Zienswijzen van de verenigde D66-fracties Langs de Lijn

Transcriptie

1 De Minister van Infrastructuur en Milieu Programma Hoogfrequent spoorvervoer T.a.v. Mw. C. van Schaik Kamer D03.13 Postbus EX DEN HAAG Onderwerp Zienswijzen van de verenigde D66-fracties Langs de Lijn Geachte mevrouw Van Schaik, Aanleiding brief Op 22 december 2011 verscheen de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (verder NRD), opgesteld door ProRail. In deze NRD wordt het onderzoekskader geschetst voor een milieu effect rapportage (verder MER) die moet leiden tot informatie voor de Minister van Infrastructuur en Milieu om een keuze te maken voor een nieuwe goederenverbinding vanuit de Rotterdamse haven naar het Europese achterland. Daarnaast verscheen op 27 februari 2012 het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage over de NRD. Dit advies is van groot belang voor het kunnen beoordelen van de NRD. Wij betrekken daarom dat advies in onze zienswijze. Deze zienswijze is opgesteld door de gezamenlijke D66-fracties van provincies en gemeenten langs de spoorlijnen tussen Elst en Oldenzaal, zij worden allemaal geconfronteerd met het onderzoek. Het gaat om de provincies Gelderland en Overijssel en de gemeenten Overbetuwe, Renkum, Arnhem, Rheden, Zutphen, Lochem, Deventer, Rijssen-Holten, Borne, Hof van Twente, Hengelo en Oldenzaal. De brief begint met een korte samenvatting en conclusies. Vervolgens wordt uitgebreid stilgestaan bij de verschillende aspecten die zijn onderverdeeld in een algemeen deel, een reactie die aansluit bij het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage en tenslotte een reactie op de NRD zelf. Samenvatting & Conclusies De gezamenlijke D66-fracties ondersteunen de noodzaak van goede goederenverbindingen vanuit Nederland naar het Europese achterland. De NRD is voor ons helaas onvoldoende voldragen om als basis voor een MER te kunnen dienen. Wij concluderen dat de minister het onderzoek in de huidige vorm aan moet houden. Nut, noodzaak en urgentie moeten beter aangetoond worden.

2 Pagina 2 Bovendien ontbreekt de visie op wijze waarop deze Nederlandse route aansluit bij het Europese goederennetwerk. Ook voor het beperken van het onderzoek tot slechts een rail verbinding ontbreekt een sluitende onderbouwing. Bij de totstandkoming van de NRD, vooral de alternatievenontwikkeling, is geen informatie ingewonnen bij de omgeving. Tenslotte is er op verschillende te onderzoeken aspecten geen afwegingskader aangegeven met duidelijke grenzen, waardoor er feitelijk geen kaders zijn die door de minister als grenzen van het toelaatbare worden gezien. Kortom: 1. Goede achterlandverbindingen voor goederentransport zijn noodzakelijk voor Nederland en de Nederlandse economie 2. De relatieve korte trajecten in Nederland moeten goed aansluiten bij het Europese goederennetwerk 3. In de keuze voor modaliteiten ligt de primaire keuze bij transport over water, vervolgens transport over rail en tenslotte transport over de weg 4. Waar het gaat om railtransport op Nederlands grondgebied moet het gebruik van de Betuweroute gemaximaliseerd worden 5. Om de Betuweroute maximaal te kunnen benutten is volledige doortrekking naar Duitsland noodzakelijk, evenals volwaardige voorzetting in Duitsland 6. Om een goede MER te kunnen opstellen moet de volgende werkwijze worden doorlopen: a. Volg de methode Elverding om te komen tot een goede afweging van de voorgenomen activiteit b. Ontwikkel in samenspraak met de omgeving alle redelijkerwijs in beschouwing te nemen alternatieven c. Bepaal in samenspraak met de omgeving welke criteria onderdeel moeten zijn van de beoordeling van de alternatieven d. Bepaal in samenspraak met de omgeving en met in achtneming van de wettelijke mogelijkheden, per criterium wat de grenzen van het toelaatbare zijn e. Stel de NRD op basis van de stappen a t/m d op, doorloop de reguliere zienswijze procedure en leg NRD inclusief zienswijzen voor aan de Commissie voor de milieueffectrapportage voor advisering Algemeen proces De gezamenlijke D66-fracties onderschrijven dat goederenvervoer een noodzakelijke schakel is in de Nederlandse economie en dus dat kwalitatief hoogwaardige routes voor goederenvervoer nodig zijn. In Nederland is de Betuweroute een voorbeeld van een kwalitatief hoogwaardige rail goederenroute, al is het proces van totstandkoming dat zeker niet. Om de kwaliteit van die route voort te zetten in een (veel) beter ingericht proces is een gedegen aanpak

