Van Hazepad naar Hoofdverbinding Spitsstroken A12 Veenendaal - Ede

Transcriptie

1 Van Hazepad naar Hoofdverbinding Spitsstroken A12 Veenendaal - Ede Tjalling de Boer (omgevingsmanager), Herman Jolink (contractmanager) Harrie van den Top (adviseur verhardingen); Rijkswaterstaat Oost Nederland De oudste snelweg van ons land, de A12, loopt van Den Haag naar het Ruhrgebied in Duitsland. Het is één van de drukste snelwegen en één van de belangrijkste oost-westverbindingen in Nederland. Het weggedeelte Veenendaal-Ede is tussen 2007 en 2009 volgens een D&C contract van spitsstroken voorzien. Noordbaan A12, werkzaamheden gereed, spitsstrook nog niet in gebruik. Het traject tussen Den Haag en verkeersplein Oudenrijn is aangelegd in de jaren en het gedeelte tussen Oudenrijn en Zevenaar na de tweede wereldoorlog. De omwonenden noemden de A12 het Hazepad, in de hoop dat de bezetters tijdens de Tweede Wereldoorlog snel over de weg terugkeerden richting Duitsland. Dit artikel gaat in op de aanleg van spitsstroken op het weggedeelte Veenendaal - Ede, waarbij aandacht wordt besteed aan de verkeersafwikkeling en de afstemming met de omgeving in de vorm van gebiedsgericht benutten. Daarnaast wordt uitgebreid ingegaan op de consequenties en risico s voor zowel de opdrachtgever als de opdrachtnemer met betrekking tot de functionele specificaties in D&C contracten, daarbij inzoomend op de functiewisseling van vluchtstrook naar zwaarbelaste rijstrook. Projectbeschrijving Door de openstelling van de A30 in 2004 en de aansluiting van de oostelijke rondweg om Veenendaal op de A12 eind 2008, bevat het traject Veenendaal - Ede, met een lengte van ongeveer 9 km, drie aansluitingen en een knooppunt van autosnelwegen. Dit heeft een zodanige toename van de verkeersintensiteit en verkeersturbulentie tot gevolg dat, zonder capaciteitsverruimende maatregelen op dit traject, filevorming en vertraging aanzienlijk toenemen. Daarom zijn spitsstroken aan de middenbermzijde en weefstroken aan de buitenzijde aangelegd. De juridische basis is gelegd in de Spoedwet wegverbreding uit 2003, waarin een versnelde procedure van aanleg van deze en vergelijkbare wegverbredingen is geregeld. Het wegaanpassingsbesluit (WAB) voor de A12 Veenendaal - Ede waarin de uit te voeren werkzaamheden in detail zijn 9 Asfalt nr. 1, maart 2009

2 De onderliggende verhardingsconstructie van de A12 wordt in principe volledig gehandhaafd. Alleen daar waar asfaltlagen spoorvormingsgevoelig zijn, worden deze vervangen. Aangezien de spitsstrook aan de middenbermzijde is gesitueerd en niet mag worden bereden door vrachtverkeer, is de breedte beperkt tot 3,0 meter en daarmee afwijkend van de doorgaande rijstroken die beide 3,5 meter breed zijn. Dwarsprofiel opbouw. beschreven, is reeds in 2004 door de Minister vastgesteld maar pas onherroepelijk geworden in 2007 en vervolgens onmiddellijk in uitvoering genomen. Het werk wordt uitgevoerd door de Combinatie Spits 12 vof, bestaande uit de bedrijven Haverkort Voormolen TBI infra B.V., Aannemingsmaatschappij Van Gelder B.V. en Van Gelder Kabel- Leiding- en Montagewerken B.V. Het startschot voor de uitvoering is gegeven op 15 maart 2007 door gezamenlijke ondertekening van de Basisovereen - komst die ten grondslag ligt aan het werk. Openstelling van de spitsstroken voor het verkeer is voorzien in het voorjaar van Aanleg spitsstroken In de oorspronkelijke situatie bestond dit weggedeelte van de A12 uit 2 x 2 rijstroken met vluchtstrook en langs beide rijbanen weefstroken tussen het knooppunt Maanderbroek (A30) en de aansluiting Ede/Wageningen. In de nieuwe situatie is dit profiel tussen Veenendaal en Ede over de volledige lengte van 9 km in beide richtingen uitgebreid met een spitsstrook aan de middenbermzijde. De genoemde weefstroken zijn