Punten waar extra studiewerk wenselijk is

Transcriptie

1 Plan-MER omvorming van de R0 Doorrekeningen mobiliteitstudie; Punten waar extra studiewerk wenselijk is De input van Modal Shift voor het plenair overleg op 8 december 22 november 2010 Modal Shift is een platform van verenigingen die werk willen maken van een andere aanpak van de mobiliteitsproblemen op de Brusselse ring. Verbreden is het probleem uitstellen. Wij gaan voor echte oplossingen. Modal Shift verenigt nu Bral vzw, Greenpeace, Bond Beter Leefmilieu, Natuurpunt, Vereniging voor Bos in Vlaanderen, Inter-Environnement Bruxelles, Fietsersbond, TreinTramBus, Jeugdbond voor Natuur en Milieu (JNM), Komimo, Friends of the Earth Belgium, Gracq, Place Aux Vélos, Inter-Environnement Wallonie, Amis de la Terre en Mobiel 21. 1

2 Modal shift zoekt sinds jaren mee naar oplossingen om het Vlaams Stedelijk Gebied rond Brussel (VSGB) en Brussel mobiel en leefbaar te houden op milieu, sociaal en economisch vlak. Daarvoor is goed studiewerk onontbeerlijk. Momenteel voert de Vlaamse overheid studiewerk uit rond de mobiliteitsknoop rond Brussel. Dat is goed, maar het studiewerk is onvolledig op een aantal punten. Om een goede beslissing te nemen over deze belangrijke problematiek is over een aantal punten extra studiewerk nodig. De nota hieronder geeft aan waar extra studiewerk nodig is en waarom. Het kader vat de nota samen. De opmerkingen samengevat: Om een goede beslissing te nemen over de Brusselse mobiliteitsknoop waar Vlaanderen wel bij vaart is het belangrijk: Volgende relevante alternatieven mee te bestuderen o Rekeningrijden als een volwaardig alternatief o Alternatieven die rekening houden met economishe ontwikkeling die beperkt wegverkeer veroorzaken De alternatieven af te toetsen aan een volledig beleidskader. Dit betekent dat de verdere studie de impacts op volgende domeinen even grondig moeten bestuderen als de impacts op doorstroming: o milieu en natuur o leefbaarheid (sluipverkeer), o veiligheid, o energieafhankelijkheid, o openbaar vervoer gebruik, Ook effecten bestuderen die nu niet bestudeerd worden. Het gaat hier vooral over het aanzuigeffect en het terugslaan van files kader 1: om tot een goede beslissing te komen is extra studiewerk nodig: samenvatting 2

3 1 Goed bestuur = goede project keuze op basis van goed studiewerk Vlaanderen wenst zichzelf goed en efficiënt te besturen. Daarom wenst het ook de juiste beslissingen te nemen omtrent zijn overheidsinvesteringen. Goede beslissingen omtrent investeringen van overheidsgeld garanderen maximaal maatschappelijk rendement voor deze investeringen. Daar worden uiteindelijk de maatschappij en alle burgers beter van. Om goede beslissingen te nemen omtrent overheidsinvesteringen in een project is het belangrijk: de relevante alternatieven te selecteren voor verder onderzoek op het juiste moment de impacts van de projectalternatieven af te toetsen aan het ganse beleidskader. Dit betekent dat het projectalternatief niet eenzijdig op 1 beleidsobjectief mag afgetoetst worden. Een aftoetsing op de verschillende relevante beleidsobjectieven is belangrijk. alle effecten in rekening te brengen die de projectalternatieven met zich meebrengen Het geleverde studiewerk in het kader van de Brussels Ring is een eerste stap in de richting van goed en efficiënt bestuur. Er worden een aantal effecten van de alternatieven bekeken en er worden een aantal alternatieven geselecteerd. Maar, er zijn ook een aantal tekortkomingen in het huidig studiewerk. Maatschappelijk relevante alternatieven zijn niet weerhouden omdat niet alle effecten bestudeerd werden en omdat één beleidsobjectief doorslaggevend is. Het gaat met name om rekeningrijden en alternatieven met een economische ontwikkeling die minder wegverkeer veroorzaakt. Er is geen aftoetsing aan het volledige beleidskader. Eén beleidsobjectief is doorslaggevend bij de keuze van verder te onderzoeken alternatieven, namelijk de doorstroming met focus op het doorgaand verkeer. Alle andere beleidsobjectieven zoals milieu, veiligheid, leefbaarheid, zijn ondergeschikt hieraan. De studie nam een aantal effecten van projectalternatieven niet in beschouwing. Het aanzuigeffecten het terugslaan van files. Het aanzuigeffect zorgt voor extra verkeer bij de aanleg van nieuwe infrastructuur. De terugslag van files zorgt ervoor dat mensen die niet via een bottle neck moeten passeren toch hinder ondervinden van de de file die op de bottle neck ontstaat. We doen hieronder suggesties hoe Vlaanderen het gedane studiewerk kan vervolledigen om toch tot een projectkeuze te komen die de maatschappelijke baten op lange termijn maximaliseert. Modal Shift vindt het noodzakelijk dat verdere studie deze suggesties opneemt. Alleen op deze manier kunnen we tot een leefbare, groene en economisch welvarende regio komen; een groen stedengewest zoals VIA het stelt. 3

