Maatwerkvervoer als openbaar vervoer Eindrapport

Transcriptie

1 Eindrapport

2 Eindrapport in opdracht van Stadsregio Rotterdam 6 april 2012 rapportnummer: 4411-R-E auteur(s): Otto Cazemier en Sebastiaan van der Vliet Tanthofdreef 15 Badhuiswal 3 Hoff van Hollantlaan 6 Conradstraat 8D Heresingel 12 Postbus 2873 Postbus SR Rosmalen Postbus ES Groningen 2601 CW Delft 8001 BC Zwolle Tel AD Amsterdam Tel Tel Tel Fax Tel Fax Fax

3 Inhoudsopgave 1! SAMENVATTING 1! 2! INLEIDING 2! 2.1! Bus versus maatwerk in het OV. Wat te doen? 2! 2.2! Leeswijzer 3! 3! SCHETS VAN DE HUIDIGE SITUATIE 4! 3.1! Inleiding 4! 3.2! Ruggengraat 4! 3.3! Visgraat 5! 3.4! Wmo-vervoer 6! 3.5! Toekomstige ontwikkelingen 7! 3.6! Behoefte van de reiziger 8! 4! VOORBEELDEN VAN MAATWERK OV 9! 4.1! Inleiding 9! 4.2! Stadsregio Rotterdam 9! 4.3! Nederland 12! 4.4! Voorbeelden uit het buitenland 14! 4.5! Conclusie 15! 5! VARIANTEN 17! 5.1! Inleiding 17! 5.2! Overzicht varianten 17! 5.3! Keuze voorkeursvariant 18! 6! DE MENUKAARTVARIANT UITGEWERKT 22! 6.1! Inleiding 22! 6.2! Uitgebreide beschrijving van de menukaartvariant 22! 6.3! Effecten voor de reiziger 31! 6.4! Effect voor de opdrachtgever 32! 6.5! Effect voor de vervoerder 36! 6.6! Overzicht 37! 6.7! Definitie maatwerk openbaar vervoer 38! 7! BRONVERMELDING 39! 7.1! Literatuur 39! 7.2! Websites 39! 7.3! Gesprekspartners 39!

4 7.4! Leden begeleidingsgroep 40 BIJLAGEN 1. Onderzochte varianten 2. Uitwerking keuze varianten

5

6 1 Samenvatting De sociale functie van openbaar vervoer (OV) staat onder druk door afnemende budgetten. Om binnen de beperkte financiële mogelijkheden toch vervoer te kunnen aanbieden aan mensen die niet meer het reguliere OV binnen bereik hebben, is een andere opzet van vervoer gevraagd. Maatwerk is nodig, waarbij gemeenten een initiërende rol krijgen. Stadsregio Rotterdam heeft een kaderstellende rol en kan een financiële bijdrage leveren. Per gebied hebben gemeenten keus uit diverse vervoersvormen die het beste van toepassing zijn op hun situatie. Hierbij wordt uitgegaan van de volgende twee hoofdconcepten: 1. Lijndiensten: kleinschalige lijndiensten, met voor de passagier geen verschil met regulier openbaar vervoer, behalve de kleinschaligere voertuigen. 2. Deeltaxi s: deze voertuigen bieden halte-deurvervoer aan. Dit systeem kan worden opgewerkt vanuit bestaande Wmo-systemen die al bij gemeenten aanwezig zijn, bestaande deeltaxisystemen of nieuwe losstaande systemen. Er is sprake van een raamwerk, waarbij maatwerk in vervoer wordt geboden. Elk gebied en project heeft haar eigen karakteristieken die lokaal een andere aanpak vereisen. Per concept hebben de gemeenten vrijheid om andere deelconcepten uit te werken, mits de concepten voldoen aan bepaalde voorwaarden. Centraal staat dat de reiziger een uniform product in de hele stadsregio waarneemt. Voor het besturen van voertuigen hebben gemeenten keus uit vrijwilligers, re-integrerende werklozen, of professionele taxi- of buschauffeurs. Gemeenten werken met de concessiehouder plannen uit voor lijndiensten. Een belangrijke aanbeveling is om lijndiensten samen op te zetten met gebruikersgroepen. Wanneer een lijndienst goed wordt opgezet kan een gemeente een daling van Wmo-vervoer zien. De concessiehouder (OV-vervoerder) wordt verantwoordelijk voor een pool van kleinschalig materieel. Deze pool wordt ingezet op de verschillende maatwerklijndiensten. De concessiehouder kan deze voertuigen ook aanwenden voor vervoer op rustige uren op eigen lijndiensten. Dit brengt kostenbesparingen met zich mee. Marketing en communicatie is voor een deel van de concepten cruciaal voor succes. Het deeltaxisysteem is voor de reiziger helemaal nieuw. De reiziger moet bekend worden met deze concepten. Mobycon adviseert de bestaande definitie maatwerk openbaar vervoer aan te passen. In de bestaande definitie staat verouderde wet- en regelgeving en de beleidskaders openbaar vervoer van de stadsregio zijn veranderd sinds het opstellen van de definitie. Tot slot is er sprake van ander inzicht in de concepten van maatwerk openbaar vervoer. Mobycon pagina 1

7 2 Inleiding 2.1 Bus versus maatwerk in het OV. Wat te doen? Door bezuinigingen van het Rijk wordt Stadsregio Rotterdam gedwongen om het openbaar vervoernet tegen het licht te houden. Op basis van de kadernota is een koers ingezet waarbij de ontsluitende functie van het OV kleiner wordt. Ook de sociale functie staat onder druk.. De bezuinigingen voor 2012 hebben voornamelijk betrekking op de bus. Daarentegen wordt de sociale functie van het OV door de bus vervuld. Verdere bezuinigingen dreigen deze functie onder druk te zetten, waarbij gaten in het netwerk zullen vallen bij ongewijzigd beleid. Het is de vraag of op een betaalbare manier met maatwerk een alternatief kan worden geboden voor wegvallende buslijnen. De bezuinigingen bieden ook kansen om het openbaar vervoer beter te organiseren en beter op de vraag af te stemmen dan nu het geval is. Hierbij is het wenselijk dat de haarvaten van het OV-netwerk met maatwerk worden bediend. Bus, tram en metro kunnen zich dan richten op hun sterktes: snel en betrouwbaar vervoer voor grote groepen reizigers over relatief lange afstanden. Wij hebben in opdracht van Stadsregio Rotterdam een onderzoek gedaan naar kleinschalige en wellicht vraagafhankelijke vervoersystemen als maatwerkvervoer. Onderzocht is welke systemen er zijn. Welke geschikt zijn voor de stadsregio en of dergelijke systemen organisatorisch kunnen worden geïntegreerd in het bestaande openbaar vervoer als alternatief voor de bus. Dit onderzoek is samen met gemeenten uitgevoerd. Zij zijn tenslotte verantwoordelijk voor doelgroepenvervoer in het kader van de Wmo. Deze vervoersstromen bieden ook kansen om te worden geïntegreerd in het openbaar vervoer. In het onderzoek staan de volgende onderzoeksvragen centraal: Welke bestaande concepten van maatwerkvervoer bestaan er al in de regio en daarbuiten? Wat zijn de financiële consequenties voor gemeenten en stadsregio per concept? Voldoet de bestaande definitie van maatwerkvervoer of moet er een nieuwe definitie en daarmee een nieuwe subsidieverordening worden vastgesteld? Als de subsidieverordening aangepast moet worden, hoe ziet de nieuwe verordening eruit? Waar is dit (nieuwe?) maatwerkvervoer kansrijk als OV in plaats van buslijnen, die er in 2012 en 2013 zijn en is daarmee een indicatie te geven van de hoogte van de besparingen? Is er een koppeling van andere gemeentelijke vervoersstromen (Wmo, wijk/buurtbus et cetera) aan het OV mogelijk? Zo ja, waar en hoe? Mobycon pagina 2

