Utrecht, 4 oktober 2007 GEBIEDSGERICHTE VERKENNING A1-CORRIDOR APELDOORN - DEVENTER

Transcriptie

1 Utrecht, 4 oktober 2007 GEBIEDSGERICHTE VERKENNING A1-CORRIDOR APELDOORN - DEVENTER

2

3 INHOUDSOPGAVE 6.4 TOETS AAN STREEFWAARDEN SAMENVATTING 5 1 INLEIDING AANLEIDING LEESWIJZER CONTEXT GEBIEDSGERICHTE VERKENNING STRUCTUUR EN FUNCTIES VAN HET REGIONALE HOOFDWEGENNET DE ECONOMISCHE KERNGEBIEDEN REGIONAAL BELEID RIJKSBELEID GEMEENTELIJK BELEID RUIMTELIJK-ECONOMISCH BELANG VAN DE A WAT WILLEN WE BEREIKEN (STREEFWAARDEN)? WAAROM STREEFWAARDEN? CONTEXT STREEFWAARDEN DE STREEFWAARDEN ANALYSE WEGENNET STEDENDRIEHOEK KWETSBAARHEID: BEPERKT AANTAL IJSSELPASSAGES VERKEERSAFWIKKELING A1 (AUTONOME ONTWIKKELING) SAMENSTELLING VERKEER OP A VRACHTVERKEER OP DE A VERKEERSAFWIKKELING A50 (AUTONOME ONTWIKKELING) VERKEERSAFWIKKELING KNOOPPUNT BEEKBERGEN VERKEERSAFWIKKELING APELDOORN, DEVENTER EN ZUTPHEN VERKEERSVEILIGHEID TOETS AAN STREEFWAARDEN DE POSITIE VAN HET OPENBAAR VERVOER EN DE FIETS OPENBAAR VERVOER FIETS FIETS + 0PENBAAR VERVOER FLANKEREND BELEID (STAPPEN VAN VERDAAS) DE MOGELIJKHEDEN PRIJSBELEID TIJDREGIE VERBETEREN AANBOD OPENBAAR VERVOER VERBETEREN VOORZIENINGEN FIETSVERKEER VERBETEREN VERVOERKETENS BEÏNVLOEDEN KEUZEGEDRAG (MOBILITEITSMARKETING) PROGRAMMA FLANKEREND BELEID EFFECTEN FLANKEREND BELEID OPLOSSINGSRICHTINGEN WEGENNET PRINCIPES VARIANTEN WEGENNET VARIANTEN WEGENNET AF TE WEGEN VARIANTEN HOOFDWEGENNET BEOORDELING VARIANTEN WEGENNET VERKEERSKUNDIGE EFFECTEN TOETS AAN STREEFWAARDEN KOSTEN-BATENANALYSE GEVOELIGHEID EN ROBUUSTHEID (DOORKIJK 2030) CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN HET PROBLEEM EN DE STRATEGIE DE VOLGENDE FASE BIJLAGEN Bijlage 1: Bijlage 2: Bijlage 3: Bijlage 4: Bijlage 5: Maatregelen Referentievariant en Maatregelvariant Netwerkanalyse Reistijdverhoudingen tussen openbaar vervoer en auto, ochtendspits, referentievariant Netwerkanalyse 2020 Varianten wegennet Stedendriehoek Maatregelen onderliggend wegennet Kostenramingen 4 oktober

4 4 oktober

5 SAMENVATTING Context Gebiedsgerichte Verkenning A1-Corridor Apeldoorn Deventer Naar aanleiding van de behandeling van de Netwerkanalyse Stedendriehoek heeft in oktober 2006 een landsdelig overleg plaatsgevonden tussen de Minister van Verkeer en Waterstaat en de regionale overheden. In dit overleg is besloten tot het uitvoeren van een Gebiedsgerichte Verkenning A1 - corridor Apeldoorn - Deventer. Door het beperkte aantal IJsselpassages speelt de A1 automatisch een belangrijke rol in de regionale interne en externe bereikbaarheid. De regionale en lokale wegen in de regio zijn niet geschikt om een sterke groei van het verkeer op te vangen. Uitbreidingen zijn moeilijk te realiseren, gezien de beperkte capaciteit van de IJsselpassages en de ligging langs en soms door (historische) kernen. Behalve dat er fysiek weinig ruimte voor uitbreiding is, is er ook sprake van belasting van de leefbaarheid. In de Nota Mobiliteit is de A1 als hoofdverbindingsas opgenomen. Het kabinet wil de groei van het goederenvervoer accommoderen met veiligheid en duurzaamheid als belangrijke randvoorwaarden. Het Rijk geeft prioriteit aan het oplossen van de knelpunten op de hoofdverbindingsassen, zodat de bereikbaarheid van de mainports Rotterdam en Schiphol, de greenports en de stedelijke netwerken verbetert. Het Ruimtelijk Planbureau heeft in zijn rapport Wegen naar Economische Groei vastgesteld dat de A1 (met name het gedeelte Hoevelaken-Deventer), samen met de A2 en de A27, de economisch belangrijkste verbinding van Nederland is, door de combinatie van het woon-werkverkeer en het goederenvervoer. Investeringen om de reistijd te verkorten hebben, van alle wegen in Nederland, het meeste effect op de A1, meer nog dan investeringen op de A2, de A4 of de A12. Investeren in de A1 tussen Hoevelaken en Deventer heeft niet alleen effect in de regio, maar leidt juist ook tot positieve effecten in de Randstad en Twente. Door de opkomst van de economie in de Oost-Europese landen mag verwacht worden dat het goederenvervoer over de A1-as toeneemt. In de periode groeide het totale grensoverschrijdende goederenvervoer in de EU25 met ongeveer 25%. Sterke groeiers zijn de tien nieuwe lidstaten. Internationaal vervoer, verricht door vervoerders uit die nieuwe lidstaten, groeide namelijk met 70%. Het transport per spoor en binnenvaart naar het Oost-Europese achterland is gezien de beperkte aanwezige infrastructuur voor deze modaliteiten van ondergeschikt belang. Probleemanalyse De A1 rondom de Stedendriehoek is kwetsbaar in geval van calamiteiten en structurele congestie. Er zijn namelijk alleen alternatieve routes met een beperkte capaciteit beschikbaar. Deze routes lopen bovendien door het stedelijk en landelijk gebied. Voor de verbinding Randstad Twente is geen alternatieve route via een autosnelweg beschikbaar. Dit betekent dat het doorgaande verkeer naar Twente en het achterland, in het geval van calamiteiten, aangewezen is op lokale bruggen dan wel passages die ver buiten het tracé van de A1 zijn gelegen (brug Doesburg, brug A28 Zwolle). De intensiteiten op de A1 nemen in de periode tot 2020 toe met ruim 65%. Zonder aanvullende maatregelen neemt het aantal voertuigverliesuren op de autosnelwegen rondom de Stedendriehoek toe met ruim een factor drie (periode ). Het aantal voertuigverliesuren op de stadsontsluitingswegen verdubbelt bijna in deze periode en blijft groter dan het aantal voertuigverliesuren op de autosnelwegen. Op basis van de gegevens uit de Netwerkanalyse wordt geconstateerd, dat op termijn de NoMo-norm (grenswaarde voor de maximale vertraging) op de A1 wordt overschreden. Deze conclusie is getrokken op basis van een simulatie met het dynamische verkeersmodel. Hierin zijn nog niet de negatieve effecten ten gevolge van colonnevorming door vrachtverkeer verdisconteerd. Doordat er sprake is van verschillende congestiekiemen, zal ook de betrouwbaarheid verder afnemen. Het aandeel van het vrachtverkeer op de A1 is groot: in motorvoertuigen ruim 25%, in pae ongeveer 40%. Het vrachtverkeer zal nog sterk groeien. Op de verbinding naar Twente en het internationale achterland zijn geen alternatieven over het water of per spoor beschikbaar. Het vrachtverkeer zal uiteindelijk (in het drukste uur) de capaciteit van één gehele rijstrook in beslag nemen. De helft is doorgaand verkeer door de Stedendriehoek. De colonnevorming levert specifieke problemen op zoals, toename van de verkeersonveiligheid, afname van de capaciteit, problemen bij toe- en afritten (in- en uitvoegen). Zelfs als het personenverkeer niet meer zou groeien, vraagt de omvang van het vrachtverkeer om specifieke maatregelen. 4 oktober

