1 Inleiding. 1 Inleiding 1. 2 Stand van zaken planuitwerkingen 3. 3 Planning en bouwfasering 9. 4 Kosten en financiering 11

Transcriptie

1 PROJECTEN VAN RANDSTADRAIL IN DEN HAAG Stand van zaken januari Inleiding 1 Inleiding 1 2 Stand van zaken planuitwerkingen 3 3 Planning en bouwfasering 9 4 Kosten en financiering 11 5 Samenvatting en voorstellen 12 Bijlage separaat: overzicht projectscope Op 8 december 1999 heeft de voorzitter van de Stuurgroep RandstadRail het Aanvullend Advies aangeboden aan de minister van Verkeer en Waterstaat. Het Aanvullend Advies sluit aan bij de Planstudie RandstadRail van november Naar aanleiding van het Aanvullend Advies vraagt de Stuurgroep de Minister met spoed het Projectbesluit RandstadRail te nemen. Het Stadsgewest Haaglanden en de Stadsregio Rotterdam kunnen dan aan de slag om RandstadRail in 2003/4 te laten rijden. Planstudie en Aanvullend Advies vloeien voort uit de Bestuurlijke Overeenkomst RandstadRail van de Stuurgroep RandstadRail (waarin Rijkswaterstaat Zuid-Holland, provincie Zuid-Holland, stadsgewest Haaglanden en stadsregio Rotterdam samenwerken) van juli De bestuurlijke overeenkomst was op zijn beurt gebaseerd op de Verkenningsstudie RandstadRail, waarin de noodzaak van een wervende hoogwaardige openbaar-vervoerverbinding in de Zuidvleugel van de Randstad voor verplaatsingen tussen 10 en 30 km was aangetoond. Deze notitie geeft de stand van zaken van de projecten op het grondgebied van de gemeente Den Haag in het kader van RandstadRail. Onderstaand overzicht van de stand van zaken volgt de voorstellen uit het Aanvullend Advies. De projectscope van het Aanvullend Advies gaat op essentiële onderdelen verder dan die uit de Planstudie. Kenmerkend is het voorstel om reeds in de eerste fase van RandstadRail (2003/4) door te rijden over de stedelijke railinfrastructuur van Den Haag (AggloNet) en Rotterdam (metro). In de bijlage is een lijst van overeenkomsten en verschillen opgenomen. 1

2 Aan de Haagse zijde van RandstadRail gaat het om de volgende voorzieningen: koppeling van de Zoetermeerlijn aan het tramplatform CS via een nieuwe te bouwen viaduct Prinses Beatrixlaan, dat in de Juliana van Stolberglaan bij Ternoot wordt aangesloten op het bestaande viaduct aanpassen van het tramplatform boven Den Haag CS en het Souterrain zodanig dat zowel RandstadRail als AggloNet door kunnen rijden voorziening om met RandstadRail op de Prinsegracht aan te sluiten op het stedelijk railnetwerk, richting Loosduinen; nadere studie moet antwoord geven op de vraag of een enkel keerspoor hier nog nodig is voorzieningen om in 2003/4 met RandstadRail te kunnen doorrijden over het tracé van tramlijn 3 een fly-over die de Hofpleinlijn-tak van RandstadRail over het NSemplacement leidt naar de Rijnstraat. De projectscope zoals neergelegd in het Aanvullend Advies geeft verdergaand dan in de Planstudie richting aan de systeemeisen zoals deze in de procedure voor de aanbesteding van de concessie zullen gelden. De aanbieding van de exploitanten en de resultaten van het toetsen van de aanbieding is medebepalend voor de uiteindelijke systeemeisen en het definitief ontwerp van de infrastructuur in Den Haag. In deze notitie komt de stand van zaken van de projectonderdelen in Den Haag aan de orde op basis van de inzichten conform de Planstudie en het Aanvullend Advies. De nog te maken keuzen en de daarvoor benodigde nadere studies staan beschreven in de laatste paragraaf Samenvatting en voorstellen. 2

3 2 Stand van zaken planuitwerkingen In aansluiting op de Planstudie is in 1999 begonnen met de uitwerking van verschillende infrastructurele voorzieningen in den Haag. Daarbij zijn de nog vast te stellen systeemeisen van RandstadRail (lengte van de treinen, instaphoogte, besturing en beveiliging etc.) als varianten in de ontwerpen meegenomen. Inmiddels is in het Aanvullend Advies ingegaan op de voor de infrastructuur bepalende systeemeisen. RandstadRail gaat op de Zoetermeer- en Hofpleinlijn rijden met materieel dat qua techniek en uitstraling eenvormig is. Uitgangspunt is dat de treinen op de Zoetermeerlijn 75 meter lang zijn met deuren aan twee zijden (zogeheten tweezijdig materieel). De treinen die via de Hofpleinlijn naar Den Haag rijden kunnen 90 meter zijn in de situatie dat ze keren bij Den Haag CS; wanneer ze over maaiveld doorrijden naar Scheveningen kunnen ze niet langer zijn dan 75 meter. Het enige en kenmerkende verschil tussen voertuigen op de Zoetermeerlijn en de Hofplein lijn is de vloerhoogte/instaphoogte. Op de Zoetermeerlijn rijden naar verwachting voertuigen met lage vloer. Op de Hofpleinlijn rijdt RandstadRail met een hoge vloer. 