Asfalt ZOAB. Vlakheidseisen A e jaargang - nummer 1 - maart 2009

Transcriptie

1 e jaargang - nummer 1 - maart 2009 Asfalt Asfalt is een uitgave van de Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt ZOAB Vlakheidseisen A12

2 36 e jaargang - nummer 1 - maart 2009 Inhoud Ruimte voor vernieuwend asfalt 3 Camiel Eurlings; Minister van Verkeer en Waterstaat ZOAB vorstschade en onderhoud 4 Evert de Jong; VBW-Asfalt Van Hazepad naar Hoofdverbinding 9 Tjalling de Boer, Herman Jolink en Harrie van den Top; Rijkswaterstaat Oost Nederland Ervaringen gemeente Amsterdam met CE-markering asfalt en Europese normen 16 Wim Rollfs of Roelofs; Materiaaldienst (DIVV) Amsterdam Asfaltproductie bij lagere temperaturen 19 Tine Tanghe; Nynas NV Productbeoordeling 23 André Houtepen; Ingenieursbureau Gemeentewerken Rotterdam Eisen aan vlakheid en fietscomfort 26 Nico van den Berg en Jacob Groenendijk; KOAC NPC Het toepassen van Stress Absorbing Membrane Interlayer 31 Cees Heesbeen; Gebr. van Kessel Met de Zonneweg een zonnige toekomst 33 Henk Dijkink; KWS Infra B.V. CE-markering bitumenemulsie 37 Huig van Duijn; hd consultance Mededelingen 39 Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. Correspondentie: Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, Nederland Telefoon , Telefax info@vbwasfalt.nl, webpagina: ZOAB vorstschade en onderhoud De vorst rond de jaarwisseling 2008/2009 leverde prachtige beelden op en voor het eerst sinds jaren kon weer massaal worden geschaatst op natuurijs. Geweldig voor de schaatsliefhebbers, maar een nachtmerrie voor de weggebruikers en beheerders. Want voor een aantal oude ZOAB wegvakken betekende dit dat het tijdstip van einde levensduur iets eerder kwam dan normaal. Van Hazepad naar Hoofdverbinding De oudste snelweg van ons land, de A12, loopt van Den Haag naar het Ruhrgebied in Duitsland. Het is één van de drukste snelwegen en één van de belangrijkste oost-westverbindingen in Nederland. Het weggedeelte Veenendaal-Ede is tussen 2007 en 2009 volgens een D&C contract van spitsstroken voorzien. Eisen aan vlakheid en fietscomfort Op dit moment zijn er geen speciale vlakheidseisen voor fietspaden in Vlaanderen. In het beste geval worden voor de aanleg van een nieuw fietspad de vlakheidseisen uit Standaardbestek 250 voor rijstroken (voor autoverkeer) opgelegd. Ervaring heeft geleerd dat het fietscomfort op Vlaamse fietspaden soms te kort schiet, zelfs op nieuwe fietspaden. Onderzoek heeft geleid tot reële comforteisen. Productbeoordeling Op het in het bestek beschreven constructieve wegontwerp kan soms met een alternatief product worden ingeschreven. Of een nog niet algemeen gangbaar product wordt aan een ontwerpbureau aangeboden. Dan moet een beoordeling plaatsvinden. Beschreven wordt hoe de gemeente Rotterdam met deze nieuwe producten omgaat. Het toepassen van Stress Absorbing Membrane Interlayer Het terrein voor opslag van schroot moest worden heringericht om te kunnen voldoen aan de milieu-eisen. Studenten van de Avans Hogeschool werkten het project als afstudeerproject uit. Daarbij kozen ze voor een vloeistofdichte verharding met een sami. Na het afstuderen mochten zij het werk ook uitvoeren. Redactie: VBW-Asfalt Vormgeving: Accentdesign, Mijdrecht Druk: Verweij Printing, Mijdrecht Fotoverantwoording: Soenar Chamid Lid van The European Asphalt Pavement Association ISSN: Overname van artikelen is alleen na overleg met VBW-Asfalt en met bronvermelding toegestaan.

3 nen wij niet de innovaties verzinnen of voorschrijven. Dat is aan de markt. Ik roep u op om de handen ineen te slaan om die slag te maken. Ruimte voor vernieuwend asfalt De afgelopen maanden heb ik redelijk wat kopzorgen gehad over het asfalt op de Nederlandse wegen. Terecht wordt er regelmatig om méér asfalt gevraagd. Maar in de afgelopen maanden liet het asfalt juist los vanwege de vorst. Op enkele plekken in Nederland heeft dit tot schade aan de weg geleid. Rijkswaterstaat heeft zeer adequaat gehandeld door snel spoedreparaties uit te voeren en de schadeclaims direct af te handelen. De boosdoener in dit geval bleek verouderd ZOAB te zijn. Nieuwe kansen Eén ding heeft de vorstschade duidelijk gemaakt: er is ruimte voor innovaties. Die ruimte moeten we pakken. Ik heb mij bij mijn aantreden verbaasd over de complexiteit van asfalt. Ook de vernieuwingen die de markt doorvoert zijn verbluffend. Met de mogelijkheden om met het asfalt de geluidsproductie te verminderen zijn we al ver gekomen. En er kan nog meer. Zo gaan we experimenteren met rubber - asfalt om de geluidsoverlast te beperken. We zoeken ook naar een asfalt dat leidt tot minder verbruik van brandstof. Zulke nieuwe mogelijkheden zijn hard nodig in een land waar snelwegen vaak door bewoond gebied gaan. Aan voertuigen wordt al hard gesleuteld, van banden tot motoren, en het ontwerp van wegen is nu ook steeds vaker het onderwerp van discussie rondom milieunormen. Vanuit mijn ministerie kun- Drukke tijden Nog los van de behoefte aan innovaties, wacht de asfaltbranche sowieso drukke tijden. Met de Spoedaanpak wegen heb ik de ambitie om voor 2011 op 30 plaatsen de schop in de grond te plaatsen en nieuw asfalt aan te leggen. In relatie daarmee heb ik wel eens geroepen dat de asfaltmachines weer moeten draaien. Dat is natuurlijk beeldspraak, maar ik ben als minister van Verkeer en Waterstaat wel aangenomen om de mobiliteit van Nederland te verbeteren. Daar is asfalt voor nodig, hoe je het wendt of keert. Wanneer het product verder verbetert, we nieuwe duurzame toepassingen kunnen ontwikkelen en het snel kunnen aanleggen, dan levert asfalt ook een belangrijke bijdrage aan een leefbare omgeving. U mag dus trots zijn op die mooie branche waarin u werkt. Dagelijks steekt u de handen uit de mouwen om te zorgen dat de Nederlanders vlot en veilig op pad kunnen. Dat brengt Nederland in beweging. Camiel Eurlings Minister van Verkeer en Waterstaat 3 Asfalt nr. 1, maart 2009

4 ZOAB vorstschade en onderhoud Evert de Jong; VBW-Asfalt De vorst rond de jaarwisseling 2008/2009 leverde prachtige beelden op en voor het eerst sinds jaren kon weer massaal worden geschaatst op natuurijs. Geweldig voor de schaatsliefhebbers, maar een nachtmerrie voor de weggebruikers en beheerders. Want voor een aantal oude ZOAB wegvakken betekende dit dat het tijdstip van einde levensduur iets eerder kwam dan normaal. Maandag 5 januari: Na een jaarwisseling met vorst en veel schaatsplezier begint de eerste gewone werkdag van Het bijbehorende verkeersbeeld vertoont weer de traditionele omvang. Omdat het nog steeds erg koud is, met temperaturen onder de vorstgrens, is het bitumen wat harder en dus ook brosser. Op enkele oudere ZOAB wegvakken waar de hechtbrug tussen de stenen al kritisch was na jarenlang verkeers- en klimatologische belasting, is de extra verstijving door die lage temperatuur net te veel van het goede. Er treedt eerst initiatie van microscheur- vorming op en onder invloed van vorstdooi cycli in combinatie met aanwezigheid van vocht ontstaan scheuren in de hechtbruggen waarna de stenen hun samenhang verliezen en er schade optreedt in de vorm van gaten en overmatige rafeling. De losse stenen kunnen ruitbreuk en lakschade aan de auto s veroorzaken. Op de A6 bij de Hollandse Brug was de overmatige rafeling zodanig dat RWS besloot om twee rijbanen af te sluiten. Aandacht van de media Met de afsluiting van twee rijbanen op de A6 bij de Hollandse Brug begon de aandacht van de media voor de kwaliteit van ons hoofdwegennet. De opmerking dat bij vorst geen herstelmaatregelen mogelijk zouden zijn, deed de wenkbrauwen van de journalisten fronsen. Men ging op zoek naar de achtergronden van de schadebeelden en de reden waarom niet direct goede maatregelen mogelijk zouden zijn. Deze aandacht hield aan omdat ook op andere plekken schades ontstonden. Vele specialisten werden benaderd en uit hun uitgebreide analyses werden enkele opmerkingen uitgezonden of gepubliceerd, waardoor soms een verkeerd beeld ontstond. Hollandse Brug De voor- en nadelen Vanaf 1990 is het beleid van RWS (Rijkswaterstaat) om het hele hoofdwegennet van geluidsreducerend asfalt te voorzien, meestal in de vorm van enkellaags ZOAB. Dit besluit werd genomen nadat RWS bijna twee decennia lang positieve ervaring had opgedaan met ZOAB. De voordelen van geluidsreductie, minder spat- en stuifwater en geen aquaplaning tijdens regen en goede weerstand tegen spoorvorming waren voor de weggebruiker zo groot dat iedereen deze asfaltsoort kent. 4 Asfalt nr. 1, maart 2009

5 Maar ZOAB heeft een wat kortere levensduur, er moet aandacht aan de aanvangsstroefheid worden besteed en ingereden kadavers kunnen later schade veroorzaken. Ook is de aansluiting van nieuw ZOAB op oud ZOAB kritisch. Walsen die tijdens onderhoud op oud ZOAB rijden kunnen aanleiding geven tot versnelde rafeling op het bestaande oude ZOAB. De gladheidsbestrijding bleek een ander strooiregime te vereisen. Verder kwam enige jaren geleden de stroefheidsontwikkeling na ongevallen op de A12 in Zuid-Holland uitgebreid in het nieuws. Al deze onderwerpen zijn uitvoerig onderzocht en samen met de aanbevelingen voor oplossingen uitgedragen via rapporten, lezingen en artikelen. goede weerstand tegen permanente vervorming van zowel ZOAB als de onderliggende asfaltlaag. Ook werd duidelijk dat overmatige rafeling het maatgevende schadecriterium was. Bij aanvang is uitgegaan van een technische levensduur van zeven tot acht jaar. Deze periode werd over het algemeen met meerdere jaren overschreden voordat herstel nodig was. Daarbij bleken de linkerrijstroken nog weer enkele jaren langer te functioneren dan de meest bereden rechterrijstrook. Verlenging levensduur Op basis van labonderzoek en het jarenlang volgen van proefvakken kon worden aangetoond dat verhoging van het bitumengehalte met 1 % ten opzichte van standaard ZOAB resulteerde in ver- Voorspelbaarheid levensduur De eerste jaren na de grootschalige introductie van het ZOAB is vooral heel praktisch gekeken naar de ontwikkelingen. Daarbij werden soms onverwachte positieve resultaten geconstateerd waaronder de goede spoorvormingsweerstand van ZOAB. De lastspreiding van het korrelskelet en de temperatuurgradiënt van het ZOAB zorgden voor de Goed zichtbaar is de overgang van de verouderde laag op de voorgrond het goed functionerende ZOAB op de rijbaan. 5 Asfalt nr. 1, maart 2009

6 komt omdat het areaal aan ZOAB toen nog niet zo groot was en dat het ZOAB toen nog relatief jong was. Typisch schadebeeld van vorstschade op de A12 bij Utrecht lenging van de technische levensduur van 2 tot 3 jaar. Daarom schrijft RWS het ZOAB+ (ZOAB met 1 % meer bitumen) sinds 2007 voor als hét deklaagmengsel voor het hoofdwegennet. Stroefheid Er moet wel rekening worden gehouden met het effect van de langeduur stroefheid. RWS heeft na de ervaringen in 2004 met ZOAB wegvakken waar de stroefheid snel achter uitging besloten om de eis aan steenslag aan te scherpen. De minimale eis aan PSV waarde (weerstand tegen polijsting) werd verhoogd van 53 naar 58. Tevens mag alleen 100 % gebroken materiaal worden toegepast. De wegvakken van voor die periode kunnen nog steenslag bevatten met een mindere kwaliteit en lopen het risico dat ze vanwege te lage stroefheid eerder vervangen moeten worden. De kritische wegvakken worden naarmate ze dichter bij de grenswaarde komen steeds intensiever gemonitord, zodat het moment dat maatregelen nodig zijn steeds nauwkeuriger kan worden vastgesteld. Overigens leidt deze ervaring ook tot de discussie in hoeverre verhardingsoppervlakken voor extreem lange perioden moeten worden ontworpen. Immers, wegvakken met een heel lange constructieve ontwerplevensduur kunnen door tal van oorzaken (hogere verkeersbelasting dan verwacht, onverwachte kwaliteitsontwikkeling) ineens versneld onveilig worden waardoor ze ver voor de ontworpen technische levensduur moeten worden afgeschreven. Monitoring RWS monitort om de twee jaar uitvoerig de kwaliteit van het gehele hoofdwegennet met de AutomaticRoadANalyser (ARAN) en meet frequent de stroefheid. Blijkt dat de kwaliteit terugloopt dan neemt de onderzoeksfrequentie toe. Met deze gegevens wordt met modellen steeds nauwkeuriger het tijdstip voor onderhoud gepland. Uit de analyse van RWS blijkt dat deze systematiek zeer goed werkt, want de ZOAB wegvakken waar begin 2009 vorstschade optrad, stonden in de planning om vervangen te worden. De strenge vorstperiode heeft het tijdstip van einde levensduur iets vervroegd, mede door het feit dat het rafelingsproces progressief verloopt in de tijd. Bij een zachte winter was er veel minder vorstschade opgetreden. Een dergelijke vorstperiode komt statistisch gezien een maal per tien jaar voor. RWS ziet de nu ontstane schade als een ingecalculeerd risico. Op deze wijze wordt het ZOAB tot einde levensduur benut en is het de meest kosteneffectieve oplossing. Dat in de vorige vergelijkbare vorstperiode van 96/ 97 nagenoeg geen vorstschade in ZOAB was opgetreden Onderhoud Uit de nu ontstane vorstschade blijkt wel dat als onderhoud gepland is, dat dit ook daadwerkelijk volgens planning moet worden uitgevoerd. Uitstel van onderhoud is een bijna natuurlijke reactie als de noodzaak niet voor iedereen zichtbaar is, maar leidt bij een strenge vorstperiode tot veel meer schade. Hierin schuilt het grote gevaar voor het wegennet. De ervaringen in de winterperiode aan het begin van 2009 maken weer eens duidelijk hoe belangrijk tijdig onderhoud is. De belasting van het Nederlandse hoofdwegennet is zo groot dat bij de minst geringe storing direct verkeersopstoppingen ontstaan. De schade van de hinder ondervinden de individuele weggebruikers, inclusief het vrachtverkeer. Herstel in de winter RWS heeft ervoor gekozen om de wegvakken met overmatige rafeling in het ZOAB met een fijne frees af te frezen en het verkeer over de tussenlaag te laten rijden totdat de weersomstandigheden zodanig verbeterd zijn dat er zonder bijzondere maatregelen een nieuwe deklaag kan worden aangebracht. Waarom kan er in de winter geen ZOAB worden verwerkt? Dat was de meest indringende vraag tijdens de media aandacht voor de schade in de eerste weken van januari Het antwoord is dat ook in de winter asfalt kan worden verwerkt. Maar dan moeten er wel extra maatregelen worden getroffen. Om te beginnen moet er een operationele asfaltmolen in de omgeving zijn 6 Asfalt nr. 1, maart 2009

