Beleidsnotitie Verkeersregelinstallaties

Transcriptie

1 Beleidsnotitie Verkeersregelinstallaties Vastgesteld door de gemeenteraad op 22 januari 2007

2 2

3 SAMENVATTING In het verleden werden verkeerslichten geplaatst vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid of omdat het druk werd op een kruispunt. Optimalisatie van een regeling had geen aandacht. Daarnaast kan het zijn dat op een aantal locaties verkeerslichten in het verleden gewenst waren, maar nu niet meer nodig zijn. Het doel van deze Beleidsnotitie Verkeersregelinstallaties is het verschaffen van inzicht in de mogelijkheden en onmogelijkheden van verkeerslichten, waarbij een standpunt ingenomen wordt over hoe om te gaan met verkeerslichten in Best. De beslissing om tot plaatsing of verwijdering van verkeerslichten over te gaan dient zorgvuldig te gebeuren conform opgestelde criteria. Verkeerslichten hebben naast voordelen ook veel nadelen. Alternatieve oplossingen hebben vaak de voorkeur boven verkeerslichten en dienen dan ook uitgebreid bekeken te worden. Indien blijkt dat verkeerslichten op een locatie de beste oplossing zijn, dient bekeken te worden hoe de verkeerslichtenregeling dient te werken. Uitgangspunt is dat een regeling voldoet aan de randvoorwaarden: veiligheid, geloofwaardigheid, efficiëntie en effectiviteit. Naast deze randvoorwaarden, dient ook geformuleerd te worden aan welke doelstellingen de verkeerslichtenregeling moet voldoen. Nadat aangegeven is aan welke randvoorwaarden een regeling moet voldoen, dient een ontwerp gemaakt te worden. Bij de gemeente Best is de kennis voor het ontwerpen van een regeling niet in huis. Echter de gemeente stelt wel eisen aan het ontwerp, enerzijds omdat dit vanuit de juridische aspecten noodzakelijk is, anderzijds omdat we als gemeente een aantal doelstellingen in ons gemeentelijk verkeersbeleid wensen te vertalen naar de praktijk. Als een regeling op straat geplaatst is, dient deze onderhouden te worden. Er zijn verschillende typen onderhoud, namelijk preventief onderhoud, correctief onderhoud en projectmatig onderhoud. Naast het onderhoud is ook aansprakelijkheid een belangrijk aandachtspunt. Daarnaast dient er bij het plegen van onderhoud ingespeeld te kunnen worden op nieuwe trends, zoals de toepassing van LED-verlichting. Als laatste zijn de huidige verkeerslichten getoetst aan hun wenselijkheid en is bekeken wat voor deze verkeerslichten de gewenste ontwikkelingen zijn. Uit deze toets blijkt dat diverse verkeerslichten in Best niet (meer) nodig zijn. Andere verkeerslichten dienen vervangen of herzien te worden. Deze wensen zijn gelegd naast de reeds bestaande wensen en bestaande en benodigde financiële middelen. 3

4 4

5 INHOUDSOPGAVE 1. Inleiding Aanleiding Doel Overzicht bestaande verkeerslichten Leeswijzer 9 2. Plaatsingsbeleid Voor- en nadelen van verkeerslichten Alternatieve mogelijkheden Toetsingscriteria voor plaatsing Intensiteitscriterium Verliestijdcriterium Veiligheidscriterium Verwijderingscriterium Regeling Beleidskader Randvoorwaarden regeling Veiligheid Geloofwaardigheid Efficiëntie Effectiviteit Doelstelling regeling Ontwerp Ontwerpproces Juridische aspecten Garantietijden Type regeling Vertaling doelstelling naar praktijk Beheer Onderhoudsbeleid De aansprakelijkheid van de wegbeheerder en het onderhoudsniveau Nieuw onderhoudsbeleid Praktijk Verkeerslichten Noodzaak huidige verkeerslichten Rotonde als alternatief Huidige verkeerslichten nader bekeken Geregelde oversteekplaatsen (GOP) Oranje waarschuwingslichten Maatregelen en kosten 28 Verklarende woordenlijst 33 Literatuurlijst 35 5

6 Bijlage 1 Intensiteitscriterium 37 Bijlage 2 Verliestijdcriterium 39 Bijlage 3 Toepassing intensiteitscriterium 41 Bijlage 4 Bestaande begroting en benodigde middelen 43 Bijlage 5 Reacties op verwijderen GOP 47 Bijlage 6 Noodzaak GOP 49 6

7 1. INLEIDING 1.1 Aanleiding In het verleden werden verkeersregelinstallaties, in deze nota verkeerslichten genoemd, geplaatst vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid of omdat het druk werd op een kruispunt. Zodra er oversteekproblemen ontstonden werden verkeerslichten geplaatst. Bij de plaatsing van verkeerslichten werd over het algemeen niet verder gekeken naar optimalisatie van de regeling. Daarnaast kan het zijn dat op een aantal locaties verkeerslichten in het verleden gewenst waren, maar nu niet meer nodig zijn. Doordat het steeds drukker wordt op de wegen, wordt het ook steeds belangrijker om de wegen beter te benutten. Op deze manier kan er op dezelfde hoeveelheid wegen meer verkeer afgewikkeld worden. Verkeerslichten kunnen, indien goed afgesteld, zorgen voor een betere benutting van de capaciteit van de weg. Deze huidige ontwikkeling rechtvaardigt dat er op een beleidsmatige wijze naar verkeerslichten gekeken wordt. Directe aanleiding voor deze beleidsnotitie is echter de aanwezigheid van een zestal verouderde geregelde oversteekplaatsen (GOP). Deze verkeerslichten voldoen niet meer aan de gestelde eisen. Uit jurisprudentie blijkt dat de wegbeheerder aansprakelijk gesteld kan worden voor schade voortgekomen uit gebreken aan verkeerslichten, indien de wegbeheerder niet kan aantonen bezig te zijn met het aanpassen van de installaties. In het kader van de bezuinigingen is de vervanging van deze verkeerslichten in 2004 van de begroting geschrapt. Dit betekent dat de gemeente Best niet meer kan aantonen bezig te zijn met het aanpassen van de installaties. Besloten is daarom tot het verwijderen van deze verkeerslichten, wat leidde tot protest vanuit de bevolking. Deze protesten vormden de aanleiding voor de wens om op een beleidsmatige wijze naar verkeerslichten te kijken. 1.2 Doel Het doel van deze Beleidsnotitie Verkeersregelinstallaties is het verschaffen van inzicht in de mogelijkheden en onmogelijkheden van verkeerslichten, waarbij een standpunt ingenomen wordt over hoe om te gaan met verkeerslichten in Best. 1.3 Overzicht bestaande verkeerslichten In Best zijn in totaal op 19 plaatsen verkeerslichten geplaatst. In totaal 6 van deze verkeerslichten zijn zogenaamde geregelde voetgangersoversteekplaatsen (GOP). Overzicht verkeerslichten Nr. Kruispunten 1. Eindhovenseweg-Zuid Op/afrit A2 (west en oostelijk gelegen op/afrit) 2. Eindhovenseweg-Zuid Oude Rijksweg W. de Zwijgerweg W. de Zwijgerweg 3. Eindhovenseweg-Zuid IBC-weg 4. Eindhovenseweg-Zuid NCB-weg Kanaaldijk 5. Eindhovenseweg-Zuid De Dieze Terraweg 6. Eindhovenseweg-Zuid Ploegstraat 7. Ringweg Op/afrit A58 8. Ringweg Erica 9. Ringweg Mecklenburgweg 10. Oirschotseweg Bokvelden St. Antoniusweg 11. Bataweg Europaplein 12. Monnikenweg ter hoogte van Pailjaarttunnel 13. Oude Rijksweg Speelheideweg 7

