@ Denk aan het milieu voordat u deze uitprint! 2 3 NOV Duizer, BM. Page 1 of l

Transcriptie

1 Page 1 of l Duizer, BM Van: Kirsten Verbeek [k.verbeek@dr2.nl] Verzonden: dinsdag 22 november :ll Aan : Duizer, BM CC: Onno Houtschild Onderwerp: NWO: reactie van vijf gemeenten op Plan MER Bijlagen: brief NWO aan mw Baljeu.pdf 2 3 NOV Beste Bram, In het kader van de commissievergadering morgenmiddag informeer ik je hierbij graag over een brief namens de vijf gemeenten ten noorden van de Nieuwe Waterweg waarin zij hun reactie geven op het concept Hoofdrapport Plan MER. Deze brief is vooruitlopend op de gesprekken met de heren Démoed en Van Dongen, reeds aan hen toegestuurd. Voel je uiteraard vrij om deze brief onder de andere Statenleden te verspreiden. Eind november kiest minister Schultz een voorkeurstracé voor de Nieuwe Westelijke Oeververbinding. Zij baseert deze keuze op een vergelijkende studie van Rijkswaterstaat. De gemeenten Maassluis, Vlaardingen, Schiedam, Midden Delfland en deelgemeente Hoek van Holland constateren dat de Blankenburgtunnel alleen positief scoort op de ontlasting van de Beneluxtunnel waarbij elders op het verkeersnetwerk nieuwe files lijken te ontstaan. Op alle andere beslissingscriteria scoort de Blankenburgtunnel negatief ten opzichte van de Oranjetunnel. De kostenvergelijking lijkt in het voordeel van de Blankenburgtunnel maar omvat niet de inpassings- en mitigerende maatregelen die nodig zijn om de negatieve effecten van de tunnel voor zover mogelijk teniet te doen. De gemeenten blijven daarom bij hun voorkeur voor de Oranjetunnel die het Beneluxcorridor weliswaar minder ontlast, maar de Rotterdamse Ruit en de noord-zuidverbindingen tussen mainport Rotterdam, de Greenport en mainport Schiphol sterk verbetert. Mocht je over bovenstaande of bijgesloten brief aan mevrouw Baljeu vragen hebben, vernemen wij graag van je. Hartelijke groet, Kirsten Verbeek Dröge & van Drimmelen corporate communication & public affairs Parkstraat JK Den Haag T (070) F (070) E k.verbeekc3dr2.d M W Denk aan het milieu voordat u deze uitprint!

2

3 Stadsregio Rotterdam t.a.v. Mevrouw Jeannette Baljeu Postbus AB ROTERDAM Postbus AB Maassluis ons kenmerk uw kenmerk contactpersoon onderwerp U IT /Z de heer R.J. Bakkenes Voorkeursbesluit Nieuwe Westelijke Oeververbinding datum uw brief van doorkiesnum Geachte mevrouw Baljeu, De gemeentebesturen van Vlaardingen, Maassluis, Midden-Delfland, Schiedam en het deelgemeentebestuur Hoek van Holland zijn van mening dat de Oranjetunnel structureel de beste (structuur)versterking is voor de Metropoolregio Rotterdam - Den Haag, zeker in combinatie met een te verlengen en te verbreden Veilingroute naar de A4 bij Den Haag. In het kader van het project NWO dient de keuze op de Oranjetunnel te vallen. Deze conclusie baseren wij, gezien het concept Hoofdrapport Plan MER en de nu bijna afgeronde brede verkenningsfase, op volgende overwegingen: onze (politieke) wens de groene ruimte van het Midden Delfland in stand te houden als 'groene long' die niet alleen de leefbaarheid voor de inwoners van de regio versterkt, maar het vestigingsklimaat voor met name de Rotterdamse regio kwalitatief versterkt; onze teleurstelling dat de afweging tussen Oranje- en Blankenburgtracé in de MIRT-verkenning vanuit een zeer beperkte vraagstelling en veel te krappe onderzoeksscope is verricht die welhaast moét leiden tot een gunstigere beoordeling van de Blankenburgtunnel; onze gerede twijfel of de Blankenburgtunnel daadwerkelijk een structurele oplossing biedt voor zowel de verkeerscirculatie op de Rotterdamse Ruit als voor de doorstroming op de A4-corridor; onze teleurstelling dat de MIRT-verkenning weliswaar op grond van een breed participatieproces tot stand is gekomen, maar dat in dat proces geen recht is gedaan aan de uitgangspunten van de Commissie Elverding om door andere belanghebbende partners ingebrachte en breed gedragen (combinatie-)oplossingen in de verkenning te betrekken; onze analyse van de (verkeers)studies en de gevolgen voor de Rotterdamse Ruit, de verkeersafwikkeling bij het Kethelplein, de aansluiting Vijfsluizen, de A20 Vlaardingen -Schiedam - Kleinpolderplein, het westelijk deel van de A15, de aan te leggen A4 Midden-Delfland en ook voor de ontsluiting van het Westland meer in het algemeen. In de bijlage bij deze brief geven wij een meer inhoudelijke en gedetailleerde reactie op de diverse onderdelen van het toegezonden concept Hoofdrapport Plan MER.