7 die ZOAB kan produceren. En alhoewel de meeste asfaltproducenten de eerste periode van het jaar gebruiken voor groot onderhoud zijn er altijd wel installaties die snel kunnen leveren. De kans bestaat echter dat er in de nabije omgeving van het werk geen installatie operationeel is en het asfalt van ver weg moet komen. Door de langere transportafstanden en mogelijk tijden neemt het risico toe dat de kwaliteit onvoldoende is bij aankomst. Hoge productietemperaturen zijn gewenst om de afkoeling tijdens het transport op te vangen en om een zo hoog mogelijke verwerkingstemperatuur te krijgen. Daardoor neemt de gevoeligheid voor ontmenging toe. Haperingen in de logistiek kunnen leiden tot koudere plekken in de vracht. Verder moeten de asfaltploegen worden opgeroepen. Er zijn maatregelen nodig Typisch schadebeeld van vorstschade op de A12 bij Utrecht om bevriezing van het materieel te voorkomen. Denk daarbij aan de leidingen. De ondergrond is erg koud en daardoor koelt het ZOAB op de tussenlaag te snel af, met een slechte hechting tussen de lagen en mogelijk onvoldoende verdichting van het asfalt tot gevolg. Dit kan voorkomen worden door de tussenlaag eerst op te warmen. Een uur voor het aanbrengen van het ZOAB kan een laag hete steenslag worden aangebracht, die vlak voor de spreidmachine wordt verwijderd. Of er kan een pre-heater worden ingezet. Met infrarood verwarmers en blowers met een speciale straalmotor zijn ook goede ervaringen opgedaan. Dus het kan wel. RWS heeft toch besloten om dit niet te doen omdat asfalteren bij vorst duurder is en een slechtere kwaliteit wordt bereikt. Bovendien geven aannemers geen garantie op asfalt dat bij vorst is aangebracht omdat zij buiten het ervaringsgebied treden. RWS vond het kosteneffectiever om met asfalteren te wachten op betere weersomstandigheden. Omvang schade In vierkante meters is de vorstschade beperkt. Het gaat voornamelijk om oudere ZOAB wegvakken die al in de planning stonden om vervangen te worden. Al met al gaat het om minder dan 0,2 % van het totale hoofdwegennet. Het vervelende is dat deze schade direct om maatregelen vraagt. Naast de wegbouwkundige werkzaamheden moeten ook verkeerstechnische maatregelen worden getroffen. En de schade voor de weggebruikers in de vorm van directe schade aan voertuigen en indirecte schade door vertragingen moeten ook worden meegerekend. Is de gekozen maatregel van RWS goed? RWS koos er voor om deklagen waar versneld veel steenverlies aan de orde was omwille van de veiligheid weg te frezen. Ter plaatse zijn snelheidsbeperkingen ingevoerd en op een later tijdstip wordt de definitieve oplossing in de vorm van een nieuwe deklaag uitgevoerd. De hinder voor de weggebruiker als gevolg van snelheidsbeperking bij een gefreesd wegvak blijft beperkt als de definitieve maatregelen niet te lang op zich laten wachten. Deze keuze ligt vanuit het standpunt van de wegbeheerder het meest voor de hand, want hiermee wordt de beste kwaliteit bereikt voor de definitieve situatie. Uitvoering tijdens de vorstperiode brengt een risico met zich mee. Het risico van mindere kwaliteit en kortere levensduur. Het verdient 7 Asfalt nr. 1, maart 2009

8 wel aanbeveling om alle voor- en nadelen van een directe definitieve oplossing in de winter eens te analyseren. Is ons hoofdwegennet wel in orde? Over het algemeen is de kwaliteit van het totale Nederlandse hoofdwegennet uitstekend. Dat moet ook wel gezien de intensiteit van het verkeer. De ervaringen aan het begin van 2009 maken weer duidelijk dat slechts een geringe afwijking direct tot problemen in de doorstroming leidt. Elke concessie aan de kwaliteit leidt daarom tot risico s. Daarbij moet wel een kanttekening worden geplaatst. Natuurlijk moet de wegbeheerder, voor het hoofdwegennet Rijkswaterstaat, een zorgvuldige afweging maken bij de keuze van maatregelen. Hierbij moet een balans worden gevonden tussen kosteneffectiviteit en beschikbaarheid van de weg, waarbij de veiligheid niet in het geding mag komen. De lokale wegen Het overgrote deel van het Nederlandse wegennet bestaat uit lokale wegen met dicht asfaltbeton als deklaag. Hoewel er ook in een dichte deklaag vorstschade kan optreden, gedraagt deze deklaag zich in de winter toch anders dan ZOAB. Het bitumen in het dichte asfaltbeton wordt bij lagere temperaturen ook harder, maar de schade ontstaat meer tijdens de vorst-dooi cycli. Een zachte winter, het meest voorkomend in Nederland, is daarom schadelijker dan een lange periode van vorst. Dat komt omdat het water in de scheurtjes van verouderderde wegvakken, vooral bij aansluitingen, bij vorst bevriest en uitzet. Telkens als dit gebeurt, wordt het scheurtje groter tot er uiteindelijk schade ontstaat. Dichten van de scheurtjes tijdens de zomer kan daarom veel winterschade voorkomen. Gaten dichten Het dichten van gaten tijdens vorst gebeurt vaak nog met koud asfalt. Daar deze reparaties niet duurzaam zijn, soms moet op zwaarder belaste wegen iedere dag hetzelfde gat worden gevuld, is er sterk behoefte aan een duurzamere reparatiemethode voor het vullen van gaten. Rapportage weginspecties Dat monitoring en weginspecties noodzakelijk zijn om de kwaliteitsontwikkeling te volgen in de tijd om zo maatregelen en het moment dat onderhoud moet worden gepleegd te voorspellen is voor RWS duidelijk. Daarvoor bestaat een uitgebreid programma. Ook de beheerders van lokale wegen weten over het algemeen heel goed hoe de staat van de weg is. Over het opzetten van meerjari- Overbodige schade. Duidelijk voorbeeld van achterstallig onderhoud. ge onderhoudsprogramma s is ook al veel gecommuniceerd. Telkens na een vorstperiode met veelschade dringt de vraag zich op in hoeverre gevolg is gegeven aan de voorgestelde onderhoudsmaatregelen. Aanbevelingen Een weginspecteur is een specialist en verwacht mag worden dat zijn adviezen worden opgevolgd. Helaas komt het voor dat deze adviezen worden genegeerd en de winter van 2008/2009 maakt duidelijk wat daarvan de gevolgen kunnen zijn. Het verdient aanbeveling nog eens goed naar de rapportages van de weginspecties te kijken om na te gaan of het voor de beslissers voldoende duidelijk is wat de gevolgen van hun keuzes kunnen zijn. Daaronder valt ook de keuze om een advies voor onderhoud uit te stellen. Ook zou nog eens goed gekeken moeten worden naar de risico s bij het aanbrengen van een ZOAB deklaag in de winter. En wie deze risico s moet dragen. 8 Asfalt nr. 1, maart 2009

9 Van Hazepad naar Hoofdverbinding Spitsstroken A12 Veenendaal - Ede Tjalling de Boer (omgevingsmanager), Herman Jolink (contractmanager) Harrie van den Top (adviseur verhardingen); Rijkswaterstaat Oost Nederland De oudste snelweg van ons land, de A12, loopt van Den Haag naar het Ruhrgebied in Duitsland. Het is één van de drukste snelwegen en één van de belangrijkste oost-westverbindingen in Nederland. Het weggedeelte Veenendaal-Ede is tussen 2007 en 2009 volgens een D&C contract van spitsstroken voorzien. Noordbaan A12, werkzaamheden gereed, spitsstrook nog niet in gebruik. Het traject tussen Den Haag en verkeersplein Oudenrijn is aangelegd in de jaren en het gedeelte tussen Oudenrijn en Zevenaar na de tweede wereldoorlog. De omwonenden noemden de A12 het Hazepad, in de hoop dat de bezetters tijdens de Tweede Wereldoorlog snel over de weg terugkeerden richting Duitsland. Dit artikel gaat in op de aanleg van spitsstroken op het weggedeelte Veenendaal - Ede, waarbij aandacht wordt besteed aan de verkeersafwikkeling en de afstemming met de omgeving in de vorm van gebiedsgericht benutten. Daarnaast wordt uitgebreid ingegaan op de consequenties en risico s voor zowel de opdrachtgever als de opdrachtnemer met betrekking tot de functionele specificaties in D&C contracten, daarbij inzoomend op de functiewisseling van vluchtstrook naar zwaarbelaste rijstrook. Projectbeschrijving Door de openstelling van de A30 in 2004 en de aansluiting van de oostelijke rondweg om Veenendaal op de A12 eind 2008, bevat het traject Veenendaal - Ede, met een lengte van ongeveer 9 km, drie aansluitingen en een knooppunt van autosnelwegen. Dit heeft een zodanige toename van de verkeersintensiteit en verkeersturbulentie tot gevolg dat, zonder capaciteitsverruimende maatregelen op dit traject, filevorming en vertraging aanzienlijk toenemen. Daarom zijn spitsstroken aan de middenbermzijde en weefstroken aan de buitenzijde aangelegd. De juridische basis is gelegd in de Spoedwet wegverbreding uit 2003, waarin een versnelde procedure van aanleg van deze en vergelijkbare wegverbredingen is geregeld. Het wegaanpassingsbesluit (WAB) voor de A12 Veenendaal - Ede waarin de uit te voeren werkzaamheden in detail zijn 9 Asfalt nr. 1, maart 2009

10 De onderliggende verhardingsconstructie van de A12 wordt in principe volledig gehandhaafd. Alleen daar waar asfaltlagen spoorvormingsgevoelig zijn, worden deze vervangen. Aangezien de spitsstrook aan de middenbermzijde is gesitueerd en niet mag worden bereden door vrachtverkeer, is de breedte beperkt tot 3,0 meter en daarmee afwijkend van de doorgaande rijstroken die beide 3,5 meter breed zijn. Dwarsprofiel opbouw. beschreven, is reeds in 2004 door de Minister vastgesteld maar pas onherroepelijk geworden in 2007 en vervolgens onmiddellijk in uitvoering genomen. Het werk wordt uitgevoerd door de Combinatie Spits 12 vof, bestaande uit de bedrijven Haverkort Voormolen TBI infra B.V., Aannemingsmaatschappij Van Gelder B.V. en Van Gelder Kabel- Leiding- en Montagewerken B.V. Het startschot voor de uitvoering is gegeven op 15 maart 2007 door gezamenlijke ondertekening van de Basisovereen - komst die ten grondslag ligt aan het werk. Openstelling van de spitsstroken voor het verkeer is voorzien in het voorjaar van Aanleg spitsstroken In de oorspronkelijke situatie bestond dit weggedeelte van de A12 uit 2 x 2 rijstroken met vluchtstrook en langs beide rijbanen weefstroken tussen het knooppunt Maanderbroek (A30) en de aansluiting Ede/Wageningen. In de nieuwe situatie is dit profiel tussen Veenendaal en Ede over de volledige lengte van 9 km in beide richtingen uitgebreid met een spitsstrook aan de middenbermzijde. De genoemde weefstroken zijn verlegd naar de buitenzijde en uitgebreid met een nieuwe weefstrook langs de noordelijke rijbaan tussen de recent opengestelde aansluiting Veenendaal en de oude aansluiting Veenendaal West. Buiten de spits blijft de spitsstrook gesloten voor het verkeer en is de maximumsnelheid op de A km per uur. Bij openstelling van de spitsstrook wordt deze snelheid teruggebracht tot 100 km per uur. Dit is gerelateerd aan het verkeersaanbod omdat de plusstrook pas zal worden opengesteld indien in de betreffende rijrichting tussen 6 uur s ochtends en 11 uur s avonds het aantal motorvoertuigen boven de per uur komt. Herindeling dwarsprofiel Om het werk te kunnen realiseren is een verbreding en een herindeling van het dwarsprofiel van de A12 noodzakelijk. Zo wordt de A12 aan de buitenzijde verbreed met een volledig nieuw opgebouwde verhardingsconstructie en wordt de bestaande deklaag van zoab vervangen door een geluidsreducerende deklaag van tweelaags zoab. Bijkomende werkzaamheden Naast de aanleg van spits- en weefstroken worden er bijkomende werkzaamheden uitgevoerd. Zo wordt een bestaande tunnel in de A12 verlengd en worden drie bestaande viaducten over de A12 gesloopt en vervangen door nieuwe. Gelijktijdig met het werk is, in opdracht van de provincie Utrecht, de nieuwe aansluiting van de oostelijke rondweg om Veenendaal (N233) op de A12 aangelegd en eind vorig jaar opengesteld voor het verkeer. Om afstemmingsproblemen tussen beide werken te beperken is destijds besloten om het viaduct over de A12, dat onderdeel vormt van deze nieuwe aansluiting, mee te nemen in het spitsstrokencontract. Aanpassing middenberm In de bestaande situatie is de groene middenberm van de A12, met een breedte van ongeveer 5 meter versmald uitgevoerd. Om zowel de noodzakelijke verbreding van de A12 als het toekomstig onderhoud te kunnen beperken is de middenbermbreedte gehandhaafd en in de nieuwe situatie voorzien van een asfaltverharding met daarop een geprefabriceerde betonbarriër als geleideconstructie. Deze betonbarriër is op regel- 10 Asfalt nr. 1, maart 2009

11 matige afstanden voorzien van open, stalen passtukken om de openbare verlichting en de camera s te kunnen plaatsen. Deze voorzieningen zijn met name bedoeld om de spitsstroken vanuit de verkeerscentrale in Wolfheze te kunnen schouwen en te bewaken. Aangezien de vereiste verlichtingssterkte op het wegdek voor het schouwen, calamiteitenafhandeling en werkverlichting groter is dan voor een normale veilige verkeersafwikkeling, wordt de openbare verlichting dimbaar uitgevoerd. Uitvoeringsfasering Vanwege de totale lengte van het werk is een opdeling gemaakt in twee uitvoeringsfasen waarvoor contractueel is vastgelegd dat deze in tijd aansluitend moeten worden gerealiseerd. Daarmee wordt de lengte van de afzonderlijke afzettingen beperkt tot ongeveer 5 km. Zoals eerder aangegeven, worden eerst de beide rijbanen van de A12 verbreed met een volledig nieuwe asfaltconstructie. Om voldoende werkruimte te creëren zijn aan de middenbermzijde voor het verkeer stationaire afzettingen geplaatst met versmalde rijstroken. Na aanleg van de verbredingen zijn de stationaire afzettingen verschoven naar de buitenzijde waarna de werkzaamheden aan de middenbermzijde zijn uitgevoerd. Primair aandachtspunt van het project is een zo ongestoord mogelijke verkeersafwikkeling op de A12 gedurende de uitvoeringsperiode. Extra filevorming en vertraging door de werkzaamheden moet zoveel mogelijk worden voorkomen. Voorbereidingsfase gebiedsgericht benutten Innovatief aanbesteden vraagt om een andere manier van denken en een andere manier van voorbereiden. Dat geldt ook voor de verkeersverwachting bij werk in uitvoering. Het staat de opdrachtnemer vrij om, binnen de contractuele randvoorwaarden, het werk naar eigen oordeel in te vullen. Daar tegenover staat dat de opdrachtgever een instrumentarium beschikbaar moet hebben om voorstellen van de opdrachtnemer snel te kunnen beoordelen op de gevolgen van de doorstroming van het verkeer. Teneinde bij de verschillende systemen van werk in uitvoering een duidelijk beeld te verkrijgen over de omvang van de verkeershinder zijn voorafgaand aan de aanbesteding een aantal vragen over de effecten op de verkeersafwikkeling beantwoord. De verkeershinder is in beeld gebracht met de gegevens uit twee verkeersmodellen, te weten de dynamisch Regionale Benuttingenverkenner (RBV) en het statisch Nieuw Regionaal Model (NRM). Daarbij zijn de volgende uitgangsituaties onderscheiden en onderzocht: een verschoven 2 x 2 systeem voor de ochtend- en avondspits werkdag; een volledige rijbaanafsluiting A12 voor 10, 20 respectievelijk 30 minuten in een werkdag of -nacht; een volledige rijbaanafsluiting A12 voor één nacht in het weekend (vrijdag en zaterdag); een volledige rijbaanafsluiting van de A12 gedurende het gehele weekend. Randvoorwaarden aanbesteding Voor dit project is gebruik gemaakt van de methodiek van Gebieds Gericht Benutten (GGB) wat onder andere betekent dat werkzaamheden op het onderliggende wegennet ondergeschikt worden gemaakt aan de aanleg van het werk en de doorstroming van het verkeer op de A12. Daarnaast zijn, mede op basis van het modellenonderzoek, in het con- 11 Asfalt nr. 1, maart 2009