8

9 Overzicht geregelde oversteekplaatsen (GOP) Nr. Geregelde voetgangersoversteekplaatsen 14. Willem de Zwijgerweg ter hoogte van Prins Bernardlaan 15. Prins Bernardlaan ter hoogte van Max de Bossusstraat 16. Prins Bernardlaan ter hoogte van Olivier van Noortstraat 17. Raadhuisstraat ter hoogte van Spinnerstraat/Munterstraat 18. Hoofdstraat ter hoogte van winkelcentrum Boterhoek 19. Oirschotseweg ter hoogte van Kruispark Op afbeelding 1 is een visuele ligging van de verkeerslichten weergegeven. Voetgangersoversteek W. de Zwijgerweg Oranje waarschuwingslicht bij W. de Zwijgerweg Daarnaast staan er op verschillende locaties in Best oranje waarschuwingslichten. Er zijn er diverse op de route Oirschotseweg Hoofdstraat - Nieuwstraat. Daarnaast zijn er ook geplaatst op het kruispunt Willem de Zwijgerweg Prins Bernardlaan. Het merendeel van de oranje waarschuwingslichten is niet in werking. 1.4 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op het plaatsingsbeleid. Waar zijn verkeerslichten gewenst en waar leveren verkeerslichten meer nadelen op dan voordelen. In het daaropvolgende hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de verkeersregeling, die de verkeersafwikkeling op een geregeld kruispunt bepaald. In hoofdstuk 4 wordt dieper op de verkeersregeling ingegaan, namelijk op de bouwstenen voor een ontwerp van een regeling. Een belangrijk onderdeel van goed werkende verkeerslichten wordt gevormd door het beheer van de lichten. Dit komt in hoofdstuk 5 aan bod. Het afsluitende hoofdstuk 6 maakt vervolgens de koppeling naar de situatie buiten op straat: de praktijk. 9

10 2. PLAATSINGSBELEID De beslissing om tot plaatsing of verwijdering van verkeerslichten over te gaan dient zorgvuldig te gebeuren. In dit hoofdstuk worden de criteria aangegeven op grond waarvan overgegaan moeten worden tot plaatsing, handhaving c.q. verwijdering. Allereerst worden de voor- en nadelen van verkeerslichten op een rij gezet. 2.1 Voor- en nadelen van verkeerslichten Alvorens voor plaatsing van verkeerslichten gekozen wordt, dient men zich te realiseren dat verkeerslichten naast voordelen ook nadelen met zich meebrengen. In deze paragraaf wordt daarom een overzicht geboden van de voor- en nadelen van verkeerslichten. Voordelen van verkeerslichten een eerlijke (of gewenste) verdeling van de beschikbare tijd over de verschillende verkeersdeelnemers die van een kruispunt gebruik willen maken, wat bij een goede instelling kan leiden tot een optimale verwerkingscapaciteit; het oponthoud van het verkeer op de niet-voorrangsrichting wordt verminderd (niet-voorrangsrichting is het verkeer op de zijweg en het langzaam verkeer); een vermindering van het aantal ernstige ongevallen (haakse botsingen); de mogelijkheid tot toekenning van prioriteit (bijvoorbeeld het toepassen van een voorkeursbehandeling voor openbaar vervoer en langzaam verkeer); problemen als gevolg van slecht uitzicht of overzicht worden voorkomen; een betere oversteekmogelijkheid voor langzaam verkeer c.q. kwetsbare verkeersdeelnemers (minder barrièrewerking); bij onderlinge coördinatie van de kruispuntregelingen een meer gelijkmatige verkeersstroom. Nadelen van verkeerslichten het verkeer op de voorrangsrichting heeft een grotere verliestijd; toename tot andersoortige verkeersongevallen als kop-staartbotsingen en ongevallen als gevolg van het negeren van het rode licht; verkeerslichten kunnen leiden tot het verplaatsen van problemen, als gevolg van het verdrijven van verkeer en/of het ontstaan van sluipverkeer; verslechtering van de situatie ten aanzien van het milieu (verhoging van het geluidniveau door optrekkende voertuigen, verhoogd brandstofverbruik en visuele hinder); verkeerslichten wekken irritatie op en leiden mogelijk tot agressie bij de weggebruiker. 2.2 Alternatieve mogelijkheden Omdat verkeerslichten naast voordelen ook nadelen hebben is het wenselijk om voordat overgegaan wordt tot het plaatsen van verkeerslichten alternatieve maatregelen nader te bekijken. Een belangrijk voorbeeld van een alternatieve maatregel is het realiseren van een rotonde. Belangrijke aandachtspunten zijn; kan een rotonde de gewenste hoeveelheid verkeer verwerken en is een rotonde wel in te passen. Naast een rotonde zijn andere mogelijkheden: wijzigen van de voorrangsregeling; aanbrengen van profielwijzingen; verbeteren van het uitzicht op een kruispunt; wijzigen van de verkeerscirculatie; aanleggen van een middenberm halverwege een voetgangersoversteek. 2.3 Toetsingcriteria voor plaatsing De belangrijkste voordelen voor het plaatsen van verkeerslichten is dat verkeerslichten er voor zorgen dat de afwerkingscapaciteit van een kruispunt vergroot wordt en dat het kruisend verkeer veilig afgewikkeld kan worden. De aspecten verkeersafwikkeling en veiligheid dienen elk met hun eigen criteria bekeken te worden alvorens overgegaan kan worden tot plaatsing van verkeerslichten. 10

