bussen daar geen geschikt alternatief is. Keervoorzieningen zijn gewenst op strategische locaties in het net, ook op de zogenaamde uitlopers binnen het netwerk. Calamiteitenroutes Het tramnetwerk beschikt reeds over calamiteitenvoorzieningen voor tram en RandstadRail, maar uitbreiding hiervan is door de toenemende frequenties wenselijk. Binnen het Haagse centrum zijn er bijvoorbeeld tussen Den Haag HS en CS twee routemogelijkheden. Dit biedt de mogelijkheid om bij een stremming op de ene route gebruik te kunnen maken van de andere route. Hiervan wordt regelmatig gebruik gemaakt. Ook liggen er in het net op diverse plaatsen keermogelijkheden. Deze staan echter onder druk van stedenbouwkundige ambities, omdat keerlussen kostbare stedelijke ruimte innemen. In de afgelopen periode is hierdoor het aantal keervoorzieningen in het centrum verkleind. Een analyse van noodzakelijke calamiteitenvoorzieningen is gewenst. Deze dient in samenhang met de materieelkeuze te worden gemaakt, omdat de materieelkeuze van invloed is op de uitvoering van keervoorzieningen. Hieronder worden alleen de grootste knelpunten gesignaleerd. Het meest kwetsbaar in het net is het samenlooptraject Ternoot-CS-Grote MarktLijnbaan. Hier rijden de RandstadRail 3 en 4 samen met de tramlijnen 2 en 6. Voor het brede RandstadRailmaterieel is er momenteel geen uitwijkroute beschikbaar. Dit houdt in dat bij een stremming op de Prinsegracht of in de tunnel reizigers het centrum en CS niet goed kunnen bereiken. Een te onderzoeken mogelijkheid is een calamiteitenroute via de Grote Kerk naar het Spui en CS. 34

36 Ook een stremming tussen het tramplatform van Den Haag CS en Ternoot levert problemen op voor reizigers op de tramlijnen 2, 3, 4 en 6. Een mogelijkheid is een calamiteitenroute via de Bezuidenhoutseweg naar de Laan van Nieuwe Oost Indië. Een route via het Prins Bernhardviaduct of het Schenkviaduct is minder geschikt door de gelijkvloerse kruising met de Prins Clauslaan en de Prinses Beatrixlaan. Via de Bezuidenhoutseweg is er een calamiteitenroute beschikbaar tussen station Laan van Nieuw Oost Indië en het centrum van Den Haag. Deze route bedient een nog niet door trams bediend deel van het centrum. Dit gebied kan door een vaste lijn worden bediend en bij calamiteiten kunnen dienen als uitwijkroute. Deze uitwijkroutes zullen in kaart worden gebracht in een calamiteitennota. Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 35

37 Hoofdstuk 9 Doorkijk naar 2040 Om ook in 2040 de reizigersgroei blijvend te faciliteren is bovenal een systeems prong vereist. In de periode is een groei van 100% zeker denkbaar. De groeicapaciteit op maaiveld zal in periode tot volledig zijn benut. Dit leidt tot de conclusie dat na die periode een verregaande ontkoppeling van het tramverkeer met het overige verkeer noodzakelijk is. De volgende samenloop trajecten op maaiveld zijn het meest kritisch: cc Neherkade-HS-Rijswijkseplein-Spui: 5 lijnen; cc Prinsegracht-Lijnbaan: 4 lijnen; cc (Lekstraat)-CS-centrum: 4 lijnen. Een systeemsprong is vereist om een volledige ontkoppeling van het tramverkeer en de hoofdautoroutes mogelijk te maken. Daarvoor zijn de mogelijkheden grofweg onder te verdelen in drie opties, die hieronder nader worden beschreven: cc Optie 1: het Franse model; cc Optie 2: de Stadtbahn; cc Optie 3: de Metro. Optie 1: het Franse model Het Franse model in Nice Doorkijk naar 2040 Het Franse model is gebaseerd op het succes in diverse Franse steden zoals Straatsburg en Montpellier. cc Aanpak: Vierstrookswegen worden veranderd in tweestrookswegen, wat ruimte biedt voor een tram. De binnensteden worden autoluw gemaakt. Tegelijkertijd wordt met de tram een goed alternatief aangeboden om snel, frequent en comfortabel van, naar en in de binnenstad te kunnen reizen; cc Kenmerk: De prioriteit in het verkeer ligt bij de tram. Overdag rijdt de tram in een 5 minutendienst. Er zijn goed bereikbare P+R-voorzieningen aan stadsrand, van waaruit een makkelijke overstap op de tram te maken is; cc Vereist: Draagvlak bij bewoners en bestuurders voor het geven van prioriteit aan het OV en het autoluw maken van de binnensteden. Denkbare toepassing in Haaglanden zijn de agglomeratieve lijnen. cc P+R Hoornwijck-CS-centrum-(Scheveningen): route tramlijnen 1 en 15; cc P+R De Uithof-centrum-CS en P+R Bleizo-Zoetermeer: route RandstadRail 4; cc P+R Vrederust-HS-centrum-CS-(Madurodam): route tramlijn 9; cc P+R TU-centrum-CS-centrum-(P+R Brasserskade): route tramlijn

38 Het Verkeerscirculatieplan in combinatie met de tramlijnen 9 en 15 en de P+Rvoorzieningen bij Vrederust en Hoornwijk bieden nu al een basis voor het Franse model in Haaglanden. Optie 2: de Stadtbahn De Ubahn in Frankfurt cc Aanpak: Hoogwaardig OV rijdt met hoge frequenties in de stadscentra en wordt daar ontkoppeld van het overige (auto)verkeer om ongehinderd te kunnen rijden; cc Kenmerk: Het OV rijdt met hoge frequenties. De ontkoppeling van het overige verkeer betekent dat in de stadscentra de tram ondergronds rijdt en buiten de centra bovengronds; cc Vereist: Kostbare ingrepen in de stadscentra: verregaande ontkoppeling van tramen autoverkeer is alleen mogelijk door ondertunneling van de tram in de centra. Denkbare toepassing in Haaglanden zijn de regionale lijnen. cc RandstadRail 3 en 4 ondergronds tot onder de CentrumRing door bij de Lijnbaan; cc Tramlijnen 9, 15 en 17 van buiten de CentrumRing via HS tot voorbij CS ondergronds; cc Tramlijn 1 volledig vrijliggend van Hoornwijck via Binckhorst naar CS en centrum. Momenteel is in Haaglanden op de drukstbereden tramlijnen al behoefte aan het ontvlechten van het tram- en autoverkeer. Op termijn zal ondertunneling van deze lijnen onder het centrum door als serieuze optie moeten worden bestudeerd om de reizigersgroei te kunnen blijven faciliteren. Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 37

39 Optie 3: de Metro Mulhouse Frankrijk cc Aanpak: Het OV wordt in de gehele stad volledig ontkoppeld van het overige verkeer; cc Kenmerk: Het OV rijdt met hoge frequenties. De ontkoppeling van het overige verkeer betekent dat in de stadscentra de tram ondergronds rijdt en buiten de centra bovengronds op een vrijliggend tracé; cc Vereist: Stadscentra met een zeer hoge stedelijke dichtheid. Zeer kostbare ingrepen in de stadscentra door ondertunneling van de tram in de centra, maar met behoud van een bovengronds net buiten de centra. Draagvlak om langere tijd de stad in een bouwput te veranderen. Denkbare toepassingen in Haaglanden zijn: cc Ondergrondse verlenging RandstadRail 3 en 4 tot Leyenburg en vrijliggend richting Westland; cc Plaspoelpolder-Den Haag CS-centrum-Internationale zone. Doorkijk naar 2040 Haaglanden heeft, in tegenstelling tot Amsterdam en Rotterdam, in het verleden ervoor gekozen niet tot aanleg van een metrosysteem over te gaan en het bovengrondse tramnetwerk uit te breiden. Haaglanden heeft een zeer uitgebreid tramnetwerk dat goed functioneert. De aanleg van ondergrondse lijnen is zeer kostbaar en alleen rendabel te exploiteren bij hogere stedelijke dichtheden dan op dit moment in Haaglanden het geval is. Een metrosysteem is voor Haaglanden dan ook op korte en middellange termijn geen serieuze optie en hangt in grote mate samen met toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen. 38

40 Samenvatting voor het netwerk in 2040 cc in de periode tot 2040 zal de capaciteit op maaiveld zijn benut en zijn er nieuwe keuzes nodig; cc auto en OV moeten verdergaand worden ontkoppeld om verdere groei te accommoderen; cc mogelijke opties: Frans, Stadtbahn of metro, waarbij metro qua dichtheden (nog) niet aan de orde is; cc Frans: auto knijpen, met ruimte en prioriteit voor de tram; cc Stadtbahn: meer ondergronds OV; cc Metro: kostbare infra en forse verdichtingsopgaven rond metrostations; cc Er ligt nog een relatie met de Haagse Nota Mobiliteit (HNM). Conclusies voor het netwerk in 2040 Op korte termijn zijn geen besluiten nodig voor maatregelen op de lange termijn van De doorkijk naar 2040 is gebruikt voor de maatregelen op de korte en langere termijn. Richting 2040 is voor Haaglanden een combinatie van het Franse model en het Stadtbahnmodel goed denkbaar. De kern van het huidige netwerk biedt een goede basis om in deze richting verder te bouwen. Een metrosysteem is gezien de relatief lage stedelijke dichtheden in het centrum voorlopig niet aan de orde. Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 39

