Netwerkanalyse Brabantse Vaarwegen en Binnenhavens (Meer multimodale goederenmobiliteit mogelijk maken)

Transcriptie

1 Netwerkanalyse Brabantse Vaarwegen en Binnenhavens (Meer multimodale goederenmobiliteit mogelijk maken) Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant 30 september 2008

2 INHOUDSOPGAVE Deze Netwerkanalyse Brabantse vaarwegen en binnenhavens is als volgt opgebouwd: - Hoofdstuk 1: Ruimtelijk-economische context - Hoofdstuk 2: Goederenvervoer over water: analyse, knelpunten en kansen 2.1 Analyse: dynamiek van goederenvervoer in Noord-Brabant 2.2 Het economisch belang van vaarwegen en binnenhavens 2.3 Knelpunten en kansen - Hoofdstuk 3: Beleidsdoelen en strategie goederenvervoer over water 3.1 Doelstellingen multimodaal goederenvervoer 3.2 Infrastrategie vaarwegen 3.3 Knooppunten (binnenhavens en overslagpunten) - Hoofdstuk 4: Oplossingen: acties en maatregelen - Hoofdstuk 5: Samenvatting en conclusies

3 Inleiding Met het oog op het toenemend goederenvervoer is een goed functionerend vaarwegennetwerk cruciaal om te voorkomen dat het Brabantse wegennet verder dichtslibt. Het water biedt vele kansen. Zo stelt gedeputeerde Cora Steffens namens de Provincie Noord-Brabant. Multimodaliteit is het doel; de netwerk-aanpak de weg er naar toe. De rol van de gemeenten is daarbij essentieel. Omdat zij (doorgaans) de binnenhavens beheren en ook infrastructuur daar omheen. Deze Netwerkanalyse Brabantse Vaarwegen en Binnenhavens biedt gemeenten het (beoordelings)kader waarbinnen quick wins voor vaarwegen en binnenhavens zijn te realiseren. De Netwerkanalyse is een logische volgende stap in het al lopende proces om de Brabantse vaarwegen te verbeteren en de kansen voor multimodaal vervoer (*) te benutten. De Netwerkanalyse Brabantse vaarwegen en binnenhavens is opgesteld door de Provincie Noord- Brabant, in overleg met Rijkswaterstaat directie Noord-Brabant. De ambitie van de provincie Noord-Brabant met vaarwegen en binnenhavens is meervoudig: 1. De Brabantse vaarwegen in 2020 op het gewenste kwaliteitsniveau brengen, zoals geformuleerd in de provinciale Visie Vaarwegen. 2. Het belang van binnenhavens binnen het infrastructuurnetwerk versterken. 3. De terminals in Noord-Brabant waar mogelijk en gewenst verder ontwikkelen, gericht op een volledig Brabantdekkend netwerk. 4. Komen tot meer multimodaal ontsloten ( natte ) bedrijventerreinen gelegen aan vaarwegen en rondom binnenhavens. 5. Bevorderen van afstemming en samenwerking tussen gemeenten met binnenhavens. Hieronder wordt deze ambitie nader toegelicht. Ad 1: De totale goederenstroom groeit. Het vervoer over de weg blijft een belangrijk aandeel in de modal split houden. Wij streven naar het zo goed mogelijk accommoderen van de groei van goederenvervoer, door waar mogelijk modal shift te realiseren. Dat betekent dat wij een extra impuls willen geven aan goederenvervoer over water en per spoor. Het streven is het infrastructuurnetwerk van vaarwegen en binnenhavens te versterken en op langere termijn te optimaliseren. Ad 2: Binnenhavens vormen belangrijke schakels in het mogelijk maken van meer multimodaal goederenvervoer. Onze inzet is om de positie van binnenhavens te versterken. Dat is noodzakelijk om meer goederenvervoer over water te realiseren. Ad 3: Het gaat om terminals gelegen op de corridor tussen de havens van Rotterdam en Antwerpen en het Europese achterland. Ons uitgangspunt is behouden wat er al is en waar mogelijk en gewenst uitbreiden van de bestaande terminals. Wij streven daarbij samen met betrokken gemeentelijke overheden en marktpartijen naar bimodaliteit (weg-water en wegspoorterminals) en trimodaliteit ( weg-water-spoorterminals). Trimodale terminals zijn in Brabant al aanwezig in Moerdijk en Tilburg. Ad 4: Wij vinden het belangrijk dat er meer ruimte komt voor bedrijventerreinen aan het water voor bedrijvigheid die voor het goederenvervoer direct gebruik maakt van de vaarwegen. Ad 5: Als voorbeeld is in de regio Midden-Brabant door vier gemeenten het initiatief genomen om tot een structurele samenwerking te komen tussen de havens om de logistieke functie te versterken. Inzet is meer toegevoegde (economische) waarde voor de regio en meer multimodaal goederenvervoer, vervoer over water en per spoor. (*): goederenvervoer over water en per spoor wordt aangeduid met de term multimodaal vervoer.

4 Samenwerking met overheden en marktpartijen De Provincie Noord-Brabant is al jaren actief met multimodaal goederenvervoer. In 1998 is een onafhankelijke stichting, het MCA, opgericht om vervoer over water en per spoor te bevorderen. Ook in Incodelta-verband (*) vindt afstemming en samenwerking plaats. Overheden en marktpartijen zoeken gezamenlijk naar concrete, kansrijke initiatieven om meer multimodaal vervoer mogelijk te maken. De Provincie Noord-Brabant is een warm pleitbezorger van goederenvervoer over water. Voor verschillende projecten zoals de vervanging van de sluizen 4, 5 en 6 in de Zuid-Willemsvaart bij Veghel, de verruiming van het Wilhelminakanaal bij Tilburg en de verbetering van het Burgemeester Deelenkanaal in Oss zijn door de Provincie middelen ingezet. De lijn om het goederenvervoer over het water te stimuleren, wordt door het huidige provinciebestuur krachtig doorgezet. In het Bestuursakkoord zijn hiervoor in het programma Bereikbaar Brabant een aantal strategische doelstellingen geformuleerd: - Nieuwe logistieke concepten - Multimodale ontwikkelingen - Slimme oplossingen goederenvervoer De volgende stap in het proces om meer goederenvervoer over water mogelijk te maken is de Brabantse binnenhavens hoger op de politieke agenda te krijgen, vooral bij gemeenten. De Provincie neemt daarbij het voortouw. De instrumentenmap Binnenhavens vormt daarbij een handvat. Het thema multimodaliteit vormt ook een wezenlijk onderdeel van de Strategische Visie Goederenvervoer. De provincie stelt die visie nu op in samenwerking met externe partners waaronder het bedrijfsleven. Het streven is de visie met uitvoeringsprogramma najaar 2008 vast te stellen. Uit de Strategische Visie Goederenvervoer is gebleken dat er een breed draagvlak is voor multimodaliteit. In de uitvoeringsagenda van de Visie Goederenvervoer is het thema Maximale multimodaliteit en bedrijventerreinen bereikbaar opgenomen. Deze actielijn is gericht op het uitbreiden en versterken van multimodale vervoersnetwerken en het verbeteren van de bereikbaarheid van bestaande en nieuwe bedrijventerreinen. Er zijn een aantal projecten benoemd, waaronder: - duurzame afwikkeling goederenstromen van mainports via Moerdijk naar het Brabantse achterland; - uitbouwen van capaciteit van het multimodaal vervoersnetwerk; - verbeteren van concurrentiepositie van de binnenvaart o.a. door samenwerking tussen havenpartijen in Brabant en het inzetten van de juiste vaartuigen; Het bedrijfsleven speelt bij deze actielijn en projecten een dominante rol. De start van genoemde projecten is voorzien direct na de vaststelling van de Strategische Visie Goederenvervoer (november 2008). (*) Incodelta is een samenwerkingsverband op het gebied van goederenvervoer van 4 zuidelijke provincies, marktpartijen en milieuorganisaties.

