TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG DEEL B-1: ONDERBOUWING - NOORD PROVINCIE LIMBURG STRAßEN NRW. 27 mei /CE8/0A5/000213

Transcriptie

1 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG DEEL B-1: ONDERBOUWING - NOORD PROVINCIE LIMBURG STRAßEN NRW 27 mei /CE8/0A5/000213

2 2

3 Inhoud 1 Inleiding Aanleiding Leeswijzer 8 2 Alternatieven Technische onderbouwing / Beschrijving van de Alternatieven Effecten tijdens de aanleg 14 3 Verkeer en economie Bereikbaarheid (verkeer) Bereikbaarheid (economie) Verkeersveiligheid Verkeersstructuur 30 4 Ruimtelijke Ordening Wonen Werken Recreatie Landbouw 42 5 Woon en Leefmilieu Geluid Lucht Externe veiligheid Stedenbouwkundige structuur Sociale aspecten 79 6 Flora en Fauna Referentiesituatie Wettelijk en planologisch beschermingskader Effecten algemeen Tijdelijke effecten aanlegfase Ruimtebeslag Versnippering en barrièrewerking Verdroging Verstoring Verontreiniging Permanente effecten ruimtebeslag Beoordelingskader Effecten Permanente effecten versnippering en barrierewerking Beoordelingskader Effecten 108 3

4 6.7 Permanente effecten verdroging Beoordelingskader Effecten Permanente effecten verstoring Beoordelingskader Effecten Permanente effecten verontreiniging Cumulatieve effecten Mitigerende maatregelen Effecten na mitigatie Ruimtebeslag Versnippering en barrierewerking Verdroging Verstoring NatuurCompensatie Bodem en Water Bodemverstoring Bodemverontreiniging Oppervlaktewater Grondwater Landschap, Cultuurhistorie en Archeologie Landschap Cultuurhistorie Archeologie 156 BIJLAGEN 161 Bijlage 1 Literatuurlijst 163 Bijlage 2 Afkortingen en begrippen 165 4

5 DEEL B-1 Onderbouwing Buitenring Parkstad Limburg Trajectdeel Noord De Tracénota/MER-UVS BPL en B258n bestaat uit 7 rapporten: Integraal Hoofdrapport Tracénota/MER-UVS BPL-Noord: Deel A-1 Integraal Hoofdrapport Tracénota/MER-UVS BPL-Zuid en B258n: Deel A-2 Onderbouwing Tracénota/MER Trajectdeel BPL Noord: Deel B-1 Onderbouwing Tracénota/MER Trajectdeel BPL Zuid: Deel B-2 Onderbouwing UVS Trajectdeel B258N: Deel B-3 Variantennota Tracénota/MER Trajectdeel BPL Noord: Deel C-1 Variantennota Tracénota/MER Trajectdeel BPL Zuid: Deel C-2 In onderstaande afbeelding is deze opbouw schematisch weergeven. Onderliggend rapport betreft Deel B-1: Onderbouwing Tracénota/MER Trajectdeel Buitenring Parkstad Limburg Noord. 5

6 6

7 HOOFDSTUK 1Inleiding 1.1 AANLEIDING Voor de realisatie van Buitenring Parkstad Limburg en B258n moet in Nederland de m.e.r.- procedure worden gevolgd, resulterend in een milieueffectrapport (MER). In Duitsland is de procedure van de Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) van toepassing. Voor Nederland en Duitsland samen wordt een MER/UVS opgesteld, bestaande uit een deel A, een deel B en een deel C. Onderliggend rapport maakt onderdeel uit van deel B. Voor een nadere toelichting op de aanleiding en de procedure wordt verwezen naar deel A. Afbeelding 1.1 Het studiegebied voor de Buitenring Parkstad Limburg 7

8 1.2 LEESWIJZER Opbouw MER/UVS (deel A, B en deel C) De MER/UVS is in drie delen opgedeeld, namelijk een hoofdrapport (deel A), een achtergrondrapport (deel B) en een variantenstudie (deel C). In deel A is de informatie opgenomen, die nodig is voor de besluitvorming. Deel B geeft de onderbouwing van deze informatie. Deel B is een aanvulling op deel A. Deel C vormt de variantenstudie. Hierin zijn de uitkomsten van het effectenonderzoek naar een aantal varianten opgenomen. Ook deel C is een aanvulling op deel A. Om de leesbaarheid van de gehele MER/UVS te vergroten, zijn waar nodig verwijzingen opgenomen van deel A naar deel B (en vice versa) en van deel A naar deel C (en vice versa). Deel A is opgesplitst in twee trajectdelen, namelijk: Trajectdeel Noord Trajectdeel Zuid en B258n Deel B is opgesplitst in drie trajectdelen, namelijk: Trajectdeel Noord Trajectdeel Zuid Trajectdeel B258n De trajecten moeten in samenhang worden beschouwd. Keuzes voor het ene traject beïnvloeden namelijk keuzes voor de andere trajecten. Onderliggend rapport betreft het trajectdeel Noord en beschrijft de alternatieven en de effecten van die alternatieven, met als referentiekader de huidige situatie en autonome ontwikkelingen. Deel C is opgesplitst in twee trajectdelen, namelijk: Trajectdeel Noord Trajectdeel Zuid Voor de B258n zijn geen varianten onderzocht. Alternatieven en varianten In deel A is de methodiek toegelicht voor de ontwikkeling van de tracés (alternatieven) voor het gehele gebied van de Buitenring Parkstad Limburg en B258n. In deel B (hoofdstuk 2) is beschreven hoe het (technische) ontwerpproces is verlopen. Daarbij gaat het om vragen als: welke ontwerpprincipes zijn gehanteerd en op welke wijze is rekening gehouden met de omgeving, ofwel waar is het basisontwerp uit de Startnotitie ingepast in de omgeving. De mitigerende en compenserende maatregelen van de verschillende alternatieven zijn in hoofdstuk 3 van deel B opgenomen. De ontwerpkaarten zijn in deel A als bijlage opgenomen. In deel C zijn de varianten op de alternatieven beschreven. Effecten Deel B bevat een toelichting op de milieueffecten. Per trajectdeel zijn de alternatieven onderling vergeleken. Deze informatie is gebruikt om in deel A een vergelijking van de alternatieven voor het gehele gebied van de Buitenring Parkstad Limburg en B258n te maken. Om een indruk van de ernst van de effecten te krijgen, is in deel B ook een beschrijving van de referentiesituatie opgenomen (de huidige situatie en autonome ontwikkelingen). Voor een uitgebreide beschrijving wordt verwezen naar het Basisrapport 8

9 dat in de startnotitiefase is opgesteld [20].Ook bevat deel B een beschrijving van de effectmethodiek, de mitigerende en de compenserende maatregelen. De informatie is themagewijs per hoofdstuk opgenomen (hoofdstuk 3: mens, hoofdstuk 4: flora & fauna, hoofdstuk 5: bodem, hoofdstuk 6: water, hoofdstuk 7: landschap, hoofdstuk 8: cultuurhistorie). In deel C zijn de effecten van de varianten op het milieu in kaart gebracht. Per variant zijn de effecten op de thema s mens, flora & fauna, bodem, water, landschap en cultuurhistorie beschreven. Bijlagen In de bijlagen is een literatuurlijst en begrippenlijst opgenomen. In een separate kaartenbijlage is ruimtelijke informatie per thema gevisualiseerd. De tracés van de alternatieven zijn op deze kaarten geprojecteerd. In deze kaartenbijlage zijn tevens ontwerpkaarten opgenomen. 9

10 10

11 HOOFDSTUK 2Alternatieven 2.1 TECHNISCHE ONDERBOUWING / BESCHRIJVING VAN DE ALTERNATIEVEN De noordelijke alternatieven (1.1 t/m 1.8) volgen voor delen hetzelfde tracé. De alternatieven zijn in drie delen te beschrijven. 1 Het eerste deel (Vaesrade/Hoensbroek) beslaat het deel van de Buitenring PL dat vanaf de aansluiting bij Nuth loopt tot nabij de Kloosterberg/Brunsummerweg. Voor dit deel van de Buitenring PL zijn twee tracés ontworpen. Deze twee tracés worden hieronder nader toegelicht. 2 Vanaf de Kloosterberg/Brunsummerweg zijn er vier tracés door of rond Brunssum. Alle vier de tracés eindigen op de Nieuwenhagenerweg (N299) ter hoogte van splitsing Rimburgerweg/Nieuwenhagenerweg. Ook deze vier tracés worden hieronder nader toegelicht. 3 Het laatste deel (Landgraaf/Kerkrade gedeelte) is voor alle noordelijke alternatieven van de Buitenring PL gelijk. Dit deel van de alternatieven eindigt op het viaduct Torenstraat. De beschrijving van dit deel van de Buitenring PL volgt hieronder. Schematisch ziet dat er als volgt uit: Afbeelding 2.1 Schematische weergave van de noordelijke alternatieven Vaesrade/Hoensbro ek alternatieven: Brunssum Noord alternatieven: Brunssum Noord Mijnsteenbergalternatieven: Aansluiting bij Nuth Kloosterberg/ Brunssumerweg Brunssum Midden alternatieven: Rimburgerweg/ Nieuwenhagenerweg Alternatieven 1.1 t/m 1.8 Torenstraat Vaesrade/ Hoensbroek alternatieven: Brunssum Zuid alternatieven: Vaesrade/Hoensbroek (alternatieven 1.1, 1.3, 1.5 en 1.7) Dit tracé loopt vanaf de aansluiting Nuth op de A76 over het bestaande tracé van de Naanhofsweg en Randweg. De weg Kathagen en de Zandbergsweg die voorheen op de Randweg aansloten, worden via een parallelweg verbonden met de ongelijkvloerse aansluiting Schuureikenweg. Ook de Naanhofsweg sluit hierop aan. De Pastoorskuilenweg 11

12 wordt verbonden met de Randweg door het aanleggen van een nieuwe parallelweg. Het tracé vervolgt zijn weg vanaf de Pastoorskuilenweg in noordoostelijke richting tussen Amstenrade en Brunssum. Hierbij kruist het de Hommertweg en de Allee/Akerstraat Noord door middel van viaducten. De Allee/ Akerstraat Noord wordt ongelijkvloers aangesloten op de Buitenring. Hierna kruist het tracé de Brunsummerweg, fietsers zullen de buitenring door middel van een tunnel kunnen kruisen. Op dit punt eindigt dit Vaesrade/Hoensbroek-tracé. Vaesrade/Hoensbroek (alternatieven 1.2, 1.4, 1.6 en 1.8) Dit tracé loopt vanaf de aansluiting Nuth op de A76 over het bestaande tracé van de Naanhofsweg. De weg Kathagen wordt via een parallelweg verbonden met de ongelijkvloerse aansluiting Schuureikenweg. Ook de Naanhofsweg sluit hierop aan. Het tracé vervolgt zijn weg in oostelijke richting ten noorden van de Begraafplaats en de sportvelden richting de Hommerterweg. Door de ligging van het tracé worden de Vaesraderwienweg, de Koekenweg en de Struikenweg met een parallelweg aangesloten op de Hommerterweg. Vervolgens wordt de Hommertweg gekruist door middel van een viaduct. Na de kruising met de Hommertweg vervolgt het tracé zijn weg tussen Amstenrade en Brunssum door naar de Allee/Akerstraat Noord. De Allee/ Akerstraat Noord wordt ongelijkvloers aangesloten op de Buitenring. Hierna kruist het tracé ongelijkvloers de Brunsummerweg. Ook voor fietsers komt er hier een tunnel zodat zij de buitenring kunnen kruisen. Op dit punt eindigt dit Vaesrade/Hoensbroek-tracé. Brunssum Noord (alternatieven 1.1 en 1.2) Het tracé vervolgt zijn weg richting de N276 en sluit hier tevens op aan door middel van een verkeersplein. De ca. 150 meter voor het verkeersplein liggende Akkerweg zal worden afgesloten. Vervolgens zal de Europalaan/Loogstraat, evenals de Merkelbeekerstraat, door middel van een viaduct gekruist worden. Het tracé sluit door middel van een verkeersplein aan op de N274. Parallel aan de N274 wordt aan de oostzijde een fietspad onder de Buitenring doorgevoerd. Het tracé vervolgt zijn weg in zuidoostelijke richting naar de Hoogenboschweg die met een viaduct wordt gekruist. De Bouwbergstraat wordt via een parallelweg aangesloten op de Slezingerstraat. Verderop vindt de aansluiting met de Ganzepool plaats waar tevens een verbindingsweg met de Kranenpool gerealiseerd zal worden. Ongeveer één kilometer verder wordt door middel van een verkeersplein de aansluiting met de Prins Hendriklaan, de Rimburgerweg en de Heidestraat gerealiseerd. Vanaf het verkeersplein vervolgt het tracé zijn weg in zuidelijke richting over het bestaande tracé van de N299. De Rimburgerweg wordt vanaf het verkeersplein omgeleid via de oostzijde van het tracé om daar zijn weg te vervolgen. Op dit punt eindigt het Brunssum Noord-tracé. Brunssum Zuid (alternatieven 1.3 en 1.4) Het tracé vervolgt zijn weg vanaf de ongelijkvloerse kruising met de Brunsummerweg. Ter hoogte van de Kennedylaan sluit het tracé door middel van een tweestrooks rotonde aan op de N276. Vanaf de rotonde loopt het tracé over het bestaande tracé van de N276 tot aan de tweestrooks rotonde waarmee de N276 aansluit op de Emmaweg/Karel Doormanstraat. Op dit weggedeelte wordt de bestaande weg verbreed. De drie fietsviaducten en het viaduct bij de Maastrichterstraat worden hiervoor aangepast. Vanaf de rotonde Emmastraat/Karel Doormanstraat vervolgt het tracé zijn weg in zuidelijke richting. De Wieënweg en de Oude Brunsummerweg worden hierdoor afgesloten. Het tracé sluit met een tweestrooks rotonde aan op Akerstraat/Heerenweg. Na de rotonde gaat het tracé in oostelijke richting verder en 12

