Slim in Mobiliteit. Stad in beweging

Transcriptie

1 Slim in Mobiliteit Stad in beweging

2

3 Slim in Mobiliteit Stad in beweging Titel: Slim in Mobiliteit Subtitel: Stad in beweging Versie: versie 1.0 Plaats: Roermond Datum: 12 mei 2016 Status: Concept, voor behandeling in gemeenteraad Opgesteld door: Jan Waalen, afdeling Stedelijke Ontwikkeling gemeente Roermond Gertjan Hanckmann, adviesbureau Kragten B.V.

4 Inhoudsopgave Samenvatting 7 1 Inleiding Waarom een mobiliteitsvisie? Fasering Leeswijzer 13 2 Hoe is deze mobiliteitvisie tot stand gekomen? Evaluatie en inventarisatie Burgerparticipatie Toekomstscenario s Andere maatschappelijke ontwikkelingen Het nieuwe werken Demografische ontwikkelingen Participatiesamenleving De regisserende gemeente Combinatie van werk en zorgtaken 22

5 2.5 Relatie andere beleidskaders Toekomstvisie Economische visie Ruimtelijke Structuurvisie Groenvisie Duurzaamheidsvisie Welzijnsvisie Beheer Openbare Ruimte 27 3 MOBILITEITSVISIE Een dynamische stad in de regio De karaktereigenschappen van de stad De rol van het verkeersbeleid Visie per vervoerswijze Lopen en fietsen Openbaar Vervoer Personenauto s Commercieel vervoer De speerpunten van mobiliteit Smart Mobility Beter Benutten Gedragsbeïnvloeding Lopen en fietsen Mobiliteitsknooppunt 44 5

6

7 Samenvatting Roermond, een dynamische stad in de regio Roermond wil een dynamische stad zijn waar iedereen zich welkom voelt en graag wil zijn. Het slimme aanbod aan mobiliteit heeft daarbij een stimulerend effect op alle aspecten van de samenleving. Onze bewoners voelen zich prettig in hun dagelijks bestaan, bezoekers komen graag naar Roermond en onze ondernemers worden gefaciliteerd in hun ondernemerschap. We kijken hierbij niet alleen naar de stad maar ook naar de functie die wij in de (Eu)regio vervullen. Roermond is een sociale, gastvrije en ondernemende stad: Sociaal: Onze bewoners, ongeacht leeftijd, inkomen of gezondheid, wonen graag in onze gemeente en kunnen actief deelnemen aan de samenleving. Gastvrij: Roermond staat bekend als koopstad en wil die positie behouden en versterken. De beleving van onze bezoekers staat daarom centraal in ons beleid. Alle bezoekers voelen zich welkom en komen graag naar Roermond: toeristen, recreanten en bezoekers van bewoners. Ondernemend: Roermond is een aantrekkelijke stad om zich te vestigen en te ontwikkelen voor de retail ondernemers, de maak- en zorgindustrie, de logistieke sector, de toeristische sector en de organisatoren van de vele evenementen. Om onze bewoners, bezoekers en ondernemers dit daadwerkelijk zó te laten beleven, willen we dat onze bestemmingen in de stad bereikbaar zijn, ons mobiliteitssysteem toegankelijk is en bieden we onze verkeersdeelnemers veiligheid. Dit betekent voor de diverse manieren van vervoer: Lopen en fietsen: In een compacte stad als Roermond zijn lopen en fietsen de basis vervoermiddelen voor een goede bereikbaarheid en toegankelijkheid. Openbaar Vervoer: Het opwaarderen van de drukke buslijnen en de railverbindingen leiden tot een betere bereikbaarheid en toegankelijkheid van de stad. Het station van Roermond ontwikkelen we door tot Regionaal Mobiliteitsknooppunt. Personenauto s: Grote investeringen in de infrastructuur voor personenauto s zijn de komende jaren niet nodig. Door het beter en slimmer benutten van de bestaande infrastructuur gaan we de toekomstige schommelingen in het verkeersaanbod beter opvangen. Commercieel vervoer: Voor de bereikbaarheid is het belangrijk dat het verkeerssysteem goed functioneert. Voor alle bedrijfstakken kijken we hiervoor naar transport over weg, water en rail. Visie Karaktereigenschappen Voorwaarden Vervoerswijzen Speerpunten GVVP 7

8 De komende jaren leggen we in het GVVP de focus op de volgende vijf speerpunten: 1. Met Smart Mobility zorgen wij voor goed geïnformeerde reizigers zodat zij slimme keuzes maken. Daarnaast gaat onze infrastructuur flexibel en slim om met nieuwe technologische ontwikkelingen. 2. Met Beter Benutten zorgen we dat de bestaande infrastructuur meer verplaatsingen kan verwerken, bijvoorbeeld op topdrukte dagen. Dit doen we door het optimaliseren van het verkeerssysteem en door weggebruikers te verleiden om met andere vervoerswijzen te reizen of op een ander moment. Hierdoor blijft het verkeerssysteem optimaal functioneren. 3. Met Gedragsbeïnvloeding sturen we op de eigen verantwoordelijkheid van de weggebruiker. Mensen hebben zelf invloed op de verkeersveiligheid van zichzelf en anderen. 4. Het verbeteren van de mogelijkheden van ketenmobiliteit zorgt voor een toename van Lopen en Fietsen in de stad. Bewoners worden gestimuleerd om binnen de stad te lopen en fietsen. 5. Station Roermond is een Regionaal Mobiliteitsknooppunt dat een visitekaartje vormt voor de stad en de regio.

9 9

10 ROERMOND BEREIKBAAR!

11 1 Inleiding 1.1 Waarom een mobiliteitsvisie? Mobiliteit gaat in de eerste plaats om mensen. Mensen die zich willen bewegen. Dat doen ze zelden als een doel op zich. Mensen willen van A naar B vanuit een bepaalde behoefte: om te ontmoeten, te gaan werken, shoppen, sporten, recreëren, ontspannen, etc. De stad is op deze manier als een dynamisch samenspel tussen haar bewoners, ondernemers en haar partners. Het is zeker geen statisch geheel. Bovenal moet de stad flexibel zijn zodat het mensen mobiel maakt. Daarom willen we dat mobiliteit voldoet aan een scala criteria. Voor de visie op mobiliteit zijn echter niet alleen de mensen van belang, ook ons toekomstig beeld van de stad en de samenleving speelt hierbij een belangrijke rol. Hoe ziet de stad er uit in 2030? Sommige ontwikkelingen lijken nog zo ver weg. Tegelijkertijd kunnen ze raken aan (beleids)keuzes van vandaag die gevolgen hebben voor de langere termijn, zoals bij infrastructuur en de zelfrijdende auto. De wensen en behoeftes van de mensen, de verkeerskundige toekomstscenario s, de gerelateerde beleidskaders en de diverse maatschappelijke ontwikkelingen; ze bevatten harde en zachte aspecten die stuk voor stuk onze visie op mobiliteit beïnvloeden. In dit rapport analyseren we de samenhang tussen deze items en bepalen we de balans en de focus: de mobiliteitsvisie, de kernwaardes en de speerpunten. Deze fungeren als basis voor het opstellen van het Gemeentelijk Verkeer en Vervoer Plan (GVVP). 11

