Richtinggevend deel. Toelichting van het beleidsscenario en de relatie met de beleidsplannen van de hogere overheden 31

Transcriptie

1 Richtinggevend deel Toelichting van het beleidsscenario en de relatie met de beleidsplannen van de hogere overheden 31

2 6. OPERATIONELE DOELSTELLINGEN In onderstaande tabellen wordt per thema de vooropgestelde operationele doelstellingen weergegeven zoals deze in de verkenningsnota zijn gespecificeerd. Met het formuleren van het beleidsplan is een aftoetsing mogelijk of de vooropgestelde doelstellingen zijn behaald. Om dit aan te geven, is er aan de tabellen een derde kolom toegevoegd die verduidelijkt of een taakstelling al dan niet is gehaald. Wanneer deze niet gehaald is, is dit gemotiveerd. Onderstaande tabellen maakten overigens ook deel uit van het syntheserapport van de uitwerkingsfase. 32 H Verbreden en verdiepen Mobiliteitsplan Beleidsplan

3 Tabel 2: Terugkoppeling met de relatietabel voor het thema categorisering en inrichting van lokale wegen vanuit de Verkenningsnota. Categorisering en inrichting van lokale wegen Relatie met ander thema s Operationele doelstellingen Is de doelstelling behaald? Strategische ruimtelijke projecten Ontsluiting van de strategisch ruimtelijke projecten afstemmen op de categorisering van de lokale wegen, met het oog op een logische ontsluitingsstructuur (minimaal lokale weg type II). Schatten van de verkeersgeneratie van de projecten en uitvoeren van een capaciteitstoets van de ontsluitingsweg. Bij het ontwikkelen van de categoriseringsvarianten is dit in acht genomen. Zo is in elk voorstel het bedrijventerrein Craenenbroekstraat ontsloten naar de N29 door middel van een lokale ontsluitingsweg (type II), conform de visie uit het RUP. Bij de bespreking van de verkenningsnota op de PAC is aangegeven dat dit in feite geen echte operationele doelstelling is maar een element uit onderzoeksmethode of -opzet. Uiteindelijk is een dergelijke capaciteitstoets niet uitgevoerd gezien de projecten niet van dien aard zijn met mogelijk ontsluitingsproblemen tot gevolg. Autonetwerk Voorstellen sluitende kruispunttyplogie (cfr. voorrangsregeling) Er is een inventarisatie van inrichtingsprincipes voor wegen en kruispunten toegevoegd aan de uitwerkingsnota, met een sterk accent op fietsvoorzieningen aangezien er parallel aan het planproces van het verbreden-verdiepen van het mobiliteitsplan een studie loopt naar fietsvoorzieningen te Glabbeek. Fietsnetwerk Bewegwijzering Trage wegen Realiseren van veilige en comfortabele fietsvoorzieningen, rekening houdend met de wegcategorisering en de aanbevelingen van de studie Fietsvoorzieningen te Glabbeek (werktitel). Veilige aantakking van het recreatieve fietsnetwerk op het bestaande wegennet. Intergemeentelijke afstemming betreffende de fietsvoorzieningen langs lokale wegen. Aanpassing van de bewegwijzering en geleiding van het verkeer op de geactualiseerde categorisering van de lokale wegen. (personenverkeer en vrachtverkeer) Veilige aantakking van het trage wegennet op het bestaande wegennet. Veilige oversteekvoorzieningen. In de uitwerkingsnota is een paragraaf gewijd aan de toepassingsvoorwaarden voor verschillende types van fietsvoorzieningen. Dit moet de juiste beleidskeuzes mogelijk maken. In feite is dit meer een inrichtingsdoelstelling dan een operationele doelstelling voor een mobiliteitsplan. Toch is bij het thema trage wegen aandacht besteed aan het voorzien in veilige oversteeklocaties met de N29. Bij de uitwerking van het thema is de intergemeentelijke afstemming van de wegcategorisering als evaluatiecriterium meegenomen. Toch is voor de keuze van de voorkeursvariant meer belang gehecht aan de criteria leefbaarheid en veiligheid in woonkernen en selectieve bereikbaarheid, welke niet altijd en overal te verzoenen zijn met een goede intergemeentelijke afstemming in wegcategorisering. Hier werd in dit stadium nog geen aandacht aan besteed. Dit wordt gezien als een operationele doelstelling vanuit het mobiliteitsplan en komt terug in de beleidsfase. In feite is dit meer een inrichtingsdoelstelling dan een operationele doelstelling voor een mobiliteitsplan. Toch is bij het thema trage wegen aandacht besteed aan het Operationele doelstellingen 33

4 voorzien in veilige oversteeklocaties met de N29. Sluipverkeer Aftoetsing klachten en bevindingen sluipverkeer. Terugdringen van sluipverkeer op lokale wegen type III (minstens). Bij de gemeente en lokale politie is expliciet navraag gedaan naar eventuele problemen met sluipverkeer. Hierbij zijn een aantal routes doorgegeven, en bij het ontwikkelen van alternatieve categoriseringsvarianten en het oplijsten van inrichtingsprincipes is getracht om deze sluiproutes minder aantrekkelijk te maken. Snelheidsplan Toetsing / aanpassing van het bestaande snelheidsplan op de geactualiseerde categorisering van de lokale wegen. Door middel van de informatie uit de digitale verkeersbordendatabank, en informatie overhandigd door de gemeente Glabbeek is een bestaand snelheidsplan opgesteld. Voor de alternatieve categorisering is eveneens een voorstel gedaan voor aangepaste snelheidsregimes binnen en buiten de bebouwde kom. Zwaar vervoer Toetsing / Afstemming van de wegcategorisering op de routes voor zwaar vervoer zoals aangegeven in de studie Zwaar vervoer in PORTregio. De routes voor zwaar en uitzonderlijk vervoer die op bovenlokaal niveau weerhouden zijn, zijn effectief geïnventariseerd en meegenomen bij de uitwerking van dit thema. Afbakening locaties voor gebundeld parkeren van vrachtverkeer, rekening houdend met de geactualiseerde categorisering van de lokale wegen. Dit is gebeurd. Verblijfsgebieden schoolomgevingen en Tegengaan van doorgaand verkeer door verblijfsgebieden en schoolomgevingen. Selectieve bereikbaarheid, autoluwe gebieden. Dit was één van de doelstellingen en evaluatiecriteria voor de nieuwe wegcategorisering. Bij de categorisering van de lokale wegen rekening houden met de koppeling op de N29, en dit als hoofddrager van de gemeente én als doortochtsegment van Glabbeek en Bunsbeek. Voor de aantakking van de lokale wegen op de N29 zijn per variant een aantal primaire knopen aangeduid welke zeker behouden dienen te blijven, en in de toekomst best op een overzichtelijke manier ingericht worden. De overige kruispunten zijn van secundair belang, en er moet geval per geval nagegaan worden of de aantakking behouden dient te blijven of niet. Inrichting van de wegen in overeenstemming met de functie van de weg; verhogen van de leesbaarheid van de wegen. Het integreren van inrichtingsprincipes voor wegen en kruispunten alsook typedwarsprofielen per wegtype, ruimtelijke context en gekozen snelheidsregime in de uitwerkingsnota moet de leesbaarheid van de wegen op termijn ten goede komen. Stimulering gebruik van alternatieve vervoermiddelen voor korte, interne verplaatsingen. Door het downgraden van een aanzienlijk aantal wegen zowel in inrichting als snelheidsregime, moet de aantrekkelijkheid van alternatieve vervoersmodi verhogen. Intergemeentelijk overleg Intergemeentelijke afstemming van de categorisering van de lokale wegen, evenals de inrichtingsprincipes voor deze wegen. Bij de uitwerking van het thema is de intergemeentelijke afstemming van de wegcategorisering als evaluatiecriterium meegenomen. Toch is voor de keuze van de voorkeursvariant meer belang gehecht aan de criteria leefbaarheid en veiligheid in H Verbreden en verdiepen Mobiliteitsplan Beleidsplan