5 De basis voor de Netwerkanalyse Vaarwegen en Binnenhavens wordt gevormd door onderstaande beleidsdocumenten: - de studie Bereikbaarheid Zuidoost-Brabant over water (BERZOB) (2004); - de Provinciale Visie Brabantse Vaarwegen (2004); - de Netwerkanalyse BrabantStad (2006); - Kaders en ambities en de Dynamische Beleidsagenda van het Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan (2006); - het Kwaliteitsnet Goederenvervoer Incodelta (2006); - de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse (LMCA) Vaarwegen (2007). - Bestuursakkoord Vertrouwen in Brabant (2007); Deze documenten zijn veelal tot stand gekomen door samenwerking tussen partners zoals Rijkswaterstaat, provincie Noord-Brabant, het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE), diverse gemeenten waaronder de vijf grote steden in Brabant (Breda, Eindhoven, Helmond, s- Hertogenbosch, Tilburg), EVO (Ondernemersorganisatie voor Transport en Logistiek),TLN (Transport en Logistiek Nederland), NS Reizigers, ProRail, en Kamer van Koophandel Brabant.

6 Hoofdstuk 1. Ruimtelijk-economische context Het goederenvervoer neemt tot 2020 sterk toe. Dat voorspelt de Nota Mobiliteit. Om van deze groei een succes te maken, zijn voldoende vaarwegen en havens een voorwaarde. Hoe meer vervoer over water, hoe kleiner de druk op het vaak al overbelaste wegennet. Noord-Brabant kan daar een flinke bijdrage aan leveren, gezien de ligging tussen de mainports Rotterdam en Antwerpen en het Ruhrgebied. De provincie beschikt over een rijk netwerk aan rivieren, kanalen en havenfaciliteiten. Een netwerk dat onmisbaar is voor de afhandeling van de goederenstroom tussen de wereldhavens Rotterdam en Antwerpen en het Europese achterland. Daarmee leveren de vaarwegen in en langs Noord-Brabant een belangrijke bijdrage aan de Nederlandse economie. Met het oog op de opkomende regio s, vooral in Oost-Europa, zal het belang van Noord-Brabant als schakelpunt voor het internationale goederentransport alleen maar toenemen. Rotterdam Arnhem/Nijmegen Dordrecht/ Moerdijk Bergen op Zoom/ Roosendaal Tilburg/ Oosterhout/ Waalwijk Oss/ Den Bosch/ Veghel Helmond/ Eindhoven Duisburg Vlissingen/ Terneuzen Antwerpen Venlo Neuss/ Krefeld Weg Water Spoor Genk Born Keulen Figuur 1: Strategische ligging provincie Noord-Brabant (Bronnen: Netwerkanalyse BrabantStad, 2006 en Buck Consultants International, 2007). Meer goederentransport roept meteen de vraag op hoe er voor gezorgd wordt dat Noord-Brabant over vijftien jaar een goed bereikbare provincie is met veilige wegen en een betrouwbaar openbaar vervoer. De stappen die hiervoor nodig zijn, staan in het Provinciale Verkeers- en Vervoersplan (PVVP, vastgesteld in 2006). Dit plan bevat de provinciale ambities en opgaven op het gebied van mobiliteit en infrastructuur. Het PVVP geeft de aanpak weer van mobiliteitsvraagstukken op terreinen als wegtransport, openbaar vervoer, verkeersveiligheid en ook op het gebied van goederenvervoer over water. Een samenhangende aanpak van de regionale bereikbaarheid is niet los te zien van een (gedeelde) ruimtelijk-economische visie. Daarbij speelt BrabantStad een dominante rol. Na de Randstad is BrabantStad het grootste stedelijk netwerk van Nederland (qua afmeting, inwonertal en economische prestaties). Hoofdrolspelers zijn de Provincie Noord-Brabant en de B5; de vijf grote Brabantse steden Eindhoven, s-hertogenbosch, Tilburg, Breda en Helmond, alle gelegen binnen een stedelijke regio. Samen hebben zij een ruimtelijk-economische visie ontwikkeld die aangeeft welke belangrijke economische kerngebieden nu en in de toekomst bereikbaar moeten zijn en blijven. Deze analyse stelt (gedifferentieerde) eisen aan de bereikbaarheidskwaliteit van deze kerngebieden. Daarbij is onderscheid gemaakt in drie schaalniveau's: internationaal, nationaal en regionaal. In tabel 1 zijn de economische kerngebieden op deze drie schaalniveau's genoemd, die een goede bereikbaarheid over het water vereisen. De keuzen voor oplossingsrichtingen en maatregelen vloeien voort uit dit ruimtelijk-economisch perspectief (zie hoofdstuk 4).

7 Auto + water (+ spoor) - Bedrijventerrein Moerdijk - A67-zone Venlo; tradeports, Klavertje 4 etc. - Kanaalzone etc. Tilburg - Rietvelden etc. s- Hertogenbosch - A59-west Waalwijk - BZOB etc. Helmond - bedrijventerrein Lommel; - A59-oost Heesch/Oss etc. - Dubbelen etc. Veghel - Weststad Oosterhout - Borchwerf Roosendaal - Theodorushaven etc. Bergen op Zoom Tabel 1: Economische kerngebieden en vervoer over water (Bron: Netwerkanalyse BrabantStad, 2006).

8 Hoofdstuk 2. Goederenvervoer over water: analyse, knelpunten en kansen 2.1. Analyse: dynamiek van goederenvervoer in Noord-Brabant Inleiding De bereikbaarheid voor personen- en goederenvervoer in Noord-Brabant staat onder druk. In onderstaande figuren staat de verdeling van het goederenvervoer over weg, water en spoor in % van het vervoerde tonnage ging over de weg, 34 % over het water en 7 % over het spoor. De focus in deze netwerkanalyse vaarwegen en binnenhavens ligt op het Brabantse goederenvervoer. Dus op goederenstromen van, naar en binnen Noord-Brabant. De dóórvoer laten we in deze analyse buiten beschouwing. Deze stroom gaat namelijk via robuuste vaarwegen aan de randen van Brabant, zoals de Maas en het Schelde-Rijnkanaal. Deze vaarwegen zijn voldoende ruim in doorvaart en capaciteit. Enkele van deze vaarwegen lopen langs het zeehaventerrein Moerdijk. De doorvoer omvat een groot deel van de totale goederenvervoerstroom over het water, maar in deze netwerkanalyse ligt het accent op het goederenvervoer over water van Brabant zelf. Figuur 2: Verdeling van vervoerde tonnages over de verschillende modaliteiten (Bron: CBS publicatiebestanden) In onderstaande figuren is voor de goederenstroom in Noord-Brabant (exclusief doorvoer en uitgesplitst naar modaliteit) de absolute en relatieve omvang weergegeven. Hieruit blijkt dat 80 % van de totale goederenstroom over de weg gaat. N.B. de in deze en volgende figuren opgenomen gegevens zijn op dit moment de meest recente.