12 1.2 Fasering Met de mobiliteitsvisie bevinden we ons in de tweede fase voor de uiteindelijke implementatie van het GVVP. Fase 0 Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Fase 5 Voorbereiding Inventarisatie & evaluatie Opstellen mobiliteitsvisie Opstellen GVVP Implementatie Evaluatie Alvorens we aan de slag gaan met het GVVP, willen we eerst helder hebben hoe we met mobiliteit willen omgaan. Dit beschrijven we in deze Mobiliteitsvisie. Het GVVP biedt vervolgens het fundament voor het gemeentelijk verkeers- en vervoersbeleid voor de periode 2017 t/m 2023 en heeft een planhorizon tot 2030; het geeft de kaders aan voor de beleidsplannen op de deelthema s parkeren, lopen & fietsen, mobiliteitsmanagement, (semi) openbaar vervoer, verkeerscirculatie en verkeersveiligheid. Het huidige GVVP met een planhorizon tot 2020, was vastgesteld door de gemeenteraad in De maatregelen uit het hierbij behorende meerjarenuitvoeringsprogramma (MUP) zijn inmiddels grotendeels uitgevoerd. Om een actueel beleid te blijven voeren, dat aansluit bij de laatste ontwikkelingen, is daarom vorig jaar gestart met het opstellen van een nieuw GVVP.

13 Ons college heeft de volgende doelstelling vastgesteld voor het opstellen van het nieuwe GVVP: Samen met de bewoners en ondernemers een nieuw verkeeren vervoerbeleid ontwikkelen dat voldoende mobiliteitsmogelijkheden biedt aan alle inwoners en bezoekers, dat bijdraagt aan een duurzame ontwikkeling van de stad, dat de lokale economie ondersteunt en dat uitvoering geeft aan de ambities uit het coalitieakkoord. 1.3 Leeswijzer De nu voorliggende mobiliteitsvisie betreft de visie voor het toekomstige verkeer- en vervoerbeleid. Na het eerste inleidende hoofdstuk, besteden we in hoofdstuk 2 uitgebreid aandacht aan hoe we tot de mobiliteitsvisie zijn gekomen (het proces). We beschrijven hoe het resultaat van het onderzoek naar de toekomstige behoefte aan infrastructuur een belangrijk fundament legt voor de mobiliteitsvisie. Ook kunt u in dit hoofdstuk lezen hoe de belanghebbenden tijdens een drietal bijeenkomsten hebben kunnen participeren in het proces. We schetsen de verdere kaders voor de mobiliteitsvisie door eveneens in te gaan op de diverse toekomstscenario s op basis van de zelfrijdende auto, de gerelateerde beleidskaders en de diverse maatschappelijke ontwikkelingen die het denken over mobiliteit beïnvloeden. In hoofdstuk 3 beschrijven we de mobiliteitsvisie met haar kernwaarden en de inhoudelijke voorwaarden waaraan mobiliteit moet voldoen. Om te bepalen wat dit betekent, gaan we vervolgens concreet in op de gevolgen voor de verschillende manieren van vervoer. Op deze manier komen we tot vijf speerpunten waarop we ons de komende jaren in het GVVP willen focussen. 13

14 2 Hoe is deze mobiliteitvisie tot stand gekomen? We willen dat de mobiliteitsvisie past binnen de context van verschillende ontwikkelingen. De mobiliteitsvisie kent vele raakvlakken; het betreft geen standalone. Bij het opstellen van de mobiliteitsvisie, hebben we eerst het huidige verkeersbeleid geëvalueerd. Uiteindelijk gaat het bij het gemeentelijk verkeersbeleid bovenal om mensen. Zij willen bewegen. Met interactieve bijeenkomsten met de Externe Begeleidingsgroep hebben we daarom burgers en vertegenwoordigers van bedrijven, instellingen en belangengroeperingen laten participeren in het proces. Met hen hebben we uitgebreid gesproken over hun belangen en de tegenstellingen tussen de verschillende belangen. Om concreet te bepalen waarop we de komende jaren de focus leggen, hebben we ook diverse toekomstbeelden of scenario s erbij betrokken. Zo kijken we verder dan het hier en nu. Dan blijkt niet alles zo vanzelfsprekend te zijn als het nu lijkt. Een voorbeeld hiervan betreft de komst van de zelfrijdende auto die ons beeld over mobiliteit radicaal kan veranderen. Naast deze toekomstbeelden zien we eveneens enkele andere maatschappelijke trends die zorgen dat we in de toekomst anders omgaan met mobiliteit. Natuurlijk is de mobiliteitsvisie eveneens gerelateerd aan de diverse beleidskaders van de gemeente. 2.1 Evaluatie en inventarisatie Om een nieuw verkeersbeleid op te kunnen stellen, willen we eerst weten hoe we er nu voor staan. We hebben hiervoor het huidige beleid geëvalueerd, de verkeerssituatie op dit moment in onze gemeente geïnventariseerd en gekeken naar de beleidskaders van de EU, het Rijk, Provincie Limburg en van onze gemeente zelf. Onze bevindingen hebben we samengevat in het rapport Gemeentelijk Verkeer en Vervoer Plan: Inventarisatie en Evaluatie. streefbeelden voor 2020 die we in het huidige GVVP hebben geformuleerd, zijn we met enkele al een eind op weg of zijn deze al bereikt. Bijvoorbeeld: De Roerkade heeft een meer recreatieve functie gekregen, het parkeerbeleid is vernieuwd en de knelpunten op aanvoerwegen zijn en worden aangepakt. Voor een aantal andere streefbeelden is nog een extra inspanning nodig, zoals het inzetten op lopen en fietsen en de stedelijke distributie. Uit de gegevensinventarisatie blijken de volgende aandachtspunten: Uit de toekomstprognose 2030 van het werkdag verkeersmodel zijn er op Roermonds grondgebied geen bijzondere knelpunten. Tijdens weekenden en topdrukte dagen is het Roermondse wegennet zwaar overbelast. De Oranjelaan en Kapellerlaan zijn de drukste fietsroutes. Het aantal ernstige ongevallen is de laatste vijf jaar toegenomen, met name onder fietsers en voetgangers van 25 jaar en ouder. De meeste ongevallen vinden plaats op 50 km/u wegen binnen de bebouwde kom. Op het gebied van luchtkwaliteit zijn er op dit moment geen knelpunten (overschrijdingen van de norm). Wel zijn er een aantal aandachtsgebieden waar de norm overschreden dreigt te worden. Uit een enquête blijkt dat bezoekers van Roermond tevreden zijn over de bereikbaarheid. Op drukke dagen zijn bezoekers uit de regio en Roermond minder tevreden over de bereikbaarheid. Bezoekers die van verder komen (buitenland en de rest van Nederland) blijven ook op die dagen tevreden. Uit de evaluatie van het huidige beleid blijkt dat het meerjarenuitvoeringsprogramma van het huidige GVVP grotendeels in uitvoering is en merendeels al is uitgevoerd. Van de