8 2.2 Leeswijzer In dit rapport wordt allereerst het kader geschetst waarbinnen het onderzoek is uitgevoerd. Dit kader wordt gegeven in hoofdstuk 3. Hoofdstuk 4 beschouwt mogelijkheden van maatwerkvervoer, waarbij voorbeelden uit binnen- en buitenland worden betrokken. Hoofdstuk 5 is een verdere uitwerking van een geselecteerd aantal varianten voor maatwerk vervoer. In hoofdstuk 6 is de voorkeursvariant uitgewerkt. Gedetailleerde omschrijvingen van voorbeelden van maatwerkvervoer zijn in bijlagen 1 en 2 te vinden. Mobycon pagina 3

9 3 Schets van de huidige situatie 3.1 Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft het huidige openbaar vervoernetwerk van Stadsregio Rotterdam. Allereerst beschrijven we het vervoer op de hoofdlijnen, de ruggengraat. Hierna volgt een beschrijving van het vervoer op de dunnere vervoersstromen, de visgraat. Dit hoofdstuk sluit af met een weergave van toekomstige ontwikkelingen. 3.2 Ruggengraat De stadsregio is een gebied met onderscheid tussen een sterk stedelijk karakter en een landelijk karakter. Aangezien openbaar vervoer over het algemeen is afgestemd op de vraag, is ook een sterk onderscheid in serviceverlening tussen de verschillende gebieden in de stadsregio waarneembaar. De stadsregio maakt in haar beleid 1 onderscheid tussen twee typen openbaar vervoer: Ruggengraat (kernnet) en visgraat openbaar vervoer. Het openbaar vervoer in Stadsregio Rotterdam is voornamelijk geconcentreerd op de sterke, hoogfrequente raillijnen. Het metronetwerk vormt hierin de drager van het openbaar vervoer en heeft reizigers per werkdag 2. Een andere drager van het openbaar vervoer is de tram. Voor minder gebruikte, maar wel noodzakelijke verbindingen die behoren tot het kernnet, voorziet de bus aanvullend op metro en tram. Basis van het kernnet is het zogenaamde frequentnet. Op dit net rijden voertuigen op werkdagen overdag met een frequentie van minimaal elke 10 minuten. 1 SRR, Regionale uitvoeringsagenda verkeer en vervoer , Rotterdam, RET, Ontwerp vervoerplannen 2012 Concessies stadsregio Rotterdam, Rotterdam, 2011 Mobycon pagina 4

10 Bron: In een aantal gebieden van de stadsregio speelt busvervoer een belangrijke rol als drager van het openbaar vervoer, al valt dit niet onder het frequentnet. Het gaat voornamelijk om de gemeenten van het eiland Voorne-Putten en de gemeenten Ridderkerk en Krimpen aan den IJssel. 3.3 Visgraat Voor de dunnere vervoersstromen voorziet Rotterdams openbaar vervoerbedrijf (RET) voor haar verzorgingsgebied in een netwerk van zogenaamde servicebussen. Dit zijn buslijnen die met een lage frequentie rijden van één maal per half uur of minder en die vaak s avonds en in het weekend niet rijden. RET rijdt haast al deze lijnen met standaard 12-meterbussen. De passagiersaantallen van deze lijnen zijn veelal laag en maken een fractie uit van de totale vervoersprestatie van het openbaar vervoer in de stadsregio. Met ingang van de nieuwe dienstregeling 2012 is het servicenetwerk, onder druk van landelijke bezuinigingen, sterk ingekropen. Veel lijnen zijn opgeheven en van andere lijnen is de frequentie verminderd, de lijn ingekort en/of de bedieningstijd aangepast. Mobycon pagina 5

11 Hierdoor ontstaan vaak fors grotere loopafstanden naar andere bushaltes in woonwijken waar een buslijn voorheen weinig reizigers trok, met name in avonduren en in weekenden. Loopafstanden tot dichtstbijzijnd openbaar vervoer kan in avonden en zondagen oplopen tot twee kilometer. Met de dienstregeling van 2014 moeten waarschijnlijk extra bezuinigingen gerealiseerd worden die het servicenetwerk verder onder druk zetten. In verschillende gebieden van de stadsregio zijn een aantal maatwerkoplossingen geïntroduceerd. Op deze concepten wordt in het volgende hoofdstuk dieper ingegaan. Bron: RET, 2011 Een opvallende witte vlek in het netwerk in de stadsregio, is het ontbreken van de bediening van sommige bedrijventerreinen. Veel werknemers hebben hierdoor geen mogelijkheid om met het openbaar vervoer naar hun werk te komen. Dit geldt met name voor het havengebied van Rotterdam, waar regulier openbaar vervoer zo goed als ontbreekt. Wanneer wel OV wordt aangeboden wordt dit doorgaans weinig gebruikt. Dit is overigens geen fenomeen dat specifiek op de stadsregio van toepassing is, ook van en naar veel andere bedrijventerreinen in Nederland is openbaar vervoer niet aanwezig of is dit van een zeer matige kwaliteit. 3.4 Wmo-vervoer Binnen de stadsregio is een grote diversiteit aan besloten vervoersystemen aanwezig in het kader van de Wet op de maatschappelijke ondersteuning, kortweg Wmo. Mobycon pagina 6

12 Gemeenten zijn verplicht om vervoer te bieden aan mensen met een Wmo-indicatie. Dit vervoer vindt plaats op individuele basis van deur tot deur. Vaak wordt gebruik gemaakt van een deeltaxisysteem. De kostprijs van dergelijke systemen is hoog. Vele miljoenen gaan in de stadsregio om in systemen als regiotaxi en vervoer op maat. In het gebied Nieuwe Waterweg Noord (de gemeenten Maassluis, Vlaardingen en Schiedam) gaat het om een bedrag van! 3,5 miljoen wat de plaatselijke regiotaxi jaarlijks kost. 3 Een afname van dit vervoer met enkele procenten levert al grote besparingen op. 3.5 Toekomstige ontwikkelingen Voor de komende jaren zijn er geen extra middelen te verwachten vanuit de Rijsoverheid om te investeren in het openbaar vervoer. Toch heeft Stadsregio Rotterdam ambities om het openbaar vervoer te versterken om aan de stadsregio een aantrekkelijk openbaar vervoernet te bieden dat een reëel alternatief is voor de auto. Hierbij wordt een grotere kostendekking steeds belangrijker. De garantie van een dekkingsgraad van het regionale openbaar vervoer met halteafstanden tot maximaal 400 meter is hierover losgelaten als hoofddoel van het beleid. Openbaar vervoer zal zich meer concentreren op het bieden van snelle verbindingen op hoofdlijnen. Lijnen worden gestrekt, halteafstanden worden groter, waardoor het openbaar vervoer sneller en voordeliger in exploitatie wordt. Het gevolg van deze maatregelen is dat niet iedereen meer een halte in de buurt heeft waardoor verder lopen en met name verder fietsen naar OV-haltes belangrijker wordt. Hierdoor ontstaat een uitdaging voor groepen in de maatschappij die niet in staat zijn grotere afstanden te voet of per fiets te overbruggen. Voor deze groepen moet een oplossing worden gevonden, om te voorkomen dat deze mensen een groter beroep doen op dure voorzieningen als Wmo-vervoer of het risico lopen om in een sociaal isolement terecht te komen. Hieronder is schematisch weergegeven wat de gevolgen zijn van een ander netwerkopbouw. 3 ROGPlus Nieuwe Waterweg Noord, Marap (september) 2011, Maassluis, 2011 Mobycon pagina 7