41 Bijlage 1 Analyse OV-netwerk op korte termijn Onderstaand wordt een analyse van het OV-netwerk (algemeen, tram en bus) op de korte termijn gegeven. Dit levert de volgende constateringen op: Algemene knelpunten in het OV-netwerk De gemiddelde verplaatsingsafstand is door het verschuiven van de agglomeratierand toegenomen. Daarmee is ook de reistijd centrumrand-agglomeratierand toegenomen; deze is nu grofweg 20 minuten. Momenteel wordt binnen Haaglanden veel via Den Haag CS gereisd. Met de toenemende afstanden is er de behoefte aan snellere reisroutes en goede tangenten. Reistijd is een belangrijk criterium voor de netwerkopbouw. De loop-, wacht- en overstaptijd moet in verhouding staan met de verplaatsingstijd. Dit betekent dat het belangrijk is om lokale reizigers dichtbij hun bestemming af te leveren. Voor regionale reizigers zijn langere loop-, wacht- en overstaptijden acceptabel, omdat de totale reistijd langer is. Reistijdverbetering moet gebeuren door pragmatische oplossingen, omdat het stellen van reistijdnormen veelal leidt tot onrealistisch hoge investeringen. Capaciteit en doorstroming zijn grote aandachtspunten. Op een aantal zware tramlijnen geeft dit problemen, bijvoorbeeld op tramlijn 9 die overvol is in de spits. De afwikkeling van het tramverkeer bij de IC-stations CS en HS vraagt om meer perroncapaciteit. De compromissen in OV-prioriteit in de verkeersregeling bij de kruisingen van tram en hoofdautoroutes leiden tot voor het OV ongunstige situaties. De doorstroming op samenloopdelen, delen van een traject waar meerdere lijnen over rijden, zou moeten worden bevorderd, met name op de trajecten HS-Spui-CS en Ternoot-CS-Grote Markt-Lijnbaan. Op het Rijswijkseplein rijden bij een basisfrequentie van 8/u per lijn binnenkort twee trams per minuut, waar de combinatie tram- en autoverkeer nu in de spits al tot opstoppingen leidt. Het garanderen van voldoende infracapaciteit in het centrum van Den Haag is dan ook urgent. De centrumbediening in Den Haag is sterk geconcentreerd rond het Spui. Het aandeel reizigers dat via de Grote Kerk het centrum bereikt is relatief klein. Vanaf Den Haag CS zijn alle centrumbestemmingen goed en direct bereikbaar. Vanuit HS ontbreekt een koppeling naar het zuidelijke deel (vanaf de Prinsengracht) van het centrum. Tramlijnen 11 en 12 bedienen de Haagse Markt, maar niet (de rand van) het echte centrum. Vooralsnog is het niet mogelijk om HS ruimtelijk beter te verknopen met meer zijden van het centrum. De hoofdstructuur van het netwerk in Delft aan de daaraan gestelde eisen. De hoofdstructuur met tramlijn 1 bedient het IC-station en het centrum goed. Met de ingebruikname van tramlijn 19 wordt dit verder verbeterd (ook de zuidzijde van het centrum). Het noord-oostelijk deel van het centrum is niet goed bedienbaar met de tram. De aanwezige busbediening verknoopt dit deel met het IC-station. RandstadRail bedient het hoofdstation en het centrum van Zoetermeer via de krakeling. De centrumbediening is daarmee niet radiaal. De krakeling biedt een hoogfrequente, maar langere route naar het centrum en het hoofdstation. RandstadRail 4 is een sterke radiaal via het centrum en de OV-knoop, die binnenkort doorgaat naar station Bleizo. De trein bedient de twee (over enige tijd drie) stations van Zoetermeer. Dit betekent dat er in Zoetermeer richting Den Haag twee parallelle OV-assen zijn: RandstadRail en de trein. Deze zogenaamde ladderstructuur resulteert in meer overstappen, omdat de beide assen niet in één OV-knoop samenkomen. Het bus- en tramnet concentreert zich rond Centrum-West. Een structuurwijziging in Zoetermeer is ingrijpend en kostbaar en is vooralsnog niet haalbaar. Bijlagen De zware radialen in het netwerk (alle tramlijnen, behalve 11, 12 en 19) zijn goed ontwikkeld. De belangrijke bestemmingen zijn direct verknoopt met de centra en een hoofdstation. Binnen het huidige netwerk zijn geen nieuwe tramradialen vereist en haalbaar. Reistijden en doorstroming zijn vooralsnog de belangrijkste aandachtspunten. Op dit moment zijn er nog geen exploitatief haalbare vertrammingen van buslijnen mogelijk, maar ruimtelijke verdichting in het betreffende gebied kan dit op termijn wel mogelijk maken. Ketenmobiliteit is nog matig ontwikkeld. Het gaat nu vooral om kleinere voorzieningen bij stations en bij de RandstadRailhaltes. Voor een verder ontwikkeling van ketenmobiliteit moeten P+R-voorzieningen worden ontwikkeld op locaties waar toeleidende autoroutes en zware OV-assen elkaar raken. 40

42 Het versterken van lijnen die haaks op het spoor en RandstadRail staan is gewenst, om meer mogelijkheden voor snellere reisroutes via een combinatie van tangenten en radialen mogelijk te maken. Het toenemen in frequentie van trein, Stedenbaan en RandstadRail biedt hiervoor mogelijkheden, omdat dit de bereidheid tot overstappen vergroot. Het versterken van de onderlinge samenhang van nabijgelegen stations en centra verbetert de reismogelijkheden. Vlotte onderlinge verbindingen zijn nodig om de knooppuntsfunctie van bestemmingen te versterken. Zo kan een vlotte verbinding vanuit bijvoorbeeld Leiden naar bestemmingen langs de tramlijnen 2 of 19 via Mariahoeve worden geoptimaliseerd. Toegankelijkheid is een wettelijke vereiste bij de bus en op termijn ook bij de tram. Dit betekent dat de instap spleet maximaal 5 cm mag zijn. Dit vereist aanpassingen aan infra en materieel. Brede en smalle trams kunnen dan niet zonder meer samenrijden. Op dit moment zijn veel haltes onvoldoende hoog en breed. Hier wordt in de Materieel en Infranota nader ingegaan. De zogenaamde kris-kras-bewegingen vragen veel reistijd, omdat tangenten minder reizigers trekken en daarom minder kwaliteit kunnen bieden. Een verbetering van de structuur van het OV-netwerk kan het aantal reismogelijkheden vergroten en de overstap verbeteren, maar dan moet binnen de exploitatie worden gezocht naar mogelijkheden voor versterking van de tangenten. Vooralsnog ligt voor de ontwikkeling van tangenten de nadruk op de zwaardere verbindingen. Conclusie analyse OV-netwerk algemeen Door de toenemende verplaatsingsafstanden is er behoefte aan snellere reisroutes en goede tangenten. Het versterken of ontwikkelen van lijnen die haaks staan op de spoor- en tramverbindingen biedt hiertoe mogelijkheden. Vergroten van de capaciteit en de verbetering van de doorstroming van de trams zijn grote aandachtspunten. Dit onder randvoorwaarde van toegankelijkheid. Knelpunten tramnetwerk op korte termijn De langere regionale verplaatsingen vragen om reistijdverbetering. Tramlijn 1 heeft nu een gemiddelde snelheid van ca. 20 km/u. De andere lijnen hebben een vergelijkbare gemiddelde snelheid. RandstadRail haalt nu een gemiddelde snelheid van km/u. Waar mogelijk moeten de regionale verbindingen worden versneld. Op termijn is het aanleggen van nieuwe, aparte regioraillijnen naast stadslijnen denkbaar, mits er ook verdichting rond de haltes plaatvindt. Voorlopig is een mix van lokaal en regionaal vervoer binnen een raillijn, zoals RandstadRail 3 en 4, nog het beste. Het aandeel reizigers over een langere afstand is nog te klein voor betaalbare aparte zware regioraillijnen. De bedieningsstructuur voor tram en RandstadRail op Den Haag CS is logisch. Zo bedient het tramplatform het centrum, zuid-west, Laan van NOI, Mariahoeve, Leidschendam-Voorburg en Zoetermeer. De haltes op de Rijnstraat bedienen de overige richtingen. De bedieningsstructuur op Den Haag CS moet dan ook worden behouden. De tramradialen zijn niet allen goed gestrekt. Tramlijnen 6, 16 en 17 kennen een zogenaamde hoge hoed, waar de lijn een omweg door een gebied maakt om meer reizigers te kunnen bedienen. Deze lijnvoering vergt extra reistijd voor de doorgaande reiziger, maar heeft als voordeel dat er meer reizigers binnen het bereik van de tram wonen of werken. Tramlijnen 15 en 16 bedienen de hoofdstations en het centrum, maar gaan niet verder dan het centrum. Door het ontbreken van keermogelijkheden in het centrum zijn tramlijnen 15 en 16 noodgedwongen exploitatief verknoopt. Mogelijkheden om routes te strekken moeten worden benut. De tramtangenten gaan niet verder dan HS. Tramlijnen 11 en 12 eindigen vrijwel op hun drukste punt. Voor tramlijn 11 is op termijn doortrekking naar de Binckhorst mogelijk. De mogelijkheden om het tangentiële netwerk voorbij HS te verlengen dienen te worden benut voor zover daar een markt voor is. Exploitatief is de lijnvoering de laatste jaren geoptimaliseerd. Lijndelen van gelijke bezetting zijn onderling verknoopt, zoals bijvoorbeeld tramlijn 9. Bij ruimtelijke ingrepen kan een andere verknoping wenselijk en mogelijk zijn. Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 41