15 2.2 Burgerparticipatie Op actieve wijze hebben we de belanghebbenden met werksessies meegenomen in het proces om te komen tot de mobiliteitsvisie. Tijdens drie bijeenkomsten hebben de leden van de Externe Begeleidingsgroep kunnen participeren en hebben we de belangen en de tegenstellingen uitgebreid besproken. Zo willen we niet alleen de creativiteit vergroten, ook het draagvlak. De samenstelling van de Externe Begeleidingsgroep is in een separaat document beschreven: Gemeentelijk Verkeer en Vervoer Plan: Participatie- en Communicatieplan. Eerste bijeenkomst begeleidingsgroep In de voorbereidende bijeenkomst van 9 november 2015 hebben we aan de Externe Begeleidingsgroep gevraagd wat hun belang is om mee te doen aan dit proces. Daarnaast hebben we gevraagd om in beeld en woord samen te vatten hoe zij de bereikbaarheid van Roermond ervaren en aan te geven welke thema s zij belangrijk vinden voor het nieuwe verkeersbeleid. Dit leverde de volgende thema s op: Ketenmobiliteit Openbaar vervoer Veiligheid Logistiek Participatie Fiets Weginrichting Bereikbaarheid Gastvrijheid Duurzaamheid Leefbaarheid Vernieuwing (Smart Mobility) 1 Lopen & fietsen Tweede bijeenkomst begeleidingsgroep Aan het einde van de eerste sessie hebben we deelnemers gevraagd om hun beleving van mobiliteit uit te drukken in tekst en beeld. Het presenteren van dit huiswerk vormde de aftrap van de bijeenkomst op 23 november Hieruit hebben drie hoofdthema s herleid: 2 Leefbaarheid & participatie 3 Bereikbaarheid 15

16 De deelnemers hebben vervolgens een van de hoofdthema s gekozen om met een werkgroep verder uit te werken. De werksessies werden afgewisseld met presentaties van experts en tussentijdse plenaire terugkoppelingen. Bij iedere werkgroep was een procesbegeleider vanuit de gemeente aanwezig. De aanwezige experts sloten beurtelings aan bij de verschillende werkgroepen om vragen te beantwoorden en kritische vragen te stellen. Vanaf half acht s avonds waren de vertegenwoordigers van de gemeenteraad aanwezig en hebben de werkgroepen hun eigen thema aan hen gepresenteerd. Werkgroep 1: Leef baarheid en participatie Mobiliteit mag voor niemand een beperking zijn om op een prettige manier van A naar B te gaan. De stad moet leef baar zijn voor iedereen. Daarmee moet het GVVP rekening houden. Maar er bestaat een groot verschil tussen beleving en feiten. Over het algemeen is de verkeersdoorstroming op werkdagen namelijk prima. Echter, op zondagen en met name op Duitse dagen is de doorstroming op N280 slecht. Daarnaast speelt ook de beleving van veiligheid mee in het thema leef baarheid en participatie. Stationsomgeving. Er moet een goede en veilige beleving zijn van de voorkant en de achterkant van het station. Fietsen. Fietsen is een goede en gemakkelijke manier om je te verplaatsen, mits er goede fietspaden en fietsenstallingen zijn. Niet alleen in de stad, ook bij de invalsroutes van de stad en de verbindingen met de bedrijventerreinen. Sociaal carpoolen. Door te stimuleren dat mensen samen reizen, wordt voorkomen dat mensen alleen in de auto zitten. Ontmoeten in de wijk. Er moeten in de wijken voldoende mogelijkheden zijn om elkaar te ontmoeten en met elkaar dingen te ondernemen. Belevingsgericht verkeers- en vervoersbeleid. Bij de doelgroep benadering van het verkeersbeleid kan bijzonder worden gekeken naar de mensen waarvan de overheid heeft gezegd we moeten van een verzorgingsstaat naar een participatiemaatschappij. Juist voor hen mag mobiliteit geen belemmering vormen om deel te nemen aan de maatschappij.

17 Werkgroep 2: Fietsen en lopen Elke verplaatsing begint en eindigt met lopen Lopen en fietsen maken vaak onderdeel uit van een verplaatsingsketen; ze werken positief in de mobiliteitsketen. Fietsen en lopen kunnen bovendien uitstekend worden gecombineerd met bus, trein, taxi of auto. Infrastructuur. Het eenrichtingsverkeer op de Singelring moet zeker behouden blijven want het is in combinatie met de nieuwe N280 een prachtige oplossing. De wachttijdvoorspellers bij de verkeerslichten op de Singel kunnen ook elders geplaatst worden omdat het bijdraagt aan een positieve beleving voor voetgangers en fietsers. En bij investeringen in infrastructuur de fietser op nr. 1 zetten. Gedrag. Vaak wordt de keuze bepaald voor een specifiek vervoermiddel of een specifieke route op basis van beleving. Niet op basis van feiten. Door het sturen op gedrag in het gemeentelijk verkeersbeleid op te nemen, is er winst te behalen. Corridors. Voor planten en dieren worden corridors gecreëerd. Maar waarom ook geen groene corridors voor lopen en fietsen? Dat komt ten gunste aan de positieve beleving. Bovendien beschermt groen de fietser tegen wind en regen. Werkgroep 3: Bereikbaarheid Roermond; altijd in beweging De stad moet aantrekkelijk blijven voor alle doelgroepen. Dit betekent dat we de cohesie zoeken tussen leef baarheid en bereikbaarheid. Als gebruiker willen we op basis van de beschikbare actuele informatie over reistijden en stremmingen zelf een keuze maken uit de beschikbare vervoersmethoden om zo veilig, efficiënt en milieuvriendelijk mogelijk te reizen van A naar B! Bijvoorbeeld met: Slim parkeren; thuis al een parkeerplaats reserveren voor je bestemming. Tijdige communicatie over verkeersstromen, met name informatie over de actuele situatie is nodig om de routekeuze en de keuze van vervoerswijze te maken. Investeren in technologie (Smart Mobility; zie ook paragraaf 3.4). Ruimte laten voor creatieve en innovatieve oplossingen; dus geen dichtgespijkerd beleid. 17

18 Derde bijeenkomst begeleidingsgroep Op 15 februari 2016 ging de Externe Begeleidingsgroep van het GVVP aan de slag om verder inhoud te geven aan de mobiliteitsvisie. Op basis van de voorgaande bijeenkomsten en de uitkomsten van de Toekomstvisie 2030 hebben we de mobiliteitsvisie gepresenteerd. Daarna hebben we gezamenlijk een blik in de toekomst geworpen; past dit beeld bij hoe de deelnemers de stad in de toekomst zien? Welke verdere ambities passen bij Roermond? En wat is voor deelnemers van belang? In drie groepen werden daarna de voorwaarden vanuit inhoudelijke thema s uitgewerkt. Het resultaat hiervan is in paragraaf 3.3. verder uitgewerkt. 2.3 Toekomstscenario s Om te bepalen waarop we concreet de komende jaren de focus willen leggen, betrekken we ook mogelijke toekomstbeelden of scenario s erbij. Dan blijkt niet alles zo vanzelfsprekend te zijn als het nu lijkt. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) beschrijft verschillende scenario s voor een toekomstig verkeer- en vervoersysteem in de studie Chauffeur aan het stuur?. Twee factoren die deze toekomst voor een belangrijk deel bepalen zijn de mate waarin auto s zelfrijdend zijn en de mate waarin voertuigen gedeeld worden. De komst van de zelfrijdende auto een auto die we niet meer zelf hoeven te besturen kan/zal ons beeld van een vervoermiddel radicaal veranderen. Daarnaast is de koppeling gelegd met de ontwikkeling van het fenomeen autodelen. Bij de jeugdige generatie zien we een deelcultuur ontstaan. Gaat deze ontwikkeling aanslaan en wordt het delen het nieuwe hebben? In de toekomstscenario s wordt gekeken naar de effecten van deze ontwikkelingen op de mobiliteit. In het KiM-rapport is ook expliciet gekeken naar de bredere maatschappelijke effecten.