2.1 RandstadRail en het Masterplan Beatrixkwartier Het ontwerp voor RandstadRail maakt onderdeel uit van het Masterplan Beatrixkwartier door Joan Busquets. Busquets beoogt met de inrichting van de openbare ruimte en de inpassing van RandstadRail samenhang aan te brengen in het Beatrixkwartier. Zijn concept berust op het principe dat de Prinses Beatrixlaan de 'salon' vormt van het hoogwaardige kantorengebied Beatrixkwartier. Deze 'salon' is een lange, licht gebogen ruimte met een aantrekkelijke voetgangerzone aan de kant van het Bezuidenhout. Aan de kant van de Utrechtsebaan ligt de zogenoemde stadsstraat, waar het autoverkeer zich afwikkelt. Moshé Zwarts (Bureau Zwarts en Jansma) heeft het ontwerp gemaakt van de light-railbaan. De uitdaging voor Zwarts was het realiseren van en transparante, high tech light-railbaan. Het ambitieniveau voor RandstadRail reikt ver: functioneel en comfortabel, en tegelijk ook transparant en architectonisch van hoge kwaliteit. RandstadRail ligt asymmetrisch tussen de voetgangerszone en de stadsstraat in de Prinses Beatrixlaan. De ruimte onder de light-railbaan is zoveel mogelijk betrokken bij de voetgangerszone. De Prinses Beatrixlaan krijgt een groene uitstraling door een aantal bomenrijen die de kromming van de laan en van de RandstadRail baan accentueren. Het ontwerp brengt de meerwaarde van RandstadRail voor het nieuwe zakendistrict Beatrixkwartier tot uitdrukking: RandstadRail als ruggengraat van het Beatrixkwartier en niet als een barrière, zoals traditionele railviaducten meestal worden ervaren. 2.2 Kenmerken van het ontwerp Op 7 oktober 1999 heeft de Stuurgroep Beatrixkwartier ingestemd met het voorlopig ontwerp voor de light-railtubes, zoals de baan inmiddels is gaan heten. De RandstadRailbaan ziet eruit als twee opengewerkte stalen tubes. De voorgestelde buisconstructies is wel vergeleken met een netkous. De constructie heeft voldoende stijfheid om kolomafstanden van 45 tot 50 meter mogelijk te maken. De treinen rijden in feite in de constructie die de 3

4 overspanning mogelijk maakt. Door de grote kolomafstand is het doorzicht op straat onder de baan groot. Dit wordt versterkt doordat er ruimte is gelaten tussen de beide netkousen, waar daglicht door valt. De netkousen horen als het ware bij de voetgangerszone. Hierdoor ontstaat min of meer vanzelf een buffer met de stadsstraat. De verwachte geluidbelasting laat toe dat de buisconstructie open blijft. De afstand van de buitenste rand van de tubes tot aan de (nieuw te realiseren) gebouwen aan de Prinses Beatrixlaan is in ieder geval 10 meter. Alleen de afstand tot de punt van het bruingekleurde gebouw van Siemens bedraagt 6,5 meter, op de plaats waar RandstadRail met een boogstraal van 75 meter de Prinses Beatrixlaan inbuigt. 2.3 Het ontwerp van het station Het station Beatrixkwartier ligt centraal op het kruispunt van de Prinses Beatrixlaan en de Prinses Marijkestraat. Inmiddels is duidelijk dat op de Zoetermeerlijn de treinen niet langer zullen zijn dan 75 m. Dit is dan ook de lengte van het perron. Minimale breedte van de perrons is 3,75 m. Op basis van deze programmapunten bleek het mogelijk een compact en licht station te ontwerpen, dat voldoet aan de eisen die de eigenaren en ontwikkelaars van de omliggende gebouwen en bouwterreinen aan het ontwerp hebben gesteld. De afstand van de buitenste rand van het station tot de dichtstbijzijnde bebouwing moet in ieder geval 7 meter zijn. De constructie van de overkapping van de perrons bestaat uit staal en special glas en sluit direct aan op constructie van de tubes. De kolommen die het station dragen hebben een kleinere onderlinge afstand dan de kolommen van de buisconstructie en zijn minder breed. Reizigers uit de richting Zoetermeer die naar de stad gaan, kunnen gebruikmaken van een trappartij die in het hart ligt van de Prinses Marijkestraat. Voor reizigers uit de stad die richting Zoetermeer gaan, komen er (rol)trappen aan de kopse kant van het perron. Beide perrons worden aan de zijkant met liften toegankelijk gemaakt. 