verlegd naar de buitenzijde en uitgebreid met een nieuwe weefstrook langs de noordelijke rijbaan tussen de recent opengestelde aansluiting Veenendaal en de oude aansluiting Veenendaal West. Buiten de spits blijft de spitsstrook gesloten voor het verkeer en is de maximumsnelheid op de A km per uur. Bij openstelling van de spitsstrook wordt deze snelheid teruggebracht tot 100 km per uur. Dit is gerelateerd aan het verkeersaanbod omdat de plusstrook pas zal worden opengesteld indien in de betreffende rijrichting tussen 6 uur s ochtends en 11 uur s avonds het aantal motorvoertuigen boven de per uur komt. Herindeling dwarsprofiel Om het werk te kunnen realiseren is een verbreding en een herindeling van het dwarsprofiel van de A12 noodzakelijk. Zo wordt de A12 aan de buitenzijde verbreed met een volledig nieuw opgebouwde verhardingsconstructie en wordt de bestaande deklaag van zoab vervangen door een geluidsreducerende deklaag van tweelaags zoab. Bijkomende werkzaamheden Naast de aanleg van spits- en weefstroken worden er bijkomende werkzaamheden uitgevoerd. Zo wordt een bestaande tunnel in de A12 verlengd en worden drie bestaande viaducten over de A12 gesloopt en vervangen door nieuwe. Gelijktijdig met het werk is, in opdracht van de provincie Utrecht, de nieuwe aansluiting van de oostelijke rondweg om Veenendaal (N233) op de A12 aangelegd en eind vorig jaar opengesteld voor het verkeer. Om afstemmingsproblemen tussen beide werken te beperken is destijds besloten om het viaduct over de A12, dat onderdeel vormt van deze nieuwe aansluiting, mee te nemen in het spitsstrokencontract. Aanpassing middenberm In de bestaande situatie is de groene middenberm van de A12, met een breedte van ongeveer 5 meter versmald uitgevoerd. Om zowel de noodzakelijke verbreding van de A12 als het toekomstig onderhoud te kunnen beperken is de middenbermbreedte gehandhaafd en in de nieuwe situatie voorzien van een asfaltverharding met daarop een geprefabriceerde betonbarriër als geleideconstructie. Deze betonbarriër is op regel- 10 Asfalt nr. 1, maart 2009

3 matige afstanden voorzien van open, stalen passtukken om de openbare verlichting en de camera s te kunnen plaatsen. Deze voorzieningen zijn met name bedoeld om de spitsstroken vanuit de verkeerscentrale in Wolfheze te kunnen schouwen en te bewaken. Aangezien de vereiste verlichtingssterkte op het wegdek voor het schouwen, calamiteitenafhandeling en werkverlichting groter is dan voor een normale veilige verkeersafwikkeling, wordt de openbare verlichting dimbaar uitgevoerd. Uitvoeringsfasering Vanwege de totale lengte van het werk is een opdeling gemaakt in twee uitvoeringsfasen waarvoor contractueel is vastgelegd dat deze in tijd aansluitend moeten worden gerealiseerd. Daarmee wordt de lengte van de afzonderlijke afzettingen beperkt tot ongeveer 5 km. Zoals eerder aangegeven, worden eerst de beide rijbanen van de A12 verbreed met een volledig nieuwe asfaltconstructie. Om voldoende werkruimte te creëren zijn aan de middenbermzijde voor het verkeer stationaire afzettingen geplaatst met versmalde rijstroken. Na aanleg van de verbredingen zijn de stationaire afzettingen verschoven naar de buitenzijde waarna de werkzaamheden aan de middenbermzijde zijn uitgevoerd. Primair aandachtspunt van het project is een zo ongestoord mogelijke verkeersafwikkeling op de A12 gedurende de uitvoeringsperiode. Extra filevorming en vertraging door de werkzaamheden moet zoveel mogelijk worden voorkomen. Voorbereidingsfase gebiedsgericht benutten Innovatief aanbesteden vraagt om een andere manier van denken en een andere manier van voorbereiden. Dat geldt ook voor de verkeersverwachting bij werk in uitvoering. Het staat de opdrachtnemer vrij om, binnen de contractuele randvoorwaarden, het werk naar eigen oordeel in te