19 Hierbij worden de volgende vier scenario s beschreven: 4. Multimodaal en gedeelde mobiliteit Het delen van een auto is in het vierde scenario de gewoonste zaak van de wereld. Volledig geautomatiseerd rijden zit er niet in, de technologie is daarvoor niet ver genoeg ontwikkeld en het draagvlak te beperkt. Op de rijks- en provinciale wegen kan de techniek het van de mens overnemen, in de drukke steden is dat een brug te ver. Automobilisten zijn wel overtuigd van het nut van autodelen. Dit past in een bredere ontwikkeling: de deeleconomie floreert. Het is inmiddels de gewoonste zaak van de wereld om spullen en diensten met anderen te delen. Doordat het delen van auto s en ritten zo n succes is geworden, zijn er minder auto s nodig. Verplaatsingen zijn ook vaker multimodaal: met de fiets naar het station, vandaar met de trein en het laatste stuk in de deelauto. 1. Mobiliteit als een service: altijd en overal Hierbij wordt ervan uitgegaan dat de technologie zich tot een hoog niveau ontwikkelt en dat consumenten in hoge mate bereid zijn hun vervoermiddel te delen. Mobiliteit wordt een dienst en zelfrijdende auto s zijn altijd en overal beschikbaar. De auto is een butler die je al het werk uit handen neemt en je gedienstig op je bestemming afzet. De overheid vindt het uit oogpunt van milieu en verkeersveiligheid een gunstige ontwikkeling. Reizen wordt zo gemakkelijk dat het tot extra ritten kan leiden. Maar de stad moet groen blijven en daar reis je vooral met het lokaal openbaar vervoer people movers van deur tot deur. De leef bare binnensteden worden gefaciliteerd met volop fiets- en voetpaden. 3. Handen los op de snelweg In het derde scenario is de techniek minder ver ontwikkeld. In de drukke, onoverzichtelijke steden moeten automobilisten nog steeds zelf rijden. Een minderheid van de automobilisten is bereid een auto te delen. De meerderheid kiest voor het bezit van een eigen auto. Veel mensen lopen namelijk niet bepaald warm voor de zelfrijdende auto. Ze vinden het een griezelig idee om zich zo over te leveren aan techniek. Daarnaast blijven veel mensen het eigenhandig sturen ook gewoon leuk vinden. De zelfrijdende auto heeft weinig invloed op het langzaam verkeer. De rol van de fiets is nauwelijks veranderd. Binnen de stad krijgt de auto nog volop de ruimte. 2. Volledig geautomatiseerde, particuliere luxe Hierbij hechten consumenten sterk aan het bezit van een eigen auto; ze willen de auto helemaal voor zichzelf en hun gezin. De zelfrijdende auto is voorzien van allerlei snufjes en volledig toegesneden op de wensen van de eigenaar. De robotauto wordt nog steeds voor de deur geparkeerd. Het autobezit blijft hoog waardoor de verkeersdrukte in de stad toeneemt, evenals de parkeerdruk. Kortom, de auto s blijven veel ruimte innemen. Daarnaast zijn er nog een paar vormen van collectief vervoer, in de vorm van zelfrijdende busjes. 19

20 Deze scenario s hebben verschillende implicaties. Sommige ontwikkelingen lijken nog ver weg. Tegelijkertijd raken ze aan de keuzes van vandaag die gevolgen hebben voor morgen. Hiermee moeten we in het nieuwe beleid rekening houden. Waar in het verleden een nieuwe ontwikkeling vaak een nieuwe beleidslijn of aanpassing van richtlijnen betrof, is het nu een verandering van het gehele verkeerssysteem. Dit beïnvloedt langetermijninvesteringen in (spoor)wegen en in de fysieke ruimte. De huidige ontwikkelingen hebben duidelijk een dermate grote impact dat dit de komende jaren een ongekende verandering teweeg brengt in het straatbeeld. We verwachten dat scenario 4 Multimodaal en gedeelde mobiliteit zich meer zal ontwikkelen in de grotere agglomeraties. Voor Roermond zijn de andere drie scenario s waarschijnlijker. Daarbij zal scenario 3 Handen los op de snelweg al vrij snel realiteit worden. Scenario 2 Volledig geautomatiseerde, particuliere luxe zal zich later ontwikkelen en kan op termijn mogelijk doorgroeien naar scenario 1 Mobiliteit als een service: altijd en overal. Tabel: Eerste indicatie van effecten zelfrijdende auto Mobiliteit als service: altijd en overal Volledige geautomatiseerde, particuliere luxe Handen los op de snelweg Multimodaal en gedeelde mobiliteit Capaciteit + + 0/+ 0/+ Omvang autoverkeer /+ 0 Openbaar vervoer /+ Gebruik fiets 0/ Automatisering goederenvervoer Aantal parkeerplekken Ruimtelijke spreiding /- Sociale inclusie Verkeersveiligheid Milieu en leefbaarheid + - 0/- 0/+ Markt autofabrikanten Aantal autodealers Chauffeurs (OV en goederenvervoer WEGCAPACITEIT EN OMVANG AUTOVERKEER ANDERE VERVOERSWIJZEN BREDERE MAATSCHAPPELIJKE GEVOLGEN