3 Pagina 3 noodzakelijk. Juist daarom schiet de NRD tekort, de aangereikte informatie is volstrekt onvoldoende om nu te kunnen volstaan met alleen een reactie op de inhoud van het stuk. De minister doet er goed aan de Elverding aanpak te hanteren in dit proces. Daarmee wordt inzichtelijk wat de risico s zijn van het project en wordt de omgeving betrokken bij de uitwerking van oplossingsrichtingen en het in beeld brengen van alle (ook lokale) aspecten die het project gaan beïnvloeden. Onderdeel van deze brede afweging is uiteraard een goede analyse van het Europese goederennetwerk. De route is immers geen puur Nederlandse aangelegenheid, maar een Europese. De primaire keuze voor een route als verbinding tussen verschillende punten is een Europese afweging gevolgd door een, ook Europese, afweging voor de juiste modaliteit; de invulling van die beide keuzes is een gecombineerde Nederlands-Duitse afweging, de inrichting van het Nederlandse deel is een Nederlandse afweging. Als uit deze keuze naar voren komt dat er een rail goederenroute moet komen tussen Nederland (Rotterdamse haven) en, via Duitsland, het Europese achterland, dan ligt het voor de hand dat de Betuweroute een vast onderdeel van deze route vormt. De Nederlandse insteek moet dan zijn om de Betuweroute ook in al haar kwaliteit voort te zetten tot de grens. De geïnvesteerde miljarden kunnen alleen op die manier gerechtvaardigd worden. Het ministerie moet in Europees verband en bilateraal met Duitsland een alternatief voor de benodigde GON capaciteit via Emmerich door Duitsland naar het Noord-Europa in beeld brengen zodat dit met behulp van de MER politiek kan worden afgewogen. Het over bestaand spoor laten rijden van goederentreinen is geen optie. Dat doet immers geen recht aan de gedane investering in de Betuweroute en ook niet aan de omgeving van het bestaande spoor dat afgescheept wordt met minimale maatregelen in verhouding tot die Betuweroute. Voor een nieuwe goederenroute is altijd draagvlak nodig bij de omgeving. Die omgeving bestaat primair uit de omwonenden en gebruikers van die omgeving. Tot nu toe is er geen communicatie over en weer met de omwonenden en gebruikers gezocht voor het in beeld brengen van (on)mogelijkheden. Gesprekken met andere overheden zijn daarvoor geen alternatief, het blijft de verantwoordelijkheid van de minister om met de omgeving in gesprek te gaan. Dat levert niet alleen meer en sneller begrip op uit de omgeving, wat de minister helpt in de besluitvorming, het levert de minister ook meer inzicht op in de lokale situatie waardoor de minister met studie, oplossingen en maatregelen sneller tot gedragen keuzes kan komen. De gezamenlijke D66-fracties constateren dat er vooral ook veel niet in de NRD staat. Een gedegen analyse waaruit blijkt waarom alleen op de spoorroute Elst- Oldenzaal ingezoomd wordt is niet in de NRD opgenomen. Ook is niet aannemelijk