5 Informatie en sensibilisatie De gemeente zet jaarlijks minimaal 1 campagne op om het gebruik van alternatieve, duurzame vervoersmiddelen te stimuleren. woonkernen en selectieve bereikbaarheid, welke niet altijd en overal te verzoenen zijn met een goede intergemeentelijke afstemming in wegcategorisering. In het kader van de uitwerkingsnota is hieromtrent nog geen aanzet gegeven. Deze flankerende maatregel blijft echter behouden, en wordt opgenomen in de actietabel van het beleidsplan. Milieu Vrijwaring van Speciale Beschermingszones (SBZ). Dit is gebeurd. Tabel 3: Terugkoppeling met de relatietabel voor het thema zwaar vervoer vanuit de Verkenningsnota. Routes én parkeren van zwaar vervoer Relatie met ander thema s Operationele doelstellingen Is de doelstelling behaald? Strategische ruimtelijke projecten: RUP Lokaal bedrijventerrein Craenenbroekstraat Categorisering van de wegen & routes zwaar vervoer Bij het kiezen van een locatie voor een parkeerterrein voor zwaar vervoer rekening houden met nieuwe geplande ontwikkelingen (bv. gebied Craenenbroekstraat). Categorisering van de lokale wegen afstemmen met opties hogere beleidsniveau (cfr. studie Zwaar vervoer in PORT-regio ). De geselecteerde routes voor zwaar vervoer zoveel mogelijk vrijwaren van verticale snelheidsremmers. Zoveel mogelijk gebruik maken van hoogste wegcategorieën. Inplanting van terreinen voor gebundeld parkeren van zwaar vervoer afgestemd op de routes zwaar vervoer en de categorisering van de wegen (gelaagdheid). Realiseren van een goede ontsluiting van de parkeergelegenheid naar het hogere wegennet. Invoeren van tonnagebeperking in kwetsbare gebieden (dorpskernen, zone 30 gebieden, speciale beschermingszones, ). Bij de uitwerking van dit thema is uitdrukkelijk rekening gehouden met de geplande uitbreiding van het lokaal bedrijventerrein in de Craenenbroekstraat, maar de gemeente Glabbeek acht het meer wenselijk om de beschikbare ruimte ter hoogte van de bibliotheek te gebruiken als openbaar parkeerterrein voor plaatselijk zwaar vervoer. Conform de visie op bovenlokaal niveau, zijn er geen routes voor zwaar vervoer geselecteerd met uitzondering van de Craenenbroekstraat. Het vrijwaren van het zuidelijk segment van de Craenenbroekstraat van verticale snelheidsremmers wordt meegenomen in de beleidsfase. Bij de uitwerking van dit thema is expliciet rekening gehouden met de voorkeursvariant voor een nieuwe wegcategorisering. Door middel van een gepaste weginrichting van zowel lokale ontsluitingswegen (type II) als lokale erftoegangswegen (type III) wordt getracht om het plaatselijk/gebiedseigen vrachtverkeer te sturen via de hoogste, meest geschikte wegtypes. Een tonnagebeperking (M.B.T.) van 5ton maakt deel uit van het maatregelenpakket en wordt toegepast op alle wegen behalve het zuidelijk segment van de Craenenbroekstraat. Bewegwijzering Voorzien van duidelijke wegbewijzering naar de bedrijventerreinen en Hier werd in dit stadium nog geen aandacht aan besteed. Dit is één van de Operationele doelstellingen 35

6 Informatie en sensibilisatie Handhaving Parkeerbeleidsplan de parkeergelegenheid voor zwaar vervoer. Plaatsen van aangepaste signalisatie voor vrachtverkeer (verwijssysteem, tonnagebeperkingen, ) Aan de GPS providers worden de gewenste routes doorgegeven. Het informeren van de bedrijven en vrachtwagenchauffeurs over de routes zwaar vervoer en de parkeergelegenheid voor zwaar vervoer. Controle op parkeerverbod voor zwaar vervoer. Controle op laadhoeveelheid van vrachtwagens in zones met tonnagebeperking. Aanleggen specifieke parkeerzones of -terreinen voor vrachtwagens. Invoeren parkeerverbod voor vrachtwagens op ongewenste locaties. actiepunten voor het beleidsplan. Hier werd in dit stadium nog geen aandacht aan besteed. Dit is één van de actiepunten voor het beleidsplan. Hier werd in dit stadium nog geen aandacht aan besteed. Dit is één van de actiepunten voor het beleidsplan. Hier werd in dit stadium nog geen aandacht aan besteed. Dit is één van de actiepunten voor het beleidsplan. Dit is niet van toepassing, gezien er door het gemeentebestuur geen parkeerverbod voor zwaar vervoer is/wordt toegepast. Hier werd in dit stadium nog geen aandacht aan besteed. Dit is één van de actiepunten voor het beleidsplan. De ruimte langs de bibliotheek wordt omgevormd en gepromoot tot openbaar parkeerterrein voor gebiedseigen zwaar vervoer. Dit is niet van toepassing, gezien er door het gemeentebestuur geen parkeerverbod voor zwaar vervoer is/wordt toegepast. Trage wegen Beveiligen oversteken van trage wegen op de routes zwaar vervoer. Hier werd in dit stadium nog geen aandacht aan besteed. Dit is één van de actiepunten voor het beleidsplan. Fietsroutenetwerk Milieu Aanleg vrijliggende fietspaden langsheen routes voor zwaar vervoer buiten bebouwde kom. Beveiligen oversteekvoorzieningen voor fietsers over routes voor zwaar vervoer. Vrachtwagenparkings voorzien van diefstalveilige en overdekte fietsenstallingen. Vrijwaring van Speciale Beschermingszones (SBZ), zowel inzake routes als mogelijke parkeerterreinen voor vrachtverkeer. Beperking geluidshinder, trillingshinder, luchtvervuiling van zwaar vervoer in woonkernen. Hier werd in dit stadium nog geen aandacht aan besteed. Dit zijn actiepunten voor het beleidsplan. Dit is gebeurd. Hier werd in dit stadium nog geen aandacht aan besteed, maar hangt o.a. af van de specifieke weginrichting, snelheidsregime en afwikkelingscomfort wat in het thema categorisering en inrichting van de lokale wegen wel aan bod is gekomen. Omtrent de concrete inrichting van de wegen zijn wel nog geen definitieve keuzes gemaakt; dit dient te gebeuren in een ander planproces. H Verbreden en verdiepen Mobiliteitsplan Beleidsplan