11 Het aspect verkeersafwikkeling wordt getoetst door middel van het intensiteitscriterium en het wachttijdcriterium. Wat betreft de verkeersafwikkeling is het van belang dat als bij het kruisen van een verkeersstroom zonder verkeerslichten voorrang moeten worden verleend, steeds gewacht moet worden op een voldoende groot hiaat in diezelfde verkeersstroom. Indien de intensiteit zo hoog is, dat er niet genoeg geschikte hiaten zijn, ontstaat er filevorming. Indien er wel hiaten voor komen, maar liggen zij in de tijd te ver uiteen, dan duurt het lang voordat er overgestoken kan worden. Vanaf dat moment is er een afwikkelingsprobleem. Afwikkelingsproblemen kunnen er toe leiden dat overstekende weggebruikers risico nemen bij het oprijden en kruisen van de verkeersstroom Intensiteitscriterium Het intensiteitscriterium, ook wel het criterium van Slop genoemd is een algemeen gebruikt rekenkundig hulpmiddel om te bepalen of er een noodzaak is om over te gaan tot het plaatsen van verkeerslichten op een ongeregeld kruispunt of T-aansluiting. Door middel van een formule wordt de waarde berekend. Voor deze berekening wordt verwezen naar bijlage 1. Aan de waarde van mag een van onderstaande regels worden ontleend bij kruispunten: is kleiner of gelijk aan 1,00 Verkeerslichten zijn ongewenst, want de nadelen zullen over het algemeen groter zijn dan de voordelen. is groter dan 1,00 en kleiner dan 1,33 is groter of gelijk aan 1,33 Verkeerslichten zijn niet ongewenst, maar ook niet noodzakelijk. Andere factoren moeten de doorslag geven. Verkeerslichten zijn noodzakelijk. Voor T-aansluitingen gelden aangepaste waarden, namelijk: is kleiner of gelijk aan 1,33 Verkeerslichten zijn ongewenst, want de nadelen zullen over het algemeen groter zijn dan de voordelen. is groter dan 1,33 en kleiner dan 1,67 is groter of gelijk aan 1,67 Verkeerslichten zijn niet ongewenst, maar ook niet noodzakelijk. Andere factoren moeten de doorslag geven. Verkeerslichten zijn noodzakelijk Verliestijdcriterium Naast het intensiteitscriterium biedt ook het verliestijdcriterium mogelijkheden om te berekenen of verkeerslichten gewenst zijn. Het verliestijdcriterium wordt voornamelijk gebruikt voor situaties waarbij langzaam verkeer oversteekt. Het criterium kan toegepast worden op kruispunten en oversteekplaatsen. Onder verliestijd wordt verstaan de extra tijd die door de aanwezigheid van ander verkeer nodig is om een kruispunt of wegvak te passeren. Dit in vergelijking met een situatie zonder ander verkeer. Bij voertuigen is de verliestijd opgebouwd uit de wachttijd en uit afrem- en optrektijden. Bij voetgangers is de verliestijd praktisch gelijk aan de wachttijd. Grote verliestijden kunnen aanleiding vormen om verkeerslichten te plaatsen. Het plaatsen van voetgangerslichten dient als laatst mogelijke oplossing voor een probleemsituatie beschouwd te worden. Alternatieve maatregelen om de oversteeksituatie voor voetgangers te verbeteren zijn o.a.: het verkleinen van de oversteeklengte door bijvoorbeeld een middengeleider toe te passen; vermindering van de voertuigintensiteit; verlaging van de rijsnelheden; beïnvloeding van de hiaatverdeling in de voertuigstromen; verandering van omgevingskenmerken; ongelijkvloerse oversteek. Indien overwogen wordt tot het plaatsen van verkeerslichten op een oversteekplaats voor langzaam verkeer (GOP), moet behalve met de negatieve aspecten van verkeerslichten genoemd in paragraaf 2.1 ook de volgende nadelen meegenomen worden: 11

12 het realiseren van voetgangerslichten betekent niet automatisch dat de verliestijd voor voetgangers minder wordt. Plaatsing dient dus enkel te gebeuren, indien de gemiddelde verliestijd voor voetgangers afneemt; GOP s staan veelal op onverwachte plaatsen, waarvoor automobilisten door middel van andere maatregelen geattendeerd moeten worden. Voorbeelden zijn middengeleiders en rijstrookmarkering. De vraag is of deze maatregelen op zich al niet voldoende hulp bieden bij het oversteken; bij afwezigheid van voetgangers staan deze lichten op groen voor het overige verkeer. Dit kan leiden tot hogere rijsnelheden dan voor plaatsing; GOP s worden door automobilisten als zeer irritant ervaren, zeker als ze moeten wachten voor rood en er niemand zichtbaar oversteekt. Bijvoorbeeld als voetgangers op de knop hebben gedrukt en het groen niet hebben afgewacht; een GOP kan geen veilige oversteek garanderen. Voetgangers dienen altijd beducht te zijn op kruisend verkeer dat het rode licht negeert. Het verliestijdcriterium geeft aan dat verkeerslichten wenselijk zijn als aan alle van de volgende voorwaarden wordt voldaan: de gemiddelde wachttijd c.q. verliestijd van het langzaam verkeer duurt minimaal 15 seconden of 15 % van de verkeersdeelnemers moet langer dan 30 seconden wachten; de oversteekplaats vormt een logische verbinding tussen twee looproutes; het aantal overstekers bedraagt minimaal 100 tijdens het drukste uur. De berekening van de wachttijd c.q. verliestijd is opgenomen in bijlage 2. De kwalificatie van de verliestijd c.q. wachttijd voor voetgangers is als volgt: Gemiddelde wachttijd (sec) > 30 Bij Poisson-verdeelde voertuigstroom is voor 95 % van de voetgangers de gemiddelde wachttijd kleiner dan: (sec) > 90 Kwalificatie Goed Redelijk Matig Slecht Zeer slecht Veiligheidscriterium Grote voorzichtigheid is geboden bij het waarderen van het effect van een verkeersregeling op de verkeersveiligheid. Ook met verkeerslichten vinden er ongevallen plaats op kruisingen en oversteekpunten. Kopstaartongevallen komen veel voor bij verkeerslichten, maar ook ongevallen als gevolg van het negeren van het rode licht komen veelvuldig voor. Deze laatste vormen met name een aandachtspunt op minder drukke wegen, waar in de praktijk vaak vanuit verkeersveiligheidsoverwegingen een verkeerslicht wordt geplaatst. Het door het rode licht rijden c.q. lopen wordt vooral gedaan door voetgangers en fietsers. Dit zijn juist de weggebruikers waarvoor verkeerslichten geplaatst worden. Indien vanuit verkeersveiligheidsoverwegingen verkeerslichten geplaatst worden is een analyse van de ongevallen en het bijna ongevallenbeeld noodzakelijk. Indien geen andere maatregelen mogelijk zijn, kan vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid verkeerslichten geplaatst worden. Het plaatsen van verkeerslichten op grond van het ongevallenbeeld kan meestal alleen tot verbetering leiden als er voldaan is aan alle van de volgende voorwaarden: het is niet mogelijk gebleken het aantal en/of ernst van de ongevallen terug te brengen door minder ingrijpende maatregelen, waarbij een uitgebreide voor- en nastudie is verricht; binnen een periode van 12 maanden zijn 5 of meer ongevallen geregistreerd die door verkeerslichten voorkomen hadden kunnen worden. Ongevallen met lichte blikschade niet inbegrepen; de berekeningen volgens het intensiteitscriterium geven niet aan dat plaatsing ongewenst is. 12