4 UIT /Z Ons bestuurlijk standpunt vatten wij onderstaand in enkele punten samen. 1. Behoud van het Midden-Delflandgebied De Aalkeetpolder tussen Vlaardingen en Maassluis is deel van het unieke Midden-Delflandgebied. Uniek vanwege de natuurwaarden, variëteit, historische ontwikkeling (polderlandschap) en recreatieve waarde. In een dichtbevolkt land en regio waar leefbaarheid permanent onder druk staat, verdienen dit soort unieke gebieden het om ten principale beschermd te worden zoals in het verleden heel terecht ook met het Naardermeer is gebeurd. De Reconstructiewet uit 1977 en de aanwijzing als rijksbufferzone hebben lang in de bescherming en ontwikkeling van Midden-Delfland voorzien. Met het aflopen van deze wet zijn met de oprichting van het Hof van Delfland en de vaststelling het Landschaps Ontwikkelings Perspectief door gemeenten, stadsregio en provincie doelgerichte pogingen gedaan dit gebied te beschermen. De waarde ervan wordt alom erkend. De gemeenten rond het Midden-Delflandgebied hebben een opdracht zorgvuldig met dit gebied om te gaan en dit deel van de 'groene long' voor de meer dan 1 miljoen bewoners in de Metropoolregio Rotterdam - Den Haag optimaal open en toegankelijk te maken en te houden. Daarbij gaat het niet alleen om het beoordelen van de directe effecten die een Blankenburg- of Oranjetunnel op het Midden-Delfland gebied kunnen hebben, maar ook om het inschatten van de vervolgeffecten die zo'n investering op wat langere termijn kan hebben in de vorm van mogelijk noodzakelijke nieuwe aansluitende investeringen. Wij hebben geen enkele garantie dat bij de aanleg van een zware en ten opzichte van het gebied buitenproportionele infrastructuur als de Blankenburgtunnel het gebied kan worden ontzien. De minister heeft, zowel tijdens bestuurlijke overleggen als in het concept Hoofdrapport Plan MER, ondubbelzinnig kenbaar gemaakt dat mitigerende maatregelen, toekomstige ontwikkelmogelijkheden, inpassingsmaatregelen en eventuele aansluitingen op het onderliggende wegennet, niet in de projectscope zijn opgenomen en ook niet door het Rijk zullen worden gefinancierd. Daarnaast hebben wij grote zorgen over de risico's die een Blankenburgtunnel kan opleveren voor een wellicht noodzakelijke aanleg van een A24, met name door de consequenties van deze tunnel voor toekomstige verkeerssituaties op de A4 en A20 (zie inhoudelijke toelichting in de bijlage). Wij vinden daarom dat een afweging tussen Blankenburg- en Oranjetunnel niet louter op verkeerskundige cijfers gebaseerd moet worden maar zeker ook op basis van principiële keuzes omtrent het voor de toekomst veiligstellen van kwalitatief heel belangrijke gebiedswaarden. 2. Voorsorteren op de Blankenburgtunnel, een proces met een tunnelvisie De MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit en het gelijknamige Masterplan dat daaruit voortkwam hebben aannemelijk gemaakt dat een Nieuwe Westelijke Oeververbinding noodzakelijk is, gezien de bereikbaarheidsopgave voor de regio in de periode Wij onderschrijven deze conclusie nog steeds. In het concept Hoofdrapport Plan MER is het doel van de Nieuwe Westelijke Oeververbinding echter de facto gereduceerd tot de vraag hoe met name de Beneluxcorridor kan worden ontlast.