12 - het vaststellen van de regelstrategie per werkfase; - het vaststellen van de referentiekaders; - brainstormen over mogelijke maatregelen; - het uitwerken van maatregelen en het kijken naar het effect en de haalbaarheid. Hierbij is gebruik gemaakt van de GGBmethodiek. Via het doorlopen van alle stappen heeft dit geleid tot een gezamenlijk gedragen verkeersbeheersingsplan met maatregelenpakket dat vervolgens ook bestuurlijk is vastgesteld. Verkeer buitenzijde, werkzaamheden aan middenbermzijde. tract de volgende eisen en randvoorwaarden geformuleerd: voor werkvakken geldt een snelheidsregime van 90 km/uur; de rijstrookbreedte kan worden teruggebracht tot minimaal: - linkerrijstrook: 3,00 m, - rechterrijstrook: 3,25 m; twee keer een weekend nachtafsluiting (van 8 uur) en geen volledige weekendafsluiting; een korte rijbaanafsluiting mag alleen plaats vinden tussen en uur en mag maximaal 15 minuten duren; te allen tijde dienen hulpdiensten toegang te hebben tot de A12; er moet continue een bergingsdienst in de nabijheid van het werk paraat zijn; er moeten alternatieve routes beschikbaar zijn richting het ziekenhuis in Ede; er moet een goede communicatie plaats vinden naar de omgeving. Workshops Vervolgens is de omvang van de verkeershinder in de diverse bouwsituaties op zowel de A12 als op het onderliggende wegennet in beeld gebracht. Omdat afstemming en samenwerking met de verschillende wegbeheerders, te weten de gemeenten Ede en Veenendaal,de provincies Gelderland en Utrecht en Rijkswaterstaat zelf, essentieel werd geacht, was het beleggen van workshops om uitleg te geven over de verkeershinder op het primaire en onderliggend wegennet een goed middel. In de work - shops zijn de volgende items behandeld: - inventarisatie van de toekomstige infrastructuele projecten in de regio; - benoemen van knelpunten tijdens de WIU-fasen; Operationeel Team Bij de start van de aanbestedingsfase is vanuit de direct betrokken wegbeheerders een zogenaamd Operationeel Team samengesteld, waarbij het voorzitterschap vanwege haar netwerkfunctie is vervuld door het wegendistrict van Rijks water - staat. Voordat met de realisatie is gestart, heeft dit team alle WIU-projecten in de regio in beeld gebracht en op basis daarvan een monitoringsplan opgesteld. Primair doel was om tijdens de realisatie de verkeersafwikkeling op zowel het hoofd- als het onderliggende wegennet te kunnen toetsen en om de inzet van specifieke maatregelen te kunnen monitoren. Uiteraard is direct na de start van de werkzaamheden ook de opdrachtnemer opgenomen in het Operationeel Team. Zo konden alle te treffen verkeersmaat - regelen direct worden besproken in het team waardoor iedere wegbeheerder direct op de hoogte was van eventuele verkeershinder op zijn deel van het wegennet. Ook de bewoners en andere belanghebbenden zijn tweemaal geïnformeerd en daarbij in de gelegenheid gesteld om zich uit te spreken over de werkzaamheden en de verkeershinder die dat mogelijk met zich mee bracht. 12 Asfalt nr. 1, maart 2009

13 Evaluatie Hoewel iedere wegbeheerder in het Operationeel Team vooral in het begin bezig was met verdedigen van zijn eigen individuele belang, ontstond toch al snel het wij gevoel. Het overleg van het team verliep vervolgens in goede harmonie en op een constructieve wijze. Alle partijen hebben aangegeven dat de goede samenwerking, de praktische inslag en de slagvaardigheid een positieve bijdrage leverden aan het slagen van het project. Het doel om tijdens de werkzaamheden de verkeersdoorstroming zo weinig mogelijk te hinderen is gehaald. Belevingsonderzoek Naast de hiervoor genoemde evaluatie is recent door Rijkswaterstaat een belevingsonderzoek uitgevoerd onder automobilisten en vrachtautochauffeurs op de A12 naar de aspecten communicatie, verkeersmaatregelen, veiligheid en comfort en imago van Rijkswaterstaat. Gebleken is dat 85 % van de respondenten vooraf op de hoogte was van de werkzaamheden. De belangrijkste informatiebron voor informatie over de werkzaamheden was een krant of dagblad. Eenvijfde refereerde hierbij aan een krant of dagblad in het algemeen en nog eens 20 % van de respondenten noemde specifiek advertenties of artikelen in een regionale krant. Borden langs de weg is genoemd door 25 %. Een andere opvallende bron bleek Vrienden, familie of collega s (9 %). Als belangrijkste maatregelen die men ter plaatse tegenkwam werden genoemd snelheids-vermindering, verlaging van de maximumsnelheid (41 %) en smiley s, lachende en droevige gezichtjes (40 %). Een wegversmalling, smallere Verkeer middenbermzijde, werkzaamheden aan buitenzijde. rijstroken werd door 26 % genoemd. Matrixborden en borden die aangeven hoe lang/hoeveel km het duurt werden elk door 15 % genoemd. Van de respondenten gaf 97 % aan dat de maximumsnelheid bij het werkvak duidelijk was aangegeven. Rijkswaterstaat heeft zich als doel gesteld om op termijn dé toonaangevende, publieksgerichte uitvoeringsorganisatie van de overheid te worden. Met de stelling Rijkswaterstaat is publieksgericht bleek in dit belevingsonderzoek al 73 % van de ondervraagden het eens te zijn. De grenswaarde, voor 2008 gesteld op 70 %, werd hiermee ruim overschreden. Functioneel specificeren in D&C contracten Bij grote infrastructurele projecten van Rijkswaterstaat wordt vanaf 2004 de markt ingezet voor zowel ontwerp als uitvoering. Na het vaststellen van de omvang van een project wordt in het inkoopplan bepaald wat de contractvorm en het juridisch kader moet worden van het op te stellen contract. Bij het onderhavige contract, waar met betrekking tot het onderdeel verhardingen, naast het aanleggen van spitsstroken, eveneens sprake is van onderhoud c.q. versterking van de bestaande constructie en het aanleggen van een nieuwe deklaag van tweelaags zoab, is gekozen voor een D&C contract. De 0pdrachtnemer is dus conform de UAV-GC naast de uitvoering ook verantwoordelijk voor het op te stellen ontwerp. Het is van belang dat de opdrachtnemer over zoveel mogelijk relevante gegevens van de bestaande constructie beschikt om een optimaal afgestemd product te leveren. Bestaande situatie verharding Het wegvak Veenendaal - Ede, opengesteld in juni 1956, is oorspronkelijk 13 Asfalt nr. 1, maart 2009

14 geconstrueerd als een ongewapende betonweg in een laagdikte van 230 mm. Vervolgens is de betonconstructie in 1970 gebeukt en overlaagd met 170 mm asfaltbeton. In de tachtiger jaren is het gebruikelijke onderhoud uitgevoerd, waarbij tevens het dwarsprofiel is verbreed met een asfaltconstructie. Begin jaren 90 is op het wegvak een zoab deklaag aangebracht vanwege het SVVbeleid om het hoofdwegennet te voorzien van stille deklagen. Bij onderhoudscontracten is het essentieel dat de opdrachtgever beschikt over betrouwbare areaalgegevens van de bestaande situatie van de weg en dat die worden verstrekt aan de inschrijvende partijen. Het merendeel van de gegevens komt voort uit het onderzoek van de bestaande verharding, wat in feite ook te verrichten is door de ontwerpende opdrachtnemer. Rijkswaterstaat verrichtte het onderzoek om een projectraming, efficiency in tijd en geld en minimalisatie van verkeershinder te kunnen maken. De volgende gegevens zijn ondermeer verstrekt: areaalgegevens als ouderdom, type verharding en spoorvorming; het verloop van deze spoorvorming in de tijd; de draagkracht; de verkanting van de constructie; de aanwezigheid van teerbevattende lagen. De verstrekte verkeersintensiteiten en verkeersprognoses gedurende de te ontwerpen levensduur van de weg heeft de opdrachtnemende partij nodig om de constructiedikte van de verbreding respectievelijk de eventuele versterkingsdikte van de bestaande constructie vast kunnen stellen. Voor de ontwerplevensduur van 20 jaar zijn de valgewicht deflectie (VGD) metingen van belang, terwijl voor het al dan niet vervangen van spoorvormingsgevoelige lagen op de bestaande rechter rijstrook een groei van de spoordiepte groter dan één millimeter per jaar wordt aangehouden. Functiewisseling vluchtstrook Tijdens de gebruiksfase van de weg is in de jaren 90 een ZOAB deklaag en op het grootste gedeelte van de rechter rijstrook een stabiele inlage van steenslagasfaltbeton aangebracht. De stabiele versterkingslaag ontbreekt op de vluchtstrook en op de linker rijstrook. Doordat de bestaande vluchtstrook in de nieuwe situatie de functie krijgt als rechter rijstrook, zal deze hoofdzakelijk worden bereden door het zware vrachtverkeer. Bij het onderzoek van Rijkswaterstaat naar de bestaande verharding blijkt onder de ZOAB op de vluchtstrook enkele lagen fijn dicht asfaltbeton voor te komen. In de functie als vluchtstrook is dit geen enkel probleem. Door de functiewisseling neemt de kans op vervorming in de onderlagen aanzienlijk toe. Daarnaast blijkt dat in het toekomstig gebruik van de oude vluchtstrook de grootste verkeersbelasting juist optreedt in de in het verleden aangebreide bitumineuze constructie. Functioneel specificeren Bij RAW contracten schrijft de opdrachtgever de constructie voor en is daarmee ook verantwoordelijk voor het ontwerp. Bij D&C contracten vermeldt de opdrachtgever in het contract de functionele eisen en de voorwaarden waaraan voldaan moet worden, waarbij de opdrachtnemer de vrijheid heeft om de constructiedikte en -soort te bepalen met in achtneming van de contractvoorwaarden. Idealiter zou de opdrachtgever vanuit zijn rol als netwerkregisseur op zoek naar maximale uitbesteding, willen sturen op beschikbaarheid van de weg, waarmee de opdrachtnemer het verder onder zijn hoede neemt. Zover is het om verschillende redenen niet. En het is de vraag of het ooit zover komt. De innovatiekracht vanuit de markt kan pas worden benut wanneer de opdrachtgever erin slaagt om oplossingsvrij te specificeren. Het blijkt met name bij onderhouds- en ZSM-contracten beslist geen sinecure om vrijheidsgraden te creëren en toch zeker te zijn van een oplossing die tegemoet komt aan de behoefte van de opdrachtgever. Er zijn tal van oorzaken waarom de opdrachtgever meent de oplossing nader te moeten specificeren. Anderzijds lijkt voor beheer en onderhoud de noodzaak tot functioneel specificeren een minder groot probleem als bij aanleg, omdat de aard van dit werk met zich meebrengt dat uit moet worden gegaan van een bestaande situatie. In het aanbestedingstraject is dit voor de opdrachtnemer een groot dilemma: enerzijds een kwalitatief hoogwaardig ontwerp indienen dat de risico s met betrekking tot falen verkleint, maar dat naar alle waarschijnlijkheid niet concur- 14 Asfalt nr. 1, maart 2009

15 jaar na datum oplevering (bij deklagen van tweelaags zeer open asfalt) of zeven jaar na datum oplevering (bij deklagen van zeer open asfalt) niet voldoet aan de garantie-eisen van het gekozen kwaliteitspakket, een malus worden opgelegd door de opdrachtgever. De hoogte van de malus is afhankelijk van de hoeveelheid afwijkingen die worden geconstateerd en van de ernst en omvang van de geconstateerde afwijking. Zuidbaan A12, werkzaamheden gereed, spitsstrook nog niet in gebruik. rerend is, of anderzijds het risico durven te nemen dat tijdens de garantieperiode schade zal ontstaan die op kosten van de opdrachtnemer moet worden hersteld. Gunnen op prijs/kwaliteit Rijkswaterstaat hecht veel waarde aan duurzame constructies op basis van levenscycluskosten. Afhankelijk van de aard van het contract krijgt de opdrachtnemer steeds meer de mogelijkheid om in te schrijven met de EMVI-systematiek (Economisch Meest Voordelige Inschrijving). De volgende criteria worden hier veelal bij betrokken: levensduurverlenging; minimalisatie verkeershinder; proceskwaliteit. Rijkswaterstaat is bereid te betalen voor het leveren van een hoogwaardig product met een langere levensduur. Die levensduur wordt gegarandeerd door de opdrachtnemer. Een fictief bedrag wordt van de inschrijfsom afgetrokken, waarbij de inschrijver met de laagst fictieve inschrijfprijs het werk krijgt opgedragen. Op deze wijze wordt lange termijn denken op korte termijn gerealiseerd. Om te toetsen of de opdracht nemer zijn toezeggingen waarmaakt, wordt gedurende de garantietermijn het product getoetst. De hoogwaardige aanbieding maakt namelijk deel uit van het contract. Bij geconstateerde onvolkomenheden wordt een hoge malus opgelegd. Het project A12 is daarom ook gegund op basis van prijs/kwaliteit met de EMVIsystematiek. Daarbij wordt ook de hinder voor de weggebruiker beoordeeld tijdens de uitvoering van het werk. De opdrachtnemer heeft gekozen voor het meest hoogwaardige kwaliteitspakket, wat betekent dat als de verharding vijf Conclusies verhardingen Bij innovatieve contracten wil RWS (Rijkswaterstaat) meer gebruik maken van de markt. Uitgangspunt is zo hoog mogelijk specificeren in de piramide van eisen. Het is verdraaid lastig om enerzijds de opdrachtnemer vrijheidsgraden te geven en anderzijds toch zeker te zijn van levering van een product wat tegemoet komt aan de wensen van de opdrachtgever. Bij het project A12 is gebleken dat een betrouwbare areaalkennis onontbeerlijk is ter voorkoming van financiële risico s. Het heeft de nodige inspanning gekost om de contractbepalingen voor beide partijen, voor zowel de Combinatie Spits 12 als Rijkswaterstaat, zo te formuleren dat contractueel een oplossing is gevonden voor de financiële gevolgen. Over de kwaliteit van de aan te brengen constructie hebben beide partijen een gelijk uitgangspunt, namelijk de realisatie van een hoogwaardig product. De opdrachtnemer heeft de EMVI systematiek serieus genomen, waarbij risico op schade tijdens de garantie - termijn wordt geminimaliseerd. Daarmee wordt weer voldaan aan een belangrijke wens van de weggebruiker: Zo min mogelijk verkeershinder door onderhoudswerkzaamheden in de toekomst. 15 Asfalt nr. 1, maart 2009

16 CE-markering asfalt en Europese normen Ervaringen gemeente Amsterdam Wim Rollfs of Roelofs; Materiaaldienst (DIVV) Amsterdam De CE-markering is in eerste instantie een verklaring die wettelijk verplicht door de producent afgegeven moet worden. De gegevens op de verklaring moeten overeenkomen met de eisen die door de opdrachtgever in het contract (bestek) vermeld zijn. Samen met de gelijktijdige invoering van nieuwe Europese normen in 2008 betekent dit dat de opdrachtgever op andere informatie dan voorheen moet toetsen. De asfaltbranche is gewend aan de eisen als vastgelegd in de Standaard RAW Bepalingen. Daarin werd voor de invoering van de CE-markering uitgegaan van eisen aan de samenstelling (receptbenadering) en de marshalleigenschappen. Deze eisen zijn op basis van jarenlange praktijkervaring (empirie) opgebouwd. Met de invoering van de CE-markering zijn de eisen in de Standaard RAW Bepalingen aangepast aan de nieuwe, functionele eigenschappen. Om deze overgang soepel te laten verlopen is er in CROW verband een overgangsregeling van een jaar ingesteld. Deze overgangsregeling liep van 1 maart 2008 tot 1 maart De ervaringen gedurende de overgang wijzen er op dat naast de gewenning aan nieuwe aanduidingen en proeven het ook inspanning vereist om te schakelen naar het nieuwe systeem. In dat nieuwe systeem wordt het mogelijk om alternatieve asfaltmengsels en uiteindelijk ook asfaltconstructies op basis van functionele eigenschappen te vergelijken. Contractuele consequenties Omdat de asfaltproducenten vanaf 1 maart 2008 uitsluitend nog asfalt moeten leveren met CE-markering, moeten ook de al eerder afgesloten contracten daarop worden getoetst. De nieuwe contracten moeten uiteraard aan de nieuwe situatie voldoen. Dat houdt in dat de asfaltonderzoeken volgens de proeven volgens NEN-EN t.m. 43 moeten worden uitgevoerd. De resultaten van deze proeven bieden andere informatie dan de bekende marshalleigenschappen. Er moet nog wel een kanttekening worden gemaakt. De verplichtingen gelden voor de asfaltmengsels die voldoen aan de definitie van de in NEN-EN beschreven asfaltproducten. Voor Nederland gelden de: NEN-EN Asfaltbeton (continu gegradeerde mengsels als de oude GAB, STAB, OAB en DAB) NEN-EN , Steenmastiekasfalt NEN-EN Gietasfalt NEN-EN Zeer Open Asfaltbeton 16 Asfalt nr. 1, maart 2009