4 2 Goed bestuur vereist de selectie van relevante alternatieven Rekeningrijden en varianten erop Economische ontwikkeling die beperkt wegverkeer veroorzaakt 2.1 Rekeningrijden scoort best in huidige mobiliteitsanalyse; dus meenemen voor verdere studiewerk Het is zeer belangrijk om rekeningrijden als een volwaardig alternatief op te nemen in de verdere studie. Rekeningrijden vermindert het sluipverkeer gevoelig, zorgt voor meer gebruik van het openbaar vervoer en verbetert de doorstroming op alle wegen. De verbreding van de R0 daarentegen lost het sluipverkeer niet op. Ook het gebruik van openbaar vervoer vermindert bij een verbreding van de ring. Enkel de doorstroming op de ring verbetert. Indien de studie rekeningrijden enkel in combinatie met de verbreding van de ring bekijkt zal het de effecten van de verbreding verdoezelen. Zeker voor de effecten op emissies, sluipverkeer, verkeer op het overige snelwegennetwerk en innovatie zal dat het geval zijn. Een aparte behandeling van rekeningrijden maakt een eerlijke vergelijking tussen alternatieven mogelijk. Dat rekeningrijden het sluipverkeer vermindert, het gebruik van het openbaar vervoer verhoogt en de doorstroming op alle wegen verbetert leren we uit de mobiliteitstudie. We vatten de vergelijking van rekeningrijden en de verbreding van de ring samen in twee tabellen. De eerste tabel hieronder vat de relevante informatie wat betreft doorstroming samen uit de tabel op blz 18 van het rapport Plan-MER; analyse van de doorrekeningen mobiliteitstudie. Ze geeft aan dat rekeningrijden en de verbreding van de R0 de doorstroming duidelijk verbeteren. Op 3 wegvakken scoort rekeningrijden beter, op 3 wegvakken scoort een verbreding van de ring beter. verbetering doorstroming vooral gericht op doorgaand verkeer voor geselecteerde secties geselecteerde sectie van geselecteerde sectie van vak geselecteerde sectie van vak E40-A12 A12-E19 vak E19-E40 Buiten Binnen buiten binnen buiten binnen verbreding R0 47% 57% 2% 3% 70% -1% rekeningrijden 23% 24% 31% 27% 24% 55% Tabel 1: verbetering van de doorstroming op de Ring voor doorgaand verkeer; (omvorming R0, Arcadis, 2010) percentages geven weer in hoeverre de doelstelling van perfecte doorstroming wordt gehaald tov situatie zonder verbreding of rekeningrijden. Een negatief cijfer geeft een verslechtering van de toestand weer. De tweede tabel evalueert beide opties op andere criteria, namelijk de impact op de hoeveelheid verkeer op autosnelwegen, op het onderliggend wegennet (sluipverkeer), en op 4