43 Tramlijnen 6 en 10 hebben onvoldoende eigen markt. Deze lijnen bedienen parallel aan lijnen met veelal een hogere kwaliteit. Tramlijn 6 (met een frequentie van 6/u) rijdt grotendeels parallel aan RandstadRail 4 (12/u). Tramlijn 10 (6/u in de spits) rijdt grotendeels parallel aan tramlijn 1. Via de ontwikkeling van de Binckhorst zijn er kansen voor een daglijn 10. Voor tramlijn 6 kan een route via maaiveld langs de Grote Kerk worden overwogen, maar dit levert wel een hoge hoed op. De mogelijkheden voor het creëren van meer eigen markt van tramlijnen 6 en 10 moeten worden benut. Snelheid en betrouwbaarheid zijn verschillend per lijn. Nieuwe tramlijnen hebben een hoger aandeel vrije baan en hebben daarmee een betere doorstroming. Een aantal stadstrajecten in Den Haag is minder betrouwbaar en minder snel doordat de tram daar moet samenrijden met het autoverkeer. Om de snelheid op de langere verplaatsingen te garanderen moeten deze worden geconcentreerd rond tramlijnen met een goede doorstroming. De verdeling van de capaciteit over de lijnen verdient aandacht. De sterk groeiende tramlijn 9 kan gezien de huidige frequenties nog groeien in frequentie. Dit houdt een groei van 33% in; samen met 25% grotere trams betekent dit de mogelijkheid voor 70% capaciteitsgroei. De gemiddeld groeiende tramlijnen 2, 12 en 17 rijden in een frequentie van 8/u. Een verdere groei in frequentie is niet wenselijk. Met groter materieel is groei op te vangen. Daarnaast wordt de reizigerscapaciteit van deze lijnen deels afgeroomd door andere lijnen: RandstadRaillijnen 3 en 4 bij tramlijn 2; tramlijn 11 bij tramlijn 12; tramlijn 1 bij tramlijn 17. De tramlijnen met de minste capaciteitsproblemen 6, 10 en 19 kunnen nog wel groeien in frequentie. Een latere stap naar extra lang materieel (met extra tussenbak) of koppelen is mogelijk. Een keuze voor 25% groter materieel biedt voldoende groeipotentie en perspectief. De groei van RandstadRail moet worden gefaciliteerd. In de periode is extra capaciteit vereist op RandstadRaillijnen 3 en 4 om verdere groei mogelijk te maken. Gekoppeld rijden wordt op termijn nodig op tenminste één van deze lijnen. Het traject Ternoot-Grote Markt is kwetsbaar bij calamiteiten. Een uitwijkmogelijkheid voor RandstadRaillijnen 3 en 4 ontbreekt vanuit Den Haag Zuid-West. Ook op tramlijn 2 wordt vanaf 2011 tijdelijk met RandstadRailmaterieel gereden. Bij calamiteiten en onderhoud is er voor reizigers geen echt alternatief. Er moet worden onderzocht of een uitwijkroute inpasbaar is parallel aan deze hoofdroute. Conclusie knelpunten tramnetwerk op korte termijn Het grootste gedeelte van de verplaatsingen is over korte afstand. De langere regionale verplaatsingen vragen om reistijdverbetering. Flexibiliteit in lijnvoering is vereist om op gewijzigde verplaatsingsbehoeften te kunnen inspelen. Gekoppeld rijden op RandstadRaillijnen 3 en 4 wordt op termijn nodig op tenminste één van deze lijnen. Knelpunten HOV-busnetwerk op korte termijn Het busnet kan een gestage reizigersgroei tegemoet zien door de binnenstedelijke verdichting. Het busnet heeft veel doorstromingshinder van het overige verkeer. De busradialen zijn goed ontwikkeld. De nadruk bij de bus ligt bij het verbeteren van de doorstroming op bestaande zware assen. Het HOV dient verder te worden vormgegeven. Binnen de eigen regio, zoals de lijnen Delft-Zoetermeer en Westland-Leyenburg en Den Haag-Wassenaar, en samen met andere regio s, zoals de lijnen Zoetermeer-Leiden en Zoetermeer-Rotterdam (ZoRo). HOV moet nader worden vormgegeven op de zwaardere verbindingen. Conclusie knelpunten busnetwerk op korte termijn Bijlagen De HOV-buslijnen moeten een RandstadRailkwaliteit krijgen. De doorstroming van de buslijnen moet worden verbeterd, te beginnen op de zwaardere verbindingen. 42

44 Bijlage 2 Analyse gebieden Beoordelingscriteria bedieningskwaliteit 1. Bediening in de belangrijke richtingen vanuit knoop cc verbonden met centra/vervoersknopen in alle richtingen 2. Frequentie van de verbindingen cc verbindend tussen stedelijke centra en hoofdstations cc verbindend tussen stedelijke centra cc verbindend tussen stedelijke en agglomeratieve centra: cc overige verbindingen min. min. min. min. Snelheid naar centrum en hoofdstation cc een gestrekte lijn binnen de gegeven ruimtelijke structuur cc via route met vrijliggende infrastructuur zonder hoge hoed > 80 % vrijliggend 3. 8x/u 6x/u 4x/u 2x/u overdag overdag overdag overdag Bij de analyse zijn de volgende begrippen gebruikt: cc Stedelijk: Den Haag centrale zone, Delft centrum, Zoetermeer centrum, Scheveningen, Rijswijk, Den Haag ZW (Leyenburg) cc Agglomeratief: Ypenburg, Nootdorp, Leidschendam, Voorburg, Wateringen, Leyenburg, Herenstraat (Rijswijk). cc Hoofdstations: IC-stations. Scheveningen Bediening in de belangrijke richtingen: cc Benoordenhout en Laan van NOI via bus 23 cc Centrum, CS, HS via tramlijnen 1, 9, 11 en bus 22 cc Statenkwartier en Leyenburg via bus 21 cc Duindorp via bus 23 cc (Wassenaar via frequente verbinding met overstap) Frequent verbonden: cc verbindend tussen stedelijke centra en hoofdstations (min. 8x/u) cc naar hoofdstation CS en stadscentrum Den Haag CS cc verbindend naar stedelijke centra (min. 6x/u) cc naar Den Haag centrum, Laan van NOI cc verbindend tussen agglomeratieve centra (min. 4x/u) cc Leyenburg Snelheid tussen centrum en hoofdstation: cc naar centrum via gestrekte vrijliggende tramlijn 9 cc naar Den Haag CS via gestrekte vrijliggende tramlijn 9 Mogelijke verbeterpunten bediening: cc denkbare doorkoppelingen cc lijnen vanuit het Westland naar Scheveningen Aandachtspunt hoofdstructuur NRR: cc doorkoppelen van een buslijn Scheveningen-Westland via Leyenburg Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 43

45 Den Haag ZW Bediening in de belangrijke richtingen vanuit knoop Leyenburg: cc centrum, CS en verder via RandstadRail 4 en tramlijn 6 cc Moerwijk en HS via bus 26 cc Rijswijk via bus 23 cc Wateringsveld-Delft via bus 37 cc Vrederust via bus 21 cc De Uithof via RandstadRail 4 cc Westland via diverse regiolijnen cc Kijkduin via bus 26 cc Scheveningen bus 21 cc Benoordenhout via bus 20 Frequent verbonden: cc verbindend tussen stedelijke centra en hoofdstations (min. 8x/u) cc naar hoofdstation CS en stadscentrum Den Haag cc verbindend tussen stedelijke centra (min. 6x/u) cc naar stedelijke centra Scheveningen, Rijswijk cc verbindend tussen stedelijke en agglomeratieve centra (min. 4x/u) cc naar Haagse Markt cc naar Wateringen 2x/u in de dalperiode (!) Snelheid naar centrum en hoofdstation: cc naar centrum en CS via gestrekte vrijliggende RandstadRail 4 niet Mogelijke verbeterpunten bediening: cc meer gestrekte verbinding Leyenburg-Rijswijk (bus 23) cc inspelen op hogere frequenties Stedenbaan cc versnellen bus 26 naar Moerwijk/HS cc versterken regionale relatie Leyenburg-Delft cc HOV: verhogen betrouwbaarheid, verkorten reistijd en 6x/u hele dag Aandachtspunt hoofdstructuur NRR: cc verhogen van de frequentie HOV Leyenburg-Delft naar 6x/u Wateringsveld/Wateringen Bediening in de belangrijke richtingen vanuit Wateringseveld: cc Leyenburg via bus 27 en bus 37 cc HS en centrum Den Haag via tramlijn 16 cc Rijswijk en Plaspoelpolder via tramlijn 17 en bus 30 cc Voorburg via bus 30 cc Delft via bus 37 cc Naaldwijk via bus 30 Frequent verbonden: cc verbindend tussen stedelijke centra en hoofdstations (min. 8x/u) cc nvt cc verbindend tussen stedelijke centra (min. 6x/u) cc nvt cc verbindend tussen stedelijke en agglomeratieve centra (min. 4x/u) cc naar Delft en Leyenburg 2x/u in de dalperiode (!) cc naar Rijswijk en Den Haag 6x/u overdag Bijlagen Snelheid naar centrum en hoofdstation: cc naar centrum Den Haag via vrijliggende en niet-gestrekte tramlijn 16 cc naar centrum Rijswijk via vrijliggende en gestrekte tramlijn 17 Mogelijke verbeterpunten bediening: cc strekken tramlijn 16 cc wegnemen omreisroute via hoge hoed 44 niet niet