13 Kronkelende lijnen worden vervangen door een snelle stamlijn met minder haltes en een gestrekte route. 3.6 Behoefte van de reiziger Openbaarvervoerreizigers vallen globaal in twee categorieën uiteen: keuzereizigers en vaste reizigers. Keuzereiziger hebben vaak een alternatief in de vorm van een auto of de fiets. Vaste reizigers hebben dit alternatief niet. Beide reizigersgroepen hebben verschillende eisen. Keuzereizigers laten de verplaatsingstijdfactor zwaar meewegen in hun keuze al dan niet voor openbaar vervoer te kiezen. Een reis die met het OV wordt gemaakt, mag doorgaans maar 1,5 keer minder snel zijn dan de reis per auto, anders is het OV op die relatie geen alternatief. Openbaar vervoer kan in grootstedelijk gebied vaak prima concurreren met de auto. Zo is er een fijnmazig netwerk met hoge frequenties en snelle verbindingen. Het eerder genoemde RET-frequentnet komt goed in de buurt van de wensen van keuzereizigers, als aankomst en bestemming binnen het invloedsgebied van de keuzereiziger liggen. Openbaar vervoer aanbieden voor vaste reizigers is in veel gevallen vooral een sociaal middel om mensen vervoer te bieden die geen alternatief hebben. In grote lijnen komt dit vervoer waar dit niet door het frequentnet wordt geboden overeen met het sevicenetwerk in de stadsregio. Deze lijnen hebben een lagere frequentie, veel haltes en minder directe routes. De uitdaging ligt in een betaalbaar alternatief te bieden voor de groep reizigers die door de bezuinigingen geen regulier openbaar vervoer meer in hun nabijheid hebben. Vooral naar de halte komen is voor deze reizigers een probleem. Waar reizigers dan vooral behoefte aan hebben is een eenduidig systeem van voor- en natransport naar de OV-halte. Ook is behoefte aan relatief korte ritten voor sociaal vervoer en het bereiken van dagelijkse voorzieningen. Hiervoor leent het frequentnet zich minder, aangezien halteafstanden en loopafstanden groot zijn. Uniformiteit, toegankelijkheid en duidelijkheid spelen bij de beleving van de reiziger daarnaast een grote rol. In dit rapport worden oplossingen voor deze situatie onderzocht. Mobycon pagina 8

14 4 Voorbeelden van maatwerk OV 4.1 Inleiding In dit hoofdstuk geven we een inventarisatie van verschillende mogelijkheden van maatwerk (openbaar) vervoer. Per systeem wordt een korte omschrijving gegeven. Een uitgebreide toelichting per systeem geven we in de bijlage. Allereerst noemen we voorbeelden uit de stadsregio, hierna volgen voorbeelden uit Nederland. Europese voorbeelden komen tot slot nog aan bod. Het hoofdstuk sluit af met een samenvatting van de kenmerken van de verschillende systemen. 4.2 Stadsregio Rotterdam Binnen Stadsregio Rotterdam zijn de volgende systemen van maatwerk vervoer te onderscheiden: 1. buurtbussen; 2. deeltaxisystemen (wijkbussen, flex, Wmo-vervoer). Buurtbussen rijden een vaste dienstregeling en een vaste route. Het verschil met regulier openbaar vervoer is dat met vrijwilligers en klein materieel wordt gereden. Hierdoor vallen de kosten een stuk lager uit dan bij regulier openbaar vervoer. Een buurtbus kan tussen de vijf en tien keer goedkoper zijn per dienstregeling uur (DRU) dan een reguliere lijnbus. De organisatie rond het werven en aansturen van vrijwilligers ligt bij een buurtbusvereniging. In tabel 1 zijn de buurtbussen uit de stadsregio opgenomen. Gebied Opdrachtgever of be- Subsidie Reizigers Overige organisatie Buurtbus Tinte - Vierpolders Buurtbus Rijsoord langrijkste uitvoerder Stadsregio Rotterdam Connexxion (in concessie VPR) Eigen initiatief Stichting Buurtbus Rijsoord! (SR via concessie)! (gemeente, deel vergoed door SR) per jaar Nb reizigers 1 voertuig 1 voertuig Tabel 1: kenmerken van buurtbussen in de stadsregio. Bron: RET regie en ontwikkeling Mobycon pagina 9

15 4.2.1 Deeltaxi In de stadsregio bestaat een aantal systemen van deeltaxi die ook voor regulier openbaar vervoerreizigers toegankelijk is. Verschillende gemeenten hebben samenwerkingsverbanden opgezet om dit soort vervoer mogelijk te maken. Zo is er Regiotaxi Voorne-Putten, die vervoer biedt van deur tot deur in de gemeenten Westvoorne, Brielle, Hellevoetsluis en Bernisse. Ook is vervoer op maat in Rotterdam (een Wmo-systeem) toegankelijk voor alle reizigers ouder dan 75 jaar. Regiotaxi BAR (Barendrecht, Albrandswaard en Ridderkerk) is toegankelijk voor alle reizigers boven de 65. Al deze systemen zijn primair bedoeld als Wmo-vervoer, maar combineren een openbaar vervoersfunctie. Binnen de stadsregio bestaat een grote hoeveelheid aan wijk- en belbussen. Deze systemen bieden deur tot deur vervoer binnen een (deel)gemeente. Het vervoer wordt vaak verzorgd door vrijwilligers en de dienst wordt gereden als een deeltaxisysteem. Binnen Rotterdam heten deze systemen wijkbussen. Bijna elke deelgemeente heeft wel een dergelijk systeem. In de omliggende gemeenten wordt gesproken van belbussen. Alleen mensen die lid zijn van de vereniging of stichting die het vervoer uitvoert hebben toegang tot de wijk- of belbus. Vaak worden leeftijdseisen gesteld en mogen mensen met grote beperkingen niet mee. In tabel 2 is een overzicht gegeven van de systemen die in de stadsregio actief zijn. Gebied Opdrachtgever of Subsidie Reizigers Overige organisatie belangrijkste per jaar uitvoerder Wijkbus Alexander Wijkbus Centrum Deelgemeente Stichting Wijkbus Alexander max! deelgemeente bij > persoons-verplaatsingen (2009) ca.! So- ZaWe! deelgemeente* Ca.! SoZaWe Ca. 80 vrijwilligers + betaalde functie coordinatie (va 2009) 7 voertuigen voertuig 8 medewerkers Wijkbus Charlois Deelgemeente Vereniging Wijkbus! deelgemeente (2011) Ca! SoZaWe voertuigen 25 vrijwilligers Flexibel vervoer 55+ (RMC) Delfshaven Deelgemeente RMC Nb Wijkbus Feijenoord Deelgemeente Stichting Wijkbus Feijenoord! deelgemeente* Ca.! SoZaWe* * 1 voertuig 16 medewerkers* Wijkbus Deelgemeente! deelgemeente* voertuigen Mobycon pagina 10