13 loopt deels door de atletiekbaan. De atletiekbaan dient hiervoor gedraaid te worden, waarvoor gronden van derden aangekocht dienen te worden.uiteindelijk loopt hij praktisch parallel aan de Rimburgerweg waar de Buitenring na ongeveer 500 meter ongeveer parallel te hebben gelopen aan de Rimburgerweg bij de splitsing Rimburgerweg / Nieuwenhagenerweg door middel van een tweestrooks rotonde aansluit op de Nieuwenhagenerweg (N299) en de Rimburgerweg. Parallel aan de Buitenring vindt hier tevens een aansluiting op de Toeristenweg plaats. De Toeristenweg sluit door middel van een fietstunnel onder de Buitenring aan op de Rimburgerweg. Op dit punt eindigt het Brunssum Zuid-tracé. Brunssum Midden (alternatieven 1.5 en 1.6) Het tracé vervolgt zijn weg vanaf de ongelijkvloerse kruising met de Brunsummerweg. Ter hoogte van de Kennedylaan sluit het tracé door middel van een tweestrooks rotonde aan op de N276. Vanaf de rotonde loopt het tracé over het bestaande tracé van de N276 tot aan de tweestrooks rotonde waarmee de N276 aansluit op de Emmaweg/Karel Doormanstraat. Op dit weggedeelte wordt de bestaande weg verbreed. De drie fietsviaducten en het viaduct bij de Maastrichterstraat worden hiervoor aangepast. Vanaf de rotonde Emmastraat/Karel Doormanstraat/Wieënweg, vervolgt het tracé zijn weg in oostelijke richting onder de Karel Doormansweg. Na ongeveer 400 meter gaat het tot dan toe bovengrondse tracé over in een tunnel onder het Bodemplein en de Prins Hendriklaan richting de Rimburgerweg. Ter hoogte van de aansluiting van de Beekstraat op de Rimburgerweg/Prins Hendriklaan vervolgt het tracé weer bovengronds zijn weg. Middels een viaduct wordt vervolgens de Ganzenpool/Venweg gekruist. Vanaf hier wordt het tracé ongeveer 200 meter doorgetrokken in oostelijke richting. Door middel van een tweestrooks rotonde worden hier aansluitingen gerealiseerd op de Ganzenpool, de Rimburgerweg en de Nieuwenhagenerweg. Vanaf deze rotonde vervolgt het tracé zijn weg in zuidelijke richting over het bestaande tracé van de N299. De Rimburgerweg wordt vanaf het verkeersplein omgeleid via de oostzijde van het tracé om daar zijn weg te vervolgen. Op dit punt eindigt het Brunssum Midden-tracé. Brunssum Noord-Mijnsteenberg (alternatieven 1.7 en 1.8) Het tracé vervolgt zijn weg richting de N276 en sluit hier tevens op aan door middel van een verkeersplein. De ca. 150 meter voor het verkeersplein liggende Akkerweg zal worden afgesloten. Vervolgens zal de Europalaan/Loogstraat, evenals de Merkelbeekerstraat, met een viaduct gekruist worden. Het tracé sluit door middel van een verkeersplein aan op de N274. Parallel aan de N274 wordt aan de oostzijde een fietspad onder de Buiterning doorgevoerd.. Het tracé vervolgt zijn weg in zuidoostelijke richting naar de Hoogenboschweg die met een viaduct wordt gekruist. De Bouwbergstraat wordt via een parallelweg aangesloten op de Slezingerstraat. Verderop vindt de aansluiting met de Ganzepool plaats waar tevens een verbindingsweg met de Kranenpool gerealiseerd zal worden. Vanaf de aansluiting van de Ganzepool vervolgt het tracé zijn weg in zuidwestelijke richting naar de splitsing Rimburgerweg/Nieuwenhagenerweg (N299). De splitsing is een ongelijkvloerse kruising van de Rimburgerweg met de Buitenring. Het is tevens het punt waar de Rimburgerweg op de Buitenring aansluit. Op dit punt eindigt het Brunssum Noord-Mijnsteenberg-tracé. 13

14 Landgraaf/Kerkrade (alternatief 1.1 tot en met 1.8) Het tracé vervolgt vanaf de splitsing Rimburgerweg/Nieuwenhagenerweg zijn weg over de N299 (Nieuwenhagenerweg) tot aan de bebouwde kom van Landgraaf. Op de Brunssumerheide wordt de weg aan de westzijde uitgebreid. Grotendeels is dit tussen de bestaande weg en de Toeristenweg. Daar waar de Toeristenweg echter zeer dicht tegen de huidige weg aanligt, zal de Toeristenweg in westelijke richting verschuiven. De paardentunnel op de Brunssummerheide blijft gehandhaafd. De Buitenring komt vervolgens Landgraaf Noord binnen. Het tracé wordt deels aan de oostzijde uitgebreid, omdat in Landgraaf Noord de bebouwing aan de westzijde dicht op de weg ligt. Hier worden de Reeweg en de Brunsummerheigank ongelijkvloers op het tracé aangesloten. De Buitenring volgt vervolgens het bestaande tracé van de N299 waarbij de Hoogstraat, de Rötscherweg, de Haanweg, de Gravenweg, het spoor en de Torenstraat middels viaducten worden gekruist. De Hoogstraat en de Gravenweg sluiten aan op de Buitenring. Richting Torenstraat vindt de verbreding symmetrisch plaats, om aan te sluiten op de reeds bestaande 2x2 weg vanaf de Torenstraat. Het tracé eindigt bij viaduct Torenstraat. Vanaf hier begint het zuidelijke deel van de Buitenring Parkstad Limburg. 2.2 EFFECTEN TIJDENS DE AANLEG De bouw van de Buitenring Parkstad Limburg is gepland in de periode 2011 t/m In het jaar daarvoor kunnen al voorbereidende werkzaamheden plaatsvinden, zoals het verleggen van kabels en leidingen, (indien nodig) archeologisch onderzoek, (indien nodig) milieukundig onderzoek. Bouwplaatsen van kunstwerken zullen verlicht worden tijdens de bouwwerkzaamheden. Ook werkvoertuigen zullen verlichting voeren. Deze voertuigen zullen bovendien geluid produceren. Daarnaast zullen op de bouwplaats van kunstwerken ondermeer hijskranen en heistellingen ingezet worden. Welk materieel exact en hoeveel geluid deze produceren is niet aan te geven. Tijdens de bouw blijven de huidige twee rijstroken in gebruik. De weg zal in faseringstappen worden omgelegd, binnen de werkgrens. Daarnaast zal er sprake zijn van tijdelijke depots. Binnen Natura 2000-gebied wordt voorgesteld alle materialen en gronden die tijdelijk worden opgeslagen binnen de werkgrens te houden. Tijdelijke wegen zullen binnen de werkgrens worden aangelegd. De bouwfasering is hierbij belangrijk. Daarover is op dit moment nog geen uitspraak over te doen. Tijdens de bouwwerkzaamheden zullen hoofdwegen voor korte tijd afgesloten kunnen worden. Voor een viertal hydrologisch gevoelige gebieden in het Noordelijke deel van de Buitenring Parkstad Limburg geldt dat bij de uitvoering van het plan gekeken dient te worden naar de wijze van aanleg. Het gaat hier om het Bovenste Hof, de Breukberg, het Schutterspark en het dal van de Roode Beek. Indien dit in den droge dient te gebeuren, zal de grondwaterstand waarschijnlijk tijdelijk verlaagd dienen te worden. Dit kan hydrologische effecten hebben. Hoe groot dit effect is, dient te zijner tijd bepaald te worden met een bemalingsonderzoek/advies. Met de keus van bemalingswijze en tijd, kunnen de effecten van de aanleg van de weg in den droge geminimaliseerd worden. Natura 2000 In het noordelijke deel van de Buitenring Parkstad Limburg bevinden zich twee natura2000- gebieden. Deze gebieden zijn extra gevoelig zijn voor verstoringen of verontreinigingen. 14

15 Daar zal tijdens de aanlegfase zoveel mogelijk rekening mee moeten worden gehouden. Hieronder worden globaal de effecten tijdens de aanlegfase in de Natura 2000-gebieden beschreven. Geleenbeekdal: aard en omvang activiteiten Binnen de werkgrenzen worden grote hoeveelheden grondwerk uitgevoerd. Voor de ophoging van de BPL en de (omgelegde) Naanhofsweg wordt een baanlichaam aangelegd, om hoger over de Geleenbeek heen te gaan. In het Geleenbeekdal gaat het grotendeel om ophoging van de baan met gronden die uit het oostelijker gelegen deel van het tracé worden ontgraven of worden aangevoerd van elders. Voor de aanleg van de baan wordt de toplaag van de grond (circa 0,5 m) verwijderd. Deze grond wordt later (mits geschikt) gebruikt om de taluds mee af te dekken. Ter plaatse van de Geleenbeek worden twee kunstwerken aangelegd, één voor de Buitenring Parkstad Limburg en één voor de (omgelegde) Naanhofsweg. Het kunstwerk wordt groter dan het huidige kunstwerk om meer mogelijkheden voor faunapassage langs de Geleenbeek en voor onderhoud van de Geleenbeek te creëren. Ter plaatse van de twee kunstwerken is een bouwterrein nodig van circa 30 bij 30 m 2 waar materiaal en materieel kan worden geplaatst, kan worden geparkeerd en gehuisvest kan worden. Brunssummerheide: aard en omvang activiteiten Binnen de werkgrenzen wordt grondwerk uitgevoerd. Over het grootste deel wordt de huidige rijbaan van de N299 één van de twee rijbanen van de Buitenring Parkstad Limburg. Deze rijbaan zal mogelijk wel gereconstrueerd worden, omdat het effectief is om tegelijkertijd met de aanleg van de Buitenring Parkstad Limburg groot onderhoud uit te voeren. De Buitenring Parkstad Limburg volgt grotendeels het lengte profiel van de bestaande N299. Aan de noordzijde zal de weg omhoog lopen vanwege de aansluiting op de Rimburgerweg, aan de zuidzijde vanwege de aansluiting op de Reeweg. Op deze locaties zal een baanlichaam aangelegd worden met gronden die uit andere tracédelen worden ontgraven of worden aangevoerd van elders. In het middendeel worden bestaande ingravingen en bestaande ophogingen van de N299 aan de westzijde verbreed. Hiervoor wordt grond afgegraven, respectievelijk opgehoogd. Voor de aanleg van de baan wordt de toplaag van de grond (circa 0,5 m) verwijderd. Deze grond wordt later (mits geschikt) gebruikt om de taluds mee af te dekken. In het tracé bevindt zich een tunnel waar paarden de N299 kunnen kruisen. Deze tunnel wordt verlengd om de tweede rijbaan van de Buitenring Parkstad Limburg mogelijk te maken. Ter plaatse van het kunstwerk is een bouwterrein nodig van circa 20 bij 20 m 2 waar materiaal en materieel kan worden plaatsen, kan worden geparkeerd en gehuisvest kan worden. 15

16 16

17 HOOFDSTUK 3Verkeer en economie 3.1 BEREIKBAARHEID (VERKEER) REFERENTIESITUATIE: In de referentiesituatie, de situatie in het jaar 2025 met inbegrip van de autonome ontwikkelingen zal de bereikbaarheid steeds verder onder druk komen te staan. Het verkeer zal een groei doormaken van ongeveer 1,5% per jaar. Dat betekent dat de al bestaande en bekende knelpunten zich verder gaan manifesteren. De geplande Binnenring is niet afdoende om de aanwezige knelpunten op te lossen. Sterker nog; er mag worden aangenomen dat op deze Binnenring tot het jaar 2025 zich nieuwe problemen en knelpunten kunnen gaan voordoen. In de referentiesituatie is rijdt het openbaar vervoer op veel plaatsen gewoon met het verkeer mee. Daar waar sprake is van congestie worden vrijliggende busbanen gerealiseerd en worden verkeerslichten positief beïnvloed. Hierbij geldt dat nog steeds in de spits op veel kruispunten sprake zal zijn van congestie en daarmee vertraging voor het openbaar vervoer. Dit blijkt ook uit de knelpunten ten aanzien van de verkeersafwikkeling (I/C waardes). Effecten De effecten zijn bepaald ten opzichte van de referentiesituatie, zoals hierboven beschreven. Afgezet tegen deze referentiesituatie wordt het effect van de verschillende varianten uitgedrukt in I/C-verhoudingen en in reistijden. Tabel 3.1 Effecten Bereikbaarheid Effecten bereikbaarheid Ref I/C-verhoudingen Reistijden Openbaar vervoer Bereikbaarheid (verkeer) I/C-verhoudingen De I/C-verhouding geeft de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit van een weg en geeft de congestiegevoeligheid van een wegvak weer. Hoe hoger de I/C-verhouding, des te groter de kans op congestie en des te slechter wordt de bereikbaarheid. Bij I/Cverhoudingen is de norm dat als deze kleiner of gelijk is aan 0,85 er geen tot aanvaardbare congestieproblemen optreden. De alternatieven trekken (in meer of mindere mate) verkeer van de wegen in het studiegebied af. Hoe meer een alternatief in staat is de I/Cverhoudingen te verlagen op bestaande wegen (en dan vooral op wegen die een knelpunt vormen) des te beter de score voor dat alternatief. 17

18 Tabel 3.2 I/C verhoudingen Noordelijke Alternatieven Nieuw referentie 1.1, 1,2, 1.7, en 1,4 1,5 en 1,6 1 A76 Noord (Nuth 5 - Schinnen 4) 0,96 0,98 1,00 0,98 2 A76 Zuid (Schinnen 4 - Nuth 5) 0,99 0,97 0,99 0,98 3 Heerenweg; Heerlen 0,81 0,69 0,73 0,78 4 Terhoevenderweg; Heerlen 1,05 0,92 0,90 0,96 5 A76 Noord (Knp Kunderberg - Voerendaal 6) 0,58 0,55 0,56 0,56 6 A76 Zuid (Voerendaal 6 - Knp Kunderberg) 0,54 0,53 0,54 0,53 7 Trichterweg; Hoensbroek 0,56 0,42 0,32 0,38 8 Emmaweg; Hoensbroek 0,86 0,70 0,75 0,71 9 Prins Hendriklaan; Brunssum 0,64 0,43 0,39 0,34 10 Rimburgerweg; Landgraaf 0,13 0,11 0,19 0,15 11 N581; Oirsbeek 0,75 0,82 0,80 0,78 12 N582 Hommerterweg; Hoensbroek 0,30 0,33 0,30 0,33 13 N276 (t.h.v. Kennedylaan); Brunssum 0,96 0,65 1,00 0,98 14 Buitenring (Nabij aansluiting A76) - 0,45 0,45 0,56 Op basis van bovenstaande kan worden gesteld dat er enkele congestiegevoelige locaties aanwezig zijn. Bij alle alternatieven treedt een grotendeels afname op van de I/C-waarde. De invloed op de snelweg A76 is echter gering. Dit betekent dat de Buitenring Parkstad Limburg niet, of nauwelijks invloed heeft op de verkeersintensiteit op de snelweg. Meer effect wordt gehaald bij de Terhoevenderweg. In de autonome situatie is deze weg met een I/C-waarde van 1,05 vrij zwaar belast. Bij de alternatieven 1.1, 1.2, 1.7, en 1.8 zakt deze I/C-waarde naar ongeveer 0,9. Reistijden Bij het criterium reistijden wordt de reistijd tussen de belangrijkste plaatsen en de belangrijkste knooppunten in het studiegebied beschreven. Hoe lager de reistijd tussen de plaatsen, des te beter de score voor de bereikbaarheid. De locaties zijn dan immers sneller te bereiken. In eerste instantie zijn de reistijden op de wegvakken bepaald met behulp van de hamerslagmethode (zie ook Achetrgronddocument Verkeer). Dit is een methode die de reistijd op een wegvak berekend op basis van de free flow speed (snelheid bij vrije doorstroming) en de I/C verhouding op dat wegvak. Daarnaast dient nog de vertraging voor de kruispunten te worden meegenomen. Deze vertraging voor een druk kruispunt is afhankelijk gesteld van de I/C-verhouding desbetreffende spits op het wegvak voor het kruispunt. Hoe hoger de I/C-verhouding, des te groter de vertraging. Beide waarden zijn bij elkaar opgeteld en dat levert de uiteindelijke reistijd op. Dit zal niet de werkelijke reistijd zijn, maar geeft wel een goed beeld van de ontwikkeling van de reistijd tussen de referentiesituatie en de alternatieven. De reistijden zijn bepaald voor de drukste richtingen (zie Achtergronddocument Verkeer). Op basis van bovenstaande percentages komt naar voren dat het effect op de reistijd door de aanleg van de alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 of alternatief 1.3, 1.4 of 1.5, 1.6 vanaf knooppunt Kunderberg en knooppunt Aachen vrijwel nihil is. Anders ligt dit voor het reistijd voordeel vanaf Kerensheide naar enkele locaties. De alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 scoren hierbij verreweg beter dan alternatief 1.3, 1.4 en 1.5, 1.6. Vooral voor het verkeer richting Geilenkirchen NW en ZO wordt procentueel flinke tijdwinst geboekt. Brunssemoost scoort vanaf het knooppunt Kerensheide zeer goed. Tussen de alternatieven 1.3, 1.4 en 18