5 vervoer via het openbaar vervoer. De tabel is gebaseerd op de tabel op blz 42 in de mobiliteitstudie. impact op hoeveelheid verkeer van 2 scenario's tov geen ingrepen bestudeerd verkeersvolume Verbreding R0 Rekeningrijden R0 Noord 33% -10% R0 rest 1% -9% toekomende snelwegen 3% -20% alle snelwegen 6% -14% Brussel (auto) 0% -20% Vilv-Mach-Zav-Steen (auto) -2% -23% Brussel Openb Vervoer (OV) -2% 11% Vilv-Mach-Zav-Steen OV -2% 11% Tabel 2: impact op verkeersvolumes van verbreding Brusselse Ring en Rekeningrijden (mobiliteitstudie AWV-MINT, 2010) We zien dat Rekeningrijden zorgt voor gevoelig minder (sluip)verkeer in Vilvoorde Machelen Zaventem en Steenokkerzeel. Bijna één vierde van het verkeer verdwijnt daar (-23%). Bij de omvorming van de Brusselse Ring daalt het verkeer door deze gemeenten amper. Rekeningrijden zorgt voor minder verkeer (en files) op de R0 maar ook op de toekomende snelwegen (-14%). De omvorming van de R0 zorgt voor een stijging van het verkeer op de snelwegen rond Brussel, +6%. Rekeningrijden zorgt voor een hoger gebruik van het openbaar vervoer (+11%). De omvorming van de R0 doet het OV gebruik lichtjes dalen. Bovendien is het ook zo dat rekeningrijden beter scoort op andere criteria zoals, innovatie, uitstoot van broeikasgassen, uitstoot van fijn stof en het beheersen van het overheidsbudget. Onderstaande tabel vat dit ook samen. Verbreding R0 rekeningrijden innovatie Geen veel emissies Stijging afname overheidsbudget zware impact beperkte impact Tabel 3: vergelijking van alternatieven voor op niet verkeerskundige criteria (Meer weginfrastructuur, (g)een goed idee?, Modal Shift, 2010) Om het potentieel van rekeningrijden goed in te schatten is het belangrijk ook een aantal varianten van rekeningrijden te beschouwen die we samenvoegen in verschillende groepen: 5

6 2.2 Varianten op rekeningrijden, het bestscorend alternatief, meenemen Zoals uit de cijfers van de mobiliteitsstudie blijkt is rekeningrijden een alternatief met een groot potentieel. Om dit potentieel goed in te schatten is het interessant een aantal varianten van of combinaties met rekeningrijden mee te nemen We stellen voor dat de studie volgende varianten en combinaties onderzoekt groep1: variatie in tarieven voor rekeningrijden groep2: Een combinatie met Een goed, comfortabel en veilig fietsnetwerk. Ingrepen in lokale dorpskernen die de leefbaarheid ten goede komen Goed, comfortabel en frequent openbaar vervoer. Busbanen op de ring zelf en ontradingsparkings ver stroomopwaarts in het Vlaams gewest kunnen hier deel van uitmaken groep3: Een combinatie met een evolutie in het fiscaal kader van bedrijfswagens. groep4: een combinatie van 2 en groep1: variatie in tarieven voor rekeningrijden Het zal interessant zijn in de analyse na te gaan wat het effect is van verschillende tarieven voor rekeningrijden. Een van de gebruikte tarieven moet zeker een (vereenvoudigde) benadering van de externe kost zijn. De vandaag gebruikte tarieven liggen vermoedelijk onder de externe kost van het verkeer. Volgens berekeningen van TML in het kader van MIRA bedraagt de gemiddelde externe kost van het wegverkeer 25 cent/km. Ongeveer 15 cent daarvan is niet gedekt door een belasting of taks (TML, 2004). Zeer waarschijnlijk ligt de maatschappelijke kost van rijden in de spits op de ring nog aanzienlijk hoger. Om de ringgebruiker de juiste maatschappelijke kost voor het ringgebruik in de spits te laten betalen en zo zijn gedrag te laten beïnvloeden zal dus een tarief nodig zijn dat hoger ligt dan de gehanteerde 11 cent/km groep2: rekeningrijden in combinatie met fietsen, openbaar vervoer en lokale ingrepen fiets en openbaar vervoer als alternatieven Als de overheid rekeningrijden invoert is het belangrijk dat zij alternatieve vervoersmogelijkheden voorziet. De fiets en het openbaar vervoer zijn voor de hand liggende alternatieven. De fiets zal vermoedelijk een beperkte impact hebben op het verkeer op de Ring, hoewel de impact van de elektrische fiets naar de toekomst toe niet mag onderschat worden. Op het lokale en het sluipverkeer zal de fiets zeker wel een impact hebben. Een goed comfortabel en veilig fietsnetwerk is hiervoor nodig. 6