5 UIT Eerste consequentie van deze beperkte doelstelling is dat de Blankenburgtunnel wel beter moet scoren op het doelbereik. De tunnel die de minste omrijdtijd met zich meebrengt ten opzichte van de Beneluxcorridor is bij deze vraagstelling altijd de beste. De tweede consequentie is dat de veranderingen in verkeersstromen als gevolg van de tunnel slechts als effect in de studies naar voren komen. Er vindt geen integrale beoordeling van de tunnelopties in het verkeerssysteem plaats terwijl het daar in het Masterplan Rotterdam Vooruit wel om ging. Meerdere malen hebben wij de beperkte vraagstelling aan de orde gesteld en gepleit voor een verruiming van de scope van de MER studie. Telkenmale is ons bezwaar van de hand gewezen zonder een motivatie die het onderliggende bewaar in onze optiek kon weerleggen. Wij worden nu geacht te accepteren dat de Blankenburgtunnel de betere optie is voor de bereikbaarheidvan de Rotterdamse regio, terwijl wij eigenlijk alleen weten dat de toekomstige file in de Beneluxtunnel het beste bestreden wordt met een Blankenburgtunnel. Er is hier sprake van een grote omissie in de aanpak van de verkenning en dit is onvoldoende basis om een zo kostbaar en ingrijpend Tracébesluit op te baseren. 3. De Blankenburgtunnel en Oranjetunnel: verschillende functies Uit alle rapporten, studies, meedenkavonden en discussies is duidelijk geworden dat de Oranjetunnel en de Blankenburgtunnel geheel verschillende functies en kwaliteiten hebben voor het verkeerssysteem in de Zuidvleugel. De Blankenburgtunnel is in wezen niet meer dan een by-pass die de Beneluxcorridor enigermate ontlast maar verder ook vele nadelen op de omliggende hoofdinfrastructuur veroorzaakt. De Oranjetunnel, met name in combinatie met een verlengde/verbrede Veilingroute, ontlast de Beneluxtunnel wat minder maar heeft elders op het hoofdwegennet in de regio, waar onder ook voor de Rotterdamse Ruit, vele voordelen en creëert bovendien een extra noord-zuid corridor naar Den Haag, Schiphol en Amsterdam. Deze optie biedt naast deze structuurversterking van het hoofdwegennet ook veel ruimtelijke en economische ontwikkelingspotenties. De weergave en beoordeling van deze fundamenteel van elkaar verschillende tunnelkwaliteiten komt in het concept Hoofdrapport Plan MER onvoldoende uit de verf. Daarmee wordt de beoordeling van de Oranjetunnel ernstig tekort gedaan. De politieke discussie en de tunnelvergelijking zou zich moeten richten op een afweging tussen deze beide functies die iedere tunnel biedt. Wij denken -op grond van het Masterplan Rotterdam Vooruit- dat het verkeersysteem een structurele versterking nodig heeft en dat dus de Oranjetunnel de beste papieren heeft. Helaas heeft de minister zich niet op deze vraag willen richten waardoor een goede analyse van de toegevoegde waarde van beide tunnels ontbreekt 4. Een "top down" georganiseerd proces Het concept Hoofdrapport Plan MER is tot stand gekomen in een brede verkenningsfase volgens de Sneller & Beter aanpak zoals de Commissie Elverding die heeft voorgesteld. Deze verkenning NWO is in opdracht van de minister echter onder grote tijdsdruk uitgevoerd met als consequentie dat door de Projectorganisatie NWO, en ook in het Regionaal Bestuurlijk Overleg, continu op zeer gespannen voet met de adviezen van de Commissie Elverding is gewerkt.

6 UIT lZ Dit ondanks de medio 2010 door de Tweede Kamer aangenomen motie Dijksma waarin de minister nadrukkelijk werd gevraagd om een betere herstart van dit uitermate gevoelige proces. Tot die betere herstart is het naar onze mening niet gekomen. Er is met de regio geen overleg gevoerd over de doelstellingen, scope en aanpak van de verkenning. De grote tijdsdruk op de verkenning heeft geleid tot een in hoofdzaak eenrichtingsverkeer in de onderlinge communicatie en informatieoverdracht waardoor de schaarse overlegmomenten sterk het karakter van een onbevredigende vorm van speeddaten hebben gekregen. Er heeft geen volledige, volwaardige en integrale afweging tussen de varianten plaatsgevonden. Het brede, maatschappelijke verzet tegen de Blankenburgtunnel is daar mede het gevolg van. 5. Conclusie Wij zijn op grond van de verkeersstudies stellig van mening dat de Blankenburgtunnel het fileleed op de Rotterdamse Ruit verplaatst. De Blankenburg- en Beneluxtunnel zullen het verkeer naar dezelfde bottlenecks dirigeren: aan de noordkant het Kethelplein, de A4 midden Delfland en de A20 tussen Vlaardingen en Kleinpolderplein; aan de zuidkant naar de N57 Harmsenbrug. Daarnaast is gebleken dat de korte op- en afritten bij Vijfsluizen een belangrijke factor zijn in de filevorming op het Beneluxcorridor. Daar wordt in de huidige studie geen aandacht aan besteed. De Oranjetunnel haalt weliswaar minder verkeer uit de Beneluxtunnel maar onttrekt verkeer aan de Rotterdamse Ruit en lijkt dus structureel een betere oplossing. De Plan-MER hanteert vier verkeerskundige doelen. De Blankenburgtunnel scoort alleen beter op het doelbereik ontlasting van het Beneluxcorridor. Dat is logisch omdat de tunnel nu eenmaal dichterbij ligt. Op de overige drie scoren ze even goed. Kijken we naar de impact op de omgeving dan scoort de Blankenburgtunnel op Landschap, Cultuurhistorie, Archeologie, Ruimtelijke kwaliteit, Gezondheid, Bodem, Water en Milieu negatief ten opzichte van de Oranjetunnel. Wij zien daarin een duidelijke ondersteuning van onze bezwaren tegen de Blankenburgtunnel. In de kostenberekeningen zijn de inpassing en mitigerende maatregelen om dat te compenseren niet meegenomen. Zo worden de werkelijke kosten van de Blankenburgtunnel niet zichtbaar en komt hij gunstiger uit tegenover de Oranjetunnel. Dat werkt door in de MKBA die eigenlijk voor alle varianten van zowel Oranje- als Blankenburgtunnel ongunstig is, maar bij een hoog groeiscenario van de economie voor de Blankenburgtunnel nog positief uitpakt. Het realiteitsgehalte van dat hoge groeiscenario is vandaag de dag op zijn minst een vraagteken waard en ook in eerdere toelichtingen door de projectorganisatie genuanceerd. De afweging tussen beide tunnels moet integraal gemaakt worden. Dit hebben wij van meet af aan als voorwaarde gesteld voor onze deelname aan de brede verkenningsfase. Met het concept Hoofdrapport Plan MER beschikken wij over waardevolle informatie over de impact van beide tunnels op de het verkeerssysteem. Maar door deze effecten alleen af te zetten tegen de ontlasting van het Beneluxcorridor is geen sprake van een volwaardige en integrale vergelijking. De uitgevoerde onderzoeken hebben ondanks deze beperking wel informatie opgeleverd die ons sterken in onze bezwaren tegen de Blankenburgtunnel en onze opvattingen over de toegevoegde waarde van de Oranjetunnel. Wij blijven daarom bij onze voorkeur voor een structuurversterkende Oranjetunnel in combinatie met openstelling van de vijfde tunnelbuis van de Beneluxtunnel en de verlengde en verbrede Veilingroute.