4 Pagina 4 gemaakt waarom er juist nu een noodzaak is voor de voorgenomen activiteit. Welk probleem vraagt precies om een oplossing en welke oplossingsrichtingen zijn verkend? Hoe groot is het probleem en wat mag een oplossing kosten (hoe ziet de business case er uit)? Welke ontwikkelingen in technische zin (bijvoorbeeld om beter benutting van spoorinfrastructuur mogelijk te maken) en in tijd (wordt het probleem in de loop van de tijd kleiner door een andere wijze van goederentransport), of andere infrastructurele ontwikkelingen op de verschillende modaliteiten bieden mogelijk (deel) oplossingen? En als er dergelijke ontwikkelingen zijn, hoe zijn die vertaald in de business case? Waarom is wel aangegeven op welke aspecten ingezoomd gaat worden, maar niet welke grenzen gehanteerd worden om de aspecten te kunnen beoordelen? Nu lijkt de boodschap te zijn dat alles acceptabel is, tot aan een wettelijke grens, en dat er geen oog is voor de impact op mens en milieu als er geen wettelijk kader voor is. Daarnaast is er geen aandacht besteed aan het cumulatieve effect van de afzonderlijke onderzoeksaspecten. Ook de overheid is gehouden aan maatschappelijk verantwoord ondernemen wat zich naar onze mening moet vertalen in het op voorhand waarderen van de kwaliteiten van het gebied waar nu onderzoek naar gedaan wordt en aangeven welke mate van verstoring van die kwaliteiten acceptabel is. Door deze werkwijze kan al in een vroeg stadium gewerkt worden aan het opbouwen van een relatie met de omgeving en het serieus nemen van mens en natuur in die omgeving. Algemeen inhoud De MER moet inzicht geven in zowel de effecten van de geplande goederentreinen als de effecten die resteren na het treffen van maatregelen. Binnen de verschillende gemeenten zullen naar verwachtingen veel maatregelen genomen moeten worden, zoals geluidschermen en rond overwegen. Wij vinden het van belang dat naast de effecten van het rijden van de treinen óók wordt onderzocht wat de milieueffecten zijn van die maatregelen. In de NRD staat dat naast de milieueffecten en de maatregelen ook de kosten in beeld worden gebracht. Wij zijn van mening dat ook de kosten van de neveneffecten van de maatregelen in het onderzoek meegenomen moeten worden, zoals gevolgkosten voor omliggende infrastructuur, economische schade (vestiging bedrijven, bereikbaarheid en toerisme) en waardevermindering woningen en bedrijfspanden. Ook als deze kosten strikt genomen niet ten laste komen van dit project, zijn wij van mening dat deze in kaart gebracht moeten worden, om een zuiver beeld te schetsen van alle gevolgen omwille van een zorgvuldige besluitvorming. Volgens het regeerakkoord dient de kwaliteit van de maatregelen en oplossingen het leefmilieu aan het spoor niet te verslechteren. Een belangrijke vertaling hiervan in uitgangspunten voor de studie is dat goederenvervoer in de nacht is hierdoor is

5 Pagina 5 uitgesloten. Kunt u aangeven in welke mate en omvang er maatregelen worden getroffen om dit te bereiken? U geeft aan dat er medio 2012 een ijk moment gepland is en dat dit het moment is om vast te stellen of alle onderdelen van het programma nog voldoende passen binnen de tijdsplanning en het beschikbare budget. Wilt U aangeven wat er gebeurt er als de noodzakelijke informatie niet tijdig beschikbaar is, of als blijkt dat plannen niet meer passen binnen (tijd)planning en budget? Advies Commissie voor de milieueffectrapportage Op 27 februari 2012 verscheen het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (verder de commissie ) op de NRD. In het eerste hoofdstuk geeft de commissie aan dat er geen zienswijzen zijn ontvangen van het bevoegd gezag, en dat die dus ook niet zijn betrokken bij het advies. In onze ogen zal dit wel moeten gebeuren en moeten alle zienswijzen die de Minister ontvangt worden doorgestuurd aan de commissie. De Minister zal uitdrukkelijk aan de commissie moeten vragen om een nieuw of aangevuld advies waarin de zienswijzen wel zijn betrokken. Kortheidshalve verwijzen wij naar dit advies als integraal onderdeel van onze zienswijze. In afwijking van dat advies van de commissie zijn wij van mening dat er wel voldoende aanleiding is om de PHS verkenning volledig opnieuw te doen. Tenzij aantoonbaar is dat alle mogelijk risico s en kansen die een dergelijke verkenning op kunnen leveren op andere wijze in kaart gebracht zijn en onderdeel uit maken van het onderzoek. NRD hoofdstuk 2 Voorafgaand aan de discussie over goederenroutes door Oost-Nederland wordt niet gemeld dat ook de optimale benutting en doortrekking naar Duitsland van de Betuweroute een belangrijk onderzoekselement is. De Betuweroute beoogt een verbinding te leggen tussen Rotterdam en het Duitse achterland. Dat deze verbinding nog niet af is omdat het laatste stuk over de grens nog ontbreekt, is juist nu een element om op te nemen in de studie. De opgave is namelijk niet alleen ruimte creëren in de Randstad voor spoorboek loos rijden, maar net zo goed om goederentreinen zonder overlast voor de omgeving naar het Duitse achterland te laten rijden. De drie genoemde routes zijn dan misschien wel elementen uit de voorkeursbeslissing en daarmee onderdelen van de studie, maar niet noodzakelijk ook de begrenzing van de studie. Wij vragen u dan ook de studie vanuit deze invalshoek uit te breiden.