9 Vervoerde tonnages goederenvervoer Noord-Brabant 2006 (exclusief doorvoer). 32,9 2,4 Weg Water Spoor 143,3 Vervoerde tonnages goederenvervoer Noord-Brabant 2006 (exclusief doorvoer). 18% 1% Weg Water Spoor 81% Figuur 3: Modal split vervoerde tonnages goederenvervoer in Noord-Brabant 2006 (excl. doorvoer) in miljoen ton en modal split in percentage Ontwikkeling goederenvervoer in de afgelopen jaren Het goederenvervoer neemt toe (zie de volgende figuren). Een knelpunt is dat vervoer over de weg en in mindere mate ook het vervoer over spoor tegen de grenzen aanlopen van hun maximale capaciteit. Terwijl de vaarwegen in potentie nog volop capaciteit bieden om grotere vervoersstromen te verwerken. Noord-Brabant wil die vaarwegcapaciteit benutten om de enorme verwachte groei van het

10 goederenvervoer over de weg tot 2020 het hoofd te bieden. Goederenvervoer over water (*) is immers een belangrijk alternatief voor goederenvervoer over de weg. In de figuren 4,5 en 6 zijn de ontwikkelingen in het goederenvervoer per modaliteit in de afgelopen jaren weergegeven. Ontwikkelingen vervoerd tonnage binnenvaart tonnage (x mln. ton) 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 - Natte bulk Droge bulk Stukgoed Container * 2004* 2005* 2006* Figuur 4: Ontwikkeling goederenvervoer over water naar type goederen Ontwikkelingen vervoerd tonnage wegvervoer Tonnage (x mln ton) 160,0 140,0 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0 Natte bulk Droge bulk Stukgoed Container Figuur 5: Ontwikkeling goederenvervoer over de weg naar type goederen

11 Ontwikkelingen vervoerd tonnage spoorvervoer Tonnage (x mln. ton) 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 0,500 - Natte bulk Droge bulk Stukgoed Container Figuur 6: ontwikkeling goederenvervoer per spoor naar type goederen (*). N.B. de cijfers uit de figuren 4, 5 en 6 zijn exclusief doorvoer. Voor de 4 zuidelijke provincies binnen Incodelta Zuid-Nederland bedraagt deze in 2006 in totaal 104 mln ton (Bron: CBS gegevens in het kader van monitoring Incodelta). Uit de figuren zijn de volgende conclusies te trekken: Conclusie 1: De goederenstroom over de weg is in Noord-Brabant dominant: ruim 80 % van al het goederenvervoer (excl. doorvoer). Conclusie 2: bij het vervoer over water bestaat de grootste goederenstroom uit droge bulk. Bij het wegvervoer is het vervoer van stukgoed overheersend, terwijl bij spoorvervoer er een meer gelijkmatige verdeling over containers, stukgoederen en droge bulk is. Conclusie 3: de containeroverslag in Noord-Brabant groeit sterk (vanaf 2001). Vooral bij het vervoer over water en per spoor. Het bulkvervoer blijft bij alle 3 modaliteiten vrijwel gelijk Te verwachten ontwikkelingen voor goederenvervoer De motor achter de sterke groei van het goederenvervoer de komende jaren is het containervervoer. En dan vooral de toenemende intercontinentale stromen uit Azië. Een deel van deze stromen verloopt via de robuuste vaarwegen (Maas en Schelde-Rijnkanaal). Het Brabantse bedrijfsleven wil hiervan profiteren met Value Added Logistics. Door de Brabantse vaarwegen te verbeteren, is een deel van de groei van het containervervoer via het water op te vangen. De verwachting is dat het totale goederenvervoer over de weg in Noord-Brabant in 2020 met 70% is gestegen ten opzichte van Ook de binnenvaart neemt tot 2020 sterk toe met (naar verwachting) 67% ten opzichte van Tenslotte zal het goederenvervoer per spoor toenemen met naar schatting 86 % tussen 2006 en 2020 (bron: Basisdocument Strategische Visie goederenvervoer, BCI/Provincie Noord-Brabant 2008).

12 Als deze trends zich doorzetten, is in 2025 het goederenvervoer via alle 3 modaliteiten verdubbeld. Er ligt dus een grote opgave om die vervoerstromen in goede banen te leiden. Daarvoor dient de infrastructuur van alle modaliteiten op een hoger niveau te worden gebracht. Dat geldt ook voor het netwerk van vaarwegen en binnenhavens. Figuur 7 geeft de verwachte groei in miljarden tonkilometers weer van het goederenvervoer in Nederland per modaliteit tot Afhankelijk van het scenario dat het Centraal Plan Bureau gebruikt: Divided Europe (DE), European Coordination (EC) of Global Competition (GC) wordt een groei voorspeld van 15 tot 80%. Ook daarna, tot 2040, voorspellen alle scenario's dat het goederenvervoer nog verder zal groeien. Figuur 7: Voorspelde groei goederenvervoer in miljarden tonkilometers per modaliteit tot 2020 (Bron: Nota Mobiliteit) 2.2. Het economisch belang van vaarwegen en binnenhavens Typering van binnenhavens De concurrentiepositie van de industrie en ook het industriële vestigingsklimaat zijn sterk afhankelijk van de bereikbaarheid over water. Grond-, bouw-, brandstoffen en containers worden in Brabant naar elke regio getransporteerd. Daarvoor zijn volwaardige vaarwegen nodig, maar ook voldoende binnenhavens met laad- en losfaciliteiten. Binnenhavens hebben een belangrijke economische functie (zie ook rapport 'Blue Ports'). Daarbij staat de netwerkbenadering centraal: het gaat zowel om de harde infrastructuur (vaarwegen) als de knooppunten van het netwerk (binnenhavens). Essentieel is dat de kwaliteit van vaarwegen èn binnenhavens in orde is. Alleen dan is het vaarwegenstelsel optimaal te benutten en multimodaal goederenvervoer te realiseren. Door TNO is in het rapport Blue Ports (2004) op basis van de economische karakteristieken van de binnenhavens een categorisering opgesteld. Aan de hand van deze categorisering kan de economische waarde van een haven worden bepaald. 1. Grote multifunctionele binnenhaven; 2. Multifunctionele industriehavens;

