Herkenbaarheid van overgangen tussen wegen buiten de bebouwde kom: de rol van het wegvak en het kruispunt
|
|
- Geert Sanders
- 8 jaren geleden
- Aantal bezoeken:
Transcriptie
1 B47 Herkenbaarheid van overgangen tussen wegen buiten de bebouwde kom: de rol van het wegvak en het kruispunt Agnieszka Stelling-Konczak, (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam, Nederland) Jolieke Mesken (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam, Nederland) Samenvatting Deze studie onderzoekt de rol van de vormgeving van het wegvak in combinatie met de rol van het type kruispunt bij de herkenbaarheid van een overgang. Het onderzoek bestond uit acht animatiefilmpjes waarin een overgang van een wegcategorie naar een andere wegcategorie te zien was. Drie factoren werden gevarieerd 1) type overgang: erftoegangsweg naar een gebiedsontsluitingsweg (en vice versa) en gebiedsontsluitingsweg naar een stroomweg (en vice versa), 2) soort kruispunt: uniek en niet uniek voor de getoonde categorie-overgang 3) wegvak: onderscheidend en niet onderscheidend voor de getoonde categorie-overgang. Na ieder filmpje volgden vier vragen over de verwachting van de proefpersoon ten aanzien van toegestane snelheid en toegestane overige verkeersdeelnemers op de weg vóór het kruispunt en de weg ná het kruispunt. Bij de bespreking van de resultaten wordt vooral aandacht besteed aan de herkenbaarheid van wegvakken, herkenbaarheid van overgangen en de rol die een uniek of minder uniek kruispunt hierbij speelt. Trefwoorden wegcategorieën, verwachtingen, change blindness, herkenbaarheid 1
2 1. Introductie Herkenbaarheid verwijst naar de mate waarin de functie van een weg door weggebruikers als zodanig wordt herkend, en leidt tot de bijbehorende verwachtingen en voorspelbaar gedrag. De vormgeving van de weg speelt daarbij een belangrijke rol. Een autosnelweg, bijvoorbeeld, is een type weg die door een consistente vormgeving goed wordt herkend. Een snelweg heeft meerdere rijstroken per rijrichting, er is over het algemeen een vluchtstrook aanwezig en er is een duidelijke fysieke scheiding tussen de twee rijrichtingen. Hierdoor hebben de meeste mensen geen moeite met het herkennen van dit wegtype (1994). Bovendien zijn veel van deze kenmerken uniek voor dit type weg: er zijn geen andere wegtypen met deze combinatie van kenmerken. Bij wegen van een lagere orde is dit veel minder het geval. Herkenbaarheid: achtergrond informatie van het principe Een belangrijk principe van Duurzaam veilig is de herkenbaarheid van de weg en de voorspelbaarheid van het wegverloop en het verkeersgedrag (Wegman & Aarts, 2005). Wanneer een weg zodanig is vormgegeven dat hij als het ware automatisch het gewenste gedrag oproept, is dit wenselijker dan als mensen moeten nadenken over welk gedrag ze op die weg moeten vertonen. Op deze automatische manier kunnen de juiste verwachtingen geactiveerd worden over zowel het eigen gedrag als het gedrag en de aanwezigheid van andere verkeersdeelnemers. Juiste verwachtingen zouden theoretisch gezien vervolgens weer tot voorspelbaar en dus veiliger gedrag moeten leiden. Daarom is het van belang dat wegcategorieën goed onderscheidbaar van elkaar worden gemaakt. De eerste stap om wegcategorieën van elkaar te onderscheiden was de implementatie van de door CROW opgestelde 'essentiële herkenbaarheidskenmerken' (EHK, CROW, 2004). Door middel van verschillen in kantmarkering en rijrichtingscheiding die in een unieke combinatie per wegcategorie voorkomen, zou het onderscheid tussen wegcategorieën vergroot worden. In Tabel 1 staan voorbeelden van de verschillende uitwerkingen van de richtlijn EHK per wegcategorie afgebeeld. Het gaat hier om wegcategorieën buiten de bebouwde kom. Waar we spreken over stroomwegen (SW) hebben we het over regionale stroomwegen. Autosnelwegen worden dus buiten beschouwing gelaten. Tabel 1 laat zien dat wegen binnen dezelfde wegcategorie een grote variatie in ontwerp kennen. Er is dus geen sprake van uniformiteit van vormgeving van wegen binnen een wegcategorie. Uit onderzoek naar onderscheidbaarheid van wegen (Kaptein & Claessens, 1998) blijkt dat een zekere maat van uniformiteit in de vormgeving van wegen van belang is bij het correct onderscheiden ervan. Wanneer wegen van dezelfde categorie niet uniform ogen en wanneer een onderscheid tussen de verschillende wegcategorieën relatief klein is, kan het lastig zijn voor weggebruikers om de wegen juist te classificeren en juiste verwachtingen te vormen als het gaat om snelheid, manoeuvres en andere verkeersdeelnemers (e.g. Aarts & Davidse, 2007). Onderzoek naar herkenbaarheid van wegen in Nederland richtte zich in het verleden vooral op de implementatie van de richtlijn EHK, andere kenmerken kregen weinig aandacht. Met de implementatie van de richtlijn EHK is het verbeteren van de Duurzaam Veilig-kwaliteit van wegen echter niet af. De EHK worden door de opstellers van de richtlijn beschouwd als een betaalbaar compromis bedoeld als een tussenstap naar een duurzaam veilige inrichting van wegen. 2
3 Tabel 1: Bovenaanzicht van varianten van wegontwerp toegestaan door de richtlijn EHK per wegcategorie Wegcategorie Varianten van wegontwerp toegestaan door de richtlijn EHK SW GOW ETW 1 & 7 enkelbaansweg met onderbroken asmarkering; 2 & 8 enkelbaansweg met doorgetrokken asmarkering; 3 enkelbaansweg met onderbroken asmarkering met groene opvulling; 4 enkelbaansweg met doorgetrokken asmarkering met groene opvulling; 5 & 9 enkelbaansweg met een richel; 6 & 10 dubbelbaansweg met een middenberm; 11 klinkerweg zonder markering; 12 asfaltweg zonder markering; 13 asfaltweg met markering: smalle kant; 14 asfaltweg met markering: brede kant Herkenbaarheid van categorieovergangen Het is niet alleen belangrijk dat afzonderlijke wegen goed worden herkend, maar ook dat weggebruikers de verandering van een wegcategorie tijdig opmerken. Dit is te meer van belang omdat een groot deel van de ongevallen op kruispunten plaatsvindt (SWOV, 2009), terwijl kruispunten een veel minder groot deel van de infrastructuur beslaan dan wegvakken. Overigens wordt in het voorliggende onderzoek niet gekeken naar de herkenbaarheid van het kruispunt zelf maar vooral naar de functie van het kruispunt als markering van de overgang. Een kenmerk van een overgang is een verandering van de verkeerssituatie. Categorieovergangen vinden vaak plaats in de nabijheid van kruispunten, locaties waar verkeersdeelnemers veel informatie tegelijk moeten verwerken. Tegelijkertijd behoeven categorieovergangen een aanpassing van verwachtingen ten aanzien van de snelheidslimiet en de aanwezigheid van andere verkeersdeelnemers. Uit verschillende onderzoeken (Hummel, 1998; Janssen et al., 1999) komt vooral naar voren dat de herkenbaarheid van overgangen in wegcategorieën gewaarborgd zou zijn door de wegcategorieën zelf goed herkenbaar te maken (dus ook onderscheidbaar en consistent). Echter, in werkelijkheid zijn de verschillende wegcategorieën (nog) niet goed onderscheidbaar voor weggebruikers (zie Aarts & Davidse, 2007). Het is gebleken dat alleen de wegvakken zelf onderscheidend maken niet voldoende is. Studie van Stelling-Konczak et al. (in druk) laat zien dat er nog steeds veel fouten worden gemaakt, vooral bij overgangen tussen GOWs en SWs. Dit zou er juist op wijzen dat het belangrijk is om de overgang zelf voldoende opvallend vorm te geven om opgemerkt te worden. Daarom is in het volgende experiment gekozen voor een benadering waarbij de kruispunten zelf, in combinatie met de wegvakken, zijn gevarieerd. 3