6 Pagina 6 Het plangebied kent dezelfde beperking als de omschrijving van de studie: de route van Rotterdam via de Betuweroute naar de grens bij Zevenaar wordt niet genoemd. Deze uitbreiding is uiteraard ook nodig om de studie volledig te maken. Wij vragen u dit ook te doen. In de vervoersprognose is aangegeven hoeveel treinen waar gaan rijden. In deze prognose is geen rekening gehouden met het personenvervoer op IJssellijn, Twentelijn en Twentekanaallijn. Ook ontbreekt de prognose voor de grensovergang bij Zevenaar. Ook in onze delen van het land moet spoorboek loos rijden het uitgangspunt zijn om kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer te kunnen bieden. De spoorlijnen zijn immers in de eerste plaats bedoeld voor personenvervoer, het goederenvervoer mag het personenvervoer doelstellingen niet belemmeren of verdringen. De prognoses voor de grensovergang bij Zevenaar zijn nodig om inzicht te krijgen in het totaal van de mogelijkheden van de Betuweroute. Een opmerkelijk uitgangspunt is dat de capaciteit aan Duitse zijde voor de grensovergang Oldenzaal blijkbaar een maximum is. Aan Nederlandse kant wordt dus wel geïnvesteerd, maar een vergelijkbare investering in het Duitse net wordt niet afgedwongen. De verbinding met het Duitse achterland is toch minimaal een verbinding tussen twee landen en in praktijk onderdeel van het Europese (rail)goederennetwerk. Vanuit dat perspectief is inzicht in de ontwikkeling van goederenroutes aan Duitse kant een wezenlijk onderdeel van de analyse om te kunnen verklaren waarom juist deze investering aan Nederlandse zijde wordt overwogen. Wij verwachten dat u de studie met deze informatie aanvult. De NRD geeft aan dat de studies naar aanleiding van de aangenomen moties buiten het bereik van deze MER vallen. Juist in deze MER zouden de alternatieven die hieruit voortvloeiend onderzocht moeten worden om ze complementair in varianten en combinaties af te wegen in haar effecten. Te denken valt bijvoorbeeld aan het vervoer van gevaarlijke stoffen en gassen die voor deze alternatieven waarschijnlijk duidelijk verschillende conclusies op zullen leveren. Daarnaast zullen de studies dan niet buiten de besluitvorming gaan vallen. Kunt u aangeven hoe deze studies in de besluitvorming worden meegenomen? De studie omvat een aantal maatregelen die nodig zijn om twee goederenpaden per uur per richting mogelijk te maken. Naar onze mening hoort daar bij meegenomen te worden de gevolgen van de oplossingen zoals geluidschermen, gevolgen voor woningmarkt en bij overwegen (zie ook hierboven), en de barrièrewerking die het gevolg is van de te treffen maatregelen. Binnen onze gemeenten zijn immers veel maatregelen te verwachten. In de vervoersprognose en beschrijving van het plangebied wordt aangeven wat de verwachtte treinaantallen zijn per etmaal in beide richtingen samen en dat het doel is om 2 goederenpaden per uur per richting te realiseren. De aantallen in de vervoersprognoses lopen tot tegen de 100 treinen per etmaal in Die