13 2.4 Verwijderingscriterium Als er in het verleden op een locatie verkeerslichten zijn gerealiseerd, betekent dit niet dat verkeerslichten altijd noodzakelijk blijven. Veranderingen in de omgeving of de omstandigheden kunnen er voor zorgen dat verkeerslichten overbodig worden. Uiteraard kunnen verkeerslichten in het verleden vanwege nietverkeerskundige redenen geplaatst zijn. Verkeerslichten kunnen uiteraard verwijderd worden als ze volgens het intensiteitscriterium ongewenst zijn ( < 1,00) of er niet voldaan wordt aan het verliestijdcriterium. De verkeerslichten kunnen pas daadwerkelijk worden verwijderd indien aan de volgende voorwaarden voldaan is: aan het intensiteitscriterium en/of verliestijdcriterium is niet voldaan; de installatie is gedurende drie maanden uitgeschakeld geweest, waarin een bevredigende verkeersafwikkeling is geconstateerd. Mogelijk dient de infrastructuur ter plaatse aangepast worden. Indien alternatieve maatregelen mogelijk zijn, hebben deze uiteraard de voorkeur. Indien er een reconstructie van het kruispunt plaats vindt, is het uiteraard niet noodzakelijk om de installatie gedurende drie maanden uit te schakelen. 13

14 3. REGELING Indien besloten wordt tot het plaatsen of behouden van verkeerslichten op een locatie dan betekent dit dat de wegbeheerder er voor kiest de afwikkeling van het verkeer op het betreffende kruispunt zelf te bepalen. In dit hoofdstuk wordt de regelstrategie voor de gemeente Best vastgelegd. 3.1 Beleidskader De regelstrategie dient aan te sluiten op het Gemeentelijke Verkeers- en VervoerPlan (GVVP) dat in de maak is. De verkeerslichten moeten zodanig ingesteld worden dat zij daarmee uitvoering geven aan het verkeersbeleid. Basis wordt gevormd door de wegencategorisering. De hoofdlijnen van het beleid in het op te stellen GVVP zijn onder voorbehoud de volgende: autoverkeer wordt overeenkomstig het landelijke beleid niet expliciet tegengegaan (mobiliteit mag, echter onnodige mobiliteit moet voorkomen worden); autoverkeer dient zo veel mogelijk gebruik te maken van de daarvoor bedoelde wegen. Doorgaand verkeer dient zo veel mogelijk gebruik te maken van de daarvoor bedoeld wegen. Sluipverkeer wordt waar mogelijk tegengegaan. De wegencategorisering biedt hiervoor de basis; gezonde en goedkope vervoerswijzen, zoals fietsen en lopen, worden gestimuleerd door goede en veilige voorzieningen voor deze weggebruikers aan te bieden; te reconstrueren wegen worden conform de Duurzaam Veilig-principes heringericht (de wegencategorisering biedt hiervoor de basis); beperkt inzetten op optimalisering van 30 km/uur-gebieden, enkel wat betreft schoolomgevingen en te reconstrueren wegen. De veiligheidswinst (verlaging van het aantal slachtoffers) is in 30 km/uurgebieden immers beperkt; initiatieven op het gebied van verkeerseducatie worden in principe (financieel) ondersteund; het verbeteren van de parkeersituatie, waarbij het uitgangspunt is dat een tekort aan parkeerplaatsen in een straat niet leidt tot minder geparkeerde voertuigen, maar tot parkeren op plaatsen waar dat niet is toegestaan. Dit betekent niet dat iedereen voor de deur moet kunnen parkeren, uitgezonderd gehandicapten. Daar waar de verkeersveiligheid in het geding is dienen oplossingen gezocht te worden; parkeren bij nieuwe functies: uitgangspunt hanteren CROW-richtlijnen. Het GVVP is in de maak. De verwachting is dat het plan in 2007 door de gemeenteraad wordt vastgesteld. Indien er naar aanleiding van het gestelde in het GVVP aanvullende maatregelen met betrekking tot verkeerslichten noodzakelijk zijn, worden deze in het uitvoeringsprogramma van het GVVP meegenomen. 3.2 Randvoorwaarden regeling De volgorde waarin de verschillende lichten groenlicht tonen en de lengte van de tijd dat er rood, geel en roodlicht getoond wordt, wordt de verkeerslichtenregeling genoemd. Om verkeerslichten zoveel mogelijk in dienst te stellen van de verkeersdeelnemer dient de regeling aan bepaalde randvoorwaarden te voldoen. Deze randvoorwaarden zijn hard en hebben betrekking op de volgende eisen: een verkeerslichtenregeling moet veilig zijn; een verkeerslichtenregeling moet geloofwaardig zijn; een verkeerslichtenregeling moet efficiënt zijn; een verkeerslichtenregeling moet effectief zijn. In de praktijk zijn de randvoorwaarden mogelijk in strijd met elkaar. Indien dit voorkomt dient per situatie bekeken te worden op welke manier er concessies gedaan kunnen worden Veiligheid Het spreekt voor zich dat een verkeerslichtenregeling veilig moet zijn. Om de veiligheid te waarborgen worden er harde randvoorwaarden aan de verkeerslichtenregeling gesteld. Dit geldt niet enkel voor de 14

15 objectieve verkeersveiligheid, namelijk het voorkomen van ongevallen. Daarnaast hebben de randvoorwaarden ook als doel de subjectieve veiligheid, het veiligheidsgevoel, te waarborgen. De subjectieve veiligheid is met name bedoelt voor het langzaam verkeer. Randvoorwaarden ten behoeve van een veilige verkeerslichtenregeling: verkeersstromen die elkaar loodrecht kruisen krijgen nooit gelijktijdig groen- en/of geellicht (hard conflict); de groenduur kent een ondergrens, genaamd garantiegroentijd. Het instellen van een garantiegroentijd is nodig, omdat gebleken is dat weggebruikers bij het zien van groenlicht gedurende een korte tijd geen aandacht schenken aan de toestand van het verkeerslicht en het dus niet merken als het licht op geel en daarna rood springt; de lengte van de geeltijd is zodanig dat een veilige reactie van een naderende weggebruiker op de naderende roodfase mogelijk is; na elke geelfase volgt een korte periode, waarin het rijdende verkeer het kruisingsvlak kan verlaten alvorens conflicterend verkeer oprijdt, de zogenaamde ontruimingstijd. Harde conflicten worden niet toegestaan in een regeling. Er bestaan echter ook zogenaamde zachte conflicten of deelconflicten genaamd. Dit is het conflict tussen rechtdoorgaand en afslaand verkeer op dezelfde weg. Bij deze deelconflicten zijn vaak fietsers en/of voetgangers betrokken. De voorrangsregel geeft aan dat rechtdoorgaand verkeer in deze situaties voorrang heeft op het afslaande verkeer. Ondanks de voorrangsregel levert dit deelconflict in de praktijk vaak gevaarlijke situaties op. Het toestaan van deze deelconflicten in een regeling zorgt er voor dat de capaciteit die een regeling kan verwerken vergroot wordt. Echter vanuit veiligheidsoverwegingen wordt het volgende uitgangspunt gehanteerd: in principe worden conflictvrije regelingen toegepast, zonder deelconflicten. Indien het vanuit capaciteitsoverwegingen niet mogelijk is aan dit uitgangspunt te voldoen. Dient er in de praktijk voor gezorgd te worden dat bij conflicten tussen snel en langzaam verkeer, het langzaam verkeer opvalt. Dit kan bijvoorbeeld door het langzaam verkeer iets eerder groen te geven dan het snel verkeer. De weggebruikers van het snel verkeer worden op deze manier geattendeerd op het langzame verkeer. Naast de regeling dient ook aan de opstelling van verkeerslichten aandacht besteed te worden. Ten aanzien van de zichtbaarheid voor gemotoriseerd verkeer dient op de volgende punten gelet te worden: het heeft de voorkeur per kruispunttak ten minste twee verkeerslantaarns te plaatsen; het is niet gewenst om voor de linksafbeweging ook een verkeerslantaarn aan de rechterzijde van de rijbaan te plaatsen; een uitlegger wordt toegepast als er drie of meer opstelstroken zijn, of als er voor een verkeersbeweging twee opstelstroken zijn, maar er maar één lage verkeerslantaarn geplaatst kan worden; achtergrondschilden worden toegepast, tenzij daarvoor de ruimte ontbreekt. Verkeerslicht met achtergrondschild Verkeerslicht zonder achtergrondschild 15