7 UIT /Z Wij zullen dit advies op 30 november in het Regionaal Bestuurlijk Overleg toelichten en daarbij ook ingaan op de aanvullende overwegingen bij dit standpunt vanuit onze diverse gemeenten. Hoogachtend, het college van burgemeester en wethouders van Maassluis, de secretaris, de burgemeester, mr A.J.T. Korthout drs. J.A. Karssen Bijlage met nadere inhoudelijke toelichting op basis van het concept Hoofdrapport Plan MER Afschrift gezonden aan: Afdeling: ROVM: College / Directie: Wethouder A.G.M. Keijzer Secretaris / directeur mr. A.J.T. Korthout Externe ontvangers:

8 UIT /Z Bijlage bij de brief van de gemeenten Vlaardingen, Maassluis, Midden-Delfland, Schiedam en Hoek van Holland m.b.t. de Nieuwe Westelijke Oeververbinding. De gemeenten Vlaardingen, Maassluis, Midden-Delfland, Schiedam en Hoek van Holland brengen de volgende punten naar voren naar aanleiding van het concept Hoofdrapport Plan MER NWO 1. Nut en noodzaak voor een Nieuwe Westelijke Oeververbinding. (hoofdstuk 2 Plan MER). De 5 gemeenten hebben uitgesproken onder voorwaarden te zullen meewerken aan het onderzoek naar een N WO. Deze voorwaarden zijn: Er dient een volledige, gelijkwaardige en integrale vergelijking tussen de varianten voor een Oranjetunnel en Blankenburgtunnel plaats te vinden conform de aanbevelingen van Elverding; Korte tunnelvarianten voor een Blankenburgtunnel zijn op voorhand onbespreekbaar. Dit standpunt is stadsregiobreed meerdere malen breed ondersteund. Wij constateren dat in het MIRT-overleg van eind 2010, zonder ruggespraak met de betrokken gemeenten binnen de stadsregio, eenzijdig van bovenaf door de minister van I en M bepaald is dat korte tunnelvarianten voor een Blankenburgtunnel wél onderdeel dienen te zijn van het vergelijkend onderzoek. Wij kunnen geen begrip opbrengen voor dit besluit van de minister. Er heeft geen volledige en volwaardige vergelijking plaats gevonden doordat alternatieven niet of onvoldoende onderzocht zijn, de onderzoeksscope te beperkt is geweest en de kostenberekening voor de aanleg van een NWO, alsmede de MKBA zijn onvoldoende zorgvuldig resp. niet volledig tot stand gekomen. Het afwegingsproces is bovendien "Elverding" onwaardig geweest. Er zijn eenzijdig bepaalde onderzoeksuitgangspunten en -randvoorwaarden gehanteerd. Door de van bovenaf opgelegde enorme tijdsdruk op het proces is vooral sprake geweest van eenrichtingverkeer in de informatieoverdracht en speeddaten in de onderlinge contacten tussen bestuurders, ambtenaren en de projectorganisatie, ook in het bestuurlijk overleg. Er is geen echt inhoudelijke samenspraak geweest. Op de bij herhaling via brieven en in bestuurlijke contacten gedane verzoeken om de onderzoeksdoelstelling te verbreden en "integraler" te maken is voortdurend "nul" op rekest gegeven. 2. Alternatieven en varianten(ho0fdstuk 4 Plan MER). Het niet meenemen van een door ons aangedragen robuuste variant van de Oranjetunnel in combinatie met de Veilingroute is een omissie met verstrekkende gevolgen voor het onderzoek. Wij hebben voorgesteld om ook de Oranjetunnel in combinatie met een verlengde/verlegde Veilingroute in het onderzoek te betrekken samen met de aanwezige, thans niet gebruikte, extra buis in de Beneluxtunnel (zgn. wisselstrook). De beschikbare wisselstrook in de Beneluxtunnel kan 15 a 20 % capaciteit aan de drukste spitsrichting kan toevoegen. Rijkswaterstaat heeft meegedeeld dat deze extra capaciteit te niet wordt gedaan door het capaciteitsverlies vanwege lastige weefbewegingen van het verkeer in de op de tunnel aansluitende weefvakken, zonder het aangeven van mogelijke oplossingen voor dit probleem.