16 Hillegersberg Schiebroek Wijkvervoer Hillegersberg / Schiebroek Ca.! SoZaWe 65 Vrijwilligers + part time betaalde ondersteuning Belbus Rooney Hoek van Holland Taxibedrijf Rooney Waarschijnlijk geen subsidie Nb St. SWH/Aanv ullend Vervoer Hoogvliet Deelgemeente Hoogvliet Stichting SWH! deelgemeente* Ca.! SoZaWe voertuigen* 20 medewerkers* Wijkbus Overschie Stichting Wijkbus Overschie! structureel,! incidenteel deelgemeente (2010) Ca.! SoZaWe * 2 voertuigen* 17 medewerkers* Wijkbus IJsselmonde Vereniging Wijkbus Groot IJsselmonde! (2011, na samenvoeging). Ca SoZaWe* voertuigen Organisatorische ondersteuning via Ontwikkelingsmaatschappij IJsselmonde Wijkbus Lombardijen / Vreewijk Belbus Krimpen Zie boven Zie boven Zie boven Zie boven Stichting Belbus PM ritaanvragen 3B Bus Gemeente Lansingerland Stichting 3B Bus! startsubsidie Gemeente Lansingerland Momenteel ritten per week 1 voertuig Tabel 2: wijk- en belbussen in de stadsregio. Bron: RET regie en ontwikkeling, *cijfer afkomstig uit onderzoek Wijkbussen 2008, heeft waarschijnlijk betrekking op Voor de wijkbussen Feijenoord en IJsselmonde hebben deze gegevens dus betrekking op de situatie vóór de herindeling van vervoergebieden (waarbij de twee wijkbussen in IJsselmonde zijn samengevoegd en Bediening Vreewijk naar Wijkbus Feijenoord is gegaan). Flex is een systeem dat gebruik maakt van kleine elektrische voertuigen om mensen een verplaatsing van deur tot deur te geven, binnen een beperkt gebied. Het doel van Flex is om vervoer te bieden als voor- en natransport op het bestaande OV, mensen te re-integreren in het arbeidsproces en om de luchtkwaliteit te verbeteren. Het project wordt momenteel uitgebreid met initiatieven in Capelle aan den IJssel en Rotterdam Zuid. In onderstaande tabel staan alleen bestaande initiatieven van Flex. Mobycon pagina 11

17 Overschie Kralingen Gebied Opdrachtgever of belangrijkste uitvoerder Deelgemeente Stichting Flex RET, als vervanging vervoer lijn 7 Subsidie! per jaar via deelgemeente. Geldt voor eerste 3 jaar, doel vanaf 2012 zonder subsidie. Andere inkomsten / subsidiestromen twv! a! / jaar.! voor een jaar (! voertuigkosten,! coordinatioren, marketing, elektra, verzekering, onderhoud, telefoon etc.) Reizigers per jaar Overige organisatie voertuigen (o.a. tuk tuks) 400 per week 4 voertuigen (iyyo s = elektrisch vervoer) Feijenoord Stichting Flex! deelgemeente. Ook andere inkomsten / subsidie. nb 2 voertuigen (inzet 2 dagen p.w.) Tabel 3: Flexvervoer in de stadsregio. Bron: RET regie en ontwikkeling; Stichting Flex Wmo-vervoer is vervoer van deur tot deur gericht op mensen met een beperking. Gemeenten zijn verplicht dit vervoer aan te bieden. Een aantal voorbeelden van Wmo-systemen in de stadsregio zijn weergegeven in bijlage Nederland Naast de voorbeelden van maatwerk vervoer die in de stadsregio voorkomen, zijn er in Nederland nog veel andere vormen van dergelijk vervoer. In deze paragraaf gaan we op een aantal voorbeelden in. In Nederland hebben we onderzoek gedaan naar de volgende vormen van maatwerk OV: 1. Service bus; 2. City Centre Line Amsterdam; 3. Toegankelijke bus Groningen; 4. Regiotaxi; 5. Belbus; 6. Treintaxi. Mobycon pagina 12

18 De Servicebus is een initiatief uit het noorden van het land. Hier zijn voor middelgrote steden als Assen, Veendam en Hoogezand-Sappemeer kleinschalige stadslijnen ontwikkeld, in samenspraak met gemeenten en gebruikersgroepen. Kleine, toegankelijke bussen rijden een route langs bestemmingen die voor veel reizigers in de sociale doelgroep belangrijk zijn. In sommige gemeenten kan de bus op verzoek extra haltes aandoen, als een kwartier van tevoren wordt gebeld. Deze systemen zijn in staat om het Wmo-vervoer in de betreffende gemeenten te laten dalen tussen de 10% en 42%. De City Centre Line in Amsterdam is een particulier initiatief. De lijn rijdt door het centrum van Amsterdam met kleine voertuigen die overal aangehouden kunnen worden. Voorheen reed de opstapper op dit traject met ongeveer hetzelfde concept. Anders aan het concept is wel dat eigen vervoersbewijzen worden gehanteerd. De OVchipkaart is op deze lijn niet geldig. Nadat het Amsterdamse vervoersbedrijf (GVB) de dienst had gestaakt, is een particulier bedrijf in het gat gesprongen dat was ontstaan. Gemeente Amsterdam verleende wel een eenmalige opstartsubsidie. De toegankelijke bus in Groningen was een proef om Wmo-reizigers meer van het reguliere openbaar vervoer gebruik te laten maken. Lijn 5 in Groningen was voor de proef aangewezen. Alle bussen op deze lijn zijn toegankelijk geworden, evenals de haltes. Onder de gebruikersgroep zijn folders verspreid en gratis kaartjes. De regiotaxi is een systeem dat landelijk wordt ingezet. Op veel plaatsen in het land kan de regiotaxi worden gebruikt voor alle openbaar vervoerreizigers. Het is een vraagafhankelijk systeem dat deur tot deurvervoer aanbiedt. Hiermee worden gebieden ontsloten die niet met regulier OV bediend worden. Behalve OV-reizigers zijn Wmo ers een andere belangrijke doelgroep. Het systeem is wel kostbaar. Per reiziger en per strip betaalt de overheid een kostprijs van ca.! 4,-. Hierdoor kost een rit van één zone! 8,- en twee zones! 12,-. Van deze kosten moeten wel nog de reizigersopbrengsten worden afgehaald. De OV-reiziger betaalt in veel gevallen ongeveer de helft van de kostprijs, Wmo-ers ca.! 0,50/strip. Een belbus is een reguliere lijndienst met een vaste dienstregeling. Het verschil met een gewone lijndienst is dat de bus alleen rijdt na aanmelding. Dit soort systemen wordt vaak ingezet in gebieden waar regulier OV zeer weinig reizigers heeft en er vaak lege ritten gereden worden. Aanmelding voor de bus is wel een grote drempel voor de reizigers. Na invoering van een belbus in plaats van regulier OV, daalt de vervoersvraag vaak met tientallen procenten. Mobycon pagina 13