13 3. Multifunctionele agrohavens; 4. Multifunctionele containerhavens; 5. Industriehavens; 6. Agrohavens; 7. Containerhavens; 8. Multifunctionele zand- en grindhavens; 9. Grote zand- en grindhavens; 10. Kleine zand-, grind- en agrohavens; 11. Zeehavens; Door de grote diversiteit van voorkomende binnenhavens en bijbehorende overslag is door de provincie een vertaling gemaakt van bovengenoemde havencategorieën om te komen tot een haventypering van de Brabantse binnenhavens. Daarbij is uitgegaan van de hoofdcategorieën uit het rapport Blue Ports. Haven Agro Container Industrie Zand en grind Bergen op Zoom X X X Breda X Cuijk X X Eindhoven X Geertruidenberg X Helmond X X X s-hertogenbosch X X X X Moerdijk X X X X Oosterhout X X X Oss X X X Roosendaal X Tilburg X X X X Veghel X X X X Waalwijk X X Werkendam X Tabel 2: typering van Brabantse binnenhavens naar economische activiteit Noord-Brabant: 10 % procent van de totale overslag De belangrijkste vaarwegen in Brabant zijn de Maas, Zuid-Willemsvaart en Wilhelminakanaal. De Maas is een robuuste verbinding en kent minder beperkingen (vooral sluizen) dan de Zuid- Willemsvaart en Wilhelminakanaal. Noord-Brabant telt 15 binnenhavens voor de beroepsvaart en beschikt over 160 km. aan kanalen. Vooral de Zuid-Willemsvaart en het Wilhelminakanaal hebben een belangrijke functie voor het goederenvervoer over water voor de economisch dominante regio s van het stedelijk netwerk BrabantStad. In de 15 binnenhavens is in 2006 ongeveer 35,5 miljoen ton aan goederen geladen en gelost (landelijk circa 385 miljoen ton). De Brabantse binnenhavens zijn dus verantwoordelijk voor een kleine 10% van het totaal in Nederland overgeslagen tonnage (bron: Goederenvervoer in de binnenvaart per gemeente, Centraal Bureau voor de Statistiek).

14 Volgens het rapport 'Blue Ports' biedt de gehele branche werk aan personen, gebaseerd op 400 havens in Nederland. De15 havens in de provincie Noord-Brabant bieden werkgelegenheid aan circa personen Knelpunten en kansen Er zijn volop kansen voor de groei van vervoer over water. Maar dan moeten beperkingen van vaarwegen en binnenhavens wel worden aangepakt. Het gaat daarbij vooral om onderhoudsachterstand van vaarwegen (inclusief binnenhavens), slechte bereikbaarheid van binnenhavens over de weg, onvoldoende ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden voor natte bedrijventerreinen en een beperkte samenwerking tussen binnenhavens. In bijlage 2 wordt per binnenhaven aangegeven waar eventuele knelpunten zich voordoen. Een aantal knelpunten op de Brabantse kanalen belemmert de verdere ontwikkeling van de binnenvaart. Hierdoor vertraagt de groei van multimodaal vervoer. De belangrijkste knelpunten, zoals genoemd in de provinciale Brabantse Visie Vaarwegen (2004): - De regio's Eindhoven-Helmond en Veghel zijn over water niet bereikbaar voor klasse IVschepen. - Het bedrijventerrein Kraaiven (Tilburg) en haven Loven (Tilburg) zijn niet bereikbaar met klasse IV-schepen. - Er is achterstallig onderhoud van het Wilhelminakanaal in Tilburg en van de Zuid- Willemsvaart tussen Veghel en Helmond. - De stedelijke ontwikkeling van het centrum van 's-hertogenbosch wordt door de traverse van de Zuid-Willemsvaart belemmerd. - Het Burgemeester Deelenkanaal in Oss is ongeschikt voor vierlaags (vier containers op elkaar) containervaart. Behalve capaciteits-knelpunten (bijv. vanwegen ondiepten in de vaargeul en voor laad- en losplaatsen) is ook de bereikbaarheid van sommige binnenhavens onvoldoende, zowel aan de land- als waterzijde. Het MCA (*) inventariseerde de belangrijkste knelpunten en kansen voor de verdere ontwikkeling van binnenhavens in Brabant. Knelpunten hebben vooral betrekking op de infrastructuur die in menige binnenhaven niet geschikt is om grotere schepen te kunnen ontvangen. Door schaalvoordelen is er een trend naar grotere schepen, bijv. gekoppelde Spitsen of Kempenaren en het verlengde Rijn- Hernekanaal en zelfs Groot Rijn schepen (zie ook bijlage 1). Voorbeelden van infrastructurele beperkingen in de Brabantse binnenhavens zijn o.a. passageplaatsen, zwaaikommen, bochten, remmingwerken, aanmeer- en ligplaatsen. Wat is er tot nu toe al bereikt? Sinds de vaststelling van de Visie Vaarwegen in 2004 is al een aantal stappen in de ontwikkelingsrichting naar 2020 gezet: - Zuid-Willemsvaart: de vernieuwing van de sluizen 4, 5 en 6 is reeds aanbesteed. - In 2008 is het tracé vastgesteld voor de omleiding van de Zuid-Willemsvaart bij 's-hertogenbosch. - Er is een convenant voor de verruiming van het Wilhelminakanaal bij Tilburg. - De toegankelijkheid van de haven van Oss wordt verbeterd door verdieping van het Burgemeester Deelenkanaal.

15 Deze projecten worden op korte en middellange termijn (tot 2015) gerealiseerd. Door te investeren in deze vaarwegen en binnenhavens (onderhoud havens, aanleg loswallen e.d.) stimuleert de Provincie het gebruik van de vaarwegen, nu en in de toekomst. Economische potenties van Noord-Brabant worden hierdoor versterkt (zie hoofdstuk 4). In de afgelopen jaren is op ad hoc basis ook in binnenhavens geïnvesteerd. De voor de marktpartijen noodzakelijke maatregelen zijn ook genomen, echter er was nog geen sprake van een structurele aanpak. Door het treffen van quick win maatregelen binnenhavens en de voorgenomen structurele samenwerking tussen havenpartijen wordt een impuls gegeven aan dit onderwerp. Dit is verwoord in de concept Brabantse Strategische Visie Goederenvervoer. (*) MCA = Multimodaal Coördinatie- en Adviescentrum, een onafhankelijke stichting die multimodaal goederenvervoer in Noord-Brabant stimuleert.

16 Hoofdstuk 3. Beleidsdoelen en strategie goederenvervoer over water 3.1. Doelstellingen multimodaal goederenvervoer Europese Unie In het Witboek van de Europese Unie (*) zijn de Europese doelstellingen voor het vervoer over zee en over de binnenwateren benoemd: - ontwikkeling van infrastructuur; - vereenvoudiging van het regelgevingskader door de invoering van één loket; - integratie van de sociale regelgeving om zo te komen tot snelwegen op zee. De EU geeft daarbij aan dat vooral de exploitatie van de binnenvaart beter kan. Er zijn nog diverse knelpunten op infrastructureel gebied, zoals onvoldoende doorvaarbreedte/-diepte, de hoogte van bruggen, de werking van sluizen, het gebrek aan overslaginstallaties enz. Voor de verdere ontwikkeling van de binnenvaart is het wegwerken van deze knelpunten essentieel. Recent zijn in Europees verband afspraken gemaakt over de realisatie van het Schelde-Seine kanaal. Dit is een nieuw te realiseren scheepvaartverbinding tussen de Westerschelde en de Seine. Die loopt vanaf het kanaal Gent-Terneuzen, dwars door België en Noord-Frankrijk. Het is een van de grote TEN-(Trans-Europees Netwerk) werken van Europa. (*) Witboek Europese Unie = Het Europese Vervoersbeleid tot Rijk Ook het Rijk streeft naar uitbreiding van het goederenvervoer over water. Zonder dat de reistijd hierdoor langer of onzeker wordt. Daarom wil het Rijk achterstallig beheer en onderhoud aanpakken, vaarwegen beter benutten en capaciteitsknelpunten van hoofdverbindingsassen wegnemen. Verder zijn internationale aanpak en innovatie speerpunten. In de periode wordt daartoe 700 miljoen geïnvesteerd. Het Rijk kiest daarbij voor bestuurlijke vernieuwing door grote investeringsprojecten te regionaliseren. Voorbeeld hiervan is de BERZOB-studie (Bereikbaarheid Zuidoost-Brabant over water). Provincie Noord Brabant In het PVVP (2006) staan de algemene doelstellingen voor goederenvervoer. De provincie Noord- Brabant wil de bereikbaarheid verbeteren en het goederenvervoer zoveel mogelijk faciliteren binnen randvoorwaarden van leefbaarheid en verkeersveiligheid. Hoofddoelstellingen voor een duurzame bereikbaarheid zijn: goed functionerende infastructuurnetwerken voor personen- en goederenvervoer; minimaliseren van transportkosten. Door minder voertuigverliesuren, een betere beladingsgraad, en door te kiezen voor de meest geschikte vervoerssystemen. Specifieke doelen voor vaarwegen en binnenhavens zijn: - het wegnemen van de druk op de weginfrastructuur door het stimuleren van (markt)partijen tot een modal shift van goederenvervoer naar water en spoor (multimodaal goederenvervoer). - opwaarderen van het Wilhelminakanaal en de Zuid-Willemsvaart tot volwaardige klasse IVvaarwegen.