6 De (toekomstige) problematiek op en rond de A1 bestaat uit: Congestie: economische schade, extra uitstoot, verdrijving naar het onderliggend wegennet. Colonnevorming vrachtverkeer: congestie. afname verkeersveiligheid. Kwetsbaarheid: Calamiteiten en incidenten, geen alternatieven voor vrachtverkeer Mobiliteitsprobleem aanpak langs drie sporen Voor het oplossen van de problemen op de A1 en in de regio Stedendriehoek is de inzet op drie sporen, in samenhang, noodzakelijk: 1. Flankerend beleid gericht op het vergroten van het gebruik van het openbaar vervoer, de fiets en het mijden van de spits. Het flankerend beleid (mobiliteitsmarketing) zal vooral moeten worden ingezet op het woonwerkverkeer in de spitsperiodes. 2. Verbeteren verkeersafwikkeling op het onderliggend wegennet. 3. Verbeteren verkeersafwikkeling op de A1. De inzet op slechts één of twee van deze sporen leidt niet tot een voldoende oplossing voor de problemen op de A1 en het onderliggend wegennet. Een multimodale benadering (flankerend beleid) is noodzakelijk. Flankerend beleid (reduceren automobiliteit) Bezien vanuit de opgave voor de GV-A1 zal sterk ingezet moeten worden op het reduceren van het woon-werkverkeer in de spitsperiode. Speerpunten in het terugdringen van de groei van het autoverkeer in het woon-werkverkeer zijn: uitbreiding van Regiorail, prioriteit voor de fiets naar de economische kerngebieden, samenwerking met het bedrijfsleven, aanbieden van financieel aantrekkelijke alternatieven, prijsbeleid (waaronder kilometerheffing), tijdregie en mobiliteitsmarketing. Samenwerking met het bedrijfsleven is noodzakelijk om de gewenste resultaten te bereiken. Voor het openbaar vervoer en de fiets is een kwaliteitssprong nodig, waarmee eveneens forse investeringen (> 100 miljoen euro) gemoeid kunnen zijn. Het flankerend beleid zal tot een volwaardig samenhangend programma moeten uitgewerkt en gerealiseerd en gericht zijn op specifieke marktsegmenten. Dit vergt een specifiek regionaal investeringsprogramma alsmede een ontwikkel- en uitvoeringsorganisatie. Het flankerend beleid kan behoorlijke effecten hebben. Het flankerend beleid is om vier redenen van belang: 1. Het heeft een aanzienlijk positief effect op het functioneren van het onderliggende wegennet. Dat is hard nodig, omdat de mogelijkheden om de infrastructuur in het stedelijk gebied aan te pakken beperkt zijn. 2. Met flankerend beleid kan in potentie behoorlijk snel effect worden bereikt. Dat is ook nodig, omdat met de aanpassing van hoofdinfrastructuur jaren gemoeid is. 3. Flankerend beleid beoogt meer gebruik van het openbaar vervoer, de fiets en vervoerketens. Dat betekent dat een aantrekkelijk aanbod nodig is voor specifieke marktsegmenten. Voor deze marktsegmenten ontstaan grotere keuzemogelijkheden en wordt bereikbaarheid (bijvoorbeeld van bedrijfsterreinen) minder afhankelijk van één modaliteit. Flankerend beleid draagt bij aan het realiseren van een duurzaam verkeerssysteem 4. Zonder flankerend beleid is de restcapaciteit van de aangepast infrastructuur minder en zal deze derhalve minder lang kunnen voldoen. Grote effecten zijn uitsluitend te verwachten wanneer het programma flankerend beleid wordt uitgevoerd in nauwe samenwerking met het bedrijfsleven en indien het invoeren van prijsbeleid (kilometerheffing) en het aanbieden van aantrekkelijk (financiële) alternatieven hand in hand gaan. Oplossingsrichtingen wegennet De te verwachten effecten van het flankerend beleid leiden niet tot een situatie waarin ook aan de streefwaarden voor het autoverkeer wordt voldaan. Er zijn dus ook maatregelen op het wegennet nodig. Voor de aanpak van het wegennet zijn drie principes mogelijk: 1. Bundelen van verkeersstromen op de A1: benutting in combinatie met een nieuwe brug Deventer Noord of uitsluitend capaciteitsuitbreiding (verbreding) van de A1. 2. Ontmengen van verkeersstromen op de A1 (capaciteitsuitbreiding en nieuwe infrastructuur): splitsing van de A1 in hoofd- en parallelbanen met als optie exclusief gebruik door het doorgaande vrachtverkeer. 3. Ontvlechten van verkeerstromen door onderscheid te maken tussen een hoofdstructuur voor doorgaand verkeer door de regio Stedendriehoek en een regionaal wegennet (capaciteitsuitbreiding en nieuwe infrastructuur). 4 oktober