4 Herkenbaarheid: ontwerprichtlijnen In ontwerprichtlijnen wordt weinig gezegd over de herkenbaarheid van overgangen zelf: uitgangspunt is dat het wegbeeld het juiste gedrag moet oproepen. Wel wordt beschreven bij welk type overgang welk kruispunt wordt aanbevolen vanuit veiligheidsoogpunt of verkeerskundige overwegingen. Als we ons beperken tot overgangen buiten de bebouwde kom, dan betekent dat het volgende (zie Tabel 2 hieronder): Tabel 2: Aanbevolen kruispunttypen bij de overgang tussen verschillende wegtypen (Brouwer et al., 2008) SW GOW ETW SW GOW ETW Knooppunt (ongelijkvloers kruising) Aansluiting (ongelijkvloers kruising) N.v.t. (ongelijkvloerse kruising) Aansluiting (ongelijkvloers kruising) Voorrangskruispunt met snelheidsreductie Voorrangskruispunt met snelheidsreductie N.v.t. (ongelijkvloerse kruising) Voorrangskruispunt met snelheidsreductie Gelijkwaardig kruispunt met snelheidsreductie Hier is meteen al te zien dat de typen overgangen niet uniek zijn en elkaar niet wederzijds uitsluiten. Alleen in relatie tot ETWs wordt meer gedetailleerd iets gezegd over herkenbaarheid (Brouwer et al., 2008). Het gaat dan om zogeheten poortconstructies die de ingang en uitgang van een verblijfsgebied moeten markeren. Wanneer er gesproken wordt over een goed herkenbaar kruispunt, houdt dit in dat dit kruispunt uniek is voor de getoonde categorie-overgang. Hierdoor zou deze onderscheidend moeten zijn voor de overgang van de weg voor het kruispunt naar de weg na het kruispunt. Een slecht herkenbaar kruispunt houdt in dat dit kruispunt bij meerdere typen categorieovergangen mogelijk is, en dus minder uniek is. Voor de wegvakken spreken we over onderscheidende wegvakken en minder onderscheidende wegvakken. Hierbij wordt steeds gedoeld op het wegvak voor en het wegvak na het kruispunt en de mate waarin deze twee wegvakken onderscheidend van elkaar zijn (d.w.z. niet op elkaar lijken). Hypothesen In het volgende experiment zijn de volgende hypothesen getoetst: 1. De overgang tussen twee wegcategorieën wordt beter herkend als de wegvakken sterk onderscheidend zijn. 2. De overgang tussen twee wegcategorieën wordt beter herkend als het kruispunt uniek is voor dat type overgang. 3. Onderscheidende wegvakken in combinatie met een uniek kruispunt worden beter herkend dan minder onderscheidende wegvakken in combinatie met een minder uniek kruispunt. 4. Sterk onderscheidende wegvakken in combinatie met minder unieke kruispunten worden ongeveer even goed herkend als minder onderscheidende wegvakken in combinatie met unieke kruispunten. 4
5 2. Methode Proefpersonen Aan dit experiment hebben 231 proefpersonen (116 mannen) meegedaan. De verdeling van de leeftijden was representatief voor de Nederlandse bevolking met rijbewijs (varieerde tussen de 18 en de 70 jaar oud, gemiddelde leeftijd was M=43 jaar). Zij hadden tussen de 0 (dus minder dan 1 jaar) en 62 jaar hun rijbewijs (M=22 jaar). Bijna 70 % van de proefpersonen reed minder dan km per jaar, 13% reed meer dan km per jaar. Stimulusmateriaal en procedure Het stimulusmateriaal bestond uit 16 korte animaties. Iedere proefpersoon kreeg 8 van deze filmpjes te zien. In de filmpjes was, vanuit het oogpunt van een bestuurder, te zien dat er over een weg werd gereden, bij een kruispunt rechtsaf werd geslagen, en men op een andere weg terecht kwam. De wegvakken in de filmpjes zijn uitgekozen op basis van de resultaten uit eerder onderzoek Stelling-Konczak et al. (in druk). Bij de keuze van de kruispunten is gelet op de uniekheid van een kruispunt bij een bepaald type wegovergang. De volgende wegvakken en overgangen werden geconstrueerd (zie ook Tabel 1): Wegvakken: SW: variant 3 (asmarkering met groene opvulling) en variant 1 (asmarkering zonder groen) GOW: variant 1 (asmarkering) ETW: variant 13 (kantmarkering) en variant 12 (geen markering) Overgangen: Overgang SW GOW en GOW SW: ongelijkvloerse kruising ( Haarlemmermeer ) en verkeersregelinstallatie (VRI) Overgang ETW GOW en GOW ETW: rotonde en voorrangskruispunt Wanneer in het vervolg gesproken wordt over een SW-GOW-overgang, worden hiermee zowel SW-GOW- als GOW-SW-overgangen bedoeld. Wanneer gesproken wordt over een ETW-GOW-overgang, wordt hiermee zowel een ETW-GOW-overgang als een GOW-ETWovergang bedoeld. Het volledige onderzoek werd aangeboden in een internetomgeving. Het onderzoek begon met een instructie, waarin het onderzoek aan de proefpersonen werd uitgelegd. Vervolgens kregen de proefpersonen 8 filmpjes (in random volgorde) te zien. Na elk filmpje werden 4 meerkeuzevragen voorgelegd aan de deelnemers: twee hadden over de weg voor het kruispunt en twee over de weg na het kruispunt: 1. Welke snelheidslimiet verwacht u op de weg vóór de kruising? 2. Welk verkeer verwacht u op de weg vóór de kruising tegen te komen? 3. Welke snelheidslimiet verwacht u op de weg ná de kruising? 4. Welk verkeer verwacht u op de weg ná de kruising tegen te komen? Deze konden de deelnemers beantwoorden door het rondje naast een pictogram aan te vinken (zie Afbeelding 1). Bij de vragen over de verkeersdeelnemers waren meerdere antwoorden mogelijk (antwoordmogelijkheden: automobilist, fietser, bromfietser, landbouwverkeer), bij 5
6 de vragen over de snelheid was slechts één antwoord mogelijk (antwoordmogelijkheden: 100, 80 of 60 km/uur). Alle vragen mochten in het eigen tempo worden beantwoord. Afbeelding 1. Overzicht van het filmpje met de opeenvolgende vragen. Aan het eind van het onderzoek volgde een aantal achtergrondvragen (o.a. leeftijd, geslacht, het aantal jaar rijbewijs). De totale duur van het experiment was ongeveer 20 minuten. Design De volgende onafhankelijke variabelen werden binnen-proefpersonen gevarieerd: 1. Type overgang: in de helft van de aanbiedingen werd een SW-GOW-combinatie getoond, in de andere helft een ETW-GOW-combinatie. 2. Wegvak: in de helft van de aanbiedingen werden wegvakken getoond die onderscheidend waren, in de andere helft werden wegvakken getoond waarbij de wegvakken minder onderscheidend waren (zie Stelling-Konczak et al., in druk). 3. Kruispunt: in de helft van de aanbiedingen werden kruispunten getoond die vaak voorkomen bij de getoonde wegtype-overgangen (minder uniek zijn), bij de andere helft werden kruispunten getoond die uniek waren voor de getoonde wegtype-overgangen. Deze drie variabelen, met elk 2 niveaus, combineerden gezamenlijk tot 2x2x2 = 8 filmpjes. In Tabel 3 wordt een overzicht gegeven van alle mogelijke combinaties van de 3 onafhankelijke variabelen. Tabel 3. Overzicht van alle condities* Goed herkenbaar wegvak Minder goed herkenbaar wegvak Goed herkenbaar kruispunt Minder goed herkenbaar kruispunt Goed herkenbaar kruispunt Minder goed herkenbaar kruispunt SW - GOW SW - GOW SW - GOW SW - GOW Overgang van snelheid (van hoog naar laag en van laag naar hoog) GOW - ETW GOW - ETW GOW - ETW GOW ETW * elke overgang werd ook in tegenovergestelde richting aangeboden 6