21 2.4 Andere maatschappelijke ontwikkelingen Naast de ontwikkeling van het algemene verkeersysteem zien we enkele andere maatschappelijke trends die zorgen dat we in de toekomst anders omgaan met mobiliteit. Ze betekenen iets voor de wijze waarop we ons verplaatsen en het denken daarover. In het nieuwe verkeersbeleid moeten we daarom ook rekening houden met diverse trends. en de aantallen gezinnen en jonge huishoudens zullen afnemen. Waar in het ruimtelijk beleid tot nu toe is uitgegaan van een perspectief van groei in ruimtebeslag, moet vanaf nu ook worden uitgegaan van een perspectief van krimp en onzekerheid. Als gevolg van deze ontwikkelingen daalt de woon-werkmobiliteit mogelijk, terwijl het recreatieve verkeer in eerste instantie juist zal toenemen door de vergrijzing Het nieuwe werken Nieuwe informatie- en communicatietechnieken maken het mogelijk dat veel werkzaamheden onafhankelijk van plaats en tijd worden uitgevoerd. Steeds vaker werken we op een locatie of tijdstip dat ons het beste uitkomt. Dit betekent dat niet iedereen meer tegelijkertijd in de ochtendspits op weg is naar zijn werk en in de avondspits op weg is naar huis Demografische ontwikkelingen (Bron: Demografische Ontwikkelingen Ruimtelijke effecten en regionale diversiteit, Planbureau voor de Leefomgeving (PBL)Den Haag, 2013) De komende decennia kan naar verwachting de demografische ontwikkeling nergens in Nederland worden omschreven als business as usual. Voor Roermond geldt dat de prognoses aangeven dat er nog groei van de bevolking zal plaatsvinden. Voor de regio is volgens deze prognoses in sommige gevallen krimp aan de orde. Op regionaal niveau gaan verschuivingen optreden. Waar nog bevolkingsgroei wordt voorzien, zijn de veranderingen in de bevolkingssamenstelling minstens zo belangrijk: vergrijzing is overal een belangrijke ontwikkeling Participatiesamenleving Bij de hervorming van het sociale domein in het kader van de drie decentralisaties zijn in 2015 de zorgtaken voor zorg, jeugd en werk vanuit het Rijk decentraal bij de gemeenten neergelegd. De gemeenten zijn - mede vanuit oogpunt van kostenbesparing - hierdoor meer dan ooit gebaat bij een samenleving waarin burgers zelfredzaam zijn. We moeten omgaan met een toenemend gezondheidsen duurzaamheidsbesef. Ouderen en andere hulpbehoevenden blijven steeds langer zelfstandig wonen waardoor zij zelfstandig van de openbare ruimte gebruik blijven maken. Binnen het verkeersbeleid wordt het daardoor steeds belangrijker om de stad en zijn voorzieningen voor iedereen goed toegankelijk te maken. 21

22 2.4.4 De regisserende gemeente Had de overheid voorheen vooral een zorgplicht en wist de overheid wel wat goed voor ons was..., de laatste jaren zien we hierin een kanteling met gevolgen voor het planproces. Plannen en ontwerpen worden niet langer door de experts bedacht achter de tekentafels. In open planprocessen mogen gebruikers steeds meer meepraten over hoe het er volgens hen uit moet komen te zien. En misschien nog wel belangrijker: de overheid is niet meer vanzelfsprekend aan zet voor de uitvoering van het beleid. De overheid stelt zich veel vaker op als partner om samen met andere -publieke en private - partijen een antwoord vinden op maatschappelijke vraagstukken. Voor het verkeersbeleid kunnen werkgevers bijvoorbeeld een rol spelen in het verplaatsingsgedrag van hun werknemers en met hun personeelsbeleid Het Nieuwe Werken stimuleren of de keuze voor vervoerswijze beïnvloeden van het personeel Combinatie van werk en zorgtaken De klassieke rolverdeling binnen een gezin is al lang verleden tijd. Werk en zorgtaken worden binnen een gezin verdeeld tussen beide partners. Hierdoor is het voor beide partners noodzakelijk om de zorgtaken te combineren met werkzaamheden buitenshuis. Deze combinatie van taken leidt tot andere verplaatsingspatronen. In de klassieke situatie werden de verplaatsingen vaak tussen twee punten: van huis naar werk en terug, van huis naar school en terug, etc. Tegenwoordig zijn verplaatsingen steeds vaker samengesteld. Vanuit huis de kinderen naar school brengen, dan naar het werk en via de sportschool en de supermarkt weer naar huis. Dit is van invloed op de keuze van vervoerwijze en de mogelijkheid om ritten met andere personen te delen (zoals carpoolen).

23 23

24 2.5 Relatie andere beleidskaders Naast het opstellen van de mobiliteitsvisie worden door de gemeente ook andere beleidskaders opgesteld die een sterke relatie hebben met verkeer. Verkeer is immers niet een op zichzelf staand onderwerp. Zo ligt er binnen het gemeentelijk beleid een duidelijke relatie met de Toekomstvisie 2030, de Ruimtelijke Structuurvisie, het economisch en ruimtelijk beleid, de visie op groenvoorziening en welzijn en de Doorontwikkeling Integraal Beheer Openbare Ruimte (DIBOR) Toekomstvisie Momenteel wordt de Toekomstvisie opgesteld in een interactief proces, samen met de samenleving. In april 2015 is dit proces van start gegaan met vier bijeenkomsten over Roermond Op basis van deze bijeenkomsten zijn er tien thema s bepaald voor de toekomst. Inwoners, bezoekers en ondernemers van Roermond hebben vervolgens via diverse kanalen hun stem kunnen uitbrengen voor de toekomstthema s die zij het belangrijkst vinden. De thema s Zorgvoorzieningen, Jeugd, Ouderen, Historische Binnenstad & Water en Economie hebben de hoogste score gekregen. Het college van B&W heeft daarom besloten om met deze thema s verder te gaan voor de toekomstvisie van Roermond. Het thema Bereikbaarheid is na de stemronde niet in de Top 5 terecht gekomen. Toch zal dit als onderdeel van de andere thema s een rol blijven spelen bij de Toekomstvisie Economische visie De Economische Visie legt de basis voor het ontwikkelen en versterken van de economie van Roermond. Deze visie geeft richting aan de regie die de gemeente voert op een sterke, duurzame en flexibele economie met een goede balans tussen belangrijke economische dragers. Bereikbaarheid is een belangrijke voorwaarde voor het economisch functioneren van de stad. Dit geldt voor de grote bedrijventerreinen rond de stad, maar zeker ook voor de retaillocaties in en rond de binnenstad. Voor retail en hospitality is, naast de fysieke bereikbaarheid, ook belangrijk hoe de bezoeker de bereikbaarheid ervaart. Het betreft een essentieel onderdeel van de totaalbeleving van de bezoeker aan de stad. Deze economische bereikbaarheid is een belangrijk uitgangspunt voor onze mobiliteitsvisie.