7 Onderliggend wegennet. De verbetering van de doorstroming op de A1 draagt bij aan het verbeteren van het functioneren van het onderliggend wegennet en de leefbaarheid, omdat er minder de neiging zal ontstaan om alternatieve routes op het onderliggend wegennet te gebruiken. Omgekeerd is gebleken dat uitsluitend aanpassingen op het onderliggend wegennet niet voldoende bijdragen aan het oplossen van de problemen op de A1. Het toevoegen van een brug bij Deventer Noord vermindert de verkeersdruk op de A1 maar niet voldoende om de problemen op te lossen. Een dergelijke brug kan uiteraard wel bijdragen aan het verbeteren van de bereikbaarheid van Deventer en omgeving en kan zelfs essentieel zijn indien de IJsselsprong Deventer wordt gerealiseerd (in combinatie met een verbinding naar de A50). Toch zijn aanpassingen op het onderliggend wegennet van belang, mede om te voorkomen dat congestie op de stedelijke wegen tot terugslag leidt tot op de autosnelwegen, waardoor daar extra vertragingen ontstaat. De prioriteit zal dan ook moeten liggen bij investeringen op de aansluitingen tussen de autosnelwegen en het onderliggende wegennet en de stedelijke invalswegen. Aanpak van de A1 Maatregelen op en rondom de A1 zijn nodig om de bereikbaarheid en leefbaarheid van de Stedendriehoek te garanderen. Tevens zijn deze investeringen van belang voor de economische ontwikkelingen en het economisch verkeer. De omvang van het vrachtverkeer en de kwetsbaarheid (beperkte IJsselpassages voor doorgaand verkeer) vragen om specifieke oplossingen. Kosten-batenanalyse In deze gebiedsgerichte verkenning zijn vijf infrastructuurvarianten voor de A1 onderzocht. Er is voor deze varianten een kosten-batenanalyse uitgevoerd. De resultaten zijn weergegeven in de rapportage Kosten-batenanalyse A1 corridor Apeldoorn-Deventer (Ecorys, september 2007). De kosten-batenanalyse is uitgevoerd volgende de, door het Ministerie van V&W voorgeschreven, OEImethodiek. De uitkomsten van een kosten-batenanalyse voor alle vijf onderzochte varianten (brug Deventer Noord, verbreding, hoofd- en parallelbanen, vrachtwagenbaan, regionale parallelweg) zijn positief. Investeringen buiten de regio Stedendriehoek (Bathmen Twente) op de A1 (verbreding naar 2 x 3 rijstroken) vergroten het positieve effect van de aanpak van de A1 in de regio Stedendriehoek. Kansrijke oplossingsrichtingen Ontmenging of ontvlechting (hoofd- en parallelbanen of vrachtwagenbaan of regionale parallelweg) biedt de beste perspectieven omdat: deze varianten een behoorlijke restcapaciteit hebben; de grote vrachtwagenstroom wordt gesplitst in beheersbare substromen, waardoor ook de verkeersafwikkeling van het autoverkeer niet wordt gehinderd door colonnevorming door het vrachtverkeer; de kwetsbaarheid afneemt: in geval van calamiteiten is uitwisseling tussen verschillende rijbanen mogelijk zonder dat het stedelijk wegennet extra hoeft te worden belast met doorgaand verkeer en extra vrachtverkeer; de verkeershinder tijdens de aanleg gering kan zijn. De volgende fase: plannen voorbereiden voor de toekomst noodzakelijk! De Regio Stedendriehoek gaat in de volgende fase, in samenwerkingsverbanden, de volgende activiteiten inzetten: Opzetten ontwikkelorganisatie flankerend beleid. Opzetten samenwerkingsorganisatie met het bedrijfsleven voor het flankerend beleid. Uitwerken flankerend beleid naar projectprogramma. Realiseren van het flankerend beleid. Planontwikkeling en realisatie projecten onderliggend wegennet. De Regio Stedendriehoek gaat uit van een gelijktijdige aanpak over drie sporen (flankerend beleid, onderliggend wegennet, hoofdwegennet). Hiervoor is het tevens nodig dat voor de A1 een nadere verdiepingsslag plaatsvindt mede bezien van de toekomstige verkeersdruk en verkeersafwikkeling, de omvang van het vrachtverkeer en de kansrijke oplossingsrichtingen. 4 oktober

8 4 oktober

9 1 INLEIDING 1.1 AANLEIDING Voor de Regio Stedendriehoek is een Netwerkanalyse voor het jaar 2020 uitgevoerd. Hiervoor is een referentievariant doorgerekend met een dynamisch verkeersmodel voor de situatie in De referentievariant bestaat uit bestuurlijk en financieel geaccordeerde maatregelen. Deze doorrekening geeft inzicht in de verkeerskundige effecten voor het geval de vastgestelde plannen (infrastructuur, ruimtelijke ontwikkeling) worden uitgevoerd zonder aanvullende maatregelen. Uit de Netwerkanalyse blijkt, dat op het wegennet knelpunten ontstaan op de A1, A50, N344, N345 en N348 en op belangrijke invalsroutes bij de grote steden. De A1 komt naar voren als een weg waar congestieproblemen zijn en zullen blijven bestaan. In de Netwerkanalyse wordt voor de A1 onder andere geconstateerd dat: de A1 voor zowel regionaal als nationaal verkeer een belangrijke verbinding is; de verliesuren op de A1, ondanks diverse maatregelen, verder toe zullen nemen; de snelheid in de spits zover zakt dat de gemiddelde reistijd binnen de grenzen van de regio meer dan anderhalf maal de normale reistijd bedraagt ( NoMo-norm ); de kwetsbaarheid voor verstoringen toeneemt en het onderliggend netwerk niet in staat is dit te compenseren. Naar aanleiding van de behandeling van de Netwerkanalyse Stedendriehoek heeft in oktober 2006 een landsdelig overleg plaatsgevonden tussen de Minister van Verkeer en Waterstaat en de regionale overheden. In dit overleg is besloten tot het uitvoeren van een Gebiedsgerichte Verkenning A1 - corridor Apeldoorn - Deventer. Besluit landsdelig overleg, oktober 2006: Verkeer en Waterstaat en de regionale overheden erkennen dat de bereikbaarheidsproblematiek op de A1 in 2020 tussen Apeldoorn en Deventer Oost vanuit (inter)nationaal en regionaal perspectief van dusdanig belang is dat deze nader moet worden onderzocht en moet worden opgelost. Zij starten om die reden een gezamenlijke gebiedsgerichte verkenning, welke getrokken zal worden door de regio en waarbij Rijkswaterstaat gelijkwaardig participeert. Deze verkenning moet leiden tot beter inzicht in de oorzaak en omvang van de problematiek en de noodzakelijke maatregelen, zowel bij als rond de A1, als met de verschillende verkeersmodaliteiten. De verkenning wordt gezamenlijk ingezet omdat betrokken overheden zich realiseren dat allen kunnen en zullen moeten bijdragen aan de oplossing van deze problematiek. Dit is in overeenstemming met de grondgedachte van de Netwerkanalyse, waarbij de samenhang tussen OWN en HWN en die tussen verschillende modaliteiten uitgangspunt is. De kosten van de verkenning worden gelijkelijk verdeeld over het rijk en de regio. De verkenning wordt uiterlijk 1 juni 2007 afgerond. Dan kan besloten worden over de noodzaak van een, wellicht gezamenlijke, planstudie. Bij de verkenning zullen de lopende verkenningen en planstudies voor projecten binnen het gebied (bijvoorbeeld de provinciale projecten rond de N348) betrokken worden. Ook de problematiek rond knooppunt Beekbergen wordt bij de verkenning betrokken. In december 2006 heeft de Stuurgroep van de Stedendriehoek de aftrap verricht voor het uitvoeren van de Gebiedsgerichte Verkenning A1-Corridor Apeldoorn Deventer ( GV-A1 ). De GV-A1 heeft als planhorizon 2020 met een doorkijk naar De gebiedsgerichte verkenning is volgens de volgende stappen uitgevoerd: 1. Inventarisatie en analyse: wat zijn de verklarende factoren die invloed hebben op de kwaliteit van de bereikbaarheid? 2. Streefwaarden: welke kwaliteit wordt nagestreefd voor de bereikbaarheid? 3. Oplossingsrichtingen: welke oplossingsrichtingen (zowel flankerend beleid als aanpak wegennet) zijn mogelijk en wat zijn de effecten? 4. Conclusies, selecteren voorkeursoplossing(en) en bepalen bestuurlijk standpunt. 4 oktober