vullen. Daar tegenover staat dat de opdrachtgever een instrumentarium beschikbaar moet hebben om voorstellen van de opdrachtnemer snel te kunnen beoordelen op de gevolgen van de doorstroming van het verkeer. Teneinde bij de verschillende systemen van werk in uitvoering een duidelijk beeld te verkrijgen over de omvang van de verkeershinder zijn voorafgaand aan de aanbesteding een aantal vragen over de effecten op de verkeersafwikkeling beantwoord. De verkeershinder is in beeld gebracht met de gegevens uit twee verkeersmodellen, te weten de dynamisch Regionale Benuttingenverkenner (RBV) en het statisch Nieuw Regionaal Model (NRM). Daarbij zijn de volgende uitgangsituaties onderscheiden en onderzocht: een verschoven 2 x 2 systeem voor de ochtend- en avondspits werkdag; een volledige rijbaanafsluiting A12 voor 10, 20 respectievelijk 30 minuten in een werkdag of -nacht; een volledige rijbaanafsluiting A12 voor één nacht in het weekend (vrijdag en zaterdag); een volledige rijbaanafsluiting van de A12 gedurende het gehele weekend. Randvoorwaarden aanbesteding Voor dit project is gebruik gemaakt van de methodiek van Gebieds Gericht Benutten (GGB) wat onder andere betekent dat werkzaamheden op het onderliggende wegennet ondergeschikt worden gemaakt aan de aanleg van het werk en de doorstroming van het verkeer op de A12. Daarnaast zijn, mede op basis van het modellenonderzoek, in het con- 11 Asfalt nr. 1, maart 2009

4 - het vaststellen van de regelstrategie per werkfase; - het vaststellen van de referentiekaders; - brainstormen over mogelijke maatregelen; - het uitwerken van maatregelen en het kijken naar het effect en de haalbaarheid. Hierbij is gebruik gemaakt van de GGBmethodiek. Via het doorlopen van alle stappen heeft dit geleid tot een gezamenlijk gedragen verkeersbeheersingsplan met maatregelenpakket dat vervolgens ook bestuurlijk is vastgesteld. Verkeer buitenzijde, werkzaamheden aan middenbermzijde. tract de volgende eisen en randvoorwaarden geformuleerd: voor werkvakken geldt een snelheidsregime van 90 km/uur; de rijstrookbreedte kan worden teruggebracht tot minimaal: - linkerrijstrook: 3,00 m, - rechterrijstrook: 3,25 m; twee keer een weekend nachtafsluiting (van 8 uur) en geen volledige weekendafsluiting; een korte rijbaanafsluiting mag alleen plaats vinden tussen en uur en mag maximaal 15 minuten duren; te allen tijde dienen hulpdiensten toegang te hebben tot de A12; er moet continue een bergingsdienst in de nabijheid van het werk paraat zijn; er moeten alternatieve routes beschikbaar zijn richting het ziekenhuis in Ede; er moet een goede communicatie plaats vinden naar de omgeving. Workshops Vervolgens is de omvang van de verkeershinder in de diverse bouwsituaties op zowel de A12 als op het onderliggende wegennet in beeld gebracht. Omdat afstemming en samenwerking met de verschillende wegbeheerders, te weten de gemeenten Ede en Veenendaal,de provincies Gelderland en Utrecht en Rijkswaterstaat zelf, essentieel werd geacht, was het beleggen van workshops om uitleg te geven over de verkeershinder op het primaire en onderliggend wegennet een goed middel. In de work - shops zijn de volgende items behandeld: - inventarisatie van de toekomstige infrastructuele projecten in de regio; - benoemen van knelpunten tijdens de WIU-fasen; Operationeel Team Bij de start van de aanbestedingsfase is vanuit de direct betrokken wegbeheerders een zogenaamd Operationeel Team samengesteld, waarbij het voorzitterschap vanwege haar netwerkfunctie is vervuld door het wegendistrict van Rijks water - staat. Voordat met de realisatie is gestart, heeft dit team alle WIU-projecten in de regio in beeld gebracht en op basis daarvan een monitoringsplan opgesteld. Primair doel was om tijdens de realisatie de verkeersafwikkeling op zowel het hoofd- als