19 Het product treintaxi stamt uit het begin van de jaren negentig en was voor die tijd zeer vernieuwend. Vanaf stations konden mensen tegen een vast bedrag naar een adres worden gebracht binnen een bepaald gebied. Ook kunnen reizigers vanaf een vetrekadres zich naar het station laten brengen. Het systeem is een deeltaxi. Dit houdt in dat de taxi kan worden gedeeld met meerdere mensen. 4.4 Voorbeelden uit het buitenland In Scandinavië en Brussel hebben we een aantal concepten bestudeerd. Dit zijn de volgende systemen: 1. Flexdenmark, Denemarken; 2. Skånetrafiken, Zweden; 3. Collecto, Brussel. Flexdenmark en Skånetrafiken zijn voorbeelden van vervoersbedrijven die slim gebruik maken van ICT. Men ziet de voertuigen als een pool die flexibel wordt ingezet voor de rit waar dat nodig is. Hierdoor kan een busje dezelfde dag als lijndienst, leerlingenvervoer en ziekenvervoer worden gebruikt. In Zweden maakt men in sommige gevallen gebruik van call centers in verschillende landen. Hierdoor worden kosten gespaard en kan een hoge dienstverlening door het call center worden geboden. Collecto is een nachttaxi in Brussel. Mensen kunnen zich van te voren aanmelden bij een halte, waar elk half uur een taxi vertrekt. Alle reizigers die bij die halte staan worden zoveel mogelijk gecombineerd. Vervoer wordt geboden tot aan de voordeur binnen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Taxibedrijven kunnen inschrijven op concessies om de ritten te mogen rijden. Taxibedrijven die meedoen worden opgenomen in het ICT-systeem, dat de voertuigen naar de haltes stuurt als daar aanmeldingen zijn van reizigers. Reizigers betalen een vast bedrag en taxibedrijven ontvangen subsidie voor het verschil van het bedrag op de taximeter en de bijdrage van de reiziger. Door dit systeem wordt een beter product aan de reiziger geboden, tegen lagere kosten voor de overheid per gebruiker, vergeleken met het nachtnet per bus. Mobycon pagina 14

20 4.5 Conclusie In tabel 3 is een overzicht opgenomen van alle maatwerk vervoersvormen die in dit hoofdstuk zijn behandeld. De tabel maakt onderscheid tussen kosteneigenschappen en kenmerken van de verschillende systemen. Dienst Kosten Kenmerken Klein Rijdt na Vrijwil- Openbaar Gemak, Stopt Flexibe- materi- aan- ligers toeganke- geen tussen le route eel melding lijk aan- haltes melding Buurtbus X X X X X(soms) Deeltaxi X X X X Wijk- en belbussen X X X X X Flex X X X X X X Servicebus X X(deels) X X X(deels) City Centre Line X X X X Toegankelijke bus X X Regiotaxi X X X(soms) X X Belbus X X X Treintaxi X X(deels) X X X X Flexdenmark X X X X X X Skånetrafiken X X X X X X Collecto X X X X X X Tabel 4: Kenmerken systemen Keuze varianten Er bestaan veel systemen van maatwerkvervoer. Hieruit moet een keus worden gemaakt voor verder onderzoek. Niet alle systemen zijn geschikt. Zo moet een systeem openbaar toegankelijk zijn. Een wijkbus is niet openbaar toegankelijk, maar toont wel aan dat vervoer georganiseerd door vrijwilligers in een grote vervoersbehoefte kan voorzien en een voordelig alternatief is voor regulier openbaar vervoer en Wmo-vervoer. Daarom nemen we een combinatie van wijk- en buurtbus mee als alternatief. Aangezien de regiotaxi een veelgebruikte manier van vervoer is in Nederland, nemen we deze vervoersvorm ook mee als één van de alternatieven. Mobycon pagina 15

21 De servicebus is een interessant alternatief dat Wmo-reizigers in het OV kunnen krijgen en een alternatief vormt voor verdwenen buslijnen. Deze bussen vervoeren in middelgrote steden veel mensen uit de sociale doelgroep. Ook dit concept wordt daarom meegenomen. Het concept van de particuliere City Centre Line in Amsterdam verdient nadere bestudering voor een toepassing in de stadsregio. Financiering uit particuliere hoek kan een mogelijkheid zijn, naast de altijd door de overheid gesubsidieerde vormen van vervoer. Een veelheid aan deeltaxisystemen is langsgekomen (Wmo-vervoer, de systemen in Denemarken, Zweden en Brussel) met nuanceverschillen in uitvoering en doel. We voegen deze systemen samen tot één variant: de variant deeltaxi. Hieronder valt ook Flex. Flex in Overschie lijkt, gezien het aantal passagiers, in een behoefte te voorzien. Het is bovendien een alternatief dat meerdere doelen dient. Daarom wordt ook dit concept meegenomen in de variantenstudie. Een interessante andere mogelijkheid is om bovenstaande varianten te combineren. Een gemeente kan op basis van de lokale vervoerbehoefte kiezen uit één van de mogelijkheden, die de gemeente voor de plaatselijke situatie het meest geschikt acht. De geboden vervoersmogelijkheden vormen zoveel mogelijk een eenheid, zodat voor de reiziger een herkenbaar product ontstaat. Deze variant noemen we de menukaartvariant en nemen we ook mee als alternatief. Door bovenstaande keuze worden de volgende systemen in hoofdstuk 5 verder onderzocht: variant 1: een combinatie van wijk- en buurtbus; variant 2: flex; variant 3: servicebus; variant 4: kleinschalig OV betaald door derden; variant 5: deeltaxi; variant 6: menukaartvariant, een combinatie van varianten. Mobycon pagina 16

22 5 Varianten 5.1 Inleiding De varianten die in dit hoofdstuk worden beschreven zijn bestaande varianten of combinaties daarvan, zoals beschreven in hoofdstuk 4. Een uitgebreid overzicht van alle varianten met de kenmerken, sterktes, zwaktes, mogelijkheden en bedreigingen is in bijlage 2 opgenomen van dit rapport. 5.2 Overzicht varianten In deze paragraaf wordt een kort beeld geschetst van alle varianten. Deze varianten zijn ontstaan doordat een veelheid aan varianten is onderzocht en geanalyseerd Variant 1: Een combinatie van wijk- en buurtbus Bij wijk en buurtbussen wordt een beroep gedaan op vrijwilligers om maatwerk OV te verzorgen. Deze variant is een combinatie van wijk- en buurtbussen, zoals deze in de stadsregio al voorkomen. Verenigingen kunnen meerdere vormen van vervoer aanbieden. Dit kan verschillen van een lijndienst (de buurtbus) tot een deeltaxi (de wijkbus). Busjes zijn klein en kunnen door mensen met een B-rijbewijs worden bestuurd Variant 2: Flex Flex is een deeltaxisysteem, bestaande uit kleine elektrische voertuigen. Binnen een bepaald gebied kunnen reizigers zich laten vervoeren van deur tot deur. Ten opzichte van het bestaande flexsysteem dat al in de stadsregio bestaat, is het verschil dat de integratie met het reguliere openbaar vervoer goed geregeld is. Hierdoor kan het systeem beter functioneren als aan- en afvoer van het reguliere openbaar vervoer Variant 3: Servicebus De servicebus is een lijndienst met kleine voertuigen en puur gericht op de sociale functie van openbaar vervoer. Het vervoer biedt ontsluitende lijnen. De lijnvoering wordt door gemeente en vervoerder, in samenspraak met gebruikersgroepen, vastgesteld. In tegenstelling tot het concept in het noorden van het land, stellen we voor om gebruik te maken van kleinschalig materieel in de vorm van 8-persoonsbussen. Hierdoor kan tegen dezelfde kosten een hogere frequentie worden geboden. Mobycon pagina 17

