Tijd voor nieuwe mobiliteit: De aanpak van de provincie Overijssel bij de herijking OV-tactiek

Transcriptie

1 Tijd voor nieuwe mobiliteit: De aanpak van de provincie Overijssel bij de herijking OV-tactiek 1 INLEIDING Jaren lang heeft de uit 2008 stammende OV-tactiek gediend als beleidskader voor het OV in onze provincie. Het vorige college van GS is tot de conclusie gekomen dat de bestaande versie van de OVtactiek financieel niet meer houdbaar is en heeft een herijkingsoperatie in gang gezet onder de naam Tijd voor nieuwe mobiliteit. Daarbij ligt de nadruk op bezuinigingen in het OV op het platteland en op de stadsnetten. Het kernnet wordt zo veel mogelijk ontzien. In het kader van de herijking hebben GS geen nieuwe versie van de OV-tactiek opgesteld, maar zij hebben wel een beleidsdocument vervaardigd over de in het OV door te voeren bezuinigingen. De stellingname van het Rocov daarover is in januari 2014 samengevat in 8 punten en ter kennis gebracht aan GS en PS 9. Dat is alweer 1,5 jaar geleden en sindsdien is er het nodige gebeurd. Nu het nieuwe College van GS het stokje overneemt willen wij GS graag informeren over hoe wij nu aankijken tegen de aanpak en voortgang van de herijkingsoperatie. 2 ALGEMENE OPMERKINGEN 1. Mobiliteit is in de moderne maatschappij een basisbehoefte. Dat betekent dat iedereen zich binnen de regio zo zelfstandig mogelijk en tegen een redelijk tarief met een vorm van openbaar vervoer moet kunnen verplaatsen. Het daarin voorzien is één van de bestaansgronden van het OV. In de wet WP2000 heeft de provincie de verantwoordelijkheid gekregen voor het OV, met uitzondering van het HRN. Het lijkt er tot nu toe op dat de provincie deze verantwoordelijkheid niet meer wil nemen voor delen van het platteland (op een aantal scholierenlijnen met een beperkte bedieningsperiode na). Ook bij het OV in de steden Zwolle, Deventer en Kampen maakt de provincie een terugtrekkende beweging voor een deel van het stadsnet. De provincie ondersteunt wel initiatieven om alternatieven voor het bestaande OV van de grond te krijgen, maar legt de verantwoordelijk daarvoor nu bij de betrokken gemeentes en vrijwilligersgroepen neer. De provincie stelt zich tot nu toe op het standpunt dat alternatieven van gemeentes en vrijwilligers voor het huidige OV niet als OV kunnen worden aangemerkt. Als het wel OV zou zijn valt het immers onder de verantwoordelijkheid van de provincie. Als de gemeentes samen met vrijwilligersinitiatieven niet in staat of bereid zijn met alternatieven te komen voor het OV-deel van de regiotaxi en de (gedeeltelijk) wegbezuinigde buslijnen, dan verdwijnt het OV in delen van het platteland en de steden geheel of grotendeels zonder dat daarvoor een alternatief in de plaats komt. Daardoor dreigen vooral kwetsbare groepen uit onze samenleving in een isolement te geraken. Dat zou in de ogen van het Rocov een onaanvaardbare uitkomst zijn die de provincie koste wat het kost moet zien te vermijden. 2. Uit het college akkoord 2015 blijkt dat het huidige college van GS wil doorgaan op de ingeslagen weg. In het hoofdstuk Mobiliteit is geen sprake van nieuwe ambities of een gewijzigde aanpak. Wel vallen een paar nuances op. In het hoofdstuk Leefomgeving wordt gesteld; Een belangrijke pijler van leefbaarheid is het voorzieningenniveau. Wij vinden het van belang dat de kwaliteit van het leven op het platteland behouden blijft, waaronder de (digitale) bereikbaarheid. In het hoofdstuk Mobiliteit staat over de herijking OV-tactiek: Duurzame initiatieven van onderop kunnen op onze steun rekenen. Wij zien kansen in vernieuwende experimenten en pilots. Wij hopen dat de provincie hiernaar handelt en zijn verantwoordelijkheid alsnog neemt en deze niet alleen blijft afschuiven op de gemeentes en private initiatieven. 3. Het Rocov is een bij wet ingesteld adviesorgaan van de provincie. Bij de overdracht van bepaalde vormen van OV naar de gemeentes of vrijwilligersorganisaties staat het Rocov in de