46 cc denkbare doorkoppelingen cc bus 37 doortrekken naar Kijkduin cc evt. verbinden Wateringen met station Ypenburg cc hogere frequenties naar stedelijk centrum Delft Aandachtspunten hoofdstructuur NRR: cc verhogen van de snelheid naar Den Haag centrum en hoofdstation cc strekken van tramlijn 16 cc verhogen van de frequentie van de HOV Leyenburg-Delft naar 6x/u Rijswijk Station en In de Bogaard Bediening in de belangrijke richtingen vanuit knoop station: cc Den Haag centrum, CS, HS via Stedenbaan, bus 18 en tramlijn 17 cc Binckhorst via bus 30 cc Oud-Rijswijk en Voorburg via bus 23 en bus 30 cc Ypenburg, Leidschenveen via bus 33 cc Delft via Stedenbaan en bus 130 cc Wateringen via tramlijn 17 cc Westland via bus 30 cc Leyenburg via bus 23 Frequent verbonden: cc verbindend tussen stedelijke centra en hoofdstations (min. 8x/u) cc naar hoofdstation HS en stadscentrum Rijswijk cc verbindend tussen stedelijke centra (min. 6x/u) cc naar hoogstedelijke centra Den Haag, Delft, Leyenburg cc verbindend tussen stedelijke en agglomeratieve centra (min. 4x/u) cc naar Wateringen Snelheid naar centrum en hoofdstation cc naar centrum en hoofdstation via gestrekte vrijliggende tramlijn 17 Mogelijke verbeterpunten bediening: cc meer gestrekte verbinding cc tramlijn 17 naar Den Haag cc bus 23 door Rijswijk cc denkbare doorkoppelingen cc bus 33 Leidschenveen-Rijswijk naar Den Haag ZW Aandachtspunt hoofdstructuur NRR: cc streven naar reistijdverkorting Oud Rijswijk Bediening in de belangrijke richtingen vanuit knoop Herenstraat: Frequent verbonden: cc verbindend tussen stedelijke centra en hoofdstations (min. 8x/u) cc nvt cc verbindend tussen stedelijke centra (min. 6x/u) cc nvt cc verbindend tussen stedelijke en agglomeratieve centra (min. 4x/u) cc naar Voorburg, Laan van NOI, Rijswijk Snelheid naar centrum en hoofdstation: cc naar centrum en HS via gestrekte vrijliggende tramlijn 1 Mogelijke verbeterpunten bediening: cc directe verbinding naar Moerwijk-Leyenburg Aandachtspunten hoofdstructuur NRR: geen Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 45

47 Rijswijk-Zuid (nieuwbouw) Bediening in de belangrijke richtingen vanuit nieuwbouwwijk: cc v.b. verlengen bus 81 naar Rijswijk e.v. ntb. Frequent verbonden: cc verbindend tussen stedelijke centra en hoofdstations (min. 8x/u) cc nvt cc verbindend tussen stedelijke centra (min. 6x/u) cc nvt cc verbindend tussen stedelijke en agglomeratieve centra (min. 4x/u) cc naar stedelijke en regionale centra Rijswijk, Delft ntb. Snelheid naar centrum en hoofdstation: cc naar centrum Delft, Rijswijk en station Delft CS via gestrekte verbinding ntb Mogelijke verbeterpunten bediening via t Haantje: cc bus-as Delft-Rijswijk-Den Haag centrum (i.p.v. bus 130) Aandachtspunt hoofdstructuur NRR: cc wijk dient ontsloten te worden op basis van stedelijke ambities Voorburg-West Bediening in de belangrijke richtingen vanuit knoop station cc Den Haag CS via Stedenbaan cc Laan van NOI via bus 23 cc Leidschendam via bus 39 en bus 45 cc Ypenburg, Zoetermeer via Stedenbaan cc Herenstraat, Rijswijk via bus 23 en bus 30 cc HS, Moerwijk, Leyenburg via bus 26 cc Binckhorst via bus 26 en bus 30 Frequent verbonden: cc verbindend tussen stedelijke centra en hoofdstations (min. 8x/u) cc naar hoofdstation HS cc naar centrum Den Haag: niet in de dalperiode cc verbindend tussen stedelijke centra (min. 6x/u) cc naar stedelijke centra Rijswijk, Laan van NOI cc verbindend tussen stedelijke en agglomeratieve centra (min. 4x/u) cc naar Ypenburg (4x/u) cc naar Leidschendam, 2x/u in dalperiode (!) Snelheid naar centrum en hoofdstation: cc naar centrum en CS via gestrekte vrijliggende Stedenbaan cc naar stations Voorburg en Rijswijk via bus 23 cc mogelijke verbeterpunten bediening cc directe verbinding met Delft niet Aandachtspunt hoofdstructuur NRR: cc verhogen van de frequentie op het traject Voorburg-Leidsenhage Bijlagen Voorburg-Noord Bediening in de belangrijke richtingen vanuit knoop Laan van NOI: cc Den Haag CS via Stedenbaan, RandstadRail en tramlijn 2 cc Scheveningen via bus 23 cc Mariahoeve via Stedenbaan cc Leidschendam via tramlijn 2 cc Leidschenveen via RandstadRail 3 en 4 cc Voorburg, Rijswijk via bus 23 cc HS, Moerwijk, Delft via Stedenbaan 46

48 Frequent verbonden: cc verbindend tussen stedelijke centra en hoofdstations (min. 8x/u) cc naar hoofdstation CS en stadscentrum Den Haag cc verbindend tussen stedelijke centra (min. 6x/u) cc naar stedelijke centra Scheveningen, Voorburg, Zoetermeer cc verbindend tussen stedelijke en agglomeratieve centra (min. 4x/u) cc naar Leidschendam (min. 4x/u) Snelheid naar centrum en hoofdstation: cc naar centrum en CS via gestrekte vrijliggende RandstadRail en tramlijn 2 Mogelijke verbeterpunten bediening: cc directe verbinding met Wassenaar e.v. cc buslijnen meer concentreren rond de knoop station Laan van NOI Aandachtspunten hoofdstructuur NRR: geen Leidschendam Bediening in de belangrijke richtingen vanuit knoop Leidsenhage: cc Den Haag CS en centrum via tramlijnen 2 en 6 cc Centrum-Noord en Kijkduin via bus 24 cc Mariahoeve via tramlijn 6 cc Leiden via Stedenbaan cc Voorschoten via bus 39 en bus 45 cc Leidschenveen, Ypenburg via tramlijn 19 cc Voorburg, Rijswijk via bus 39 en bus 45 Frequent verbonden: cc verbindend tussen stedelijke centra en hoofdstations (min. 8x/u) cc nvt cc verbindend tussen stedelijke centra (min. 6x/u) cc nvt cc verbindend tussen stedelijke en agglomeratieve centra (min. 4x/u) cc naar Voorburg 2x/u (!) cc Leidschenveen, Zoetermeer via overstap (!) Snelheid naar centrum en hoofdstation: cc naar centrum en NOI via gestrekte vrijliggende tramlijn 2 niet Mogelijke verbeterpunten bediening: cc denkbare doorkoppelingen cc evt. lijn 30 naar Leidschendam bij realisatie tram door Binckhorst cc inspelen op hogere frequenties Stedenbaan cc meer lijnen verknopen met Leidsenhage en Mariahoeve cc versterken knoop Leidsenhage/Antoniushove/Mariahoeve Aandachtspunten hoofdstructuur NRR: cc versterken van de knoop Leidschendam cc verhogen van de frequenties naar Leidschenveen Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 47

49 Benoordenhout Bediening in de belangrijke richtingen vanuit knoop Willem Witsenplein cc Den Haag CS en centrum via bus 18 en div. regiolijnen cc Scheveningen via bus 23 cc Wassenaar, Leiden, Katwijk via diverse regiolijnen cc Laan van NOI via bus 23 cc Station HS via bus 28 Frequent verbonden: cc verbindend tussen stedelijke centra en hoofdstations (min. 8x/u) cc nvt cc verbindend tussen stedelijke centra (min. 6x/u) cc nvt cc verbindend tussen stedelijke en agglomeratieve centra (min. 4x/u) cc naar Den Haag CS en centrum Den Haag Snelheid naar centrum en hoofdstation: cc naar CS via gestrekte vrijliggende regiobuslijnen cc naar centrum via overstap op CS op RandstadRail cc alternatief is bus 18 Mogelijke verbeterpunten bediening: cc verbeteren overstap cc bus 23 van/naar bussen A44 Aandachtspunten hoofdstructuur NRR: geen Leidschenveen Bediening in de belangrijke richtingen vanuit knoop Leidschenveen: cc Den Haag CS en centrum via RandstadRail 3 en 4 en Erasmuslijn cc Leidschendam via tramlijn 19 cc Zoetermeer via RandstadRail 3 en 4 cc Station Ypenburg en Nootdorp-centrum via bus 60 cc station Ypenburg en Delft via tramlijn 19 cc station Ypenburg en Rijswijk via bus 33 Frequent verbonden: cc verbindend tussen stedelijke cc nvt cc verbindend tussen stedelijke cc nvt cc verbindend tussen stedelijke cc naar Den Haag, Ypenburg, centra en hoofdstations (min. 8x/u) centra (min. 6x/u) en agglomeratieve centra (min. 4x/u) Zoetermeer Snelheid naar centrum en hoofdstation: cc naar centrum Den Haag en CS via gestrekte vrijliggende RandstadRail cc naar station Ypenburg via gestrekte en vrijliggende tramlijn 19 (2010) Mogelijke verbeterpunten bediening: cc versterken van de knoop Ypenburg-Leidschenveen cc veel buslijnen via beide haltes, waardoor hoogfrequente onderlinge bediening Bijlagen Aandachtspunt hoofdstructuur NRR: cc verder versterken van de knoop Leidschenveen-Ypenburg 48