10 Bij de GV-A1 zijn de volgende overheden betrokken: de gemeenten Apeldoorn, Brummen, Deventer, Epe, Lochem, Voorst, Zutphen; de provincies Gelderland en Overijssel; Rijkswaterstaat, Directie Oost-Nederland. Gelijktijdig met de GV-A1 vindt een studie plaats naar het regionale onderliggende wegennet van de regio Stedendriehoek (OWN-S ). In de GV-A1 ligt het accent op de bereikbaarheid en doorstroming (in samenhang met leefbaarheid). In OWN-S ligt het accent op de leefbaarheid (in samenhang met doorstroming). Beide studies worden op elkaar afgestemd, zodat de aanbevelingen en conclusies samen één samenhangende visie weergeven voor de mobiliteit en de infrastructuur van de Stedendriehoek. Met de regio Twente heeft afstemming plaatsgevonden in verband met het belang van de A1 voor de regio Twente. Er is een externe klankbordgroep samengesteld, waarin vertegenwoordigers van diverse organisaties zitting hebben (onder andere het bedrijfsleven, openbaar vervoer, milieu). Deze extern belanghebbenden en deskundigen zijn betrokken bij het opstellen van de GV-A1. De externe projectleiding en advisering is verzorgd door XTNT. XTNT heeft daarbij samengewerkt met de bureau s Ecorys (kosten-batenanalyse) en Goudappel Coffeng (verkeersmodel). 1.2 LEESWIJZER In hoofdstuk 2 is de context van de Gebiedsgerichte Verkenning Corridor A1 beschreven. Vervolgens komen de volgende stappen aan bod: Hoofdstuk 3: het ruimtelijk economisch belang van de A1. Hoofdstuk 4: de streefwaarden (de kwaliteit die wordt nagestreefd voor de bereikbaarheid van de regio Stedendriehoek). Hoofdstuk 5: een analyse van het regionaal wegennet (2007 en de toekomstige situatie bij ongewijzigd beleid). Hoofdstuk 6: de positie van het openbaar vervoer en de fiets. Hoofdstuk 7: het flankerend beleid volgens de stappen van Verdaas: welke maatregelen kunnen bijdragen aan het reduceren van de automobiliteit? Hoofdstuk 8: de oplossingsrichtingen voor het wegennet: volgens welke principes zijn maatregelen mogelijk voor het regionale wegennet? Hoofdstuk 9: de beoordeling van de varianten voor het wegennet: welke variant voldoet het beste aan de streefwaarden en is het meest kostenefficiënt (kosten-batenanalyse)? Hoofdstuk 10: conclusies en aanbevelingen. De inventarisatie is in een separate rapportage ( Inventarisatie, 17 april 2007) weergegeven. De volledige kosten-batenanalyse is beschreven in de rapportage Kosten-batenanalyse A1-corridor Apeldoorn-Deventer (Ecorys, september 2007). Volgens de MIT 1 -systematiek is voor een verkenning het volgende informatieprofiel nodig: De probleemomschrijving: de aanleiding, de achterliggende oorzaken, het schaalniveau, de bereikbaarheid, de verkeersveiligheid, de leefbaarheid en de ontwikkelingen (hoofdstukken 3 en 5) Relatie met het beleid: past het probleem binnen het vigerend beleid? (zie hoofdstuk 2) Tijdshorizon: wanneer speelt het probleem? (zie hoofdstuk 5) Betrokken partijen: draagvlak en rollen bij de verdere aanpak en uitvoering (hoofdstuk 10) Bestuurlijk draagvlak (is niet in deze rapportage opgenomen, besluitvorming vindt plaats in de Stuurgroep en de betrokken Colleges Oplossingsrichtingen: mogelijke aanpak en oplossend vermogen, kosteneffectiviteit, relatie tot ruimtelijke ordening en economie, relatie tot milieu, uitvoeringstermijnen en haalbaarheid (hoofdstukken 8, 9 en10) 1 Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat 4 oktober

11 4 oktober

12 Figuur 1 Structuur wegennet Regio Stedendriehoek oktober

13 2 CONTEXT GEBIEDSGERICHTE VERKENNING 2.1 STRUCTUUR EN FUNCTIES VAN HET REGIONALE HOOFDWEGENNET Figuur 1 geeft de structuur van het hoofdwegennet in de regio Stedendriehoek weer. Voor de A1, als verbinding tussen de Randstad en oostelijk Nederland en Duitsland, zijn slechts beperkt alternatieven over het spoor en het water aanwezig. Het goederenvervoer vindt voor het grootste deel plaats over de weg. Dat is een belangrijk verschil met bijvoorbeeld de corridor A12 naar Oberhausen. Hier zijn zowel alternatieven over het water (Rijn), als op het spoor (HSL en Betuweroute) aanwezig. De autosnelweg A1 heeft meerdere functies: Het is de hoofdverbinding in de Stedendriehoek zelf, aangevuld met de A50. Het is een verbinding tussen het oosten en het westen van Nederland. De A1 verbindt economische gebieden de Randstad, de Stedendriehoek en Twente. Het is een onderdeel van de achterlandverbinding E8 die de twee mainports, Schiphol en Rotterdam, verbindt met Twente, Duitsland en de nieuwe EU lidstaten (Polen en de Baltische republieken). De A1-corridor is daarmee van internationaal belang. de N348: verbinding tussen het noorden (Hoogeveen Ommen Raalte) en de A1/Deventer; de N348: van Zutphen in zuidelijke richting (via Brummen) de N786: Apeldoorn Dieren. Het functioneren van het regionale hoofdwegennet hangt samen met de volgende thema s: 1. Netwerkstad Stedendriehoek: In het concept van de netwerkstad bieden Apeldoorn, Zutphen en Deventer elk verschillende regionale voorzieningen. Hierdoor ontstaan sterke(re) verkeersrelaties tussen deze steden. Optimale onderlinge bereikbaarheid, met de auto en met het openbaar vervoer, is dus van groot belang. 2. Doorgaand en regionaal verkeer op de A1 en A50: De A1 en de A50 zijn niet alleen belangrijke achterlandverbindingen, maar zijn ook essentiële schakels in het regionale verkeersnetwerk. 3. Perifere ligging Zutphen: Door de perifere ligging van Zutphen ten opzichte van de A1 en de A50 rijdt er veel autoverkeer door of langs de kernen Eefde, Gorssel, Voorst en De Hoven. Op de verbinding tussen Zutphen en Deventer is bovendien sprake van veel vrachtverkeer doordat de N348 het bedrijventerrein De Mars ontsluit. De belangrijkste regionale (provinciale) verbindingen in de Stedendriehoek zijn: De N345: verbinding tussen Zutphen en de A1/Apeldoorn. De N348: verbinding tussen Zutphen en de A1/Deventer. De N344: verbinding tussen Apeldoorn en Deventer. Voor deze verbinding is een beleid ingezet om de verkeersdruk op deze weg (door Twello) te verminderen. Deze verbinding heeft/krijgt derhalve een meer beperkte functie. De A1 is de belangrijkste verbinding tussen Deventer en Apeldoorn. Externe regionale verbindingen zijn: de N337: verbinding tussen Zwolle en de A1/Deventer; de N344: van Apeldoorn in westelijke richting (de Veluwe); de N344: van Deventer in oostelijke richting (via Holten); de N346: van Zutphen in oostelijke richting (via Lochem); 4 oktober