7 Tabel 4: Terugkoppeling met de relatietabel voor het thema trage wegen vanuit de Verkenningsnota. Thema Trage wegen Relatie met ander thema Operationele doelstellingen Is de doelstelling behaald? Strategisch ruimtelijke projecten en belangrijkste functies Categorisering van de lokale wegen Fietsnetwerk Bewegwijzering De strategisch ruimtelijke projecten dienen door trage wegen ontsloten te worden. Er wordt in een vroeg planningsstadium aandacht geschonken aan bijkomende doorsteken voor fietsers en voetgangers en maasverkleining van het trage wegennet. De voorgestelde verbindingen voor fietsers en voetgangers in het kader van het project Ruilverkaveling Vissenaken kunnen opgenomen worden in het trage wegennet. De schoolomgevingen, dorpscentra, recreatieve attractiepolen, worden zo goed mogelijk ontsloten via het trage wegennet. De missing links in het netwerk worden geïdentificeerd en weggewerkt. De aantakking van het trage wegennet op het bestaande wegennet gebeurt op een veilige en logische manier. Gevaarlijke locaties worden zo veel mogelijk vermeden, of beveiligd. De weerstand voor autoverplaatsingen wordt verhoogd waar mogelijk. Het (boven)lokale functionele en recreatieve fietsroutenetwerk moet goed verbonden zijn met het trage wegennet. Het trage wegennet en het recreatieve fietsroutenetwerk kunnen overlappen. Ontwikkeling van specifieke bewegwijzering ter herkenning van het trage wegennet, en aanduiding van de verschillende bestemmingen die via de diverse routes kunnen bereikt worden. Bij het aanduiden van wensrelaties is rekening gehouden met de geplande strategisch ruimtelijke projecten. Idem. Dit is gebeurd waar mogelijk. In het theoretische netwerk worden de schoolomgevingen, dorpscentra, goed ontsloten door het trage wegennet. De aftoetsing op het terrein met de bestaande trage wegen identificatie van missing links dient te gebeuren in een later stadium (buiten het planproces van mobiliteitsplan). Hier werd in dit stadium nog geen aandacht aan besteed. Dit wordt opgenomen in het richtinggevende deel van het beleidsplan. Enerzijds wordt door middel van een alternatieve categorisering/ vormgeving de autobereikbaarheid en doorkruisbaarheid van het gebied verlaagd, en anderzijds wordt een dicht traag wegennet voorgesteld wat het fietsen en te voet verplaatsen aantrekkelijker moet maken. Bij het ontwerpen van het theoretische netwerk is vertrokken van o.a. het recreatieve fietsroutenetwerk en zijn er op verschillende locaties overlappingen. Daarnaast is het bestaande wegennet uiteraard ook in acht genomen, en zijn er verschillende locaties waarop het trage wegennet aansluit op of overlapt met het functionele fietsnetwerk. Hier werd in dit stadium nog geen aandacht aan besteed. Dit wordt opgenomen in het richtinggevende deel van het beleidsplan. Operationele doelstellingen 37

8 Handhaving Openbaar vervoer Duurzaam naar school Informatie en sensibilisatie Milieu De politie zorgt voor een beveiliging van de gevaarlijke locaties in het trage wegennet tijdens de opening- en sluitingsuren van de scholen. De politie controleert op en beboet ongewenst gebruik van de trage wegen (vb. Quads). Bushaltes, in het bijzonder hoofdhaltes, dienen zo goed mogelijk ontsloten te worden door trage wegen. In het kader van het project Duurzaam naar school wordt actie ondernomen om te komen tot zo veilig, en kort mogelijke schoolroutes via het trage wegennet. De missing links in het netwerk worden geïdentificeerd en weggewerkt. De politie zorgt voor een beveiliging van de gevaarlijke locaties in het trage wegennet tijdens de opening- en sluitingsuren van de scholen. De gemeente zet, na de inventarisatie, een informatiecampagne op om de bekendheid en aantrekkelijkheid van het trage wegennet te verhogen. De gemeente informeert de bevolking over de gebruiksvoorwaarden van het trage wegennet (geen vervuiling, geen gemotoriseerd verkeer, ). De gemeente zet jaarlijks minimaal 1 campagne op om het gebruik van alternatieve, duurzame vervoersmiddelen te stimuleren. De gemeente zet jaarlijks minimaal 1 campagne op met als doelstelling het verhogen van de verkeersveiligheid. Afsluiten cluster mobiliteit i.k.v. Milieuconvenant. Bevorderen van duurzame verplaatsingen Vrijwaring van Speciale Beschermingszones (SBZ). Hier werd in dit stadium nog geen aandacht aan besteed. Dit wordt opgenomen in het richtinggevende deel van het beleidsplan. Hier werd in dit stadium nog geen aandacht aan besteed. Dit wordt opgenomen in het richtinggevende deel van het beleidsplan. Dit is gebeurd. In het theoretische netwerk worden de schoolomgevingen, dorpscentra, goed ontsloten door het trage wegennet. De aftoetsing op het terrein met de bestaande trage wegen identificatie van missing links dient te gebeuren in een later stadium (buiten het planproces van mobiliteitsplan). Hier werd in dit stadium nog geen aandacht aan besteed. Dit wordt opgenomen in het richtinggevende deel van het beleidsplan. Aan deze doelstellingen is in dit stadium nog geen aandacht besteed. Deze worden opgenomen in het richtinggevende deel van het beleidsplan. Dit is gebeurd, weliswaar buiten het bestek van het mobiliteitsplan. Door middel van push- en pullmaatregelen is getracht om fietsen en te voet verplaatsen aantrekkelijker te maken. Dit is gebeurd. H Verbreden en verdiepen Mobiliteitsplan Beleidsplan