17 Asfalt met synthetische bindmiddelen, veel gebruikt voor gekleurd asfalt, vallen buiten de norm omdat in de norm de mengsels zijn gedefinieerd als vervaardigd met penetratie bitumen. CE-markering van asfalt Een asfaltproducent mag niet zomaar een CE-markering afgeven. Daarvoor moet het betreffende mengsel eerst zijn gekarakteriseerd volgens de procedure van de Type Testing zoals vermeld in de NEN-EN De producent moet een productiecontrolesysteem hebben volgens de NEN-EN Factory Production Control. De producenten moet zich op basis van deze norm laten certificeren door een daarvoor erkende certificerende instelling (notified body). Met de CE-markering verklaart de asfaltproducent dat het betreffende asfaltmengsel voldoet aan de waarden als op de verklaring vermeld. Het is een wettelijk voorgeschreven EU-handelsmerk en géén kwaliteitscertificaat. Na de productie volgt nog het transport en de verwerking. Na de verwerking, waarbij de verdichting een dominante rol speelt, heeft de asfaltconstructie de definitieve eigenschappen. Deze eigenschappen kunnen anders zijn dan op de CE-markering vermeld staat. Daarom zijn de eisen in de Standaard RAW Bepalingen voor de verwerking en de controle op het resultaat nog steeds van toepassing. Amsterdamse ervaringen De gemeente Amsterdam heeft een decentraal bestuurlijk model dat bestaat uit stadsdelen die ieder voor zich verantwoordelijkheid zijn voor de uitvoering en het beheer van de weginfrastructuur en een aantal centrale diensten die o.a. verantwoordelijk zijn specifieke beheergebieden zoals de hoofdinfrastructuur en het havengebied. Een infrastructuur die onderdeel uitmaakt van het totale pakket van gemeentelijke verantwoordelijkheden. De Materiaaldienst als onderdeel van de Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer heeft bij de invoering van de CE-markering voor asfalt een minisymposium voor de medewerkers van de stadsdeelraden en beheerdiensten georganiseerd. Daarin werden de veranderingen toegelicht. Tijdens deze symposia bleek dat het omschakelen naar de nieuwe situatie toch een lastige materie is. Bijna een jaar na de invoering van de CE-markering en vlak voor het aflopen van de overgangsperiode verlopen de zaken nagenoeg naar wens. Kwaliteitsborging Tijdens het proces kwamen ook aanpalende aspecten aan bod. Bijvoorbeeld de kwaliteitsborging. In de Standaard van 2005 zijn daar al regels over opgenomen. In de praktijk blijkt echter dat het ingediende kwaliteitsplan van de opdrachtnemer vaak in het archief verdween zonder verdere acties. De Materiaaldienst beoogt de situatie in Amsterdam te veranderen zodat het kwaliteitsplan een actiever onderdeel vormt van de contractafwikkeling. Informatieoverdracht Naast het kwaliteitsplan en de eindrap- 17 Asfalt nr. 1, maart 2009

18 portage van de kwaliteit, maakt ook een kopie van de CE-markering onderdeel uit van de verplichte documenten bij de start van de uitvoering en de oplevering van een project. Aanvullende gegevens als de referentiesamenstelling, de streefdichtheid ter controle van de verdichtingsgraad, de verklaring van het grove toeslagmateriaal (korrelvorm, PSV-waarde) en de gegevens over het asfaltgranulaat maken eveneens standaard onderdeel uit van de informatie overdracht. De opdrachtgevers hebben dus nadrukkelijk een rol in dit spel. De praktijk is dat steeds minder opdrachtgevers om deze zaken vragen. Logisch gevolg is dat ook opdrachtnemers hiervoor steeds minder aandacht hebben. Op deze manier verliezen deze dingen meer en meer haar waarde. Verslag Type onderzoek Met de intreding van de CE-markering dient de afnemer aan de directie een verkort verslag van het type onderzoek ter hand te stellen. Daarin moeten zijn vermeld: Soort en type asfalt Referentiesamenstelling t.b.v. kwaliteitscontrole Verwijzing naar CE- markering Streefdichtheid Resultaten frequency-sweep (uitgevoerd bij onderzoek naar de stijfheid) Verder is een bewijs dat de gegevens zijn aangemeld bij de database van het CROW noodzakelijk. Dit bewijs is noodzakelijk om na te gaan of de in de huidge regelgeving gestelde eisen in de toekomst mogelijk moeten worden aangepast. De opdrachtgevers dragen mede verantwoordelijkheid om deze database te vullen. Asfaltconstructies voor en na nieuwe normen Bij de huidige ontwerpen wordt uitgegaan van bestaande, bewezen methoden en waarden die in de loop van jaren in de praktijk zijn verzameld. De nieuwe proeven geven bieden de mogelijkheid tot andere, meer functionele ontwerpmethodieken waardoor nieuwe mengsels eerder hun (constructieve) waarde kunnen bewijzen. Ook alternatieven zijn daardoor beter te vergelijken. Het door CROW uit te brengen Ontwerp Instrumentarium Asfalt (OIA) biedt hiervoor mogelijkheden. En verder De database van het CROW moet worden gevuld met de gegevens uit de Type Testing van de asfaltproducenten. De opdrachtgevers dragen mede verantwoordelijkheid om deze gegevens aan te leveren. Daarvoor moeten zij een bewijs vragen dat de gegevens bij het CROW zijn ingediend. Bij afwijkingen van de regels moet de opdrachtgever daadwerkelijk handhaven. Daarvoor bieden de regels voldoende mogelijkheden. Tot slot is het op korte termijn uitbrengen van het Ontwerp Instrumentarium Asfalt gewenst. Naschrift redactie Tijdens de overgangsperiode zijn de resultaten van bijna 200 typeonderzoeken ingediend. Dit betrof de resultaten van alle onderzoeken dus inclusief de mengsels waarvan de resultaten buiten de kaders van de regelgeving vielen. Deze mengsels hebben echter al vele decennia hun waarde bewezen. De verwerking van de gegevens zal daarom kunnen leiden tot aanpassing van de eisen en/of proeven. Afkeuring uitsluitend op basis van toetsing aan de gestelde waarden kan daarom leiden tot onterechte afkeuring. De verplichting tot indienen van de resultaten van typeonderzoeken geldt uitsluitend voor de levering van asfaltspecie tot 1 maart 2009! 18 Asfalt nr. 1, maart 2009

19 Asfaltproductie bij lagere temperaturen Tine Tanghe; Nynas NV Om de kosten te verlagen en de werkomstandigheden te verbeteren wordt al vele jaren gezocht naar methoden om asfalt bij lagere temperaturen te produceren. Sinds enkele decennia is energiebesparing om een leefbaar milieu te behouden een extra stimulans. Diverse technieken worden op hun performance vergeleken. Verder komen de operationele aspecten aan bod. Als we starten bij de definitie van de diverse groepen van asfaltproductie, zien we dat naargelang de taal verwarring ontstaan. Temperatuur Engels Nederlands > 140 C hot warm C warm half warm C semi-warm lage temp C cold koud Onze warme mengsels zijn niet hetzelfde als wat als warm omschreven wordt in Engelstalige artikelen. Asfalt tussen C noemen wij half warm en lage temperatuur asfalt wordt in het Engels dat weer semi-warm genoemd. Het is dus aangewezen om telkens de besproken temperatuursrange aan te geven. Redenen Waarom wil men de temperatuur van asfalt productie en aanleg verlagen? Iedereen wil een bijdrage leveren aan duurzame ontwikkelingen. De energie voorraad moet onder controle gehouden worden en om een leefbaar milieu te behouden, moet de uitstoot van broeikas gassen teruggedrongen worden. Dit is niet alleen voor ons nageslacht belangrijk. Voor onze medewerkers kunnen we de werkomstandigheden verbeteren door te zorgen voor minder rook en dampen bij aanleg. Verder kan de weg sneller open voor het verkeer, dus goed voor de gebruiker. Hoe kunnen we dit doen? Er zijn een aantal eisen zoals het garanderen van: een homogene omhulling van aggregaten; voldoende lage viscositeit van het bitumen; goede verwerkbaarheid van het asfaltmengsel bij aanleg en goede mechanische eigenschappen onmiddellijk na aanleg. Samengevat hebben we een goede benatting nodig van de aggregaten door het bitumen. Hiervoor zijn een aantal technieken op de markt. Waxen en additieven Bitumenschuimen Synthetische bindmiddelen Emulsies en additieven Waxen Bij de inzet van waxen worden in de eerste plaats de visco elastische eigenschappen van bitumen gewijzigd. Daarbij kunnen aggregaten gecoat worden bij temperaturen tot 130 C. De mechanische eigenschappen van deze mengsels zouden na aanleg nog voldoende zijn. Op dit moment zit het potentieel vooral in de gietasfaltindustrie waar men een reductie in temperatuur kan hebben van 230 C tot onder de 200 C. In de klassieke mengsels voor wegenbouw is minder ervaring. Vandaar ook dat Nynas een grootschalig project samen met het OCW (Opzoek - ingscentrum voor de Wegenbouw) heeft opgestart met test secties, waarbij de performantie van deze bindmiddelen ook op de weg getest worden. Eerste resultaten worden nu geëvalueerd, en zullen later gepubliceerd worden. Een andere toevoeging om de viscositeit te verhogen bestaat uit zeolieten. Zeolieten zijn aluminium silicaten, die een hoog gehalte aan water kunnen opslaan in hun kristalstructuur. Als zeolieten (in korrel- of poedervorm) Structuur zeoliet 19 Asfalt nr. 1, maart 2009

20 Nyfoam 175 o C; 6 & 7 Bar creëert een expansie van het bitumen volume in een groot volume schuimbitumen. Dit kan tot 20 x het begin volume bedragen. Na een tijdje zakt het schuim terug in. Hoe snel het schuim terug inzakt, is een typische eigenschap van o.a. de herkomst van het bitumen en de hoeveelheid gebruikt water. Door het dalen van de bitumen viscositeit en een groter volume, kunnen de aggregaten goed omhuld worden. Schuimbitumen wordt ondertussen in meerdere technieken toegepast. Een eerste voorbeeld is de techniek van dubbele omhulling. Aggregaten worden eerst gedroogd en dan vooromhult met een warm zacht bitumen. In een tweede fase, worden ze gecoat met een harder schuimbitumen. Ook bitumenemulsie zijn met deze techniek ervaringen opgedaan. De combinatie van de twee bindmiddelen geeft de geplande mechanische eigenschappen aan het eindmengsel. Expansion ratio (-) Tijd (sec) worden toegevoegd aan een warm asfaltmengsel (T > 120 C), komt het water geleidelijk vrij onder de vorm van stoom. Dit maakt dat we een schuimend effect krijgen van het bitumen, en daardoor een goede omhulling krijgen van de aggregaten. Schuimbitumen Gebruik van schuimbitumen is toepasbaar bij koude en lage temperatuur technieken. Kort misschien nog eens het principe: Men gaat een kleine hoeveelheid water op een gecontroleerde manier onder druk toevoegen aan heet bitumen. Dit 1% H2O 2% H2O 3% H2O 4% H2O 5% H2O 90% aggregaat Een ander voorbeeld van het schuimbitumen principe wordt gebruikt als men de mineraal fractie in twee delen toevoegt. Dan worden eerst de grove aggregaten gedroogd (boven de 100 C) en omhuld met bitumen op de klassieke manier. Daarna wordt de zandfractie koud toegevoegd. Het bitumen en het vocht van de aggregaten zorgen voor een schuimeffect en zorgen voor een verdere volledige omhulling van alle mineralen. Bij deze techniek zijn soms additieven vereist: enerzijds om bepaalde bitumen beter te laten schuimen, anderzijds om een betere adhesie tussen bitumen en mineraal te krijgen. Een derde voorbeeld is de zogenaamde LT-Asfalt techniek die Nynas samen met vier Nederlandse aannemers ontwikkelde. Door een combinatie van droge en vochtige aggregaten te gebruiken, komen we op een gemiddelde mineraaltemperatuur van rond de 95 C. Een speciaal Nynas Nyfoam bitumen wordt in een aparte unit geschuimd, en dan in de menger geïnjecteerd. De dampspanning van het nog aanwezige vocht in het mengel, fluïdiseert het asfaltmengsel en maakt het goed verwerkbaar. Een geringe hoeveelheid cement of actieve vulstof kan desgewenst worden toegevoegd om het overtollige vocht te binden C Soft bitumen C C C Hard bitumen 20 Asfalt nr. 1, maart 2009

21 Koolzaad kan bewerkt worden tot een plantaardig synthetisch middel. Met deze techniek zijn projecten in Nederland aangelegd die al circa zes jaar goed presteren. Synthetische bindmiddelen Koolzaad kan bewerkt worden tot een plantaardig synthetisch bindmiddel Met synthetische bindmiddelen, bij voorkeur op basis van plantaardige oliën, is het mogelijk bij lagere temperaturen de gewenste viscositeit te bereiken om de aggregaten voldoende te omhullen. De meest gekende is op basis koolraapoliën. Niettemin blijven de kosten voor dergelijke bindmiddelen nog zeer hoog. Energiebehoefte Temperatuur ( o C) Emulsies Gebruik van bitumenemulsies is al langer gekend en wereldwijd gebruikt. Men kan emulsies gebruiken in koude mengsels. Koude mengsels worden gebruikt voor reparaties of op wegen met weinig verkeer. Emulsies worden ook toegepast in half warme mengsels; in principe komen dezelfde onderwerpen terug zoals gebruik van schuimbitumen. Zo is er het gebruik van additieven, men kan mengen en verdichten tot onder de 100 C (tot zelfs 60 C). Meestal kunnen bestaande installaties gebruikt worden. Procesweergave Het breken van de emulsie kent een aantal fasen: Fase 1. De bolletjes bitumen bewegen zich richting steenoppervlak. Fase 2. Rond het steenoppervlak komen de bolletjes dicht tegen elkaar en vormen een netwerk. Fase 3. De vorming van een vaste massa van bitumen. Fase 4. Afronding van scheiding van water en bitumen. Fase 5. De waterresten en vluchtige bestanddelen verdwijnen De vijf technieken zijn op vier vlakken vergeleken op hun performantie: Energie winst / Uitstoot gassen Brandstof besparing: van 30 tot 50 % bij temperatuur reductie van 30 tot 80 C, (afhankelijk van resterend vocht in aggregaten). Uitstoot van gassen tot 50 % verlaagd. Gedrag van de weg Alle besproken technieken/processen beweren een equivalent gedrag aan klassiek warm asfalt. Operationele aspecten Bestaande productie installaties en machines kunnen gebruikt worden mits met eventuele aanpassingen die afhankelijk zijn van de gekozen techniek en de bestaande set-up. Soms zijn additieven nodig (afhankelijk van de techniek en/of het tijdstip in proces of de bitumen) Andere Minder veroudering van het bindmiddel tijdens productie (duurzaamheid wegdek) Breder werkgebied: - langer transport - minder gevoelig aan weersomstandigheden - aangenamer werken (minder fumes) 21 Asfalt nr. 1, maart 2009

22 Uitstoot van gassen Lage temperatuurtechnieken leiden direct tot een energie winst en reductie van de uitstoot van gassen. Bij het drogen van de aggregaten wordt een groot deel van de energie gebruikt voor het verdampen van het vocht, zonder verdere temperatuur stijging. Vandaar dat de grootste winst zit in technieken waar de aggregaten nog een deel restvocht mogen bezitten. Hoeveel we kunnen besparen verschilt nogal eens van bron tot bron. Cijfers van 30 tot 50 % worden genoemd bij technieken waar de eindtemperatuur onder 100 blijft. Technieken waar de temperatuur aanzienlijk boven de boven de 100 noodzakelijk zijn, kunnen slechts een kleine reductie van de energiebehoefte veroorzaken. De uitstoot van CO2 en aanverwante gassen zou tot 50 % verlaagd kunnen worden. Dampen en aerosolen worden niet langer of sterk verminderd waargenomen, wat de werkomstandigheden sterk verbetert. Gedrag in de weg Enkele projecten zijn vanaf het jaar 2000 aangelegd en liggen inmiddels zes tot zeven jaar onder het verkeer. Volgen van het praktijkgedrag vereist tijd. In de literatuur wordt een equivalent gedrag aan klassiek warm asfalt voorspeld. Meestal aan de hand van laboratorium mengsels en mechanische testen. In Nederland is de LT-Asfalt techniek in principe een aanvaarde techniek en er worden er werken mee uitgevoerd. Nynas Bitumen heeft, in samen werking met het OCW in België een grootschalig project (meer dan 3 jaar) opgezet heeft om drie van de besproken technieken te testen en te evalueren Vanaf 2000 zijn wegen met lagere temperatuur asfalt aangelegd. vanaf laboratoriumschaal tot productie en aanleg van proefvakken. We hopen hieruit meer harde data te krijgen die ons de performance van deze mengsels duidelijk aantonen en een goede vergelijking met klassieke mengsels mogelijk maken. Operationele aspecten Bij de operationele aspecten zien we dat veelal de bestaande installaties kunnen gebruikt worden, soms met kleine aanpassingen. Dit is afhankelijk van de gebruikte techniek. Dit kan een schuimeenheid zijn. Bij bepaalde technieken en/of type bitumen zijn additieven nodig. In de meeste installaties is al een luik om deze toe te voegen aanwezig. Verder is nog van belang te vermelden dat bij lage temperaturen minder veroudering van het bindmiddel optreedt tijdens de productie. Ook voor de mensen is het aangenamer werken wegens minder rook. Deze mengsels zijn minder gevoelig aan afkoeling; men kan langer doorgaan met verdichten. Verkeer is dominante factor Ondanks al deze positieve elementen, moet dit alles toch ook wat in perspectief gezet worden. Als we een gezamenlijk Eurobitume/EAPA rapport in verband met het energieverbruik van wegverhardingen uit 2004 nalezen, dan blijkt dat de aanleg en onderhoud van de weg in feite maar voor 2 tot 5 % meetelt in het totale energie verbruik door verkeer op een weg die 40 jaar meegaat. Verkeer blijft namelijk de dominerende factor voor uitstoot van CO2 en SO2. We moeten als asfaltbranche blijven werken aan energie besparing, maar in feite blijft dit behoorlijk beperkt. De focus moet echter gericht worden op reductie van brandstof in het verkeer. Focussen op wegonderhoud Als bijdrage aan de brandstofreductie kan de wegenbouw een grote bijdrage leveren via de kwaliteit van de weg. Goed onderhoud is daarbij van groot belang. Want het verbruik van brandstof wordt voor dit deel bepaald door het oppervlak en structuur van de weg, het type banden, het type weg. Het is aangetoond dat er meer brandstof verbruikt wordt op betonwegen dan op asfalt. De asfaltwegenbouw kan dus mee een steentje bijdragen door te zorgen voor goede en goed onderhouden wegen. Samengevat Samenvattend kunnen we besluiten dat er een aantal technieken beschikbaar zijn voor de asfalt productie bij lagere temperatuur, die de energie consumptie en de uitstoot van gassen verminderen. Dit zal ook de werkomstandigheden voor de mensen aangenamer maken, maar men mag de bovenvermelde beperkingen niet vergeten. We moeten in en voor onze industrie blijven vechten voor een goed onderhoud van de wegen. 22 Asfalt nr. 1, maart 2009