7 Goed doordacht openbaar vervoer kan voor het massa transport zeker een rol spelen. Het openbaar vervoer zal dan comfortabel, snel en frequent zijn. Ontradingsparkings stroomopwaarts in het Vlaams Gewest in combinatie met busbanen op de ring zelf zijn zeker een piste het onderzoeken waard. Ingrepen in lokale dorpskernen die de leefbaarheid ten goede komen De leefbaarheid in de gemeenten rond de Brusselse Ring staat zwaar onder druk vandaag. Een verbreding van de ring verbetert deze situatie zeker niet zoals de mobiliteitstudie leert. Rekeningrijden zal de situatie verbeteren, maar lokale ingrepen zullen de leefbaarheid nog aanzienlijk meer verbeteren groep3: rekeningrijden in combinatie met een evolutie in het fiscaal kader voor woon werk verkeer zodat bedrijfswagenvoordeel verdwijnt. Vandaag zijn tijdens de spits tussen 40 en 50% van de wagens op de Brusselse Ring zeer waarschijnlijk bedrijfswagens. Bij metingen van het Brussels gewest op de invalssnelwegen naar Brussel stelde het in 2003 reeds een aandeel van 37% bedrijfswagens vast. Gezien de stijging in het bezit van bedrijfswagens zal dit percentage vandaag tussen de 40 en de 50% liggen. Mensen die een bedrijfswagen bezitten zijn nagenoeg verplicht om deze te gebruiken. Zij kiezen vandaag niet voor een alternatieve vervoerswijze. Toch is het aandeel openbaarvervoer onder pendelaars (inclusief gebruikers van een bedrijfswagen) naar Brussel zeer groot. Tussen 40 en 50% van de pendelaars naar Brussel nam het openbaar vervoer of reisde als passagier mee in een auto in Onder de mensen die geen bedrijfswagen bezitten ligt dit percentage dus nog gevoelig hoger. Dit betekent dat, indien mensen die vandaag een bedrijfswagen gebruiken, in de toekomst hun vervoerswijze zouden kiezen zoals de andere pendelaars, het aantal wagens gebruikt voor woon-werk verkeer op de Brusselse Ring in de spits tot 30% lager kan liggen. Dit valt ook af te leiden uit de tabel. Tabel 4: aandeel in vervoerswijzen pendelaars (MOBIL2015 staat van de plaats, 2001), aandelen voor vervoerswijzen indien huidige bedrijfswagenbezitters zouden kiezen als andere pendelaars (eigen berekening), verschil tussen beide IRIS 1 voorbereiding 2001 (1) Bedrijfswagenbezitter kiest vervoerswijze als andere pendelaar (2) verschil tussen (1) en (2) auto 58% 41% -29% Autopassagier 6% 8% 39% openbaar vervoer 36% 51% 40% Dit is een (te) sterk vereenvoudigde redenering, maar ze geeft wel aan dat het aanpassen van het fiscaal kader voor de bedrijfswagens een pistes is die het onderzoeken waard is om de mobiliteitsknoop rond Brussel aan te pakken. 7

8 Vandaag voorzien de Vlaamse verkeersmodellen dat bedrijfswagenbezitters steeds hun bedrijfswagen gebruiken. Modeltechnisch kan de keuze mogelijkheid zeer eenvoudig uitgebreid worden. Het is bovendien niet onrealistisch dat de overheid sleutelt aan het fiscaal kader van de bedrijfswagen. De Brusselse regering wenst iets te doen aan het statuut van de bedrijfswagen. SPa, Groen en Open VLD hebben al duidelijk laten verstaan dat ze alternatieven wensen zoals een woonpremie, een mobiliteitsbudget, Groep4: een combinatie van 2, fietsen, openbaar vervoer en lokale ingrepen en 3 een ander fiscaal kader voor woon werkverkeer 2.3 Opnemen van varianten met economische ontwikkeling die beperkt wegverkeer veroorzaakt De huidige studie gaat ervan uit dat heel wat economische activiteiten zullen gerealiseerd worden.het gaat om activiteiten die veel verkeer via de weg veroorzaken zoals shopping centra of logistieke centra. Ze zijn dikwijls alleen of het makkelijkst te bereiken via de weg. Zelfs met een verbreding van de ring zorgen deze activiteiten ervoor dat de ring meer files (en sluipverkeer) kent dan vandaag het geval is. Dit verduidelijken we hieronder op basis van studiemateriaal voor de Vlaamse administratie. Het is daarom belangrijk na te gaan wat er zou gebeuren indien zich economische activiteiten ontwikkelen die minder verkeer veroorzaken en die vlot bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. Dit nagaan kan door voor elk alternatief (rekeningrijden of verbreding) een variant met economische activiteiten die aanzienlijk minder verkeer via de weg veroorzaken op te nemen. Deze variant zal ook het IRIS II plan, met een aanzienlijke reductie van het wegverkeer in Brussel, opnemen. We illustreren hieronder hoe groot de impact van die nieuwe verkeergenererende ontwikkelingen rond de Brusselse Ring wel kan zijn. De basis hiervoor is het eindrapport van het plan-mer GRUP Afbakening Vlaams Stedelijk Gebied rond Brussel (VSGB). Het rapport stelt enerzijds dat de huidige ring de nieuwe ontwikkelingen niet zal aankunnen. Maar het stelt ook dat zelfs met een verbrede ring de nieuwe ontwikkelingen ervoor zullen zorgen dat de files er langer zullen zijn dan vandaag. 8