7 Pagina 7 aantallen zijn niet verenigbaar met het vrijwaren van de nacht voor het goederenvervoer. Ook zijn die niet verenigbaar met de (geluids-) belasting bij een aantal spoorbruggen op de verschillende tracés. Ook zijn die niet verenigbaar met de maximaal 72 treinen die u zelf aangeeft (maximaal 75% van het theoretisch maximum). Kunt u per tracédeel aangeven binnen welke tijdsvenster welke treinaantallen te verwachten zijn? Zeker in relatie tot de hierboven genoemde uitsluiting van de nachtperiode. In de NRD gaat u uit van een onderzoek met een planhorizon van 10 jaar. Dit resulteert in de peiljaren 2020 en Een spoorlijn wordt voor een veel langere periode aangelegd, minimaal 40 tot 50 jaar. Een planhorizon van 10 jaar kan daarmee nauwelijks lange termijn genoemd worden. Uitbreiding van de planhorizon naar in ieder geval 20 tot 30 jaar is naar onze mening wenselijk. Dit strookt ook met de in hoofdstuk 1 vermelde opgave onderzoek de ontwikkelingen van het goederenvervoer op langere termijn (2030 / 2040). Daarmee worden de referentiejaren dan 2020 en Kunt u aangeven hoe u hiermee om zult gaan? NRD hoofdstuk 3 Uiteraard moeten de opmerkingen gemaakt bij hoofdstuk 2 ook doorvertaald worden naar de referentiesituatie. De omschrijving van de voorgenomen activiteit heeft al een keuze in zich: er wordt al van uit gegaan dat alleen de grensovergang Oldenzaal in beeld is. Ook de grensovergang bij Zevenaar moet in beeld komen! Die variant moet dus als variant 5 worden opgenomen. Vervoer beperkt zich niet alleen tot treinen. Voetgangers, fietsers en auto s zijn een wezenlijk deel van de problematiek. In dit deel van het land is een aanzienlijk deel van het vervoer bovendien recreatief. Ook die vormen van mobiliteit zien wij als onderdeel van de MER (bijvoorbeeld in de vorm van barrièrewerking) en zullen moeten worden onderzocht. Kunt u aangeven hoe u dit meeneemt? De prognoses beperken zich alleen tot goederentreinen. De prognoses voor het personenvervoer komen later. In het kader van mobiliteit vinden wij het belangrijk dat op de verschillende in het onderzoek betrokken spoorlijnen door toename van het goederenvervoer geen belemmering of verdringing van het personenvervoer plaats vindt. In de MER moeten de gevolgen voor het personenvervoer integraal worden meegenomen. Ook moeten de risico s voor personenvervoer worden benoemd, bijvoorbeeld bij stagnaties op het traject. Een belangrijke vraag is ook van welke voorrangsregels er wordt uitgegaan als de prognose voor personenvervoer bekend is. Dit zou volgens ons moeten leiden tot een bijstelling van de prognose voor het aantal goederentreinen op de verschillende spoorlijnen waar in de MER van wordt uitgegaan. De Trajectnota/MER NO verbinding uit december 1998 meldt: voorrang van goederenvervoer op het reizigersvervoer van Elst tot Zutphen leidt tot een

8 Pagina 8 vergaande beperking van het huidige en toekomstige reizigersvervoer en kan niet als een oplossing worden aangemerkt. Kunt u aangeven hoe u, met deze stelling als uitgangspunt, het geplande goederenvervoer denkt te realiseren? De Trajectnota MER/NO verbinding meldt tevens: bij het vervoer van goederen via het bestaand spoor, de oriënterende waarde van het groepsrisico mogelijk wordt overschreden in o.a. Velp en Dieren. Kunt u aangeven hoe zich dat verhoudt tot de veiligheid aan het spoor ter plaatse en wat de consequenties van de conclusies van dit deelonderzoek moeten gaan worden? Wij zijn van mening dat ook de risico s in kernen kleiner dan inwoners, zoals alle dorpen in onze gemeenten, in de MER moet worden meegenomen en de resultaten daarvan expliciet in het eindrapport moeten worden opgenomen, ongeacht of dit aanleiding geeft tot noodzakelijk te treffen maatregelen. NRD hoofdstuk 5 Wij zijn van mening dat in het onderzoek op basis van cumulatie van bestaand geluid (reizigerstreinen, goederentreinen, emplacementactiviteiten, autoverkeer en overige bronnen) ook meegenomen moet worden de eventuele plaatselijke toename van het geluid van wegverkeer als gevolg van aanpassingen in de infrastructuur in onze gemeenten (afsluiten overwegen, toegangswegen ongelijkvloerse kruisingen) of de toename van dichtligtijden van overwegen (stilstaand verkeer, effect op bereikbaarheid van alle gebieden door hulpdiensten). Er dient in het MER aantoonbaar rekening te worden gehouden met de t.z.t. toegestane maximale geluidbelasting door treinen, aslasten van 22,5 ton, 700 meter lengte en snelheden conform personentreinen van km/u. Tevens zou meegenomen moeten worden, wat de consequenties zijn, als de lengtes van de goederentreinen meer dan 700 meter worden (Dit lijkt reëel omdat er proeven mee genomen worden). Nadrukkelijk vragen wij een adequate oplossing voor woningen en de buitenruimte van woningen gelegen nabij overwegen. De geluidbelasting neemt toe door toename van het aantal treinen, het moeilijk toepassen van geluidwerende oplossingen en de toename van wegverkeer door het sluiten van overwegen elders. Om de geluidbelasting door treinen in beeld te brengen vragen wij om een permanent representatief netwerk van geluidmetingen in onze gemeenten waarvan de metingen openbaar zijn. Naast de gangbare metingen moet er aandacht zijn voor piekgeluid en laag frequent geluid. Zaken die relevant zijn voor bewaking van het leefmilieu in onze dorpen. Een van de maatregelen ter beperking van geluidhinder kan zijn het reduceren van de snelheid van de treinen. Voor delen van het traject binnen onze gemeenten is dit voor ons een gewenste oplossing. Wilt u de effecten hiervan in deze studie in beeld brengen? Het stiller worden van treinen laat meer treinen toe op het baanvak waardoor incidenteel geluid veranderd in continu geluid zoals bij wegverkeergeluid. In onze