23 5.2.4 Variant 4: Kleinschalig OV betaald door derden Kleinschalig OV betaald door derden is vooral kansrijk bij industriegebieden, die momenteel niet, of nauwelijks zijn ontsloten met regulier openbaar vervoer. Bedrijfsverenigingen kunnen bijdragen aan dit type vervoer, aangezien zij zelf ook voordeel hebben bij een betere bereikbaarheid van een bedrijventerrein Variant 5: Deeltaxi Deeltaxisystemen zijn openbaar vervoersystemen op afroep. Zij bieden halte deurvervoer aan. Bij een hoger gebruik neemt de bezettingsgraad van een systeem toe, wat gunstig is voor de gemiddelde kosten per reiziger. Maar de totale kosten van het vervoer worden wel hoger wanneer het gebruik groeit. Het systeem kan bij voorkeur worden ontwikkeld vanuit een bestaand deeltaxisysteem als Wmo-vervoer Variant 6: Menukaartvariant, een combinatie van varianten De menukaartvariant is een variant die alle voorgaande varianten combineert. Hierbij hebben gemeenten keus uit verschillende concepten. Voor de reiziger is zoveel mogelijk sprake van eenheid, de organisatie achter ieder concept kan verschillen. Hierdoor is per situatie een goed op maat gesneden oplossing mogelijk. 5.3 Keuze voorkeursvariant Uit de zes overgebleven varianten, moet een keus worden gemaakt welke variant de voorkeursvariant wordt. Een goed uitgangspunt hiervoor is een overzicht van alle aspecten van de verschillende varianten. In tabel 5 zijn deze weergegeven. Overzicht varianten Wijk- en Flex Servicebus Deeltaxi Betaald Menukaartvariant buurtbus door derden Prijs per DRU! 16,- ~*! 67,-! 40,- ~* ~* Prijs per passagier! 2,- ~*! 3,50! 16,50 >! 8,- ~* ~* Vermindering Wmo-vervoer Openbaar toegankelijk /-* + +/-* + + +/-* - + Mobycon pagina 18

24 Draagvlak gemeenten Duurzaamheid organisatie + - +/- - +/- + +/- +/ /- +/- Organisatie S/V/G/V G/V S/V/G/E S/VG/E S/G/E S/V/G/E Tabel 5: Overzicht van kenmerken van alle onderzochte varianten. += scoort sterk op dit aspect +/-= scoort redelijk op dit aspect -= scoort niet op dit aspect (*)=verschilt in uitwerking variant S = Stadsregio G = Gemeente V = Vereniging/stichting E = Exploitant De varianten zijn in de tabel uitgewerkt naar de volgende aspecten: Prijs per DRU. De prijs per Dienstregeling per uur is hier ingeschat. Bij sommige varianten is lastig deze prijs te geven, aangezien de uitwerking lokaal zeer kan verschillen. Voor kosten bij deze varianten moet rekening worden gehouden met een prijs tussen het minimum en het maximum van andere varianten. Prijs per passagier. De prijs per DRU is hier omgeslagen naar de prijs per gebruiker. Deze prijs is exclusief eventuele opbrengsten uit kaartverkoop. Vermindering Wmo-vervoer. Dit criterium geeft aan of de variant in staat is het Wmo-vervoer af te laten nemen. Dit houd een kostenbesparing voor gemeenten in. Openbaar toegankelijk. Hierbij is getoetst of de variant voor iedereen vervoer biedt of slechts vervoer biedt aan een beperkte groep, zoals Wmo-geïndiceerden, leden van een vereniging of mensen boven een bepaalde leeftijd. Draagvlak gemeenten. Dit draagvlak is getest in de begeleidingsgroep. Duurzaamheid organisatie. Dit aspect handelt over de toekomstbestendigheid van een organisatie. Vrijwilligersorganisaties en nieuwe initiatieven maken meer kans om voor de toekomst geen vervoer meer te bieden dan een langer bestaand professioneel product. Organisatie. Hier is vermeld wie verantwoordelijk is voor de organisatie van een variant Analyse per variant Elke variant is geanalyseerd op basis van aspecten uit tabel 4. Hieronder volgt een samenvatting van de geschiktheid per variant. Onder draagvlak wordt in dit stuk het draagvalk verstaan die verschillende varianten bij gemeenten hebben. Mobycon pagina 19

25 Variant 1 Wijk- en buurtbus Deze variant scoort zeer sterk gelet op kosten en draagvlak. Ook de vermindering van Wmovervoer is een sterk aspect. Het nadeel van deze variant is dat deze haast geheel wordt gedragen door vrijwilligers. Als onvoldoende vrijwilligers worden geworven, kan het systeem niet draaiende worden gehouden. Dit is per (deel)gemeente verschillend. Variant 2 Flex Flex is een nieuw concept en daardoor nog niet uitontwikkeld. Dit geeft onduidelijkheid over kosten en continuïteit. Bovendien is Flex niet in staat de Wmo-doelgroep van het vervoer gebruik te laten maken. Wel biedt het potentieel goedkoop aanvullend openbaar vervoer, mits de formule goed is uitgewerkt. Volgens stichting Flex kan men twee jaar na opstart van een project subsidieloos te kunnen werken. Ook is inzet van uitkeringsgerechtigden een interessante component van de variant. Het draagvlak van de variant is niet groot. Variant 3 Servicebus De servicebus is een goed alternatief voor een zwakke buslijn of kan een aanvulling zijn op bestaand openbaar vervoer. De variant scoort goed bij Wmo-reizigers die uit het Wmovervoer gehaald kunnen worden. Groot nadeel is dat de variant erg duur is, zeker in verhouding tot een buurt- of wijkbus. Daarentegen is kwaliteit en betrouwbaarheid gegarandeerd, door de inzet van professionals in plaats van vrijwilligers. Het draagvlak van de variant is redelijk. Variant 4 Deeltaxi De deeltaxi is relatief duur vervoer dat, afhankelijk van de gekozen variant, openbaar toegankelijk is. Deze variant doet het gelet op draagvlak niet goed. Wel bestaat er veel deeltaxi vervoer in de stadsregio en kan het vervoer bieden naar plaatsen waar anders geen vervoer komt. Variant 5 Betaald door derden Deze variant kent veel vraagtekens. Potentieel is veel mogelijk, maar doordat het per initiatiefnemer kan verschillen wat de uitwerking betreft, is onduidelijk wat kosten en gevolgen zijn van deze variant. Vervoer 100% betaald door derden is niet geschikt om als sociaal vervoer te dienen. De variant heeft een redelijk draagvlak. Variant 6 Menukaartvariant Alle varianten hebben hun eigen voor- en nadelen. De menukaartvariant combineert de goede aspecten van alle varianten en is daardoor in staat vervoer te bieden met een optimale prijs-kwaliteitverhouding. Organisatorische duurzaamheid is een aandachtspunt, aangezien deze variant veel verschillende vervoersvormen combineert en waardoor per variant sprake is van andere organisatorische aspecten. Draagvlak voor deze variant is groot. Mobycon pagina 20

26 5.3.2 Conclusie Alle voor- en nadelen afwegend is gekozen variant 6, de menukaartvariant, veder uit te werken. Deze variant combineert de voordelen van de verschillende varianten, zorgt voor de mogelijkheid van flexibiliteit en heeft een groot draagvlak bij stadsregio en gemeenten. In deze variant kan het maatwerk vervoer daadwerkelijk maatwerk zijn, doordat voor verschillende situaties verschillende opties voorhanden zijn. In het volgende hoofdstuk werken we deze variant verder uit. Mobycon pagina 21