9 Ontwikkelingen in het kader van het VSGB zullen 60% van de huidige ringcapaciteit innemen. Het rapport stelt op blz 77 Het reeds zeer zwaar belaste autowegennet in de Brusselse regio zal door het bijkomend verkeer van het VSGB nog zwaarder belast worden (met bijdragen tot >60% van de wegcapaciteit), Op het viaduct van Vilvoorde zou de verzadigingsgraad op de buitenring s avonds (in theorie) oplopen tot 167%. Dit alles is in hoofdzaak het gevolg van de invulling van het programma van de reconversiezone Vilvoorde-Machelen Het rapport meldt verder dat dit een worst case scenario is voor de ring omdat een verzadigingsgraad van meer dan 100% in de praktijk onmogelijk is. In realiteit zal het verkeer meer verspreid verlopen. (blz 73) Dit betekent dat meer gebruik zal gemaakt worden van lokale wegen. Er ontstaat dus meer sluipverkeer en de leefbaarheid komt nog meer onder druk te staan. Het rapport illustreert dit ook met onderstaande tabel. De tabel geeft de verschillende wegvakken van de snelwegen rond Brussel weer per wegsegment. Donker oranje zijn de segmenten waar de wegcapaciteit wordt overschreden. Geel= verzadigingsgraad boven 80% Geel oranje = verzadigingsgraad boven 90% Donker oranje = verzadigingsgraad boven100% Tabel 5: te verwachten belasting per wegsectie op de R0 in personenautoequivalenten (eindrapport plan- MER GRUP VSGB, 2010) 9

10 Een verbrede ring kent toch meer files dan de huidige ring vandaag wegens de vele nieuwe ontwikkelingen Het rapport stelt verder op blz 85 Uit het verkeermodel van de plan-mer R0, blijkt evenwel dat de hoeveelheid verkeer op het noordelijk deel van de R0 met gemiddeld ca. 50% zou toenemen, waardoor de gecreëerde bijkomende capaciteit volledig ingevuld wordt, en de gemiddelde verzadigingsgraad zelfs hoger komt te liggen dan in de actuele situatie.wordt deze sterke toename ongetwijfeld veroorzaakt door de verkeersgeneratie van de talrijke grootschalige stedenbouwkundige projecten in het Brussels gewest en in (veel) mindere mate in Vilvoorde-Machelen. Het rapport illustreert dit weerom met een tabel die de verschillende secties van de autowegen rond Brussel weergeeft. De donker oranje vakjes geven de wegvakken aan waar het verkeer boven capaciteit zit. Geel= verzadigingsgraad boven 80% Geel oranje = verzadigingsgraad boven 90% Donker oranje = verzadigingsgraad boven100% Tabel 6: te verwachten belasting per wegsectie op de R0 in personenautoequivalenten (eindrapport plan- MER GRUP VSGB, 2010) 10

11 3 Goed bestuur vereist aftoetsing aan volledig beleidskader Het project dat vandaag voorligt focust slechts op 1 objectief, de doorstroming op de Brusselse Ring. De focus ligt bovendien zeer sterk op het doorgaand verkeer zoals het rapport van analyse van de doorrekeningen mobiliteitstudie. vermeldt op blz 13. Het beleidskader van de Vlaamse overheid is echter veel breder. Beleidsobjectieven als milieu, verkeersveiligheid, een modale keuze weg van de individuele auto, leefbaarheid, innovatie en energie(on)afhankelijkheid maken van dit kader deel uit. Veel van deze beleidsobjectieven komen ook aan bod in het pact Ook de impact op deze beleidsobjectieven moet de vervolgstudie dus grondig meenemen. Daarnaast kan het (eenzijdig) studieobjectief van doorstroming beter bijgesteld worden. Het is te ambitieus en hoofdzakelijk gefocust op doorgaand verkeer. 3.1 Andere beleidsobjectieven in rekening brengen Mobiliteit en verkeersveiligheid: Het PACT 2020 wenst (blz 29 en30) co-modaliteit ondersteunen door een gericht locatiebeleid en door het STOP-principe (Stappen, Trappen, Openbaar Vervoer en Privé-Vervoer) als hoeksteen van het Vlaamse mobiliteitsbeleid. het aantal afgelegde km per persoon in het woon-werkverkeer per auto drastisch verlagen. De verkeersveiligheid gevoelig te verhogen Het aspect veiligheid verdient enige extra aandacht. Hoewel op een aantal plaatsen de veiligheid op een verbrede en gesplitste ring kan toenemen omdat het aantal weefbewegingen afneemt zal op andere plaatsen de veiligheid afnemen. Het aantal weefbewegingen zal toenemen op een beperkt aantal plaatsen. Op het viaduct van Vilvoorde zullen zeer gevaarlijke situaties ontstaan bij een verbreding van de ring omdat de pechstrook daar zal versmald worden om 4 in plaats van 3 rijstroken aan te leggen. Om de alternatieven correct tegen elkaar te kunnen afwegen moet de verdere studie de impact op deze elementen bestuderen. Milieu (luchtkwaliteit, broeikasgassen en geluid): Het PACT 2020 wenst:. (1) een verdergaande verlaging van de broeikasgasemissies conform de voor Vlaanderen vastgestelde doelstellingen in het kader van de Europese klimaat-wetgeving, (2) een vermindering in 2020 van de gemiddelde jaarconcentratie aan fijn stof (PM10) met 25% t.a.v. 2007, waarbij alle Europese fijnstofnormen onver-kort worden gerespecteerd. 11