16 3.2.2 Geloofwaardigheid Een verkeerslichtenregeling is geloofwaardig, indien weggebruikers niet het gevoel krijgen voor niets te moeten stoppen of wachten, of extreem lang te moeten wachten. Weggebruikers moeten de regeling begrijpen en de noodzaak van de verkeerslichten inzien. Indien een regeling geloofwaardig is, zal er minder door het rode licht gereden worden. Ten behoeve van de geloofwaardigheid is het van belang dat verkeerslichten enkel daar geplaatst c.q. gehandhaafd worden waar aan de criteria in hoofdstuk 2 wordt voldaan. Daarnaast kan de geloofwaardigheid van een regeling vergroot worden door: alleen roodlicht te tonen zolang er sprake is van kruisend verkeer; de roodfase niet te lang laten worden; de verkeersstromen op een kruispunt om beurten in een vaste volgorde aan bod laten komen, uiteraard mits er op een richting verkeersaanbod is; de regelautomaat bij zeer lage belastingen tijdelijk buiten bedrijf stellen (geelknipperen); de weggebruiker te attenderen op of informeren over uitzonderlijke situaties Efficiëntie Een verkeerslichtenregeling is efficiënt als in zo weinig mogelijk tijd de verschillende richtingen een voldoende lange groentijd tot hun beschikking hebben. Dit betekent dat de verwerkingscapaciteit van de regeling gemaximaliseerd moet worden. Getracht moet worden om eventueel niet benutte tijd zo klein mogelijk te laten zijn. Deze tijd wordt aangeduid als verliestijd. De efficiëntie wordt niet enkel bepaald door de instelling van de verschillende groen-, geel- en roodtijden, maar ook door de vormgeving van het kruispunt en de beschikbare voorzieningen om verkeersdeelnemers te detecteren Effectiviteit Verkeerslichten moeten dienen als middel waarmee problemen opgelost kunnen worden. De eventuele problemen op een kruispunt dienen na plaatsing van verkeerslichten uiteraard opgelost te zijn. Verkeerslichten dienen uiteraard het verkeersaanbod te kunnen verwerken. Uiteraard kan de regeling niet gebaseerd zijn op een unieke piek, maar het gemiddelde verkeersaanbod moet verwerkt kunnen worden. Er mogen na het plaatsen van verkeerslichten geen structureel groeiende wachtrijen ontstaan. 3.3 Doelstelling regeling Naast de voorwaarden die aan een regeling gesteld worden, kan een regeling ook ontworpen worden om doelstellingen te realiseren. Deze doelstellingen zijn afhankelijk van de plaats van de regeling in het wegennet en/of het verkeersbeleid. Het GVVP vormt een belangrijk uitgangspunt voor de verschillende regelingen. Na vaststelling van het GVVP moet per regeling bekeken worden wat de doelstellingen voor een regeling zijn. Mogelijk moet in een regeling ook een mengeling van doelstellingen verwerkt worden. Uiteraard zal dan een prioritering toegepast moeten worden. Doelstellingen kunnen onder andere zijn: Goede doorstroming voor autoverkeer; Voorkeursbehandeling voor fietsverkeer; Voorkeursbehandeling voor openbaar vervoer; Beveiliging oversteek langzaam verkeer. Op een kruispunt waar een voorkeursbehandeling voor fietsverkeer geldt, ligt uiteraard een primaire fietsroute. De wachttijd voor fietsers wordt op een dergelijk kruispunt tot het minimum beperkt. Dit kan er in de praktijk voor zorgen dat autoverkeer daardoor langer moet wachten. 16

17 4. ONTWERP 4.1 Ontwerpproces De gemeente Best heeft niet de beschikking over de kennis en benodigdheden om verkeersregeling te ontwerpen. In dit hoofdstuk worden aan de ontwerpers bouwstenen meegegeven om te komen tot een goed ontworpen regeling. Voordat een regeling ontworpen wordt, dient een goed kruispuntontwerp gemaakt te worden, wat als basis dient. Het CROW heeft het ontwerp- en beheersproces van een verkeerslicht schematisch weergegeven. Bron: ASVV, Juridische aspecten Voor het plaatsen, beheren en gebruiken van verkeerslichten zijn een aantal wetten en regelingen van belang. In dit kader is vooral de Wegenverkeerswet (WVW) belangrijk. Twee uitvoeringsregelingen van de WVW die in dit kader aangehaald dienen te worden zijn: het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV 90); het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW). 17

18 Beide regelingen richten zich in eerste instantie tot de weggebruiker en niet tot wegbeheerder. De Regeling Verkeerslichten richt zich juist tot de wegbeheerder. Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 In het RVV 90 wordt onder andere aangegeven dat verkeerslichten boven verkeerstekens gaan die de voorrang regelen. Verkeerslichten verliezen hun betekenis, wanneer een politieagent op het kruispunt het verkeer gaat regelen. Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer In het BABW wordt onder andere aangegeven dat voor het plaatsen of verwijderen van verkeerstekens geen verkeersbesluit vereist is. Tot het plaatsen en verwijderen van verkeerslichten mag derhalve worden besloten door de eigenaar van de weg. Regeling Verkeerslichten De Regeling Verkeerslichten is opgesteld voor de wegbeheerder. In de regeling zijn voorschriften opgenomen ten aanzien van onder andere samenstelling van de lichten, het gebruik van pijllichten en de volgorde waarin de lichten verschijnen. Ook tijdelijke installaties moeten voldoen aan alle eisen gesteld in de Regeling verkeerslichten. In de Regeling Verkeerslichten is bepaald dat voldaan moet worden aan de Europese norm NEN-EN en de Nederlandse norm NEN Deze normen gaan over verkeerslantaarns met de bijbehorende mast, de mastarm of het portaal, en het bijbehorende achtergrondschild. Elektrische verkeersregeltoestellen moeten ook voldoen aan een eisen. Het betreft nieuwe Europese en Nederlandse normen opgenomen in de volgende normen: NEN-EN Verkeersregelinstallaties Functionele veiligheidseisen; NEN-HD 638 Verkeersregelinstallaties; NEN-EN Elektromagnetische compatibiliteit Verkeersregelinstallaties Productnorm; NEN Wettelijk is bepaald dat als de lichten niet aan de eisen voldoen, de weggebruiker zich er toch aan dient te houden. Dit om onveilige situaties op straat te voorkomen. Echter de wegbeheer kan aansprakelijk gesteld worden als gevolg van het niet of onvolledig functioneren van een installatie. 4.3 Garantietijden Een verkeerslicht kent de kleuren rood, groen en vele gevallen geel. De volgorde waarin deze kleuren dienen te verschijnen zijn vast. Zoals in hoofdstuk 3 reeds aangegeven is, dienen groen- en roodfasen niet te kort te zijn. Te korte groen- en roodfasen kunnen leiden tot verkeersonveilige situaties. Voor deze fasen dient een minimale tijdsduur vastgesteld te worden, de zogenaamde garantietijden. Ook de geelfase mag niet te kort zijn, omdat weggebruikers anders mogelijk ongewild door rood rijden. Een te lange geelfase zorgt er voor dat de betekenis van de geelfase uitgehold wordt. In tabel 4.1 zijn door het CROW aangegeven gebruikelijke waarden vermeld. Tabel 4.1: Garantietijden en duur geelfase Garantiegroen Geelfase 50 km/uur 70 km/uur Garantierood Auto 6-8 s 3-4 s 4 5 s 2 s Bus 4-6 s 4 s 2 s Fiets 5-8 s 3 s 2 s Voetganger 4-6 s 2 s 2 s 18