19 1.5, 1.6 zijn slechts geringe voordelen in reistijd te behalen ten opzichte van de verschillende knooppunten. Vanaf de aansluiting Nuth zien we op een groot aantal locaties een zeer positieve afname van de reistijden. Dit geldt ook voor het verkeer komend vanaf knooppunt Bocholz. Ook hier zien we bij alle alternatieven een positief effect. Het effect is hier minder groot, aangezien in de autonome situatie hier ook minder congestieknelpunten liggen. Grofweg kan de conclusie worden getrokken dat de alternatieven 1.1 en 1.2 en 1.7 en 1.8 het best scoren in de verbetering van de reistijd. Openbaar Vervoer De effecten van de Buitenring Parkstad Limburg op het openbaar vervoer zijn in beeld gebracht op basis van een kwalitatieve beschrijving. Aangezien is gewerkt met een unimodaal verkeersmodel zijn er geen kwantitatieve effecten in beeld van modal-split wijzigingen. Daarnaast moet ook worden gesteld dat de in de alternatieven van de Buitenring Parkstad Limburg alleen sprake is van de realisatie van weginfrastructuur en niet van specifieke OV-infra of OV-voorzieningen. Daarnaast speelt bij dit type beoordelingen mee dat de situatie 2025 getoetst wordt aan het buslijnennet van Dat geeft een scheef beeld, aangezien door nieuwe woningbouwlocaties of bedrijvenlocaties en een veranderend netwerk van wegen, er sprake zal zijn van ook een veranderd inzicht in het buslijnennet. Door de verschuivingen kan zelf sprake zijn van OV-routes over wegen die op dit moment nog zeer druk zijn of juist het verleggen van de buslijnen naar minder drukke routes. Er ontstaat door de nieuwe infrastructuur dus (in combinatie met de ruimtelijke ontwikkelingen) een compleet nieuw beeld waarop het buslijnennet opnieuw op moet worden afgestemd. In het Achtergronddocument Verkeer is een eerste toets uitgevoerd van effecten van de Buitenring Parkstad Limburg op het buslijnennet. Deze vergelijking gaat niet volledig op, omdat dit buslijnennet niet is afgestemd op de situatie Uit de eerste toets blijkt dat voor alle alternatieven wel sprake is van aanpassingen. De effecten die hier optreden zijn gericht op het creëren van een verkeersafwikkeling op de Buitenring Parkstad Limburg waardoor er een afname plaatsvindt van de intensiteit op het onderliggende stedelijke wegennet. De intensiteiten op het onderliggende wegennet dalen met als gevolg dat er meer ruimte, ook in de spitsuren, ontstaat op het wegennet en specifiek de kruispunten. De mate waarin deze ruimte wordt gecreëerd is afhankelijk van de hoeveelheid verkeer die de Buitenring Parkstad Limburg aantrekt. Het grootste effect wordt hier gerealiseerd bij de alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8, waarbij de Buitenring Parkstad Limburg noordelijk om Brunssum loopt. In tweede instantie betreft het de alternatieven die zuidelijk om Brunssum lopen. Daarbij is alweer sprake van het gebruik van de Buitenring Parkstad Limburg over een deel van het bestaande stedelijke wegennet, waardoor dit zwaar wordt belast. Positief is ook de variant die door het centrum van Brunssum loopt (in een tunnel). Daarnaast heeft deze variant het nadeel dat rondom Brunssum wel van het stedelijke wegennet gebruik wordt gemaakt. Effectvergelijking De bereikbaarheid (verkeer) verbetert in alle alternatieven als gevolg van afnames van de I/C verhoudingen, reistijden en verbeteringen voor openbaar vervoer. De alternatieven verbeteren echter niet in gelijke mate. De alternatieven noord om Brunssum (alternatief 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8) scoren het meest positief vanwege de grootste dalingen van de I/C verhouding en de grootste afname van de reistijden en een sterke verbetering voor openbaar 19

20 vervoer. De alternatieven ten zuiden van Brunssum (1.3 en 1.4) en door Brunssum (1.5 en 1.6) laten ook verbeteringen zien. Alternatief 1.3 en 1.4 verbetert voor openbaar vervoer nog net wat sterker dan de alternatieven 1.5 en 1.6. Mitigerende maatregelen In alle varianten is sprake van mitigerende maatregelen aangezien door de komst van Buitenring Parkstad Limburg altijd wel de routering van een buslijn zal moeten worden aangepast. Mogelijke maatregelen zijn: Verleggen van buslijnen naar wegen die niet als toevoer voor BPL gebruikt worden; Verbeteren OWN met flankerend beleid. Welke exacte maatregelen dat zijn, is niet in te schatten aangezien het buslijnennet van 2025 niet bekend is. Leemten in kennis en informatie Voor deze studie is gebruik gemaakt van een statisch verkeersmodel. Dit soort modellen is in staat om locaties waar zich een structureel knelpunt voordoet (omdat de intensiteit groter is dan de capaciteit) in beeld te brengen. Een wachtrij voor een verkeerslicht wordt echter niet als een congestieprobleem gezien. Ook de terugslag die ontstaat door een knelpunt kan niet in beeld worden gebracht. Hierdoor zijn er in het studiegebied mogelijk knelpunten die niet uit het verkeersmodel blijken. 3.2 BEREIKBAARHEID (ECONOMIE) REFERENTIESITUATIE: De geregistreerde werkloosheid in de regio Parkstad Limburg is relatief hoog in vergelijking tot de rest van Limburg en Nederland. Daarnaast is de werkloosheid in Parkstad Limburg de laatste jaren sterk gestegen (bron: Parkstad Monitor). Ook kampt de regio met een toenemende vergrijzing. Van een oorspronkelijk sterk op de productie georiënteerde regio (industrie en landbouw) vindt er een verschuiving plaats naar een meer op kennis, organisatie en diensten gerichte regio. Quality of life wordt een belangrijke factor in de keuze van de woon- of vestigingsplaats. Ook op het gebied van lifestyle en gezondheid wordt een economische impuls verwacht. Ter versterking van de economische structuur wordt verder sterk ingezet op: Ontwikkeling van kwaliteitslocaties voor stuwende, hoogwaardige en/of grootschalige kantoren op de Kantorenboulevard in Heerlen als onderdeel van het project Heerlen/Centrum Noord. Kleinschalige en hoogwaardige werkgelegenheid (inclusief kantoorachtige bedrijven) - met name in de sector ICT - op de bedrijvenparken Coriopolis (Heerlen) en Avantis (Heerlen/Aken). Versterking van de kennisinfrastructuur en de kennistransfer, mede in relatie tot Aken. Gelet op economische ontwikkeling blijft er behoefte aan uitbreiding van bedrijventerreinen. Hierbij wordt opgemerkt dat voor zover op de lokale bedrijventerreinen mogelijk - deze uitbreidingen meer gericht zullen zijn op revitalisering en dat grootschalige uitbreidingen zullen plaatsvinden binnen de zoekgebieden zoals Hendrik. 20

21 Effecten De effecten zijn bepaald aan de hand van twee methoden: Meso/macro niveau 1 : waardering van reistijden Meso/micro niveau: ontsluiting van bedrijfslocaties Meso/macro niveau: waardering van reistijden Om de economische effecten van de verschillende alternatieven in beeld te brengen, kunnen de directe baten worden berekend. De directe baten zijn de effecten die direct ten gunste komen van gebruikers van de weginfrastructuur. Voor het project Buitenring Parkstad Limburg gaat het daarbij vooral om de reistijdwinsten die optreden voor de gebruikers (personen en vrachtverkeer). In de verkeersmodellering voor Buitenring Parkstad Limburg zijn voor verschillende combinaties van de alternatieven in het noordelijke en zuidelijke deel van het studiegebied de reistijdwinsten ten opzichte van de referentiesituatie bepaald. Uit deze analyses is gebleken dat er slechts 4 sets van combinaties leidden tot verschillende reistijdwinsten. In onderstaande tabel is dit weergegeven. Tabel 3.3 Reistijdwinsten alternatieven Reistijdwinsten t.o.v. de referentiesituatie (minuten/etmaal) Combinaties van Noord West Zuid alternatieven A. 1.1, 1.2, 1.7, 1.8 in combi met 2.1 en 3.1 t/m 3.6 B. 1.2 in combi met 2.2 en 3.1 t/m 3.6 2,5 0,5 2,0 C. 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 in combi met 2.1 en 3.1 t/m 3.6 2,0 0,5 2,0 D. 1.2 in combi met 2.3 en 3.1 t/m 3.6 2,5 1,0 0,0 E. 2.4, 2.5 in combi met 1.2 en 3.1 t/m 3.6 2,5 0,5 0,5 Voor het gemak zijn de combinaties van alternatieven onderverdeeld in 5 groepen (At/m E): Groep A bestaat uit alle alternatieven in het noordelijk deel van het studiegebied die ten noorden van Brunssum lopen (1.1, 1.2, 1.7 en 1.8) in combinatie met alternatief 2.1 in het zuidelijk deel. Het maakt geen verschil welk alternatief in Duitsland gekoppeld wordt. Groep B bestaat uit de combinatie van alternatief 1.2 en alternatief 2.2. Ook hier maakt het geen verschil welk alternatief in Duitsland gekoppeld wordt. Groep C bestaat uit alle alternatieven in het noordelijk deel van het studiegebied die ten zuiden van of door Brunssum lopen (1.3, 1.4, 1.5 en 1.6) in combinatie met alternatief 2.1 in het zuidelijk deel. Het maakt geen verschil welk alternatief in Duitsland gekoppeld wordt. Groep D combineert het alternatief 2.3 in het zuidelijk deel met alternatief 1.2 in het noordelijke deel. Het maakt geen verschil welk alternatief in Duitsland gekoppeld wordt. Groep E combineert de alternatieven 2.4 en 2.5 in het zuidelijk deel met alternatief 1.2 in het noordelijk deel. Het maakt geen verschil welk alternatief in Duitsland gekoppeld wordt. 1 Macroniveau bovenregionaal buiten parkstad Mesoniveau regionaal, parkstad Microniveau lokaal, direct omgeving van bedrijfslocatie 21

22 Er kan worden afgeleid dat: In het noordelijk deel geen onderscheid is gevonden tussen de oneven alternatieven (over de Randweg in Hoensbroek) ten opzichte van de even alternatieven (ten noorden van de begraafplaats); In het zuidelijk deel geen onderscheid is gevonden tussen de alternatieven die aansluiten bij de Beitel (2.1/2.4) ten opzichte van. de alternatieven die aansluiten bij Avantis (2.2/2.5). Er geen verschillen in reistijdwinsten zijn op grond van de alternatieven in het Duitsland (3.1 t/m 3.6). Alleen combinaties tussen het noordelijke en het zuidelijke deel zijn onderscheidend. In de tabel is voor de reistijdwinsten onderscheid gemaakt naar reizigers uit noordelijke, westelijke en zuidelijke richting. Hierbij is gebruik gemaakt van het verkeersmodel Parkstad Limburg. De aangegeven reistijdwinsten zijn de gemiddelde reistijdwinsten voor een deel van alle motorvoertuigen op het netwerk. Het gaat hierbij om de volgende aantallen: Noordelijke richting : motorvoertuigen/etmaal Westelijke richting : motorvoertuigen/etmaal Zuidelijke richting : motorvoertuigen/etmaal Om nu de baten van de alternatieven voor de Buitenring Parkstad Limburg te bepalen, zijn de volgende gegevens benodigd: de motiefverdeling (vrachtverkeer en personenverkeer) de kosten per motief 2 (Value of Times) de periode waarin de baten optreden (jaren) Het aandeel vrachtverkeer is 12% 3. Het aandeel personenverkeer is dus 88%. Idealiter zou voor het personenverkeer verder onderscheid gemaakt moeten worden naar woon-, werk-, zakelijk en overig personenverkeer, maar deze gegevens zijn niet bekend. Om nu de directe transportbaten van de verschillende groepen van projectalternatieven (A t/m E) te berekenen, kan gebruik worden gemaakt van de zogenaamde Value of Times (VoT s). Deze VoT s zijn opgesteld door de adviesdienst verkeer en vervoer van Rijkswaterstaat (AVV) voor het bepalen van reistijdwinsten (of verliezen) voor zowel het personenvervoer als het vrachtverkeer over de weg. In onderstaande tabel zijn de VoT s weergegeven voor personen- en vrachtverkeer voor verschillende groeiscenario s van het CPB en voor verschillende jaren. Tabel 3.4 Value of Times (in euro s per uur) en bezettingsgraden personenvervoer. Bron AVV, bewerkt door ARCADIS Groeiscenario s Jaar Regional Strong Transatlantic Global Bezettingsgraad Communities Europe Market Economy voertuig Personenverkeer ,49 9,49 9,49 9,49 1, ,57 9,59 9,59 9,62 1, ,88 10,03 10,02 10,17 1, ,69 11,19 11,17 11,69 1, ,06 14,11 14,2 15,79 1,18 2 Woon-, werk-, zakelijk en overig personenverkeer 3 Bron: Verkeersanalyse ten behoeve van Tracénota/MER Buitenring Parkstad Limburg en B258n 22