9 7. UITWERKING VAN DE WERKDOMEINEN 7.1 Werkdomein A: Ruimtelijk Beleid Werkdomein A1: Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRS) is goedgekeurd door de bestendige deputatie van de provincie Vlaams-Brabant in Het bevat de ruimtelijke visie van de gemeente. Het gemeentelijk mobiliteitsplan kan en mag daarvan niet los worden gezien. Samen moeten zij een integrale strategische visie vormen voor het ruimtelijk en het mobiliteitsbeleid in de gemeente. De gewenste ruimtelijke structuur wordt weergegeven op Figuur B1. Ze kan omschreven worden door middel van een aantal pijlers voor ontwikkeling : Werken aan ruimtelijke kwaliteit; Voeren van een dynamisch ruimtelijk beleid; Respect voor de draagkracht van de natuurlijke structuur; Behoud van de open ruimte; Voeren van een kernversterkend ruimtelijk beleid; Opvangen van de ruimtelijke behoeften in de kernen; Werken aan een verkeersleefbare en verkeersveilige gemeente; Behoud van de woonkwaliteit van een landelijke gemeente; Rechtszekerheid creëren voor de bestaande (zonevreemde) functies; Hieronder wordt er dieper ingegaan. Gewenste woon- en leefstructuur Glabbeek en Bunsbeek vormen de hoofdkernen binnen de gemeente. Kapellen, Attenrode, Wever en Zuurbemde vormen de kleine kernen binnen de gemeente. De verschillende kernen van Glabbeek dienen gedifferentieerd uitgebouwd te worden: elke kern wordt anders benaderd, maatwerk is nodig. Ontwikkelingsperspectieven Hoofddorp Glabbeek. In de kern Glabbeek wordt het accent gelegd op de uitbouw van haar verzorgende rol als hoofddorp. Het aanbod aan voorzieningen en activiteiten (woongelegenheid, lokale bedrijvigheid, recreatieve functies) moet worden versterkt, meer bepaald ter hoogte van de Grotestraat. Glabbeek moet meer uitnodigen en haar klanten/bezoekers in een kwalitatieve publieke ruimte kunnen ontvangen. Het ontwikkelen van een aantrekkelijk centrum moet een tegengewicht vormen voor het wegtrekken van functies uit het centrum richting N29 en de ontwikkeling van functies buiten het centrum afremmen. Woonkern Bunsbeek. Het accent ligt op haar functie als woonkern. Het wonen en de woonondersteunende voorzieningen, gericht op de kern zelf, worden versterkt. In de Schoolstraat, ten oosten van N29, concentreren zich een aantal centrumfuncties, een school, kinderopvang en enkele commerciële voorzieningen. De Schoolstraat wordt gepromoveerd tot nieuwe centrumruimte. Dit veronderstelt Uitwerking van de werkdomeinen 39

10 een aangepaste inrichting van de publieke ruimte in functie van verkeersveiligheid en ruimtelijke kwaliteit. Verder komen er een aantal binnengebieden in aanmerking voor een verdere verdichting van het wonen, namelijk Baekveld (1,5ha) en Boeslinter (3,5ha). In eerste instantie zal Baekveld aangesneden worden. Kleine kernen. Attenrode, Kapellen, Wever en Zuurbemde zijn weerhouden als kleine kernen in het buitengebied. Het kleinschalige karakter van de kleine kernen wordt behouden. Het accent wordt gelegd op ruimtelijk kwalitatieve aspecten. Het specifieke/eigen karakter van elke kern; bepaald door de relatie met het landschap, de publieke ruimte, de bestaande bebouwing, wordt gehanteerd als kader voor de optimalisatie van de bestaande ruimtelijke structuur en kleinschalige ontwikkelingen binnen de kern. Bijkomende lokale bedrijvigheid. De behoefte aan bijkomende lokale bedrijvigheid en eventuele herlokalisatie van zonevreemde bedrijven wordt opgevangen door de zone net ten zuiden van de bestaande KMO-zone in de Craenenbroekstraat, aansluitend op het hoofddorp Glabbeek. De goede basisuitrusting van de Craenenbroekstraat en de nabijheid van de N29 betekenen een vlotte ontsluiting van het terrein. Bovendien laten de groeimogelijkheden niet toe dat de bedrijfsruimte de schaal van de kern zal overschrijden, wat positief is. Kwalitatieve publieke ruimtes. Met een kwalitatief ontwerp voor de openbare ruimte binnen de dorpskernen wordt niet enkel gestreefd naar een verkeersveilig centrum voor fietsers en voetgangers, het beoogt ook de dorpskernen nieuw leven in te blazen. Buiten het hoofddorp dienen voornamelijk de natuurlijke en landschappelijke waarden behouden te blijven of versterkt te worden. Gewenste toeristisch-recreatieve structuur De gemeente Glabbeek heeft geen grote toeristisch-recreatieve trekpleisters, tenzij haar adembenemend landschap. De landschappelijke kwaliteiten en de rust vormen de aantrekkingskracht van Glabbeek zowel voor de bewoner als voor de (potentiële) toerist. Het uitbouwen van een toeristisch-recreatief netwerk moet veeleer worden toegespitst op de zachte recreatie zoals de uitbouw van een wandel- en fietspadennetwerk en mogelijkheden creëren voor kleinschalige initiatieven wat betreft verblijfsrecreatie zoals kamers met ontbijt, hoevetoerisme, weide met kampeermogelijkheden,... Volgens de selecties in het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant komt het hoofddorp Glabbeek in aanmerking voor de verdere uitbouw van recreatieve infrastructuur op het niveau van heel de gemeente. De andere kernen komen in aanmerking voor plaatselijke recreatieve infrastructuur. Het voormalige militair domein Torenstraat ligt in een aaneengesloten open ruimte gebied tussen de kernen Attenrode, Glabbeek en Wever. Het is ingekleurd op het gewestplan als gebied voor verblijfsrecreatie. De site komt in aanmerking voor de ontwikkeling van laagdynamische functies, maar de kostprijs voor de renovatie/opwaardering ervan vormt een drempel. Ingeval van een toekomstige ontwikkeling van de site zijn volgende randvoorwaarden van toepassing: minimale druk op het buitengebied, en het behoud van de kwaliteiten van het landschap alsook van het wonen in de kleine kernen Attenrode en Wever. 40 H Verbreden en verdiepen Mobiliteitsplan Beleidsplan