50 Nootdorp Bediening in de belangrijke richtingen vanuit knoopnootdorp-centrum: cc Den Haag CS en centrum via tramlijn 15 cc Station Ypenburg via bus 60 cc Pijnacker via bus 131 cc Delft via bus 60 Frequent verbonden: cc verbindend tussen stedelijke centra en hoofdstations (min. 8x/u) cc nvt cc verbindend tussen stedelijke centra (min. 6x/u) cc nvt cc verbindend tussen stedelijke en agglomeratieve centra (min. 4x/u) cc Den Haag Delft, Zoetermeer, Pijnacker voldoen niet in dalperiode 2x/u (!) Snelheid naar centrum en hoofdstation: cc naar centrum en CS via gestrekte vrijliggende tramlijn 15 niet Mogelijke verbeterpunten bediening: cc inbedding Nootdorp-centrum in regionaal netwerk Aandachtspunten hoofdstructuur NRR: cc verhogen van de frequenties naar Leidschenveen Zoetermeer Bediening in de belangrijke richtingen vanuit knoop Centrum-West: cc Den Haag CS en centrum via RandstadRail 3 en 4 cc Leiden via regiobuslijnen cc Oosterheem, Bleizo (2010) via RandstadRail 4 cc Rokkeveen en station Zoetermeer-Oost via stadsnet cc Krakeling via RandstadRail 3 cc Station Zoetermeer via RandstadRail 3 en div. buslijnen cc Rotterdam via regiobus cc Berkel via ZoRobus cc Pijnacker, Delft via bus 121 Frequent verbonden: cc verbindend tussen stedelijke centra en hoofdstations (min. 8x/u) cc naar Zoetermeer hoofdstation en Den Haag NOI en CS cc verbindend tussen stedelijke centra (min. 6x/u) cc naar Den Haag cc naar Delft niet (tenzij reis via overstap in Den Haag) cc verbindend tussen stedelijke en agglomeratieve centra (min. 4x/u) cc naar Pijnacker niet (tenzij overstap in Leidschenveen) cc naar Nootdorp niet cc naar Leidschenveen niet Snelheid naar centrum en hoofdstation: cc naar centrum en stations via gestrekte vrijliggende RandstadRail Mogelijke verbeterpunten bediening: cc versterken van de knoop Centrum West-station Zoetermeer cc veel buslijnen via beide haltes, waardoor hoogfrequente onderlinge bediening cc versterken netwerk haaks op het spoor en RandstadRail cc versterken lijnen naar Leiden, Rotterdam en Delft Aandachtspunten hoofdstructuur NRR: cc versterken van de lijnen (zoals bus 121) haaks op het spoor en RandstadRail cc verhogen van de frequentie van de HOV naar Delft (en Leiden, Rotterdam) cc versterken van de dubbelstationfunctie van Centrum-West en hoofdstation Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 49

51 Pijnacker Bediening in de belangrijke richtingen vanuit knoop: cc Den Haag CS via Erasmuslijn cc Zoetermeer via bus 121 cc Rotterdam Alexander via bus 176 cc Rotterdam CS en centrum via Erasmuslijn cc Delft via bus 121 cc Nootdorp-centrum via bus 131 Frequent verbonden: cc verbindend tussen stedelijke centra en hoofdstations (min. 8x/u) cc nvt cc verbindend tussen stedelijke centra (min. 6x/u) cc nvt cc verbindend tussen stedelijke en agglomeratieve centra (min. 4x/u) cc naar Den Haag en Rotterdam cc naar Delft en Zoetermeer niet 2x/u in dal (!) Snelheid naar centrum en hoofdstation: cc naar centrum en CS via gestrekte vrijliggende Erasmuslijn niet Mogelijke verbeterpunten bediening: cc netwerk haaks op trein versterken/versnellen Aandachtspunt hoofdstructuur NRR: cc versterken van de lijnen (zoals bus 121) haaks op RandstadRail Delft Bediening in de belangrijke richtingen vanuit knoop station: cc naar centrum via gestrekte vrijliggende tramlijn 1 cc Den Haag CS en centrum via IC, Stedenbaan en tramlijn 1 cc Delft centrum via tramlijnen 1 en 19 en stadsdienst cc Pijnacker via bus 121 cc TU-wijk via tramlijn 19 en stadsdienst cc Schiedam, Rotterdam via IC, Stedenbaan en bus 40 en bus 38 cc Delft-zuid via tramlijn 1 en stadsdienst cc Naaldwijk via bus 128 cc Wateringen, Leyenburg via bus 37 cc Rijswijk via Stedenbaan en bus 130 Frequent verbonden: cc verbindend tussen stedelijke centra en hoofdstations (min. 8x/u) cc naar Den Haag CS en Delft centrum cc verbindend tussen stedelijke centra (min. 6x/u) cc naar Den Haag cc naar Rijswijk en Zoetermeer niet cc verbindend tussen stedelijke en agglomeratieve centra (min. 4x/u) Bijlagen Snelheid naar centrum en hoofdstation: cc gestrekte verbindingen naar Delft centrum en Den Haag via tramlijn 1 cc reistijd tramlijn 1 is in verhouding tot RandstadRail relatief langzaam cc mogelijke verbeterpunten bediening cc netwerk haaks op trein versterken Aandachtspunten hoofdstructuur NRR: cc versterken van de lijnen (zoals bus 37) haaks op het spoor cc versnellen van tramlijn 1 50 niet

52 Delft-zuid Bediening in de belangrijke richtingen vanuit knoop Delft-zuid: cc Den Haag CS en centrum Stedenbaan en tramlijn 1 cc Schiedam, Rotterdam via Stedenbaan cc beperkt netwerk via station Delft-zuid niet Frequent verbonden: cc verbindend tussen stedelijke centra en hoofdstations (min. 8x/u) cc nvt cc verbindend tussen stedelijke centra (min. 6x/u) cc nvt cc verbindend tussen stedelijke en agglomeratieve centra (min. 4x/u) cc Delft via tramlijn 1 cc Delft TU niet Snelheid naar centrum en hoofdstation: cc naar centrum en CS via gestrekte vrijliggende tramlijn 1 Mogelijke verbeterpunten bediening: cc mogelijkheden voor netwerk haaks op trein ontwikkelen cc evt. verknopen tramnet Delft met Delft-zuid Aandachtspunt hoofdstructuur NRR: cc bestuderen van de mogelijkheden tot versterken van een lijn haaks op het spoor Delft-TU Bediening in de belangrijke richtingen vanuit knoop TU: cc Delft CS en centrum via tramlijn 19 en stadsdienst cc Schiedam, Rotterdam via bus 40 en bus 38 cc Zoetermeer via bus 121 cc (Delft-Tanthof via overstap) Frequent verbonden: cc verbindend tussen stedelijke centra en hoofdstations (min. 8x/u) cc Delft centrum en station (6x/u) cc verbindend tussen stedelijke centra (min. 6x/u) cc naar Zoetermeer cc verbindend tussen stedelijke en agglomeratieve centra (min. 4x/u) cc Delft met tramlijn 19 cc Zoetermeer Snelheid naar centrum en hoofdstation: cc naar centrum en CS via gestrekte vrijliggende tramlijn 19 niet Mogelijke verbeterpunten bediening: cc versterken netwerk richting Zoetermeer cc netwerk haaks op trein bij Delft-zuid ontwikkelen cc evt. verknopen tramnet Delft met Delft-zuid Aandachtspunt hoofdstructuur NRR: cc versterken van de lijnen (zoals bus 37) haaks op het spoor Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 51

53 Westland-Naaldwijk Bediening in de belangrijke richtingen vanuit knoop Verdilaan: cc Poeldijk, Den Haag Leyenburg via bus 34 en bus 36 cc Rijswijk via bus 30 cc Delft via bus 128 cc Maassluis via bus 30, 36 cc s Gravenzande via bus 31 cc Monster via bus 34 cc Loosduinen via bus 31 Frequent verbonden: cc verbindend tussen stedelijke centra en hoofdstations (min. 8x/u) cc nvt cc verbindend tussen stedelijke centra (min. 6x/u) cc nvt cc verbindend tussen stedelijke en agglomeratieve centra (min. 4x/u) cc nvt Snelheid naar centrum en hoofdstation: cc via gestrekte busverbinding naar Rijswijk cc via overstap naar Den Haag CS Mogelijke verbeterpunten bediening: cc doorstroming buslijnen cc doorkoppeling buslijnen Westland naar Den Haag HS Aandachtspunten hoofdstructuur NRR: cc versterken van het busnetwerk in de hoofdrichtingen (de belangrijkste eerst: Leyenburg) cc realiseren van een betere verbinding van de HOV-Westland naar station HS Wassenaar Bediening in de belangrijke richtingen vanuit knoop A44: cc Den Haag CS via diverse buslijnen cc Katwijk via diverse buslijnen cc Leidse regio via diverse buslijnen cc Voorschoten via bus 65 Frequent verbonden: cc verbindend tussen stedelijke centra en hoofdstations (min. 8x/u) cc nvt cc verbindend tussen stedelijke centra (min. 6x/u) cc nvt cc verbindend tussen stedelijke en agglomeratieve centra (min. 4x/u) cc naar Den Haag cc niet naar Leidschendam Snelheid naar centrum en hoofdstation: cc naar centrum en CS via gestrekte vrijliggende buscorridor Mogelijke verbeterpunten bediening: cc doorstroming buslijnen richting Den Haag Betere inbedding in regionaal netwerk Bijlagen Aandachtspunt hoofdstructuur NRR: cc verbeteren van de doorstroming van de buslijnen op de A44 52 niet