27 6 De menukaartvariant uitgewerkt 6.1 Inleiding In dit hoofdstuk werken we de menukaartvariant uit. Zo worden effecten voor de reiziger, opdrachtgevers en vervoerder beschreven. Deze effecten worden gerelateerd aan vervoerkundige, financiële en organisatorische aspecten. Tot slot wordt de definitie maatwerk vervoer tegen het licht gehouden. 6.2 Uitgebreide beschrijving van de menukaartvariant De menukaartvariant gaat uit van een begrensde mate van vrijheid voor het bieden van maatwerk OV. De menukaartvariant biedt een raamwerk, waarbij maatwerk in maatwerk vervoer wordt geboden. Elk gebied en project heeft zijn eigen karakteristieken die lokaal een andere aanpak vereisen. Per concept hebben de gemeenten vrijheid om andere deelconcepten uit te werken, als de concepten voldoen aan bepaalde voorwaarden. Centraal staat dat de reiziger een uniform product in de hele stadsregio waarneemt. De stadsregio stel kaders en heeft subsidie beschikbaar om kosten van verschillende initiatieven deels te voldoen. Het initiatief voor het organiseren van maatwerk OV ligt bij individuele (deel)gemeenten. De stadsregio verzorgt het vervoer dat past binnen de kadernota openbaar vervoer, de gemeenten verzorgen aanvullend maatwerk vervoer als zij dat wenselijk vinden. Deze opzet is gekozen omdat gemeenten veel kennis hebben van lokale aspecten en de stadsregio heeft aangegeven geen personele capaciteit te hebben om zich met maatwerk vervoer bezig te houden. Het proces werkt als volgt: 1. Gemeenten kiezen vanaf een vooraf opgestelde lijst uit mogelijkheden die voor hen het meest wenselijk zijn. Bij de meeste varianten heeft een gemeente bovendien de mogelijkheid om een eigen invulling te geven. Deze vrijheid wordt beperkt door een aantal voorwaarden waar de variant aan moet voldoen. Hierdoor is uniformiteit voor de reiziger gewaarborgd. Centraal staat de vernieuwde definitie maatwerk vervoer. Samen met de concessiehouder stelt de gemeente een plan op dat wordt ingediend bij de stadsregio. De gemeente betrekt zo nodig ook andere partijen als wijkbusverenigingen, exploitanten van deeltaxisystemen, enzovoort. 2. De stadsregio toetst of het plan voldoet aan de subsidievoorwaarden en stelt al dan niet subsidie beschikbaar. Mobycon pagina 22

28 Als een derde partij vervoer wil aanbieden, dient deze partij dat aan een gemeente kenbaar te maken. De gemeente overlegt met de concessiehouder en de stadsregio over de mogelijkheden. De organisatie met daarin de centrale rol van de gemeente, is weergegeven in figuur 6. Figuur 6: Organisatie en initiatief van de menukaartvariant. Mobycon pagina 23

29 De opzet van de keuzemogelijkheden van de menukaart is in figuur 7 weergegeven. Figuur 7: overzicht keuzes binnen de menukaart Zoals figuur 7 aangeeft zijn twee hoofdvormen van vervoer te onderscheiden: lijndiensten (vormen 1, 2 en 3) en flexibele deeltaxi s (vormen 4 en 5). Binnen de hoofdvormen heeft een gemeente de mogelijkheid om te kiezen voor de volgende vormen van vervoer: 1. Buurtbus, lijngebonden kleinschalig OV, uitgevoerd door vrijwilligers. 2. Servicebus, lijngebonden kleinschalig OV, uitgevoerd door professionals. 3. Vervoer betaald door derden, initiatieven geïnitieerd en geëxploiteerd door nietoverheidspartijen. Dit moet wel lijngebonden vervoer zijn. 4. Flextaxi, diverse vormen van deeltaxivervoer, gericht als aanvulling en complement van het OV, zoals Flex en nachttaxi. De dienst biedt halte-deurvervoer. Voertuigen zijn niet perse toegankelijk voor mensen met een beperking. 5. Supporttaxi, vormen van deeltaxi, geschikt voor de Wmo-reizigers (deur tot deur vervoer), die ook regulier openbaar vervoer reizigers mee kunnen nemen (halte deur vervoer). Voertuigen zijn geschikt voor mensen met een beperking. Naast de varianten kent de menukaart de volgende voorwaarden die van toepassing zijn op alle varianten om in aanmerking te komen voor subsidie van de stadsregio: 1. De dienst moet openbaar toegankelijk zijn. Systemen die uitsluitend voor leden toegankelijk zijn worden niet ondersteund. 2. Vervoer wordt geboden over een korte afstand. Het systeem richt zich op vervoer van afstanden van ongeveer 2,5 kilometer of binnen de grenzen van een (deel)gemeente. Mobycon pagina 24

30 3. Geen concurrentie van bestaand openbaar vervoer. Lijnen mogen geen passagiers halen uit bestaand openbaar vervoer, door het bieden van parallelle verbindingen met het bestaande netwerk. 4. Het initiatief valt onder de definitie maatwerk openbaar vervoer. Per initiatief wordt een vast subsidiebedrag ter beschikking gesteld. De bijdrage van de stadsregio is afhankelijk van nader in te vullen normen. Hiernaast moet een initiatief aan één van de volgende voorwaarden voldoen: 5. Witte vlekken. Onder een witte vlek worden alle gebieden verstaan die verder weg liggen dan 400 meter van een OV-halte. Dit wijkt af van de kaders van de stadsregio die uitgaan van een verzorgingsgebied bij rail wat hoger ligt. 400 meter is voor een aanzienlijk deel van de reizigers moeilijk overbrugbaar. 6. Rechtstreekse verbindingen die gemist worden in het bestaande netwerk. Hier gaat het over verbindingen die weliswaar binnen het invloedgebied van openbaar vervoer liggen, maar waar verbindingen wenselijk zijn. 7. Vervanging van bestaande openbaar vervoerlijnen. Bij schrappen van bestaande verbindingen komt geld beschikbaar dat deels voor maatwerk OV kan worden aangewend. We zien de volgende inzetmogelijkheden voor de verschillende vervoersvormen: Lijndiensten: vaste patronen in reizigersaanbod, relatief grote en regelmatig dunne stromen; Deeltaxi: aanvulling waar een minder regelmatig patroon van reizigers bestaat en geschikt voor vervoersstromen met weinig reizigers. In tabel 8 geven we aan welke mogelijkheden we zien per gebied in de stadsregio voor verschillende maatwerkvarianten. Dit zijn mogelijkheden waaruit gemeenten in de verschillende gebieden kunnen kiezen, wat niet hoeft te betekenen dat alle van de ondergenoemde opties ook allemaal gekozen moeten worden. Feitelijk zijn alle opties in alle gebieden mogelijk, maar zijn sommige opties wel kansrijker dan andere. Dikgedrukte mogelijkheden zien wij als extra kansrijk voor deze gemeenten, omdat het relatief eenvoudig uitvoerbaar is vanuit bestaande systemen en/of een voordelige mogelijkheid is. Gebied Bestaand systeem Kansen Waterweg (Schiedam, Vlaardingen, Maassluis) Rotterdam Lansingerland Regiotaxi Nieuwe Waterweg Noord, Flex Overschie garage Vervoer op maat, Flex, Wijkbussen Beltaxi Lansingerland, Wijkbus 1,2,3,4,5 1,2,3,4,5 1,2,3,4,5 Capelle aan den IJssel Capelle Hopper, Flex 1,2,3,4,5 Mobycon pagina 25