23 Tabel 3.5 Value of Times (in euro s per uur) en bezettingsgraden vrachtverkeer. Bron AVV, bewerkt door ARCADIS Groeiscenario s Jaar Regional Strong Europe Transatlantic Global Communities Market Economy Vrachtverkeer ,19 41,19 41,19 41, ,52 41,65 41,64 41, ,86 43,52 43,48 44, ,42 48,57 48,46 50, ,7 61,23 61,64 68,65 Bezettingsgraad voertuig Nv.t. Nv.t. Nv.t. Nv.t. Nv.t. Het berekenen van de directe transportbaten (zie hieronder) is gebaseerd op gemiddelde VoT s van de vier CPB scenario s uit tabel 3.4 en 3.5. Verder gelden de volgende uitgangspunten: Uit het verkeersonderzoek is gebleken dat de reistijdwinsten voor de verschillende groepen van alternatieven circa 220 dagen (werkdagen) per jaar optreden. Op de overige dagen (weekend en vakantieperiode) is de reistijdwinst significant lager. Bij de verschillen tussen de alternatieven en de referentiesituatie kan worden uitgegaan van een oneindige planhorizon. Dat wil zeggen dat de baten in een bepaald jaar ook optreden in de jaren erna. Op basis hiervan kunnen de directe transportbaten worden berekend. In tabel 3.6 zijn deze baten weergegeven. Tabel 3.6 Directe transportbaten projectalternatieven (mln. euro s) Combinaties van alternatieven Baten per jaar (prijspeil 2007) Directe transportbaten Netto Contante Waarde, discontovoet 5,5% Groep A 14,5 203 Groep B 14,5 203 Groep C 12,6 177 Groep D 11,8 165 Groep E 11,5 162 Uit de tabel blijkt dat de jaarlijkse baten variëren tussen de 11,5 en 14,5 miljoen euro. De groepen A en B scoren het best. Er kan dus worden geconcludeerd dat de alternatieven in het noordelijk deel die bovenlangs Brunssum lopen het beste scoren (1.1, 1.2, 1.7, 1.8). 23

24 In tabel 3.6 zijn ook de totale transportbaten bepaald, dat wil zeggen dat de jaarlijkse transportbaten voor een oneindige periode zijn opgeteld. Dit is de Netto Contante Waarde of NCW. Dit is een methodiek om alle toekomstige verwachte kosten en baten om te rekenen naar één getal. Hiermee kunnen alternatieven vergelijkbaar worden gemaakt. Hierbij is uitgegaan van: Realisatie van de Buitenring in De baten als gevolg van reistijdwinst treden vanaf 2015 op; Een discontovoet 4 van 2,5% + een risico-opslag van 3%. De totale transportbaten liggen dus tussen de 162 en 203 miljoen euro. Vanzelfsprekend zijn de totale transportbaten voor groepen A en B weer het hoogst. Internationaal verkeer De verwachting is dat er niet veel internationaal doorgaand verkeer op de Buitenring Parkstad Limburg aanwezig is. Vlakbij de Buitenring Parkstad Limburg ligt namelijk de doorgaande route A76/A2 vanuit Aken richting Rotterdam/Amsterdam. Verkeer wat op de Buitenring Parkstad Limburg rijdt, is bijna allemaal bestemmingsverkeer. Tussen de alternatieven zitten daarom ook geen verschillen m.b.t. internationaal doorgaand verkeer. Uiteraard zal de Buitenring Parkstad Limburg wel een functie vervullen voor het interregionale verkeer tussen Nederland en Duitsland (vanuit Aken). Meso/micro niveau: ontsluiting van bedrijfslocaties De hiervoor beschreven directe transportbaten zeggen iets over de algemene effecten op bereikbaarheid van het hele studiegebied (meso/macro niveau). In deze paragraaf wordt ingezoomd op de effecten van de alternatieven op de ontsluiting van de verschillende bedrijfslocaties (micro/meso niveau). Dit zegt dus vooral iets over de ontsluiting van individuele bedrijfslocaties. 4 Een euro die men ontvangt in jaar t, heeft niet dezelfde waarde als een euro die men nu reeds in bezit heeft. Immers, een euro die men nu bezit, kan tegen rente worden uitgezet, waardoor deze na t jaar meer oplevert. Om precies te zijn levert één euro na t jaar bij een rente r een bedrag op van (1+r)**t euro (1+r tot de macht t). Om de huidige waarde van toekomstige baten en kosten te bepalen, moeten zij daarom worden verdisconteerd met de relevante discontovoet. Dezelfde procedure geldt voor de waardering van de kosten en baten van een project. Alle baten en kosten worden contant gemaakt en vervolgens samengevat in één getal: de netto contante waarde (NCW). 24

25 Tabel 3.7 Bestaande en geplande bedrijventerreinen in Noordelijk deel studiegebied In onderstaand tabel zijn de bestaande en geplande bedrijventerreinen in deelgebied Noord weergegeven: Terrein Omvang (in ha) Beschikbaar Werkzame Categorie Bruto (Netto) aantal ha personen Bestaande terreinen Horsel 66,5 (56,7) 0,5 Modern gemengd Stelrad 4,5 (4,5) 0 staalverwerking Houserveld (Haefland) 13,5 (12,4) 0 Modern gemengd Rode Beek 9,7 (8,7) 0,9 Modern gemengd Bouwberg 38,9 (30,5) 2,9 Modern gemengd Ora et labora 42,4 (42,1) 2,3 Modern gemengd 9-17 Hendrik e.o. 99,1 (95,4) 2,7 Gemengd plus Hendrik uitbreiding 53,8 (53,8) 53,8 Gemengd plus Zie Hendrik e.o Abdissenbosch I 56,9 (42,5) 0 Modern gemengd Abdissenbosch II 7,7 (4,7) 4,2 Modern gemengd Zie Abdis.B. I Geplande terreinen 5 Uitbreiding Horsel 30 Hommert 10 Randweg 30 Nieuwenhagenerweg 20 Provinciale weg 10 In tabel 3.7 is te lezen dat de bestaande bedrijventerreinen in het noordelijk deel bijna allemaal vol zitten. Alleen het terrein Hendrik biedt nog ruim 50 hectare ruimte voor nieuwe bedrijven. Verder zijn in het noordelijk deel diverse zachte plannen voor bedrijventerreinen. Dit zijn plannen die nog niet zijn opgenomen in een bestemmingsplan. In totaal is sprake van circa 130 hectare aan zachte plannen. Behalve bedrijventerreinen zitten er nog diverse kantoorlocaties in Heerlen. Deze vallen echter allemaal buiten het studiegebied. De alternatieven zijn voor de bereikbaarheid van deze kantoorlocaties niet onderscheidend. Daarom worden de kantoorlocaties verder buiten beschouwing gelaten. 5 De namen van de geplande terreinen zijn door ARCADIS zelf bedacht en hebben geen officiële status. De omvang van de terreinen is indicatief. 25

26 Afbeelding 3.1 Bedrijventerreinen in het noordelijk e deel van het studiegebied binnen de corridor. In onderstaande figuur is de ligging van de (geplande) bedrijventerreinen visueel weergegeven. In het noordelijke deel van het studiegebied blijkt dat er voor de meeste bedrijventerreinen geen verschil in ontsluiting zit als naar de verschillende alternatieven wordt gekeken. Voor 4 bedrijventerreinen is er wel een verschil in ontsluiting tussen de verschillende alternatieven. Het gaat daarbij om de bestaande bedrijventerreinen Houserveld, Roode Beek, Bouwberg en Ora et labora. Deze bedrijventerreinen zijn qua ontsluiting het meest gebaat bij de alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 of 1.8 (de alternatieven bovenlangs Brunssum). Tabel 3.8 Effecten Economie Beoordeling effecten Economie In onderstaande tabel zijn de effecten op economie voor elk alternatief nog eens samengevat, waarbij de hiervoor gepresenteerde uitkomsten zijn uitgedrukt in kwalitatieve scores. Effecten Ref Reistijdwinsten Ontsluiting bedrijfslocaties Economie

27 Voor het aspect Economie wegen de effecten op reistijden van de weggebruiker verreweg het zwaarst. Voor alle alternatieven geldt dat deze positief scoren ten opzichte van de referentiesituatie. De alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 hebben dezelfde score en scoren het beste. De overige alternatieven scoren ook positief maar net iets minder. Voor de ontsluiting van de bedrijfslocaties gelden precies hetzelfde. Effectvergelijking Voor het aspect Economie geldt dat er weinig verschillen zitten tussen de alternatieven. Alle alternatieven scoren positief ten opzichte van de referentiesituatie. Dit geldt zowel voor baten van reistijdwinsten en de ontsluiting van bedrijfslocaties. Binnen de acht alternatieven kunnen twee groepen worden onderscheiden: De alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 oftewel de alternatieven waarbij sprake is van een noordelijke ontsluiting van Brunssum hebben het grootste positieve effect op de reistijd van weggebruikers en scoren het best voor de ontsluiting van de bedrijfslocaties. De overige alternatieven scoren ook goed ten aanzien van de referentiesituatie, maar net iets minder. Mitigerende en compenserende maatregelen Niet van toepassing Leemten in kennis en informatie Voor de berekening van de reistijdwinsten voor weggebruikers ontbrak de motiefverdeling van het personenverkeer. Ook kon er vanuit het verkeersmodel geen onderscheid worden gemaakt naar huidige en nieuwe weggebruikers. Beide zaken zijn wenselijk voor meer nauwkeurige berekeningen. Bij bovenstaande conclusies dient een aantal belangrijke kanttekeningen te worden gemaakt. De uitkomsten zeggen iets over de directe transportbaten van de verschillende projectalternatieven. Om de maatschappelijke wenselijkheid van de alternatieven te bepalen zouden deze directe transportbaten echter moeten worden afgezeten tegen alle andere kosten (investeringskosten, onderhoudskosten etc.) en baten (bijvoorbeeld de effecten op milieu, natuur en veiligheid) die optreden. 3.3 VERKEERSVEILIGHEID REFERENTIESITUATIE: Vanwege de groei van de intensiteiten op het wegennet, is in de referentiesituatie de verkeersonveiligheid verder toegenomen. Zeker in relatie tot de onduidelijke verkeersstructuur zullen de veiligheidseffecten negatief zijn. De verandering in de onveiligheid zal zich in het bijzonder op het hoofdwegennet voordoen, aangezien de woongebieden in 2025 als 30 km/uur verblijfsgebied zijn ingericht. De verkeersveiligheid van het nieuwe tracé kan op meerdere manieren worden beoordeeld. Het eerste aspect is de inrichting van het tracé. Uitgangspunt is dat het nieuwe tracé wordt ingericht conform de laatste nieuwe Duurzaam Veilig inzichten van een Stroomweg B met een snelheidsregime van 100 km/uur. Daarin zullen de alternatieven dus niet verschillen. Een tweede aspect betreft het verkeersaantrekkende vermogen van de alternatieven. Hoe meer verkeer er gebundeld wordt op het nieuwe tracé, des te beter scoort dit tracé, aangezien daarmee het verkeer van het onderliggende (vaak onveiliger wegennet) wegsluist. Uitgangspunt daarbij is dus de hoogte van de intensiteit op het tracé, wel 27

28 beperkend voor het gedeelte dat het verkeer dat niet van de ene stroomweg naar de andere gaat (alleen verschuiving). Een derde manier om de veiligheid te beoordelen is om te werken met risicocijfers. Daarbij wordt op basis van de Duurzaam Veilig risicocijfers (slachtoffers per miljoen motorvoertuigkilometers) een berekening gemaakt van de mogelijk optredende slachtoffers op het nieuwe tracé. Daarbij is onderscheid gemaakt naar het risicocijfer voor de Buitenring Parkstad Limburg zelf en het veranderende risicocijfer indien allen intensiteitverschuivingen op het wegennetwerk van Parkstad worden meegenomen. Beide berekeningen zijn uitgevoerd. Tabel 3.9 Effectbeschrijving verkeersveiligheid Effectbeschrijving Effecten Ref Verkeersveiligheid - Duurzaam veilige inrichting tracé Bundeling verkeer Risicocijfer Totaal Qua verkeersveiligheid treden ook hier de belangrijkste verschillen op bij Brunssum. De verschillen in tracés tussen Nuth en Amstenrade hebben geen invloed op de verkeersveiligheid. Bij Brunssum is er duidelijk verschil tussen de noordelijke alternatieven (1.1, 1.2, 1.7 en 1.8), de alternatieven middendoor (1.5 en 1.6) en de zuidelijke alternatieven (1.3 en 1.4). Voor de tracés ten noorden en zuiden van Brunssum betreft het een Stroomweg B met een snelheidsregime van 100 km/uur. Het tracédeel midden door Brunssum bestaat deels uit een tunnel met een snelheidsregime van 50 km/uur. Alle tracés worden ingericht conform de recentste inzichten van Duurzaam Veilig. Daarin zijn de alternatieven niet onderscheidend. De tunnel in het tracé middendoor Brunssum (met een lengte van ongeveer meter) brengt echter een hoger risico op ongevallen met zich mee dan de open weg bij de andere tracés. Een afdoende verklaring hiervoor is niet te geven (Bron: SWOV), maar er zijn wel factoren te noemen die het risico in tunnels verhogen ten opzichte van een open weg: 1 De nabijheid van de tunnelwand (veelal door de afwezigheid van een vluchtstrook); 2 De tunnelhelling en resulterende snelheidsverschillen; 3 Het wegverloop en de zichtafstand die daardoor wordt bepaald. Als wordt gekeken naar de bundeling van het verkeer, dan zorgen het noordelijke alternatieven voor de meeste bundeling van het verkeer op de Buitenring Parkstad Limburg, gevolgd door de zuidelijke alternatieen en daarna de alternatieven middendoor. Maar door de langere route van alternatieven noord ten opzichte van de zuidelijke route, is de kans op een ongeval weer groter. Voor de bepaling van het risicocijfer is uitgegaan van het landelijk gehanteerde risicocijfer van de SWOV van 0,12 slachtoffers per miljoen motorvoertuigkilometers. Op basis van dit Duurzaam Veilig risicocijfer voor de nieuwe weg is voor de drie verschillende bundels van alternatieven in theorie berekend hoeveel slachtoffers er per jaar vallen in Bij deze berekening is rekening gehouden met fluctuaties in verkeersintensiteiten per onderdeel van het tracé. In tabel 3.10 staan de tracés voor de noordelijke alternatieven waarbij is gerekend 28