2.4 Aansluitingen bij station Laan van NOI en bij Ternoot Aansluiting station Laan van NOI In oktober 1999 heeft een workshop over de aansluiting op de sporen bij het station Laan van NOI plaatsgevonden. Naast de architecten Busquets en Zwarts waren hierbij vertegenwoordigers van RIB (Rail Infra Beheer, beheerder van de NS-sporen), Siemens en ING betrokken. Om recht te doen aan de vormgeving van de Prinses Beatrixlaan als 'salon', met het licht gebogen sporenverloop, is in deze workshop gekozen voor het aansluiten op de huidige ligging van de Zoetermeer- en Hofpleinlijn. De Zoetermeer- en Hofpleinlijn blijven liggen tussen de Schiphollijn aan de Haagse kant en de oude lijn (HollandSpoor Leiden) aan de Voorburgse kant. Voor de aansluiting op de NS-sporen heeft RIB een studie laten uitvoeren naar de mogelijkheden om de scheiding tussen heavy- en lightrail zo te laten plaatsvinden, dat toekomstige uitbreiding van de NS-exploitatie mogelijk is en geen snelheidsbeperkingen voor het intercitynet hoeven te ontstaan. Het rapport van deze studie verschijnt binnenkort. De conclusies van deze studie lijken in dezelfde richting te wijzen als de workshop. Aansluiting Ternoot 4

5 Ten behoeve van het ontwerp voor de aansluiting aan de kant van de Juliana van Stolberglaan bij het station Ternoot is inmiddels het sporenverloop vastgesteld. Op basis daarvan zijn verschillende uitwerkingen mogelijk. In ieder geval worden de schetsen waarbij zoveel mogelijk van het bestaande viaduct door de Juliana van Stolberglaan in tact blijft, uitgewerkt. Daarnaast is een concept in ontwikkeling waarbij een substantieel deel van het viaduct wordt gesloopt en weer wordt opgebouwd op een wijze die vergelijkbaar is met de constructie in de Prinses Beatrixlaan. Vast staat dat de aansluiting wordt uitgevoerd als een halfongelijkvloerse kruising. De trambaan vanaf het CS naar Mariahoeve takt af en daalt naar maaiveldniveau in de Juliana van Stolberglaan. RandstadRail kruist deze op niveau, waarbij de netkousconstructie tot in de Juliana van Stolberglaan wordt doorgetrokken; de constructie sluit daardoor direct aan op het bestaande viaduct. 2.5 Aanpassingen aan het platform Centraal Station en Souterrain De ontwikkelingen van het CS-kwadrant (de eerste operationele fase van Hoog Hage) en de door de toekomstige vervoerder te maken keuze voor het materieel en de exploitatie van RandstadRail bepalen mede wat de optimale indeling van het tramplatform boven Den Haag CS zal zijn. Ook het meest gunstige tijdstip van uitvoeren van de aanpassingen hangt hier van af. Op het tramplatform en in het Souterrain rijden in 2003/4 de Zoetermeerlijn. Op het tramplatform CS en in het Souterrain rijdt in 2003/4 de Zoetermeerlijn met voertuigen van maximaal 75 meter lengte. Het staat nog niet vast of op dat moment op dit traject de huidige GTL 8 voertuigen nog in gebruik zijn, of dat al met nieuw AggloNet-materieel wordt gereden. Het besluit over de perronhoogte kan dan ook pas in een later stadium worden genomen. Op het tramplatform CS en in het Souterrain is de fysieke ruimte voor verschillende opties beschikbaar. Uitgangspunt is wel dat voor de keuze van de perronhoogte in verschillende groeistadia van RandstadRail en AggloNet op deze stations dezelfde perronhoogte wordt aangehouden. De reiziger heeft baat bij eenduidige halteplaatsen op deze centrale overstapstations. Voordeel is ook dat de beschikbare capaciteit op dit traject maximaal kan worden benut en dat de kwaliteit van de inrichting op deze stations op peil blijft. 2.6 Aanpassen keervoorziening Prinsegracht De projectscope van RandstadRail in het Aanvullend Advies laat de Zoetermeerlijn doorrijden op het traject van wat dan gaat heten RandstadRaillijn 3. In dat geval kan de (in de Planstudie) geplande keervoorziening aan de Prinsegracht vereenvoudigd worden. In eerste instantie waren dubbele keersporen voorzien om op straatniveau of ondergronds de voertuigen van de Zoetermeerlijn te laten keren. Bij doorrijden richting Loosduinen is deze dubbele keervoorziening niet langer noodzakelijk. Bij doorrijden van RandstadRail zal de capaciteit en de doorstroming bij het verlaten en inrijden van het Souterrain maatgevend zijn voor een stipte en betrouwbare dienstregeling. Verstoringen in het treinenverloop op dit punt werken door op het gehele RandstadRailsysteem en op een groot deel van 5