23 Productbeoordeling André Houtepen; Ingenieursbureau Gemeentewerken Rotterdam Op het in het bestek beschreven constructieve wegontwerp kan soms met een alternatief product worden ingeschreven. Of een nog niet algemeen gangbaar product wordt aan een ontwerpbureau aangeboden. Dan moet een beoordeling plaatsvinden. Beschreven wordt hoe de gemeente Rotterdam met deze nieuwe producten omgaat. De gemeente Rotterdam heeft in een lijvig document, Stadsvisie Rotterdam, de visie op de ruimtelijke stadsontwikkeling tot 2030 vastgelegd. Deze komt er in het kort op neer dat de bestaande positie van mainport wordt versterkt en dat Rotterdam in 2030 de belangrijkste Europese havenstad is op het gebied van kennis en innovatie. Er blijft gebouwd worden aan een sterke economie en een aantrekkelijke woonstad. Een stad die leefbaar, veilig, schoon en heel is. Om die doelstelling te bereiken zijn circa fte s bij het concern Rotterdam werkzaam, waarvan circa 1850 bij de dienst Gemeentewerken. Onder deze dienst valt het Ingenieursbureau met circa 800 fte s en de sector Buitenruimte met circa 900 fte s. Het ingenieursbureau werkt in opdracht van het centraal bestuur en de elf deelgemeenten, de diverse gemeentelijke diensten en in opdracht van particulieren (o.a. woningbouwverenigingen en projectontwikkelaars). De deelgemeenten zijn elk verantwoordelijk voor de kwaliteit van de (weg)infrastructuur. Omvang weginfrastructuur Binnen de gemeente ligt bijna twee miljoen vierkante meter (150 km) aan hoofd- en verzamelwegen waarvoor jaarlijks zes miljoen Euro beschikbaar is voor beheer en onderhoud. Dat komt neer op iets meer dan drieduizend Euro per vierkante meter. Voor de overige oppervlakte aan verhardingen bijna 23 Asfalt nr. 1, maart 2009

24 Aanleg flonkerende sterren in extra zwart asfalt. 24 miljoen vierkante meter, staat circa duizend Euro per vierkante meter op de begroting. Tot die overige verhardingen behoren 7,6 miljoen m 2 woonstraat (circa km) en 1,5 miljoen m 2 fietspad. Ruimte voor experimenten Ondanks het voor Rotterdam relatief grote arsenaal aan infrastructuur en budget is de ruimte voor experimenten beperkt. Deels omdat het beheer van de infrastructuur verdeeld is over de diverse deelgemeenten en betaald wordt vanuit diverse budgetten. De grote doorgaande wegen vallen onder het centraal bestuur en de overige verhardingen zijn verdeeld over de elf deelgemeenten. Storingen op de doorgaande wegen leidden direct tot opstoppingen op het zwaar belaste wegennet. Zwaarbelast in aantallen voertuigen maar ook het grote aantal vrachtwagens met goederen van en naar de haven. Elke storing in deze vervoersstroom leidt direct tot schade aan onder andere de haven, de motor van de stad. Voordat experimenten worden uitgevoerd met alternatieve materialen en constructies wordt uitgebreid gekeken naar de risico s die kunnen optreden. Veelal worden alternatieven op plaatsen uitgeprobeerd waarbij de stremming voor het verkeer en de maatschappelijke en economische risico s bij falen gering, en controleerbaar, zijn. De deelgemeenten hebben elk hun eigen verantwoordelijkheid waarbinnen relatief weinig ruimte is. Het beleid is gericht op het zo effectief mogelijk inzetten van de beschikbare budgetten, met daarbij vooral het belang van de bewoners en ondernemingen voor ogen. Vooral naar de wensen van de Rotterdammers wordt geluisterd. Als duidelijk is geworden dat, door onder andere onderzoek van het ingenieursbureau, inwilliging van die wensen sociaal, financieel en technisch mogelijk is, dan worden zij in de praktijk gebracht. Zo is op verzoek van de winkeliers in enkele winkelgebieden onlangs besloten tot het invegen van klinkerverhardingen met rond zand in plaats van het technisch meer geschikte brekerzand. Brekerzand is minder goed in de voegen van de bestrating te vegen en wordt daarom meer de winkels binnen gelopen. Uiteraard wordt bij toepassing van nieuwe of afwijkende materialen goed gekeken naar de beheertechnische aspecten van deze materialen en naar de uitstraling ervan voor de stad. Op dit moment loopt een programma om de zeer grote variëteit in de producten in de buitenruimte, te verkleinen. Tevens is met de introductie van de Rotterdamse Stijl een begin gemaakt met het toepassen van uniforme inrichtingselementen, waaronder verhardingen, in de openbare ruimte. Zo moet een herkenbaar Rotterdam met een hoogwaardige uitstraling ontstaan. Nut alternatieven In de stedelijke gebieden van de stad staat de hoogteligging van de bestaande infrastructuur vast. Een asfaltconstructie met verbeterde eigenschappen waardoor reductie op de laagdikte constructief mogelijk is, maakt weinig kans. De bovenzijde van de verharding ligt immers vast wegens aansluitingen van zijwegen en trottoirs. Vervanging van een complete verharding en weer vanaf de basis opbouwen komt maar sporadisch voor. Uitzonderingen op de regel In een stad als Rotterdam zijn er altijd wel bijzondere plaatsen waar bijzondere ideeën en toepassing van bijzondere Sterren in het asfalt. materialen mogelijk zijn. Zo is op de Kop van Zuid een wegverharding aangelegd waarbij de architect de ruimte kreeg om een experiment uit te voeren met extra zwart asfalt en flonkerende sterren in het asfalt. Hoewel dit experiment slaagde is om een andere reden een extra laagje aangebracht waardoor het effect teniet is gedaan. Soms kan ook op verzoek van de gebruiker een minder klassieke oplossing tot resultaat leiden. Zo is de verharding op het Afrikaanderplein voorzien van een print. De marktkooplieden op het Afrikaanderplein hadden last van natte bodems van de kartonnen bananendozen door optrekkend water van de natte verharding. Het plein is voorzien van een print en sindsdien zijn er geen klachten meer vernomen. Het water blijkt voldoende te worden afgevoerd door de schijnvoegen. Vastleggen ervaringen De grote hoeveelheid ervaringen met producten en constructies voor zover deze niet in de Standaard zijn opgenomen, heeft het ingenieursbureau van Gemeentewerken in een aantal lijvige documenten, Standaard Wegenbouw - 24 Asfalt nr. 1, maart 2009

25 Aanleg Streetprint op het Afrikaanderplein. details, Moederbestek, verwoord. Daarin staat voor de producten een omschrijving zoals die in het bestek moeten worden vermeld en detailtekeningen voor de uitvoering. Het voordeel van dergelijke standaarden is dat snel en eenduidig kan worden gewerkt. Resultaten van de toepassing van nieuwe en alternatieve materialen en constructies worden getoetst aan de gelijkwaardigheid van de jarenlange en talrijke ervaringen in Rotterdam. Nadeel daarbij is dat Rotterdam haar eigen materialen inkoopt en ter beschikking stelt aan haar opdrachtnemers. De aanbieding van alternatieven wordt hierdoor geremd. De toekomst Na een periode van innovaties (jaren 85-98) is het in het nieuwe millennium relatief rustig geweest in Rotterdam. De bouwfraude heeft hieraan zeker bijgedragen. Binnen de gemeente was weinig ruimte voor experimenten. Toch is er vanwege de deelname aan het Clinton Climate Initiative eind 2006 ruimte gecreëerd voor onderzoek naar mogelijkheden om het klimaat te beschermen. Rotterdam is op dit moment Europees koploper in het toepassen van innovaties in het kader van het Rotterdam Climate Initiative. Voor de wegenbouw zijn dat onder andere projecten om CO2 te reduceren door de inzet van lage temperatuurasfalt. Er is een gedachte om olivijngesteente, dat relatief snel reageert met CO2, toe te passen. Om fijn stof te reduceren is de wassende weg een mogelijke optie. En verder wordt gestudeerd op een uitlaatgasafzuigsysteem. Grote en kleine gemeenten In een grote gemeente als Rotterdam met de zeer specifieke vragen die een wereldstad met haven stelt, is de vereiste adviescapaciteit zo groot dat een eigen ingenieursbureau rendabel is. Voor Olivijn kleinere gemeenten waar bijzondere vragen incidenteel voorkomen is de inschakeling van externe deskundige adviseurs lonender. Er is immers altijd een zekere ervaring nodig om bijzondere zaken te kunnen toetsen. In dit tijdperk van innovatieve en geïntegreerde contracten kan als deskundig adviseur kan ook een aannemer worden ingeschakeld. Deze heeft er ook belang bij dat een goed product wordt geleverd. De toepassing van de nieuwe Europese regelgeving in de asfaltbranche komt langzaam uit de startblokken. De CEmarkering, de functionele (vaak dynamische) testmethoden en de nieuwe Europese asfaltbenamingen bezorgen ook ervaren collega s nog hoofdbrekers. Uitwisseling van kennis en ervaringen via CROW en VBW-Asfalt is daarom nodig. De basis echter van alles blijft het gebruik van het boerenverstand. In het geval van CE-markering en functionele eigenschappen wordt daarmee bedoeld: het asfalt verandert niet. Nog altijd kunnen wegbeheerders met een empirische, op mengselsamenstelling gebaseerde, onderzoeksmethode de kwaliteit van asfalt onderzoeken en beoordelen. Want asfalt is en blijft een betrouwbare partner voor de buitenruimte. Niet alleen in Rotterdam, maar ook elders. Wassende weg. 25 Asfalt nr. 1, maart 2009

26 Eisen aan vlakheid en fietscomfort Nico van den Berg en Jacob Groenendijk; KOAC NPC Op dit moment zijn er geen speciale vlakheidseisen voor fietspaden in Vlaanderen. In het beste geval worden voor de aanleg van een nieuw fietspad de vlakheidseisen uit Standaardbestek 250 voor rijstroken (voor autoverkeer) opgelegd. Ervaring heeft geleerd dat het fietscomfort op Vlaamse fietspaden soms te kort schiet, zelfs op nieuwe fietspaden. Onderzoek heeft geleid tot reële comforteisen. Benelux Bitume (nu Eurobitume) heeft samen met het Vlaamse Ministerie voor Openbare werken (MOW), de Vlaamse Fietsersbond VZW, het Nederlandse Fietsberaad en VBW-Asfalt onderzoek laten uitvoeren naar de vlakheid en het fietscomfort van een dertigtal fietspaden met een totale lengte van ongeveer 43 kilometer. Daarbij zijn zowel oude als jonge fietspaden onderzocht. Bovendien zijn alle gebruikelijke verhardingsmaterialen, asfalt, beton, betontegels en straatstenen in het onderzoek betrokken. Het doel van het onderzoek was een aanzet te geven voor een reële eisstelling voor vlakheid van fietspaden die een goed fietscomfort zou moeten garanderen. Deze eisstelling is ook voor Nederland interessant. Reden voor de Nederlandse betrokkenen aan te haken op dit onderzoek. Onderzoek Het onderzoek bestond uit twee simultaan uitgevoerde metingen, namelijk het fietscomfort en het langsprofiel. Het fietscomfort is gemeten met de fietscomfortmeter (FCM). Dit is een minibusje dat twee fietswielen meesleept en waarbij de optredende trillingen worden vertaald in een comfortwaarde. De fietscomfortmeter is voor dit onderzoek Fietscomfortmeter (FCM) extra uitgerust met een laserprofilometer (HSRP). Deze laser is op de voorbumper van het meetvoertuig gemonteerd, zodanig, dat op rechtstanden de laser en het rechter meetwiel hetzelfde meetspoor volgen. In bochten treden afwijkingen op, die afhankelijk zijn van de bochtstraal. Panelrating De comfortwaarde die de FCM genereert, wordt als een versnelling weergegeven waarbij de trillingsfrequenties worden gewogen. Het menselijk lichaam is zeer gevoelig voor trillingen in de orde grootte van 3 tot 16 Hz. Lagere en hogere frequenties worden gemakkelijker verdragen en wegen dus minder zwaar in de bepaling van de comfortwaarde. In een panelrating heeft KOAC NPC een relatie gelegd tussen de waardering van fietsers en de gemeten comfortwaarde. De comfortwaarde kan daardoor worden omgerekend naar een rapportcijfer. Langsprofiel omgezet naar indicatoren In het rechter meetspoor is ook het langsprofiel met een HSRP gemeten. Het ruwe laserprofiel is echter niet zonder meer bruikbaar voor berekeningen en simulaties. De textuur van het oppervlak moet in enige mate worden "glad getrokken" omdat de contactlengte van een wiel groter is dan de afstand tussen toppen in de textuur. Het gefilterde langsprofiel is via simulaties digitaal omgezet in de vlakheidsindicatoren die in Vlaanderen en Nederland gebruikelijk zijn. Voor Vlaanderen zijn dat de vlakheids - coëfficiënten en voor Nederland de rolrei- en viagraafparameters en IRI (International Roughness Index). Digitaal grasmaaien De metingen zijn medio juni 2008 uitgevoerd. Tijdens de eerste analyse van de verkregen meetresultaten bleek er een vrij goede correlatie te bestaan tussen sommige vlakheidsindicatoren en het fietscomfort maar soms bleken er uitbijters aanwezig te zijn. Omdat tijdens de metingen elke tien meter foto s van de fietspaden zijn genomen, zijn de foto s ter plaatse van deze uitbijters gecontroleerd. Daaruit bleek dat gras in voegen en scheuren, maaisel op het fietspad en bermbegroeiing (gras en overhangende takken) soms in de laserstraal waren gekomen. Hierdoor werden ogenschijnlijk extreme onvlakheden (zeer hoog maar met een geringe lengte) gemeten, die door de fietswielen achter het meetvoertuig echter tegen het 26 Asfalt nr. 1, maart 2009