29 van Nuth tot aan de Torenstraat (scheiding noordelijk en zuidelijk deel Buitenring Parkstad Limburg). Tabel 3.10 Theoretische berekening aantal slachtoffers op tracé bij verschillende alternatieven (voor noordelijke alternatieven) In theorie bepaald aantal slachtoffers per jaar 2025 Lengte alternatief (in meters) Route noord om Brunssum Route zuid om Brunssum Route midden door Brunssum Uit de tabel blijkt dat de route Brunssum-noord leidt tot de meeste slachtoffers en de route door Brunssum tot de minste (op het nieuwe tracé: hoofdwegennet). Dit moet echter direct worden gecorrigeerd, omdat dit in belangrijke mate wordt bepaald door de verkeersprestatie (intensiteit) op de tracés. De route ten noorden van Brunssum haalt namelijk het meeste verkeer van het onderliggende wegennet, gevolgd door het zuidelijke en daarna de route middendoor. Aangezien over het algemeen geldt dat het onderliggend wegennet, gerekend naar voertuigkilometers, onveiliger is dan het hoofdwegennet scoort de noordelijke route het beste op verbetering van de verkeersveiligheid op het onderliggend wegennet. Wanneer wordt gekeken naar de effecten op netwerkniveau kan worden gesteld dat alle alternatieven beter scoren dan de autonome situatie (zie Achtergronddocument Verkeer). De alternatieven 1.7 en 1.8, gevolgd door 1.1 hebben in deze berekening het laagste aantal geprognosticeerde letselslachtoffers. Gesteld wordt dat deze alternatieven het meeste verkeer via de veiligste wegen leiden. Effectvergelijking De Buitenring Parkstad Limburg leidt in alle alternatieven tot een verbetering van de verkeersveiligheid. De alternatieven 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.7 en 1.8 scoren daarbij gunstiger dan de alternatieven 1.5 en 1.6, ondanks dat het theoretische aantal slachtoffers in de alternatieven 1.5 en 1.6 aanzienlijk lager is. Het lagere aantal slachtoffers wordt veroorzaakt door de lagere verkeersintensiteiten en minder bundelende werking van de alternatieven. Mitigerende en compenserende maatregelen Door aanvullende maatregelen op het onderliggende wegennet, als gevolg van het afschalen van wegen kan een hoger niveau van verkeersveiligheid worden verkregen. Leemten in kennis en informatie Niet van toepassing 29

30 3.4 VERKEERSSTRUCTUUR REFERENTIESITUATIE: In de referentiesituatie groeit het verkeersaanbod en is de Binnenring Parkstad Limburg gerealiseerd, waardoor in het centrum van Heerlen verbeteringen in de verkeersafwikkeling en verkeersstructuur opgetreden. De Binnenring zal daarbij echter ook worden gebruikt voor regionale verplaatsingen, aangezien op sommige relaties geen alternatief voorhanden is. Het regionale verkeer beweegt zich via verschillende routes door het gebied zonder duidelijke sturing en transparantie van het wegennet. De robuustheid van het wegennet laat te wensen over, omdat de alternatieve routes lang niet allemaal ingericht zijn voor de omvang van het verkeer. Op verschillende plekken van de Binnenring treedt in de referentiesituatie congestie op. Effectbeschrijving Tabel 3.11 Effectbeschrijving verkeersstrcutuur Effecten Ref Verkeersstructuur De noordelijke alternatieven variëren verkeerskundig qua ligging rondom de kern van Brunssum. Daar treden ook de verschillen qua verkeersstructuur op. Hierbij geldt dat de alternatieven (1.5 en 1.6) die door de kern lopen, het minst goed scoren. Nog steeds wordt verkeer naar het centrum van Brunssum geleid (ook het regionale verkeer) dat er geen bestemming heeft. De alternatieven waarbij de Buitenring Parkstad Limburg noordelijk (1.1, 1.2, 1.7 en 1.8) en zuidelijk (1.3 en 1.4) om de kern worden gerealiseerd scoren qua verkeersstructuur duidelijk beter. Bij deze alternatieven wordt de grootste verkeersstroom buiten de kern om geleid en ontstaat de mogelijkheid de verkeersstructuur in de kern op deze ringstructuur af te stemmen. De alternatieven die noordelijk om de kern van Brunssum lopen scoren daarbij weer beter dan de alternatieven zuidelijk van de kern. Dit blijkt ook uit de intensiteitscijfers. De structuur noordelijk om de kern sluit goed aan op de verschillende provinciale wegen (ook onderdeel van het regionaal verbindende wegennet) zoals de N276 en N274. Hierdoor wordt de Buitenring Parkstad Limburg niet alleen een rondweg om de kern van Brunssum, maar levert het ook een meerwaarde op in het regionale wegennet. Als onderdeel van de Buitenring Parkstad Limburg ontstaat een nieuwe route N274-N299 (Sittard-Brunssum-Kerkrade-Aken). De alternatieven waarbij de route noordelijk om Brunssum heen ligt scoren qua verkeersstructuur ook beter op de interne relaties binnen Parkstad. Hierdoor komt Brunssum binnen de ring te liggen, waardoor bewoners van Brunssum geen barrière hoeven te nemen bij verplaatsingen gericht op het centrumgebied van Parkstad. Dit komt ook de langzaam verkeersroutes in het gebied ten goede. Effectvergelijking Met uitzondering van de alternatieven door Brunssum draagt de Buitenring Parkstad Limburg bij aan de verbetering van de verkeersstructuur in Parkstad Limburg. Daarbij structureren de alternatieven ten noorden van Brunssum beter. De alternatieven 1.5 en 1.6 leiden niet tot een verbetering van de verkeersstructuur, omdat verkeer nog steeds door de kern Brunssum wordt geleid. Mitigerende en compenserende maatregelen Niet van toepassing. Leemten in kennis en informatie Geen. 30

31 HOOFDSTUK 4Ruimtelijke Ordening 4.1 WONEN REFERENTIESITUATIE: Het stedelijke gebied wordt gevormd door de met elkaar verweven en samengegroeide gemeenten Heerlen, Kerkrade, Landgraaf en Brunssum. Het gezamenlijke inwonertal van deze vier gemeenten bedraagt ongeveer De overige gemeenten in de regio Parkstad Limburg tellen samen ongeveer inwoners. In de komende jaren zal het regionale inwonertal waarschijnlijk dalen. In combinatie met de sterke vergrijzing zal dit leiden tot een afname van het gemiddelde aantal personen per woning. Ook de groei van de Limburgse woningbehoefte zal dalen. Deze groei gaat waarschijnlijk nog door tot rond In bepaalde segmenten treden als gevolg van een veranderende bevolkingssamenstelling en het bestaande eenzijdige woningbestand, op dit moment al overschotten en tekorten op. Behalve een tekort aan woningen voor bijzondere doelgroepen is er ook sprake van een tekort aan woningen in het goedkope en middeldure segment. Met nieuwe woningen op inbreidings-, uitbreidings- en herstructureringslocaties zal dit eenzijdige woningbestand worden aangepast. Belangrijke nieuwe woonlocaties zijn gelegen ten oosten van Nieuwenhagen ( Groenstergracht ) en ten westen van Waubach ( Vogelzankweg ) (zie kaart 1). Effecten De effecten op woongebieden zijn bepaald ten opzichte van de referentiesituatie, zoals hierboven beschreven en opgenomen op effectkaart 1 van de kaartenbijlage. De effecten voor het criterium ruimtebeslag op huidige woongebieden zijn uitgedrukt in het aantal hectares ruimtebeslag en het aantal bestaande woningen dat zal verdwijnen als gevolg van de aanleg van de Buitenring Parkstad Limburg. Op basis van deze subcriteria is daarna de totaalscore voor het criterium ruimtebeslag op huidige woongebieden bepaald, waarbij beide subcriteria even zwaar meegenomen zijn in de beoordeling. Elke te amoveren woning telt daarbij als een ruimtebeslag van 0,05 ha. Deze aantallen zijn daarna vertaald in kwalitatieve scores (plussen en minnen). Daarbij is de volgende indeling gehanteerd: Tabel 4.1 Beoordelingsmethodiek ruimtebeslag huidige woongebieden Ruimtebeslag [ha] 0 0-1,0 1,0-2,5 > 2,5 Te amoveren woningen [aantal] >50 Gewogen effecten huidige woongebieden 0 0-2,0 2,0-5,0 > 5,0 De effecten voor het criterium ruimtebeslag op toekomstige woongebieden zijn uitgedrukt in het aantal hectares ruimtebeslag dat optreedt bij de realisering van de Buitenring Parkstad Limburg. Het aantal hectares ruimtebeslag is daarna vertaald in kwalitatieve scores (plussen en minnen), waarbij de volgende indeling is gehanteerd: 31

32 Tabel 4.2 Beoordelingsmethodiek ruimtebeslag toekomstige woongebieden Ruimtebeslag [ha] 0 0-1,0 1,0-2,5 > 2,5 De totaalbeoordeling van het aspect wonen is daarna bepaald door het gewogen ruimtebeslag op huidige woongebieden op te tellen bij het ruimtebeslag op toekomstige woongebieden. Op deze wijze wordt er een hogere weging gegeven aan het ruimtebeslag op huidige woongebieden omdat hier zowel het ruimtebeslag in hectares, als het aantal te amoveren woningen in is meegenomen. Voor de kwalitatieve beoordeling is de volgende indeling gehanteerd: Tabel 4.3 Beoordelingsmethodiek aspect Wonen Aspect Wonen, gewogen effecten 0 0-3,0 3,0-7,5 > 7,5 In tabel 4.4 zijn de effecten van de verschillende alternatieven op het aspect wonen samengevat. Tabel 4.4 Effecten wonen Effecten Ref Ruimtebeslag huidige woongebieden Direct ruimtebeslag [ha] Te amoveren woningen [aantal] Gewogen effecten , ,4 -- 0, ,5 -- 1, ,4 -- 1, ,5 -- 0, ,6 -- 0, ,2 -- 0, ,6 -- 0, ,7 Ruimtebeslag toekomstige woongebieden Direct ruimtebeslag [ha] ,50-0,50-0,49-0, Wonen Gewogen effecten 0-2,4-2, , , , ,7-2,6-2,7 Ruimtebeslag huidige woongebieden Alle alternatieven hebben tot gevolg dat er nabij de aansluiting op de A76 en de aansluiting op de Schuureikenweg enkele woningen moeten worden geamoveerd. De alternatieven 1.1, 1.3, 1.5 en 1.7 lopen vrij kort langs het bebouwde gebied van Hoensbroek, terwijl de overige alternatieven hier wat verder vanaf liggen. Het ruimtebeslag van de alternatieven 1.1, 1.3, 1.5 en 1.7 op de bestaande woongebieden bij Hoensbroek is echter vergelijkbaar met de overige alternatieven. Ook hoeven er geen woningen bij Hoensbroek geamoveerd te worden. De alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 doorsnijden het bebouwde gebied van Brunssum niet, maar lopen noordelijk langs Brunssum. Daarbij dienen er ten noordoosten van de kern van Brunssum enkele woningen aan de Bouwbergstraat te worden geamoveerd. De alternatieven 1.1 en 1.2 hebben aan de oostkant van Brunssum ruimtebeslag op bestaande woongebieden. Doordat de alternatieven 1.7 en 1.8 aan de oostkant van Brunssum afbuigen naar de N299, is het ruimtebeslag bij deze alternatieven een stuk kleiner. De alternatieven 1.3 t/m 1.6 doorsnijden het bebouwde gebied van Brunssum wel. Het ruimtebeslag op de bestaande woongebieden in Brunssum blijft echter beperkt doordat, met name aan de westkant van Brunssum, gebruik wordt gemaakt van tracés van bestaande wegen (N276). Daarnaast lopen de alternatieven 1.3 en 1.4 gedeeltelijk ten zuiden van het bebouwde gebied van Brunssum, wat het ruimtebeslag verder beperkt. Door de ligging van de aansluiting van de Buitenring Parkstad Limburg op de Akerstraat, dienen er bij deze aansluiting enkele woningen geamoveerd te worden. Het aantal te amoveren woningen in de alternatieven

33 en 1.6 is groter, doordat voor de aanleg van de tunnel onder het Bodemplein, een relatief groot aantal woningen moet worden geamoveerd. Alle alternatieven doorsnijden het bebouwde gebied van Landgraaf, deels aan de rand van de bebouwing, deels dwars door wijken heen. Het betreft hier echter een al bestaande doorsnijding (N299), waardoor het ruimtebeslag en het aantal te amoveren woningen in Landgraaf beperkt is. Er dienen alleen enkele woningen bij de aansluiting van de Buitenring Parkstad Limburg op de Hoogstraat te worden geamoveerd. Ruimtebeslag toekomstige woongebieden De alternatieven 1.3 t/m 1.6 hebben een minimaal ruimtebeslag op een herinrichtinglocatie aan de Dr. L. Th. Wietenstraat in Brunssum. De alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 hebben geen ruimtebeslag tot gevolg op toekomstige woongebieden. Beoordeling Bij de beoordeling van de effecten van de alternatieven op het aspect wonen, telt het ruimtebeslag op huidige woongebieden zwaarder mee dan het ruimtebeslag op toekomstige woongebieden. De alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 hebben geen ruimtebeslag op toekomstige woongebieden tot gevolg en scoren hierdoor neutraal (0) op dit aspect. De alternatieven 1.3 t/m 1.6 hebben een minimaal ruimtebeslag en scoren hierdoor licht negatief (-). Overige effecten In de effectbeoordeling voor het aspect wonen wordt geen rekening gehouden met het feit dat de aanleg van de Buitenring Parkstad Limburg ook positieve gevolgen kan hebben voor de bereikbaarheid van woongebieden. Daarnaast worden er door de aanleg van de Buitenring Parkstad Limburg ook meerdere wegen afgesloten of omgeleid. Dit kan lokaal gevolgen hebben voor de bereikbaarheid van woongebieden. Deze effecten worden behandeld bij de aspecten Verkeer en Sociale aspecten. Effectvergelijking Alle alternatieven hebben een vergelijkbaar effect op het ruimtebeslag op bestaande woongebieden. Alle alternatieven hebben tot gevolg dat er nabij de aansluiting op de A76 en de aansluiting op de Schuureikenweg (ten oosten van Nuth) enkele woningen geamoveerd moeten worden. Ook in Landgraaf dient er bij alle alternatieven een aantal woningen te worden geamoveerd. De verschillen tussen de alternatieven zitten met name in het ruimtebeslag en aantal te amoveren woningen in Brunssum. De alternatieven 1.1 en 1.2 hebben vooral ruimtebeslag op bestaande woongebieden ten oosten van Brunssum tot gevolg, waarbij enkele woningen aan de Bouwbergstraat ten noordoosten van Brunssum dienen te worden geamoveerd (--). Het ruimtebeslag van de alternatieven 1.3 en 1.4 vindt grotendeels plaats bij de aansluitingen van de Buitenring Parkstad Limburg op de Akerstraat. Het ruimtebeslag van de alternatieven 1.7 en 1.8 op woongebieden is beperkt omdat deze alternatieven ten oosten van Brunssum afbuigen naar de N299. Evenals bij de alternatieven 1.1 en 1.2 dienen wel enkele woningen aan de Bouwbergstraat te worden geamoveerd. Voor de aanleg van de tunnel onder het Bodemplein, moet in de alternatieven 1.5 en 1.6 een groot aantal woningen worden geamoveerd (- -). 33