9 UIT-ll Deze robuuste variant is niet het onderzoek meegenomen en maakt ten onrechte geen onderdeel uit van de afwegingen in het kader van de MER. 3. Verkeersonderzoek en doelbereik (hoofdstuk 5 Plan MER). Het concept Hoofdrapport Plan MER gaat ten onrechte uit van een te beperkte verkeerskundige onderzoeksscope. In het MIRT-overleg is door minister van Infrastructuur en Milieu eenzijdig bepaald en vervolgens opgenomen in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau, dat het vergelijkend tunnelonderzoek binnen een heel beperkte scope zou gaan plaatsvinden en bovendien dat de onderzoeksdoelstelling louter verkeerskundig gericht wordt op de volgende doelbereiken: het bieden van een oplossing voor de capaciteitsproblemen op de Ruit van Rotterdam i.c. de Beneluxcorridor in en na 2020; het verbeteren van de ontsluiting van het Haven Industrieel Complex ten behoeve van de ontwikkeling van dit internationaal belangrijke economische centrum; e het verbeteren van de ontsluiting van de Greenport Westland ten behoeve van de ontwikkeling van dit internationaal belangrijke economische centrum; het ondersteunen van de verdere ontwikkeling van de A4-corridor als vitale bereikbaarheidsas van dit deel van de Randstad. De keuze van de minister van I&M voor deze veel te krappe scope voor het onderzoek (alleen twee losse en geheel opzichzelfstaande tunnellocaties vergelijken zonder een adequate inbedding in de omliggende infrastructuur), heeft het onderzoek in de kern meteen ook helemaal overbodig gemaakt. Elke tunnel dichterbij de Beneluxtunnel gelegen zal deze tunnel van meer verkeer ontlasten. Het schrijven van dikke rapporten hierover is dus volstrekt overbodig. Nog ernstiger is de constatering dat met de keuze voor een uitermate krappe onderzoeksscope sterk de indruk wordt gewekt van een "jumping to conclusion" aanpak of zo men wil een selffulfilling prophecy. Een grote aderlating voor de kwaliteit en de uitkomsten van het uitgevoerde onderzoek is, door de te beperkte scope in het onderzoek, het niet meenemen van een op de Oranjetunnel aansluitende verlengde en verbrede Veilingroute (N222lN223) doorllangs het Westland. Een verbinding die een Oranjetunnel veel beter inbedt in de (toekomstige) hoofdwegenstructuur van de Metropoolregio Rotterdam - Den Haag en, veel meer dan een Blankenburgtunnel, kan worden gezien als een investering in een belangrijke structuurversterking voor de westflank van de Metropoolregio in de toekomst. Een Oranjetunnel in combinatie met een verlengde en verbrede Veilingroute heeft de volgende (structurele) voordelen: een beter functionerende en maatschappelijk renderende Oranjetunnel; een substantiële ontlasting van de A4 Den Haag-Delft-Schiedam die rond 2030 zwaar overbelast zal raken; het bieden van een meerzijdige ontsluiting van de hoofdinfrastructuur voor het Westland; het bieden van een directe verbinding tussen het Westland en het westelijk havengebied vergeleken met een Blankenburgtunnel het veel minder zwaar belasten van de zeer filegevoelige A20 tussen Vlaardingen, Schiedam en het Kleinpolderplein (betere doorstroming op de Ruit);