12 (3) een significante daling van de potentieel ernstig gehinderden door geluids-overlast door verkeer met 15% tegen (blz 28 en 29) Ook de effecten op de waterhuishouding mogen niet vergeten worden. Om de alternatieven correct tegen elkaar te kunnen afwegen moet de verdere studie de impact op deze elementen bestuderen. Leefbaarheid: De leefbaarheid in onze steden en gemeenten moet gewaarborgd worden. Milieukwaliteit en het vermijden van (sluip)verkeer in steden en gemeenten is hiervoor belangrijk. Het groen stedengewest binnen het VIA kader illustreert het belang dat de Vlaamse beleidsmakers hieraan hechten goed. Om de alternatieven correct tegen elkaar te kunnen afwegen moet de verdere studie minstens de impact op het sluipverkeer bestuderen. Energieonafhankelijkheid: Vlaanderen wil een energie-efficiënte economie uitbouwen. Een voorwaarde hierbij is een economie die een minimale hoeveelheid transport nodig heeft gekoppeld aan een energieefficiënt tansportsysteem. Om de alternatieven correct tegen elkaar te kunnen afwegen moet de verdere studie minstens de impact op het energieverbruik van de verschillende alternatieven bestuderen en hieraan gekoppeld de gevoeligheid voor externe energieschokken.. Innovatie; Vlaanderen wil een innovatieve toekomstgerichte economie uitbouwen. Een innovatieve oplossing voor de mobiliteitsproblematiek van de Brusselse ring kan hier onrechtstreeks aan bijdragen. Om de alternatieven correct tegen elkaar te kunnen afwegen moet de verdere studie het innovatiepotentieel van de verschillende alternatieven bestuderen. 3.2 Bijstellen van het huidig studieobjectief De huidige streefsnelheden, 90 km/h voor het doorgand verkeer en 70km/h voor het lokaal verkeer zijn onrealistisch hoog. De maatschappelijke prijs die hiervoor betaald zal worden is vermoedelijk hoog. Het is daarom belangrijk ook met andere, minder ambitieuze doelstellingen van doorstroming te werken. Tot nog toe is ook de doorstroming voor het lokaal verkeer niet grondig bekeken. Op basis van huidige verkeersgegevens lijkt het dat het zuiver doorgaand verkeer slechts ongeveer 20% van het verkeer op de ring uitmaakt. In de toekomst krijgt dit 3 rijstroken toebedeeld. Het zuiver lokaal verkeer bedraagt (intern zone zaventem) 30% en krijgt 2 rijstroken toebedeeld. De overige 50% (bestemming of vertrek in Brussel) zit ergens tussenbeide. Zelfs indien slechts de helft hiervan van de lokale rijbanen gebruik maakt zal de situatie er snel niet best uitzien voor de doorstroming op deze lokale rijbanen. 12