27 Maaisel of afgevallen bladeren op het fietspad zijn moeilijker uit het ruwe signaal te filteren. Begroeiing op het fietspad is relatief eenvoudig uit het ruwe HSRP signaal te filteren. fietspad werden gedrukt, zonder het fietscomfort noemenswaardig te beïnvloeden. Dit betekende dat de vlakheidsindicatoren nogmaals bepaald moesten worden nadat deze verstoringen door digitaal grasmaaien weg gefilterd waren. Resultaten De analyse van de comfortwaarde en de vlakheidsindicatoren heeft een aantal interessante resultaten opgeleverd. Dat de gebruikelijke VC-waarden, rolrei- en viagraafparameters en de IRI geen goede correlatie vertoonden met het fietscomfort was min of meer verwacht. Het aantal afwijkingen groter dan 3, 4 of 5 mm per honderd meter, zoals dat uit de rolrei- en viagraafsimulatie volgt, zegt natuurlijk wel iets over de onvlakheid maar het was al eerder gebleken dat er slechts een zwakke relatie bestaat met het ervaren fietscomfort. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat voor een fietser niet alleen de hoogte van een afwijking van belang is, maar ook de bijbehorende (golf)lengte. Een opstaand randje van 3 mm geeft veel meer discomfort dan een flauwe hobbel van 5 mm. In de Nederlandse Standaard RAW Bepalingen worden wel eisen voor cementbeton fietspaden gesteld op basis van een rolrei van drie meter lengte, en ook voor asfalt fietspaden kunnen rolrei-eisen worden opgesteld. Voor elementenverhardingen gelden eisen aan de maximale afwijking onder een glijdende drie meter rei. Viagraaf ongeschikt De viagraaf is overigens vanwege de grote afmetingen niet geschikt om op fietspaden te gebruiken bij opleveringscontroles. De viagraaf is namelijk een ongeveer tien meter lange en twee meter brede aanhanger die niet gebruikt kan worden op smalle en bochtige trajecten. IRI niet voor fietsen De IRI is een simulatie van een rijdende auto (kwart Buick) over het gemeten langsprofiel. In deze simulatie is de auto gemodelleerd als een massa-veerdempersysteem dat met een snelheid van 80 km/uur over het profiel wordt gereden. Zowel het massa-veer-dempersysteem als de gebruikte snelheid komen niet overeen met die van een fiets. Het is dus niet zo vreemd dat de IRI niet goed correleert met het fietscomfort. Correlaties In de figuren 4 tot en met 6 (zie volgende pagina) zijn voorbeelden weergegeven van de ontbrekende verbanden tussen het fietscomfort en de vlakheidsindicatoren. Bij deze figuren moet men bedenken, dat de comfort- of Cv-waarde klein is bij hoog comfort (trillingen met geringe versnellingen) en groot is bij laag comfort (trillingen met grote versnellingen). Uit de analyse bleek dat er ook geen goede correlatie was tussen de in Vlaanderen voor rijstroken gebruikelijke vlakheidscoëfficiënten (VC-waarden) bij basislengten van 40, 10 en 2,5 meter en het fietscomfort. Deze basislengten blijken voor fietsers onbelangrijk te zijn. Daarom zijn met dezelfde systematiek de VC-waarden voor 20; 5; 1,25; 0,62 en 0,31 meter berekend. Daaruit bleken de VC-waarden voor de drie kortste basislengten een goede correlatie met het fietscomfort te hebben. Deze basislengten 0,31; 0,62 en 1,25 meter komen goed overeen met de golflengten die behoren bij de frequenties waarvoor het menselijk lichaam het meest gevoelig is en de normale snelheden van fietsers. Bij 18 km/uur (5m/s) is de golflengte voor 15 Hz gelijk aan 0,33 meter en voor 4 Hz gelijk aan 1,25 meter. In de figuren 7 en 8 (zie volgende pagina) zijn de verbanden tussen het fietscomfort en de VC-waarden weergeven. Omdat de rolrei gesimuleerd kan worden over het met laser gemeten langsprofiel is er een aanvullende analyse uitgevoerd op het verband tussen fietscomfort en rolreiparameters met kortere rolreilengten (0,31 tot 3,0 meter), zoals ook bij de VC-waarden is gebeurd. Ook nu bleken de aantallen afwijkingen per 100 metervak niet te correleren met het fietscomfort. Echter, uit de rolrei-simulaties kunnen aanvullend zogenaamde afwijkingsoppervlakten worden berekend. Dit is de som van de ingesloten oppervlakten tussen de lijn voor het voortschrijdende gemiddelde en het actuele rolrei-langsprofiel over een zekere basislengte. Deze afwijkingsoppervlakten zijn min of meer verwant aan de VC-waarden, zij het dat bij de rolrei een door de rolrei(simulatie) vervormd langsprofiel wordt gebruikt en bij de VC-waarden het werkelijke gefilterde langsprofiel. Ook nu blijken de rolreilengten van 0,31; 0,62 en 1,25 meter de beste corre- 27 Asfalt nr. 1, maart 2009

28 Viagraafparameters A5 [aantal], f5 [aantal/100m] en C5 [%] relatie viagraafmeters met de comfortwaarde in het rechter fietswielspoor 0 0,000 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 Cv-R C5 = 27,253x R 2 = 0,1569 A5 = 12,063x R 2 = 0,5254 f5 = 12,071x R 2 = 0,5255 A5 [aantal] f5 [aantal/100m] C5 [%] Lineair (f5 [aantal/100m]) Lineair (C5 [%]) Lineair (A5 [aantal]) Enkele relevante relaties. fig. 4 Rolrei parameters A3, A4 en A5 [aantal/100m] relatie rolreiparameters met de Cv-R (alle verhardingen) 0 0,000 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 Cv-R A3 = 21,285x R 2 = 0,6412 A4 = 15,821x R 2 = 0,6426 A5 = 11,742x R 2 = 0,6136 A4 [aantal] A3 [aantal] C5 [aantal] Lineair (A4 [aantal]) Lineair (A3 [aantal]) Lineair (A5 [aantal]) VC relatie VC(5-40 m) met de Cv-R 0 0,000 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 Cv-R grens cijfer 8 grens cijfer 6 VC_5 VC_10 VC_20 VC_40 Lineair (VC_5) Lineair (VC_10) Lineair (VC_20) Lineair (VC_40) VC(5m) = 58,659x R 2 = 0,3044 VC(10m) = 116,34x R 2 = -0,1588 VC(20m) = 229,81x R 2 = -0,4641 VC(40m) = 302,44x R 2 = -0,5313 fig. 5 fig. 8 Viagraafparameters A5 [aantal] IRI, f5 [aantal/100m] en C5 [%] relatie viagraafmeters met de comfortwaarde in het rechter relatie IRI met de Cv-R fietswielspoor A5 [aantal] IRI [m/km] 18 f5 [aantal/100m] Lineair (IRI m/km]) 300 C5 [%] Lineair (IRI m/km]) 16 Lineair (f5 [aantal/100m]) Lineair (C5 [%]) Lineair (A5 [aantal]) C5 = 27,253x IRI = 3,0502x R 2 = 0,1569 R 2 = 0, IRI = 1,8584x + 2, A5 = 12,063x R 2 = 0, R 2 = 0, f5 = 12,071x 2 R 2 = 0, ,000 0,000 1,000 1,000 2,000 2,000 3,000 3,000 4,000 4,000 5,000 6,000 5,000 6,000 Cv-R Cv-R Viagraafparameters A5 [aantal], f5 [aantal/100m] en C5 [%] relatie viagraafmeters met de comfortwaarde in het rechter relatie van fietswielspoor afwijkingsoppervlak rolrei 0,31 m alle verh alle verhardingen asfalt A5 betontegel [aantal] f5 beton [aantal/100m] C5 straatstenen [%] Lineair (beton) Lineair (f5 [aantal/100m]) Lineair (betontegel) 250 Lineair (C5 [%]) Lineair (asfalt) Lineair Lineair (A5(alle [aantal]) verh) Lineair (sraatstenen) y(alle) = x + C5 = ,253x R 2 = 0,1569 R 2 = 0,766 y(as) = x A5 = 12,063x R 2 = 0, R 2 = y(bt) 0,5254 = x R 2 = 0, f5 = y(cb) 12,071x = x R 2 = 0,5255 R 2 = -0, y (SS) = x ,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 R 2 = 0,6046 rapportcijfer 0,000 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 Cv-R afwijkingsoppervlak bij rolrei lengte 0,3125m fig. 6 fig. 9 Viagraafparameters A5 [aantal] VC, f5 [aantal/100m] en C5 [%] fig. 7 relatie viagraafmeters met de comfortwaarde in het rechter relatie VC(0,31-2,5 m) met de Cv-R fietswielspoor grens cijfer 6 A5 [aantal] grens cijfer 8 f5 [aantal/100m] VC_ C5 [%] VC_0.625 Lineair (f5 [aantal/100m]) VC_1.25 Lineair (C5 [%]) VC_2.5 Lineair (A5 [aantal]) Lineair (VC_0.3125) Lineair (VC_0.625) C5 = 27,253x Lineair (VC_1.25) R 2 = 0,1569 Lineair (VC_2.5) A5 VC(2.5m) = 12,063x = 33,991x R 2 = 0,5254 R 2 = 0, VC(1.25m) = 20,082x R 2 = 0, f5 = 12,071x R 2 VC(0,625m) = 0,5255 = 11,763x R 2 = 0, VC(0,3123) = 6,4335x 0,000 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 R 2 = 0,7125 0,000 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 Cv-R Cv-R afwijkingsoppervlak bij rolrei 0,625m Viagraafparameters A5 [aantal], f5 [aantal/100m] en C5 [%] relatie viagraafmeters relatie afwijkingsoppervlak met de comfortwaarde rolrei in 0,31 het rechter m fietswielspoor alle verhardingen alle verh asfalt betontegel A5 [aantal] beton f5 [aantal/100m] straatstenen C5 [%] Lineair (beton) Lineair Lineair (f5 [aantal/100m]) (betontegel) Lineair Lineair (C5 [%]) (asfalt) Lineair (alle verh) Lineair (A5 [aantal]) Lineair (sraatstenen) C5 = 27,253x y(alle) = x R 2 = 0,1569 R 2 = 0, y(as) = x R 2 = 0,7437 A5 = 12,063x 100 R 2 = 0,5254 y(bt) = x R 2 = 0,7293 y(cb) = x f5 = 12,071xR = -0,8056 R 2 = 0,5255 y(ss) = x R 2 = 0,7098-1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 0 rapportcijfer 0,000 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 Cv-R fig Asfalt nr. 1, maart Asfalt nr. 2, december 2008

29 Ook niet fraai, slalom om enkele palen in het fietspad. latie te vertonen. In de figuren 9 en 10 is dit geïllustreerd. De verschillen tussen de verhardingsmaterialen zijn beperkt, al kan men wel zien, dat elementen verhardingen vaak minder hoog scoren qua comfort dan de doorgaande verhardingen van asfalt en cementbeton. Uit de snelheden van fietsers en de gevoeligheid voor bepaalde frequenties zou men nog kunnen opmaken dat een nog kortere rolreilengte of basislengte van 0,16 meter voor de berekening van een VC-waarde wenselijk is. Daarvan is afgezien, omdat deze lengte nagenoeg gelijk is aan de lengte van het textuurfilter dat over het ruwe langsprofiel wordt gehaald. Er bestaat dan grote kans op onverwachte neveneffecten, die geen relatie hebben met de werkelijkheid. Eisstelling Uit de Nederlandse praktijk (90-percentiel waarden uit [2]) volgen rapportcijfers als reëel haalbare opleveringseis voor de verschillende materialen. Dit zijn reële eisen aan de aannemer als de opdrachtgever de materiaalkeuze voorschrijft. Als deze waarden lager zijn dan het gewenste kwaliteitsniveau voor een bepaalde fietsroute, is de materiaalkeuze dus onjuist. Tabel 1 Technische eisen aan nieuw werk Verhardingsmateriaal Nederlands Vlaamse VC(0,625) Afwijkingsoppervlakte rapportcijfer quotering onder rolrei van trillingen 0,625 m in mm 2 per 100 m vaklengte Asfalt 8, Doorgaand beton 8 9, Elementen 6,5 4, Het verdient aanbeveling om naast de beoordeling per 100 metervak een beoordeling per 5 of 10 metervak in te voeren. Dit biedt de mogelijkheid om plaatselijke ongerechtigheden te lokaliseren en de ernst van het probleem in te schatten. Ook kan daarmee bij de oplevering worden voorkomen dat wegvakken worden goedgekeurd op hun gemiddelde waarde, terwijl zij plaatselijk (te) grote gebreken vertonen. Voorbeelden Hierna zijn enkele voorbeelden gegeven waarin de detaillering "minder optimaal" bleek te zijn. Op de Scheldelaan te Lillo bijvoorbeeld, is een spoorwegovergang aanwezig. Zie figuur 11 (situatie) en 10 (hiermee corresponderende, omcirkelde punt in de grafiek). Dit is een zeer ernstige plaatselijke oneffenheid, die leidt tot een gemiddeld rapportcijfer 5,1 voor het comfort en een afwijkingsoppervlakte (rolrei: 0,625 meter) van mm 2. Deze afwijkingsoppervlakte voldoet dus ruimschoots aan bovenstaande eis (< ), maar het gemiddelde comfort is onder de maat. Wanneer (ook) per korter meetvak zou worden beoordeeld, zou blijken dat 90 % van dit 100 metervak uitstekend comfort biedt maar dat alleen de spoorovergang voor ernstig discomfort zorgt. Nu is een spoorovergang altijd een moeilijk detail maar ook op andere plaatsen zijn minder fraaie oplossingen waargenomen. Commentaar Tabel 2 Technische eisen aan bestaande verhardingen (interventieniveaus) Comfort kan als functionele, materiaalonafhankelijke eis worden gesteld. Zowel bij nieuw werk als in een onderhoudscontract. Wordt echter een verhardingstype voorgeschreven dan moet het bijbehorende comfortniveau worden geaccepteerd. Verhardingsmateriaal Nederlands Vlaamse VC(0,625) Afwijkingsoppervlakte rapportcijfer quotering onder rolrei van trillingen 0,625 m in mm 2 per 100 m vaklengte Hoofdroutes 6- (=5,75) 2, Lagere orde routes Asfalt nr. 1, maart 2009

30 Fig. 11a: Voorbeeld van een vlak fietspad met een slecht detail, dat het gemiddelde fietscomfort naar beneden haalt. Fig. 12a: Betonband in het fietspad. Fig. 13a: Ook een vorm van discomfort. Ga naar rechts, keer voor het spoor 180 o om en vervolg het fietspad. Fig. 11b: Fietscomfortwaarden uitgezet in Google Earth. De spoorwegkruising ligt ter plaatse van de centrale plek. Fig. 12b: Fietscomfortwaarde (Cv) ter plaatse van de betonband. Op één na laatste piek aan de rechterzijde. Fig. 13b: het fietscomfort (Cv-waarde) voor en na de kruizing is verschillend. Links betontegels met in het algemeen voldoende maar iets minder comfort dan op het asfalt rechts van de kruising. Fig. 11c: Vlakheidscoëfficiënt (VC O,6m) bij de spoorwegovergang. Fig. 12c: Vlakheidscoëfficiënt (VC O,6m) ter plaatse van de betonband (hoogste van de drie pieken aan de rechterzijde). Fig. 13c: Vlakheidscoëfficiënt (VC O,6m) voor en na de kruising, dus links op betontegels, rechts op asfalt. Conclusie Aan de hand van de simultane meting van fietscomfort en langsvlakheid is vastgesteld dat gemeten onvlakheid (uitgedrukt in afwijkingsoppervlakten bij een digitale rolrei of vlakheidscoëfficiënten) goed correleert met het gemeten fietscomfort. Voorwaarde is dat voor de berekening van de afwijkingsoppervlakten kortere rolreilengten van 0,31 en 0,62 meter worden gebruikt of vlakheidscoëfficiënten voor basislengten van 0,31, 0,62 of 1,25 meter worden berekend. Presentatie metingen De koppeling van de metingen aan de kaarten van Google Earth maakt een snelle evaluatie van de meetgegevens mogelijk. De bewerkte meetdata kunnen door KOAC NPC in een zodanig format worden aangeboden aan de klant, dat ook deze zelf via Google Earth de gegevens kan beoordelen en probleemlocaties snel in beeld kan brengen. Literatuur "Onderzoek ter bepaling van comfort en vlakheidparameters en eisstelling voor fietspaden in Vlaanderen"; KOAC NPC rapport e ; in opdracht van Benelux Bitume, Fietsberaad, VBW- Asfalt en Vlaams Ministerie van openbare werken; januari 2009 "Verhardingskeuze voor fietsverbindingen: Asfalt, beton of tegels?"; KOAC NPC rapport e01417; in opdracht van Fietsberaad; oktober Asfalt nr. 1, maart 2009

31 Het toepassen van Stress Absorbing Membrane Interlayer Cees Heesbeen; Gebr. van Kessel Het terrein voor opslag van schroot moest worden heringericht om te kunnen voldoen aan de milieu-eisen. Studenten van de Avans Hogeschool werkten het project als afstudeerproject uit. Daarbij kozen ze voor een vloeistofdichte verharding met een sami. Na het afstuderen mochten zij het werk ook uitvoeren. Daarin is verder ingegaan op de vloeistofdichte constructie met een sami als speerpunt. Voor de constructie is uitgegaan van de traditionele asfaltmengsels DAB en StAB. De studenten zijn bij de aannemer van het werk, Gebr. Van Kessel, in dienst getreden en waren zo betrokken bij de uitvoering. Afwatering De ligging van een bedrijfsterrein in een buitengebied heeft voor- en nadelen. Bij de herinrichting van een terrein voor de aan- en afvoer van schroot moesten oplossingen worden bedacht om het mogelijk verontreinigde hemelwater af te voeren. Lozen op het oppervlakte water is vanwege milieuhygiënische risico s niet mogelijk en aansluiting op de ver weg gelegen waterzuivering vereiste de aanleg van een dure riolering. Daarom is gekozen voor een vloeistofdichte verharding en een eigen zuiveringsinstallatie. Sanering en herinrichting bedrijfsterrein Het bestaande terrein voldeed niet meer aan de huidige eisen van het milieu. Daarom moest het worden gesaneerd en De bestaande te saneren situatie. her ingericht. Bij de sanering en het ontwerp moest worden voldaan aan de eisen van de gemeente, de provincie en het waterschap ten aanzien van het afvalwater en aan-/afvoer van schroot. Het terrein ligt in het buitengebied waarbij in de directe omgeving geen rioolsysteem is aangelegd. Om aan de eisen te kunnen voldoen is er gedacht in de richting van een zuiveringsinstallatie voor de afvoer van het opgevangen, mogelijk verontreinigde, hemelwater. Tevens zal er een vloeistofdichte verharding aangelegd worden om infiltratie van mogelijk vervuild water tegen te gaan. Afstudeeropdracht De doelstelling is uitgewerkt in een afstudeeropdracht van studenten aan de Avans Hogeschool te s-hertogenbosch. 3D ontwerp. Voor de afwatering is gekozen voor verholen goten welke het water afvoeren via een vloeistofdicht rioolsysteem van polypropyleen. Als zuivering voor het mogelijk vervuilde af te voeren hemelwater is een zandfilterinstallatie met voorafgaand een olie afscheider en bezinksel afscheider ontworpen. Het waterschap heeft een eis opgelegd ten aanzien van het debiet van het te lozen gezuiverde water. Verticale dichting Voordat de asfaltverharding wordt aangebracht worden gebouwen, weegbruggen, putten en leidingen geplaatst. De vele hoeken en randen met de verschillende uitzettingscoëfficiënten bepalen de keuze van het materiaal voor een vloeistofdichte verharding. De vloeistofdichte aansluiting tussen afvoergoten, putranden en asfalt wordt gerealiseerd door gemodificeerde bitumen. Tegen de opstaande randen en op het asfalt worden twee lagen Safegrip SK aangebracht. Tussen de deklaag en de aanslui- 31 Asfalt nr. 1, maart 2009