25 2.5.3 Ruimtelijke Structuurvisie De Ruimtelijke Structuurvisie betreft de ruimtelijke vertaling van het gemeentelijk beleid. Het verdeelt de ruimte over diverse functies. Belangrijke aandachtspunten van de nieuwe Ruimtelijke Structuurvisie zijn: Het verwerken van het Provinciaal Omgevingsplan Limburg (POL) in lokaal beleid. Het borgen van de ruimtelijke kwaliteit. De nieuwe Omgevingswet. Het afstemmen van de ontwikkeling in de verschillende kernen binnen de gemeente Roermond. De binnenstad en de relatie met Designer Outlet Roermond en Jazz City. De keuzes die in de Ruimtelijke Structuurvisie worden gemaakt, kunnen consequenties hebben voor de ontwikkeling van de verkeersstructuur. Anderzijds kunnen de keuzes in het verkeer- en vervoerbeleid het ruimtelijk beleid beïnvloeden. Beide processen worden daarom op elkaar afgestemd Duurzaamheidsvisie Het doel van de Duurzaamheidsvisie is tweeledig. In de eerste plaats legt de Duurzaamheidvisie een basis voor het integraal implementeren en borgen van duurzaamheid in ons interne/externe beleid en handelen. Daarnaast is het doel van de visie het gezamenlijk - met onze partners - duurzaam verder ontwikkelen van de stad Roermond, in de brede zin van het woord. En dit vervolgens te vertalen naar concrete acties. Het verkeer- en vervoersbeleid kan een belangrijke bijdrage leveren aan een duurzame ontwikkeling van de stad Roermond. Met het stimuleren van meer milieuvriendelijke manieren van verplaatsen kunnen we, naast de duurzame ontwikkeling van de stad in bredere zin, ook helpen de klimaatdoelstellingen te realiseren. Daarom zullen we bij het opstellen van het GVVP gelijk optrekken met de Duurzaamheidsvisie. 25

26

27 2.5.5 Groenvisie Roermond heeft de ambitie om de groene architectuurstad te worden. Om dit te bereiken worden in de Groenvisie kansen benoemd en inspirerende voorbeelden gegeven voor groene architectuur. Tegelijkertijd zet de Groenvisie in op duurzame groenstructuren. Groenstructuren die klaar zijn voor de toekomst, aantrekkelijk zijn en bijdrage aan een gezonde leefomgeving. De landschappelijke structuren willen we herkenbaar maken in de stad en bomen krijgen de kans om monumentaal te worden. Om de ambitie voor de groene buitenruimte waar te maken worden toetsingskaders voor kwaliteit en kwantiteit opgesteld. Het verkeersbeleid wil ondersteunend zijn aan het bevorderen van zelfredzaamheid. Door (zorg-)voorzieningen beter toegankelijk te maken en een laagdrempelig vervoersysteem aan te bieden, kunnen inwoners van Roermond langer zelfstandig blijven functioneren en deelnemen aan de samenleving. Raakvlakken met het verkeersbeleid zijn daarbij bijvoorbeeld de samenwerking tussen doelgroepenvervoer en openbaar vervoer. Maar ook het toegankelijk maken van openbaar vervoer en het beschikbaar stellen van gehandicaptenparkeerplaatsen. Het openbaar groen speelt een belangrijke rol in de manier waarop een weggebruiker de omgeving beleefd. Het is van belang hiermee rekening te houden bij de inrichting van de openbare ruimte. Bijvoorbeeld: een goed ingerichte groene omgeving van het fietspad draagt bij aan de positieve beleving van de fietser. En dus vergroot het de kans dat diegene vaker voor de fiets zal kiezen Welzijnsvisie In 2012 is de Welzijnsvisie van de gemeente Roermond vastgesteld. De titel van deze nota is Meedoen naar vermogen, op weg naar de participatiesamenleving. In deze visie wordt de volgende missie verwoord: Elke burger van de gemeente Roermond moet in staat kunnen zijn om zelfstandig mee te doen aan de Roermondse samenleving, zichzelf te ontwikkelen en actief maatschappelijk betrokken te zijn. De burger is hier in eerste instantie zelf verantwoordelijk voor. Daar waar de burger niet (meer) in staat is om dit zelf te realiseren, heeft de gemeente een ondersteunende taak om de burger weer te helpen zelfredzaam te worden of uiteindelijk een vangnet te bieden met als doel dat de burger zo zelfstandig mogelijk kan blijven functioneren en participeren in de Roermondse samenleving Beheer Openbare Ruimte Het beheer van de openbare ruimte wordt steeds meer integraal opgepakt. Vervangingsinvesteringen en reconstructies van verschillende voorzieningen, zoals wegen en riolering, worden steeds beter op elkaar afgestemd. Dit leidt tot kostenbesparingen en minder overlast voor de gebruiker van de openbare ruimte. Afstemming tussen het verkeersbeleid en het beheer van de openbare ruimte is ook van belang. Hierdoor kunnen projecten gecombineerd worden met onderhoudswerkzaamheden. Daarnaast moeten prioriteiten uit het verkeersbeleid verder worden vertaald in het beheer. Bijvoorbeeld als in het verkeersbeleid de fiets de hoogste prioriteit heeft dan moet dit ook leiden tot een hoger onderhoudsniveau van fietspaden. 27

28 3 MOBILITEITSVISIE Verkeersbewegingen zijn zelden een doel op zich. Ze zijn over het algemeen een gevolg van een bepaalde behoefte in de samenleving. Om hieraan tegemoet te komen, moet het aanbod van mobiliteit hierop aansluiten en faciliteren. Deze samenleving vormt het DNA van de stad. Het is de basis voor ons beleid. Nu en in toekomst. Ook in 2030 wil Roermond immers bekend staan als een stad met specifieke kernkwaliteiten. En ook zal mobiliteit te allen tijde hierin een ondersteunend karakter hebben. Deze samenleving bepaalt dan ook wat de visie voor de toekomst wordt. 3.1 Een dynamische stad in de regio Samen met de samenleving hebben we deze mobiliteitsvisie opgesteld. Hieruit blijkt het karakter wat we als stad willen zijn en wat we willen uitdragen. Dit wordt gerepresenteerd in de volgende visie: Roermond is een dynamische stad waar iedereen zich welkom voelt en graag wil zijn. Het slimme aanbod aan mobiliteit heeft daarbij een stimulerend effect op alle aspecten van de samenleving. Onze bewoners voelen zich prettig in hun dagelijks bestaan, bezoekers komen graag naar Roermond en onze ondernemers worden gefaciliteerd in hun ondernemerschap. We kijken hierbij niet alleen naar de stad, maar ook naar de functie die wij in de (Eu)regio vervullen.

29 3.2 De karaktereigenschappen van de stad De volgende stap is vertalen van deze mobiliteitsvisie naar de karaktereigenschappen van de stad. Wat is ons DNA? Wat willen we dat de gebruiker van onze stad beleefd? Roermond is een sociale, gastvrije en ondernemende stad. Deze karaktereigenschappen komen voort uit ons DNA. Het betreft de basis voor ons mobiliteitsbeleid. Met deze eigenschappen in gedachte gaan we op weg naar de toekomst. SOCIAAL Onze bewoners wonen graag in onze gemeente en kunnen actief deelnemen aan de samenleving. De directe leefomgeving ervaren bewoners als prettig doordat zij geen overlast ervaren van de mobiliteit van anderen. Het gaat daarbij vooral om verkeersveiligheid, geluid en luchtkwaliteit. Dit kan ons dagelijks leefgenot aantasten. Daarnaast mag mobiliteit geen belemmering vormen als gevolg van leeftijd, inkomen of gezondheid. Ons mobiliteitsbeleid is er op gericht dat mensen gestimuleerd worden om zo zelfstandig mogelijk te blijven functioneren en participeren in de Roermondse samenleving. GASTVRIJ Roermond staat bekend als koopstad en wil die positie behouden en versterken. De beleving van onze bezoekers staat daarom centraal in ons beleid. Alle bezoekers voelen zich welkom en komen graag naar Roermond : toeristen, recreanten en bezoekers van bewoners. Hierin speelt mobiliteit een belangrijk rol. De reis is immers het begin en het einde van een bezoek aan Roermond. Het betreffen de eerste en laatste indrukken van de stad. Deze indrukken moeten bijdragen aan het goede gevoel dat bezoekers overhouden na een bezoek aan onze prachtige stad. Dat beïnvloedt in sterke mate het imago van de stad. De reis begint daarom al thuis met de keuze voor vervoermiddel, reistijd moment van reizen en route. Om de bezoeker te ondersteunen in deze keuzes is het van belang om hem optimaal te informeren over de mogelijke opties. ONDERNEMEND Voor ondernemers is Roermond een aantrekkelijke stad om zich te vestigen en te ontwikkelen. Hierbij denken we niet alleen aan de ondernemers die verbonden zijn aan de retail, ook aan de maak- en zorgindustrie, de logistieke sector, de toeristische sector en de organisatoren van de vele evenementen. Naast de bezoekers en de klanten is het voor de ondernemers belangrijk dat zij gefaciliteerd worden in het aanbod van mobiliteit voor hun werknemers, leveranciers en hun eigen transport. Dit geldt voor alle vervoerswijzen: over de weg, het spoor en het water. 29