het onderliggende wegennet te kunnen toetsen en om de inzet van specifieke maatregelen te kunnen monitoren. Uiteraard is direct na de start van de werkzaamheden ook de opdrachtnemer opgenomen in het Operationeel Team. Zo konden alle te treffen verkeersmaat - regelen direct worden besproken in het team waardoor iedere wegbeheerder direct op de hoogte was van eventuele verkeershinder op zijn deel van het wegennet. Ook de bewoners en andere belanghebbenden zijn tweemaal geïnformeerd en daarbij in de gelegenheid gesteld om zich uit te spreken over de werkzaamheden en de verkeershinder die dat mogelijk met zich mee bracht. 12 Asfalt nr. 1, maart 2009

5 Evaluatie Hoewel iedere wegbeheerder in het Operationeel Team vooral in het begin bezig was met verdedigen van zijn eigen individuele belang, ontstond toch al snel het wij gevoel. Het overleg van het team verliep vervolgens in goede harmonie en op een constructieve wijze. Alle partijen hebben aangegeven dat de goede samenwerking, de praktische inslag en de slagvaardigheid een positieve bijdrage leverden aan het slagen van het project. Het doel om tijdens de werkzaamheden de verkeersdoorstroming zo weinig mogelijk te hinderen is gehaald. Belevingsonderzoek Naast de hiervoor genoemde evaluatie is recent door Rijkswaterstaat een belevingsonderzoek uitgevoerd onder automobilisten en vrachtautochauffeurs op de A12 naar de aspecten communicatie, verkeersmaatregelen, veiligheid en comfort en imago van Rijkswaterstaat. Gebleken is dat 85 % van de respondenten vooraf op de hoogte was van de werkzaamheden. De belangrijkste informatiebron voor informatie over de werkzaamheden was een krant of dagblad. Eenvijfde refereerde hierbij aan een krant of dagblad in het algemeen en nog eens 20 % van de respondenten noemde specifiek advertenties of artikelen in een regionale krant. Borden langs de weg is genoemd door 25 %. Een andere opvallende bron bleek Vrienden, familie of collega s (9 %). Als belangrijkste maatregelen die men ter plaatse tegenkwam werden genoemd snelheids-vermindering, verlaging van de maximumsnelheid (41 %) en smiley s, lachende en droevige gezichtjes (40 %). Een wegversmalling, smallere Verkeer middenbermzijde, werkzaamheden aan buitenzijde. rijstroken werd door 26 % genoemd. Matrixborden en borden die aangeven hoe lang/hoeveel km het duurt werden elk door 15 % genoemd. Van de respondenten gaf 97 % aan dat de maximumsnelheid bij het werkvak duidelijk was aangegeven. Rijkswaterstaat heeft zich als doel gesteld om op termijn dé toonaangevende, publieksgerichte uitvoeringsorganisatie van de overheid te worden. Met de stelling Rijkswaterstaat is publieksgericht bleek in dit belevingsonderzoek al 73 % van de ondervraagden het eens te zijn. De grenswaarde, voor 2008 gesteld op 70 %, werd hiermee ruim overschreden. Functioneel specificeren in D&C contracten Bij grote infrastructurele projecten van Rijkswaterstaat wordt vanaf 2004 de markt ingezet voor zowel ontwerp als uitvoering. Na het vaststellen van de omvang van een project wordt in het inkoopplan bepaald wat de contractvorm en het juridisch kader moet worden van het op te stellen contract. Bij het onderhavige contract, waar met betrekking tot het onderdeel verhardingen, naast het aanleggen van spitsstroken, eveneens sprake is van onderhoud c.q. versterking van de bestaande constructie en het aanleggen van een nieuwe deklaag van tweelaags zoab, is gekozen voor een D&C contract. De 0pdrachtnemer is dus conform de UAV-GC naast de uitvoering ook verantwoordelijk voor het op te stellen ontwerp. Het is van belang dat de opdrachtnemer over zoveel mogelijk relevante gegevens van de bestaande constructie beschikt om een optimaal afgestemd product te leveren. Bestaande situatie verharding Het wegvak Veenendaal - Ede, opengesteld in juni 1956, is oorspronkelijk 13 Asfalt nr. 1, maart 2009