6 AggloNet, en zullen niet alleen in Den Haag, maar tot in Zoetermeer en Rotterdam merkbaar zijn. Voor de exploitatie kan het dus van belang zijn een enkelvoudig keerspoor te realiseren zodat de RandstadRailvoertuigen in geval van verstoring of na de spits kunnen keren. Bij de raming van de investeringen is rekening gehouden met één keerspoor, hetzij bovengronds, hetzij ondergronds. 2.7 Voorzieningen voor doorrijden lijn 3 De Zoetermeerlijn rijdt in 2003/4 via het Souterrain door op het stedelijk railnet in Den Haag. Het is de bedoeling dat de Zoetermeerlijn grotendeels het tracé van lijn 3 volgt en doorrijdt tot het einde van de Laan van Meerdervoort. Om op de Laan van Meerdervoort te komen zijn twee trajecten denkbaar. Het ene volgt vanaf de Lijnbaan de Noordwest Buitensingel, de Waldeck Pyrmontkade en komt zo op de Laan van Meerdervoort. Een andere mogelijkheid is een traject van de Lijnbaan via de Loosduinsekade, de Mackaystraat en de Conradkade, waarbij RandstadRail bij de Conradbrug de Laan van Meerdervoort oprijdt. De consequenties van beide mogelijkheden volgen hieronder. Traject via de Waldeck Pyrmontkade Consequenties van het rijden via de Noordwest Buitensingel en de Waldeck Pyrmontkade zijn: het tracé via de Waldeck Pyrmontkade biedt bewoners en bezoekers van het gebied tussen de Waldeck Pyrmontkade en de Conradkade een goede openbaar vervoerverbinding, ook direct verbonden met het Centraal Station. Ook het gebied omsloten door Veenkade, Waldeck Pyrmontkade, Laan van Meerdervoort en de Zoutmanstraat wordt goed bediend. Dat geldt minder voor de bewoners van het gebied ten westen van de Conradkade. Het blijkt niet mogelijk om de minimale boogstraal van 50 m voor de spoorbogen op het kruispunt Laan van Meerdervoort - Waldeck Pyrmontkade zonder sloop van de bebouwing in te passen. Bij een boogstraal van 40 m (afwijking van het programma van eisen van RandstadRail) moet het kruispunt asymmetrisch worden ingericht. In die situatie blijft er aan een kant van het kruispunt geen ruimte meer over voor voetgangers en fietsers. Afwijken van het programma van eisen biedt hier dus geen soelaas. Stedenbouwkundig levert dit een ongewenste situatie op. Het tracé via de Waldeck Pyrmontkade kruist zowel bij de Laan van Meerdervoort als bij de Noordwest Buitensingel de Centrumring. Op geen van beide kruispunten is het mogelijk om zowel het openbaar vervoer als het autoverkeer een acceptabele doorstroming te garanderen. Om de looproutes naar de haltes direct aan te laten sluiten op de zijstraten ligt het voor de hand om de haltes te situeren bij de Veenkade, de Elandstraat en Prins Hendrikstraat. Dat betekent wel dat ter plekke 75 meter lange perrons moeten komen. Het autoverkeer kan ter hoogte van de zijstraten niet meer de RandstadRailbaan kruisen, waardoor het autoverkeer verder zal moeten omrijden. Traject via de Conradkade Het tracé via de Conradkade ligt 250 meter westelijker dan dat via de Waldeck Pyrmontkade. De reizigers die komen uit het gebied tussen de Zoutmanstraat en de Waldeck Pyrmontkade moeten 5 minuten langer lopen. Overige consequenties van dit tracé zijn: het tracé van RandstadRail slaat niet af bij de Noordwest Buitensingel, 6

7 maar rijdt, net als lijn 2, over de Loosduinseweg. Het conflict tussen RandstadRail en het autoverkeer op de Centrumring is beperkter en beter beheersbaar. Op het kruispunt Loosduinseweg-Mackaystraat moet een nieuwe verbindingsboog worden aangelegd. De ruimte voor een boog met een straal van 50 m is hier beschikbaar. Het tracé van Conradkade bedient het gebied ten westen van de Conradkade beter. RandstadRaillijn 3 rijdt samen met lijn 11 over de trambaan op de Conradkade. De overstapvoorziening van RandstadRaillijn 3 op lijn 11 op de hoek van de Laan van Meerdervoort en de Conradkade ondergaat een ingrijpende kwaliteitsverbetering. Reizigers kunnen op hetzelfde perron