17 Deze doelstellingen zijn in het programma 'Bereikbaar Brabant' van het Bestuursakkoord 'Vertrouwen in Brabant' (2007) nog eens bekrachtigd. In dit verband zijn van belang: nieuwe logistieke concepten; multimodale ontwikkelingen; slimme oplossingen goederenvervoer; Ook is het belang van de Brabantse kanalen en hun economische potentie in het Bestuursakkoord bevestigd. Om het gebruik van de binnenvaart te stimuleren, streeft de Provincie Noord-Brabant naar een sluitend netwerk van waterwegen en havens tussen Rotterdam, Moerdijk, Antwerpen, het Brabantse en het Duitse achterland. De Brabantse binnenhavens vervullen een sleutelrol in het bevorderen van het transport over water Infrastrategie vaarwegen Infranetwerk vaarwegen Het Brabants goederenvervoer over water is op drie schaalniveau s te situeren. Op het internationale schaalniveau is er sprake van een Vaarwegenruit rond Brabant. Noord-Brabant beschikt aan de randen over robuuste vaarwegen in de vorm van het Schelde-Rijnkanaal, het Hollands Diep, de Merwede, de Waal, het Maas-Waalkanaal, de Maas en in België het Albertkanaal (zie figuur 7). Via deze Ruit van vaarwegen is Noord-Brabant aangesloten op zeehavens in de Rijn-Scheldedelta, via het Maas-Waalkanaal op het Ruhrgebied en (in de toekomst) via het Schelde-Seinekanaal met de regio Parijs. Brabant is aangesloten op het Trans Europese Net van Vaarwegen via o.a. het Schelde- Rijn kanaal en de Rijn/Donau. Deze vaarwegen worden vooral gebruikt voor de doorvoer van goederen van en naar België, Duitsland en verder Oost-Europa in. Vanuit bovenregionaal perspectief zijn vooral de Maas, Zuid-Willemsvaart en het Wilhelminakanaal van belang. Vaarwegen vooral voor vervoer met bestemming of herkomst in Brabant. Vandaar de vele binnenhavens aan deze vaarwegen. Ook varen er steeds meer short sea-schepen vanuit zeehavens. Diverse vaarwegen die door Noord-Brabant lopen, zijn aangesloten op de Vaarwegenruit rond Brabant. Zoals de Zuid-Willemsvaart, vanuit het zuiden via het kanaal Wessem-Nederweert en vanuit het noorden via 's-hertogenbosch. Verder het Wilhelminakanaal en de Dintel en de Mark in West- Brabant. Juist deze vaarwegen zijn nog niet toegesneden op moderne klasse IV schepen. Ze voldoen nog niet aan de doelstelling om de kanalen op middellange termijn op een Europees kwaliteitsniveau te brengen (klasse IV-vaarwegen). Op het regionale schaalniveau is vooral een goede bereikbaarheid over de weg van belang. Goederenvervoer over water en per spoor richt zich vooral op de wat langere afstanden (> 50 km). Door de provincie Noord-Brabant wordt een groot belang gehecht aan een optimalisering van het vaarwegennetwerk. Dit is van belang om de investeringen quick wins meer gewicht te geven. Het rendement van de quick wins (vooral havenfaciliteiten) zal hoger zijn bij een optimaal netwerk.

18 Strategie vaarwegen Om het goederenvervoer over water te stimuleren èn om huidige knelpunten op te lossen en toekomstige problemen te voorkomen, wordt in Noord-Brabant gewerkt aan verbetering van het netwerk van binnenhavens en logistieke knooppunten (inlandterminals en regionale overslagcentra). Dat gebeurt met name door een opwaardering van een aantal vaarwegen en het moderniseren van sluizen. Via dat netwerk kan dan de fijnmazige distributie over de weg plaatsvinden. Noord-Brabant heeft in 2006, samen met de provincies Zuid-Holland, Zeeland en Limburg, in Incodelta-verband het Kwaliteitsnet Goederenvervoer opgesteld. Het Kwaliteitsnet is een selectief multimodaal netwerk van verbindingen (weg, water en spoor), dat bij uitstek geschikt is om het goederenvervoer doelmatig en veilig af te wikkelen. Dit Kwaliteitsnetwerk is ook opgenomen in de Netwerkanalyse BrabantStad. Figuur 8: Kwaliteitsnetwerk Goederenvervoer Incodelta Vaarwegen (Bron: Incodelta Zuid- Nederland) Het Kwaliteitsnet goederenvervoer over water op Brabants schaalniveau richt zich op het opwaarderen van het Brabantse kanalenstelsel, zoals vastgelegd in de Visie Vaarwegen. Het opwaarderen van deze kanalen, met name de Zuid-Willemsvaart en het Wilhelminakanaal, levert vooral voor bulktransport en containervervoer een doeltreffende bijdrage aan het ontlasten van het wegennet.

19 Om te komen tot meer goederenvervoer over water, heeft de provincie Noord-Brabant, in samenwerking met Rijkswaterstaat, gemeenten en het bedrijfsleven, voor de langere termijn (2020) de volgende keuzes gemaakt: Regio Zuid-Oost Brabant vanuit het noorden bereikbaar voor klasse IV schepen; Zuid-Willemsvaart van Maas tot Wilhelminakanaal klasse IV, inclusief een omleiding ten oosten van 's-hertogenbosch en het gedeelte van het Wilhelminakanaal tussen Beatrixkanaal en Zuid-Willemsvaart klasse IV; Tilburg tot en met de haven van Loven via het Wilhelminakanaal bereikbaar voor klasse IV schepen; Oss bereikbaar voor klasse Vb schepen; Dit streefbeeld 2020 (zie figuur 10) kan worden bereikt door een kwaliteitsslag te maken met de realisatie van projecten (zie hoofdstuk 4).