31 Krimpen aan den IJssel Wmo-vervoer 1,2,3,4,5 Barendrecht, Albrandswaard, Ridderkerk Voorne-Putten Regiotaxi BAR, buurtbus Regiotaxi Voorne Putten, Buurtbus 1,2,3,4,5 1,2,3,4,5 Tabel 8: Bestaand kleinschalig vervoer en mogelijkheden maatwerk per gebied Het meest kansrijk van de initiatieven schatten wij in op basis van de volgende criteria: Het opzetten van een buurtbussysteem achten wij voor alle gebieden in de stadsregio kansrijk. Succes hangt bij deze initiatieven vooral af van het werven van vrijwilligers. Veel gemeenten hebben hiervoor al een stevige basis met bestaande buurtbus- en wijkbusorganisaties. De aanwezigheid van een bedrijventerrein van enige omvang. Dit biedt kans voor vervoer betaald door derden. De aanwezigheid van een bestaand deeltaxisysteem als Flex of de faciliteiten daarvan die zich in de nabijheid van een gebied bevinden. Dit biedt kans voor een systeem als flextaxi; In landelijk gebied is een supporttaxisysteem een goed alternatief, gezien de beperkte vervoersstromen Lijndiensten De eerste tot en met de derde variant (buurtbus, servicebus en vervoer betaald door derden) zijn een vorm van een lijndienst. Voor de reiziger bestaat geen verschil tussen regulier openbaar vervoer en dit type vervoer. In ons voorstel voldoet een lijndienst aan de volgende kenmerken: vermelding op de lijnennetkaart; een vaste route; een vaste dienstregeling; reguliere OV-tarieven, reizigers betalen met de OV-chipkaart; mogelijkheid door handopsteken een voertuig aan te houden. Buurt- en servicebussen zijn voornamelijk bedoeld om de sociale functie van vervoer op te vangen. Vervoer betaald door derden speelt een rol in de ontsluiting van bedrijventerreinen. De organisatie van deze vervoersvormen kan sterk verschillen per initiatief. Bij buurtbussen ligt exploitatie in handen van een buurtbusvereniging of stichting. Servicebussen worden door de concessiehouder geëxploiteerd. Een initiatief betaald door derden kan bijvoorbeeld door een bedrijf worden gereden. Mobycon pagina 26

32 6.2.2 Voertuigkeuze lijndiensten De reiziger heeft voor zijn reis belang bij comfort, gemak en eenduidigheid. De voertuigkeuze speelt een belangrijke rol in de bevrediging van deze behoeften. Vooral voor de lijndiensten is het van belang dat een herkenbaar OV-voertuig wordt ingezet. Het voertuig moet geschikt zijn om rolstoelen eenvoudig te vervoeren. Ook van belang is dat het voertuig bestuurd kan worden door vrijwilligers. Deze criteria leiden tot de volgende eisen: maximum massa van kg; maximaal 8 passagiers (exclusief bestuurder); tenminste gedeeltelijke lage vloer; huisstijl van de stadsregio; digitale lijn- en bestemmingsaanduiding; automatische deuren; aansluiting bij verhoogde halteperrons; toegankelijk voor een rolstoel en rollator, ook indien niet gehalteerd wordt langs een verhoogd perron. Gereden wordt met een vloot van dezelfde voertuigen die centraal wordt beheerd. De concessiehouder is verantwoordelijk hiervoor, maar kan dit ook uitbesteden. Dit levert een aanbestedingsvoordeel op. Bovendien wordt onderhoud eenvoudiger en kan inzet efficiënt over de stadsregio worden verdeeld. De vervoerder kan deze voertuigen ook op haar regulier geexploiteerde lijnen inzetten, om daarmee de exploitatie goedkoper te maken. Dit kan op stille uren zoals diensten in avonden, zondagen en nachten Deeltaxi s De vierde en vijfde variant zijn een verzameling van flexibele vormen van vervoer. Zij hebben andere karakteristieken dan regulier openbaar vervoer door een vraagafhankelijk karakter. In ons voorstel voldoet de deeltaxi aan de volgende kenmerken: halte deur vervoer. Reizigers stappen op bij vaste haltes en worden tot aan de voordeur gebracht binnen een bepaald gebied; perfecte aansluitingen op regulier openbaar vervoer; uniforme herkenbaarheid van deeltaxihaltes in de hele stadsregio; aanduiding van deeltaxihaltes op de lijnnenetkaart; laagdrempelig boeken van een rit (centraal telefoonnummer, sms, App, oproeppaal op grotere haltes); Mobycon pagina 27

33 goede marketing om reizigers bekend te maken met het systeem; voertuigen worden vanaf vaste haltes opgeroepen. Dit kan bij een speciale deeltaxipaal, eventueel gecombineerd met een reguliere OV-halte; korte wachttijden van maximaal een kwartier; de afstand die gereisd kan worden is beperkt. Reisafstand kan worden beperkt tot een (deel)gemeente of een bepaalde straal; op belangrijke haltes, bijvoorbeeld bepaalde NS-stations en metrostations, is zoveel mogelijk één voertuig aanwezig, zodat reizigers zonder reserveren meekunnen; inzet van een centraal planningssysteem. Flextaxi richt zich op de korte afstanden als vervoer van en naar OV-haltes voor mensen zonder beperking en voor korte ritten binnen een (deel)gemeente. Per initiatief kan sprake zijn van extra dienstverlening, zoals vervoer van deur tot deur. Het concept moet wel tenminste voldoen aan eerder genoemde criteria. Supporttaxi is regulier openbaar vervoer voortgekomen uit bestaande Wmo-systemen. Het biedt evenals Flextaxi halte deur verplaatsingen aan voor OV-reizigers. Voor de OV-reiziger is daarmee geen verschil met het Flextaxi concept. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor Wmo-vervoer. Bij supporttaxi kiest een gemeente om het bestaande Wmo-systeem toegankelijk te maken als openbaar vervoer. Het voordeel is dat de bestaande organisatie hierbij wordt gebruikt. Ook kunnen ritten worden gecombineerd met Wmo-ritten. Een nadeel is dat voertuigen geschikt moeten zijn voor Wmo-vervoer en personeel bij de Wmo-vervoerder in dienst moet zijn. Inzet van vrijwilligers en goedkopere voertuigen zijn dus niet mogelijk. Gemeenten nemen hierbij ook zelf de risico s voor een grote toename van passagiers met bijbehorende kosten. Sommige vormen van aanmelding als sms en een App van een Smartphone, vereisen dat een gebruiker zich registreert. Voor alle systemen in de stadsregio adviseren we dat hetzelfde systeem van oproepen van toepassing is. Hierdoor ontstaat eenduidigheid voor de reiziger. Deeltaxi s zijn interessant voor versnipperde vervoersstromen en op bepaalde uren van de dag, zoals avonduren en in de nacht, als aanvulling op het dan grofmazige lijnennet. Een speciale variant is een nachtsysteem. Naar het voorbeeld van Brussel zou een dergelijk systeem een alternatief kunnen zijn voor het nachtnet van busvervoer Voertuigkeuze deeltaxi Voor de deeltaxi bestaat een grotere vrijheid in voertuigkeuze dan bij lijndiensten. Reguliere taxi s, taxibusjes, tuk tuks en andere voertuigen volstaan in principe allemaal om in vervoer te voorzien voor de Flextaxi formule. Eisen voor toegankelijkheid hoeven aan dit materieel niet te worden gesteld, aangezien hun functie is te vervoeren van en naar regulier openbaar vervoer en niet gericht is op vervoer van mensen met een beperking. Mobycon pagina 28