7 3. Resultaten Datapreparatie Om de data verder te kunnen analyseren zijn voor ieder filmpjes 2 nieuwe variabelen aangemaakt: Snelheid correct: Er werd 1 punt gegeven wanneer de proefpersonen correct de richting van de snelheid hadden opgemerkt. Dit houdt in dat de proefpersonen correct hadden opgemerkt dat de snelheid van een lagere naar een hogere orde ging of andersom. Bovendien kregen de proefpersonen 1 punt wanneer zij op zowel de weg voor als na het kruispunt de juiste snelheid hadden aangegeven. Proefpersonen kregen op deze variabele dus 0 punten wanneer zij zowel de snelheid (op minstens 1 van de 2 wegen) als de richting niet correct hadden herkend. Één punt werd gegeven wanneer de richting goed was herkend, maar de snelheid (op minstens 1 van de wegen) niet, en 2 punten wanneer zowel de snelheid op beide wegen als de richting correct waren herkend. Verkeersdeelnemers correct: Er is een score gemaakt voor de mate waarin proefpersonen de vragen over de verkeersdeelnemers per verkeersdeelnemer op beide wegen in een filmpje goed hebben beantwoord. Ook hier is gekozen voor beide vragen goed beantwoord, omdat het om de overgang en niet om de wegen zelf gaat. Voor iedere verkeersdeelnemer die de proefpersonen zowel op de weg voor als de weg na het kruispunt correct wel of niet hadden aangekruist, kregen zij 1 punt. Maximaal waren er 4 punten op deze variabele te behalen. Hoofdeffecten De hoofdeffecten zijn berekend met een non-parametrische test, aangezien dat geen van de variabelen normaal verdeeld was. Snelheid Om het hoofdeffect van het kruispunt op de score op de snelheid correct -variabele te bepalen zijn de scores van de vier filmpjes met unieke kruispunten bij elkaar opgeteld, en vergeleken met somscores van de vier filmpjes met minder unieke kruispunten. De significante hoofdeffecten staan afgebeeld in Afbeelding 2. Afbeelding 2. Overzicht van alle significante hoofdeffecten op de variabele snelheid correct 7
8 De maximale waarde die haalbaar is, is hierbij 8. Dit is de maximaal haalbare somscore van de snelheid correct bij de 4 filmpjes behorende bij 1 niveau van een onafhankelijke variabele (maximaal haalbare score op 1 filmpje = 2; 2 x 4 filmpjes = 8). Uit de resultaten blijkt dat een kruispunt dat vooral bij een bepaald type overgang voorkomt (uniek kruispunt), tot betere verwachtingen leidt wat betreft de snelheid op de weg voor en de weg na het kruispunt dan een kruispunt dat bij veel verschillende typen overgangen kan voorkomen. Verder werd een overgang tussen twee wegcategorieën beter herkend wat betreft de snelheid als de twee wegvakken onderscheidend waren dan als de twee wegvakken minder onderscheidend waren. Uit de resultaten blijkt ook dat het gemakkelijker is voor mensen om een overgang van snelheidslimiet van een ETW naar een GOW op te merken dan een overgang van een GOW naar een SW. Verkeersdeelnemers Ook bij de vraag welke verkeersdeelnemers verwacht werden, werd een aantal hoofdeffecten gevonden. Bij de hier besproken effecten betekent een hoge score dat deelnemers goed in staat waren om, bij een overgang van de ene wegcategorie naar een andere, op te merken dat op de ene weg andere verkeersdeelnemers te verwachten zijn dan op de andere weg. De overgang werd beter opgemerkt wanneer een uniek kruispunt was getoond dan waneer een minder uniek kruispunt was getoond. Het hoofdeffect van het wegtype bleek ook significant; bij een SW-GOW-overgang werd hoger gescoord dan bij een ETW-GOW-overgang. Als het gaat om te verwachten verkeersdeelnemers waren deelnemers dus beter in staat om een overgang op te merken van een GOW naar een SW dan een overgang van een ETW naar een GOW. Er werd geen significant effect gevonden van het wegvak. In Afbeelding 3 staan alle significante hoofdeffecten afgebeeld. Score op verkeersdeelnemers correct Verkeersdeelnemers corerct 0 Uniek Niet-uniek Onderscheidend Nietonderscheidend SW-GOW ETW-GOW Kruispunt Wegvak Wegtype-overgang Afbeelding 3. Overzicht van alle hoofdeffecten op de variabele verkeersdeelnemers correct. De hoofdeffecten van het kruispunt en de wegtype-overgang waren significant. De maximale score in deze grafiek is 16, dit is de maximaal haalbare somscore van verkeersdeelnemers correct op de 4 filmpjes behorende bij 1 categorie van een onafhankelijke variabele (maximaal haalbare score op 1 filmpje = 4; 4 x 4 filmpjes = 16). 8
9 Interactie-effecten Snelheid Voor de variabele snelheid correct is een significant interactie-effect gevonden voor wegvak en wegtype. Ook voor kruispunt en wegtype werd een significant interactie-effect gevonden (zie Afbeelding 4). Dit betekent dat vooral bij een overgang van een SW naar een GOW de vormgeving van het wegvak en het kruispunt uitmaakt bij het juist beoordelen van de verandering in snelheidslimiet. Snelheid: correcte overgang wegvak goed wegvak slecht wegvak goed wegvak slecht 2,0 1,5 1,0,5,0 Haarlemmermeer VRI Voorrangskruispunt Rotonde Stroomw eg-gow Erftoegangsw eg-gow Afbeelding 4. Gemiddelde score voor juist opmerken van overgang m.b.t. snelheidslimiet Uit Afbeelding 4 blijkt dat in geval van een SW-GOW overgang de snelheidslimiet beter wordt opgemerkt als de wegvakken onderscheidend zijn dan wanneer ze dat niet zijn. Ook blijkt er binnen een SW-GOW-overgang beter gescoord te worden bij een uniek kruispunt (ongelijkvloerse kruising) dan bij een minder uniek kruispunt. Wanneer een SW-GOWovergang onderscheidende wegvakken en een ongelijkvloerse kruising heeft, is deze beter herkenbaar dan een ETW-GOW-overgang. In alle andere gevallen wordt een ETW-GOWovergang beter herkend dan een SW-GOW-overgang. Verkeersdeelnemers Er werden geen significante interactie-effecten gevonden bij de variabele verkeersdeelnemers correct. Uit Afbeelding 5 blijkt wel dat ten aanzien van de verwachte verkeersdeelnemers op een SW-GOW-overgang beter wordt gescoord dan op een ETW-GOW-overgang. Bovendien blijkt dat er binnen de SW-GOW-overgang beter gescoord wordt bij een unieke ongelijkvloerse kruising dan bij een minder uniek kruispunt. 9
10 Verkeersdeelnemers: correcte overgang wegvak goed wegvak slecht wegvak goed wegvak slecht 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0,5,0 Haarlemmermeer VRI Voorrangskruispunt Rotonde Stroomw eg-gow Erftoegangsw eg-gow Afbeelding 5. Gemiddelde score voor juist opmerken van overgang m.b.t. verkeersdeelnemers. 4. Discussie Dit onderzoek heeft aangetoond dat zowel de vormgeving van het wegvak als het kruispunt invloed heeft op de herkenbaarheid van de overgang tussen twee wegcategorieën. Ten eerste, wanneer de wegvakken voor en na het kruispunt onderscheidend zijn (dat wil zeggen wanneer het verschil in vormgeving van het wegvak voor en na het kruispunt groot is), zijn deelnemers beter in staat om het verschil in de snelheidslimiet op te merken. Voor een overgang tussen een SW en een GOW betekent dit dat de overgang het best wordt opgemerkt als de SW een groene streep in het midden heeft. Voor de overgang tussen een ETW en een GOW betekent dit dat de overgang het best wordt opgemerkt als de ETW geen kantmarkering heeft. Ten tweede blijkt de vormgeving van het kruispunt ook te helpen. Kruispunten of kruisingen die uniek zijn voor de betreffende overgang (bijv. een Haarlemmermeer bij een SW-GOW overgang) zorgen voor een betere herkenbaarheid dan kruispunten die minder uniek zijn (een VRI en een rotonde). Verder waren de deelnemers beter in staat de overgang in snelheidslimiet tussen een ETW en een GOW te herkennen dan de overgang tussen een SW en een GOW. Interactie-effecten toonden aan dat de effecten van wegvak en kruispunt het grootst waren bij de overgang tussen een GOW en een SW. Bij een overgang tussen een ETW en een GOW waren de verschillen veel minder groot. Overigens werden deze overgangen wat betreft snelheidslimiet al beter herkend dan overgangen tussen een SW en een GOW. Wat betreft de verkeersdeelnemers die verwacht werden op de weg voor en de weg na het kruispunt, was het volgende het geval. Bij unieke kruispunten was de herkenbaarheid van de overgang beter dan bij minder unieke kruispunten. Wanneer het een overgang tussen een SW en een GOW betrof was de herkenbaarheid ook beter dan wanneer het een overgang tussen een ETW en een GOW betrof. De vormgeving van de wegvakken had geen invloed op de verkeersdeelnemers die men verwachtte voor en na het kruispunt. 10