overstappen. Overstappen op buslijn 13 op de Conradbrug blijft mogelijk. Technisch gezien (op grond van systeem- en exploitatie-eisen en met het oog op optimaal gebruik van de verkeersruimte) ligt het voor de hand om te kiezen voor het traject over de Conradkade. Ook stedenbouwkundig heeft dit traject voordelen. Voorwaarde hierbij is het bieden van een alternatieve openbaar-vervoervoorziening voor reizigers uit het gebied rond de Zoutmanstraat. Een voor de hand liggende oplossing is om lijn 10 als onderdeel van het ontsluitend net door de Zoutmanstraat te laten rijden. Blijft over de noodzaak om een alternatief te zoeken voor de reizigers uit dit gebied die behoefte hebben aan een directe verbinding met het Centraal Station. Bij keuze voor het traject over de Waldeck Pyrmontkade moet een oplossing gevonden wordt voor de inrichting van het kruispunt Laan van Meerdervoort/Waldeck Pyrmontkade. Hier zijn ingrijpende maatregelen nodig. Verder moet het verkeersprogramma voor dit kruispunt en voor het kruispunt Loosduinseweg/Noorwest Buitensingel heroverwogen worden. 2.8 Voorzieningen aan het tracé Laan van Meerdervoort Het tracé van lijn 3 over de Laan van Meerdervoort heeft voor een groot deel al een vrije baan. Verdergaande voorzieningen zijn nodig voor een adequate doorstroming van RandstadRail. Hier moet ten behoeve van het Voorlopig Ontwerp de wens van de toekomstige exploitant voor een stipte en betrouwbare dienstverlening nog worden afgewogen tegen de wens om de RandstadRail baan stedenbouwkundig zo goed mogelijk in te passen. Punten van aandacht zijn: daar waar het autoverkeer de sporen van RandstadRail over moet kunnen steken kan in de verkeerslichtenregeling een aparte linksaf beweging worden opgenomen. Bij de oversteekplaatsen voor voetgangers en fietsers zijn veiligheidsvoorzieningen vereist. Tussen de Fahrenheitstraat en de Goudenregenstraat is één gecombineerde overstaphalte nodig voor RandstadRaillijn 3 en tramlijn 12. Voor de bestaande parkeerplaatsen tussen de trambanen worden voorzieningen getroffen zodat parkerende auto s RandstadRail zo min mogelijk hinderen. Aan het einde van de Laan van Meerdervoort moet RandstadRail kunnen keren. Doorrijden met 75 meter lange voertuigen door de Aaltje Noordewierstraat zoals lijn 3 nu doet, ligt niet voor de hand. Een 7

8 alternatief waarbij RandstadRail doorrijdt richting Kijkduin moet nog worden onderzocht. 2.9 Fly-over Rijnstraat In de planstudie was voorzien dat de Hofpleinlijn aan zou komen op de perronsporen 8 en 9 van het NS-emplacement. In dat geval zouden niet alleen NS-lijnen maar ook het NS-treinverkeer van en naar de werk- en wasplaats de voor RandstadRail bedoelde sporen kruisen. Uit berekeningen blijkt dat mits voldoende veiligheidsmaatregelen worden getroffen hiervoor voldoende capaciteit beschikbaar is. Deze oplossing voldoet echter niet aan de wens om heavy en light rail volledig te scheiden. Een oplossing waarbij de Hofpleinlijn over het NSemplacement via een fly-over doorrijdt naar de Rijnstraat voldoet wel aan de gestelde eis, die voortkomt uit de wens om het nu al overbelaste NSemplacement niet verder te belasten. Om deze reden is de fly-over naar de Rijnstraat als infrastructurele voorziening opgenomen in het Aanvullend Advies. De Hofpleinlijn rijdt in 2003/4 dus door naar de Rijnstraat. Zo snel als financiële middelen beschikbaar komen, kunnen voorzieningen worden getroffen om door te rijden naar Scheveningen. De mogelijkheid om RandstadRail met een flyover richting Rijnstraat over het NS-emplacement te leiden ontlast de NSexploitatie van kruisend verkeer tussen heavy en light rail op het NSemplacement. Bijkomend, niet onbelangrijk voordeel, is dat de perronsporen 8 en 9 ook nog vrijkomen voor NS-exploitatie. Zodoende ontstaat er ruimte op het emplacement, waar de NS zo dringend behoefte aan heeft. Voor de fly-over is een technisch multifunctioneel ontwerp gemaakt. Dat wil zoveel zeggen dat de fly-over zowel geschikt is om te gebruiken voor de Zoetermeerlijn als voor de Hofpleinlijn. In 2003/4 zal vanaf het station Laan van NOI de Hofpleinlijn doorrijden en langzaam naar een hoogte van 12,5 meter klimmen (het station Laan van NOI ligt 6,5 meter boven straatniveau) om over het Schenkviaduct en het NS-emplacement heen te kunnen rijden. In de Lekstraat voegen de sporen net voor de Maasstraatlaantjes in bij de tramsporen in de Lekstraat. Moshe Zwarts is gevraagd om het architectonisch ontwerp voor de fly over ter hand te nemen. Er zijn verschillende mogelijkheden om in de Rijnstraat met RandstadRail te stoppen en te keren. Deze mogelijkheden worden nader onderzocht. De uiteindelijke keuze wordt mede bepaald door het moment waarop doorrijden naar Scheveningen mogelijk is en de keuze die de vervoerder gaat maken voor het materieel. 8