19 Bij oversteeklichten voor voetgangers wordt geen geelfase toegepast, maar een groen-knipperfase. De duur van de groen-knipperfase is afhankelijk van de oversteeklengte en de aangenomen ontruimingssnelheid, waarmee de voetganger de oversteek kan verlaten als deze aan het begin van de groen-knipperfase is begonnen. In een regeling is ook een ontruimingstijd opgenomen met het doel verkeersdeelnemers die net groen of geel gehad hebben in de gelegenheid te stellen het kruisingsvlak te verlaten, voordat oprijdende voertuigen zich op het kruisingsvlak begeven. De ontruimingstijd is afhankelijk van het ontwerp van het kruispunt, de snelheid van de verkeersdeelnemers en de lengte van de voertuigen. Per situatie dienen de ontruimingstijden berekend te worden. Hierbij dient vanuit veiligheidsoogpunt uitgegaan te worden van lage snelheden van verkeersdeelnemers. Bij het ontwerpen van een kruispunt en de regeling wordt verder uitgegaan van de CROW-richtlijnen. 4.4 Type regeling Er zijn verschillende type verkeersregelingen. De twee uiterste regelingen zijn de starre regeling en de voertuigafhankelijke regeling. De starre regeling is de meest eenvoudige vorm van een verkeersregeling. Alle rijrichtingen op een kruispunt krijgen in een vaste volgorde groenlicht, waarbij de tijdsduur vastligt. Omdat alle groen-, rood- en geeltijden vastliggen, ligt ook de cyclustijd vast. De starre regeling beschikt niet over voertuigdetectie en is derhalve eenvoudig en goedkoop. Bij een starre regeling is het niet mogelijk om bepaalde signaalgroepen met prioriteit groen te geven. Of afhankelijk van het verkeersaanbod de groentijden aan te passen. Als er geen verkeersaanbod op een richting is, zal een starre regeling deze richting toch groen geven. Starre regelingen functioneren derhalve het beste bij hoge belastingen. De voertuigafhankelijke regeling zijn flexibel ingesteld. De lengte en de volgorde waarin de verschillende richtingen groen krijgen zijn afhankelijk van het verkeersaanbod. Daardoor is de cyclustijd ook variabel. Indien gewenst kan een verkeersstroom prioriteit krijgen boven de andere stromen. Dit wordt vaak toegepast bij openbaar vervoer. Het verkeersaanbod wordt door middel van lussen in het wegdek gedetecteerd. Buiten de spitstijden zullen deze regelingen veelvuldig inspelen op het verkeersaanbod. In de spits zullen deze regelingen in de praktijk vaak gedragen als starre regelingen. Een voertuigafhankelijke regeling is voor de weggebruiker geloofwaardiger dan een starre regeling. In de praktijk worden daarom voornamelijk voertuigafhankelijke regelingen gebruikt. 4.5 Vertaling doelstelling naar praktijk In paragraaf 3.3 zijn een aantal doelstellingen verwoord. Om deze doelstellingen in de praktijk te brengen is het mogelijk een aantal maatregelen in het ontwerp van de verkeerslichtenregeling mogelijk. Per doelstelling zijn een aantal mogelijke vertalingen in het ontwerp aangegeven. Goede doorstroming voor autoverkeer het bieden van wachtstandgroen voor de hoofdrichtingen, die bij afwezigheid van conflicterend verkeer standaard groenlicht te zien krijgen; het vasthouden van de groenfase, totdat een voertuigstroom afkomstig van een nabijgelegen kruispunt gepasseerd is. Voorkeursbehandeling voor fietsverkeer het opnemen van een tweetal groenfasen binnen één cyclus; het realiseren van koppelingen op twee nabij gelegen kruispunten; het verlengen van de groenfase zolang er fietsers voor het verkeerslicht zijn; met bebording aangeven rechtsaf voor (brom)fietsers vrij. 19

20 Onderbord fietsers tegelijk groen Onderbord rechtsaf voor fietsers vrij Voorkeursbehandeling voor openbaar vervoer geven van prioriteit, waarbij een naderende bus onvoorwaardelijk zo snel mogelijk groen (of witlicht) krijgt; vasthouden groenfase totdat de bus gepasseerd is. Beveiliging oversteek langzaam verkeer het realiseren van een koppeling tussen twee achter elkaar gelegen (deel)oversteken; het geven van een voorstart ten opzichte van parallel gemotoriseerd verkeer, dat mogelijkerwijs rechtsafslaat. 20