30

31 3.3 De rol van het verkeersbeleid Het verkeer- en vervoerbeleid draagt op drie manieren bij aan het DNA karakter van de stad: sociaal, gastvrij en ondernemend. De maatregelen in het GVVP moeten ervoor zorgen dat onze bewoners, bezoekers en ondernemers dit ook daadwerkelijk zó beleven. Onze bestemmingen zijn bereikbaar, ons mobiliteitssysteem is toegankelijk en we bieden onze verkeersdeelnemers veiligheid. Dit zijn algemene verkeerskundige voorwaarden. Ze krijgen betekenis als we ze koppelen aan onze karaktereigenschappen. Een voorwaarde vanuit sociaal perspectief krijgt immers een andere lading dan vanuit ondernemend perspectief. Daarom wordt onderstaand iedere voorwaarden beschreven vanuit de drie karaktereigenschappen van ons DNA. 1 Bereikbaarheid In principe kan iedereen makkelijk op iedere bestemming komen. Dit zegt niet dat we ook overal met ieder vervoermiddel moeten komen. Hierin worden duidelijke keuzes gemaakt. Waar een vervoermiddel niet kan of mag komen, is een goed alternatief beschikbaar. Dat alternatief is dusdanig dat het bijdraagt aan de goede beleving van de reis. Met het uitwerken van deze voorwaarden kijken we nadrukkelijk naar de verschillende doelgroepen. Zo maken we onderscheid tussen de binnenstad en de wijk, de auto en de fiets maar ook tussen de bewoner en de bezoeker. Per doelgroep verschilt namelijk de reisafstand en de beleving van de reis. De vertaling hiervan is verschillend vanuit de drie perspectieven. Bereikbaarheid Vanuit het sociaal perspectief is het belangrijk dat onze bewoners met het gewenste vervoermiddel op een logische wijze bij hun woning of bestemming buiten de stad kunnen komen. Voor verplaatsingen binnen de stad wordt gestimuleerd om te lopen of te fietsen. Wanneer dit niet mogelijk is, zijn er alternatieven voor handen. Eveneens is het belangrijk dat de mobiliteit van anderen niet (of minimaal) tot overlast leidt voor onze bewoners. Daarom worden keuzes gemaakt waar welke vervoermiddelen wel of niet gewenst zijn. Vanuit het gastvrij perspectief komen onze bezoekers vlot op hun plaats van bestemming. Dat betekent niet automatisch dat iedereen de auto voor de deur van de winkel hoeft te parkeren. De reis naar de stad en de parkeer- of stallingsvoorziening is goed en daarop biedt (afhankelijk van de afstand) het natransport een vlot en prettig vervolg. Voor de reizigers met de trein is dit zeker een belangrijk aspect. De gehele reis draagt namelijk bij aan de beleving van het bezoek aan de stad. Het natransport is een belangrijke schakel om onze bezoekers de kwaliteiten van onze stad te laten voelen. Vanuit het ondernemend perspectief is het belangrijk dat werknemers op hun werk kunnen komen, leveranciers hun goederen kunnen bezorgen en producenten hun producten kunnen transporteren. Werknemers worden gestimuleerd om niet met de auto te komen maar waar dit nodig is, wordt bewust gekozen waar de parkeervoorziening gelegen is. Vervolgens is het natransport weer belangrijk. Winkeliers moeten uiteraard bevoorraad worden. Er worden duidelijke afspraken gemaakt over de tijden en de routes zodat de bevoorrading geen hinder oplevert voor de bewoners en de bezoekers. Slimme technologische oplossingen zijn hiervoor uiteraard welkom. Voor de maakindustrie en de logistieke sector is transport van essentieel belang. Een goede ligging en ontsluiting van de bedrijven is daarbij de basis. 31

32 2 Toegankelijkheid Mobiliteit mag geen beperking zijn om tegemoet te komen aan de behoeften van onze samenleving. Een goede mobiliteit stimuleert juist om deel te nemen aan onze samenleving. Hiervoor is het belangrijk dat iedereen toegang heeft tot een vervoermiddel. De invulling hiervan is verschillend vanuit de drie perspectieven. Toegankelijkheid Vanuit het sociaal perspectief: Iedereen kan zich verplaatsen. Het is belangrijk dat iedereen toegang heeft tot de vervoermiddelen. Fysieke, of financiële beperkingen mogen geen reden zijn om thuis te blijven of niet naar een bestemming te kunnen komen. Alternatieven zijn makkelijk voorhanden waardoor iedereen gestimuleerd wordt om in beweging te komen. Vanuit het gastvrij perspectief: Bezoekers zijn vaak onbekend met de stad. Goede informatie is voor hen noodzakelijk. Een goede beleving van de reis betreft zeker niet alleen de fysieke bereikbaarheid maar ook een duidelijke en intuïtieve bewegwijzering. Dit gaat verder dan de traditionele ANWB borden en parkeerverwijzing. Bezoekers kunnen thuis al informatie ophalen over de bezienswaardigheden, het handigste vervoermiddel, de beste route, de goedkoopste parkeermogelijkheid of het meest geschikte tijdstip om te reizen. Maar ook tijdens de reis worden ze geïnformeerd met continu informatie, via de traditionele mogelijkheden maar ook nieuwe technologieën, zoals apps en incarsystems. Op deze manier gaat de bezoeker goed geïnformeerd op weg en wordt hij tijdens zijn reis ook continu geïnformeerd. Ook tijdens drukke dagen levert de informatie een bijdrage aan een goede beleving. Informatie draagt immers bij aan het juiste verwachtingspatroon van de bezoeker en de mogelijkheid om zelf daarin de juiste keuze te maken. Vanuit het ondernemend perspectief komt de uitwerking grotendeels overeen met die vanuit het gastvrije perspectief. De informatievoorziening is essentieel in het functioneren van de onderneming. Stilstaan is tijdverlies; niet alleen vervelend maar heeft ook financiële gevolgen voor een ondernemer. De bereikbaarheid van Roermond is over het algemeen goed. Op piekdagen kan door het grote aanbod bezoekers de bereikbaarheid onder druk staan. Het is van wezenlijk belang dat ondernemers, leveranciers, personeel tijdig hiervan op de hoogte zijn. Dan kunnen ze hierop anticiperen door te kiezen voor andere routes, tijden of thuis te werken. Voor deze doelgroep is het moment van informeren belangrijk. Piekmomenten kunnen goed worden voorspeld (op incidenten na). Er kan dus vroegtijdig op worden geanticipeerd. Een goede communicatie en informatievoorziening is daarom van levensbelang voor deze sector.