9 3 Planning en bouwfasering Volgens de planning van het Aanvullend Advies kan RandstadRail daadwerkelijk rijden in 2003/4. In reactie op de ontvangst van het Aanvullend Advies heeft de minister van Verkeer en Waterstaat onderstreept dat zij snelle introductie van RandstadRail van groot belang acht. Technisch gezien is het mogelijk om RandstadRail in 2003/4 te laten rijden. Daarvoor dient wel een aantal voorwaarden te zijn vervuld. Nootdorpboog Voor RandstadRail als geheel is de zogenoemde Nootdorpboog een noodzakelijke voorwaarde. Het ombouwen van de Zoetermeer- en Hofpleinlijn kan pas starten wanneer de NS-werkplaats in Leidschendam bereikbaar is vanaf de Goudse lijn (spoorlijn Den Haag-Utrecht). Realisatie van de Nootdorpboog is gepland in Vanaf dat moment hoeven de NS-treinen op weg naar de werkplaats geen gebruik meer te maken van de Zoetermeer- en Hofpleinlijn en kan de ombouw van beide lijnen beginnen. Ervan uitgaande dat eerst de ombouw van de Zoetermeerlijn aan bod komt kan, afhankelijk van de gedetailleerde planning, de Zoetermeerlijn op zijn vroegst eind 2003 of in 2004 in gebruik worden genomen. Ombouw Zoetermeerlijn Voor de planning en bouwfasering van de RandstadRail-projecten in Den Haag is met het oog op doorrijden naar Loosduinen de ombouw van de Zoetermeerlijn tussen Leidschendam en station Laan van NOI maatgevend. Daarnaast hangt de planning en de bouwfasering van de projecten samen met een groot aantal bouwontwikkelingen in Den Haag. Er is afstemming nodig tussen de realisatie van infrastructuur voor RandstadRail zelf met die van de nieuwbouw en de inrichting van de openbare ruimte in het Beatrixkwartier. Maar ook met de realisatie van het CS-kwadrant (onderdeel van Hoog Hage) en van de afbouw van het Souterrain. Voor het doorrijden van de Zoetermeerlijn richting Loosduinen zijn bouw van de RandstadRail-baan in het Beatrixkwartier met de aansluitingen op het station Laan van NOI en Ternoot cruciaal, evenals de aanpassingen op het tramplatform CS en het Souterrain, en de aansluiting op AggloNet in de Prinsegracht. De voorzieningen om het traject van lijn 3 geschikt te maken voor het doorrijden van de Zoetermeerlijn als de RR-lijn 3 dienen daarop aan te sluiten. Prinses Beatrixlaan De fasering van de RandstadRail-baan in de Prinses Beatrixlaan hangt direct samen met de nieuwbouw aan de kant van de voetgangerszone. Uitgaande van een gefaseerde bouw van netkousdelen van zo n 75 tot 150 meter zal de bouw in de Prinses Beatrixlaan 18 maanden in beslag nemen. De start van de bouw van de netkous is gepland rond de zomer van Uitgangspunt bij het detailleren van de bouwfasering van de aansluitingen bij het station Laan van NOI en bij Ternoot is de wens om het buitendienststellen van de NS-lijnen en AggloNet tot een minimum te beperken. De zomerperiode van 2003 kan heel goed voor deze operatie worden benut. 9

10 Aanpassingen tramplatform De aanpassingen op het tramplatform bij CS zijn relatief eenvoudig. Om met de Zoetermeerlijn te kunnen doorrijden behoeven in eerste instantie de lengte van het perron of de perronhoogte niet te worden aangepast. Wel ligt het in de bedoeling om de halte zoveel mogelijk aan te passen aan de uitstraling die hoort bij het hoogwaardig karakter van RandstadRail als openbaarvervoerssysteem. Gelet op de recente planning voor de afbouw van het Souterrain ligt het voor de hand om te onderzoeken of het geschikt maken van het Souterrain en de voorzieningen om in de Prinsegracht aan te sluiten op AggloNet direct op de afbouw kunnen aansluiten. Op basis van de nu ter beschikking staande gegevens kan de planning voor het doorrijden van de Zoetermeerlijn op het Haagse