20 Figuur 9 en 10: Vaarwegen in Noord-Brabant situatie 2004 en streefbeeld 2020 (Bron: Provincie Noord- Brabant) Knooppunten of overslagpunten (binnenhavens en bedrijventerreinen) Algemeen Knooppunten of overslagpunten zijn binnen het netwerk van vaarwegen onmisbare schakels waar verandering van vervoerswijze plaatsvindt: van weg naar water en andersom. Er bestaan verschillende typen knooppunten zoals Regionale Overslagcentra (ROC's), inland containerterminals en ook particuliere laad-loswallen, in combinatie met binnenhavens (de natte infrastructuur) en bedrijventerreinen. Binnenhavens en weg/waterterminals bedienen een gebied met een straal van ca. 30 km en hebben dus een regionale functie. Een binnenhaven als knooppunt in transportnetwerken heeft 2 functies: een vestigingsplaats voor industrie, dienstverlening en onderdeel van clusters; een schakel in (internationale) productienetwerken; Binnenhavens vormen naast de vaarwegen de essentiële knooppunten in het goederenvervoernetwerk van Brabant. Er zijn in totaal 25 binnenhavens in Noord-Brabant. Hiervan zijn 15 havens met direct daaraan of wat verder weg gelegen regionale bedrijventerreinen (*). Zie ook figuur 11. In bijlage 2 zijn voor 15 binnenhavens kengetallen per binnenhaven opgenomen. (*) Noord-Brabantse binnenhavens met regionale bedrijventerreinen: Bergen op Zoom, Roosendaal, Moerdijk (zeehaven en haven Dintelmond), Breda, Werkendam, Geertruidenberg, Oosterhout, Waalwijk, Tilburg, Den Bosch, Oss, Veghel, Helmond, Eindhoven, Cuijk.

21 Figuur 11: Overslag- en knooppunten met binnenhavens en bedrijventerreinen in Noord-Brabant (Bron: provincie NoordBrabant) Strategie knooppunten Door knooppunten te ontwikkelen, verbetert de bereikbaarheid van binnenhavens en bedrijventerreinen, zowel over de weg als over het water. Met het oog op het toenemend goederenvervoer is dat van belang. Ook draagt het bij aan de spreiding van economische activiteiten in Noord-Brabant. Daarom streeft de Provincie naar een provinciedekkend netwerk van overslagpunten. De inzet is een gerichte uitbreiding van het huidige netwerk van overslagpunten (weg/waterterminals en Regionale Overslagcentra), zowel op nieuwe locaties als ook uitbreiding van bestaande overslagpunten. De rol van de provincie daarbij is voorwaardenscheppend. Het bedrijfsleven (de marktpartijen zoals verladers en vervoerders) dient in eerste instantie aan te geven of en waar uitbreidingen van terminals gewenst zijn. Vervolgens kan en zal de provincie daar op reageren. Wij zijn daarover continu in gesprek met het bedrijfsleven en de andere overheden. Noord-Brabant, met langs de randen robuuste vaarwegen, kent een nagenoeg volledig dekkend netwerk van containerterminals, uitgaande van per terminal een invloedsgebied met een diameter van ca. 30 km. In het westelijk deel van Noord-Brabant zijn er bij Bergen op Zoom en Roosendaal nog mogelijkheden. In Zuid-Oost Brabant ontbreekt een weg/waterterminal bij Eindhoven (bedrijventerrein Ekkersrijt Son en Breugel). Dit bedrijventerrein wordt na de opwaardering van de Zuid-Willemsvaart en het Wilhelminakanaal beter bereikbaar over water. De binnenhavens rechtstreeks aan de Maas gelegen en bereikbaar met klasse V-schepen (Oss en Cuijk) kennen nauwelijks beperkingen om grotere schepen te ontvangen. Daardoor is groeipotentie aanwezig.

22 Waalwijk heeft ambitie om haar binnenhaven ook voor grotere schepen dan de huidige klasse II toegankelijk te maken. In hoofdstuk 4 wordt hier verder op ingegaan.

23 Hoofdstuk 4. Oplossingen: acties en maatregelen Hoe lossen we de knelpunten op, zoals genoemd in paragraaf 2.3? En hoe benutten we de kansen voor multimodaal goederenvervoer? Daarvoor volgt de Provincie Noord-Brabant twee oplossingsrichtingen. Die staan in de volgende paragrafen beschreven: Vaarwegen en knooppunten (bedrijventerreinen en binnenhavens) Sterkere koppeling tussen vaarwegen en bedrijventerreinen aan vaarwater Beter benutten (inclusief mobiliteitsmanagement) Reconstructie vaarwegen Wat doen we al (wat is gepland of in uitvoering) Quick wins binnenhavens (*) Wat willen we nog doen (4.1) Relatie met ruimtelijke ontwikkeling Incodelta-projecten Brabacon en Waterslag (4.5) Mobiliteitsmanagement (4.2) Reconstructie (4.3) Aanvullende wensen vaarwegen reconstructie vaarwegen Bouwen vaarwegen (4.4) Bouwen nieuwe Geen infrastructuur Tabel 3: huidige en toekomstige oplossingen voor knelpunten van vaarwegen en knooppunten. 4.1 Relatie met ruimtelijke ontwikkeling (bedrijventerreinen) (*) Quick wins binnenhavens zijn gericht op verbetering van de infrastructuur (van zowel binnenhavens als bedrijventerreinen). Denk daarbij aan uitbreiding van kades, loswallen, kades van nieuwe bedrijventerreinen, toegangsgeulen binnenhavens en ontsluitingswegen van nieuwe terreinen. Quick win-projecten komen alleen voor Rijkssubsidiëring in aanmerking, als ze vóór 2012 in uitvoering worden genomen. Om de kwaliteit van het gehele netwerk te optimaliseren, worden potentiële quick wins vaarwegen en binnenhavens in kaart gebracht. Daaruit blijkt welke maatregelen nodig zijn om de binnenhavens als knooppunten in het netwerk beter te laten functioneren. Projecten van gemeenten die een impuls geven aan de infrastructuur van binnenhavens komen in aanmerking voor een Rijkssubsidie. Er zijn 2 tranches quick wins, in 2008 en Op basis van een aantal voorwaarden stelt het Rijk voor heel Nederland 62 mln beschikbaar als bijdrage aan de quick wins. Belangrijke criteria die bij de selectie van quick wins een rol spelen zijn uitvoerbaarheid vóór 2012, een flinke financiële bijdrage aan de quick wins vanuit de regio (> 50 %), een bijdrage aan de modal shift en aanwezigheid of potentie voor trimodaliteit. Daarnaast is het van belang om de verbetering van de vaarwegen te koppelen aan meer ruimte voor 'natte' bedrijvigheid. Dit beleidsvoornemen is onder meer opgenomen in de BERZOB-studie (Bereikbaarheidsstudie Zuidoost-Brabant, 2004). De Provincie Noord-Brabant stelt met nadruk dat multimodale ontsluitingsmogelijkheden mee moeten wegen bij de locatiekeuze voor nieuwe bedrijventerreinen en bij uitbreiding van bestaande terreinen (zie Paraplunota van de provinciale Interim-Structuurvisie 'Brabant in Ontwikkeling', 2008). Najaar 2008 start het traject om te bezien of het ruimtelijk beleid op dit punt moet worden aangepast. Een goed voorbeeld van de koppeling van vaarwegen met ruimtelijke ontwikkeling is de omleiding van de Zuid-Willemsvaart bij s-hertogenbosch. Aan deze omleiding ligt bedrijventerrein De Brand. Hier