13 4 Goed bestuur vereist studie van alle effecten Om tot de keuze te komen van het juiste projectalternatief is het belangrijk alle effecten die optreden in beschouwing te nemen. Het tot nog toe gedane studiewerk neemt het aanzuigeffect en de terugslag van files niet of onvoldoende in beschouwing. 4.1 Het aanzuigeffect; extra verkeer ten gevolge van nieuwe infrastructuur Vandaag nemen de modellen de hoeveelheid verkeer als een gegeven. De vraag naar transport in de modellen evolueert trendmatig op basis van algemene en benaderende projecties van het federaal planbureau. De gebruikte modellen laten in hun berekeningen enkel de keuze van de vervoerswijze of de route toe. Ze laten niet de keuze toe: verplaatsen of niet. De hoeveelheid verkeer is immers gegeven. De keuze die iemand in het model dus heeft is verplaats ik me met de wagen of met het openbaar vervoer, (met uitzondering van de gebruiker van een bedrijfswagen die steeds zijn bedrijfswagen zal gebruiken). Hij kan daarvoor via de autosnelweg of via het onderliggend wegennet rijden (routekeuze). Maar modellen houden geen rekening met extra verkeer. Ten gevolge van extra infrastructuur zullen mensen zich meer en/of over langere afstand verplaatsen. Dit is ook wat we in de praktijk zien. We noemen dit het aanzuigeffect en verduidelijken dit hieronder. We geven dan verder aan dat het relevant is dit in het studiewerk rond de verbrede ring te bekijken. Meer informatie over het aanzuigeffect vindt u ook in de paper Meer weginfrastructuur, (g)een goed idee? via Het aanzuigeffect; extra infrastructuur werkt als een boemerang en maakt mobiliteitsknopen groter. Als er extra verkeersinfrastructuur gebouwd wordt zal op zeer korte termijn de doorstroming verbeteren. Op iets langere termijn zal er opnieuw congestie ontstaan en zal ook, en nog meer, op het onderliggende wegennet, de aan- en afvoerwegen, de situatie sterk verslechteren. Alle experten zijn het hierover eens zoals twee onderstaande quotes van verkeersexperts illustreren. Widening the M25 has been likened to digging a ditch in a bog it fills up as fast as you dig Verbreden van de ringweg rond Londen (M25) is als een put graven in een moeras. Hij loopt vol zodra je hem hebt gegraven. (D.Harcastle Brits verkeersexpert) 13

14 De aanleg van nieuwe wegcapaciteit trekt nieuw verkeer aan Mensen die geloven dat dat niet klopt kan ik vertellen dat dat niet zo is (Griet De Ceuster, directeur TMLeuven in Vlaams Parlement) Onderstaande tabel geeft ook concrete voorbeelden van hoe het aanzuigeffect zelfs op zeer korte termijn voor meer verkeer zorgt. Op langere termijn zal het effect enkel nog groter zijn. personen auto/voertuig eenheden per dag voor aanleg/ verbetering na aanleg/ verbetering verandering absoluut verandering % Londen nov.1983 feb/mrt 1984 over 4 maand M25 ringweg alternatieve wegen ,6 totaal ,7 Londen jaar Blackwall tunnels verbeterd ,6 alternatieve verbindingen ,6 totaal ,7 Londen jaar Blackwall tunnels verbeterd ,9 alternatieve verbindingen ,1 totaal ,0 Seto Ohashi brug (oeververbinding Japan) over 2 jaar brugverkeer niet brug verkeer ,7 totaal ,8 over 7 Amsterdam maanden Zeeberger tunnel alternatieve wegen ,8 totaal ,9 Tabel 7: concrete voorbeelden van het aanzuigeffect De rechterkolom geeft aan over welke infrastructuurwerken het gaat. De tweede kolom geeft de hoeveelheid verkeer aan dat op de initiële en de alternatieve infrastructuur reed voor de werken. De derde kolom geeft de hoeveelheid verkeer weer na de werken en de laatste kolom geeft de relatieve verandering weer. In elk van de gevallen zagen we op korte tijd een aanzienlijke toename van het verkeer. 14