11 Uit de resultaten blijkt ook dat verwachtingen ten aanzien van de snelheidslimiet vaker correct zijn dan verwachtingen ten aanzien van verkeersdeelnemers die toegestaan zijn op de betreffende weg. Tevens blijkt dat wat betreft de snelheidslimiet er meer fouten worden gemaakt bij de overgang tussen een SW een GOW, maar wat betreft verkeersdeelnemers worden er meer fouten gemaakt bij de overgang tussen een ETW en een GOW. Voor het verschil in snelheid is een logische verklaring: een SW en een GOW lijken qua belijning meer op elkaar (zij hebben beide kantmarkering en een rijrichtingscheiding) dan een ETW en een GOW. Bij zowel de SW als de GOW was er sprake van een visuele rijrichtingscheiding, bij een ETW ontbreekt deze. Uit onderzoek van Stelling-Konczak et al. (in druk), was al gebleken dat rijrichtingscheiding bepalend is voor de herkenbaarheid. Wanneer deze gelijk is (zoals bij een SW zonder groene markering en een GOW), is het onderscheid tussen de wegen moeilijker te herkennen, en zullen de verwachtingen op deze wegen dus vaker (onterecht) als gelijk worden aangeduid. Het tegenovergestelde effect bij de herkenbaarheid van de verkeersdeelnemers is lastiger te verklaren. Uit een foutenanalyse bleek dat er veel fouten werden gemaakt wanneer besloten moest worden of er fietsers en bromfietsers verwacht werden op een ETW. Wanneer hier fouten in worden gemaakt, heeft dit direct gevolgen voor de herkenbaarheid van de overgang tussen de ETW en de GOW, voor wat betreft de verwachte verkeersdeelnemers. Mogelijk hangt dit samen met kennis: het zou zo kunnen zijn dat de vormgeving van de overgang (wegvak of kruispunt) invloed heeft op de verwachtingen m.b.t. snelheid, maar dat men niet goed weet welke verkeersdeelnemers verwacht kunnen worden op een weg met die snelheidslimiet. Dit wijst erop dat verwachte snelheid en verkeersdeelnemers niet zonder meer hetzelfde zijn en niet even veel zeggen over de herkenbaarheid van een overgang. 5. Conclusie Als het gaat om de overgang tussen een SW en een GOW kunnen we concluderen dat zowel een ongelijkvloerse kruising als groene markering op de SW de herkenbaarheid van deze overgangen aanzienlijk verbetert. Het is onwenselijk om de groene markering weg te laten omdat hiermee te weinig onderscheid ontstaat tussen een GOW en een SW. Wel is te overwegen om de groene markering op te waarderen tot een fysieke rijbaanscheiding. Dit wordt geassocieerd met een hogere orde weg en is bovendien beter om frontale aanrijdingen te voorkomen. Volgens de Duurzaam Veilig-visie zouden de wegen met rijsnelheden van boven de 70 km/uur, dus zowel SWs als GOWs, voorzien moeten worden van een fysieke rijrichtingscheiding zodat auto's elkaar niet frontaal kunnen raken. Het is dan wenselijk dat het type richtingscheiding tussen de categorieën onderscheidbaar is, en uniform blijft binnen de categorie. Om het onderscheid tussen SWs en GOWs te vergroten, zou per wegcategorie voor een andere vorm van fysieke rijrichtingscheiding moeten worden gekozen. Aangezien het effect van de rijrichtingscheiding gering was (Stelling-Konczak et al., in druk), kan dit waarschijnlijk het beste worden toegepast samen met een herkenbaar ontwerp van de overgang zelf. We concluderen dat de overgang tussen een ETW een GOW op zichzelf redelijk goed herkend wordt. Het toepassen van unieke kruispunten (voorrangskruispunten in plaats van rotondes) kan helpen om de herkenbaarheid te vergroten. Ook het niet aanbrengen van kantmarkering op de ETW kan helpen om de overgang extra herkenbaar te maken. Echter, aangezien voor beide punten geldt dat deze juist een veiligheidswinst kunnen opleveren (een 11
12 rotonde is veiliger dan een voorrangskruispunt en kantbelijning veiliger dan geen belijning), moet hiermee zeer voorzichtig worden omgegaan. Het kan niet zo zijn dat omwille van de herkenbaarheid voor een aantoonbaar onveilige oplossing wordt gekozen. Literatuur Aarts, L.T. & Davidse, R.J. (2007). Distinctiveness, self-explainingness, and behavioural effects of recognizable rural roads in the Netherlands In: ETC 2007 congress (Vol. 38, pp ). Noordwijk, The Netherlands. Brouwer, R.F.T., Aarts, L.T. & Louwerse, W.J.R. (2008). Herkenbaarheid van categorieovergangen in infrastructuurontwerp. Literatuurstudie naar richtlijnen en kennis ten aanzien van categorieovergangen, met name op kruispunten. R Leidsendam. CROW. (2004). Richtlijn essentiële herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur: wegwijzer voor implementatie. [Directive essential recognizability characteristics for infrastracture: manual for implementation]. CROW, Ede. Hummel, T. (1998). Nader onderzoek uitritconstructies en voorrangs-kruispunten; Verschillen in geschiktheid voor de aansluiting van erftoegangswegen op gebiedsontsluitende wegen. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Janssen, W.H., Claessens, F.M.M. & Muermans, R.C. (1999). Vormgeving van duurzaam veilige wegcategorieën: evaluatie van 'self-explaining' kenmerken. TNO Technische Menskunde, Soesterberg. Kaptein, N.A. & Claessens, F.M.M. (1998). Effects of cognitive road classification on driving behaviour: a driving simulator study. TNO Technische Menskunde, Soesterberg. Stelling-Konczak, A., et al. (in druk). Supporting drivers in forming correct expectations about transitions between rural road categories. In: Accident Analysis & Prevention. SWOV. (2009). Kruispunttypen. SWOV-Factsheet, juni SWOV, Leidschendam. Theeuwes, J. (1994). Self-expaining roads: An exploratory study. TNO Technische Menskunde, Soesterberg. Wegman, F.C.M. & Aarts, L.T. (red.). (2005). Advancing Sustainable Safety: National Road Safety Outlook. SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam. 12
Voorspelbaar gedrag door herkenbare wegen. De Nederlandse aanpak
Voorspelbaar gedrag door herkenbare wegen De Nederlandse aanpak Voorspelbaar gedrag door herkenbare wegen De Nederlandse aanpak Robert Louwerse Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV
Nadere informatieHerkenbaarheid van overgangen tussen wegcategorieën
Herkenbaarheid van overgangen tussen wegcategorieën Dr. J. Mesken, A. Stelling-Konczak, MSc, R. Hallensleben, dr. L.T. Aarts, C.W.A.E. Duivenvoorden, MSc & dr. Ch. Goldenbeld R-2010-27 Herkenbaarheid
Nadere informatieModule bereikbaarheid
Module bereikbaarheid Inleiding Bereikbaarheid gaat over de uitwisseling van verkeer, tussen de dorpen van de gemeente onderling en naar het hoofdwegennet. Een goede bereikbaarheid is belangrijk, maar
Nadere informatieEssentiële herkenbaarheidskenmerken
Bijlage 9 Essentiële herkenbaarheidskenmerken Bijlage 9 Essentiële herkenbaarheidskenmerken Algemene Duurzaam Veilig Inrichtingscriteria Bibeko GOW ETW (A) ETW (B) Snelheid km/u 50 30 30 Fiets Fietspad/fietsstrook
Nadere informatieHerkenbaarheid van categorieovergangen in infrastructuurontwerp
Herkenbaarheid van categorieovergangen in infrastructuurontwerp Dr. R.F.T. Brouwer, dr. L.T. Aarts & ir. W.J.R. Louwerse R-2008-9 Herkenbaarheid van categorieovergangen in infrastructuurontwerp Literatuurstudie
Nadere informatieHerkenbare vormgeving van wegen
Herkenbare vormgeving van wegen Dr. L.T. Aarts & drs. R.J. Davidse R-2006-18 Herkenbare vormgeving van wegen Eindrapport van de herkenbaarheidsprojecten in het SWOV-programma 2003-2006 R-2006-18 Dr. L.T.