railnet als volgt worden opgezet. Fly-over Rijnstraat De bouwplanning van de fly-over over het NS-emplacement naar de Rijnstraat hangt nauw samen met de ombouw van de Hofpleinlijn en het realiseren van de aansluiting op de metro in Rotterdam. De ombouw van de Hofpleinlijn kan niet beginnen voordat de Nootdorpboog is gerealiseerd. De meer gedetailleerde fasering van de bouw van de fly-over wordt bepaald door de mogelijkheden om op verschillende plaatsen tussen de NS-sporen op het emplacement te bouwen. Ook hier geldt dat buiten-dienststellingen van de NS-lijnen tot het uiterste dienen te worden beperkt. Tegelijk met het ontwikkelen van een architectonisch ontwerp voor de flyover zal een studie worden opgezet voor een gedetailleerd plan van aanpak voor de uitvoering. Projectonderdeel start* bouwtijd gebruik Pr. Beatrixlaan zomer maanden eind 2003/begin 2004 aansluiten Ternoot najaar maanden zomer 2003 aansluiten Laan v.noi begin maanden eind 2003/begin 2004 platform CS najaar maanden eind 2003/begin 2004 Souterrain najaar maanden eind 2003/bgin 2004 aansluiten Prinsegracht voorjaar maanden zomer 2003 voorzieningen RRail-lijn3 begin maanden eind 2003/begin 2004 * start uitvoering 10

11 4 Kosten en financiering In het MIT is voor RandstadRail een reservering vastgelegd. De reservering is gebaseerd op de raming van de projectkosten zoals opgenomen in de planstudie. De reservering bedraagt ƒ 1.2 miljard. De realisatie van de infrastructuur in Den Haag voor RandstadRail 2003/4 is te financieren uit deze reservering conform de spelregels van het MIT. Dit betekent dat 95 % van de subsidiabele kosten wordt gedekt door het Rijk. Het resterende bedrag voor de investeringen in Haaglanden/Den Haag komt voor rekening van het stadsgewest. Investeringen die een gevolg zijn van eisen gerelateerd aan specifieke stedenbouwkundige inpassing en inrichting van de openbare ruimte kunnen tot een nader te bepalen niveau gerekend worden tot de subsidiabele kosten. Het surplus komt uiteindelijk voor rekening van het stadsgewest of de gemeente. De raming voor de investeringen (in miljoenen guldens) voor de projecten in Den Haag zoals opgenomen in de projectscope van het aanvullend advies is als volgt. Aansluiting station Laan van NOI 52 (36)* Viaduct Beatrixkwartier 85 (85) Aanpassen platform CS en Souterrain 20 (20) Aansluiting Prinsegracht 15 (35) Doorrijden via RR-lijn 3 50 (0) Fly-over Rijnstraat 60 (0) Totaal 282 (176) De ambitie die als resultaat van de marktconsultatie en het voortschrijdend inzicht bij het RIB in het Aanvullend Advies is opgenomen, is om door te rijden (fysiek koppelen) en heavy en light rail compleet te scheiden. Realiseren van deze ambitie leidt tot een raming van de investeringen voor de infrastructuur in Den Haag, tot een totaalbedrag van ƒ 282 mln. De verwachting is dat de meerkosten voor het volledig scheiden van heavy en light rail (ƒ 76 mln.) extra ten laste van het MIT kunnen worden gebracht. Deze kosten kunnen namelijk worden afgezet tegen de exploitatie- en investeringsvoordelen voor NS-Reizigers. De meerkosten voor het doorrijden van de Zoetermeerlijn richting Loosduinen, geraamd op ƒ 50 mln. kunnen deels worden gecompenseerd door de minderkosten van de keervoorziening in de Prinsegracht. De financiering van de resterende meerkosten is afhankelijk van de mogelijkheden om binnen het beschikbare budget voor Haaglanden een herschikking van projecten aan te brengen. Nadere studie naar de mogelijkheden om de exploitatievoordelen van het doorrijden te verzilveren vormt een onderdeel van de aanbestedingsprocedure voor de concessie. * tussen haakjes staan de kosten zoals geraamd in de planstudie 11