54 Bijlage 3 Analyse tramlijnen Tramlijn 1 Delft-Scheveningen cc lange regionale lijn, 20 km met matige gemiddelde snelheid cc bedient hoofdstations en centra in een vloeiende beweging cc de hoogste bezetting in centrum Den Haag cc kansen voor uitbreiding P+R bij A4 cc in Den Haag en Scheveningen deels niet vrijliggend cc onregelmatigheid door kruising hoofdautoroute Neherkade en brugopeningen cc station Delft-zuid is niet verknooopt met tramlijn 1 in Delft-zuid cc aandachtspunten: reistijdwinst, kruisende hoofdroutes en scheepvaart, P+R Tramlijn 2 Leidschendam-Den Haag ZW cc frequente (8x/u) en gestrekte vrijligende agglo-lijn cc bedient hoofdstations en centra in een vloeiende beweging cc komt op 500 m. langs station Mariahoeve cc hoge bezetting in centrum cc bezetting bij Laan van NOI nog 50% van maximum cc aandachtspunt: geen RandstadRail 3 Zoetermeer-Den Haag ZW cc hoogfrequente (12x/u) snelle vrijliggende RandstadRaillijn cc bedient hoofdstations en centra cc minder logische bedieningstructuur in Zoetermeer cc verwacht capaciteitstekort op samenloopdeel met RandstadRail 4 cc hogere frequenties op samenloopdeel niet mogelijk cc aandachtspunt: capaciteitsverhoging door gekoppeld rijden RandstadRail 4 Zoetermeer-Den Haag ZW cc hoogfrequente (12x/u) snelle vrijliggende RandstadRaillijn cc bedient hoofdstations en centra cc verlenging naar Stedenbaanstation Bleizo in 2010 cc kansen voor P+R bij Bleizo (A12) en De Uithof (Westland) cc beperkte omreisroute tussen Bleizo en centrum Zoetermeer cc verwacht capaciteitstekort op samenloopdeel met RandstadRail 3 cc hogere frequenties op samenloopdeel niet mogelijk cc aandachtspunt: capaciteit door gekoppeld rijden en P+R Tramlijn 6 Antoniushove-Leyenburg cc korte tramlijn, die voor een belangrijk deel in Den Haag niet vrijliggend is cc voor belangrijk deel parallel aan snellere en frequentere RandstadRail 4 cc bedient belangrijk subcentrum Haagse markt cc heeft door RandstadRail nog onvoldoende een eigen markt cc aandachtspunt: meer eigen markt creëren Tramlijn 9 Vrederust-Scheveningen cc hoogfrequente (12x/u) zware stedelijke tramlijn via HS, centrum en CS cc kansen voor P+R bij Vrederust (Westland) cc gelijkmatig verdeelde hoge bezetting over de tramlijn cc bezetting bij Madurodam nog ca. 50% van maximum cc overvol in de spits tussen Leyweg en Madurodam cc onregelmatig door hinder kruisende hoofdautoroutes cc tramlijn draagt niet bij aan agglo/regiobediening cc aandachtspunten: capaciteit, regiobediening en P+R Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 53

55 Tramlijn 10 Voorburg-Statenkwartier cc korte tramlijn, welke voor een belangrijk deel in Den Haag en Voorburg niet vrijliggend is cc tramlijn met onvoldoende eigen markt om als daglijn te functioneren cc fungeert als spitsversterking op de tramlijnen 1 en 15 cc kansen om daglijn te worden bij tramlijn 1 of 15 door de Binckhorst cc aandachtspunt: meer eigen markt creëren i.s.m. ontwikkeling Binckhorst Tramlijn 11 Scheveningen-station HS cc korte snelle stadstangent via volledig vrijliggende infra cc biedt een overstap op vrijwel alle tramlijnen in Den Haag cc gelijkmatig opbouwende bezetting over de tramlijn cc is een gestrekte tramlijn tot HS en niet over HS heen cc bedient belangrijk subcentrum Haagse markt cc komt op 1 km afstand langs de zuid-rand van het centrum cc zuid-rand van centrum wordt niet vanaf HS bediend cc aandachtspunt: evt. verlengen naar de Binckhorst Tramlijn 12 Duindorp-station HS cc korte frequente (8x/u) stadstangent, welke voor een belangrijk deel niet vrijliggend is cc biedt een overstap op vrijwel alle tramlijnen in Den Haag cc hoge en gelijkmatig opbouwende bezetting over de tramlijn cc is een tramlijn tot HS en niet over HS heen cc bedient belangrijk subcentrum Haagse markt cc aandachtspunten: geen Tramlijn 15 Nootdorp-Den Haag centrum cc jonge snelle agglolijn via volledig vrijliggende infra cc bedient hoofdstations en centra in een vloeiende beweging cc reizigersomvang neemt toe met afronden wijk Ypenburg cc kansen voor uitbreiding P+R (A4) cc komt op 500 m. langs station HS cc is een lijn tot CS en centrum en niet over het centrum heen cc onregelmatigheid door kruising hoofdautoroute Neherkade en brugopeningen cc aandachtspunten: verknoping met stations, kruisende hoofdroutes en scheepvaart Tramlijn 16 Wateringen-Den Haag centrum cc recent verlengde stadslijn naar Wateringen via volledig vrijliggende infra cc bedient belangrijk subcentrum aan Leyweg, waardoor omreisroute tussen Wateringseveld en HS cc vooral ontsluitend karakter tussen Leyweg en HS; reistijd 17 min. tegen 10 min. via route tramlijn 9 cc reizigersomvang neemt toe met afronden wijken Wateringen/Wateringsveld cc is een tramlijn tot CS en centrum en niet over het centrum heen cc bedient binnenkort frequenter bediende en verbeterde Stedenbaanknoop Moerwijk cc aandachtspunten: verbindend karakter verbeteren door verkorten reistijd Tramlijn 17 Wateringen-Rijswijk-Den Haag Statenkwartier cc frequente (8x/u) agglolijn via een weinig gestrekte route tussen Rijswijk en Den Haag cc doorkoppeling van twee stadsradialen in Rijswijk en Den Haag cc weinig gestrekte route tussen de centra van Rijswijk en Den Haag cc vooral ontsluitend karakter in Rijswijk cc tussen Den Haag centrum en Statenkwartier voor belangrijk deel niet vrijliggend cc aandachtspunten: verbindend karakter verbeteren Bijlagen Tramlijn 19 Delft TU-Leidschendam cc regiolijn via het ontwikkelde tussengebied tussen Den Haag, Delft en Leidschendam cc combinatie van stadsradiaal in Delft en een regiotangent rond Den Haag cc biedt overstap op de belangrijke RandstadRail en Stedenbaan-assen, alsmede tramlijnen 1, 2 en 15 cc ontsluiting van TU-wijk, IC-station en centrumrand in Delft cc eindigt op 500 m. van Stedenbaanstation Mariahoeve en Delft-Zuid cc aandachtspunten: geen 54

56 Bijlage 4 Analyse samenlooptrajecten Analyse Samenlooptrajecten RandstadRail Ternoot-Grote Markt cc één route die volledig vrijliggend en kruisingsvrij is voor 2 tram- en 2 RandstadRaillijnen cc een goede uitwijkroute ontbreekt bij stremming cc de halteperrons zijn in het kader van RandstadRail voldoende breed en toegankelijk voor RandstadRailvoertuigen cc de capaciteit is begrensd tot trams per minuut en richting cc toename van 38 naar 40 trams per minuut en richting is denkbaar en haalbaar cc aandachtspunt: kwetsbaarheid door ontbreken uitwijkroute Zoetermeer-NOI-Ternoot cc grotendeels één route volledig vrijliggend en kruisingsvrij voor 2 RandstadRaillijnen en de Erasmuslijn cc vanaf Laan van NOI twee routes naar Den Haag CS en overstap op tramlijn 2 en trein cc bij stremming tussen Zoetermeer en Den Haag kan per trein worden gereisd cc de halteperrons zijn in het kader van RandstadRail voldoende breed en toegankelijk voor RandstadRailvoertuigen cc de capaciteit is begrensd tot 36 trams per uur (interval 90 sec. in beveiliging) cc toename van 30 naar 32 trams per uur is denkbaar, incl. metro (6x/u naar 8x/u) cc gekoppeld rijden op RandstadRail 3 en 4 wordt op termijn noodzakelijk cc aandachtspunt: gekoppeld rijden op RandstadRail 3 en 4 Grote Markt-Apeldoornselaan cc één vrijligende route voor 2 RandstadRaillijnen en 1 tramlijn cc de halteperrons zijn in het kader van RandstadRail voldoende breed en toegankelijk voor RandstadRailvoertuigen cc de tramfrequenties zullen niet sterk toenemen cc ca. 1 tram per minuut (24 RandstadRailvoertuigen op lijn 3 en 4 en 8 trams op lijn 2 per richting) cc gelijkvloerse kruising met de Centrum Ring cc kwetsbaar punt bij groeiende stroom autoverkeer cc verdergaande ontkoppeling vereist bij groei autoverkeer cc aandachtspunt: doorstroming Centrum Ring en trams Analyse samenlooptrajecten tram Laak-HS-CS via Spui en Weteringkade cc twee routes via vrijliggende infrastructuur voor 6 tramlijnen cc uitwijkmogelijkheden bij stremming via andere route en of overstap op trein, bus cc de halteperrons op beide hoofdstations zijn te smal, mede gezien de groei bij de trein cc toename van 2 naar 2,5 trams per minuut via stations HS is denkbaar cc toename van 1 naar 2 trams per minuut via station CS in Rijnstraat is denkbaar cc de haltes zijn niet toegankelijk cc gelijkvloerse kruising met Neherkade zal in toenemende mate doorstroming hinderen cc Neherkade is onderdeel van de Centrum Ring en sluit aan op het Trekvliettracé cc vergaande ontkoppeling tussen tram en hoofdautoroute is vereist cc de combinatie met autoverkeer op het Rijswijkseplein is kwetsbaar cc toename van 1,5 tot meer dan 2 trams per minuut via het Rijswijkseplein is denkbaar cc de combinatie met een autoluw Spui biedt capaciteit voor de tram cc toename van 1 naar 2 trams per minuut via het autoluwe Spui is denkbaar cc aandachtspunt: capaciteit en toegankelijkheid tramhaltes; kruisend autoverkeer Rijswijkseplein Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 55