32 Met steenslag 4/8 afgestrooid membraan. Densoband Safegrip SAMI-LAAG 50 mm DAB 0/16 60 mm StAB 0/22 60 mm StAB 0/ mm Hydraulisch Menggranulaat 500 mm ophoogzand Veel aansluitingen die zorgvuldig moeten worden uitgevoerd ting tegen beton wordt gebruik gemaakt van bitumineuze afdichtingstrips, de Densoband. Brede voegen zijn van gietasfalt voorzien. Stress Absorbing Membrane Interlayer (SAMI) Op 500 mm ophoogzand is 400 mm hydraulisch menggranulaat aangebracht gevolgd door 60 mm StAB 0/22 ( AC 22 base O1). De SAMI is gesproeid met hooggemodificeerde bitumenemulsie in een hoeveelheid van 2,5 kg/m 2. Voor het aanbrengen van een membraan tussen obstakels is het noodzakelijk met de handlans te werken. Een bitumen in emulsievorm laat zich eenvoudiger en veiliger verwerken met een handlans dan warme bitumen. Na het sproeien is de membraan afgestrooid met steenslag 4/8. De hoeveelheid van afstrooien is zo gekozen dat de stenen met kleine afstand naast elkaar liggen zodat het asfalttransport en de spreidmachine over de steenslag kunnen rijden zonder het membraan te beschadigen. Bij de voorbereiding is gekeken naar de materieelbewegingen om schranken en wringen van het materieel bij de uitvoering zoveel mogelijk te voorkomen. Oliebestendigheid Na het omslaan van de bitumenemulsie (bij voorkeur een nacht) is zonder te kleven de tussenlaag 60 mm StAB 0/16 (AC 16 base 02) aangebracht. Hierover is 50 mm. DAB 0/16 (AC 16 surf D5) gedraaid. Om de verharding beter oliebestendig te maken is de deklaag voorzien van gemodificeerde bitumen. Resultaat De doelstellingen zijn gerealiseerd. Het opgevangen hemelwater verlaat het terrein alleen als het aan de gestelde eisen voldoet. De contacten met de opdrachtgever en contolerende instanties, de voorbereiding, het afstemmen van de verschillende disciplines en het gebruik van de juiste methodieken leiden tot een succesvol werk. De beschikking van de aannemer over de certificaten voor de applicatie van voegvulmassa (BRL 2369) en vloeistofdicht asfalt (BRL 2372) maakte de acceptatie van de kwaliteit eenvoudig. Verwerken asfalt in rechte banen. Schranken en wringen moet zoveel mogelijk worden voorkomen. 32 Asfalt nr. 1, maart 2009

33 Met de Zonneweg een zonnige toekomst. Henk Dijkink; KWS Infra B.V. Technieken om de door zon ingestraalde warmte op wegen te gebruiken bestaan al een tijdje. Vooral in landen, waar het flink Doorsnede constructie koud kan zijn, worden ze ingezet om het wegoppervlak sneeuw- en ijsvrij te houden. Onderzoek toont aan dat zonnewarmte die via het wegdek wordt gecollecteerd en opgeslagen, prima te gebruiken is om warmte te leveren en zo energie te besparen. Een nieuwe variant van deze techniek is de Zonneweg. Rond 1995 is KWS Infra gestart met proefnemingen met de Zonneweg. Het eerste Zonneweg-systeem (625 m2) is in 2003 aangelegd op het parkeerterrein van het nieuwe hoofdkantoor in Papendrecht van Visser & Smit Hanab. De Zonneweg is vervolgens op grotere schaal in een project in Middelharnis toegepast als regeneratiesysteem voor een duurzame WKO (Warmte Koude Opslagsysteem), om de energiebalans in de bodem op peil te houden. Systeem De Zonneweg is een warmte- en koudecollectorsysteem dat gebruik maakt van een asfaltverharding. De instraling van de zon verwarmt het asfalt. Deze zonnewarmte wordt uit het asfalt afgevoerd en opgeslagen in een watervoerende laag in de bodem, een zogenoemde aquifer. In de winter, wanneer er behoefte is aan warmte, kan de opgeslagen warmte worden opgepompt en via een warmtepomp naar een voor verwarmingsdoeleinde Gootsysteem met folie, drainbuis en grind. nuttig energieniveau worden opgewaardeerd. De warmte kan dan worden gebruikt voor ruimteverwarming en de bereiding van warm tapwater. ZOWAB De Zonneweg bestaat uit een asfaltconstructie van twee lagen dicht asfalt met daartussen een zeer open asfaltlaag, die water kan vervoeren, de zogenoemde ZOWAB-laag (Zeer Open Watervoerend Principeschets Het Zonneweg-systeem bestaat uit: een pomp die het water rondpompt door het asfalt en de warmtewisselaar; een warmtewisselaar: de Zonneweg heeft een eigen watercircuit met opslagtank. De thermische energie die door de instraling van de zon ontstaat, wordt via een warmtewisselaar direct gebruikt voor verwarming of koeling van het kantoorpand. Wanneer de energie op dat moment niet benut wordt, wordt de warmte of koude opgeslagen in de ondergrondse bron; meet- en regelapparatuur: de asfalt- en watertemperatuur worden continu gemeten en geregistreerd. 33 Asfalt nr. 1, maart 2009

34 afschot 2% dwarsdoorsnede DAB deklaag StAB onderlaag bovenaanzicht Energie (GJ/m 2. a) 2,00 1,80 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 Warmte opbrengst Zonneweg Warmtelevering max Warmtelevering min 0,40 0,20 Principe werking zonneweg Gemiddelde injectietemperatuur ( 0 C) Asfalt Beton). Deze watervoerende laag bestaat uit speciaal asfalt met een hoog percentage holle ruimte. Een hoogwaardig bitumen zorgt ervoor dat de samenhang tussen de mineralen van het mengsel behouden blijft. Afschot Via een distributiebuis stroomt water aan de hoge zijde van de weg in de ZOWAB-laag. Dat gebeurt onder een geringe overdruk. Door het afschot van de weg of het terrein (circa 2 procent) stroomt het water naar de lage zijde. Daar wordt het opgevangen en naar een warmtewisselaar geleid. Doordat het water van de hoge zijde naar de lage zijde stroomt, is er geen pompenergie nodig om het water door het asfalt te voeren. Het opgewarmde water in het asfalt wordt aan de zijkant van de asfaltconstructie opgevangen en naar een warmtewisselaar geleid. Daar wordt de warmte overgedragen aan een watercirculatiesysteem dat de zonnewarmte overdraagt aan grondwater in de aquifer. Het grondwater in deze laag staat vrijwel stil. Een verticale buis (bron) wordt in de bodem geboord, tot in het tweede of derde watervoerende pakket. Als hier warmte of koude wordt opgeslagen, dan blijft dit rond de bron aanwezig. Hierin kan warmte langdurig worden opgeslagen zonder grote verliezen. Aanleg van buizen. De uiteindelijke energieopbrengst van de asfaltcollector is onder meer afhankelijk van de buitentemperatuur, schaduw, windkracht, kleur van het asfalt en de dikte en samenstelling van de lagen asfalt boven de ZOWAB-laag. Verhoging rendement Wanneer er een warmtebehoefte is, zoals in de winter, wordt dit warme water opgepompt vanuit de aquifer. Een warmtepomp zorgt er vervolgens voor dat de temperatuur in een cv-systeem van een woning kan stijgen tot 40 à 50 C. Het water is dan geschikt voor vloer-, wand-, en luchtverwarming voor woningen, kantoren en andere gebouwen waar een warmtevraag bestaat. Doorgaans wordt bij het gebruik van een aquifer of verticale bodemwarmtewisselaars grondwater van 16 C gebruikt. Door gebruik te maken van het tot 20 C verwarmde water in het asfalt, wordt het rendement van de warmtepomp aanzienlijk verhoogd. Bij systemen die niet in balans zijn en waar er structureel meer warmte dan koude gevraagd wordt, is de Zonneweg bij uitstek geschikt om de balans te herstellen. In de winter wordt met de Zonneweg 34 Asfalt nr. 1, maart 2009

35 eventueel ook koude gewonnen. De koude wordt in een andere (koude) bron opgeslagen. In de zomer wordt deze koude opgepompt, zodat hiermee gebouwen kunnen worden gekoeld. Bewezen technieken De gebruikte technieken zijn allemaal bewezen. Echter, gecombineerd in het innovatieve concept van de Zonneweg waren de technieken nog niet eerder toegepast. Vijf jaar na de eerste ingebruikname moest het veld in de toegangsweg naar de parkeerplaats achter het kantoor in Papendracht wijken voor de fundering van de kantooruitbreiding. Daarbij bleek dat de constructie er nog als nieuw uitzag. De invloed van het water op de hechting (stripping) komt niet voor. De zowab was overal en gelijkmatig open. Verder zijn de belastingen op de parkeerterreinen volgens de Zonneweg relatief laag. Ook oppervlakschade is nog niet geconstateerd. Waterstroom (m 3 /h) Graden Celsius Goten in het zandbed. Voordelen De Zonneweg heeft een aantal voordelen. In de eerste plaats kan er energie worden bespaard, waardoor een bijdrage wordt geleverd aan de vermindering van de CO2-uitstoot, omdat er bespaard wordt op fossiele brandstof. Bovendien is de energieopbrengst in vergelijking tot andere systemen hoog. Dit komt omdat het wegoppervlak waarmee de energie wordt gewonnen, volledig wordt benut. Daarnaast is de weg in de winter vrij van sneeuw en ijs. Ongeveer 20 procent van de thermische energie wordt gebruikt voor de verwarming van het asfalt; circa 80 procent blijft over voor de verwarming en koeling van woningen en gebouwen. In de zomer zorgt het water voor koeling van het asfalt, waardoor er minder kans is op vervorming. Verder wordt de Zonneweg met standaard wegenbouwmaterieel aangelegd en onderhouden. Het asfalt uit de Zonneweg kan hierdoor volledig worden hergebruikt. 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 0,00 Gemeten temperaturen 17 juli 2007 Vermogen 17 juli Buitentemperatuur Intrede temp. water Uittrede temp. water Lichtintensiteit Waterstroom Vermogen Tijdstip Bodem in balans Bij het toepassen van warmte- en koudeopslagsystemen wordt door de overheid een zekere balans in de bodem vereist om het permanent opwarmen dan Vermogen (kw) Lichtintensiteit (%) 35 Asfalt nr. 1, maart 2009

36 Zonneweg goten. wel afkoelen van deze aquifers te voorkomen. De Zonneweg kan, vooral bij systemen met een grote onbalans (meer warmtevraag dan koudevraag of andersom), uitkomst bieden. De Zonneweg kan ook met een in de asfaltconstructie geïntegreerd buisleidingsysteem worden uitgevoerd. Dit systeem is niet afhankelijk van vrij verval, waardoor het systeem breder inzetbaar is. Zo kan het ook worden toegepast op hellingen of juist daar waar het asfalt vlak moet zijn. Haalbaarheid Uit haalbaarheidsstudies is gebleken dat de investerings- en exploitatiekosten niet hoger hoeven te zijn dan bij een conventioneel warmteleveringssysteem van aardgasdistributie met (HR-) ketels of stadsverwarming. De gemiddelde eengezinswoning verbruikt voor verwarming en warm tapwater jaarlijks 45 Gigajoule (GJ). Huidige nieuwbouwwoningen verbruiken slechts circa 28 GJ per jaar voor ruimteverwarming en warm tapwater. Eén vierkante meter asfalt levert circa 0,8 GJ energie waaruit volgt dat voor een woning ongeveer m Zonneweg en de toegevoegde warmte uit de warmtepomp voldoende is. De uiteindelijke energieopbrengst van de asfaltcollector is onder meer afhankelijk van de buitentemperatuur, schaduw, windkracht, kleur van het asfalt en de dikte en samenstelling van de laag asfalt boven de ZOWAB-laag. Realisatie Het winnen, opslaan en distribueren van de warmte is complex. Daarom is per project een gedegen voorstudie nodig waarbij wordt vastgesteld of een project technisch, organisatorisch en financieel haalbaar is. Hierbij zijn diverse partijen betrokken zoals de wegbeheerder, een energiedistributiebedrijf, de overheid, de projectontwikkelaar, de bouwer en de aannemer van de infrastructuur. Voor een integrale aanpak moet worden samengewerkt in een projectteam. De uitwerking is vanwege de complexiteit het best in te passen in een contract van design, build, finance, maintenance & operate (DBFM&O) waardoor het aantal deelnemers zoveel mogelijk beperkt blijft. Een tweede belangrijke reden voor deze contractvorm is het uit handen nemen van het risico bij de vastgoedontwikkelaar. Het gehele energievraagstuk van ontwerp tot en met realisatie en exploitatie ligt bij één partij. Vanwege de risico s van het rendement bestaat er vaak weinig animo bij de vastgoedontwikkelaar om te investeren in duurzame energie. Door dit totale pakket, inclusief de technische installaties, langjarig bij één partij onder te brengen wordt de keuze voor deze duurzame vorm van energievoorziening van een risico tot een bekend onderdeel van de exploitatie. De praktijk Op het bedrijventerrein De Compagnie in Middelharnis is m 2 BVO (Bruto Vloer Oppervlak) Zonneweg aangelegd om als regeneratiesysteem de energiebalans in de bodem op peil te houden voor een duurzame Warmte Koude Opslagsysteem (WKO). VolkerWessels Duurzame Energie Concepten (DEC) was met HOMIJ Technische Installaties (ook VolkerWessels) betrokken bij het technische en financiële ontwerp en voert de exploitatie voor een periode van 15 jaar. Bij het ontwerp is de bebouwde omgeving betrokken als mogelijkheid de energievraag efficiënt in te vullen. Deze integrale benadering maakt het mogelijk om duurzame energie economisch verantwoord in te zetten. Het ruim vierkante meter grote parkeerterrein in Middelharnis speelt een belangrijke rol in het duurzaam energiesysteem op het bedrijventerrein. 36 Asfalt nr. 1, maart 2009