14 2.2 DE ECONOMISCHE KERNGEBIEDEN In de regio Stedendriehoek is een aantal economische kerngebieden te onderscheiden. Deze economische kerngebieden vormen concentraties van werkgelegenheid en zijn voor het functioneren sterk afhankelijk van een goede bereikbaarheid. De economische kerngebieden zijn (Figuur 2): 1. Apeldoorn Centrum. 2. Deventer Centrum. 3. Zutphen Centrum. 4. Apeldoorn A1 zone (inclusief Beekbergen). 5. Apeldoorn Noord A50 zone. 6. Deventer bedrijvenpark A1 zone. 7. Zutphen De Mars. capaciteit, daar het wat betreft dit landbouwverkeer om enkele passages per week gaat. De drie bruggen in Deventer en Zutphen hebben door hun ligging en capaciteit op de eerste plaats een functie voor het lokale verkeer. De zuidelijke brug in Zutphen bedient ook het omliggende gebied. Als gevolg van het beperkte aantal IJsselpassages speelt de A1 automatisch een belangrijke rol in de regionale interne en externe bereikbaarheid. Voor het Deventer bedrijvenpark A1 zone heeft een ARHI-procedure plaatsgevonden (grenscorrectie provincie Gelderland-provincie Overijssel) om de realisatie van het bedrijventerrein A1 (Epse Noord) mogelijk te maken. Ten behoeve van maatregelen ter verbetering van de verkeersafwikkeling op de A1 is bij de planontwikkeling van het bedrijventerrein A1 een bufferruimte van 100 meter ten opzichte van de A1 aangehouden. De gemeente Deventer start begin 2008 de planologische procedure De A1 is de belangrijkste verkeersas voor de economische kerngebieden. De rivier de IJssel is bepalend voor het aantal onderlinge verbindingen tussen de steden in de Regio Stedendriehoek. De IJssel heeft vier passagepunten in de regio Stedendriehoek: één in Deventer (de oude Koningin Wilhelminabrug, N344), één via de A1 en twee in Zutphen (de oude noordelijke IJsselbrug en de nieuwe zuidelijke IJsselbrug, N314). De eerstvolgende vaste oeververbinding in noordelijke richting is de IJsselbrug bij Zwolle (op ongeveer 35 km) en in zuidelijke richting de brug bij Doesburg (op ongeveer 15 km). De oude IJsselbruggen in Deventer en Zutphen hebben een beperkte capaciteit en maken onderdeel uit van een kleinschalige verkeersstructuur rond de stadscentra. De oude IJsselbrug in Zutphen is niet toegankelijk voor vrachtverkeer. Voor het vrachtverkeer zijn slechts drie passages in de regio Stedendriehoek beschikbaar. Op de nieuwe zuidelijke IJsselbrug van Zutphen wordt landbouwverkeer toegelaten. Dit heeft echter nauwelijks effect op de Figuur 2 Economische kerngebieden in de Regio Stedendriehoek 4 oktober

15 2.3 REGIONAAL BELEID Regionale Structuurvisie Stedendriehoek (RSV) In de Regio Stedendriehoek werken zeven gemeenten samen: Apeldoorn, Brummen, Deventer, Epe, Lochem, Voorst en Zutphen. De Stedendriehoek heeft inwoners en arbeidsplaatsen (verdeeld over banen). De Regionale Structuurvisie Stedendriehoek (RSV) 2030 is richtinggevend voor de ruimtelijke en functionele ontwikkeling van de Regio Stedendriehoek. De visie en strategie van de Stedendriehoek op het gebied van ruimte en mobiliteit is in de Structuurvisie en de Netwerkanalyse als volgt geformuleerd: Wat betreft de woon- en werkfunctie nadruk op ruimtelijke verdichting in en aan de steden. Er is in de regio weinig ruimte voor ontwikkelingen: rivieren, bossen en landschap dwingen tot economische ontwikkelzones langs de A1 met de daarbij behorende verkeersstromen. De A1 is belangrijk voor het doorgaande verkeer (van personen en goederen) tussen de Randstad met de mainports en het (Europese) achterland. De autosnelweg heeft ook een belangrijke regionale functie. De regionale en lokale wegen in de regio zijn niet geschikt om een sterke groei van het verkeer op te vangen. Uitbreidingen zijn moeilijk te realiseren, gezien de beperkte capaciteit van de IJsselpassages en de ligging langs en soms door (historische) kernen. Behalve dat er fysiek weinig ruimte voor uitbreiding is, is er ook sprake van belasting van de leefbaarheid. Er wordt daarom gestreefd naar het zoveel mogelijk bundelen van verkeersstromen op de snelwegen. Verkeersaantrekkende activiteiten worden zo veel mogelijk gepland langs de snelwegen. Bijkomend voordeel is dat het vrachtverkeer zo min mogelijk het stedelijk gebied belast. De Regio Stedendriehoek investeert in openbaar vervoer om de ruimtelijke samenhang in de regio te versterken, een alternatief te bieden voor de auto en daarmee de bereikbaarheid en leefbaarheid te vergroten. Ook streeft de Regio Stedendriehoek naar het verbeteren van de aansluiting op het nationale (en internationale) spoornet. De regio wil de dorpen langs regionale verbindingen ontzien door de aanleg van rondwegen of oplossingen van de leefbaarheidsproblemen op de bestaande wegen. De Stedendriehoek wil de bereikbaarheid van de steden (vooral bij de stadsranden) verbeteren door het aanpakken van de stedelijke invalswegen en door lokale maatregelen op het gebied van fiets, openbaar vervoer en parkeren. Tot 2020 groeit het aantal inwoners in de regio Stedendriehoek met 13% en het aantal arbeidsplaatsen met 22%. De steden en dorpen in de Stedendriehoek realiseren samen meer dan 45% van het programma voor wonen door het bestaande stedelijke gebied te herontwikkelen. Van de drie steden neemt Apeldoorn een groot deel voor haar rekening, met een herstructurerings- en intensiveringsopave van ruim woningen en bijna woningen voor inbreiding. Het aantal inwoners neemt toe met ongeveer en het aantal arbeidsplaatsen groeit met ongeveer Na het realiseren van de lopende stadsuitbreidingen zoals Zuidbroek in Apeldoorn, de Vijfhoek in Deventer en Leesten in Zutphen komen op termijn de IJsselsprong in Zutphen en na 2020 ook in Deventer in beeld. Provinciaal beleid Gelderland In het Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan van Gelderland is aangegeven dat de provincie kiest voor een duurzame mobiliteit. Zij wil een goede bereikbaarheid inclusief kwaliteit voor veiligheid en leefomgeving. In het economisch plan van de provincie ( Trekkracht Gelderland ) is de visie verwoord dat Gelderland geen perifere provincie is aan de rand van Nederland, maar dat het met het opengaan van de binnengrenzen een strategische ligging heeft tussen de mainports en het Europese achterland. Deze positie biedt kansen voor het uitbreiden van de werkgelegenheid. De hoofdlijn van het beleid is dat het aanbod van bedrijventerrein voldoende is om aan de toekomstige vraag te kunnen voldoen. In het coalitieakkoord en de bijbehorende uitvoeringsagenda heeft Gedeputeerde Staten van Gelderland de projecten Zutphen IJsselsprong en Apeldoorn Kanaalzone als sleutelproject geselecteerd. Doel van deze sleutelprojecten is het versterken van de centrumfunctie van de acht grote Gelderse steden. In het coalitieakkoord is als uitgangspunt opgenomen dat eerst wordt ingezet op het benutten van bestaande bedrijventerreinen. Vervolgens wordt ingezet op revitalisering. Pas daarna komt uitbreiding en aanleg van nieuwe bedrijventerreinen aan de orde. De revitaliseringsopgave zal met kracht worden opgepakt De komende vier jaar wordt ha bedrijventerrein gerevitaliseerd 4 oktober