12 5 Samenvatting en voorstellen 5.1 Aansluiting station Laan van NOI Na het station van NOI gaan de Zoetermeerlijn en de Hofpleinlijn uit elkaar. De Zoetermeerlijn rijdt de Prinses Beatrixlaan in; de Hofpleinlijn rijdt via een fly-over over het NS-emplacement en het Schenkviaduct naar de Rijnstraat. Begin 2000 zal het rapport van RIB worden uitgebracht. Naar verwachting valt de keuze op aansluiten op de huidige ligging van de Zoetermeer- en Hofpleinlijn. Voorstel: infrastructuurprojecten voor Hofpleinlijn en Zoetermeerlijn uitwerken op basis van huidige ligging. 5.2 Fly-over naar de Rijnstraat Op basis van het rapport van RIB dat de ligging van de Hofpleinlijn bepaalt kan het programma van eisen voor de fly-over naar de Rijnstraat worden vastgesteld. Voorstel: op basis van het definitieve programma van eisen wordt het constructieve schetsontwerp van de fly-over uitgewerkt tot een Voorlopig Ontwerp. Moshé Zwarts wordt gevraagd het architectonisch ontwerp te ontwikkelen, zodat de vormgeving aansluit bij de high tech constructie in de Prinses Beatrixlaan 5.3 RandstadRail Beatrixkwartier De inpassing van de RandstadRailbaan in het Beatrixkwartier vormt een onderdeel van het Masterplan Beatrixkwartier. Het bestemmingsplan Beatrixkwartier is inmiddels in procedure gebracht. Moshé Zwarts heeft het Voorlopig Ontwerp voor de RandstadRail-baan en het station in de Prinses Beatrixlaan afgerond. Eind januari 2000 is en workshop gepland. Naast de inrichting van de openbare ruimte staan de aansluitingen aan de kant van Siemens en Ternoot op de agenda van deze workshop. Het rapport van RIB vormt hierbij de basis voor het ontwerp van de aansluiting op de NS-sporen. Voorstel: op het moment dat het Voorlopig Ontwerp voor de RandstadRailbaan is aangevuld met de aansluitingen de bouwvergunning aanvragen. 5.4 Prinsegracht Volgens de voorstellen in het Aanvullend Advies rijdt de Zoetermeerlijn via het tramplatform en het Souterrain door in de richting van Loosduinen. Strikt genomen is een keervoorziening in de Prinsegracht dan niet noodzakelijk. Voor de toekomstige vervoerder kan het echter van belang zijn een enkelvoudige keervoorziening te realiseren, zodat in geval van verstoringen en na de spits voertuigen kunnen keren. Voorstel: variant met een enkelvoudige keervoorziening nader uitwerken. Ter voorbereiding van de aanbesteding van de concessie, consequenties van de varianten met en zonder enkelvoudige keervoorziening naast elkaar zetten

13 Mackaystraat/Loosduinseweg Voor het doorrijden van de Zoetermeerlijn richting Loosduinen komen twee trajecten in aanmerking. Technisch gezien valt de afweging tussen het traject via de Waldeck Pyrmontkade en het traject over de Conradkade uit in het voordeel van de Conradkade. Compensatie van de verminderde openbaar-vervoeraansluiting voor de reizigers uit het gebied rond de Zoutmanstraat en de Vondelstraat is te realiseren door lijn 10 te laten rijden door de Zoutmanstraat. Resteert de vraag op welke wijze de reizigers uit dit gebied een directe verbinding met het Centraal Station kan worden geboden. Voorstel: voor het tracé via de Conradkade het Voorlopig Ontwerp voor de voorzieningen aan het traject tussen de Prinsegracht en de Conradbrug laten uitwerken. HTM en Haaglanden vragen om in het kader van het ontwikkelen van het lijnennet een voorstel uit te werken voor een directe verbinding met het Centraal Station voor reizigers van en naar het gebied rond de Zoutmanstraat. 5.6 Laan van Meedervoort In het aanvullend Advies staat aangegeven dat de Zoetermeerlijn gaat rijden met materieel niet langer dan 75 meter. De vloerhoogte van het materieel ligt tussen de 30 en 50 cm. nog liggen tussen de tramsporen. 5.7 Eindpunt RandstandRaillijn 3 Aan het eind van de Laan van Meerdervoort rijdt nu tramlijn 3 de Aaltje Noordewierstraat in. De boogstraal is te krap voor RandstadRail en de fysieke ruimte ontbreekt voor een aanpassing hiervan. De eenvoudigste oplossing is om een keerspoor te maken ter plaatste van de halte bij de Aaltje Noordewierstraat. Er zijn twee alternatieven denkbaar. Via de Ockenburgstraat kan RandstadRail rijden naar de keervoorziening aan het Arnold Spoelplein. Ook is denkbaar om voorzieningen te treffen zodat via de Kijkduinsestraat gereden kan worden naar Kijkduin. Voorstel: uitvoeren van een studie, waarbij de drie bovengenoemde varianten worden uitgewerkt. Voor het toetsen van de varianten gelden als criteria: betere ruimtelijke inpassing; lagere investeringskosten; toenemend aantal reizigers. Voorstel: op basis van de planstudie een aangepast programma van eisen opstellen en het Voorlopig Ontwerp voor RandstadRail over de Laan van Meerdervoort uitwerken. Belangrijke aandachtspunten daarbij zijn de voetgangers en fietsers en een oplossing voor de parkeerplaatsen die nu 13