Nadere informatieFiguur 1: Wegencategorisering gemeente Vlissingen
Beleid Het verkeersbeleid van de gemeente is vastgelegd in het Gemeentelijk Verkeer en Vervoer Plan (GVVP). Het GVVP beschrijft het kader rondom bereikbaarheid- en verkeersveiligheidsvraagstukken binnen
Nadere informatieSelf-explaining roads: de leesbare weg. Tim De Ceunynck Universiteit Hasselt Instituut voor Mobiliteit
Self-explaining roads: de leesbare weg Tim De Ceunynck Universiteit Hasselt Instituut voor Mobiliteit tim.deceunynck@uhasselt.be Zelfverklarend vergevingsgezind Wat zijn leesbare of zelfverklarende wegen?
Nadere informatieVeilige infrastructuur van levensbelang voor de fietser
Veilige infrastructuur van levensbelang voor de fietser Over eisen, principes en maatregelen Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid Voor het juiste perspectief Al grote veiligheidswinst
Nadere informatieToepassing verkeersveiligheid op maat
Toepassing verkeersveiligheid op maat Hoe zien de Zeeuwse wegen er in de toekomst uit? Samenvatting Middelburg 21 april 2006 Inleiding In 2002 is het wegencategoriseringsplan voor de provincie Zeeland
Nadere informatieQuick-scan duurzaam veilig
Quick-scan duurzaam veilig Kaspar Koolstra Hogeschool van Amsterdam k.koolstra@hva.nl Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 19 en 20 november 2009, Antwerpen Samenvatting Quick-scan
Nadere informatiePresentatie handboek 'Categorisering wegen'
Presentatie handboek 'Categorisering wegen' Ir. S.T.M.C. Janssen D-'d7-25 Presentatie handboek 'Categorisering wegen' Verslag van het onderdeel 'duurzaam-veilig' van de PAO-cursus 'De bakens verzetten
Nadere informatiePIJLER 2 Consistente snelheidsregimes bevorderen leesbaarheid van de weg (Fiche 12)
Pagina 50 van 126 PIJLER 2 Consistente snelheidsregimes bevorderen leesbaarheid van de weg (Fiche 12) Een helder snelheidsbeleid voorkomt misverstanden én ongevallen. We zorgen voor eenduidige, geloofwaardige
Nadere informatieHerkenning van wegen buiten de bebouwde kom door weggebruikers
Herkenning van wegen buiten de bebouwde kom door weggebruikers Drs. R.J. Davidse, dr. J. Mesken, K. Korswagen & dr. L.T. Aarts R-2006-16 Herkenning van wegen buiten de bebouwde kom door weggebruikers
Nadere informatieCategorisering en Basiskenmerken Wegontwerp nieuwe stijl
(Bijdragenr. 90) Categorisering en Basiskenmerken Wegontwerp nieuwe stijl Auteur: Dirk de Baan (Royal Haskoning) Co-auteurs: John Boender (CROW) Nicole van der Velden (Royal Haskoning) Samenvatting Op
Nadere informatieCategoriseringsplan gemeente Doetinchem
Categoriseringsplan gemeente Doetinchem Naar een herkenbare categorie-indeling van wegen Inhoudsopgave 1. Inleiding. 2. Duurzaam Veilig. 3. Categorisering gemeente Doetinchem. 4. Uitgangspunten Categoriseringsplan.
Nadere informatieNotitie km snelheidslimiet Antwerpsestraatweg
Notitie 60 80 km snelheidslimiet Antwerpsestraatweg 1. INLEIDING In het kader van de herinrichting van de Antwerpsestraatweg is in samenwerking met de gemeente Bergen op Zoom een sober herinrichtingvoorstel
Nadere informatieCategorisering en Basiskenmerken Wegontwerp nieuwe stijl
Categorisering en Basiskenmerken Wegontwerp nieuwe stijl Dirk de Baan, Royal Haskoning John Boender, CROW Samenvatting Op verzoek van het Nationaal MobiliteitsBeraad (NMB) zijn door CROW de Basiskenmerken
Nadere informatieBoodschap gezien, boodschap begrepen?
Boodschap gezien, boodschap begrepen? Workshop Herkenbaarheid Snelheidsregimes/Snelheidslimieten Stijn Daniels Brussel, 29 september 2016 Inhoud Factoren die snelheidsgedrag bepalen Proef op gewestwegen
Nadere informatieStedelijke stroomwegen: ontbrekende schakel in de wegcategorisering?
Stedelijke stroomwegen: ontbrekende schakel in de wegcategorisering? K. Koolstra Amsterdamse Hogeschool voor Techniek (Hogeschool van Amsterdam) k.koolstra@hva.nl Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch
Nadere informatieAddendum bij nota Fietsen in Lelystad: Voldoen de gestelde voorrangsregels aan CROW-richtlijnen
Addendum bij nota Fietsen in Lelystad: Voldoen de gestelde voorrangsregels aan CROW-richtlijnen Aanleiding Tijdens de raadsbehandeling van de nota Fietsen in Lelystad op 15 maart 2016 is door het college
Nadere informatieOp weg naar verkeersveiligere infrastructuur van de Nederlandse provinciale wegen
Op weg naar verkeersveiligere infrastructuur van de Nederlandse provinciale wegen 1 2 ANWB & verkeersveiligheid ANWB onderschrijft VN Decade of Action for Road Safety ANWB 10 puntenplan Veilig op weg naar
Nadere informatieRichard van den Hout. Op weg naar een verkeersveiligere infrastructuur van de Nederlandse provinciale wegen
Op weg naar een verkeersveiligere infrastructuur van de Nederlandse provinciale wegen 2 Agenda ANWB Ambitie 20 20 ANWB & VN decade of action Verkeersveiligheid EuroRAP basics EuroRAP Rijkswegen EuroRAP
Nadere informatieInrichting wegen Duurzaam Veilig
Handleiding Inrichting wegen Duurzaam Veilig Groningen, 18 januari 2005 Gedeputeerde Staten der Provincie Groningen Handleiding Inrichting Wegen 1 Inhoudsopgave Blz. 1. Inleiding 2 2. Inrichtingseisen
Nadere informatieNaar meer veiligheid op kruispunten Aanbevelingen voor kruispunten van 50-, 80- en 100km/uur-wegen R-2014-21
Naar meer veiligheid op kruispunten Aanbevelingen voor kruispunten van 50-, 80- en 100km/uur-wegen R-2014-21 Naar meer veiligheid op kruispunten Veel ongevallen in Nederland gebeuren op kruispunten, op
Nadere informatieWorkshop Herkenbaarheid van snelheidsregimes en limieten
Workshop Herkenbaarheid van snelheidsregimes en limieten Eenmogelijkeaanpakgebaseerdop de vormgeving van de wegas Marc Broeckaert, 29 september 2016 Op zoek naar een kenmerkende vormgeving voor wegen buiten
Nadere informatieGrijze wegen en categorisering Veilige snelheden als nieuw element
Grijze wegen en categorisering Veilige snelheden als nieuw element Atze Dijkstra, senior onderzoeker Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV Deze presentatie Veilige snelheden Grijze
Nadere informatieAanvullende rapportage verkeersveiligheidseffecten experimenten 130km/h
Datum 12 december 2011 Bijlage(n) - Aanvullende rapportage verkeersveiligheidseffecten experimenten 130km/h Achtergrond Het kabinet is voornemens de maximumsnelheid op autosnelwegen te verhogen naar 130
Nadere informatieHerkenning van duurzaam-veilige wegcategorieën
Herkenning van duurzaam-veilige wegcategorieën Drs. I.N.L.G. van Schagen (SWOV), ir. A. Dijkstra (SWOV), drs. F.M.M. Claessens (TNO-TM) & dr. W.H. Janssen (TNO-TM) R-98-57 Herkenning van duurzaam-veilige
Nadere informatieHerkenbare vormgeving en voorspelbaar gedrag