15 Het extra verkeer ontstaat omdat mensen zich meer en/of over langere afstand zullen verplaatsen. Een belangrijk deel van het nieuwe verkeer (op wat langere termijn) is ook een gevolg van mensen die elders gaan wonen of werken, de zogenaamde landgebruik effecten. Het spreekt vanzelf dat het niet in beschouwing nemen van het aanzuigeffect voor een verkeerde projectevaluatie zal zorgen. De effecten op doorstroming worden overschat, de negatieve effecten op milieu, leefbaarheid, doorstroming op het onderliggend wegennet worden onderschat. Aanzuigeffect; relevant voor het huidig studiewerk Beperkte relevantie voor alternatieven met economische ontwikkeling zoals voorzien met veel verkeersgeneratie via de weg. In de alternatieven zoals vandaag voorzien voorziet de studie een kader waar zeer veel extra wegverkeer ontstaat ten gevolge van winkelcentra en logistieke centra. Zelfs op een verbrede ring zullen zo meer files staan dan vandaag het geval is. Het aanzuigeffect kan dus niet echt spelen aangezien er geen vrije capaciteit overblijft. Het is wel zo dat we er kunnen van uitgaan dat in dat geval een soort omgekeerd aanzuigeffect zal meespelen vooral in het alternatief met rekeningrijden. De capaciteit is zodanig beperkt dat mensen hun behoeften zonder of met minder transport zullen invullen. Dit is slechts tot op zekere hoogte meegenomen in de speciale module gebruikt voor de inschatting van het effect van rekeningrijden. Het zou best zijn dit omgekeerde aanzuigeffect ook ten volle te laten meespelen bij de berekeningen. Grote relevantie voor alternatieven met economische ontwikkeling die beperkt wegverkeer veroorzaken In deze zal het aanzuigeffect wel tenvolle spelen bij het aanleggen van extra infrastructuur. Een verbreding van de ring zal in dit geval immers overcapaciteit genereren. De impacts van het aanzuigeffect in rekening brengen kan door het inschakelen van een landgebruik model of door een studie van gelijkaardige infrastructuurwerken in ons omringende landen. 4.2 Terugslaande files of bottle-necks die stroomopwaarts problemen veroorzaken De gebruikte modellen zijn statisch. Dit betekent dat ze verkeer in een file als het ware kunnen opstapelen. Een file ontstaat in het model in de hoogte en niet in de lengte. In het model slaat een file dus niet terug. Ze zorgt dus ook niet voor hinder stroomopwaarts, voor het kruispunt of de bottle-neck. In de realiteit kan een bottle-neck voor het verkeer, zoals een kruispunt, ervoor zorgen dat mensen die helemaal niet via die bottle-neck, bijvoorbeeld een bepaald kruispunt, moeten passeren er toch hinder van ondervinden. Dit kan relevant zijn bij de verbreding van de Brusselse Ring zoals we hieronder illustreren. 15

16 De Brusselse Ring wordt verbreed, krijgt dus extra capaciteit en krijgt veel meer verkeer te verwerken. Ook verkeer dat voorheen niet bestond. De kruispunten en andere bottle-necks stroomopwaarts en stroomafwaarts van de verbrede ring zullen het extra verkeer niet allemaal kunnen verwerken. Ze zijn immers niet voorzien op meer verkeer. Daarbovenop zal Brussel in de komende jaren maatregelen nemen om het autoverkeer met 20% te verminderen in het IRIS plan. Dit zal extra bottle necks voor het verkeer veroorzaken. Het is zeer waarschijnlijk dat op een aantal plaatsen zware verkeersproblemen zullen ontstaan. Een aantal kruispunten zullen vast komen te zitten. De verkeersproblemen en files zullen ook terugslaan naar andere kruispunten. De leefbaarheid rond die kruispunten zal daar allerminst mee gediend zijn. Het valt verder niet uit te sluiten dat bepaalde problemen ook terug slaan tot op de Ring en daar voor verkeersproblemen zorgen. Het zal zeker belangrijk zijn voor een aantal situaties rekening te houden met terugslaande files. Technisch uitgedrukt betekent dit dat een dynamische modellering voor een aantal situaties nodig is. Alle kruispunten en bottle necks gedetailleerd modelleren zal zeker niet mogelijk zijn maar kijken naar de belangrijkste is wel nuttig. 5 Goed bestuur vereist studie van het project in zijn geheel. De overheid stelt voor de uitvoering van het project op te delen in verschillende delen om sneller vooruit te kunnen. Dit is gevaarlijk omdat een gedeeltelijke uitvoering negatieve gevolgen kan hebben. Men start als het ware een project waarvan de impact als geheel sterk verschillend kan zijn van de impact van het individuele project. Men kan bijvoorbeeld starten met een verbreding van de Ring ter hoogte van Zaventem zonder het viaduct van Vilvoorde aan te pakken. Dit zou betekenen dat ter hoogt van Zaventem extra verkeer mogelijk is dat niet mogelijk is op het viaduct van Vilvoorde. Dit zal onvermijdelijk tot files en problemen leiden. 16

17 6 Bibliografie De Ceuster, Internalisering van externe kosten van wegverkeer in Vlaanderen, 2004 Doorrekeningen Mobiliteitstudie PlanMer R0-vak Zaventem, MINT in opdracht van Vlaamse Overheid, MOW, 2010 Mobil2015, voorbereidende inventarisatie, 200 Meer weginfrastructuur, (g)een goed idee?, Modal Shift, 2010 PlaMER GRUP afbakening VSGB, eindrapport, Soresma in opdracht van Vlaamse overheiddepartement RWO, 2010 Plan-MER; omvorming van de R0, vak A3/E40 (Sint-Stevens-Woluwe)-A1/E19(Machelen) Analyse van de doorrekeningen mobiliteitsstudie in functie van het plan-mer op strategisch niveau, Arcadis in opdracht van Vlaamse Overheid, MOW,