6 geconstrueerd als een ongewapende betonweg in een laagdikte van 230 mm. Vervolgens is de betonconstructie in 1970 gebeukt en overlaagd met 170 mm asfaltbeton. In de tachtiger jaren is het gebruikelijke onderhoud uitgevoerd, waarbij tevens het dwarsprofiel is verbreed met een asfaltconstructie. Begin jaren 90 is op het wegvak een zoab deklaag aangebracht vanwege het SVVbeleid om het hoofdwegennet te voorzien van stille deklagen. Bij onderhoudscontracten is het essentieel dat de opdrachtgever beschikt over betrouwbare areaalgegevens van de bestaande situatie van de weg en dat die worden verstrekt aan de inschrijvende partijen. Het merendeel van de gegevens komt voort uit het onderzoek van de bestaande verharding, wat in feite ook te verrichten is door de ontwerpende opdrachtnemer. Rijkswaterstaat verrichtte het onderzoek om een projectraming, efficiency in tijd en geld en minimalisatie van verkeershinder te kunnen maken. De volgende gegevens zijn ondermeer verstrekt: areaalgegevens als ouderdom, type verharding en spoorvorming; het verloop van deze spoorvorming in de tijd; de draagkracht; de verkanting van de constructie; de aanwezigheid van teerbevattende lagen. De verstrekte verkeersintensiteiten en verkeersprognoses gedurende de te ontwerpen levensduur van de weg heeft de opdrachtnemende partij nodig om de constructiedikte van de verbreding respectievelijk de eventuele versterkingsdikte van de bestaande constructie vast kunnen stellen. Voor de ontwerplevensduur van 20 jaar zijn de valgewicht deflectie (VGD) metingen van belang, terwijl voor het al dan niet vervangen van spoorvormingsgevoelige lagen op de bestaande rechter rijstrook een groei van de spoordiepte groter dan één millimeter per jaar wordt aangehouden. Functiewisseling vluchtstrook Tijdens de gebruiksfase van de weg is in de jaren 90 een ZOAB deklaag en op het grootste gedeelte van de rechter rijstrook een stabiele inlage van steenslagasfaltbeton aangebracht. De stabiele versterkingslaag ontbreekt op de vluchtstrook en op de linker rijstrook. Doordat de bestaande vluchtstrook in de nieuwe situatie de functie krijgt als rechter rijstrook, zal deze hoofdzakelijk worden bereden door het zware vrachtverkeer. Bij het onderzoek van Rijkswaterstaat naar de bestaande verharding blijkt onder de ZOAB op de vluchtstrook enkele lagen fijn dicht asfaltbeton voor te komen. In de functie als vluchtstrook is dit geen enkel probleem. Door de functiewisseling neemt de kans op vervorming in de onderlagen aanzienlijk toe. Daarnaast blijkt dat in het toekomstig gebruik van de oude vluchtstrook de grootste verkeersbelasting juist optreedt in de in het verleden aangebreide bitumineuze constructie. Functioneel specificeren Bij RAW contracten schrijft de opdrachtgever de constructie voor en is daarmee ook verantwoordelijk voor het ontwerp. Bij D&C contracten vermeldt de opdrachtgever in het contract de functionele eisen en de voorwaarden waaraan voldaan moet worden, waarbij de opdrachtnemer de vrijheid heeft om de constructiedikte en -soort te bepalen met in achtneming van de contractvoorwaarden. Idealiter zou de opdrachtgever vanuit zijn rol als netwerkregisseur op zoek naar maximale uitbesteding, willen sturen op beschikbaarheid van de weg, waarmee de opdrachtnemer het verder onder zijn hoede neemt. Zover is het om verschillende redenen niet. En het is de vraag of het ooit zover komt. De innovatiekracht vanuit de markt kan pas worden benut wanneer de opdrachtgever erin slaagt om oplossingsvrij te specificeren. Het blijkt met name bij onderhouds- en ZSM-contracten beslist geen sinecure om vrijheidsgraden te creëren en toch zeker te zijn van een oplossing die tegemoet komt aan de behoefte van de opdrachtgever. Er