37 CE-markering bitumenemulsie Huig van Duijn; hd consultance Katwijk/CEN TC 336/WG2 Twintig jaar geleden is begonnen aan de normering van kationische bitumenemulsie. Deze nieuwe norm zou als leidraad dienen voor de CE-markering van bitumenemulsies. F voor fluxed P voor polymeer een getal tussen de 40 en de 75 voor het bitumengehalte een cijfer van 1 tot 7 voor een toenemende breekstabiliteit. De opdracht was zoveel mogelijk gebruik te maken van bestaande testmethoden binnen Europa en niet direct nieuwe testmethoden te ontwikkelen. De meewerkende landen stuurden hun bestaande normen en testmethoden naar de werkgroep TC 336/WG 2. Alle ingestuurde testmethoden en normen werden samengevoegd tot een groot format, waaruit vervolgens gelijkgestemde testmethoden werden samengevoegd waaruit de werkgroep een keuze maakte. Bestaande norm De geldende norm in Nederland was de NEN 3904 die tot 2006 in de Standaard RAW Bepalingen is opgenomen. Gedeelten van de norm als penetratie van teruggewonnen bitumen en de breekstabiliteit waren al eerder aangepast om te voldoen aan de wensen van zowel opdrachtgever als de fabrikant. Resultaat Uit de ontvangen informatie volgde een veelheid aan verschillende gehaltes aan ondermeer bitumen, stabiliteit, viscositeit. Kortom, er ontstond een bijna onoverzichtelijk Framework. Na enkele jaren van intensief vergaderen met een zeer wisselend gezelschap uit de diverse deelnemende landen ontstond de EN Framework for specifying cationic bitumenemulsions. Hierin is gekozen voor een uitgebreid Framework, onderverdeeld in Klassen om tegemoet te komen aan de markt met een veelheid van typen emulsies in Europa. Benaming Om onderscheid te maken tussen de diverse emulsies werd gekozen voor een vaste codering van letter en cijfers: C voor cationic B voor bitumen De codering C60B3 geeft aan dat het een kationische bitumenemulsie betreft met 60 procent bitumen en een breekstabiliteit van 3. Dus een onstabiele emulsie. Is de emulsie polymeer gemodificeerd en bevat deze bovendien meer dan 2 % flux dan wordt de code C60BPF3. Een codering waaruit slechts door de keuze van de eigenschappen kan worden gezien of het bijvoorbeeld een kleeflaag emulsie is of een emulsie bestemd voor een oppervlakbehandeling. Proeven voor CE markering Naast de standaard testmethoden voor bitumenemulsies zijn vooruitlopend op de invoering van CE-markering ook proeven vastgelegd om de eigenschappen van teruggewonnen bindmiddel te bepalen. Tevens is rekening gehouden met duurzaamheid van de producten. Dit betekent dat gegevens als penetratie Bepaling van de filler index (breaking value) EN Handmatig mengen van gestandaardiseerde gemalen kwarts met bitumenemulsie. Dosering van het kwarts per tijdeenheid, totdat het mengsel tijdens roeren stijf wordt. Het aantal toegevoegde grammen per 100 ml. emulsie is de breaking value, in Nederland de filler index genoemd. Hoe meer toegevoegde kwarts des te stabieler is de emulsie. 37 Asfalt nr. 1, maart 2009

38 Adhesivity EN Een licht gekleurde gewassen en gedroogde kwartsiet (links) wordt gemengd met bitumenemulsie. Na verwijderen van de overmaat emulsie wordt het omhulde steenslag op een horlogeglas gebracht (midden) en gedroogd bij 60 0 C. Vervolgens gedurende 20 uur onder water van 60 0 C opgeslagen. Beoordeeld wordt de invloed van water op de hechting. Minimaal 75% van het steenslag moet omhuld zijn (rechts). en verwekingspunt niet uitsluitend direct na terugwinning worden vastgesteld, maar ook na stabilisatie en veroudering. Bestaande normen voor stabilisatie en veroudering (PAV) werden aangepast om ze geschikt te maken voor uit emulsie teruggewonnen bitumen. Gelijktijdig werden proeven ontwikkeld om onderscheid in eigenschappen vast te stellen tussen de verschillende polymeer gemodificeerde bindmiddelen (Force ductility en Pendulum). Deze aanpassingen leiden tot een aanzienlijke uitbreiding van de bestaande norm NEN Aanpassen en verbeteren De in Nederland toegepaste bitumenemulsies voor kleeflagen, slijtlagen en emulsies voor de bereiding van emulsieasfaltbeton hoeven niet te worden aangepast. Zij passen allemaal in het framework van de EN Een winstpunt is dat de emulsies eenvoudiger kunnen worden aangepast aan de wensen van de opdrachtgever en gebruiker. Een ruimere keuze van het type penetratiebitumen - afhankelijk van het jaargetijde - behoort nu tot de mogelijkheden, evenals een ruime keuze van modificatie. De fabrikant krijgt de mogelijkheid om producten te ontwikkelen met nog betere eigenschappen wat betreft stabiliteit en hechting. Internationale ervaringen In 2008 is onder de landen die meewerken aan TC 336/WG 2 een enquête gehouden over de toepasbaarheid van de norm EN nadat deze in werking is getreden. Uit de resultaten blijkt dat de meningen nogal verdeeld zijn. Voor een aantal landen, en vooral Ierland, blijkt het moeilijk te zijn over te stappen van hun eigen vertrouwde testmethoden naar de aangepaste testmethoden. De bepaling van de breekstabiliteit en de viscositeit leveren nogal wat problemen op. In Nederland, waar men al langer met de aangepaste normen werkt, levert het geen problemen op. Een nieuwe opdracht voor de commissie is om voor de volgende revisie rond 2010 de puntjes op de i te zetten om de norm voor alle landen aanvaardbaar te maken. De invoering van CE Markering Verwacht wordt dat rond de invoering van de CE markering voor bitumenemulsies van kracht wordt. Gewacht wordt nog op een goedkeuring van de EN Paving grade bitumen waaraan de EN is gekoppeld. Aanvullende werkzaamheden Na de voltooiing van de EN kreeg de TC336/WG2 de opdracht om een nieuwe norm op te stellen voor Fluxed and Cutback bitumen; de EN Deze norm is al in een vergevorderd stadium. Een aantal vragen met betrekking tot REACH zijn nog in behandeling. Aangezien in Europa getracht wordt het aantal producten met minerale oliën sterk te rug te dringen, zijn in de norm direct producten meegenomen op basis van plantaardige (Vegetable) olie als koolzaadolie. Deze worden aangeduid met de code Fm (mineral oil) en Fv (vegetable oil). Force ductility EN Bij 5 0 C wordt een trekkracht op een gestandaardiseerd monster uit bitumenemulsie teruggewonnen bindmiddel uitgeoefend. Gemeten wordt de verlenging tot breuk. Bovenstaande foto toont het breukmoment van het monster. EN Cohesie met Pendulum Een vierkant blokje wordt met een hoeveelheid uit het bitumenemulsie teruggewonnen bindmiddel vastgelijmd. Bij verschillende temperaturen wordt de geabsorbeerde energie gemeten uitgeoefend door de vrije val van een metalen slinger op de zijkant van het blokje. Bovenstaand foto toont het moment van contact tussen slinger en blokje. 38 Asfalt nr. 1, maart 2009

39 Mededelingen Asfalt en bitumendag 2009 Op dinsdag 8 december 2009 organiseren VBW-Asfalt en Eurobitume in de Flint te Amersfoort de Asfalt en bitumendag De dag bestaat uit een congres en een expositie. Meer informatie bij VBW-Asfalt. CE-markering stap voor stap Het introduceren van de nieuwe geharmoniseerde Europese normen voor asfalt is een complexe ingreep met vele consequenties. Het gaat zeker niet alleen om een verandering van een naam voor een bekend mengsel steenslagasfaltbeton 0/22 verkeersklasse 3 naar de cyberomschrijving AC 22 40/60 base O2. Het betekent een ommekeer in het denken en in de benadering van de asfaltmengsels en constructies, andere contractuele verhoudingen tussen producent, aannemer en opdrachtgever. En het biedt tegelijkertijd kansen om een stap voorwaarts te maken in de ontwikkeling op het gebied van techniek en technologie. Dat een dergelijke ommekeer niet van de ene op de andere dag gaat is duidelijk gebleken. Maar stap voor stap vindt de introductie van CE-gemarkeerd asfalt zijn weg. Intensief overleg tussen partners op dit pad is onontbeerlijk om op koers te blijven en om te zorgen voor informatie richting alle betrokkenen. CROW en VBW-Asfalt spelen daar een belangrijke rol in. Knip tussen productie en verwerking Met het implementeren van de geharmoniseerd Europese normen voor asfalt en de invoering van CE-markering voor asfaltspecie hebben de Standaard RAW Bepalingen een ingrijpende verandering ondergaan. Het feit dat de CE-markering betrekking heeft op de asfaltspecie, zoals hij wordt afgeleverd door de producent, heeft als consequentie dat er ook een duidelijke knip is gemaakt tussen productie en verwerking. Deze knip heeft ook zijn effect gehad op deelhoofdstuk 31.2 Asfalt ver har dingen in de Standaard RAW Bepalingen wijziging mei Voorheen hadden de bepalingen in het genoemde deelhoofdstuk nog betrekking op de productie èn het asfalt in de weg. Functioneel Belangrijke wijziging met het introduceren van de nieuwe productstandaarden voor asfaltspecie in de geharmoniseerde Europese normen is de keuze voor de functionele lijn voor asfaltbeton, de continu gegradeerde mengsels. Met deze keuze wordt invulling gegeven aan het voortdurend verder ontwikkelen van de dimensioneringstechniek voor asfaltconstructies. Daarbij gebruikmakend van analytische modellen van asfalt en de asfaltconstructie die het functioneren in de praktijk zo goed mogelijk benaderen en in staat zijn om het gedrag te beschrijven onder de diverse bezwijkmechanismen. Er wordt steeds meer afstand genomen van de receptbenadering. Het sluit aan bij nieuwe contractvormen waar de aannemer zijn voordeel kan doen en zich kan onderscheiden door de introductie van innovaties op het gebied van mengseltechnologie. Eisen per toepassing In de Standaard RAW Bepalingen, wijziging mei 2008, zijn eisen voor asfaltbeton voor de verschillende functionele eigenschappen watergevoeligheid, stijfheid, weerstand tegen permanente vervorming en weerstand tegen vermoeiing opgenomen. De opgenomen eisen verschillen per toepassingsgebied waarbij onderscheid is gemaakt tussen deklagen, tussenlagen en onderlagen. De opgevoerde eisen in de tabellen T van de Standaard zijn gebaseerd op de beschik - bare kennis over deze eigenschappen bij het opstellen van de wijziging mei Het gaat dan ook om ondergrenzen en relatief ruime grenzen die als eisen staan vermeld. 39 Asfalt nr. 1, maart 2009

40 Mededelingen Analyse type onderzoeken In de loop van 2008 is door de asfaltproducenten veel energie gestoken in het uitvoeren van typeonderzoeken op asfaltbetonmengsels voor het vaststellen van de functionele eigenschappen van de door hen te produceren mengsels. De resultaten van deze onderzoeken geven een belangrijke aanvulling op de beperkte basis die ten grondslag lag aan de eisen in de wijziging mei Deze data uit de typeonderzoeken zijn door VBW-Asfalt verzameld en in overleg met de Werkgroep Asfaltverhardingen van CROW geanalyseerd. Resultaat van deze analyse zal zijn een validatie van de eisen en - indien nodig - een aanpassing. Een eerste analyse betreft een totaal van circa 200 asfalt - betonmengsels conform de Standaard RAW Bepalingen 2005: dicht asfaltbeton, steenslagasfaltbeton, open asfaltbeton en grindasfaltbeton. Het gaat om de vertrouwde mengsels die belangrijk zijn om te komen tot referenties voor de diverse functionele eigenschappen. Conform de nieuwe benaming op basis van de Europese normen krijgen ze nieuwe namen, maar belangrijk is het niveau te leren kennen van de eigenschappen die horen bij het toepassingsgebied van deze mengsels, zowel onderscheidend in verkeersintensiteit als de plaats inde constructie (deklaag, tussenlaag, onderlaag). Optimalisatie Een volgende stap is het optimaliseren van mengsels. Gebruikmakend van een uniform dimensioneringsmodel waarbij de waarden van de functionele eigenschappen als input dienen, kunnen constructies geoptimaliseerd worden. Dit biedt de producenten de mogelijkheid om zich te onderscheiden door de functionele eigenschappen toe te spitsen op het specifieke gebruik in de constructie. Voorwaarden daarbij zijn het genoemde dimensioneringsmodel en referentiewaarden voor vertrouwde mengsels die zich in de afgelopen jaren in de praktijk hebben bewezen. Deze twee voorwaarden benadrukken nog eens het belang van de dataset voor de Standaard RAW 2005 mengsels en een uniforme dimensioneringstechniek. Voor het vullen van de dataset is in eerste instantie de opzet gekozen om deze te laten vullen via een vrijwillige c.q. verplichte aanlevering van resultaten van typeonderzoeken bij CROW in het kader van de overgangsregeling. In tweede instantie heeft VBW-Asfalt deze dataverzameling op zich genomen. Het CROW-project OIA (Ontwerp Instrumentarium Asfalt) zal binnen afzienbare tijd de dimensioneringstechniek opleveren. Stap voor stap komt de volwaardige invulling van CE-gemarkeerd asfalt tot stand. Gediplomeerde asfaltlaboranten Aan de HAN (Hogeschool van Arnhem Nijmegen) sloten de onderstaande cursisten hun opleiding met een diploma af. Asfalt wegenbouwlaborant 1: Edwin Bakker BAM Wegen B.V. Mimoun Barzizaoua Gebr. Van Kessel Maikel Blom Fugro Iman Bout BAM Wegen B.V. Joey Buijtendijk Gebr. Van Kessel José van Eck Fugro M.L. Groen Tiptop S. Harmsen ter Braak KWS Infra B.V. Ferdie Hulzebosch Schagen Infra B.V. Jalendra Jankie Kwatta General Contractors Cees Kramer KWS Infra B.V. Albert Kuikhoven Gebr. Van Kessel Will Polman KWS Infra B.V. Johan Soors BAS Francien Steerneman Schagen Infra B.V. Marten Tabak Asfalt Productie Kootstertille Arnoud van Winsen Gebr. Van Kessel Niels de Zoeten Asfalt Productie Amsterdam Asfalt wegenbouw laborant 2: Edwin Bakker BAM Wegen B.V. Thijs Bakker BAM Wegen B.V. Dennis Boerhout Asfalt Centrale Nijkerk Chris Dekker KWS Infra B.V. Leon van Dongen BAM Wegen B.V. Roy Elfring Fugro Jalendra Jankie Kwatta General Contractors Harry Jonkman KWS Infra B.V. Dion Kas Dura Vermeer Infrastructuur B.V. Peter de Roo Reef Infra B.V. Johan Soors BAS Romke van der Veen R. van der Veen Enkele cursisten hebben aansluitend op de cursus AWL 1 direct de vervolgopleiding AWL 2 gevolgd. Voor de cursus AWL 1 kregen twee kandidaten nog de gelegenheid om voor de theorie een herexamen te doen. 40 Asfalt nr. 1, maart 2009

41 Mededelingen Nijmeegse basisscholen bezoeken AC Nijmegen In november van het vorig jaar brachten verschillende groepen leerlingen van het basisonderwijs een bezoek aan de Asfaltcentrale Nijmegen van DuraVermeer. In de loop van een week werden ongeveer 125 leerlingen deskundig en enthousiast ontvangen door de medewerkers van de asfaltcentrale. De bezoeken waren een onderdeel van het project bij Nijmeegse scholen om kinderen in deze leeftijd kennis te laten maken met het bedrijfsleven en techniek. Zo werden onder andere ook bezoeken gebracht aan een scheepswerf, aan een betonfabriek en aan een afvalverwerkingsinstallatie. Henk Verberck en Huib Wolters bedrijfsleiders op de asfaltcentrale geven de kinderen eerst in het kantoor een uitleg over wat asfalt is, waarbij dankbaar gebruik wordt gemaakt van de introductievideo Film over Asfalt van VBW-Asfalt. Aandacht voor Film over asfalt Daarna volgt een rondleiding over de installatie. Het is net mijn computerspel thuis! is een reactie bij het zien van de monitoren in de commandoruimte van de centrale. Jongens èn meisjes luisteren met belangstelling naar de uitleg van de menger over hoe alle bewegingen van bitumen, zand en steen door hem worden gecontroleerd. Een blik in het laboratorium en dan in groepjes over het terrein. De hopen steenslag en zand bieden een bijna niet te weerstane verleiding voor de kinderen om erop te klauteren. In de grote productiehal met de droogtrommels, zeefinstallatie, silo s en de menger raken de kinderen onder de indruk van de omvang van zo n installatie. De chef van de installatie legt uit dat een asfaltcentrale bij de productie van asfalt per Besturing asfaltinstallatie als een computerspel. uur bijna net zoveel gas gebruikt als thuis in een heel jaar voor het koken, verwarmen en douchen nodig is. Een van de kinderen, met een duidelijk sociale instelling, vraagt of het dan niet beter is om dat gas naar kinderen in arme landen te sturen. Dan kunnen ze daar ook goed eten koken. Bij zo n opmerking sta je toch even met je mond voltanden. Besturing asfaltinstallatie als een computerspel Dan nog even met zijn allen op de weegbrug. Grote pret als uit de weegbon blijkt hoe zwaar de juf is; daar wordt ze nog dagen mee geplaagd. Aan het eind van de rondleiding worden achter een glas fris nog wat vragen beantwoord. Zouden jullie hier later wel willen werken?, vraagt chef Henk. Ik niet! Dan moet je veel te vroeg op! is het antwoord van een van de kinderen die zijn toekomst duidelijk ergens anders ziet. Maar iedereen heeft op deze manier van dichtbij een goede indruk kunnen krijgen van wat er allemaal komt kijken bij het produceren van asfalt en dat zo n productieproces eigenlijk een hele moderne fabriek is. Aandacht voor Film over asfalt. Via dit soort bezoeken bieden de leden van VBW-Asfalt een mooie gelegenheid om toekomstige instromers enthousiast te maken voor het vak en om een breed publiek een kijkje te geven op wat er achter de schermen van een asfaltcentrale allemaal gebeurt. 41 Asfalt nr. 1, maart 2009