16 of geherstructureerd. Dit is ruim een verdubbeling ten opzichte van de ambitie van de vorige collegeperiode. Duurzaamheid, parkmanagement en de ontsluiting met het openbaar vervoer zijn hierbij expliciete voorwaarden voor een provinciale bijdrage aan revitalisering. Via een streekplanuitwerking legt de provincie de planning van nieuwe bedrijventerreinen vast. In het kader van een integrale aanpak voor duurzame bedrijventerreinen wordt de bereikbaarheid van bedrijventerreinen verbeterd. De provincie gaat voor nieuwe bedrijventerreinen de voorwaarde stellen dat deze bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. Bestaande terreinen worden doorgelicht op de aanwezigheid van openbaar vervoer c.q. vormen van mobiliteitsmanagement. Bij nieuwe concessies wordt nadrukkelijk rekening gehouden met de ontsluiting van bedrijventerreinen. Zonodig wordt het gebruik van het OV gestimuleerd door het verlenen van subsidies. Aan de financiële bijdrage van de provincie aan de revitalisering van bedrijventerreinen worden expliciete voorwaarden toegevoegd voor de ontsluiting met het openbaar vervoer. Verder zet de provincie de investeringen in het snelnet voor het openbaar vervoer voort (busbanen, transferpunten, fietsenstallingen) en legt zij via een integrale aanpak het accent op verdere uitbouw van hoogwaardig openbaar vervoer in en tussen steden en corridors, zoals bijvoorbeeld Apeldoorn-Zwolle. Daarnaast kijkt de Provincie hoe zij de bereikbaarheidsknelpunten in de gemeenten Nijmegen en Apeldoorn met gerichte OV-maatregelen kan helpen oplossen, met name de (binnen-)stedelijke bereikbaarheid en duurzaamheid. Dynamische reisinformatie helpt de bereikbaarheid te verbeteren, dit zal in eerste instantie worden gericht op de Valleilijn en Stedendriehoek. Om het gebruik van de fiets op de korte en middellange afstand te stimuleren wil de provincie het bovenlokale fietsnetwerk verder completeren en verbeteren op het gebied van veiligheid, directheid en comfort. Het fietspadenplan dat eind 2005 is vastgesteld en inmiddels in uitvoering is, vormt de basis van waaruit verder wordt gewerkt. Aan het eind van deze bestuursperiode beoordeelt de provincie welke nieuwe projecten voor uitvoering in aanmerking komen. In de oplossing van knelpunten Op dit moment denkt GS onder andere prioriteit te geven aan het oplossen van knelpunten op de N345 (Voorst De Hoven/Zutphen) in relatie tot de plannen voor de IJsselsprong. Wat betreft verkeersoplossingen voor de Stedendriehoek voert de Provincie met de regiopartners een verkenning uit naar het onderliggend wegennet. Doel hiervan is om gezamenlijk de leefbaarheids- en bereikbaarheidsproblemen op de provinciale wegen in de Stedendriehoek in beeld te brengen en oplossingsrichtingen te verkennen. Dit leidt tot een gezamenlijk gedragen visie op de wegenstructuur in de Stedendriehoek, die huidige en toekomstige problemen met het wegverkeer kan oplossen. De verbindingen Dieren-Apeldoorn, Apeldoorn Zutphen, Zutphen Deventer en Deventer Apeldoorn krijgen bijzondere aandacht. In de periode wordt gewerkt aan de planvorming. Provinciaal beleid Overijssel In het Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan van Overijssel wordt de nadruk gelegd op de bereikbaarheid van economische centra in de stedelijke netwerken. Mobiliteit is een voorwaarde voor het economisch functioneren van de provincie. De economische ontwikkeling van Overijssel concentreert zich primair op de drie stedelijke netwerken: Twente, Stedendriehoek en Zwolle-Kampen. De Stedendriehoek vervult een belangrijke bovenregionale rol voor het centrale deel van landsdeel Oost, mits uitstekende vestigingscondities (inclusief bereikbaarheid) worden geboden. In het coalitieakkoord heeft de provincie een aantal grote integrale projecten benoemd waaraan zij zich wil verbinden, waaronder de aanpak van de stationsomgeving van Deventer en de Gebiedsontwikkeling A1-corridor. Voor de aanpak van knelpunten op het rijkswegennet zet de provincie zich in om de benodigde rijksmiddelen versneld bijeen te krijgen. Voor die versnelling is de provincie bereid om de voorfinanciering en het besluitvormingsproces te organiseren. Zij verbindt zich aan onder andere aan: het verbeteren van aansluitingen van provinciale wegen op de A1 en de A28; de aanpak door het Rijk van de aanleg 2x3 stroken op de A1 en de A28. Wat betreft openbaar vervoer zet de Provincie in op onder andere: aanpak van de stationsomgevingen (inclusief fietsenstallingen); invoering van een kwartier-busdienst in Deventer. De provincie wil het fietsen aantrekkelijker maken. Dit gaat zij doen door te investeren in fietssnelwegen en paden, beveiligde stallingen bij knooppunten van openbaar vervoer en veilige oversteekplaatsen op provinciale wegen. 4 oktober