24 is 12 ha gereserveerd voor watergebonden bedrijven die op termijn (vanaf 2014) op die locatie terecht kunnen. 4.2 Reconstructie vaarwegen Diverse verbeteringsprojecten zijn al gerealiseerd, veelal dankzij cofinanciering door de provincie Noord-Brabant en andere regionale partners: Vervanging van de sluizen 4, 5 en 6 tussen Veghel en Helmond in de Zuid-Willemsvaart tot sluizen klasse IV; de kosten van dit project zijn geraamd op 90 miljoen. De provinciale bijdrage bedraagt 30 miljoen; gemeenten, het bedrijfsleven en het waterschap Aa en Maas dragen eveneens 30 miljoen bij, de resterende 30 miljoen draagt het Rijk bij. Verruiming Wilhelminakanaal naar klasse IV, tot en met sluis III (Tilburg); Projectkosten 62 miljoen, provinciale en gemeentelijke bijdrage ieder 9,8 miljoen; Verbetering toegang Burgemeester Deelenkanaal Oss (vervanging hefbrug); provinciale bijdrage 0,75 miljoen. 4.3 Aanvullende wensen reconstructie vaarwegen - Zuid-Willemsvaart van Veghel tot aan het Wilhelminakanaal bevaarbaar maken voor klasse IV-schepen. - Verder het gedeelte van het Wilhelminakanaal van de Zuid-Willemsvaart tot aan het Beatrixkanaal (bij Best) klasse IV-vaarweg en ook het Wilhelminakanaal van de vernieuwde sluis III tot en met Tilburg-Loven. - Sluis Grave in de Maas vernieuwen naar klasse Vb en ook een extra sluis voor de recreatievaart. - Sluis tussen Maas en binnenhaven Waalwijk vernieuwen naar klasse Va. - Beatrixkanaal (traject Best tot Veldhoven) opwaarderen van vaarwegklasse II naar III. - De schutcapaciteit van de Volkerak-sluizen afstemmen op de groei van de vervoersstromen Rotterdam-Antwerpen en de beroepsvaart versus de recreatievaart. Hierbij tevens inspelen op de ontwikkelingen van het Schelde-Seinekanaal. 4.4 Bouwen nieuwe vaarweginfrastructuur Door de geplande omleiding van de Zuid-Willemsvaart bij s-hertogenbosch hoeft het scheepvaartverkeer niet meer via de krappe verbinding dwars door de binnenstad. Totale kosten 319,4 mln. De Provincie betaalt in totaal 17,8 miljoen mee aan de aanvullende werken voor dit nieuwe kanaal. Het nieuwe traject loopt van Den Dungen via Rosmalen naar de Maas. Met deze omleiding is het vaarwegennetwerk in Noord-Brabant compleet en zijn er geen ontbrekende schakels meer. 4.5 Mobiliteitsmanagement Met de bovengenoemde maatregelen voor verbetering van de vaarwegen is nog niet voldaan aan de doelstelling van de Visie vaarwegen om Eindhoven en de haven van Loven in Tilburg bereikbaar te maken voor klasse IV schepen. Er resteren stukken vaarweg die door beperking in doorvaart en kanaalbreedte nog niet geschikt zijn voor klasse IV. Daarom is het van belang te onderzoeken of deze stukken kanaal met de opheffing van de doorvaartknelpunten zonder verbreding toch bereikbaar zijn voor grotere schepen. Om te komen tot een betere benutting van het bestaande vaarwegennetwerk, onderzoekt de provincie Noord-Brabant de mogelijkheden van dynamisch verkeersmanagement voor vaarwegen. Een

25 oplossing in dat verband kan zijn het instellen van éénrichtingsverkeer gedurende dagdelen. Daardoor wordt, vooruitlopend op een verbreding van het kanaal, de vaarweg geschikt gemaakt wordt voor klasse IV-schepen. Obstakels voor deze schepen worden verwijderd, in combinatie met éénrichtingsverkeer. Concreet traject waar een betere benutting kan worden toegepast is het stuk Wilhelminakanaal tussen Sluis III en Loven (Tilburg). Verder de Zuid-Willemsvaart van Veghel tot het Wilhelminakanaal bij Beek en Donk en het gedeelte van het Wilhelminakanaal van de Zuid-Willemsvaart tot het Beatrixkanaal bij Best.

26 Hoofstuk 5: Samenvatting en conclusies Aanleiding De Nota Mobiliteit voorspelt dat het goederenvervoer tot tot 80 % groeit. Om deze groei succesvol te faciliteren, zijn volgens het Rijk voldoende natte vervoersrelaties nodig. De provincie Noord-Brabant heeft, in overleg met Rijkswaterstaat directie Noord-Brabant, een Netwerkanalyse vaarwegen en binnenhavens opgesteld. Met deze netwerkanalyse voldoet de Provincie aan één van de voorwaarden die het Rijk stelt aan de quick wins vaarwegen en binnenhavens. De netwerkanalyse wordt als inhoudelijk beoordelingskader gebruikt voor de quick wins. Daarvoor wordt gebruik gemaakt van de rijkscriteria en een aantal daarop gebaseerde toelichtende kwalitatieve aspecten zoals bijdrage aan modal shift, versterking van het vaarwegennetwerk en potenties voor trimodaliteit. Netwerkaanpak In deze netwerkanalyse staat multimodaliteit van goederenvervoer en specifiek goederenvervoer over water in Noord-Brabant centraal. Op verschillende schaalniveaus is het belang geschetst van een goed functionerend vaarwegennetwerk. Daarin zijn naast de vaarwegen ook de knooppunten (binnenhavens) van essentieel belang. Om een modal shift van wegvervoer naar vervoer over water mogelijk te maken is een optimalisering van het infrastructuurnetwerk van belang. De vaarwegen in of langs Noord-Brabant (Maas, Wilhelminakanaal, Zuid-Willemsvaart) zijn goed aangesloten op de internationale Vaarwegenruit, die bestaat uit Schelde-Rijnkanaal, Maas, Waal, Maas-Waalkanaal en Albertkanaal. Beleidsdoelen en opgave De groei van het goederenvervoer geldt voor weg, water en spoor. De doelstelling van de Provincie, zoals verwoord in het Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan en bevestigd in het Bestuursakkoord Vertrouwen in Brabant, is de economische potenties van Brabant te versterken en de groei van het goederenvervoer in goede banen te leiden. Daarvoor is het nodig de bereikbaarheid van de economische kerngebieden op korte en langere termijn te waarborgen. Meer vervoer over water voorkomt dat het Brabantse wegennet, waarop zowel het personen- als het goederenvervoer moet worden afgewikkeld, verder vastloopt. Inzet is het streefbeeld voor 2020, gericht op een aanzienlijke verbetering van het vaarwegennetwerk, te realiseren. Dat vraagt om investeringen van alle betrokken overheden (Rijk, provincie en gemeenten) in het netwerk van vaarwegen en binnenhavens. Om zo knelpunten weg te nemen en de kwaliteit van de vaarwegen, havens en omliggende infrastructuur te verbeteren. Samenwerking tussen betrokken overheden en marktpartijen is daarbij noodzakelijk. Een belangrijke opgave is vooral de capaciteit van de Zuid-Willemsvaart en Wilhelminakanaal te verruimen tot klasse IV. Verder moet de bereikbaarheid van de binnenhavens over zowel de weg als het water beter. Zonder goed functionerende overslagpunten of binnenhavens is een groei van multimodaal goederenvervoer immers niet goed mogelijk. Ambitie en strategie De Brabantse ambitie en strategie zoals verwoord in deze Netwerkanalyse is meervoudig: 1. De Brabantse vaarwegen in 2020 op het gewenste kwaliteitsniveau brengen, zoals geformuleerd in de provinciale Visie Vaarwegen. 2. Het belang van binnenhavens binnen het infrastructuurnetwerk versterken. 3. De terminals in Noord-Brabant waar mogelijk en gewenst verder ontwikkelen, gericht op een volledig Brabantdekkend netwerk.