33 3 Veiligheid Veiligheid is bijna een vanzelfsprekendheid maar wel een belangrijk aspect. Objectief gaan we voor nul verkeersslachtoffers en moet het aantal letselongevallen sterk worden gereduceerd. Met name dit laatste vraagt om de nodige inspanning. Het aantal letselongevallen stijgt de laatste jaren waarbij met name de kwetsbare verkeersdeelnemer het slachtoffer is. We kunnen niet wachten tot technologische ontwikkelingen dit voor ons gaan oplossen. We moeten hiervoor nu al actie ondernemen. Naast de aanpak van gevaarlijke locaties heeft iedere wegegebruiker eveneens zijn eigen verantwoordelijkheid en wordt hierop ook aangesproken. Daarnaast is ook de subjectieve zijde van verkeersveiligheid belangrijk. Een gevoel van onveiligheid leidt tot onzeker gedrag of het ontwijken van deze situatie. Dit draagt niet bij aan de toegankelijkheid van de stad en de gewenste beleving. Afhankelijk van het perspectief zijn er verschillende belevingen. Veiligheid Vanuit het sociaal perspectief moet veiligheid mensen stimuleren om in beweging te komen. Een gevoel van onveiligheid mag zeker geen belemmering vormen om ergens naar toe te gaan. Het vermijden van bepaalde locaties of het niet gebruik durven maken van een bepaald vervoermiddel moet te allen tijde voorkomen worden. Hierbij gaat het niet alleen om verkeersonveiligheid maar ook om sociale veiligheid. Veilige voorzieningen met goede zichtbaarheid en controle speelt hierbij een grote rol. Hier kan in de aanleg van voorzieningen rekening mee gehouden worden maar ook bij het onderhoud kunnen zaken worden opgepakt. Bij dit aspect is het belangrijk om van de gebruikers te horen waar zij dit ervaren want dit is niet altijd in ongevallen cijfers te herleiden. Naast het gevoel van onveiligheid moet ook de werkelijke onveilige locaties worden aangepakt. Waar regelmatig ongevallen plaatsvinden zal actie ondernomen moeten worden om dit aan te pakken. Dit hoeft niet altijd met een fysieke maatregel maar kan ook met maatregelen in het kader van gedragsbeïnvloeding Vanuit het gastvrij perspectief is het belangrijk dat bezoekers zich veilig voelen in de stad. Dit begint al bij een prettige en veilige ontvangst (parkeer- of stallingsvoorziening). Door veilige routes voelen bezoekers zich vervolgens overal prettig en op hun gemak. Hierbij wordt niet alleen uitgegaan van de winkeltijden maar ook later op de avond moet men zich nog prettig voelen in de stad en op de terugweg naar hun vervoermiddel of naar huis. Vanuit het ondernemend perspectief is het natuurlijk belangrijk dat de ondernemer bereikt kan worden om bevoorraad te worden of om zijn producten te verspreiden. Dit zal verkeer genereren. Dit is vaak groot en zwaar verkeer dat in potentie gevaar met zich meebrengt. We moeten op zoek naar een mix waarbij ondernemers niet belemmerd worden in hun ondernemen maar dit niet leidt tot onveilige situaties (bv. conflict vrachtverkeer voetgangers). Ook werknemers moet goed op hun werk kunnen komen. Hierbij willen we het gebruik van de fiets stimuleren maar dan moeten er veilige fietsroutes beschikbaar zijn. Wanneer men toch met de auto komt en deze moet elders geparkeerd worden dan moet de route van de parkeerplaats naar het werk een (sociaal) veilige verbinding zijn. Hierbij moeten we ook rekening houden met wisselende diensten waardoor dit ook plaatsvindt in de avonduren. 33

34 3.4 Visie per vervoerswijze Om te bepalen wat dit betekent voor ons verkeersbeleid analyseren we de kaders voor het verkeersbeleid in combinatie met de mobiliteitsvisie, inclusief de kernwaarden en de inhoudelijke voorwaarden. Op deze manier worden de gevolgen van deze Mobiliteitsvisie helder voor de verschillende vervoerswijzen Lopen en fietsen De laatste jaren zijn de investeringen in de fietsinfrastructuur achtergebleven. Dit heeft effecten op alle voorwaarden voor ons beleid. Het fietsgebruik in Roermond is landelijk gezien aan de lage kant. Daarnaast ligt ook nog een andere bedreiging op de loer: de komst van de zelfrijdende auto kan bij weinig gedeeld autogebruik leiden tot een verdere afname van het fietsverkeer. Dit is een ontwikkeling die niet wenselijk is. We moeten ons beleid, met meer focus op de fietser, hierop inrichten. Daarnaast is de voetganger ook een belangrijke doelgroep in onze stad. Naast de bewoners verplaatsen ook veel bezoekers zich te voet door de stad. We willen dat onze voetgangers zich prettig, comfortabel en veilig kunnen verplaatsen en daarom hiervoor meer aandacht vragen. In een compacte stad als Roermond kunnen lopen en fietsen de basis vervoersmiddelen zijn voor een goede bereikbaarheid in de stad. Om prioriteit te geven aan deze doelgroepen is het noodzakelijk dat de infrastructuur voor lopen en fietsen op orde is om de verbinding te maken tussen de wijken, de bedrijventerreinen en de binnenstad. In het kader van de toegankelijkheid is de ontwikkeling van de e-bike een grote stap in het gebruik van de fiets. Dankzij de e-bike kunnen grotere afstanden met de fiets worden afgelegd, wordt het comfort van het fietsgebruik groter en kunnen mensen steeds langer gebruik blijven maken van de fiets. De invloed van de e-bike zal verder toenemen. De voorzieningen moeten echter wel meegroeien met deze ontwikkelingen. Ook moet aandacht zijn voor het verhoogde risico dat het gebruik van e-bikes met zich meebrengt. Ook de ontwikkelingen voor de voetganger staan niet stil. Hulpmiddelen om de oudere voetganger te ondersteunen spelen hierbij een belangrijke rol. Wanneer we mensen verleiden om te gaan lopen en fietsen moet dit op een veilige wijze kunnen. Hierop moet enerzijds de infrastructuur afgestemd zijn. Anderzijds moeten we ook bewust aan het verkeer deelnemen. Bij de daadwerkelijke overstap naar lopen en fietsen, spelen Gedragsbeïnvloeding en Beter Benutten een belangrijke rol. Hiervoor kunnen campagnes worden opgestart.