2 meeste gevallen formeel buiten spel ten aanzien van de wijze waarop daaraan invulling wordt gegeven. Een uitzondering hierop zijn vrijwilligersinitiatieven die worden ondergebracht bij een concessiehouder, zoals een buurtbus of bepaalde vormen van een belbus. Deze uitzondering neemt niet weg dat sprake is van een ernstige beperking van ons adviesrecht dat dan niet meer het hele OV in onze regio omvat. Naar onze mening kan het niet zo zijn dat alternatieven voor het traditionele OV automatisch het stempel van niet OV op zich gedrukt krijgen. Het Rocov wil graag met de provincie in gesprek over deze lacune en de mogelijke oplossingen daarvoor. 4. De herijkingsoperatie zou meer moeten zijn dan alleen een bezuinigingsoperatie op het OV. Het Rocov mist een visie waarin een en ander in het bredere kader wordt geplaatst van de samenhang tussen mobiliteit, bereikbaarheid, milieu, ruimtelijke ordening en ruimtelijke kwaliteit. De afnemende rol van het OV ten gevolge van de bezuinigingen leidt, naast een grotere rol voor de fiets, onvermijdelijk vooral tot meer autoverkeer, met alle negatieve gevolgen van dien voor congestie, milieu en ruimtelijke kwaliteit. Dat kan toch niet de bedoeling zijn. 5. Bij de herijkingsoperatie is een nieuwe aanpak van het OV op het platteland (voor zover dat niet door het kernnet wordt ontsloten) de grootste uitdaging. Het huidige aanbod van OV is daar niet attractief voor de reizigers vanwege het lage voorzieningenniveau en het hoge prijsniveau van de regiotaxi. Voor de provincie is het een relatief dure aangelegenheid vanwege de lage kostendekkingsgraad. Het is dus begrijpelijk dat de provincie zoekt naar alternatieven via een mix van regulier OV, dat vooral is gericht op scholieren, aangevuld met kleinschalig vervoer dat (deels) door vrijwilligers moet worden uitgevoerd. Het Rocov ziet in zo n aanpak ook wel kansen om voor aanzienlijk lagere kosten op een betere wijze te voorzien in de mobiliteitsbehoefte op het platteland voor wie van het OV afhankelijk is of daar bewust voor kiest. Hierop gaan we verder in bij het volgende hoofdstuk. 6. Hoe de bezuinigingen op het stadsvervoer gestalte zullen krijgen is op dit moment nog niet zo helder. Het Rocov acht het van groot belang dat de provincie niet alleen focust op klassieke maatregelen als verlagen van frequenties, het beperken van bedieningsperiodes en het schrappen van lijnen. Dat zijn negatieve maatregelen zonder perspectief. Het Rocov ziet vooral kansen in het optimaliseren van de stadsnetten, waardoor minder DRU s nodig zijn zonder grote negatieve gevolgen voor een adequate bereikbaarheid van de belangrijkste stedelijke voorzieningen als station, centrum, ziekenhuis, kantoorcomplexen en industrieterreinen. Daarbij zijn een aantal punten essentieel. Het meer integreren van stads- en streeknetten dan nu het geval is. Dat geldt voor alle drie steden. Het goed benutten van het nieuwe station Stadshagen met aansluitende buslijnen die die wijk ontsluiten en Westenholte. Een herontwerp van het chaotische stadsnet van Deventer Noord. Last but not least een optimalisering tussen de verschillende concessies qua lijnvoering. Dat geldt vooral voor Zwolle. De lijnen van de concessie IJsselmond zouden een grotere rol kunnen spelen bij de ontsluiting van Stadshagen en Westenholte. Een ander voorbeeld zijn de lijnen vanaf de Veluwe, die alleen gericht zijn op het station van en centrum van Zwolle met heel veel overstap bewegingen (vooral in de spits) naar Deltion en Oosterenk. In zo n geval leiden rechtstreekse lijnen tot meer comfort voor de reizigers minder omwegen en een efficiëntere inzet van materieel en personeel. Deze optimalisering kan alleen gestalte krijgen door samenwerking over concessiegrenzen en bestuurlijke grenzen heen. Om allerlei