9 Pagina 9 gemeenten ligt het spoor heel dicht bij woningen en bedrijven. Kunt u aangeven hoe u rekening houdt met het meer toelaten van treinen? Een van de oorzaken van het lawaai van treinen is het toelaten van oud, slecht onderhouden en gevaarlijk materieel uit andere landen. Het invoeren van een keurmerk voor goederentreinen is noodzakelijk om deze aspecten te monitoren en ongewenst materieel van ons net te weren. Een dergelijk plan moet onderdeel uitmaken van het huidige voornemen om goederentreinen over bestaand spoor te laten rijden. Welke garanties wilt en kunt u geven dat een dergelijk systeem ingevoerd is voordat de voorgenomen routes in gebruik worden genomen? Externe veiligheid In de folder Een toekomstige goederenroute door Oost-Nederland, wordt aangegeven dat het traject Arnhem Zutphen al geschikt wordt gemaakt voor meer goederenvervoer. Welke maatregelen worden uitgevoerd? Betekent dit dat er nu wel door goederentreinen zonder aanvullende maatregelen, gebruik kan worden gemaakt van de IJssellijn? Kunt u aangeven hoe in de MER rekening wordt gehouden met een ongeluk gecombineerd met een kettingreactie (uitbreiding van de gevolgen van een ontsporing, brandende of ontploffende wagon) met naast of nabij het spoor gelegen bedrijven met gevaarlijke stoffen? Kunt u aangeven hoe u de veiligheid van het spoor voor de omgeving in onze gemeenten gaat toetsen en welke toetsingscriteria aangehouden gaan worden? Gemeenten, waaronder onze gemeenten, krijgen geen garantie dat in de toekomst niet nog meer goederentreinen met gevaarlijke stoffen zullen passeren. Zodra de veiligheid van wagons verbetert, zullen er bij een gelijkblijvende risicogrens, meer treinen mogen rijden. De maatregelen wegen echter niet op tegen het extra gevaar. Hoe worden dan de risicoberekeningen uitgevoerd? Het hoofdrapport Trajectnota/MER NO verbinding' van december 1998 vermeldt dat in Arnhem centrum, Zutphen, Deventer, Hengelo en Oldenzaal de contour van het individuele risico (bij de in 1998 verwachte hoeveelheid goederenvervoer) op 25 à 35 meter uit hart spoorbaan zal liggen. Voorts vermeldt dit rapport dat: bij het vervoer van goederen via het bestaand spoor, de oriënterende waarde van het groepsrisico mogelijk wordt overschreden, o.a. in Velp en Dieren. Op de plenaire bijeenkomst van 18 januari jl. in Hengelo hebben wij begrepen dat het geplande aantal wagons met gevaarlijke stoffen zodanig zal zijn dat er geen maatregelen getroffen hoeven te worden. Wij zien deze stelling name graag onderbouwd in de MER. Doel is uiteraard dat de hulpdiensten zo snel mogelijk ter plekke kunnen zijn. Dat hangt af van de wegen en het risico dat de wegen als gevolg van de calamiteit gaan vollopen. Langs het traject door onze gemeenten is er een groot risico van een verkeersinfarct, wat recent is aangetoond na een ongeval op de A348. Welke