11 Gewenste verkeer- en vervoersstructuur In het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan is verder gebouwd op de visie rond mobiliteit vanuit het Mobiliteitsplan Glabbeek (2004). Hieronder worden de voornaamste ontwikkelingsprincipes geschetst. De categorisering van de lokale wegen moet als doel hebben om de druk op het landelijk gebied te beperken; landelijke wegen dienen voornamelijk gebruikt te worden om het bestemmingsverkeer te verwerken, het grensoverschrijdend verkeer moet zo snel mogelijk naar de bovenlokale wegen worden geleid. Dit impliceert een downgrading van het lokale wegennet. De N29 is een bovenlokale verkeersas. Enerzijds moet de doorstroming gevrijwaard blijven en dient het toegang geven beperkt te blijven of te worden afgebouwd. Anderzijds mag de N29 geen kortsluiting creëren tussen de hoofdwegen E40 en E314. Daarom is vanuit het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan voorgesteld om de doortochten van de N29 te Glabbeek en Bunsbeek in te richten als filters. Elke filter vormt een ruimte op zich en vraagt om een specifieke aanpak afhankelijk van het karakter van de aangrenzende ruimte en de verkeersruimte. o Glabbeek. De verkeersleefbaarheid staat onder druk ter hoogte van de kern Glabbeek. Als noordelijke poort wordt de te ontwikkelen sportpool naar voren geschoven ( sportpoort ). Ter hoogte van de aansluiting Craenenbroekstraat-N29 wordt een zuidelijke poort uitgebouwd ( bedrijfspoort ). De doortocht wordt heringericht volgens de regels van de kunst: de verblijfsfunctie primeert over de verkeersfunctie op het segment tussen de twee poorten. De ruimte komt bovendien in aanmerking voor handhaving van de bestaande commerciële voorzieningen en een eventuele verdichting ervan mits ze geen afbreuk doen aan het draagvlak van het nieuw uit te bouwen centrum in de Grotestraat. o Bunsbeek. De oorsprong van de kern Bunsbeek ligt ten westen van N29, haar huidige zwaartepunt ligt ten oosten ervan. De kern Bunsbeek ligt over N29 heen. De permanente uitwisseling tussen het westelijke en oostelijke deel, tussen het wonen en de voorzieningen maakt dat de verkeersleefbaarheid en de verkeersveiligheid hier ook een prioriteit vormen. Deze verbinding verloopt via volgende twee assen: de as Bunsbeekdorp/Schoolstraat en de as Sint-Quirinusstraat/ Houtemsesteenweg. De kruispunten van deze assen met N29 zijn cruciaal in het functioneren van Bunsbeek als woonkern. De doortocht moet rond deze uitwisselingspunten worden afgebakend. Het realiseren van een kwalitatief en fijnmazig fiets- en voetgangersnetwerk voor zowel functionele als recreatieve verplaatsingen kan een interessant alternatief vormen voor korte autoverplaatsingen, de toeristisch-recreatieve potenties optimaal benutten, veilige schoolroutes aanbieden, Uitwerking van de werkdomeinen 41

12 7.1.2 Werkdomein A2: Strategische projecten met impact op mobiliteit Strategisch ruimtelijke projecten zijn projecten die een zekere voorbeeldfunctie vervullen naar mobiliteit en/of een grote invloed hebben op de verkeersafwikkeling in de gemeente. In een buitengebiedgemeente als Glabbeek zijn er geen echte strategische ruimtelijke projecten. Desondanks wordt hieronder een overzicht gegeven van de belangrijkste projecten die op til zijn in de toekomst. Centrumgebied Glabbeek. Glabbeek is de hoofdgemeente en hoofddorp, maar kenmerkt zich momenteel niet door een echt afgebakend centrum. Daarom wordt voorgesteld om de zone ter hoogte van de bestaande parking van het SPARwinkelcentrum te herwaarderen tot een centrumplein, waarbij een kwalitatieve publieke ruimte wordt vooropgesteld als drager voor de ontwikkeling van bestaande en nieuwe commerciële functies. Daarnaast zal de ruimte ook aangewend worden om de sociale woonbehoefte in Glabbeek-centrum op te vangen; er worden zo n 60 wooneenheden gerealiseerd. Uitbreiding lokaal bedrijventerrein Craenenbroekstraat. De uitbreiding wordt gerealiseerd voor de vestiging van nieuwe of het herlokaliseren van bestaande (zonevreemde) lokale bedrijven. Daarnaast is er ook de vraag naar uitbreiding van de Fruitveiling en het installeren van een afvalwatercollector. Het plangebied ligt in de onmiddellijke omgeving van het centrum van Glabbeek. De ontsluiting gebeurt via de N29. Het kruispunt van de N29-Craenenbroekstraat wordt heraangelegd: een haakse aantakking moet de verkeersveiligheid ten goede komen. Het heringerichte kruispunt kan tevens opgevat worden als een poort op de N29 die de doortocht van de N29 door het centrum van Glabbeek afbakent. Bedrijfsverkeer wordt geweerd in de woonstraat. De ontwikkeling wordt opgevat op een wijze dat de woonkwaliteit niet aangetast wordt. Het woongedeelte van de straat wordt duidelijk gescheiden van de bedrijfsomgeving door het aanleggen van een verkeerspoort. Voor dit project is al een ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) voorlopig vastgesteld en bevindt zich in fase van openbaar onderzoek. Binnengebieden Baekveld en Boeslinter. Om tegemoet te komen aan de behoefte aan bijkomende woongelegenheid wordt voorgesteld om deze binnengebieden te Bunsbeek aan te snijden. In eerste instantie zal Baekveld worden aangesneden met het oog op een verdere versterking van het centrum, maar met respect voor het groene karakter. Dit binnengebied ligt ten noorden van de Schoolstraat, tussen de basisschool en kinderopvang in en sluit rechtstreeks aan op het centrum. Het binnengebied kent een oppervlakte van 1,5 ha, en heeft dus een potentie van een 20-tal woningen. Samen met dit project zal ook de parkeerproblematiek aan de scholen bekeken worden. Opwaardering Attenrode. Het project omvat de inplanting van kwalitatieve, betaalbare koopwoningen voor gezinnen te midden van de woonkern Attenrode. Het doel is om o.a. de relatie tussen het bestaande openbare domein en het projectgebied te versterken, een trage doortocht voor gemotoriseerd verkeer te creëren en het realiseren van een kwalitatieve publieke ruimte. Woon- en zorgcentrum Dries. Ter hoogte van Dries wordt een woon- en zorgcentrum gerealiseerd door private initiatiefnemers. In het totaal zal het om ongeveer 90 bedden gaan. De ontsluiting zal gebeuren via Dries. De aantakking op de Nieuwstraat zal enkel gebruikt worden door hulpdiensten. De ontwikkeling zal voorzien in eigen parkeerbehoefte. De voornaamste ruimtelijke projecten worden op kaart weergegeven door Figuur B2. 42 H Verbreden en verdiepen Mobiliteitsplan Beleidsplan