27 4. Komen tot meer multimodaal ontsloten bedrijventerreinen gelegen aan vaarwegen en rondom binnenhavens. 5. Bevorderen van afstemming en samenwerking tussen gemeenten met een binnenhaven. Wat doen we al in Noord-Brabant? De provincie investeert naast het Rijk en gemeenten ook zelf in opwaardering van de Brabantse kanalen. Bij de omlegging van de Zuid-Willemsvaart bij s-hertogenbosch, waar het Rijk 319 mln in investeert, draagt de provincie (afgerond) 18 mln bij. Daarnaast 30 mln voor vervanging van sluizen 4, 5 en 6 tussen Veghel en Helmond in de Zuid-Willemsvaart en (afgerond) 10 mln. voor de verruiming van het Wilhelminakanaal bij Tilburg naar klasse IV. Wat willen we verder nog doen? De Brabantse vaarwegen zijn nog niet op orde om een substantiële groei van het goederenvervoer over water mogelijk te maken. Behalve de hiervoor genoemde projecten, zijn nog andere maatregelen nodig om een betere benutting van de vaarwegen (streefbeeld 2020) te realiseren. Het gaat vooral om de volgende wensen voor de verbetering van vaarwegen: - maatregelen om het Wilhelminakanaal en de Zuid-Willemsvaart bevaarbaar te maken voor klassse IV-schepen. Bij de Zuid-Willemsvaart gaat het dan vooral om het deel van Veghel tot aan het Wilhelminakanaal. En bij het Wilhelminakanaal om het gedeelte van de Zuid- Willemsvaart tot aan het Beatrixkanaal (bij Best). En ook het deel van de vernieuwde sluis III tot en met Tilburg-Loven. - het Beatrixkanaal van Wilhelminakanaal bij Best zuidwaarts tot bij Veldhoven opwaarderen tot klasse III. - sluis Grave in de Maas vernieuwen naar klasse Vb alsook een extra sluis voor de recreatievaart. - sluis tussen Maas en binnenhaven Waalwijk vernieuwen naar klasse Va. - de schutcapaciteit van de Volkerak-sluizen afstemmen op de groei van de vervoersstromen Rotterdam-Antwerpen en de beroepsvaart versus de recreatievaart. Voor binnenhavens zijn op korte termijn de quick wins van belang. De inventarisatie van quick wins bij gemeenten voor de 1 e en 2 e tranche (2008 en 2009) is in volle gang. De voorselectie van de quick wins voor de 1 e tranche is in september 2008 afgerond. De provincie zal die potentiële quick wins inbrengen voor het overleg met de minister van V&W (MIRT-overleg), dat op 30 oktober 2008 plaatsvindt. Belangrijk is dat bovengenoemde maatregelen gericht op verbetering van vaarwegen samengaan met meer ruimte voor natte bedrijvigheid. Meer natte bedrijventerreinen dus. Een voorbeeld is dat bij de realisering van de omleiding van de Zuid-Willemsvaart bij s-hertogenbosch er ruimte wordt gereserveerd voor watergebonden bedrijvigheid op het aan de Zuid-Willemsvaart gelegen bedrijventerrein De Brand. Verder is betere benutting van het huidige vaarwegennetwerk van belang. Onderzocht wordt wat de mogelijkheden zijn van dynamisch verkeersmanagement op delen van het Wilhelminakanaal en de Zuid-Willemsvaart. Logische vervolgstap Deze Netwerkanalyse vaarwegen en binnenhavens staat niet op zichzelf. Het is een logische vervolgstap in een al eerder door de provincie Noord-Brabant ingezet proces, gericht op verbetering van de Brabantse vaarwegen.

28 De volgende stap in dat proces is de Brabantse binnenhavens hoger op de politieke agenda, vooral bij gemeenten, te krijgen. De provincie zal daarvoor het initiatief nemen. De onlangs ontwikkelde Instrumentenmap Binnenhavens zal daarbij een rol vervullen. Die is opgesteld in lijn met de Brabantse Strategische Visie Goederenvervoer, die in ontwikkeling is. Het uitvoeringsprogramma en daarbinnen de actielijn Maximale mobiliteit en bedrijventerreinen bereikbaar vormt het kader voor de vervolgstappen op het gebied van multimodaal goederenvervoer/ vervoer over water. Rolverdeling Om vaarwegen en binnenhavens beter te kunnen benutten, spelen meerdere partijen een rol. Belangrijk is dat iedere partij vanuit zijn eigen bevoegdheid en verantwoordelijkheid bijdraagt aan het optimaliseren van het netwerk van vaarwegen en binnenhavens. Bij de overheden treedt het Rijk op als vaarwegbeheerder, gemeenten als eigenaar en beheerder van binnenhavens en bedrijventerreinen, de provincie als regisseur en coördinator tussen de betrokken partijen. Dat zijn niet alleen andere overheden, maar ook marktpartijen zoals particuliere terminalbeheerders, verladers en vervoerders; de bedrijven die multimodaal goederenvervoer en dus ook goederenvervoer over water uiteindelijk in de praktijk brengen. Samenwerking en investeren in vaarwegen, binnenhavens en terminals is een vereiste om meer multimodaal goederenvervoer mogelijk te maken. Conclusies: - Er is veel potentie voor verdere groei van het goederenvervoer over water en daarmee voor meer multimodaal vervoer in Noord-Brabant. - De Provincie Noord-Brabant had en heeft een grote ambitie met goederenvervoer over water, gericht op 2020; - Samenwerking tussen marktpartijen, provincie en andere overheden staat centraal bij goederenvervoer over water; - Voor aanzienlijke toename van het goederenvervoer over water is het nodig de capaciteit van de vaarwegen te vergroten en de kwaliteit van binnenhavens/overslagpunten te verbeteren - Er is en wordt in Noord-Brabant al het nodige geïnvesteerd, zowel door Rijk, provincie als gemeenten, om de infrastructuur van vaarwegen en binnenhavens te verbeteren. Voorbeeld: omlegging van Zuid-Willemsvaart bij s-hertogenbosch, verbetering van de sluizen 4, 5 en 6 van de Zuid-Willemsvaart en verbetering van het Wilhelminakanaal bij Tilburg. - Behalve grootschalige langlopende projecten zoals het omleggen van de Zuid Willemsvaart is het van belang tegelijkertijd kansen op kortere termijn te verzilveren: quick wins vaarwegen en binnenhavens - Een financiële bijdrage van het Rijk voor de quick wins vaarwegen en binnenhavens levert een belangrijke meerwaarde op: de al geplande investeringen in vaarwegen krijgen een hoger rendement als ook in de kwaliteit van de knooppunten (binnenhavens en bedrijventerreinen) wordt geïnvesteerd. - Innovaties zoals mobiliteitsmanagement op de vaarwegen (= betere benutting) draagt bij aan het verbeteren van het gebruik van het vaarwegennet in Noord-Brabant.