10 Pagina 10 maatregelen worden voorbereid om een dergelijk verkeersinfarct het hoofd te bieden? Trillingen Binnen onze gemeenten bestaat grote zorg over de gevolgen van de toename van trillingen door het goederenverkeer. Met de kort onder de oppervlakte gelegen zeer harde oerlagen in het gebied van de Zuidelijke Veluwezoom valt te voorzien dat trillingen daar tot op veel grotere afstand van het spoor zullen worden doorgegeven. Heel specifiek wordt genoemd het trajectdeel ter hoogte van Velp, maar er zijn ongetwijfeld meer van dergelijke situaties. Hierbij de volgende vragen: 1. Een van de maatregelen kan zijn het reduceren (c.q. niet verhogen) van de aslast van de treinen. Wilt u de effecten hiervan in deze studie in beeld brengen? 2. Een van de maatregelen kan zijn het reduceren (c.q. niet verhogen) van de snelheid van de treinen. Wilt u de effecten hiervan in deze studie in beeld brengen? 3. Wij vragen u de effecten op bodemtrillingen van de verschillende fundatie methodes o.a. beton injectie, het massa-veersysteem enz. in beeld te brengen. 4. De MER moet in kaart brengen wat de gevolgen zijn van trillingen voor de gezondheid en de rond het spoor liggende bebouwing in relatie tot studies over dit onderwerp Om trillingschade door treinen in beeld te brengen vragen wij om een onderzoek naar een permanent representatief netwerk van voor trillingregistratie gecombineerd met het meten van verzakkingen bij een representatief aantal woningen. Barrièrewerking De IJssellijn doorkruist nagenoeg alle dorpen in onze gemeenten. Door het sluiten van een aantal overwegen, dan wel langere dichtligtijden daarvan, wordt de barrièrewerking in veel plaatsen vergroot. Barrièrewerking heeft ook gevolgen voor veiligheid. Hulpdiensten moeten snel van de ene kant van dorpen naar de andere kant van dorpen kunnen komen. Meestal staat bijvoorbeeld de brandweerkazerne aan een kant van de spoorlijn. Hoe gaat u er voor zorgen dat de hulpdiensten te allen tijden op tijd bij hun bestemming aankomen? Ook als de spoorwegovergang lang gesloten is? Wij zijn van mening dat barrièrewerking moet worden opgelost door maatregelen of moet worden gecompenseerd en gaan ervan uit dat dit in de MER wordt meegenomen. Voor het dorp Dieren geldt bijvoorbeeld dat eventuele maatregelen in samenhang moeten worden beschouwd met de bouwplannen voor de verbeterde doorstroming in deze plaats ( Traverse Dieren ). De termijn van 2020, waarbij de spoorbaan Elst-Oldenzaal voor gebruik gereed moet zijn, zal wellicht niet worden gehaald. Voor de bouwkosten is het budget

11 Pagina 11 leidend. Wordt er in de MER rekening mee gehouden dat een langere bouwtijd tot (onvoorziene) kostenstijgingen kan leiden en wordt dit in de berekening van de totale kosten meegenomen? Ook zal, in het kader van de totale leefbaarheid van het gebied rond het spoor, aandacht moeten worden gegeven aan het cumulatief effect van de in de NRD genoemde deelaspecten.

12 Pagina 12 Ondertekening Zoals in de inleiding van deze zienswijze aangegeven is dit een gezamenlijke zienswijze van alle D66-fracties van gemeenten en provincies langs de verschillende spoorlijnen in het plangebied. Onder aan deze brief staat het correspondentieadres vermeld dat u voor de gezamenlijke fracties kunt gebruiken. Hoogachtend, D66 Gelderland Wouter Saes D66 Overijssel Aart Karssen D66 Overbetuwe Ben Ross D66 Deventer Mieke Viveen D66 Renkum Coen van Dijk D66 Rijssen-Holten Frean Visscher D66 Arnhem Hans Giesing D66 Borne Ernst Jansen D66 Rheden Krista den Hertog-Heins D66 Hof van Twente Alice Olde Reuver of Briel-Bosveld D66 Zutphen-Warnsveld Rob Jense D66 Hengelo Lukas Schoonhoven D66 Lochem Piet Polderman D66 Oldenzaal Yuri Ankone D66 Almelo Fred Gerritsen Correspondentieadres Gezamenlijke D66-fracties Langs de Lijn p/a A.J. Buijs Lochemseweg 109B 7217RB HARFSEN andrebuijsd66@hotmail.com