21 5. BEHEER Zoals reeds eerder aangegeven in paragraaf 2.2 hebben rotondes de voorkeur boven verkeersregelinstallaties. Uitgangspunt hierbij is om een optimalere verkeersafwikkeling te krijgen. Indien verkeerslichten kunnen verdwijnen zal dit uiteraard leiden tot het terugdringen van de huidige exploitatiekosten. Daarnaast is het van belang om de huidige toestand van de verkeerslichten toe te lichten met betrekking tot het bestaande onderhoudsbeleid. 5.1 Onderhoudsbeleid De verkeersregelinstallaties zijn, zoals alle materialen binnen de openbare ruimte, onderhavig aan onderhoud en vervangingen. Om optimaal gebruik te kunnen maken van de beschikbare middelen en eventuele extra benodigde middelen is de kwaliteit nader onderzocht. Om een goed beeld te krijgen van de situatie is het noodzakelijk om de stand van de huidige verkeersregelinstallaties vast te stellen. Het technisch beeld van de huidige installatie en de vervangingen van bestaande installaties is weergegeven en terug te vinden in bijlage 4. Een onderhoudsbeleid geeft richtlijnen voor het uitvoeren van het onderhoud. Het onderhoud kan worden verdeeld in: preventief onderhoud; correctief onderhoud; projectmatige werkzaamheden. Binnen het preventief onderhoud worden werkzaamheden uitgevoerd volgens een vaste planning. Dit betekent dat er vooraf is bepaald wanneer er controle en vervanging plaats zal vinden. Dit om acute uitval van de verkeersregelinstallatie zoveel als mogelijk te beperken. Hierin wordt rekening gehouden met zowel de economische als de werkelijke levensduur. Werkzaamheden binnen het correctief onderhoud betreffen het (nagenoeg) direct verhelpen van opgetreden storingen en reparaties. Beiden kunnen optreden al dan niet in verband met aanrijdingen en vernielingen. Naar aanleiding van meldingen wordt dezelfde werkdag of uiterlijk de volgende werkdag nog gereageerd. De meldingen kunnen door iedereen worden doorgegeven aan de storingsdienst van de gemeente. De projectmatige werkzaamheden komen voort uit de veroudering van de verkeersregelinstallatie of gewenste civieltechnische aanpassingen aan de openbare ruimte. 5.2 De aansprakelijkheid van de wegbeheerder en het onderhoudsniveau In relatie tot het bestaande onderhoudsbeleid wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met het navolgende. Bij het aansprakelijk stellen van de wegbeheerder als gevolg van een ongeval dient door de wegbeheerder te worden aangetoond dat het onderhoudsniveau de beoogde kwaliteit heeft. Het onderhoudsniveau dient op een vastgesteld niveau te zijn en dit dient te kunnen worden aangetoond. Mocht dit niet het geval zijn dan zal de schadelast toenemen. De verzekeraars zullen de schadeclaims en het onderhoudsniveau kritische beoordelen en hun plicht tot uitkeren afhankelijk stellen van de wijze waarop de beheerder haar taak heeft uitgevoerd. De wegbeheerder doet er dan ook verstandig aan zoveel mogelijk preventieve maatregelen te treffen om aansprakelijkheidstelling te voorkomen. De maatregelen houden in dat: de onderhoudswerkzaamheden structureel en programmatisch uitgevoerd worden; er een systeem is dat voorziet in regelmatige en grondige controlemethodes; inspecties en klachten worden geregistreerd; klachten worden hersteld en/of waarschuwingsmaatregelen worden genomen. De weggebruiker mag er in beginsel van uitgaan dat de weg en de weguitrusting in een goede staat verkeren, tenzij de nodige waarschuwingen hem op extra voorzichtigheid attenderen. Het ontbreken van financiën om het onderhoudsniveau op een aanvaardbaar peil te houden, doet de aansprakelijkheid niet verminderen. Ook mogen gebreken niet met dit argument voortbestaan. 21

22 5.3 Nieuw onderhoudsbeleid Het nieuwe beleid dient te zijn geënt op de toekomstige ontwikkelingen. De voornaamste onderdelen voor nieuw beleid zijn: het zoveel als mogelijk beperken of verwijderen van verkeersregelinstallaties indien mogelijk; toepassen van adequate software voor het verbeteren van de doorstroming van het verkeer; toepassen van LED-verlichting. LED-verlichting is energiezuiniger en heeft een langere levensduur. Dit leidt tot een verlaging van de exploitatiekosten. 22

23 6. PRAKTIJK 6.1 Verkeerslichten In het verleden zijn er op diverse plaatsen in Best verkeerslichten geplaatst. Vaak gebeurde dat omdat het druk was op een kruispunt, maar ook omdat de situatie als onveilig ervaren werd. Echter het plaatsen van verkeerslichten geeft geen garantie voor meer veiligheid Noodzaak huidige verkeerslichten In hoofdstuk 2 is reeds aangegeven op welke plaatsen verkeerslichten gewenst of zelfs noodzakelijk zijn en in welke situatie verkeerslichten ongewenst zijn, omdat ze meer nadelen meebrengen dan voordelen. In bijlage 3 is een overzicht gegeven van de gegevens welke gebruikt zijn om de verkeerslichten in Best met het intensiteitscriterium door te rekenen. Verkeersveiligheid is in deze niet concreet gemeten. Het is in de praktijk niet of nauwelijks mogelijk een concrete situatie met verkeerslichten en zonder verkeerslichten op basis van verkeersveiligheid met elkaar te vergelijken. Voor het merendeel van de kruispunten blijkt inderdaad dat op deze kruispunten verkeerslichten noodzakelijk zijn. Van een aantal verkeerslichten blijkt uit de doorrekening met de huidige intensiteitsgegevens dat zij vanuit intensiteitsredenen ongewenst geplaatst zijn. Dit betekent dat deze verkeerslichten in de praktijk mogelijk meer nadelen veroorzaken dan dat ze voordelen opleveren. Het betreft de verkeerslichten op de volgende kruispunten: kruispunt Eindhovenseweg-Zuid Ploegstraat; T-splitsing Ringweg Mecklenburgweg; kruispunt Oirschotseweg Bokvelden St. Antoniusweg; kruispunt Oude Rijksweg Speelheideweg Rotonde als alternatief In de praktijk blijkt dat verkeerslichten vaak ook vervangen kunnen worden door rotondes. Rotondes worden over het algemeen geacht veiliger te zijn dan verkeerslichten. De aanleg van een rotonde is vaak kostbaar, echter de beheerskosten van een rotonde zijn veel goedkoper dan die van een verkeersregelinstallatie. Er zijn verschillende factoren op basis waarvan een rotonde niet toepasbaar is. Een rotonde kan een beperkte hoeveelheid verkeer verwerken en een rotonde neemt over het algemeen meer ruimte in beslag. De afweging rotonde of verkeerslichten dient te worden gemaakt op het moment dat het kruispunt en/of de verkeersregelinstallatie aan vervanging toe is. De CROW-publicatie Eenheid in rotondes kan hierbij gehanteerd worden als hulpmiddel Huidige verkeerslichten nader bekeken Elk kruispunt is anders. Ook de omgeving waarin een kruispunt gelegen is, is anders en aan dynamiek onderhevig. In deze subparagraaf worden de Bestse verkeerslichten per weg bekeken op hun wenselijkheid en de huidige en toekomstige situatie. 23

24 Eindhovenseweg-Zuid Kruispunt Eindhovenseweg-Zuid W. de Zwijgerweg Kruispunt Eindhovenseweg-Zuid - Ploegstraat In het kader van groot onderhoud zullen de huidige verkeerslichten op de kruispunten met de IBC-weg of zuidelijker gelegen vervangen worden. In de begroting is voor de kruispunten met de IBC-weg en zuidelijker budget opgenomen in Voor de kruispunten ten noorden van de IBC-weg is voor 2008 in de begroting rekening gehouden met vervanging. Recentelijk is de reconstructie van de Eindhovenseweg-Zuid verplaatst naar op z n vroegst Het groot onderhoud is echter afhankelijk van de verdere ontwikkeling van t Zand III. De nieuwe verkeerslichten zullen afgestemd moeten worden op het verkeersaanbod dat bedrijvigheid van deze nieuwe ontwikkelingen met zich meebrengt. In dit kader worden de mogelijkheden voor toepassing van een dubbelstrooksrotonde op de kruispunten Eindhovenseweg-Zuid Willem de Zwijgerweg en Willem de Zwijgerweg Oude Rijksweg bekeken. In bijlage 3 blijkt dat op alle kruispunten langs de Eindhovenseweg-Zuid verkeerslichten noodzakelijk zijn op basis van het intensiteitscriterium, uitgezonderd op het kruispunt met de Ploegstraat. Vanwege de beperkte hoeveelheid verkeer dat de Ploegstraat in- en uitrijdt, leveren verkeerslichten op dit moment meer nadelen op dan voordelen. Of dit ook voor de toekomstige situatie zo blijft, is momenteel onduidelijk. Er is een studie gestart waarin een ontwikkelingsvisie voor het gebied Ploegstraat wordt opgesteld. De uitkomst van deze studie heeft een grote invloed op de wenselijkheid van verkeerslichten op het kruispunt met de Ploegstraat. Ringweg Kruispunt Ringweg - Erica Kruispunt Ringweg - Mecklenburgweg 24