57 Spui-Kneuterdijk cc twee routes via vrijliggende infrastructuur voor 3 tramlijnen cc Spui-Kneuterdijk cc Lange Vijverberg-Grote Kerk cc de haltes zijn niet toegankelijk cc de halte Asta is een zeer drukke halte cc deels medegebruik door bus cc een lichte toename in de frequentie naar 1 tram per minuut is denkbaar cc een autoluw Spui maakt dit goed mogelijk cc aandachtspunt: capaciteit, toegankelijkheid en samengebruik tramhaltes Kneuterdijk-World Forum cc één route via deels niet vrijliggende infrastructuur voor 2 tramlijnen cc de haltes zijn niet toegankelijk cc een lichte toename in de frequentie naar 1 tram per 2 minuten is denkbaar cc gelijkvloerse kruising met minder druk deel van de Centrum Ring cc kwetsbaar punt bij groeiende stroom autoverkeer cc verdergaande ontkoppeling vereist bij groei autoverkeer cc aandachtspunt: doorstroming, ontkoppeling Ring en toegankelijkheid Hoornwijck-Laak cc grotendeels één route vanaf Hoornwijck voor 3 tramlijnen cc ontwikkeling Binckhorst maakt evt. aanvullende route mogelijk cc de haltes zijn niet toegankelijk cc een lichte toename in de frequentie naar 1 tram per minuut is denkbaar cc kansrijk voor uitbreiding P+R bij A4 cc opening Hoornbrug maakt betrouwbaarheid dienstregeling kwetsbaar cc frequentieverhoging vraagt vergaande ontkoppeling brugopeningen cc route via Rijswijkseweg komt op 500 m. langs station HS cc optie is om trams te leiden via de Laakkade cc aandachtspunt: Hoornbrug, P+R, bediening HS en toegankelijkheid Delft Bijlagen cc één route voor twee vrijliggende tramlijnen cc uitwijkmogelijkheid via trein of bus bij stremming binnen en buiten Delft cc de haltes zijn niet toegankelijk cc een lichte toename in de frequentie naar 1 tram per 2 minuten is denkbaar cc aandachtspunt: toegankelijkheid 56

58 Bijlage 5 Analyse Binckhorst Vertrekpunten Vertrekpunt 1: Structuurvisie Den Haag 2005 Binckhorst is een onderdeel lijn 11-zone cc via belangrijke transities van cc Norfolk cc Transvaal cc Binckhorst cc Vlietzone maar: cc centrum en CS worden niet bediend vanuit Binckhorst cc regionale inbedding is eerst in een latere fase aan de orde Vertrekpunt 2: Verkenningsstudie OVHP 2006 ontwikkeling van 3 railcorridors: cc tramlijn 9, de zwaarste tramlijn cc tramlijn 1, regiolijn via Binckhorst cc tramlijn 11, eerst tot Binckhorst-Noord maar: cc infra-opties van regiolijn 1 zijn cc OV-tunnel cc via Forum Hadrianum cc via Broekslootkade cc via Geestbrugweg cc ontwikkeling wordt meer gefaseerd cc 2017 autotunnel gereed cc eerst zuidelijke deel Binckhorst ontwikkelen cc rond 2025 het noordelijke deel Vertrekpunt 3: Planstudie NRR 2008 ontwikkeling van 3 railcorridors: cc tramlijn 9, de zwaarste tramlijn cc tramlijn 1, regiolijn via Binckhorst cc tramlijn 11, voorlopig tot Binckhorst cc bediening Binckhorst evt. gefaseerd cc starten een met een lokale tramlijn cc goede regio-opties open houden cc vrijliggende infra in Binckhorst cc beleid ongewijzigd cc goede inbedding in stedelijk en regionaal netwerk Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 57

59 Exploitatie OV-Binckhorst cc Toename inwoners en arbeidsplaatsen (indicatief) cc ca woningen toevoegen aan de huidige ca. 500; cc ca arbeidsplaatsen toevoegen aan de huidige ca cc Fase 1: ca woningen in Binckhorst-zuid en arbeidsplaatsen cc Ritproductie tram en bus op basis elasticiteiten cc huidig: ritten/dag; cc fase 1: ritten/dag ~ totaal OV Binckhorst ritten/dag; cc fase 2: ritten/dag ~ totaal OV Binckhorst ritten/dag. cc Gemiddelde tramlijn vereist reizigers/km cc Binckhorst ~ 1,5 km (excl. toeleidende routes) ~ ritten vereist. Conclusie: Er is bij aanvang onvoldoende aanbod voor 2 tramlijnen. Centrumbediening tram Voor een goede bediening van de Binckhorst is een goede bediening van het centrum, als belangrijkste OV-knooppunt van Den Haag, essentieel. Naast een goede bediening van het centrum van Den Haag is het belangrijk dat CS, HS en Spui goed bereikbaar zijn. Daarvoor zijn 3 modellen mogelijk. Spin-model Spui cc alle radialen efficiënt via CS en Spui/centrum; cc alle bestemmingen met max. 1x overstap; cc Fluwelen Burgwal-Herengracht vereist. Binckhorst CS Grid-model Spui Binckhorst CS cc heldere ladderstructuur; cc op een aantal relaties 2x overstappen!; cc past op huidige infra, wel deels omrijden; cc reistijd Binckhorst-Spui: +2 min. (+25%); cc reismoeite: extra overstap met hoogteverschil. Mix-model Spui Binckhorst CS cc geen structuurkeuze; cc alle bestemmingen met max. 1x overstappen; cc past op huidige infra, wel deels omrijden; cc reistijd Binckhorst-Spui: +2 min. (+25%); cc reismoeite: overstap en hoogteverschil of omreizen. Bijlagen Vervoerkundig is het spin-model de beste oplossing. 58

60 Bediening Binckhorst Bediening Binckhorst en frequentie verbindingen cc Stedenbaan cc fase 1: 4/u via station Voorburg op lijn Den Haag CS-Zoetermeer-Gouda; cc fase 2: 6/u doel mits treinbediening voor NS exploitatief haalbaar is. cc Tram cc fase 1: 6/u (-8/u) lokale trambediening via centrale as Binckhorstlaan; cc fase 2: 8/u hoogwaardige regionale inbedding is doel. cc Bus cc bediening 4/u in voorfase bouw en daarna op overige relaties naast tram. cc Belangrijke relaties voor Binckhorst cc Stedelijk: Den Haag centrum, CS, HS: momenteel via bus of trein; cc Lokaal: Oud-Rijswijk, station Voorburg: momenteel via bus (en tramlijn 10); cc Regionaal: Zoetermeer, Delft, Ypenburg: momenteel via trein. Conclusie: Stedenbaan, tram en bus moeten de belangrijke relaties bedienen. Bediening Binckhorst door tramlijn 1 Variant A: Regio-kust-bediening tramlijn1 cc Rechtgetrokken tramlijn 1: cc tramlijn 1 via snelle route Koningskade; cc tramlijn 1 versneld tussen centra; cc tramlijn 9 via huidige route tramlijn 1; cc netwerk in ladderstructuur. cc Afweging: cc regionaal snel naar de kust; cc reizigers moeten voor Haags centrum overstappen; cc regionaal aandeel is nog gering; cc lokaal aandeel is groot. Conclusie: De frequenties moeten veel hoger en de overstap beter, om voor lokale reizigers het overstapnadeel enigszins weg te kunnen nemen. Variant B: CS-centrum-bediening via tramlijn 1 cc Radiaal via CS en centrum: cc tramlijn 1 versneld tussen centra; cc tramlijn 9 via huidige succes-route; cc netwerk in radiale structuur. cc Afweging t.o.v. rechtgetrokken tramlijn 1: cc verbinding regio-centrum iets sneller; cc verbinding regio-kust minuten langzamer; cc directe verbinding met Haags centrum; cc regionaal is nog klein aandeel reizigers; cc lokaal is een groot aandeel reizigers; cc regio-kust is gering aandeel reizigers. Conclusie: Oplossing biedt compromis met fijnverdeling in centra en grote stappen snel thuis daarbuiten. Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 59

61 Regio bediening door tramlijn 1 via Binckhorst cc Light-rail aanpak: cc doorstroming verbeteren in de centra; cc dunne haltes tussen de centra opheffen; cc mogelijkheden ketenmobiliteit benutten. cc Bediening Binckhorst via tramlijn 1: cc regiolijn tussen regio en kust via Binckhorst; cc rittijdwinst van 20% mogelijk (~10 min.); cc Binckhorst goed ingebed in NRR; cc tramlijn 10 wordt daglijn via Rijswijkseweg; cc tramlijn 11 naar Binckhorst niet uitsluiten. cc Voorwaarde: cc vlot nieuw tracé Binckhorst-Hoornwijck; cc bediening CS en centrum in één beweging; Conclusie: De regionale ontsluiting van de Binckhorst via tramlijn 1 is een goede oplossing. Fasering (tramlijn 10: 8x per uur Voorburg-Statenkwartier) cc De beste faseringsoptie voor de bediening van de Binckhorst is de gewijzigde tramlijn 10-variant : cc tramlijn 10 vanaf station Voorburg via Binckhorst, CS en Grote Kerk, met tramlijn 17 via World Forum; cc deze vraagt naast het tracé door de Binckhorst weinig extra ingrepen. cc Opmerkingen: cc CS en centrum bediend; cc HS via bus 26; cc tramlijn 10 wordt daglijn; cc bedient subcentrum; cc tramlijn 1 minder versneld; cc huidige route tramlijn 10 vervalt. Bijlagen cc Andere redelijke opties vragen de directe aanleg van sporen op de Fluwelen Burgwal en de Herengracht: cc een doorgetrokken tramlijn 11 via Spui, CS, Binckhorst naar station Voorburg; cc een omgeleide tramlijn 10 via Spui en Binckhorst als daglijn. 60