3 redenen blijkt die samenwerking lastig, maar in onze ogen is het onverteerbaar als de noodzakelijke optimalisatie niet tot stand komt door bestuurlijk onvermogen van de betrokken vervoerautoriteiten en vervoerders. 3 AANPAK PROVINCIE OVERIJSSEL OP HET PLATTELAND A Hoofdlijnen van de aanpak Bij de aanpak om tot een alternatief te komen kiest de provincie voor vier lijnen. 1. Een decentrale opzet waarin met elke gemeente afzonderlijk overleg plaatsvindt over de mogelijke alternatieven voor het wegvallen van de regiotaxi en het beperken of opheffen van de reguliere buslijnen. 2. Het mobiliseren en enthousiasmeren van vrijwilligersgroepen om voor hun gemeente of woonkern met alternatieven te komen voor regiotaxi en busvervoer. Het gaat daarbij om kleinschalig vervoer dat (grotendeels) door vrijwilligers moet worden uitgevoerd. 3. Het stimuleren van creatief en out off de box denken. De provincie stuurt bewust niet inhoudelijk vanuit bepaalde vervoerconcepten, maar wacht eerst af welke ideeën er uit de groepen opborrelen die zich lenen voor verdere uitwerking in de vervolgfase. 4. Beïnvloeding van de mindset van de vrijwilligersgroepen. De provincie stelt duidelijk dat bezuinigen op het OV onvermijdelijk zijn en dat het op de huidige voet niet verder kan. De burgers moeten zelf in actie komen, daarbij ondersteund door de provincie en de gemeentes. Je kunt het daarmee eens zijn of niet, het is wel een politiek-maatschappelijk feit waarmee je rekening hebt te houden. B Kanttekeningen en aandachtspunten Rocov Creatief en out off de box denken kan leiden tot verrassende inzichten en oplossingen, maar er liggen ook een aantal gevaren op de loer. In algemene zin merkt het Rocov het volgende op. 1. Elke gekozen oplossing zal (vrijwel) altijd vallen in één van de vijf volgende categorieën. - Buurtbus, een door vrijwilligers volgens dienstregeling gereden busje met een (grotendeels) vaste route. Dit is aanbod gestuurd vervoer. - Belbus, een buurtbus die alleen op bestelling rijdt (vraagafhankelijk). - Dorpsbus, een door vrijwilligers gereden busje dat volgens bepaalde spelregels binnen een bepaald gebied ritten uitvoert (vraagafhankelijk en flexibel). - Auto delen volgens een systeem waarbij de vraag naar vervoer gekoppeld wordt aan het aanbod van vervoer door particulieren met personen auto s. Hierbij spelen apps en andere ICT toepassingen een grote rol (vraagafhankelijk en zeer flexibel). - Het bundelen en openstellen van de verschillende vormen van doelgroepenvervoer voor OV reizigers. Het gaat hier om al bestaand professioneel vervoer, waarbij ook OVreizigers een rit zouden moeten kunnen reserveren. Vanuit het OV bezien is dit aanbod gestuurd vervoer. De uitdaging is een goed op elkaar afgestemde mix te vinden van deze vijf mogelijkheden, waardoor optimaal kan worden ingespeeld op de vervoersvraag op het platteland. 2. Bij OV is samenhang essentieel en dat vereist samenwerking tussen de betrokken partijen. De aanpak van de provincie draagt het risico in zich van een ondoorzichtig en ongecoördineerd ratjetoe van per gemeente verschillende vervoersarrangementen,