34 De alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1,8 hebben geen effect op ruimtebeslag op toekomstig woongebied (0). Bij de overige alternatieven is wel sprake van ruimtebeslag op toekomstige woongebieden. In de totale effectscore voor het aspect wonen, scoren de alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1,8 licht negatief en de alternatieven 1.3 t/m 1.6 negatief (- -). Mitigerende en compenserende maatregelen In het ontwerpproces is reeds rekening gehouden met de ligging van de woongebieden in de regio Parkstad Limburg. Op plekken met grote milieuknelpunten is het standaard dwarsprofiel van de weg aangepast om zo min mogelijk woningen aan te tasten. Hier zijn verdergaande maatregelen niet reëel. Om de minder grote effecten van de alternatieven voor de Buitenring Parkstad Limburg op andere locaties verder te mitigeren kan ook daar gedacht worden aan het versmallen van het wegprofiel. Effectvergelijking van mitigerende maatregelen De bovenstaande mitigerende maatregelen leiden niet tot een verandering van de beschreven effecten. Ook hebben andere mitigerende maatregelen geen gevolgen voor deze effectvergelijking. Leemten in kennis en informatie Ter voorbereiding op de MER-studie zijn de plannen voor toekomstige woongebieden geïnventariseerd. In de periode tussen deze inventarisatie en het gereedkomen van het MER, kan reeds gestart zijn met het bouwrijp maken van het terrein, of de bouw van woningen. Indien dit het geval is, wijzigen de effecten van de aanleg van de Buitenring Parkstad Limburg, omdat het ruimtebeslag verschuift van toekomstig naar huidig. 4.2 WERKEN REFERENTIESITUATIE: Het belangrijkste type bedrijvigheid in de regio is de moderne en kennisintensieve industrie. Verder heeft vooral Heerlen een groot aandeel in dienstverlening. Grote aaneengesloten werkgebieden bevinden zich ten noorden en ten noordoosten van Brunssum (o.a. de bedrijventerreinen Bouwberg en Hendrik) en ten noorden van Landgraaf (bedrijventerrein Abdissenbosch). Het studiegebied heeft een gunstige geografische ligging ten opzichte van de Europese markt en is sterk internationaal georiënteerd. Er zijn vooral economische relaties tussen Parkstad Limburg en Aachen. Het imago van de bestaande bedrijventerreinen in het oosten van Parkstad Limburg is niet goed. Deze terreinen herbergen voornamelijk industriële bedrijven. Daarnaast worden deze terreinen aan de oostkant slecht ontsloten. De bedrijventerreinen aan de westkant van Parkstad Limburg zijn georiënteerd op de N281 en worden daardoor wel goed ontsloten. Deze terreinen zijn daarom wel populair als vestigingsplaats. Toekomstige bedrijventerreinen in het plangebied zijn gelegen ten noorden van Nuth ( Horsel ), ten oosten van Nuth ( Medisch Technologie Centrum Srl ), ten oosten van Vaesrade ( Hommert ), aan de zuidkant van Brunssum ( JFC HQ terrein, militaire doeleinden), ten noorden van Nieuwenhagen ( Nieuwenhagerstraat ) en ten oosten van Nieuwenhagen ( Provinciale weg ) (zie kaart 1). 34

35 Effecten De effecten op werkgebieden zijn bepaald ten opzichte van de referentiesituatie, zoals hierboven beschreven en opgenomen op effectkaart 1 van de kaartenbijlage. De effecten voor het criterium ruimtebeslag op huidige werkgebieden zijn uitgedrukt in het aantal hectares ruimtebeslag en het aantal bestaande bedrijven, dat zal verdwijnen als gevolg van de aanleg van de Buitenring Parkstad Limburg. Op basis van deze subcriteria is daarna de totaalscore voor het criterium ruimtebeslag op huidige werkgebieden bepaald, waarbij beide subcriteria even zwaar meegenomen zijn in de beoordeling. Elk te amoveren bedrijfsgebouw telt daarbij als een ruimtebeslag van 0,25 ha. Deze aantallen zijn daarna vertaald in kwalitatieve scores (plussen en minnen). Daarbij is de volgende indeling gehanteerd: Tabel 4.5 Beoordelingsmethodiek ruimtebeslag huidige werkgebieden Ruimtebeslag [ha] 0 0-2,0 2,0-5,0 > 5,0 Te amoveren bedrijven [aantal] >20 Gewogen effecten huidige werkgebieden 0 0-4,0 4,0-10,0 > 10,0 De effecten voor het criterium ruimtebeslag op toekomstige werkgebieden zijn uitgedrukt in het aantal hectares ruimtebeslag dat optreedt bij de realisering van de Buitenring Parkstad Limburg. Het aantal hectares ruimtebeslag is daarna vertaald in kwalitatieve scores (plussen en minnen), waarbij de volgende indeling is gehanteerd: Tabel 4.6 Beoordelingsmethodiek ruimtebeslag toekomstige werkgebieden Ruimtebeslag [ha] 0 0-2,0 2,0-5,0 > 5,0 De totaalbeoordeling van het aspect werken is daarna bepaald door het gewogen ruimtebeslag op huidige werkgebieden op te tellen bij het ruimtebeslag op toekomstige werkgebieden. Op deze wijze wordt er een hogere weging gegeven aan het ruimtebeslag op huidige werkgebieden omdat hier zowel het ruimtebeslag in hectares, als het aantal te amoveren bedrijfsgebouwen in is meegenomen. Voor de kwalitatieve beoordeling is de volgende indeling gehanteerd: Tabel 4.7 Beoordelingsmethodiek aspect Werken Aspect Werken, gewogen effecten 0 0-6,0 6,0-15,0 > 15,0 In tabel 4.8 zijn de effecten van de verschillende alternatieven op het aspect werken samengevat. Tabel 4.8 Effecten werken Effecten Ref Ruimtebeslag huidige werkgebieden Direct ruimtebeslag [ha] Te amoveren bedrijven [aantal] Gewogen effecten , , , ,2-1,1 11 3,8-1,1 11 3, ,7 8 10, ,7 8 10, , , , ,7 Ruimtebeslag toekomstige werkgebieden Direct ruimtebeslag [ha] , , , , , , , ,2 Werken Gewogen effecten , , , , , , , ,9 35

36 Ruimtebeslag huidige werkgebieden De alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 doorsnijden allen ten noordoosten van Brunssum het bedrijventerrein Bouwberg. Daarnaast doorsnijden deze alternatieven ten oosten van Brunssum het bedrijventerrein Hendrik, waarbij het ruimtebeslag van de alternatieven 1.1 en 1.2 groter is dan dit van de alternatieven 1.7 en 1.8. Dit komt door het ruimtebeslag van het verkeersplein waarmee de alternatieven 1.1 en 1.2 aansluiten op de N299 Rimburgerweg. De alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 hebben tot gevolg dat er 15 (alternatieven 1.1 en 1.2) of 13 (alternatieven 1.7 en 1.8) bedrijfsgebouwen dienen te worden geamoveerd. Deze panden bevinden zich voornamelijk op het bedrijventerrein Hendrik. Het ruimtebeslag van de alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 op huidige werkgebieden wordt sterk negatief beoordeeld (- - -). Ook de alternatieven 1.5 en 1.6 hebben ruimtebeslag op het bedrijventerrein Hendrik tot gevolg, zij het in mindere mate dan de hiervoor genoemde alternatieven. Ook dienen in deze alternatieven 8 bedrijfsgebouwen te worden geamoveerd. Het ruimtebeslag van deze alternatieven op huidige werkgebieden wordt sterk negatief beoordeeld (---). Het ruimtebeslag van de alternatieven 1.3 en 1.4 op bestaande werkgebieden is veel geringer. Wel dienen er 11 bedrijfsgebouwen te worden geamoveerd. Dit komt met name door de ligging van de aansluiting op de Rimburgerweg. Het ruimtebeslag van de alternatieven 1.3 en 1.4 op huidige werkgebieden wordt licht negatief beoordeeld (-). Ruimtebeslag toekomstige werkgebieden De alternatieven 1.1, 1.3, 1.5 en 1.7 liggen langs het bebouwde gebied van Hoensbroek en hebben daarbij allen ruimtebeslag tot gevolg op het toekomstige werkgebied aan de westzijde van Hoensbroek ( Medisch Technologie Centrum Srl ). De alternatieven 1.2, 1.4, 1.6 en 1.8 hebben ten noorden van Hoensbroek ruimtebeslag op het toekomstige werkgebied Hommert bij Vaesrade. Ten oosten van Brunssum hebben de alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 ruimtebeslag op de geplande herinrichting van een deel van het bedrijventerrein Bouwberg. De alternatieven 1.5 en 1.6 hebben verder een minimaal ruimtebeslag tot gevolg op het toekomstig militaire terrein JFC HQ. Alle alternatieven hebben ruimtebeslag tot gevolg op de toekomstige werkgebieden bij Nieuwenhagen. Het ruimtebeslag van alle alternatieven op toekomstige werkgebieden is vergelijkbaar en wordt sterk negatief beoordeeld (---). Beoordeling Bij de beoordeling van de effecten van de alternatieven op het aspect werken, telt het ruimtebeslag op huidige werkgebieden zwaarder mee dan het ruimtebeslag op toekomstige werkgebieden. Dit komt doordat het ruimtebeslag op toekomstige werkgebieden eventueel te compenseren is door de plannen voor deze werkgebieden aan te passen. De effecten van ruimtebeslag op toekomstige woongebied zijn voor alle alternatieven gelijk. Overige effecten In de effectbeoordeling voor het aspect werken wordt geen rekening gehouden met het feit dat de aanleg van de Buitenring Parkstad Limburg ook positieve gevolgen kan hebben voor bedrijventerreinen. Een ligging nabij of aan de buitenring kan voor veel bedrijven namelijk erg gunstig zijn in verband met de aan- en afvoer van goederen en grondstoffen. Deze voordelen van de aanleg van de Buitenring Parkstad Limburg worden behandeld bij het aspect Economie. 36

37 Daarnaast worden er door de aanleg van de Buitenring Parkstad Limburg ook meerdere wegen afgesloten of omgeleid. Dit kan lokaal gevolgen hebben voor de bereikbaarheid van werkgebieden. Deze effecten worden behandeld bij het aspect Verkeer. Effectvergelijking Alle alternatieven hebben een vergelijkbaar effect op toekomstige werkgebieden. De effecten van deze alternatieven worden beoordeeld als sterk negatief (---).De alternatieven 1.3 en 1.4 hebben een kleiner ruimtebeslag op huidige werkgebieden, waardoor deze alternatieven licht negatief beoordeeld worden. Dit komt vooral doordat deze alternatieven weinig ruimtebeslag hebben op de huidige werkgebieden rond Brunssum. De aansluiting op de Rimburgerweg zorgt er echter voor dat er een groot aantal bedrijfspanden moeten worden geamoveerd. De effecten van de alternatieven 1.5 en 1.6 zijn vergelijkbaar. Het verschil tussen beide alternatieven zit in het ruimtebeslag op de toekomstige werkgebieden ten oosten van Nuth (alternatief 1.5) en bij Vaesrade (alternatief 1.6). Mitigerende en compenserende maatregelen In het ontwerpproces is reeds rekening gehouden met de ligging van de werkgebieden in de regio Parkstad Limburg. Op plekken met grote milieuknelpunten is het standaard dwarsprofiel van de weg aangepast om zo min mogelijk bedrijfspanden aan te tasten. Hier zijn verdergaande maatregelen niet reëel. Om de minder grote effecten van de alternatieven voor de Buitenring Parkstad Limburg op andere locaties verder te mitigeren kan ook daar gedacht worden aan het versmallen van het wegprofiel. Het ruimtebeslag van de Buitenring Parkstad Limburg op toekomstige werkgebieden kan eventueel gemitigeerd worden door op deze terreinen compacter te bouwen. Hiermee wordt bedoeld dat hetzelfde aantal hectares vloeroppervlak op een kleiner terrein worden gerealiseerd. Effectvergelijking van mitigerende maatregelen De bovenstaande mitigerende maatregelen leiden niet tot een verandering van de beschreven effecten. Ook hebben andere mitigerende maatregelen geen gevolgen voor deze effectvergelijking. Leemten in kennis en informatie Ter voorbereiding op de MER-studie zijn de plannen voor toekomstige werkgebieden geïnventariseerd. In de periode tussen deze inventarisatie en het gereedkomen van het MER, kan reeds gestart zijn met het bouwrijp maken van het terrein, of de bouw van bedrijfspanden. Indien dit het geval is, wijzigen de effecten van de aanleg van de Buitenring Parkstad Limburg, omdat het ruimtebeslag verschuift van toekomstig naar huidig. Naar verwachting heeft dit echter geen invloed op de totaalscores voor het aspect werken. 37

38 4.3 RECREATIE REFERENTIESITUATIE Binnen het onderzoeksgebied Noord bevinden zich buiten de stedelijke centra vooral in Brunssum enkele grootschalige (dag)recreatieve voorzieningen zoals het Schutterspark en de Brunssummerheide. Kleinschalige recreatieve voorzieningen zoals voetbalvelden en golfbanen liggen verspreid over het onderzoeksgebied (zie kaart 7 in de kaartenbijlage). Er bestaat een duidelijke koppeling tussen de aspecten natuur en recreatie. Natuurgebieden zoals de Brunssummerheide hebben ook een recreatieve functie door de aanwezigheid van wandel- en fietspaden. De aanleg van natuur en bos met een duidelijke recreatieve functie, vlakbij de grotere steden wordt door de provincie Limburg gestimuleerd. Voorbeelden hiervan zijn Landgoed Amstenrade en het Schutterspark. Verspreid over het studiegebied komen verschillende routes uit het provinciale fietsroutenetwerk voor. Effecten De effecten op recreatiegebieden en recreatieve routes zijn bepaald ten opzichte van de referentiesituatie, zoals hierboven beschreven en opgenomen in kaart 7 van de kaartenbijlage. De effecten voor de criteria ruimtebeslag op huidige en toekomstige recreatiegebieden zijn uitgedrukt in het aantal hectares ruimtebeslag en het aantal doorsnijdingen van recreatiegebieden of recreatieve voorzieningen. Bij het aantal doorsnijdingen is onderscheidt gemaakt tussen voorzieningen die hun recreatieve functie wel of niet zullen verliezen als gevolg van de aanleg van de Buitenring Parkstad Limburg. Een minimaal ruimtebeslag op een voetbalveld kan bijvoorbeeld tot gevolg hebben dat het voetbalveld zijn functie verliest, terwijl een groot ruimtebeslag op een park niet direct betekent dat het hele park zijn recreatieve functie verliest. De invloed op recreatieve routes is bepaald op basis van het aantal doorsnijdingen van het provinciale fietsroutenetwerk. Voor de criteria ruimtebeslag op huidige en toekomstige recreatiegebieden is de effectscore als volgt bepaald. Elke (geplande) recreatieve voorziening die doorsneden wordt en daarbij zijn functie verliest, telt als een ruimtebeslag van 2,0 ha. Een recreatieve voorziening die doorsneden wordt, maar zijn functie behoudt, telt als een ruimtebeslag van 0,5 ha. Deze aantallen zijn daarna vertaald in kwalitatieve scores (plussen en minnen). Daarbij is de volgende indeling gehanteerd: Tabel 4.9 Beoordelingsmethodiek ruimtebeslag huidige en toekomstige recreatiegebieden Ruimtebeslag [ha] 0 0-2,5 2,5-7,5 > 7,5 Doorsnijding met verlies van functie [aantal] > 5 Doorsnijding zonder verlies van functie [aantal] > 5 Gewogen effecten recreatiegebieden 0 2,5-7,5 10,0-20,0 > 20,0 Voor het criterium doorsnijding recreatieve routes is de effectscore bepaald op basis van het aantal doorsnijdingen van het provinciale fietsroutenetwerk. In het ontwerp is rekening gehouden met de aanwezige routes. Er is echter een aantal locaties waar dit niet mogelijk bleek. Hier wordt de fietsroute afgesloten en zal de route verlegd moeten worden. Het aantal doorsnijdingen is daarna vertaald in kwalitatieve scores, waarbij de indeling uit onderstaande tabel is gehanteerd. Voor de totaalbeoordeling is het aantal doorsnijdingen daarna omgezet in gewogen hectares ruimtebeslag, waarbij elke doorsnijding telt als een ruimtebeslag van 1,0 ha. 38