Herkenbare vormgeving en voorspelbaar gedrag Dr. L.T. Aarts, drs. R.J. Davidse, ir. W.J.R. Louwerse, drs. J. Mesken & dr. R.F.T. Brouwer R-2005-17 Herkenbare vormgeving en voorspelbaar gedrag Een theorie-
Nadere informatieR-89-25 Ir. A. Dijkstra Leidschendam, 1989 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV
SCHEIDING VAN VERKEERSSOORTEN IN FLEVOLAND Begeleidende notitie bij het rapport van Th. Michels & E. Meijer. Scheiding van verkeerssoorten in Flevoland; criteria en prioriteitsstelling voor scheiding van
Nadere informatieBasiskenmerken Wegontwerp
Basiskenmerken Wegontwerp Dirk de Baan (Royal Haskoning) John Boender (CROW) NVVC luisterbijdrage 1.8 Donderdag 19 april 2012 Vraagstelling BKO (voorheen: NMB) 1. Welke CROW-richtlijnen verdienen aanscherping
Nadere informatieVeilig oversteken in Haren
Veilig oversteken in Haren Ondertitel: Beleidsnota oversteekvoorzieningen voetgangers Veilig oversteken in Haren Wat: Notitie waarin vastgelegd wordt op welke manier in de toekomst omgegaan wordt met aanvragen
Nadere informatieGedrag van automobilisten op kruispunten Meer duidelijkheid over voorrangs situatie op kruispunten is veiliger voor fietsers R-2013-11
Gedrag van automobilisten op kruispunten Meer duidelijkheid over voorrangs situatie op kruispunten is veiliger voor fietsers R-2013-11 1. Introductie Meer duidelijkheid over voorrangssituatie op kruispunten
Nadere informatieDERTIG KAN HET ANTWOORD ZIJN
DERTIG KAN HET ANTWOORD ZIJN Artikel Mensen op straat (1980) (Voorjaar): 27 R-80-13 Voorburg, 1980 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV -2- Inleiding Zal een verlaging van de maximumsnelheid
Nadere informatieHoe verkeersveilig zijn fietsstraten? (VK 7/2013)
Hoe verkeersveilig zijn fietsstraten? (VK 7/2013) Fietsstraten getest aan Duurzaam Veilig-principes maandag 9 december 2013 12 reacties 676x gelezen Erik Mansvelder, Grontmij Rick Delbressine, TU Delft
Nadere informatieDe 2+1-weg: N50 Zwolle-Kampen Rob de Bruijn (Rijkswaterstaat Oost-Nederland)
1 De 2+1-weg: N50 Zwolle-Kampen (Rijkswaterstaat Oost-Nederland) De N50, een belangrijke schakel in het hoofdwegennet, is een enkelbaans autoweg (1x2 rijstroken) met een stroomfunctie en een maximum snelheid
Nadere informatieNatuurlijk sturen: een eerste effectenstudie van twee locaties in Limburg
Natuurlijk sturen: een eerste effectenstudie van twee locaties in Limburg M.J. Boele, MSc (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV) dr. L.T. Aarts (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Nadere informatieOnderzoek naar markeringen en bewegwijz. Rondom ro
Onderzoek naar markeringen en bewegwijz Rondom ro 60 Il g bij tweestrooksrotondes tondes Rotondes duiken in steeds meer varianten op. Vooral de nieuwe tweestrooksrotondes met gescheiden rijstroken vragen
Nadere informatieP r o v i n c i e F l e v o l a n d
P r o v i n c i e F l e v o l a n d N o t a C o m m i s s i e Onderwerp Aanbeveling voor de verduidelijking van snelheidslimieten langs provinciale wegen. Samenvatting Een te hoge snelheid vormt in veel
Nadere informatieInternetartikel VK1/2010 Weginrichting bekeken vanuit de mens Yannick Volont en Mike Bérénos, UHasselt
1 Wegencategorisering is in wezen het toekennen van functies aan verkeersruimtes. Dat is genoegzaam bekend. Hoe dit op een verantwoorde en inzichtelijke manier kan gebeuren, is minder bekend. Idealiter
Nadere informatieEuroRAP Road Protection Score
EuroRAP Road Protection Score Samenvatting Verkeersveiligheid staat hoog op de Europese en de Nederlandse agenda. Het European Road Assessment Programme (EuroRAP) wil eraan bijdragen om de verkeersveiligheid
Nadere informatieRisico s op tweede- en derde-orde-wegen buiten de bebouwde kom
Risico s op tweede- en derde-orde-wegen buiten de bebouwde kom F. Poppe R-96-65 Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Bureau Documentatie P Postbus 1031 3000 BA Rotterdam Telefoon. OIO- 282 56
Nadere informatieVerdeling snelheidslimiet
Oversteekongevallen Verdeling snelheidslimiet Tabel Jaarlijks aantal doden en ziekenhuisgewonden onder fietsers bij aanrijdingen met gemotoriseerd verkeer binnen de bebouwde kom naar snelheidslimiet Snelheidslimiet
Nadere informatieVerkeersveiligheidstoets N223, Fase 3
Verkeersveiligheidstoets N223, Fase 3 18 mei 2016 Auteur: dr.ir. A. Dijkstra 1. Inleiding De N223 (Westland Midden-Delfland) is een van de belangrijkste ontsluitingswegen van het Westland. De provincie
Nadere informatieBeheer en onderhoud. 4 onafhankelijke onderzoeken: 1. Federal Highway Administration. 2. Low Cost Measures. 3. Warnke Studie. 4.
Beheer en onderhoud 4 onafhankelijke onderzoeken: 1. Federal Highway Administration (US Department of Transportation, Verenigde Staten) 2. Low Cost Measures (Elsamex Spanje) 3. Warnke Studie (Deutsche
Nadere informatieEEN STREEPJE VOOR... De betekenis van verkeerstekens op het wegdek. Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Gelderland. Platform en Kenniscentrum
EEN STREEPJE VOOR... De betekenis van verkeerstekens op het wegdek Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Gelderland Platform en Kenniscentrum Wat betekenen al die strepen toch? In Gelderland verplaatsen
Nadere informatieDoel van vandaag. Verkeersveiligheid en Leefbaarheid in de wijken. Wat is een veilige woonstraat? Wat is een veilige gebiedontsluitingsweg?
Doel van vandaag Verkeersveiligheid en Leefbaarheid in de wijken Wat is een veilige woonstraat? Wat is een veilige gebiedontsluitingsweg? Wat is een leefbare woonstraat? En misschien: Wat is een leefbare
Nadere informatie18 december 2014, Versie 1.1 Quick scan Rotonde Molenbroekseloop
18 december 2014, Versie 1.1 Quick scan Rotonde Molenbroekseloop Michiel van Rooij Verkeersadvies In opdracht van Gemeente Gemert- Bakel 1. Aanleiding Plangebied In de afgelopen jaren heeft de gemeente
Nadere informatieMemo van de gedeputeerde C.A. van der Maat Gedeputeerde Mobiliteit en Samenwerking
Memo van de gedeputeerde C.A. van der Maat Gedeputeerde Mobiliteit en Samenwerking Onderwerp Motie Niet van het padje af voor speed-pedelecs Documentnummer Geachte Statenleden, Op 7 juli 2017 hebben uw
Nadere informatieDuurzaam Veilig(e) Wegen
Duurzaam Veilig(e) Wegen Categoriseringskaart (2015) Kaart met de belangrijkste wegen in onze provincie. Dit is het wensbeeld van de wegcategorisering zoals wij dat graag zien. Provinciale wegen Duurzaam
Nadere informatieEen STREEPJE voor... De betekenis van verkeerstekens op het wegdek
Een STREEPJE voor... De betekenis van verkeerstekens op het wegdek Wat betekenen al die strepen toch? In Nederland verplaatsen zich dagelijks miljoenen personen lopend, fietsend en rijdend in het verkeer.