25 Op de Ringweg staan verkeerslichten op drie kruispunten. De overige kruispunten op de Ringweg zijn reeds als rotonde vormgegeven. De ervaring is dat verkeerslichten op het kruispunt met de Mecklenburgweg leiden tot problemen met de capaciteit. In het kader van het Gemeentelijk Verkeers- en VervoerPlan (GVVP) en uitvoering van het regionale project Beter Bereikbaar Zuidoost Brabant (BBZOB) wordt dit nader onderzocht. De overige kruispunten moeten volgens de reguliere planning opnieuw bezien worden in de jaren 2008 en Oirschotseweg Aan de Oirschotseweg is één verkeersregelinstallatie (uitgezonderd het voetgangersoversteeklicht). Deze verkeersregelinstallatie is in het verleden geplaatst om schoolgaande jeugd uit Aarle en Oirschot rijdend van en naar het Heerbeeck college over te laten steken. In de praktijk blijkt dat leerlingen van en naar Oirschot geen gebruik maken van deze verkeersregelinstallatie. Zij rijden door de wijk Heivelden. De groep leerlingen uit Aarle is beperkt van omvang. Uit tellingen in de ochtendspits blijkt dat het gaat om geringe aantallen (23 fietsers/uur komende vanuit Aarle). Uit het intensiteitscriterium blijkt dat deze verkeerslichten niet noodzakelijk zijn en zelfs ongewenst. In de praktijk blijkt ook dat weggebruikers op de Oirschotseweg vaak moeten wachten, zonder dat zij kruisende weggebruikers zien. Dit komt enerzijds doordat fietsers op het knopje drukken, maar vervolgens niet op het groene licht wachten alvorens over te steken, anderzijds raakt rechtafslaand verkeer de Prinses Christinalaan de detectielus, waardoor het verkeerslicht denkt dat er een auto vanuit de Prinses Christinalaan de Oirschotseweg op wil rijden. Geconcludeerd kan worden dat de verkeerslichten op de Oirschotseweg vanuit verkeerskundig oogpunt verwijderd kunnen worden. Er ontstaat bij verwijdering van de verkeerslichten een voorrangskruispunt. Dit is voldoende voor een veilige verkeersafwikkeling op dit punt. Kruispunt Oirschotseweg Bokvelden St. Antoniusweg Kruispunt Bataweg - Europaplein Bataweg De verkeerslichten op de Bataweg blijken qua intensiteitsgegevens gewenst. In de praktijk leveren de verkeerslichten onveilige en onduidelijke situaties. Voertuigen op de Bataweg bleken verkeerd voor te sorteren, wat opgelost is door het aanbrengen van een pijl op het asfalt. Daarnaast komen in de regeling deelconflicten voor wat tot onverwachte en gevaarlijke situaties leidt. De deelconflicten kunnen slechts uit de regeling verwijderd worden bij een grootschalige aanpassing van het kruispunt, waarbij uiteraard ook de mogelijkheid voor realisatie van een rotonde bekeken moeten worden. Recent hebben volgens omwonenden meerdere ongevallen plaatsgevonden op dit kruispunt. Deze ongevallen vormen een extra aanleiding om het kruispunt en de regeling op korte termijn door te lichten. Een reguliere doorlichting van de regeling is reeds gepland in

26 Monnikenweg De verkeerslichten op de Monnikenweg zijn geplaatst bij de tunnel onder het spoor vanuit verkeersveiligheidsredenen. De verkeerslichten aan één zijde springen op rood, als op de andere zijde een voertuig door de tunnel komt. Vanuit verkeersveiligheidsredenen is het gewenst deze verkeerslichten te handhaven. Tunnel Monnikenweg Kruispunt Oude Rijksweg - Speelheideweg Oude Rijksweg Uit het intensiteitscriterium blijkt dat de verkeerslichten op het kruispunt Oude Rijksweg Speelheideweg ongewenst zijn. In de praktijk blijkt dat weggebruikers vaak moeten wachten zonder dat zij kruisend verkeer ervaren. De verkeerslichten zijn in het verleden geplaatst, omdat er op de zaterdagmiddag een kruisende route jonge fietsers naar het Scouting-gebouw aan de Boslaan-Zuid is. Aanvullende reden was de mogelijke komst van sportvelden naar een locatie aan de overzijde van de A2. Het kruispunt is zodanig ingericht dat oversteken in twee fasen mogelijk is. De veiligheid voor overstekende fietsers en voetgangers is daardoor goed. De te lage intensiteit op de Oude Rijksweg zorgt ervoor dat fietsers en voetgangers met regelmaat door het rode licht rijden, wat juist weer tot onveilige situaties leidt. De verkeerslichten leveren meer hinder op dan voordelen en kunnen derhalve verwijderd worden. Vanwege de oversteekmogelijkheid in twee fasen zijn geen aanvullende maatregelen noodzakelijk. De verkeerslichten moeten conform planning uiterlijk in 2008 vervangen worden. Voorgesteld wordt de verkeerslichten uiterlijk in 2008 te verwijderen. 6.2 Geregelde oversteekplaatsen (GOP) Op basis van de Regeling verkeerslichten 1991 voldoen de GOP s niet meer aan de normen gesteld in de NEN3384. De normen, waar niet meer aan voldaan wordt, hebben betrekking op de autonome bewaking van de verkeersregelinstallaties. Uit jurisprudentie blijkt dat de wegbeheerder aansprakelijk kan worden gesteld voor schade voortgekomen uit gebreken van verkeerslichten, indien de wegbeheerder niet kan aantonen bezig te zijn met het aanpassen van de installaties. In de begroting van 2004 was volgens een meerjarige planning de vervanging van de verkeerslichten opgenomen. In het kader van de bezuinigingen is de vervanging van de verkeerslichten van de begroting 2004 geschrapt. Dit betekent dat de gemeente Best niet meer kan aantonen bezig te zijn met het aanpassen van de installaties en dus bij schade aansprakelijk gesteld kan worden. Besloten is daarom tot het verwijderen van de verkeerslichten. Op het verwijderen van de verkeerslichten zijn diverse reacties uit de Bestse bevolking gekomen. Bijlage 5 geeft een overzicht van de verschillende reacties binnengekomen in Over het algemeen wordt aangegeven dat de GOP s zorgen voor een veilige verkeerssituatie ter plaatse. Dit is wat door mensen ervaren wordt. Zoals reeds in hoofdstuk 2 is aangegeven betekent de aanwezigheid van verkeerslichten niet 26