17 Natuurbeleid In 2005 heeft de provincie Gelderland het reconstructieplan Veluwe opgesteld. Dit plan geeft een visie op de balans tussen de ecologische en economische functies van De Veluwe. De beleidsnotitie Veluwe 2010 uit 2000 vormt het beleidskader voor het reconstructieplan. Voor de regio Stedendriehoek streeft de provincie naar de duurzame economische ontwikkeling van landgoederen vanwege de landschappelijke, natuurlijke en recreatieve functies die deze kunnen vervullen. Hiervoor is een landgoederenzone aangewezen tussen Apeldoorn en Twello, ten zuiden van de spoorlijn Deventer-Apeldoorn. Tevens is een groene wig (ecologische poort) aangewezen tussen Apeldoorn en Eerbeek (Beekbergse Poort) om de natuurlijke overgangen tussen het Centraal Veluws Natuurgebied (CVN) en de IJsselvallei te behouden en om bebouwing rond het CVN tegen te gaan. De Veluwe is in het plan opgedeeld in zeven deelgebieden, waarvan de Stedendriehoek er één is. In het plan heet dit gebied Ontspanning voor de stad. De volgende maatregelen zijn specifiek van toepassing op de regio Stedendriehoek: Opstellen ontwikkelingsvisie voor de zoekgebieden voor dagrecreatie bij Teuge, langs de IJssel en het Apeldoorns Kanaal en op basis daarvan een inrichtingsplan opstellen. Koppelen van recreatieve vaarmogelijkheden over de IJssel aan het netwerk van dag- en verblijfsrecreatie op de wal. Aanleggen van recreatieve fiets- en wandelroutes als oost-westverbindingen zodat de uiterwaarden recreatief aantrekkelijker worden. Ontwikkelen van nieuwe landgoederen en buitens ter afronding van de kernen van Apeldoorn en Twello. Tegengaan van verstening van het buitengebied (planologisch in bestemmingsplannen). Aanleggen van een transferium bij Apeldoorn. Delen van de IJssel en de uiterwaarden zijn opgenomen in de Natura-2000 gebieden (habitatrichtlijn en vogelrichtlijn). Op dit moment is de aanwijzing van de Habitatrichtlijngebieden onder de Natuurbeschermingswet 1998 nog in procedure bij de Europese Commissie. 2.4 RIJKSBELEID In het Coalitieakkoord zijn de volgende beleidsuitspraken opgenomen: 1. Er zal worden ingezet op het accommoderen van mobiliteitsbehoeften op een zodanige wijze dat de kwaliteit van de leefomgeving in afnemende mate wordt belast. 2. Om de bereikbaarheid over de weg in het algemeen en van de Randstad in het bijzonder te verbeteren, zal het systeem van kilometerheffing (gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerken) in de komende kabinetsperiode eventueel gefaseerd worden ingevoerd, mits aan de randvoorwaarden van het naar rato afschaffen van bestaande belastingen (BPM, MRB, Eurovignet) en een maximale hoogte van de systeem- en inningskosten van niet meer dan 5% van de opbrengst wordt voldaan. 3. De netto opbrengsten van de kilometerheffing komen uitsluitend ten goede aan het infrastructuurfonds, waaruit landelijke en regionale investeringsprojecten in de verkeersinfrastructuur worden gefinancierd. 4. In het stads- en streekvervoer komt ruimte om te experimenteren met tariefdifferentiatie, waaronder gratis OV voor specifieke doelgroepen. 5. We zien de NS als een maatschappelijke onderneming, die als opdracht heeft een zo groot mogelijk deel van de mobiliteitsbehoefte te accommoderen en de kwaliteit van het spoor te verbeteren. 6. De ambitie voor groei van het OV over spoor wordt bijgesteld naar 5% per jaar, de realisatie van de afgelopen twee jaren. De frequentie van treinen in en om de grote steden wordt verhoogd om zo een goed alternatief te bieden voor de auto. 7. Om de doorstroming op de weg te verbeteren zullen belangrijke wegcorridors voor het personen- en goederenvervoer worden verbreed en een beperkt aantal schakels worden aangelegd. 8. De Nota Mobiliteit zal leidend zijn bij de verdere uitvoering van het beleid rond het thema mobiliteit en infrastructuur. Dit uitgangspunt sluit beperkte herprioritering, mede ten gunste van de regio, niet uit. 9. Voor regionaal economisch beleid, waaronder bereikbaarheid, worden extra middelen vrijgemaakt. 4 oktober

18 In de Nota Mobiliteit zijn de volgende beleidsuitspraken opgenomen: 1. Mobiliteit is een noodzakelijke voorwaarde voor economische groei en sociale ontwikkeling in Nederland. Een goed functionerend systeem voor personen- en goederenvervoer en een betrouwbare bereikbaarheid zijn essentieel om de economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Dit kan alleen door extra samenhang tussen economie, ruimte en verkeer en vervoer te creëren. 2. Betrouwbare reistijd: Bij 95% van de reizen komt de reiziger op tijd op de bestemming. Op snelwegen mag de reistijd in de spits maximaal anderhalf keer zo lang zijn als buiten de spits, en op stedelijke ringwegen en nietautosnelwegen (in beheer van het Rijk) twee keer zo lang. 3. Anders betalen voor Mobiliteit: versnellingsprijs en besluit over kilometersprijs. Het CPB stelt dat het beprijzen van wegverkeer belangrijke maatschappelijke baten oplevert. Het verminderen van congestie heeft vooral baat bij een combinatie van extra wegcapaciteit op plaatsen waar dat niet al te duur is en specifieke heffingen, mits goed vormgegeven, waar aanleg van wegen duur is (vanwege natuurlijke barrières, stedelijke inpassing of luchtkwaliteit). 4. Het kabinet, de decentrale overheden en de betrokken vervoerders zorgen ervoor dat het OV een reëel aantrekkelijk product is, vooral naar, in en tussen stedelijke netwerken. De reiziger moet zowel soepel en gemakkelijk kunnen overstappen tussen de verschillende vormen van het OV als ook de overgang van OV op auto en fiets kunnen maken. Tot slot kan het OV, zeker in de stedelijke netwerken, een bijdrage leveren aan de leefkwaliteit. 5. Het goederenvervoer is van grote betekenis voor de nationale economie, voor het faciliteren van (internationale) bedrijvigheid en natuurlijk voor de bevoorrading van onze samenleving. Onze internationale concurrentiepositie staat of valt met een goed functionerend goederenvervoersysteem en goed bereikbare mainports. Tussen nu en 2020 groeit het goederenvervoer nog aanzienlijk door mondiale ontwikkelingen in productie en distributie. Een belangrijke oorzaak is de overheveling van productie naar zogenoemde lagelonenlanden. buurlanden om een goede doorstroming op de belangrijke internationale corridors (met name TEN s: Trans-Europese netwerken) te bewerkstellingen. In de PKB van de Nota mobiliteit is het volgende over de aanpak van de mobiliteitsproblematiek opgenomen: Bij het zoeken naar oplossingsrichtingen voor knelpunten op het hoofdwegennet wordt ook de mogelijkheid onderzocht van het verbeteren van het onderliggend wegennet en van ontvlechting van verkeersstromen naar afstand of motief. Vooral op de hoofdverbindingsassen rond stedelijke gebieden is dit een kansrijke oplossing. Het rijk kan bijdragen aan oplossingen op het onderliggende wegennet als dit een oplossing biedt voor een knelpunt op het hoofdwegennet, onder de voorwaarde dat ook decentrale overheden onderling afspraken hebben gemaakt over een samenhangend pakket van maatregelen voor alle netwerken en dit pakket uitvoeren. En natuurlijk geldt dit ook vice versa. De effecten van de verschillende maatregelen op veiligheid, de kwaliteit van leefomgeving en op de robuustheid van het netwerk, zodat de gevoeligheid voor verstoringen vermindert, worden in de afwegingen betrokken. In de Nota Mobiliteit is de A1 als hoofdverbindingsas opgenomen. Het kabinet wil de groei van het goederenvervoer accommoderen met veiligheid en duurzaamheid als belangrijke randvoorwaarden. Het Rijk geeft prioriteit aan het oplossen van de knelpunten op de hoofdverbindingsassen, zodat de bereikbaarheid van de mainports Rotterdam en Schiphol, de greenports en de stedelijke netwerken verbetert. Het Rijk maakt afspraken met 4 oktober