62 Alternatieven bediening Binckhorst Lokale faseringsvariant T11a (tangentlijn 11: 8x per uur Haven-Binckhorst) Faseringsoptie via T11: Tramlijn 11 vanaf HS via Spui, CS en Binckhorst naar station Voorburg + CS, centrum, HS bediend + tramlijn 11 ook via centrum + bus 26 bedient HS ook -- omreisroute naar centrum -- tramlijn 1 minder versneld -- tramlijn 10 vervalt Beoordeling: matig Lokale faseringsvariant T11b (tangentlijn 11: 8x per uur Haven-Binckhorst) Faseringsoptie via T11: Tramlijn 11 vanaf HS via Spui, CS en Binckhorst naar station Voorburg, met route via Fluwelen Burgwal + CS, centrum goed bediend + tramlijn 11 ook via centrum + bus 26 bedient HS ook -- tramlijn 1 minder versneld -- tramlijn 10 vervalt Beoordeling: redelijk Lokale faseringsvariant T11c (tangentlijn 11: 8x per uur Haven-Binckhorst) Faseringsoptie via T11: Tramlijn 11 vanaf HS direct naar Binckhorst en station Voorburg + HS goed bediend + CS via Stedenbaan (+bus) -- centrum via overstap -- tramlijn 1 minder versneld -- tramlijn 10 vervalt Beoordeling: matig Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 61

63 Lokale faseringsvariant T10a (tramlijn 10: 8x per uur Voorburg-Statenkwartier) Faseringsoptie via T10 Tramlijn 10 vanaf station Voorburg via Binckhorst, CS, Spui en Grote Kerk + CS bediend + HS via bus 26 + tramlijn 10 wordt daglijn -- centrum via uiterste rand -- tramlijn 1 minder versneld -- huidige route tramlijn 10 vervalt Beoordeling: slecht Lokale faseringsvariant T10b (tramlijn 10: 8x per uur Voorburg-Statenkwartier) Faseringsoptie via T10 Tramlijn 10 vanaf station Voorburg via Binckhorst, CS, Spui en Grote Kerk, met route via Fluwelen Burgwal + CS en centrum bediend + HS via bus 26 + centrum via Spui + tramlijn 10 wordt daglijn -- tramlijn 1 minder versneld -- huidige route tramlijn 10 vervalt Beoordeling: redelijk Lokale faseringsvariant T10c (lijn 10: 8x per uur Voorburg-Statenkwartier) Faseringsoptie via T10/17 Tramlijn 10 vanaf station Voorburg via Binckhorst, CS en Grote Kerk, met tramlijn 17 via World Forum + CS en centrum bediend + HS via bus 26 + tramlijn 10 wordt daglijn -- bedient subcentrum -- tramlijn 1 minder versneld -- huidige route tramlijn 10 vervalt Bijlagen Beoordeling: redelijk 62

64 Agglovariant T15a (lijn 15: 8x per uur Nootdorp-Moerwijk) Faseringsoptie via T15 Tramlijn 15 via Binckhorst + CS en centrum bediend + inbedding in agglomeratie + tramlijn 10 wordt daglijn -- omreisroute naar centrum -- Ypenburg-HS via overstap -- parallelliteit met trein -- kwaliteit Geestbrugweg -- tramlijn 1 minder versneld Beoordeling: slecht Agglovariant T15b (lijn 15: 8x per uur Nootdorp-Moerwijk) Faseringsoptie via T15 Tramlijn 15 via Binckhorst en Fluwelen Burgwal + CS en centrum bediend + inbedding in agglomeratie + tramlijn 10 wordt daglijn -- Ypenburg-HS via overstap -- parallelliteit met trein -- kwaliteit Geestbrugweg -- tramlijn 1 minder versneld Beoordeling: matig Regiovariant T1a (lijn 1: 8x per uur Delft-Scheveningen) Faseringsoptie via T1 Tramlijn 1 via Binckhorst + CS bediend + HS via bus 26 + inbedding in regio + tramlijn 10 wordt daglijn -- centrum via uiterste rand -- kwaliteit Geestbrugweg -- tramlijn 1 minder versneld Beoordeling: slecht Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 63

65 Regiovariant T1b Faseringsoptie via T1 Tramlijn 1 via Binckhorst en Fluwelen Burgwal + CS en centrum bediend + inbedding in regio + tramlijn 10 wordt daglijn -- kwaliteit Geestbrugweg -- tramlijn 1 minder versneld Beoordeling: matig Samenvatting faseringsopties cc Het is belangrijk dat CS, HS en centrum goed bereikbaar zijn; cc Stedenbaan, tram en bus moeten de belangrijke relaties bedienen; cc Er is zeker bij aanvang onvoldoende aanbod voor 2 tramlijnen; cc Fasering in de bediening met bus, tram en light-rail is mogelijk; cc Fasering in tram vraagt mogelijk om versneld afschrijven 0,5 km railinfra; cc Er is nog geen zicht op de realisering van infra voor de regionale ontsluiting; cc Om CS en centrum goed te bedienen is op termijn de Fluwelen Burgwal nodig; cc Het Binckhorsttracé kan de basis vormen voor een snel tracé richting kust; cc Een politieke afweging over de fasering van de OV-bediening is vereist. cc De regionale ontsluiting van de Binckhorst via tramlijn 1 is een goede oplossing cc De beste faseringsoptie voor de bediening van de Binckhorst is: cc een gewijzigde tramlijn 10: Voorburg-Binckhorst-CS-Kerk-Statenkwartier cc deze vraagt naast het tracé door de Binckhorst weinig extra ingrepen cc deze wordt als redelijk beoordeeld cc Andere redelijke opties vragen de directe aanleg van de Fluwelen Burgwal cc een doorgetrokken tramlijn 11 via Spui, CS, Binckhorst naar station Voorburg cc een omgeleide tramlijn 10 via Spui en Binckhorst als daglijn cc Een fasering via tramlijn 1 of 15 wordt als matig beoordeeld Consequentie van fasering in bediening Binckhorst Mogelijke fasering van tracé: cc Een regionaal tracé is nog niet bepaald: 1. via Forum Hadriani; 2. via tunnel; 3. via Broekslootkade; 4. via Geestbrugweg. cc Vervroegd afschrijven infra bij route 1 en 4: cc niet van toepassing, tracé blijft in gebruik. cc Vervroegd afschrijven infra bij route 2 en 3: cc 0,3 tot 0,5 km tracé Maanweg-Mariannelaan; cc denkbaar als calamiteitenroute (T10). Bijlagen Conclusie: De fasering leidt in enkele gevallen tot versnelde afschrijvingen in infrastructuur. 64

66 Toekomstopties met aanleg tunnels Toekomst tramlijn 1: sneller naar de kust? cc Tramlijn 1 als regiocorridor: cc van Delft naar Scheveningen; cc via P+R en de Binckhorst; cc met tunnel van CS naar Scheveningen; cc tramlijn 10 neemt lokale route 1 over; cc tramlijn 9 behoudt huidige functie; cc route evt. via Plaspoelpolder; cc Afwegingen: cc snelle regiolijn haaks op RandstadRail 3 en 4; cc goede inbedding van de Binckhorst; cc erg kostbaar door aanleg van een tunnel. Conclusie: Vervoerkundig is het een aardige mix van fijnverdeling en snelheid. Toekomst tramlijn 1: haalbaar? cc Nut en noodzaak: cc ondergronds traject van 5 km; cc kosten ~ 1 mrd.! (vgl. N-Z-lijn); cc forse reizigersaantallen nodig; cc reizigers; cc per halte/station!! cc Kansen? cc ontwikkelen van parels richting kust; cc evt. nieuwe Structuurvisie rond tramlijn 1; cc nieuwe verdichtingszones: cc Kust, World Forum, Internationale Zone; cc Binckhorst-Vlietzone. Conclusie: De plannen in de ruimtelijke ordening sluiten nog niet aan bij de tunnel-ambitie van tramlijn 1. Toekomst Erasmuslijn via Binckhorst? cc Regiocorridor Erasmuslijn: cc Zoetermeer/Rotterdam-Scheveningen; cc via P+R en de Binckhorst; cc tunnel CS/HS-Scheveningen; cc tunnel Vlietzone-Binckhorst-(HS); cc aansluiting op RandstadRail 3 en 4 of metro; cc tramlijn 9 behoudt huidige functie; cc tramlijn 1 eindigt in centrum Den Haag; cc Afwegingen: cc snelle regiolijn haaks op RandstadRail 3 en 4; cc goede inbedding van de Binckhorst; cc zeer kostbaar door aanleg van een tunnel. Conclusie: De plannen in de ruimtelijke ordening sluiten nog niet aan bij de tunnel-ambities. Stadsgewest Haaglanden c Lijnennetnota Netwerk RandstadRail 65

67 Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Uitgave Stadsgewest Haaglanden april 2010 Stadsgewest Haaglanden Grote Marktstraat 43 Postbus CB Den Haag T F E informatie@haaglanden.nl I Fotografie Stadsgewest Haaglanden Vormgeving Zwart op Wit, Delft Druk Nivo, Delfgauw Oplage 750 exemplaren Vastgesteld op 24 juni 2009