13 7.1.3 Werkdomein A3: Categorisering van de wegen Bij de uitwerking van de wensstructuur voor het autoverkeer is het categoriseren van de wegen van groot belang. De categorisering van de wegen is in eerste instantie gebaseerd op het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (hoofdwegen, primaire wegen) en het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant (secundaire wegen). De selectie van de lokale wegen gebeurt in het mobiliteitsplan van de gemeente. De wegencategorisering zal overgenomen worden in het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan. Elke wegencategorie heeft een eigen functie, met daarbij horende bepalingen voor de inrichting ervan. Volgende types wegen worden onderscheiden: Hoofdwegen. Deze wegen verbinden zowel op internationaal als Vlaams niveau. Het gaat om snelwegen naar Europese normen; Primaire wegen I. De hoofdfunctie van deze wegen is verbinden op Vlaams niveau terwijl de aanvullende functie het verzamelen van het verkeer op Vlaams niveau is; Primaire wegen II. De hoofdfunctie van deze wegen is verzamelen op Vlaams niveau en de aanvullende functie is verbinden op Vlaams niveau. Meestal worden deze ingericht als autowegen en wegen met gescheiden verkeersafwikkeling; Secundaire wegen type I. De hoofdfunctie van deze wegen is verbinden op bovenlokaal niveau op basis van mobiliteitsgenerende activiteiten op provinciaal niveau. Indien de weg een maas verkleint moeten filters of weerstanden worden ingebouwd zodat kortsluiting tussen twee hoofd- of primaire wegen, waardoor de weg als primaire as gaat functioneren, vermeden worden; Secundaire wegen type II. De hoofdfunctie van deze wegen is verzamelen op bovenlokaal niveau. Dit type heeft slechts in tweede instantie een verbindende functie. De erftoegangsfunctie neemt hier een belangrijkere plaats in ten opzichte van secundair wegen type I; Secundaire wegen type III. De hoofdfunctie van deze wegen is verbinden en/of verzamelen op (boven)lokaal niveau. De toeganggevende functie is echter zo bepalend dat de verkeersfunctie van de weg niet gerealiseerd kan worden zonder de leefbaarheid van de omgeving in het gedrang te brengen. De weg zal als drager van belangrijke fiets- en openbaar-vervoerverbindingen, zowel lokaal als bovenlokaal, uitgebouwd worden. Dit type weg is gewoonlijk ruimtelijk structurerend op bovenlokaal niveau. Lokale wegen type I. (Inter)lokale verbindingswegen hebben als hoofdfunctie verbinden op lokaal of interlokaal niveau. De weg heeft geen verbindingsfunctie op bovenlokaal niveau. Ontsluiten en toegang geven zijn aanvullende functies. De kwaliteit van doorstroming is ondergeschikt aan de verkeersleefbaarheid. Lokale wegen type II. Lokale ontsluitingswegen hebben als hoofdfunctie verzamelen c.q. ontsluiten op lokaal niveau. De weg heeft slechts in tweede instantie een verbindende functie. De ontsluitingsfunctie primeert op deze weg. Het toegang geven neemt ook een belangrijke plaats in. Lokale wegen type III. Lokale erftoegangswegen zijn straten waar de verblijfsfunctie primeert. Hoofdfunctie van de weg is verblijven en toegang verlenen tot de aanpalende percelen (erftoegangsfunctie). De weg kent enkel bestemmingsverkeer, het overige verkeer wordt geweerd. Uitwerking van de werkdomeinen 43

14 De gemeente Glabbeek herziet haar categorisering van de lokale wegen. De huidige wegcategorisering lijkt voornamelijk ingegeven vanuit het huidige gebruik van het lokale wegennet en de invalshoek bereikbaarheid. De hoofdfunctie van lokale wegen I is verbinden op (inter)lokaal niveau. Een lokale weg I heeft hoe dan ook geen verbindingsfunctie op bovenlokaal niveau. Gelet op het bestaande wegennet en de erg beperkte kritische massa aan verkeersgenererende activiteiten (aantal inwoners, handelszaken, industriële activiteiten, toeristische attractiepolen, ) in en nabij de gemeente Glabbeek is het selecteren van lokale verbindingswegen (type I) niet aan de orde. Het wel selecteren van dergelijke wegen zou de doorwaadbaarheid van het gebied voor doorgaand autoverkeer vergroten, met negatieve impact op de verkeersleefbaarheid en veiligheid. Een lokale ontsluitingsweg (type II) staat volgens de definitie in voor het verzamelen van het uitgaand verkeer naar een weg van hogere orde en de verdeling van het ingaand verkeer in het gebied. In het eerste mobiliteitsplan zijn er wel vele straten weerhouden als lokale ontsluitingsweg (type II). Het selecteren van een dergelijk hoog aantal lokale ontsluitingswegen (type II) leidt echter niet tot een concentratie van het verkeer, maar eerder te spreiden over het hele landelijk gebied. Dit impliceert dat de verschillende deelkernen allemaal op meerdere wijzen door een lokale weg II ten opzichte van elkaar en het hogere wegennet ontsloten worden. Strikt genomen is het echter niet noodzakelijk om de verschillende kleine deelkernen met elkaar te verbinden door middel van een lokale ontsluitingsweg (type II) omdat ze ten opzichte van elkaar geen verzorgingsfunctie hebben. Naast het feit dat een dergelijk aantal lokale ontsluitingswegen (type II) niet noodzakelijk is, kan de vraag gesteld worden of dit überhaupt wenselijk is. Het bevestigen van de huidige wegencategorisering en het als dusdanig inrichten van de lokale wegen zou immers betekenen dat in vergelijking met de huidige situatie een aanzienlijk aantal wegen en kruispunten heringericht moeten worden met een sterkere nadruk op doorstroming en afwikkelingscapaciteit. Afgaande op de bewonersaantallen en het beperkte aantal verkeersgenererende elementen, zijn de huidige verkeersintensiteiten op de verschillende lokale gebiedsontsluitingswegen (type II) vermoedelijk niet zo hoog en zou het als dusdanig inrichten een overdimensionering impliceren. Overdimensionering is niet wenselijk omdat het niet te rijmen valt met het principe van duurzame mobiliteit ; het werkt automobiliteit in de hand, en leidt tot ongepast rijgedrag. Daarom lijkt het beter om bij een herziening van de wegencategorisering het aantal lokale ontsluitingswegen (type II) terug te dringen, en dus meer lokale erftoegangswegen (type III) te selecteren. Intuïtief lijkt dit overigens beter tegemoet te komen aan de duurzame mobiliteitsdoelstellingen uit het Mobiliteitsplan Glabbeek (2004). Vervolgens is bij de verdieping van dit thema een tweeledige categorisering ontwikkeld: categorisering tijdshorizon 1 en categorisering tijdshorizon 2. De categorisering tijdshorizon 2 treedt in werking na de eventuele realisatie van de Noordelijke Rondweg Tienen. In beide situaties omvat de herziening een aanzienlijke afbouw van het aantal lokale ontsluitingswegen (type II) in vergelijking met de visie uit het Mobiliteitsplan Glabbeek (2004) en het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (2006). Dit met het oog op het afremmen van sluipverkeer doorheen het landelijke gebied, het verhogen van het verblijfskarakter in de verschillende kernen en het versterken van de concurrentiepositie van 44 H Verbreden en verdiepen Mobiliteitsplan Beleidsplan