19 2.5 GEMEENTELIJK BELEID Apeldoorn In 2004 heeft een actualisatie van de Verkeerskaart Apeldoorn plaatsgevonden. In de (actualisatie van de) verkeerskaart is de ring als verdeler van het verkeer in Apeldoorn een essentieel uitgangspunt. Doel hiervan is dat verkeer over de ringstructuur rijdt en niet door de binnenstad. Om de ring optimaal te kunnen laten functioneren. is een aantal maatregelen gedefinieerd ter verbetering van de doorstroming en de aansluitingen. Tevens is beleid geformuleerd voor het fietsverkeer en het openbaar vervoer. Dit is reeds voor een groot gedeelte uitgevoerd. Zo heeft Apeldoorn voor het fietsverkeer een aantal doorstroomassen benoemd. Deze sluiten aan op het centrumgebied en de bedrijventerreinen. Figuur 4 (Toekomstig) hoofdwegennet gemeente Apeldoorn (Bron: Actualisatie Verkeerskaart) Figuur 3 Doorstroomroutes fiets gemeente Apeldoorn (Bron: Deelnota Langzaam Verkeer) 4 oktober

20 Deventer In 2006 is de nota Herijking Hoofdwegenstructuur vastgesteld. In deze nota is een visie op de hoofdwegenstructuur van Deventer tot 2017 vastgelegd. In deze visie staat het opwaarderen van het Hanzetracé tot drager van de stad centraal (aanpassing en verruiming van de capaciteit van wegvakken en kruispunten). De herijking van de nota Hoofdwegenstructuur wordt gevolgd door een herijking van de benodigde maatregelen voor het bevorderen van het openbaar vervoer en van het bevorderen van het fietsverkeer (eind 2007/begin 2008). Wat betreft het fietsverkeer betreft het een herijking van het fietsbeleidsplan uit 2000 waarin onder andere een fietsnetwerk is vastgesteld (zie Figuur 5). In de gemeenteraad van Deventer is een motie vastgesteld betreffende het in beeld brengen van nut en noodzaak van een nieuwe IJsselbrug aan de noordkant van Deventer. Figuur 6 Toekomstig hoofdwegennet gemeente Deventer (Bron: Herijking Nota Hoofdwegenstructuur) Figuur 5 Doorstroomroutes fiets gemeente Deventer (Bron: Fietsplan Deventer) 4 oktober

21 Zutphen Het VCP Zutphen van 1996 is geëvalueerd. Voor de toekomstige hoofdwegenstructuur wordt uitgegaan van: de omleggingen Polbeek en Eefde en de noordelijke ontsluiting van De Mars naar de N348. Hierdoor wordt de Mars beter ontsloten en rijdt er geen doorgaand verkeer meer door Zutphen-noord en Eefde; de omlegging de Hoven, waardoor er geen doorgaand verkeer meer door De Hoven rijdt, de Oude IJsselbrug minder zwaar wordt belast en het gebruik van de Nieuwe IJsselbrug wordt geïntensiveerd. Zutphen heeft voor het fietsverkeer doorstroomroutes benoemd. Deze sluiten aan op het centrumgebied en het bedrijventerrein De Mars. Veel bestemmingen binnen Zutphen zijn op fietsafstand bereikbaar. Daarom zijn voor het openbaar vervoer in Zutphen vooral de regionale (spoor)verbindingen van belang. Figuur 8 Toekomstig hoofdwegennet gemeente Zutphen (Bron: Actualisatie VCP Zutphen) Figuur 7 Doorstroomroutes fiets gemeente Zutphen (Bron: Actualisatie VCP Zutphen) 4 oktober

22 Voorst In 2005 is door de gemeente Voorst de Ruimtelijke Toekomstvisie Voorst opgesteld. Hierin kiest de gemeente Voorst voor bundeling van verkeersstromen op de snelwegen, met de A1 als de belangrijkste ader en ruggengraat in de hoofdwegenstructuur. Om de toenemende verkeersintensiteit op te vangen en knelpunten op te lossen zijn structurele capaciteitsverruimende maatregelen op de A1 uitgangspunt. In het geval de autonome groei van het autoverkeer voor regionaal verkeer een extra oeververbinding noodzakelijk maakt, wordt deze gekoppeld aan de A1. Verder zijn de volgende ambities opgenomen in de visie: Herinrichting van de doorgaande wegen binnen de kernen Wilp, Teuge, Twello en Terwolde (leefbaarheidsknelpunten). Het realiseren van ontbrekende verkeersschakels: omlegging van de N345 bij Voorst en de westelijke randweg bij Twello. Uitbreiding van het netwerk van het openbaar vervoer. Uitbreiding van fietsvoorzieningen, inclusief fietsverbindingen naar stations. Daarnaast is in de visie het wensbeeld opgenomen dat het Voorster wegennet vooral gericht is op de afhandeling van het lokale verkeer. Dit kan, volgens de visie, niet zonder capaciteitsverruimende maatregelen op de A1. Lochem In de gemeenteraad van Lochem is een motie vastgesteld over het in beeld brengen van een langetermijnvisie voor de N348, onder andere in verband met de leefbaarheid in Gorssel. Context Gebiedsgerichte Verkenning A1-Corridor Apeldoorn Deventer Regionaal Door het beperkte aantal IJsselpassages speelt de A1 automatisch een belangrijke rol in de regionale interne en externe bereikbaarheid. De overige drie bruggen (in Zutphen en Deventer) in de regio Stedendriehoek over de IJssel hebben door hun ligging en capaciteit op de eerste plaats een functie voor het lokale verkeer. De zuidelijke IJsselbrug in Zutphen heeft eveneens een functie voor het omliggende gebied in de regio. De regionale en lokale wegen in de regio zijn niet geschikt om een sterke groei van het verkeer op te vangen. Uitbreidingen zijn moeilijk te realiseren, gezien de beperkte capaciteit van de IJsselpassages en de ligging langs en soms door (historische) kernen. Behalve dat er fysiek weinig ruimte voor uitbreiding is, is er ook sprake van belasting van de leefbaarheid. Nationaal Mobiliteit is een noodzakelijke voorwaarde voor economische groei en sociale ontwikkeling in Nederland. Een goed functionerend systeem voor personen- en goederenvervoer en een betrouwbare bereikbaarheid zijn essentieel om de economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Dit kan alleen door het creëren van extra samenhang tussen economie, ruimte en verkeer en vervoer. Om de doorstroming op de weg te verbeteren zullen belangrijke wegcorridors voor het personen- en goederenvervoer worden verbreed en een beperkt aantal schakels worden aangelegd. In de Nota Mobiliteit is de A1 als hoofdverbindingsas opgenomen. Het kabinet wil de groei van het goederenvervoer accommoderen met veiligheid en duurzaamheid als belangrijke randvoorwaarden. Het Rijk geeft prioriteit aan het oplossen van de knelpunten op de hoofdverbindingsassen, zodat de bereikbaarheid van de mainports Rotterdam en Schiphol, de greenports en de stedelijke netwerken verbetert. Het Rijk maakt afspraken met buurlanden om een goede doorstroming op de belangrijke internationale corridors (met name TEN s: Trans-Europese netwerken) te bewerkstellingen. 4 oktober