39 Tabel 4.10 Beoordelingsmethodiek doorsnijding recreatieve routes Doorsnijding fietsroutenetwerk > 5 Gewogen effecten recreatieve routes 0 1,0-2,0 3,0-5,0 > 5 De totaalbeoordeling van het aspect recreatie is daarna bepaald door het gewogen ruimtebeslag op huidige recreatiegebieden op te tellen bij het gewogen ruimtebeslag op recreatieve routes en het gewogen ruimtebeslag op toekomstige recreatiegebieden. Omdat effecten op toekomstige recreatieve functies eventueel te mitigeren zijn door planaanpassing, telt het ruimtebeslag op huidige recreatiegebieden en routes zwaarder mee in de totaalbeoordeling. Het gewogen ruimtebeslag op huidige recreatiegebieden en routes telt daarom dubbel mee in de beoordeling. Voor de kwalitatieve beoordeling is de volgende indeling gehanteerd: Tabel 4.11 Beoordelingsmethodiek aspect Recreatie Gewogen effecten huidige recreatiegebieden (2x) ,0 15,0-40,0 > 40 Gewogen effecten toekomstige recreatiegebieden 0 0-7,5 7,5-20,0 > 20 Gewogen effecten recreatieve routes (2x) 0 2,0-4,0 4,0-10,0 > 10 Aspect Recreatie, gewogen effecten ,5 26,5-70 > 70 In tabel 4.12 zijn de effecten van de verschillende alternatieven op het aspect recreatie samengevat. Tabel 4.12 Effecten recreatie Effecten Ref Ruimtebeslag en doorsnijding huidige recreatiegebieden Direct ruimtebeslag [ha] Doorsnijdingen waarbij functie verloren gaat [aantal] Doorsnijdingen waarbij functie niet verloren gaat [aantal] Gewogen effecten , , , , , , , , , ,1-2, , , ,0-2, ,7 Ruimtebeslag en doorsnijding toekomstige recreatiegebieden Direct ruimtebeslag [ha] Doorsnijdingen waarbij functie verloren gaat [aantal] Doorsnijdingen waarbij functie niet verloren gaat [aantal] Gewogen effecten , , , ,6-3, ,4-3, ,4-3, ,4-3, , , , , ,2 Doorsnijding recreatieve routes Doorsnijdingen Provinciaal Fietsroutenetwerk [aantal] Gewogen effecten 0-1 1, , ,0-1 1,0-1 1, Recreatie Gewogen effecten , , , , ,6-15, , ,5 Ruimtebeslag en doorsnijding huidige recreatiegebieden De alternatieven 1.1, 1.3, 1.5 en 1.7 doorsnijden twee voetbalvelden bij Hoensbroek (ten noordoosten van de begraafplaats) middendoor. De aanwezige voetbalvelden zullen daarmee verdwijnen. De overige alternatieven hebben geen ruimtebeslag op recreatieve voorzieningen bij Hoensbroek tot gevolg. 39

40 Ten noorden van Brunssum liggen de alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 langs de sportvelden bij de Schinvelderhoeve. Het ruimtebeslag op deze sportvelden is echter minimaal en heeft geen invloed op de recreatieve functie van dit terrein. Verder snijden deze alternatieven het noordelijk deel van de Kattekoelenvijver middendoor. Deze vijver is in gebruik als visvijver. De alternatieven 1.3 t/m 1.6 snijden ten westen van Brunssum het sportcomplex Klingelsberg middendoor, waarbij 1 voetbalveld verloren gaat. Verder snijden de alternatieven 1.3 en 1.4 ten zuiden van Brunssum achtereenvolgens het Heidserpark, het recreatiepark de Zeekoelen (waarbij het zwembad zal verdwijnen), het sportcomplex In de struiken en de atletiekbaan van het sportcomplex JFC HQ middendoor. Alle alternatieven liggen langs het golfterrein Brunssummerheide, waarbij aan de rand van dit terrein een minimaal ruimtebeslag optreedt. Hierdoor wordt 1 hole aangetast. In Nieuwenhagen liggen alle alternatieven langs het sportcomplex Nieuwenhagen. Ook hier treedt aan de rand van dit terrein een minimaal ruimtebeslag op. Dit ruimtebeslag heeft geen invloed op de recreatieve functie van dit sportcomplex (voetbalvelden). Ruimtebeslag en doorsnijding toekomstige recreatiegebieden De alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 hebben een behoorlijk ruimtebeslag op het landgoed Amstenrade tot gevolg, omdat ze dit landgoed over de gehele lengte doorsnijden. Ten oosten van Brunssum liggen deze alternatieven langs het Schutterspark. De alternatieven 1.7 en 1.8 buigen eerder af richting de N299, waardoor het ruimtebeslag van deze alternatieven op het Schutterspark iets kleiner is dan dit van de alternatieven 1.1 en 1.2. De alternatieven 1.3 t/m 1.6 liggen langs de zuidrand van het landgoed Amstenrade, waarbij het ruimtebeslag op dit landgoed aanzienlijk lager is dan bij de overige alternatieven. Alle alternatieven liggen in Landgraaf langs een gebied waar 80 tot 110 ha nieuw bos is gepland. Dit bos zal een recreatieve nevenfunctie krijgen. Het ruimtebeslag op dit bosgebied is minimaal. Doorsnijding recreatieve routes De alternatieven 1.1, 1.3, 1.5 en 1.7 hebben tot gevolg dat de fietsroute over de Randweg bij Hoensbroek niet meer gebruikt kan worden, omdat de Buitenring Parkstad Limburg deze route gebruikt. Er is hier geen plaats voor de aanleg van parallelle fietsvoorzieningen. De alternatieven 1.5 en 1.6 hebben tot gevolg dat de fietsroute over de Karel Doormanstraat / Bodemplein / Prins Hendriklaan, deels niet meer gebruikt kan worden. Het gaat daarbij om de toeritten van en naar de tunnel onder het Bodemplein. Ook hier zijn geen parallelle fietsvoorzieningen mogelijk. Beoordeling Bij de beoordeling van de effecten van de alternatieven op het aspect recreatie, tellen de effecten op huidige recreatiegebieden zwaarder mee dan de effecten op toekomstige recreatiegebieden. Dit komt doordat de effecten op toekomstige recreatiegebieden eventueel te mitigeren of compenseren zijn door de plannen voor deze gebieden aan te passen. De effecten van de alternatieven op het provinciale fietsroutenetwerk zijn minimaal. Alternatief 1.5 heeft 2 doorsnijdingen tot gevolg. Bij de overige alternatieven zijn dit er 0 of 1. De effecten van de alternatieven 1.1, 1.3, 1.4 en 1.7 op huidige en toekomstige recreatieve 40

41 voorzieningen in het studiegebied zijn vergelijkbaar. Deze alternatieven doorsnijden allen 2 of meer huidige recreatieve voorzieningen die daarbij hun functie verliezen. Bij alternatief 1.3 zijn dit er 4, waardoor dit alternatief het hoogste gewogen ruimtebeslag op huidige recreatiegebieden heeft. Het betreft bij de alternatieven 1.1, 1.3, 1.4 en 1.7 voornamelijk doorsnijdingen van sportcomplexen. De alternatieven 1.1 en 1.7 hebben daarnaast een groot ruimtebeslag op de toekomstige recreatiegebieden landgoed Amstenrade en Schutterspark tot gevolg (evenals de alternatieven 1.2 en 1.8, zie hierna). De functie van deze gebieden gaat echter niet verloren. Het ruimtebeslag van de alternatieven 1.3 en 1.4 op toekomstige recreatiegebieden is niet groot, maar ze hebben wel het verlies van een recreatieve functie (zwembad) tot gevolg. De effecten van de alternatieven 1.3 en 1.4 worden beoordeeld als negatief (--). De effecten van de alternatieven 1.2 en 1.5 en de effecten van alternatief 1.6 en 1.8 op huidige recreatiegebieden zijn vergelijkbaar. Deze alternatieven hebben allen een minimaal ruimtebeslag op huidige recreatiegebieden tot gevolg en doorsnijden slechts 1 recreatieve voorziening die zijn functie verliest. Alleen bij alternatief 1.5 zijn dit er 2. De alternatieven 1.2 en 1.8 hebben een groot ruimtebeslag op de toekomstige recreatiegebieden landgoed Amstenrade en het Schutterspark tot gevolg. De functie van deze gebieden gaat echter niet verloren. De effecten van de alternatieven 1.2 en 1.8 op toekomstige recreatiegebieden worden sterk negatief beoordeeld (- - -). De effecten van de alternatieven 1.5 en 1.6 op toekomstige recreatiegebieden zijn minimaal, waardoor de effecten van deze alternatieven als licht negatief beoordeeld worden (-). Overige effecten In deze effectbeoordeling voor het aspect Recreatie wordt geen rekening gehouden met het feit dat de aanleg van de Buitenring Parkstad Limburg ook positieve gevolgen kan hebben voor recreatiegebieden. Een ligging nabij of aan de Buitenring Parkstad Limburg kan voor veel recreatieve voorzieningen namelijk erg gunstig zijn in verband met de bereikbaarheid van deze voorzieningen. Deze voordelen van de aanleg van de Buitenring Parkstad Limburg worden behandeld bij het aspect Verkeer. Effectvergelijking Geen van de alternatieven heeft een groot aantal doorsnijdingen van het provinciaal fietsroutenetwerk tot gevolg. Alternatief 1.5 heeft 2 doorsnijdingen tot gevolg. Bij de overige alternatieven zijn dit er 0 of 1. Alle alternatieven hebben ruimtebeslag op verschillende sportcomplexen bij Hoensbroek en Brunssum tot gevolg, waarbij de alternatieven 1.1, 1.3, 1.5 en 1.7 twee voetbalvelden ten noorden van Hoensbroek doorsnijden. De alternatieven 1.3 t/m 1.6 snijden ten westen van Brunssum het sportcomplex Klingelsberg middendoor. Verder snijden de alternatieven 1.3 en 1.4 ten zuiden van Brunssum achtereenvolgens het Heidserpark, het sportcomplex In de struiken en de atletiekbaan van het sportcomplex JFC HQ middendoor. De alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 hebben daarnaast een groot ruimtebeslag op de toekomstige recreatiegebieden landgoed Amstenrade en het Schuttersveld, waarbij de functie van deze gebieden behouden blijft. De alternatieven 1.6 en 1.8 hebben de minste effecten op huidige recreatiegebieden. De alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 hebben echter een groot ruimtebeslag op toekomstige recreatiegebieden (landgoed Amstenrade, Schuttersveld). Doordat alternatief 1.6 slechts 1 doorsnijding veroorzaakt waarbij de functie van de recreatieve voorziening verloren gaat, tegenover 2 voor alternatief 1.5, heeft alternatief 1.6 de minste effecten op het aspect Recreatie. 41

42 Mitigerende en compenserende maatregelen Alle alternatieven hebben ruimtebeslag tot gevolg op één of meerdere sportcomplexen. De ligging van deze voorzieningen is zodanig dat deze lastig te verplaatsen zijn. In het ontwerpproces is reeds rekening gehouden met de ligging van de recreatieve voorzieningen in de regio Parkstad Limburg. Op plekken met grote milieuknelpunten is het standaard dwarsprofiel van de weg aangepast om zo min mogelijk voorzieningen aan te tasten. Om de minder grote effecten van de alternatieven voor de Buitenring Parkstad Limburg op andere locaties verder te mitigeren kan ook daar gedacht worden aan het versmallen van het wegprofiel. Daarnaast kan een goede inpassing van de weg in de omgeving, de effecten op grootschalige recreatiegebieden (onder andere Landgoed Amstenrade, Schutterspark) verder mitigeren. Effectvergelijking van mitigerende maatregelen De bovenstaande mitigerende maatregelen leiden niet tot een verandering van de beschreven effecten. Ook hebben andere mitigerende maatregelen geen gevolgen voor deze effectvergelijking. Leemten in kennis en informatie Ter voorbereiding op de MER-studie zijn de plannen voor toekomstige recreatiegebieden geïnventariseerd. In de periode tussen deze inventarisatie en het gereedkomen van het MER, kan reeds gestart zijn met de aanleg van de recreatieve voorzieningen. Indien dit het geval is, wijzigen de effecten van de aanleg van de Buitenring Parkstad Limburg, omdat het ruimtebeslag verschuift van toekomstig naar huidig. Naar verwachting heeft dit echter geen invloed op de totaalscores voor het aspect Recreatie. 4.4 LANDBOUW REFERENTIESITUATIE: Het noordelijke deel van de Buitenring Parkstad Limburg loopt voor een groot deel door bebouwd gebied en door natuurgebied (o.a. Brunssummerheide). Hierdoor is de landbouw in dit gebied minder prominent aanwezig. Het belangrijkste landbouwgebied in het noordelijke deel van het onderzoeksgebied voor de Buitenring Parkstad Limburg, bevindt zich ten westen en ten noorden van Brunssum. Ten westen van Hoensbroek en ten oosten van Nieuwenhagen bevinden zich daarnaast ook een aantal landbouwgebieden. Het landbouwgebied bij Brunssum wordt op een aantal plaatsen doorsneden door wegen, maar is over het algemeen een tamelijk aaneengesloten gebied. Het betreft hier met name grote gebieden bouwland, maar er zijn ook percelen grasland aanwezig. Het landbouwgebied ten westen van Hoensbroek is wat kleinschaliger en bevindt zich meer temidden van houtopstanden en bebouwing. Ook hier betreft het weer zowel bouwland- als graslandpercelen, alleen zijn deze kleinschaliger van aard. Het landbouwgebied direct ten oosten van Nieuwenhagen bestaat voornamelijk uit grasland. De landbouwgebieden staan aangegeven op kaart 1 in de kaartenbijlage. Effecten De effecten zijn bepaald ten opzichte van de referentiesituatie, zoals hierboven beschreven en opgenomen in kaart 1 van de kaartenbijlage. De effecten zijn bepaald aan de hand van het ruimtebeslag op landbouwgebieden, uitgedrukt in het aantal hectares ruimtebeslag, en aan de hand van versnippering van landbouwgebieden uitgedrukt in het aantal doorsneden percelen. Het aantal hectares en het aantal doorsneden percelen is daarna vertaald in kwalitatieve scores (plussen en minnen). Op basis van deze criteria is een totaalbeoordeling voor het aspect landbouw gegeven, waarbij beide criteria (ruimtebeslag en versnippering) 42