Nadere informatieAmbtelijke bijstand: Ing. R.H. Gaveel 1
Raadsvoorstel Agendapunt: 13 Onderwerp Beschikbaar stellen kredieten Turnhoutsebaan Datum voorstel Datum raadsvergadering Bijlagen Ter inzage 6 mei 2014 8 juli 2014 Overzichtstekening werkzaamheden Aan
Nadere informatieReferentienummer Datum Kenmerk ehv.500.N01 14 november 2011 FV/HdM
Notitie Referentienummer Datum Kenmerk 295747.ehv.500.N01 14 november 2011 FV/HdM Betreft Variantenstudie Beerseweg Inleiding De gemeente Oirschot heeft aan Grontmij gevraagd om een studie uit te voeren
Nadere informatieWegencategoriseringsplan. Reactie Belangengroep Dijk 10 april 2012
Wegencategoriseringsplan Reactie Belangengroep Dijk 10 april 2012 Wegencategoriseringsplan (WGP) 1. Wethouder Verheij doet onterecht voorkomen dat 1. Uitsluitend aantal auto s/etmaal bepalend is voor categorisering
Nadere informatieDefinitief verkeersbesluit uitbreiding 30 km zone Veldwijk en Hooge Riet en instellen gesloten verklaring vrachtwagens Veldwijk
STAATSCOURANT 8 Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814 Nr. 64144 november 2017 Definitief verkeersbesluit uitbreiding 30 km zone Veldwijk en Hooge Riet en instellen gesloten verklaring
Nadere informatieConceptnota voor nieuwe regelgeving
ingediend op 706 (2015-2016) Nr. 1 15 maart 2016 (2015-2016) Conceptnota voor nieuwe regelgeving van Marino Keulen, Gwendolyn Rutten, Mathias De Clercq, Herman De Croo, Emmily Talpe en Bart Somers betreffende
Nadere informatie2+1 wegontwerp voor gebiedsontsluitingswegen
2+1 wegontwerp voor gebiedsontsluitingswegen Dr. Ir. Geertje Hegeman, Regiomanager Urban Mobility West ( Royal HaskoningDHV) Drs. Ing. Rob de Bruijn ( Rijkswaterstaat Programma s, Projecten en Onderhoud
Nadere informatie(Bijdragenr. 126) Ranking the Roads. ir. Mirza Milosevic (Dienst Beheer Infrastructuur, Provincie Zuid-Holland)
(Bijdragenr. 126) Ranking the Roads ir. Mirza Milosevic (Dienst Beheer Infrastructuur, Provincie Zuid-Holland) ir. Peter Carton (Dienst Beheer Infrastructuur, Provincie Zuid-Holland) Samenvatting Ranking
Nadere informatie,, - nr:~.,..i~'wtl lf.c; PLAN ondergaat second oplnion.,. 'tionai r ontvle~ ~'7-i.>:;. )-. ST t
,, - nr:~.,..i~'wtl lf.c; PLAN ondergaat second oplnion.,. ~'7-i.>:;. )-. 'tionai r ontvle~ --- -""""'." >::a.ftder aat ST 20041636t AN ondergaat second opinion.,. n1on TEKST: Ir. Atze Dijkstra, SWOV Het
Nadere informatieBereikbaarheid woonwijken rondom Bentz-Berg
Bereikbaarheid woonwijken rondom Bentz-Berg Gemeente Vianen Status concept Opdrachtgever Gemeente Vianen Kenmerk GVi1715 Contactpersoon Hans Bomers Versie/revisie 2 Datum 18 januari 2018 Opdrachtnemer
Nadere informatiePOSITIE EN VOORRANGSREGELING VAN FIETSERS EN BROMFIETSERS OP ROTONDES "NIEUWE STIJL"
POSITIE EN VOORRANGSREGELING VAN FIETSERS EN BROMFIETSERS OP ROTONDES "NIEUWE STIJL" Een beknopte toelichting op en evaluatie van het rapport "Positie en voorrangsregeling van fietsers en bromfietsers
Nadere informatie30 km/uur op de singels; zo snel als mogelijk!
30 km/uur op de singels; zo snel als mogelijk! 7 september 2009. Werkgroep MIR-CDJA, onder voorzitterschap van N. van der Hoog. Op de singels rondom de binnenstad van Gouda geldt van oudsher een 50 km/uur
Nadere informatieVerkeersveiligheidsanalyse Bommenweg Dreef (Wadenoijen, Gemeente Tiel) 28 juli 2017
Verkeersveiligheidsanalyse Bommenweg Dreef (Wadenoijen, Gemeente Tiel) 28 juli 2017 Aanleiding In de afgelopen jaren hebben een aantal verkeersincidenten op het kruispunt Bommelweg Dreef plaatsgevonden.
Nadere informatieBepaling maximale intensiteiten wegennet Rijnsburg Eindrapport
Bepaling maximale intensiteiten wegennet Rijnsburg Eindrapport Bepaling maximale intensiteiten wegennet Rijnsburg Eindrapport in opdracht van Gemeente Katwijk 3 februari 2009 rapportnummer: 3505r01v04
Nadere informatieDe semi-snelweg. Bijdrage aan de Syllabus Verkeerskundige werkdagen 1995 C.R.D. W, Ede, 1995.
De semi-snelweg Bijdrage aan de Syllabus Verkeerskundige werkdagen 1995 C.R.D. W, Ede, 1995. D-95-3 J. van Minnen LeidschendaJD t 1995 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV Stichting
Nadere informatieBijlage 10 Ongevallenanalyse
Bijlage 10 Ongevallenanalyse Verkeersveiligheid in de gemeente Groesbeek Om een beeld te krijgen van de objectieve verkeersveiligheid is een beknopte analyse uitgevoerd naar het aantal, de afloop en de
Nadere informatieSamenwerking bij de aanleg van 60-km/uur-gebieden Zorgt overleg voor veiligere wegen?
Samenwerking bij de aanleg van 60-km/uur-gebieden Zorgt overleg voor veiligere wegen? Samenvatting De SWOV onderzoekt of samenwerking tussen gemeenten en andere partijen bij de aanleg van 60-km/uur-gebieden
Nadere informatieUitvoerend document wegencategorisering
Uitvoerend document wegencategorisering Aanpassing wegprofielen bij groot onderhoud Definitief Gemeente Winsum Grontmij Nederland B.V. Haren, 8 augustus 2011 Verantwoording Titel : Uitvoerend document
Nadere informatieOudere Weggebruikers. Kennisdag ROV Oost NL. Alex Oosterveen en Reinoud Nägele 10 december 2015 Dia 1
Oudere Weggebruikers Kennisdag ROV Oost NL Alex Oosterveen en Reinoud Nägele 10 december 2015 Dia 1 Omvang probleem Het aantal verkeersongelukken waarbij ouderen betrokken zijn, neemt toe. ANP Dia 2 Verdubbeling
Nadere informatieHoe duurzaam veilig zijn de Nederlandse wegen ingericht?
Hoe duurzaam veilig zijn de Nederlandse wegen ingericht? Dr. M.J.A. Doumen & dr. ir. W.A.M. Weijermars D-2009-5 Hoe duurzaam veilig zijn de Nederlandse wegen ingericht? Een vragenlijststudie onder wegbeheerders
Nadere informatieVOORRANGSWEG WEGBREE - DR.J.M. DEN UYLLAAN - JHR. P.A. REUCHLINLAAN VOORRANGSWEG WEEGBREE DR. J.M. DEN UYLLAAN JHR. P.A.