10 UIT fZ betere doorstroming op het westelijk deel van de A15 en het vermijden van een lastig oplosbaar knelpunt bij de aansluiting met de N57lHarmsenbrug (wel aanwezig bij aanleg Blankenburgtunnel); het bieden van kansen voor een nieuwe ontwikkelingsas ten behoeve van nieuwe ruimtelijke en economische ontwikkelingen in het Westland en Den Haag-Zuidwest. Wij constateren ook dat het door de gemeente Schiedam ingebrachte Merwedetracé niet serieus is onderzocht. Al deze belangwekkende informatie wordt in de NWO-rapportages gemist dan wel marginaal en soms ook subjectief weergegeven. De onvolledige (te smalle scope) en eenzijdige (niet integraal, alleen verkeerskundige) aanpak heeft het dus onmogelijk gemaakt om de structurele meerwaarde van de Oranjetunnel ten opzichte van de Blankenburgtunnel goed in beeld te krijgen. Desalniettemin constateren de 5 gemeenten op basis van de verkregen (onvolledige) onderzoeksinformatie dat: de Blankenburgtunnel vooral een tijdelijke verkeerskundige oplossing is met alleen een beperkt effect van -20% op de Beneluxtunnel. De Blankenburgtunnel levert verder alleen flinke nadelen op elders op de hoofdinfrastructuur in de regio en rond Rotterdam; de Oranjetunnel met een verlengde en verbrede Veilingroute veel meer een nieuwelextra regionale hoofdas is met een sterk structuurversterkend karakter voor de hele westflank van de Metropoolregio Rotterdam - Den Haag en het Westland in het bijzonder. Een Oranjetunnel biedt kansen voor nieuwe ruimtelijke en economische ontwikkelingen, ontlast de Beneluxtunnel wellicht iets minder, maar heeft daarentegen wel gunstige effecten voor de A4 Den Haag-Delft-Schiedam,de A20 ten noorden van Rotterdam en ook voor het goed beheersbaar houden van de situatie op de aansluiting van de N57lHarmsenbrug met de A15. Een Oranjetunnel met een verlengdelverbrede Veilingroute per saldo de beste scores te zien geeft op de voor het NWO-onderzoek geformuleerde 4 doelbereiken. 4. Verkeersonderzoek en doelbereik (hoofdstuk 5 Plan MER). De Oranjetunnel met een verbrede en verlengde Veilingroute is op termijn een structureel betere verkeerskundige oplossing en voorkomt verplaatsing van de files van de Beneluxtunnel naar de A20 en de A4 Delft- Schiedam. In het concept Hoofdrapport Plan MER wordt geconstateerd dat zowel de Blankenburgtunnel als de Oranjetunnel beiden positief dragen aan de geformuleerde doelstellingen in het Masterplan Rotterdam Vooruit. Het netwerk wordt robuuster en de reistijden verbeteren. Beide tunnels voldoen hiermee aan de Bereikbaarheidsnormen, zo luidt het concept Hoofdrapport Plan MER, waarbij opgemerkt wordt dat de Blankenburgverbinding meer bijdraagt aan het doelbereik dan de Oranjeverbinding. Zoals hiervoor onder punt 3 van deze bijlage al is verwoord delen wij deze laatste conclusie geenszins. Ondanks de (te) beperkte onderzoeksscope trekken wij op basis van de uitgevoerde verkeersstudie volgende (afwijkende) conclusies: 1. Zowel de Blankenburgtunnel (-20%) als de Oranjetunnel (-10%) dragen bij aan het ontlasten van de Beneluxtunnel als onderdeel van de Ruit en A4-corridor en voldoen daarmee aan de geformuleerde doelstellingen.

11 UIT /Z De Blankenburgtunnel scoort verkeerstechnisch erg negatief op de noordelijke tak van de Ruit, de A20 tussen Vlaardingen, Schiedam en het Kleinpolderplein. De aanleg van de Blankenburgtunnel zal tot gevolg hebben dat de al zeer hoge verkeersdruk op dit traject nog aanzienlijk zal toenemen, waardoor dit een structureel dagelijkse file op dit traject veroorzaakt die zijn terugslag heeft op de Beneluxcorridor. De Oranjetunnel, zeker in combinatie met een verlengde en verbrede Veilingroute, scoort in verhouding positief op de verkeersontwikkelingen op dit wegvak. Er is geen verbreding van de A20 nodig en er ontstaat in het hele gebied een veel evenwichtiger verkeersbeeld. 3. De Blankenburgtunnel scoort daarnaast ook negatief op de doelstelling waarborgen doorstroming A4 Delft-Schiedam. De aanleg van de Blankenburgtunnel zal de druk op dit overbelaste wegvak zeker niet verminderen, integendeel. De Oranjetunnel met een verlengdelverbrede Veilingroute ontlast de A4 en scoort daarmee juist positief op de verkeersontwikkelingen op de A4 Den Haag-Delft-Schiedam,. 4. De Blankenburgtunnel belast de aansluiting N57Harmsenbrug op de A15 heel zwaar. Door de aanleg van de Blankenburgtunnel loopt de aansluiting N57lHarmsenbrug een groot risico overbelast raken. Mocht dat op termijn het geval zijn dan is een oplossing daarvoor uitermate complex vanwege de zeer nabij gelegen Thomassentunnel en zeer krappe ruimte tussen spoorlijn en Hartelkanaal. De Oranjetunnel scoort verkeerstechnisch veel beter op dit punt en leidt op zowel de aansluiting N57lHarmsenbrug als op het westelijk deel van de A15 tot een veel gunstiger verkeersbeeld. 5. De Blankenburgtunnel scoort verder ook negatief op het beschikbaar hebben van alternatieve routes in het geval van calamiteiten, met name op de A15. Voor het deel van de A15 westelijk van de aansluiting van de Blankenburgtunnel biedt een Oranjetunnel nog wel een "ontsnappingsroute". De Oranjetunnel scoort daarmee ook positiever op dit onderdeel. 6. Door de aanleg van de Blankenburgtunnel en de nieuwe verkeersproblemen die daardoor op de A20 gaan ontstaan is op termijn het gevaar van de noodzaak van aanleg van de A24 aanzienlijk. De aanleg van een A24 zou de doodsteek voor het Midden-Delflandgebied betekenen en moet daarom kost wat kost voorkomen worden. Wij constateren op grond van het bovenstaande dat de aanleg van een Blankenburgtunnel aanzienlijk meer schade en problemen oplevert dan oplossingen. Een Oranjetunnel in combinatie met een verlengdelverbrede Veilingroute biedt een omgekeerd en veel positiever resultaat: een veel evenwichtiger verkeersbeeld dat per saldo ook beter scoort op de voor het NWO-onderzoek geformuleerde doelbereiken. Daarnaast heeft de Oranjetunnel een structuurversterkende investering voor de hele westflank van de nieuwe Metropoolregio incl. het Westland met diverse spin off kansen op het gebied van ruimtelijke en economische ontwikkelingen. Kethelplein In het verkeersonderzoek wordt bij de Blankenburgverbinding geconcludeerd dat de verbindingsbogen van het Kethelplein het extra verkeersaanbod goed kunnen verwerken. In de verkeersnota wordt letterlijk geconcludeerd: "Kritische richting blijft de doorgaande oost-west verbinding op de A20 tussen Schiedam Centrum en Kethelplein en in minderde mate de west-oost verbinding. Op de oost-west-baan (richting Hoek