15 de alternatieve duurzame vervoersmodi. Dit moet de verkeersleefbaarheid, -veiligheid en ruimtelijke kwaliteit ten goede komen. De visie tijdshorizon 2 gaat hierin nog een stapje verder. Na de (eventuele) realisatie van de Noordelijke Rondweg Tienen worden nagenoeg alle straten in Bunsbeek herleid tot lokale erftoegangswegen (type III) en kunnen er hardere maatregelen genomen worden ter ontmoediging/voorkoming van sluipverkeer en verhoging van het verblijfsklimaat. Ook het wegwerken van intergemeentelijke verschillen in wegcategorisering was één van de aandachtspunten bij de herziening, maar er is meer gewicht gegeven aan de visie die de leefbaarheid en veiligheid verhoogt. Hierdoor zijn er nog een aantal verschillen welke in onderstaande tabel worden opgelijst. Met de meeste gemeenten is getracht om een relatie te behouden via lokale ontsluitingswegen (type II). De buurgemeenten zijn geïnformeerd en hebben de morgelijkheid gekregen om bemerkingen te geven over de gewijzigde visie. Hieruit zijn geen concrete bemerkingen naar voren gekomen. De gemeente Glabbeek blijft uiteraard vragende partij om in de toekomst te komen tot een betere intergemeentelijke afstemming. Straatnaam Categorisering tijdshorizon 1 Categorisering tijdshorizon 2 Buurgemeente Oplintersesteenweg/Herestraat Lokale weg II Lokale weg III Tienen Lokale weg II Houtemsesteenweg/Bunsbeekstraat Lokale weg III Lokale weg III Tienen Lokale weg II Vissenakensteenweg/Glabbeeksestraat Lokale weg II Lokale weg III Tienen Lokale weg II Grensstraat Lokale weg III Lokale weg III Tienen Lokale weg II Hoeledensesteenweg Lokale weg II Lokale weg II Kortenaken Lokale weg II Hoeledenstraat/Zuurbemdesteenweg Lokale weg III Lokale weg III Kortenaken Lokale weg II Zuurbemde/Heerbaan Lokale weg III Lokale weg III Kortenaken Lokale weg II Dorpstraat/Doddelbergstraat Lokale weg II Lokale weg II Kortenaken Lokale weg II Tiensebaan/Stationstraat Lokale weg II Lokale weg II Bekkevoort Lokale weg II Heibosstraat/Rode Lokale weg II Lokale weg III Tielt-Winge Lokale weg III Torenstraat/Attenrodestraat Lokale weg II Lokale weg II Tielt-Winge Lokale weg II Helstraat/Butschovestraat Lokale weg III Lokale weg III Lubbeek Lokale weg III Noordelijke Rondweg Tienen Vanwege de moeizame verkeersafwikkeling en leefbaarheids- en veiligheidsproblemen ter hoogte van de Tiense vesten wordt in opdracht van de stad Tienen en het Vlaams gewest onderzocht of de aanleg van een Noordelijke Rondweg Tienen noodzakelijk en wenselijk is. Dit gebeurt aan de hand van verkeersmodellen. Het onderzoek hieromtrent is vandaag nog niet afgelopen, en er is dus nog geen besluit genomen. Indien er besloten wordt om deze weg aan te leggen, zou deze vermoedelijk gecategoriseerd worden als secundaire ontsluitingsweg (type II). De Noordelijke Rondweg Tienen zal niet op het grondgebied van de gemeente Glabbeek gerealiseerd worden. Maar mobiliteit stopt niet aan de grenzen. Daarom is hier bij het verbreden en verdiepen van het mobiliteitsplan de nodige aandacht aan geschonken, zoals o.a. bij de herziening van de wegcategorisering. Voor meer informatie hierover wordt verwezen naar de verkennings- en uitwerkingsnota. Uitwerking van de werkdomeinen 45

16 Categorisering tijdshorizon 1 Hieronder wordt de categorisering tijdshorizon 1 voor de gemeente Glabbeek besproken. Figuur B3 geeft de visie weer op kaart. De categorisering van de hoofdwegen en primaire wegen is vastgelegd in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Hoofdwegen. Geen. Primaire wegen type I. Geen. Primaire wegen type II. Geen. De categorisering van de secundaire wegen is bepaald in het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant. Secundaire wegen type I. De N29, die de relatie tussen Diest en Tienen verzorgd, is opgenomen als secundaire verbindingsweg. Secundaire wegen type II. Geen. Secundaire wegen type III. Geen. De selectie van de lokale wegen zal op termijn worden overgenomen en vastgelegd in het richtinggevend deel van het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Glabbeek. Hieronder staat de selectie van de lokale wegen volgens de visie tijdshorizon 1. Lokale verbindingswegen (type I). Geen. Lokale ontsluitingswegen (type II). o Vissenakensesteenweg; o Bunsbeekdorp (segment tussen Sint-Quirinusstraat en Vissenakensesteenweg); o Sint-Quirinusstraat; o Boeslinter; o Hoeledensesteenweg; o Oplintersesteenweg; o Pepinusfortstraat; o Pamelenstraat; o Steenbergestraat; o Torenstraat (ten noorden van Attenrode); o Attenrodestraat; o Dorpsstraat (ten oosten van N29); o Stationsstraat (segment tussen Kapellen en Glabbeek-centrum); o Craenenbroekstraat (zuidelijk segment ter hoogte van KMO-zone). Lokale erftoegangswegen (type III). Alle overige wegen Categorisering tijdshorizon 2 Na realisatie van de Noordelijke Rondweg Tienen treedt de visie tijdshorizon 2 in werking. Deze visie blijft voor hoofdwegen, primaire wegen en secundaire wegen ongewijzigd. Maar de categorisering van een aantal lokale wegen zal wel wijzigen. De selectie van de lokale wegen zal op termijn worden overgenomen en vastgelegd in het richtinggevend deel van het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Glabbeek. Hieronder staat de selectie van de lokale wegen. Figuur B4 geeft de visie weer op kaart. Lokale verbindingswegen (type I). Geen. 46 H Verbreden en verdiepen Mobiliteitsplan Beleidsplan

17 Lokale ontsluitingswegen (type II). o Hoeledensesteenweg; o Pepinusfortstraat; o Pamelenstraat; o Steenbergestraat; o Torenstraat (ten noorden van Attenrode); o Attenrodestraat; o Dorpsstraat (ten oosten van N29); o Stationsstraat (segment tussen Kapellen en Glabbeek-centrum); o Craenenbroekstraat (zuidelijk segment ter hoogte van KMO-zone). Lokale erftoegangswegen (type III). Alle overige wegen. Uitwerking van de werkdomeinen 47