4 voorwaarden en tarieven op het platteland. Dat is zeer onaantrekkelijk voor reizigers die gemeentegrenzen overschrijden of die nu eens in de ene en dan weer in de andere gemeente moeten zijn. 3. De dreigende versnippering bemoeilijkt schaalvoordelen bij bundeling van vervoersstromen via een regionale regiecentrale, en het koppelen van vraag en aanbod op bovengemeentelijk niveau. 4. Gezien de wenselijkheid van bovengemeentelijk samenwerking bij het organiseren van kleinschalig personenvervoer dringt het Rocov er op aan dat de provincie die samenwerking stimuleert. Daarbij ligt het voor de hand aansluiting te zoeken bij de drie huidige vervoerregio s van de regiotaxi. 5. De sterk lokaal gerichte aanpak verloopt naar onze waarneming tot nu toe zeer moeizaam. Omdat de provincie geen concepten aanreikt (en zich ook overigens zeer terughoudend opstelt) en een vanuit OV-kennis deskundige begeleiding ontbreekt, ontstaat er al gauw spraakverwarring, die nog verergert doordat onduidelijk is wat er straks overblijft van het reguliere OV. Als je niet precies weet welk gat je moet vullen (behalve het vervangen van de regiotaxi), is het lastig een alternatief te bedenken en dat zo gedetailleerd uit te werken dat het geschikt is voor een pilot. Die pilot zou dan bovendien uitgevoerd moeten worden in een periode waarin de pilot nog niet in een behoefte voorziet omdat het bestaande OV nog functioneert. Door dit soort zaken vordert het proces traag of helemaal niet en neemt de motivatie van de vrijwilligers om door te zetten snel af. Hoe voor het plattelandsvervoer de keuze ook uitvalt, het zal vanuit het perspectief van de OV reiziger altijd moeten voldoen aan bepaalde eisen/randvoorwaarden. 1. Zekerheid van vervoer. Vooral bij vraagafhankelijk vervoer moet de reiziger er op kunnen rekenen dat een volgens de spelregels gereserveerde rit ook daadwerkelijk plaatsvindt. 2. Bekendheid. De gekozen vervoerconcepten, spelregels, tarieven en andere vervoervoorwaarden moeten helder worden gecommuniceerd op een voor iedereen toegankelijke wijze. Niet alleen voor de inwoners van de betrokken kernen, maar ook voor buitenstaanders welke die kern willen bezoeken. Het onderbrengen van de informatie in een nationale databank en zoekmachine als 9292OV ligt dan voor de hand. 3. Tarieven. Een tariefchaos moet worden voorkomen. De tariefhoogte hoeft niet overal precies hetzelfde te zijn, maar sterk uiteenlopende tariefstelsels per gemeente zijn niet wenselijk. De ervaring leert dat anders veel gedoe en ongemak ontstaat voor reizigers die gemeentegrensoverschrijdend reizen. 4. Toegankelijkheid. Er is de afgelopen jaren veel geïnvesteerd in het toegankelijk maken van het OV voor mensen met een functiebeperking. Dat betreft zowel de haltes als het materieel. Deze toegankelijkheid moet ook geborgd zijn in situaties waarbij het vervoer wordt overgenomen door vrijwilligersorganisaties. 5. OV voor iedereen. Een wezenskenmerk van OV is dat iedereen er gebruik van kan maken. Het mag geen besloten vervoer zijn, waarvoor je bijvoorbeeld lid moeten worden van de vrijwilligersorganisatie die het vervoer verzorgt. Het vervoer mag ook niet alleen bestemd zijn voor inwoners zijn van de gemeente die als opdrachtgever functioneert.

5 6. Veiligheid. Bij professioneel reizigersvervoer worden er tal van eisen gesteld aan het materieel en de (opleiding van) chauffeurs op het punt van veiligheid. Die veiligheid moet ook hoog in het vaandel staan als het vervoer in handen geraakt van vrijwilligersorganisaties. Dat bemoeilijkt de transitie van professioneel naar vrijwillig, maar de overheid mag niet met twee maten meten als het om de veiligheid gaat van het OV. 7. Herkenbaarheid. Het is belangrijk dat voor OV ingezette busjes en personenauto s goed als zodanig herkenbaar zijn. Anders bestaat het risico dat passagiers het voertuig niet als voor het OV bestemd herkennen en laten voorbij rijden. Hierover krijgen wij nu al regelmatig klachten. Gerrit Heutink Dalfsen, 30 september 2015