STAATSCOURANT Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814. Nr. 1558 21 januari 2013 VOORRANGSWEG WEGBREE - DR.J.M. DEN UYLLAAN - JHR. P.A. REUCHLINLAAN VERKEERSBESLUIT VOORRANGSWEG
Nadere informatieUitwerking verkeersonderzoek Olst. Informatieavond. 16 mei 2018
Uitwerking verkeersonderzoek Olst Informatieavond 16 mei 2018 2 Agenda vanavond Aanleiding Verbeteren Leefbaarheid en Veiligheid in Olst Eerder onderzoek rondweg Olst Jan Hooglandstraat Twee varianten
Nadere informatieMemo. HaskoningDHV Nederland B.V. Infrastructure
Memo Aan: ECN Petten, de heer J. Schrover Van: Martin Wouters en Lucien De Baere Datum: 17 december 2015 Kopie: - Ons kenmerk: N002_INFRA_BE4386 Classificatie: Projectgerelateerd HaskoningDHV Nederland
Nadere informatieOntwerp verkeersbesluit uitbreiding 30 km zone Veldwijk en Hooge Riet en instellen gesloten verklaring vrachtwagens Veldwijk gemeente Ermelo
STAATSCOURANT Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814 Nr. 41024 19 juli 2017 Ontwerp verkeersbesluit uitbreiding 30 km zone Veldwijk en Hooge Riet en instellen gesloten verklaring
Nadere informatiePubliekspanel Rijkswegen Noord Resultaten peiling 5- mei 2018
Publiekspanel Rijkswegen Noord Resultaten peiling 5- mei 2018 Rijkswegen Noord 15 juni 2018 Rijkswaterstaat Noord-Nederland, de Politie eenheid Noord-Nederland en het Openbaar Ministerie Noord-Nederland
Nadere informatieRisico's op tweede- en derde-arde-wegen buiten de bebouwde kom
Risico's op tweede- en derde-arde-wegen buiten de bebouwde kom Deelrapportage in het kencijfer-project uit het Onderzoekjaarplan 1995 R-96-65 F.Poppe Leidschendam, 1997 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Nadere informatieGemeentewerken Cluster Beheer Gemeentewerken (071) Raadsleden
Gemeentewerken Cluster Beheer Gemeentewerken (071) 54 58 553 Raadsleden datum : 5 december 2008 kenmerk : GWe/2008U02990/HSF betreft : Inrichting 30 km/uur gebieden Geachte Raadsleden, In de raadsvergadering
Nadere informatieCategorisering gemeente Gulpen - Wittem
Categorisering gemeente Gulpen - Wittem Kader voor keuze afwegingskader Gemeente Gulpen - Wittem november 2007 Categorisering gemeente Gulpen - Wittem Kader voor keuze afwegingskader dossier : B4120-01.001
Nadere informatieN223, Duurzaam Veilig Fase 3. Bewonersavond 9 november 2016
N223, Duurzaam Veilig Fase 3 Bewonersavond 9 november 2016 Agenda Doel van de avond Duurzaam Veilig Terugblik Onafhankelijk advies: conclusies en aanbevelingen Waar staan we nu? Vervolg 2 Doel van de avond
Nadere informatieDilemma s over provinciale wegen. Technische briefing 18 januari 2017 Chris Pit
Dilemma s over provinciale wegen Technische briefing 18 januari 2017 Chris Pit Wegennetvisie = nieuwe functionele indeling van de provinciale wegen Indeling in: Stroomwegen Gebiedsontsuitingswegen Erftoegangswegen
Nadere informatieSTAATSCOURANT VERKEERSBESLUIT Nr oktober Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814.
STAATSCOURANT 20 Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814. Nr. 30046 oktober 2014 VERKEERSBESLUIT 655-2014. Provincie Utrecht, Amersfoort N199 A1 (toe/afrit richting Apeldoorn),
Nadere informatieCriteria voor de aanleg van een gevleugelde voetgangersoversteek t.h.v. schoolomgevingen
Criteria voor de aanleg van een gevleugelde voetgangersoversteek t.h.v. schoolomgevingen Ontwerprichtlijn Versie 1, 11/0/019 Gevleugelde voetgangersoversteken Zebrapaden zorgen ervoor dat voetgangers veilig
Nadere informatieProject Sint-Pancras. Autonotitie. Naam: Erik de Boer Klas: V2A Studentnummer:
Project Sint-Pancras Autonotitie Naam: Erik de Boer Klas: V2A Studentnummer: 182265 1 Inhoudsopgave Bladzijde: Algemene inleiding 3 Notitie autoverkeer 4 1. Voorzieningen 5 > Kaart met voorzieningen +
Nadere informatieUitvoeringsplan Verkeersveiligheid. Gemeente Lansingerland
Uitvoeringsplan Verkeersveiligheid Gemeente Lansingerland Pagina 2 1 Inleiding 1.1 Waarom een Uitvoeringsplan Verkeersveiligheid? In het mobiliteitsplan Lansingerland Beweegt zijn ambities geformuleerd
Nadere informatieDijklint Alblasserdam
Dijklint Alblasserdam Ontwerpvisie Inrichtingsplan Dijklint Beeld plaatsen ter grootte van dit kader 24 januari 2013 Henk van Zeijl Viviane de Groot 2 Inhoud Inleiding Resultaat discussies in ontwerpwerkgroep
Nadere informatiePROVINCIE FLEVOLAND. Mededeling
PROVINCIE FLEVOLAND Mededeling Onderwerp Veiligheid fietsoversteken op provinciale Gebiedsontsluitingswegen Doel van deze mededeling: PS te Informeren over de uitgangspunten ten aanzien van de vormgeving,
Nadere informatieUitgangspunten voor een duurzaam-veilige wegenstructuur in de regio Den Haag
Uitgangspunten voor een duurzaam-veilige wegenstructuur in de regio Den Haag Lezing voor de Dienst Ruimtelijke en Economische Ontwikkeling van de gemeente Den Haag in het Verkeersplanologisch Overleg op
Nadere informatieKeuzeschema fietsvriendelijke kruispunten GOW s (bibeko) Presentatie Fietsberaad 2 december 2004 Otto van Boggelen
Keuzeschema fietsvriendelijke kruispunten GOW s (bibeko) Presentatie Fietsberaad 2 december 2004 Otto van Boggelen Keuzeschema fietsvriendelijke kruispunten hulpmiddel voor ontwerpers en beleidsmakers
Nadere informatieNationaal verkeerskundecongres 2014
Nationaal verkeerskundecongres 2014 Meer veiligheid mogelijk op gebiedsontsluitingswegen Dr. ir. A. Dijkstra Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV Samenvatting Gebiedsontsluitingswegen
Nadere informatieVeilig je draai vinden...
Veilig je draai vinden... op rotondes in Gelderland Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Gelderland Platform en Kenniscentrum Rotondes in Gelderland Na hun introductie zo n 30 jaar geleden, zijn rotondes
Nadere informatieAdvies reconstructie aansluiting N269-N395. ir. W.J.R. Louwerse. Notitie
Advies reconstructie aansluiting N269-N395 ir. W.J.R. Louwerse Notitie Advies reconstructie aansluiting N269-N395 Notitie over veiligheid kluifrotonde en voorrangssituatie fietsers Notitie ir. W.J.R.
Nadere informatieManagement Summary. Auteur Tessa Puijk. Organisatie Van Diemen Communicatiemakelaars
Management Summary Wat voor een effect heeft de vorm van een bericht op de waardering van de lezer en is de interesse in nieuws een moderator voor dit effect? Auteur Tessa Puijk Organisatie Van Diemen
Nadere informatieB30 Veiligheidsgehalte toetsen van verkeersinfrastructuur: hoe doe je dat?
B30 Veiligheidsgehalte toetsen van verkeersinfrastructuur: hoe doe je dat? ir. A. Dijkstra, ir. W.J.R. Louwerse, dr. L.T. Aarts Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV Samenvatting
Nadere informatieOntwikkeling van een veiligheidsprestatie-indicator voor het wegennet: evaluatie in Zuid-Holland
Ontwikkeling van een veiligheidsprestatie-indicator voor het wegennet: evaluatie in Zuid-Holland Wendy Weijermars Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV wendy.weijermars@swov.nl Lieke
Nadere informatieVERKEERSVEILIGHEID in de Gemeente Niedorp
VERKEERSVEILIGHEID in de Gemeente Niedorp Onderwerpen Duurzaam veilig (geschiedenis) 30 km/u zones N241 (Verlaat - Schagen) N241 (rotonde Langereis/A.C.de Graafweg) N242 (Smuigelweg - Verlaat (incl. turbo-rotonde))
Nadere informatieKwaliteitseisen hoogwaardige snelfietsroute F59
Kwaliteitseisen hoogwaardige snelfietsroute F59 Definitief Datum 9 september 2010 Kenmerk OSS123/Pbb/1099 Eerste versie 4 juni 2010 1 Inleiding Een belangrijk onderdeel in de planvorming voor een hoogwaardige
Nadere informatieVerkeersveiligheid op maat
Verkeersveiligheid op maat Rapportage bestuurlijk overleg Middelburg 23 september 2008 Provincie Zeeland Provincie Zeeland_23 september 2008_Rapportage bestuurlijk overleg 1 1 Inleiding Door Rijkswaterstaat
Nadere informatieAdvies inzake enkele onderwerpen in (de Handleiding voor) het 'Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer'
Advies inzake enkele onderwerpen in (de Handleiding voor) het 'Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer' R-98-29 Advies inzake enkele onderwerpen in (de Handleiding voor) het' Startprogramma Duurzaam Veilig
Nadere informatie