18 7.2 Werkdomein B: Verkeersnetwerken Werkdomein B1: Verblijfsgebieden en voetgangersnetwerk Verblijfsgebieden Het trendbreukbeleid gaat uit van een éénduidig onderscheid tussen de verblijfsgebieden en verkeersgebieden. Beide gebieden kennen het volgende essentiële onderscheid: Verblijfsgebieden. In deze gebieden dient het autoverkeer zijn gedrag aan de ruimtelijke omgeving en haar gebruik aan te passen. Het verblijven primeert boven de (auto)doorstroming. Fietsers en voetgangers zijn hier minstens evenwaardig aan de auto. Er is meestal sprake van een menging van het verkeer, en er gelden lage snelheden. Typevoorbeelden zijn de centrumgebieden en woongebieden; beschouwd vanuit de snelheidsregimes gaat de prioriteit uit naar de gebieden met 50 km/u en 30 km/u. Verkeersgebieden. In deze gebieden wordt echter eerder een scheiding van het verkeer aanbevolen; de verschillende types van weggebruikers hebben elk hun afzonderlijke ruimte in het dwarsprofiel. Er zijn weinig tot geen verblijfsactiviteiten. Het autoverkeer bepaalt er het gebruik van de ruimte; verkeerskundige aspecten zoals technische verkeersafwikkeling, veiligheid, snelheid en capaciteit spelen er een belangrijke rol. Hogere snelheden (70 km/u of meer) zijn er van toepassing. De afbakening van verblijfsgebieden heeft belangrijke consequenties naar functioneren en vormgeving. Een gepaste inrichting en regelgeving (wegdimensionering, snelheidsregimes, materiaalkeuze, ), die het verblijfskarakter van het gebied voldoende sterk accentueert, is hierbij noodzakelijk om het gewenste rijgedrag bij de gebruiker uit te lokken. Onder de verblijfsgebieden kunnen onder meer de volgende gebieden/zones worden gerekend: Centrumgebieden. Dit zijn over het algemeen dichtbebouwde kernen, waar - naast de woonbebouwing - tevens een (uitgebreid) pakket aan diensten en winkels aanwezig is, zodat de centrumfunctie sterker tot uiting komt; Verblijfsgebieden. Doorgaans gaat het om de kleinere kernen in de gemeente of stad. Hoewel er ook een winkelapparaat aanwezig kan zijn, weliswaar op het niveau van de desbetreffende kern, overweegt de woonfunctie. Woonwijken. Dit zijn gebieden met hoofdzakelijk (half)open bebouwing, waarbij de nadruk ligt op het wonen. Eens een dergelijke morfologische afbakening is vastgelegd, is het mogelijk om deze te vertalen in de passende juridische zonering (bebouwde kommen, zones 30, zones 50) alsook vormgeving van wegen en kruispunten. Figuur B5 in bijlage toont de afbakening van de verschillende types van verblijfsgebieden op het grondgebied van Glabbeek. De kern van Glabbeek wordt aangeduid als centrumgebied. Het centrumgebied ligt volledig ten westen van de N29, en concentreert zich sterk rond de Grotestraat en Dries. Om het verblijfskarakter te versterken wordt het centrumgebied op kwalitatieve wijze heringericht (dimensionering, materiaalkeuze, ), de snelheid van het gemotoriseerde verkeer teruggebracht tot 30 of 50 km/u en gebiedsvreemd zwaar vervoer (+5 ton) verboden. De verlaagde snelheid van het gemotoriseerde verkeer moet de zichtbaarheid van de fietser en voetganger verhogen, en communicatie tussen de weggebruikers mogelijk maken. De verhoogde ruimtelijke kwaliteit moet de aantrekkelijkheid van het centrum voor handelaars 48 H Verbreden en verdiepen Mobiliteitsplan Beleidsplan

19 en dienstencentra versterken en zo een verdere uitholling ten voordele van de N29 tegengaan. Het centrumgebied van Glabbeek is omhuld door een ruimer verblijfsgebied dat zich over weerszijden van de N29 uitstrekt. Overal in het verblijfsgebied dus ook in de doortocht van de N29 moet het verblijfskarakter versterkt worden. De gemeente Glabbeek is vragende partij voor een gepaste herinrichting van de doortocht. De kern Bunsbeek is eveneens ingekleurd als centrumgebied. Het centrumgebied strekt zich uit aan weerszijden van de N29 en concentreert zich voornamelijk rondom de Schoolstraat en Bunsbeekdorp. Dit centrumgebied wordt omhuld door het ruimere verblijfsgebied. Bij een herinrichting primeert tevens de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid en wordt specifieke aandacht besteed aan voetgangers en fietsers en de beveiliging van de schoolpoorten. Ook de doortocht van de N29 dient aangepakt te worden in functie van de verkeersleefbaarheid en veiligheid. Verder zijn een aantal woonclusters (o.a. Boeslinter, Rode, ) ingekleurd als landelijke woonwijken. De ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden zijn hier erg beperkt, maar aandacht voor de verkeersveiligheid en -leefbaarheid d.m.v. gepaste infrastructurele maatregelen en/of snelheidsregimes is hier wel wenselijk. Hieronder wordt een overzicht gegeven van de recent uitgevoerde of in de toekomst geplande inrichtingsprojecten die het verblijfskarakter in de verblijfsgebieden ten goede moeten komen. Herinrichting van N29. De N29 is zowel op lokaal als bovenlokaal niveau een belangrijke verkeersdrager in de gemeente. De meeste verkeersproblemen te Glabbeek concentreren zich ter hoogte van deze secundaire weg (type I), in het bijzonder ter hoogte van de doortochten te Glabbeek en Bunsbeek. De Vlaamse overheid heeft plannen om deze weg aan te pakken. Maar de wegbeheerder heeft aangegeven om hiervoor geen overkoepelende streefbeeldstudie op te maken. De gemeente Glabbeek en de provincie Vlaams-Brabant vragen een doortochtaanpak voor de kernen Glabbeek en Bunsbeek, zodoende dat de N29 hier gaan functioneren als filter. Dit om het gebruik van deze secundaire verbinding als kortsluiting voor het hoofdwegennet te ontmoedigen. Daarnaast vraagt de gemeente Glabbeek om, over z n volledige lengte en aan weerszijden van de rijbaan, kwalitatieve vrijliggende fietsvoorzieningen aan te leggen op de 70 km/u segmenten, en verhoogde aanliggende fietsvoorzieningen binnen bebouwde kom. Herinrichting van Craenenbroekstraat. In het RUP lokaal bedrijventerrein Craenenbroek is een conceptuele visie voor het herinrichten van de Craenenbroekstraat opgenomen. Het zuidelijk segment zal gecategoriseerd worden als lokale ontsluitingsweg (type II), en voornamelijk instaan voor de ontsluiting van het lokale bedrijventerrein. Het noordelijk segment wordt ingericht als woonstraat. De realisatie van een infrastructurele poort en een optimalisering van het kruispunt met de N29 moet het bedrijfsgerelateerde verkeer weren het woongedeelte en het hoofddorp Glabbeek. Herinrichting van de niet-weerhouden lokale ontsluitingswegen. Na de herziening van de wegcategorisering is het essentieel om deze aangepaste visie zichtbaar te maken aan de weggebruiker, en te komen tot een betere afstemming in functie-vorm-gebruik van het wegennet. De gemeente Glabbeek zal daarom systematisch werk maken van het effectief herinrichten van de niet- Uitwerking van de werkdomeinen 49