12 UIT /Z van Holland) verslechtert in het (hoge) GE scenario de //C verhouding van oranje in de referentie naar rood (file) bij realisatie van de Blankenburgtunnel." Deze conclusie is onvolledig en daardoor onjuist. Op het Kethelplein zal in het hoge groeiscenario niet alleen op de doorgaande oost-west verbinding maar ook de west-oost verbinding congestie ontstaan. Nog ernstiger is het feit dat zelfs in het lage groeiscenario op de doorgaande west-oost verbinding congestie zal ontstaan tussen de afslagen A4 zuid en A4 noord. Gedurende het hele proces met de Projectorganisatie NWO hebben wij gewezen op dit probleem. Het blijven volharden in de onterechte conclusie dat er geen afwikkelingsproblemen op het Kethelplein zullen ontstaan bij het alternatief Blankenburgtunnel geeft een verkeerd beeld van de werkelijke ontwikkelingen. Bij aanleg van een Oranjetunnel zullen ook deze problemen duidelijk minder manifest zijn. Hier is sprake van een omissie in het onderzoek. 5. Kosten NWO en MKBA (Hoofdstuk 7 Plan MER). Het kostenaspect en de MKBA zijn in het concept Hoofdrapport Plan MER onvoldoende uitgewerkt en op onderdelen aan toonbaar onjuist. De structurele voordelen van een Oranjetunnel, met name in combinatie met een verlengdelverbrede Veilingroute, en de aanzienlijke nadelen van een Blankenburgtunnel zijn naar onze mening reden genoeg om in de afweging tussen beide tunnels ook heel genuanceerd naar het kostenverschil in de directe aanlegkosten van beide tunnels te kijken. Zo worden de werkelijke kosten van de Blankenburgtunnel niet zichtbaar en komt hij gunstiger uit tegenover de Oranjetunnel. Dat werkt door in de MKBA die eigenlijk voor alle varianten van zowel Oranjetunnel als Blankenburgtunnel ongunstig is, maar alleen bij een hoog groeiscenario van de economie voor de Blankenburgtunnel nog positief uitpakt. Het realiteitsgehalte van dat hoge groeiscenario is vandaag de dag op zijn minst een vraagteken waard. Een gedegener en breder uitgevoerde MKBA dan in de verkenning heeft plaatsgevonden is dan ook noodzakelijk. De kosten van een boortunnel zijn onvoldoende inzichtelijk gemaakt. Een eerste vergelijking met kosten van de aanleg van de (geboorde) Westerscheldetunnel roept indringende vragen op m.b.t. de opgegeven kosten met betrekking tot de Oranjetunnel. Voor het nemen van een Voorkeursbeslissing is het noodzakelijk dat inzicht in de kostenberekening aanwezig is. In de aanvullende gevoeligheidsanalyse van de Projectorganisatie NWO d.d. 5 oktober 2011 is, naar aanleiding van een door ons gestelde vraag met betrekking tot de Veilingroute, het volgende opgemerkt: "De capaciteit van de weg (Veilingroute) is op zich voldoende, maar de doorstroming is beperkt vanwege de aanwezigheid van meerdere rotondes en het gebruik door veel vrachtwagens die vooral bij het ronden van de rotondes voor filevorming zorgen." Het is storend om te moeten constateren dat geen enkele suggestie is onderzocht om, door middel van simpele en goedkope oplossingen dit probleem bij deze rotondes op te heffen, waardoor de MKBA significant beter zal uitkomen voor de Oranjetunnel. Dit is een duidelijke omissie in de voorliggende rapportages.