zijn tal van oorzaken waarom de opdrachtgever meent de oplossing nader te moeten specificeren. Anderzijds lijkt voor beheer en onderhoud de noodzaak tot functioneel specificeren een minder groot probleem als bij aanleg, omdat de aard van dit werk met zich meebrengt dat uit moet worden gegaan van een bestaande situatie. In het aanbestedingstraject is dit voor de opdrachtnemer een groot dilemma: enerzijds een kwalitatief hoogwaardig ontwerp indienen dat de risico s met betrekking tot falen verkleint, maar dat naar alle waarschijnlijkheid niet concur- 14 Asfalt nr. 1, maart 2009

7 jaar na datum oplevering (bij deklagen van tweelaags zeer open asfalt) of zeven jaar na datum oplevering (bij deklagen van zeer open asfalt) niet voldoet aan de garantie-eisen van het gekozen kwaliteitspakket, een malus worden opgelegd door de opdrachtgever. De hoogte van de malus is afhankelijk van de hoeveelheid afwijkingen die worden geconstateerd en van de ernst en omvang van de geconstateerde afwijking. Zuidbaan A12, werkzaamheden gereed, spitsstrook nog niet in gebruik. rerend is, of anderzijds het risico durven te nemen dat tijdens de garantieperiode schade zal ontstaan die op kosten van de opdrachtnemer moet worden hersteld. Gunnen op prijs/kwaliteit Rijkswaterstaat hecht veel waarde aan duurzame constructies op basis van levenscycluskosten. Afhankelijk van de aard van het contract krijgt de opdrachtnemer steeds meer de mogelijkheid om in te schrijven met de EMVI-systematiek (Economisch Meest Voordelige Inschrijving). De volgende criteria worden hier veelal bij betrokken: levensduurverlenging; minimalisatie verkeershinder; proceskwaliteit. Rijkswaterstaat is bereid te betalen voor het leveren van een hoogwaardig product met een langere levensduur. Die levensduur wordt gegarandeerd door de opdrachtnemer. Een fictief bedrag wordt van de inschrijfsom afgetrokken, waarbij de inschrijver met de laagst fictieve inschrijfprijs het werk krijgt opgedragen. Op deze wijze wordt lange termijn denken op korte termijn gerealiseerd. Om te toetsen of de opdracht nemer zijn toezeggingen waarmaakt, wordt gedurende de garantietermijn het product getoetst. De hoogwaardige aanbieding maakt namelijk deel uit van het contract. Bij geconstateerde onvolkomenheden wordt een hoge malus opgelegd. Het project A12 is daarom ook gegund op basis van prijs/kwaliteit met de EMVIsystematiek. Daarbij wordt ook de hinder voor de weggebruiker beoordeeld tijdens de uitvoering van het werk. De opdrachtnemer heeft gekozen voor het meest hoogwaardige kwaliteitspakket, wat betekent dat als de verharding vijf Conclusies verhardingen Bij innovatieve contracten wil RWS (Rijkswaterstaat) meer gebruik maken van de markt. Uitgangspunt is zo hoog mogelijk specificeren in de piramide van eisen. Het is verdraaid lastig om enerzijds de opdrachtnemer vrijheidsgraden te geven en anderzijds toch zeker te zijn van levering van een product wat tegemoet komt aan de wensen van de opdrachtgever. Bij het project A12 is gebleken dat een betrouwbare areaalkennis onontbeerlijk is ter voorkoming van financiële risico s. Het heeft de nodige inspanning gekost om de contractbepalingen voor beide partijen, voor zowel de Combinatie Spits 12 als Rijkswaterstaat, zo te formuleren dat contractueel een oplossing is gevonden voor de financiële gevolgen. Over de kwaliteit van de aan te brengen constructie hebben beide partijen een gelijk uitgangspunt, namelijk de realisatie van een hoogwaardig product. De opdrachtnemer heeft de EMVI systematiek serieus genomen, waarbij risico op schade tijdens de garantie - termijn wordt geminimaliseerd. Daarmee wordt weer voldaan aan een belangrijke wens van de weggebruiker: Zo min mogelijk verkeershinder door onderhoudswerkzaamheden in de toekomst. 15 Asfalt nr. 1, maart 2009