13 UIT lZ De samenvatting van de MKBA in het concept Hoofdrapport Plan MER is slecht af te leiden uit het deelrapport. De kosten wijken sterk af en laten marges zien waar in het deelrapport niet over wordt gesproken. In het concept Hoofdrapport Plan MER lijkt voorts bij het aspect bereikbaarheid sprake te zijn van een dubbeltelling. Het deelrapport MKBA spreekt bij dit aspect van kwalitatieve baten van ++voor alle alternatievenlvarianten en hogere kwantitatieve baten voor de Blankenburgvarianten. In de samenvatting in het concept Hoofdrapport Plan MER lijkt het kwantitatieve verschil vervolgens te zijn meegenomen in de berekening van de BIK ratio en ook nog eens in de kwalitatieve waardering van de bereikbaarheid (zie de verschillen ++ BT en + OT). Deze omissie is ten nadele van de Oranjetunnel in de Bestuurlijke beslistabel verwerkt. In MKBA wordt ten onrechte nog steeds een hoog economisch groeiscenario aangehaald. Dit is volstrekt achterhaald in de huidige economische crisis en niet in overstemming met de uitlatingen van de zijde van het Kabinet op dit punt. Ook het Nieuwe Werken heeft invloed op de ontwikkeling van het wegverkeer. Geen enkele variant van de Blankenburgtunnel of Oranjetunnel heeft een positieve kostenlbaten uitkomst in een ander dan een hoog groeiscenario. Robuustheid netwerk. Beide alternatieven scoren in de MKBA op dit aspect gelijk. Dit is onterecht. De kwetsbaarheid van in het bijzonder de A15 en daarmee de bereikbaarheid van de Maasvlakte is absoluut groter bij de BT dan bij de Oranjetunnel. Immers bij de BT is er voor een groter deel van de westelijke A15 geen alternatieve verbinding voorhanden. De robuustheid van het netwerk voor het westelijk havengebied en de Maasvlakte is daardoor bij een Oranjetunnel groter dan bij een Blankenburgtunnel. Deze omissie is (wederom) ten nadele van de Oranjetunnel in de Bestuurlijke beslistabel verwerkt. Omgevingseffecten Ondanks de conclusie en aanbeveling van onderzoeker Ecorys dat ook de omgevingseffecten moeten worden gemonetariseerd is dit niet gebeurd. Hierdoor verwordt het onderdeel "kosten" uit de MKBA tot een onvolledige en niet meer bruikbare grootheid. Die conclusie wordt nog versterkt door het eerder t.o.v. de MKBA al genoemde gemis aan input omtrent kansen voor toekomstige ruimtelijke en economische ontwikkelingen. Kosten De inpassingskosten en kosten voor mitigerende en additionele maatregelen zijn in de MKBA niet meegenomen. Ter compensatie daarvan is wel een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd voor een 20% hogere investering met als resultaat een voor beide alternatieven gelijk effect. Deze gevoeligheidsanalyse mag echter niet worden gezien als een vervanger voor het ontbreken van de inpassingskosten c.a. Deze kosten zijn immers niet voor alle alternatievenlvarianten gelijk. Deze omissie is (wederom) ten nadele van de Oranjetunnel in de rapportages opgenomen. 6. Natuur, Gezondheid, Landschap, Archeologie, Cultuurhistorie en Ruimtelijke kwaliteit (hoofdstuk 6 en 7 Plan MER).

14 UIT De 5 gemeenten zijn tegen de aanleg van de Blankenburgtunnel. Deze tunnel tast de schaarse groene ruimte in het Midden Delfland onherstelbaar en ingrijpend aan. De 5 gemeenten zien, ondanks de incompleetheid van het uitgevoerde onderzoek, in het concept Hoofdrapport Plan MER een duidelijk ondersteuning van onze bezwaren tegen de Blankenburgtunnel en een versterking van de voordelen van een Oranjetunnel. Een versterking die nog scherper en beter tot uitdrukking had kunnen komen als de scope van het onderzoek niet veel te beperkt was gehouden en ook een combinatie van Oranjetunnel met een verbrede en verlengde Veilingroute en het openstellen van de extra buis in de Beneluxtunnel gedegen zou zijn onderzocht. Het concept Hoofdrapport Plan MER bevestigt de negatieve effecten op het gebied van Landschap, Cultuurhistorie, Archeologie en Ruimtelijke kwaliteit bij de aanleg van de Blankenburgtunnel. Ook op het gebied van de andere onderzochte punten in de MER studie te weten Gezondheid, Bodem, Water en Milieu is de Oranjetunnel minder schadelijk dan de Blankenburgtunnel en verdient aanleg van de Oranjetunnel de voorkeur. Gelet op het voorgaande stellen wij ons op het standpunt dat er na de A4 Delft-Schiedam geen tweede ingrijpende doorsnijding van dit gebied dient te komen waarin de laatste decennia door de overheid 250 mln. is geïnvesteerd voor behoud en verdere kwaliteitsverbetering. De hoge extra inpassingskosten van de A4 Delft-Schiedam maken bovendien duidelijk met hoeveel veel pijn, moeite en tijdsvertraging grootschalige infrastructuur nog enigszins acceptabel kan worden ingepast in het uitermate kwetsbare Midden-Delflandgebied. Bovendien is door de nadelen van de aanleg van een Blankenburgtunnel het niet te onderschatten risico aan deze tunnel verbonden dat op termijn ook de aanleg van een A24 noodzakelijk zal blijken.