43 gelijkwaardig zijn meegenomen. Een doorsnijding van één perceel telt daarbij mee als een ruimtebeslag van 0,2 ha. Bij de beoordelingen is de volgende indeling gehanteerd: Tabel 4.13 Beoordelingsmethodiek aspect Landbouw Ruimtebeslag [ha] 0-5,0 5,0-25,0 25,0-50,0 > 50,0 Doorsneden percelen [aantal] > 150 Gewogen effecten landbouw 0-10,0 10,0-40,0 40,0-80,0 > 80,0 In tabel 4.74 zijn de effecten van de verschillende alternatieven op het aspect Landbouw samengevat. Tabel 4.14 Effecten landbouw Effecten Ref Ruimtebeslag landbouwgebieden Direct ruimtebeslag [ha] , , , , , , , ,6 Versnippering landbouwgebieden Doorsneden percelen [aantal] Gewogen effecten , , , , , , , ,6 Landbouw Gewogen effecten , , , , , , , ,1 Ruimtebeslag landbouwgebieden De alternatieven 1.1, 1.3, 1.5 en 1.7 hebben rond Hoensbroek een groter ruimtebeslag op landbouwgebieden tot gevolg dan de overige alternatieven. Dit komt door de vormgeving van de aansluiting op de Schuureikenweg, die in deze alternatieven een groter ruimtebeslag op grasland tot gevolg heeft. De alternatieven 1.2, 1.4, 1.6 en 1.8 doorsnijden echter wel enkele landbouwpercelen tussen Vaesrade en Hoensbroek. Hierdoor ontstaan reststroken en worden de percelen minder goed bereikbaar. De alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 hebben ten oosten van Amstenrade een noordelijkere ligging dan het tracé van de andere vier alternatieven. Deze alternatieven doorsnijden daarmee het landbouwgebied tussen Amstenrade en Brunssum en delen dit op in twee delen. Hierdoor worden wel veel percelen doorsneden, maar blijven beide delen goed functioneren. Direct ten noordwesten van het bebouwde gebied van Brunssum, hebben de alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 eveneens ruimtebeslag op de landbouwgebieden. Doordat de weg ongeveer 40 meter van de woonwijk de Kling af ligt, ontstaat er een reststrook van landbouwgebieden tussen de woonwijk en de weg. De alternatieven 1.3 t/m 1.6 hebben ook ruimtebeslag tot gevolg op het landbouwgebied tussen Amstenrade en Brunssum. Doordat de weg ongeveer 60 meter van de woonwijken Treebeek en Amstenraderveld af ligt, ontstaat er een reststrook van landbouwgebieden tussen de woonwijken en de weg. De alternatieven 1.3 t/m 1.6 buigen vervolgens af naar het zuiden waarbij zij rond Brunssum vrijwel geen ruimtebeslag meer hebben op landbouwgebieden. Alle alternatieven doorsnijden de landbouwgebieden ten oosten van Nieuwenhagen. Het gaat daarbij voornamelijk om grasland. Omdat gebruik gemaakt wordt van het tracé van de bestaande N299, zijn de effecten beperkt. Versnippering van landbouwgebieden Ondanks aanzienlijke verschillen in het ruimtebeslag op landbouwgebieden, zijn de verschillen tussen de alternatieven voor wat betreft het aantal doorsnijdingen van landbouwpercelen zeer klein. Dit komt met name doordat de alternatieven met een groter ruimtebeslag (1.1, 1.2, 1.7 en 1.8) voornamelijk grote percelen doorsnijden. De 43

44 versnipperende effecten van deze doorsnijdingen zijn voor alle alternatieven vergelijkbaar. Bij de alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 ontstaat er ten noordwesten van Brunssum een reststrook tussen de woonwijk De Kling en de Buitenring Parkstad Limburg. Bij de alternatieven 1.3 t/m 1.6 ontstaat eveneens een reststrook van landbouwgebied. Bij deze alternatieven ligt deze reststrook tussen de woonwijken Treebeek en Amstenraderveld en de Buitenring Parkstad Limburg. De effecten van alle alternatieven worden negatief beoordeeld (- -). Beoordeling De alternatieven 1.3 t/m 1.6 hebben een vergelijkbaar effect op het landbouwgebied. Het ruimtebeslag van deze alternatieven bedraagt ongeveer 45 ha. Daarnaast worden 80 tot 90 landbouwpercelen doorsneden. De gewogen effecten van deze alternatieven worden beoordeeld als negatief (- -). De alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 hebben een hoger ruimtebeslag op landbouwgebieden tot gevolg (ongeveer 65 ha). Het aantal doorsneden landbouwpercelen is wel vergelijkbaar met de overige alternatieven. Vanwege het grote ruimtebeslag worden de effecten van de alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 beoordeeld als zeer negatief (- - -). Effectvergelijking De alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 hebben ongeveer 65 ha ruimtebeslag op landbouw en worden zeer negatief beoordeeld (---). Het effect treedt vooral op tussen Amstenrade en Brunssum. Daarnaast doorsnijden deze alternatieven ongeveer 90 landbouwpercelen, waarbij ten noordwesten van Brunssum een smalle reststrook ontstaat tussen de woonwijk De Kling en de Buitenring Parkstad Limburg. De alternatieven 1.3 t/m 1.6 hebben een lager ruimtebeslag op landbouwgebieden, namelijk rond de 45 ha (--). Net zoals de alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 doorsnijden de alternatieven 1.3 t/m 1.6 ongeveer landbouwpercelen. Tussen Amstenrade en Brunssum liggen de alternatieven 1.3 t/m 1.6 op ongeveer 60 meter van de woonwijken Treebeek en Amstenraderveld, waardoor er hier een relatief smalle reststrook landbouwgrond ontstaat. Mitigerende en compenserende maatregelen Een goede inpassing van de weg in de omgeving kan de effecten op het aspect Landbouw mitigeren, bijvoorbeeld door zoveel mogelijk de perceelsgrenzen te volgen. De versnipperende effecten kunnen daarnaast verder gemitigeerd worden door middel van kavelruil. Effectvergelijking van mitigerende maatregelen De bovenstaande mitigerende maatregelen leiden niet tot een verandering van de beschreven effecten. Ook hebben andere mitigerende maatregelen geen gevolgen voor deze effectvergelijking. Leemten in kennis en informatie De verschillende alternatieven voor de Buitenring Parkstad Limburg doorsnijden op verschillende locaties landbouwwegen, waardoor omrijdbewegingen ontstaan. In deze studie zijn deze effecten niet in beeld gebracht. 44

45 HOOFDSTUK 5Woon en Leefmilieu 5.1 GELUID REFERENTIESITUATIE: De referentiesituatie voor de geluidsberekeningen is de jaarlijkse groei van het weg-, rail- en vliegverkeer op de infrastructuur van Uitgangspunt is de intensiteit en infrastructuur van De referentiesituatie 2025 wordt bepaald door met een jaarlijks groeipercentage de verkeersintensiteit van 2004 te verhogen. De infrastructuur verschilt in de referentiesituatie niet van de huidige situatie. Beoordelingskader De berekeningen voor de huidige situatie, autonome ontwikkeling en de alternatieven zijn in overeenstemming met Standaardrekenmethode II van het Meet- en rekenvoorschrift 2006 uitgevoerd. Voor de berekeningen is gebruik gemaakt van de meest recente versie van het rekenprogramma Geonoise (versie 5.40) met de bijbehorende rekenmodule wegverkeerslawaai Reken- en Meetvoorschrift Geluidshinder In het achtergrondrapport Geluidhinder en Luchtkwaliteit Buitenring Parkstad Limburg is in detail uitgewerkt op welke wijze het geluidonderzoek is uitgevoerd en welke invoerparameters zijn gebruikt. In dat rapport zijn ook uitgebreidere uitkomsten gepresenteerd. In de separate kaartenbijlage zijn effectenkaarten voor geluid opgenomen. Huidige situatie (peiljaar 2004) en Referentiesituatie (2025) Voor de huidige situatie en de referentiesituatie zijn de geluidscontouren berekend, op basis waarvan het geluidsbelaste oppervlak voor bestemmingen en de aantallen geluidsbelaste geluidsgevoelige en niet-geluidsgevoelige bestemmingen zijn bepaald. De resultaten zijn samengevat in onderstaande tabel. 45

46 Tabel 5.1 Berekeningsresulaten voor de huidige situatie (peiljaar 2004) en de referentiesituatie Beoordelingsaspect Woningen (aantal woningen) Nieuwbouwlocaties woningen* (in hectares) Geluidbelast oppervlakte* (in hectares) Klasse [db] Huidige situatie 2004 Referentiesituatie 2025 < 48 db Lden db Lden db Lden db Lden db Lden > 68 db Lden Totaal > 48 db Lden Totaal > 58 db Lden < 48 db Lden db Lden db Lden db Lden db Lden 7 8 > 68 db Lden 2 3 Totaal > 48 db Lden < 48 db Lden db Lden db Lden db Lden db Lden > 68 db Lden Totaal > 48 db Lden Onderwijsinstellingen < 48 db Ldag (aantal onderwijsinstellingen) > 48 db Ldag Nieuwbouwlocaties onderwijsinstellingen* < 48 db Ldag 1 0 (in hectares) > 48 db Ldag Zorginstellingen < 48 db Lden 0 0 (aantal ziekenhuizen en zorgcentra) > 48 db Lden 7 7 Woonwagenstandplaatsen < 48 db Lden 0 0 (aantal locaties van standplaatsen) > 48 db Lden 4 4 Begraafplaatsen* < 58 db Ldag (in hectares) > 58 db Ldag 1 2 Verblijfsrecreatie* < 48 db Lden 6 6 (in hectares) > 48 db Lden 8 8 *Bij beoordelingsaspecten waarbij oppervlakten worden berekend, kan als gevolg van afronding op hele hectaren een verschil ontstaan van 1 hectare. Huidige situatie (2004) In de huidige situatie worden in het onderzoeksgebied 6 overschrijdingen berekend van, afhankelijk van de bestemming, de voorkeursgrenswaarde en de maximale ontheffingswaarde of de richtwaarde. Zo zijn er woningen binnen de bebouwde kom en in 6 Zie detailrapport (paragraaf 4.2.1) voor de wijze waarop het onderzoeksgebied is vastgesteld. 46

47 het buitengebied die belast worden met geluid boven de maximale ontheffingswaarde (respectievelijk 63 db Lden en 58 db Lden). Andere geluidgevoelige bestemmingen kennen geluidbelastingen boven de voorkeursgrenswaarde. Daarnaast wordt op meerdere plaatsen voor de niet-geluidsgevoelige bestemmingen (begraafplaatsen en verblijfsrecreatie) een geluidbelasting berekend die hoger is dan de richtwaarde. In vergelijking met het zuidelijke en Duitse deel van het onderzoeksgebied worden in het noordelijke deel van het onderzoeksgebied de meeste overschrijdingen berekend. Gezien de lengte van het noordelijke trajecten en de omvangrijke bebouwing in de buurt van de wegtraces is dit niet verwonderlijk. De omvang van de geluidbelasting komt bijvoorbeeld tot uiting in het aantal woningen dat wordt blootgesteld aan een geluidbelasting boven de 58 db Lden, de maximaal te ontheffen waarde bij buitenstedelijke nieuwbouw. Referentiesituatie (Peiljaar 2025) In de referentiesituatie is de geluidsituatie is de geluidbelasting in het onderzoeksgebied groter dan in de huidige situatie (2004). Dat wordt veroorzaakt door de autonome groei van het verkeer. Aangezien de andere parameters, zoals wegligging, wegdekverharding etc., onveranderd blijven, leidt de autonome groei van het verkeer tot grotere geluidseffecten, namelijk een stijging van het aantal belaste bestemmingen en een toename van de geluidsbelasting van reeds geluidsbelaste bestemmingen. Geluidgevoelige bestemmingen Het aantal geluidbelaste woningen boven de voorkeursgrenswaarde neemt toe met 4%, terwijl het aantal woningen boven de 58 db (de maximale ontheffingswaarde voor buitenstedelijke woningen) nog sterker toeneemt, namelijk met 9%. Het geluidbelaste oppervlak kent een toename van 3%. Voor de nieuwbouwlocaties van woningen in het onderzoeksgebied is er nauwelijks een toename. Het aantal instellingen met een geluidbelasting boven de voorkeursgrenswaarde neemt toe. Het aantal hectare nieuwbouwlocaties voor scholen blijft hetzelfde: alle beschikbare hectares voor nieuwbouw van onderwijsinstellingen liggen in geluidbelast gebied. Wel neemt de geluidbelasting toe. Precies hetzelfde geldt voor de zorginstellingen. Het aantal geluidbelaste woonwagenstandplaatsen, vier, blijft hetzelfde. 7 Dit is het totale aantal woonwagenstandplaatsen, verdere groei van het aantal belaste standplaatsen is niet mogelijk. Niet-geluidgevoelige bestemmingen Het aantal hectare begraafplaatsen met een geluidbelasting boven de richtwaarde neemt in 2025 licht toe ten opzichte van de huidige situatie. En het aantal hectare verblijfsrecreatie met een geluidbelasting boven de richtwaarde blijft gelijk. 7 Voor de geluidsgevoelige bestemming woonwagenstandplaatsen was geen exacte informatie voorhanden over de ligging van dergelijke standplaatsen. Een visuele inventarisatie heeft geleid tot vier woonwagenstandplaatsen, allen in het noordelijke deel van het onderzoeksgebied. Ten behoeve van besluitvorming zal op basis van exactere informatie moeten worden nagegaan of deze vier standplaatsen daadwerkelijk de enige zijn in het onderzoeksgebied. Eventueel ander aanwezige woonwagenstandplaatsen moeten t.b.v. verdere besluitvorming (bv. bestemmingsplanprocedures) nog beoordeeld worden op hun geluidbelasting. 47

48 In het detailrapport is de geluidbelasting van de referentiesituatie in 2025 voor het noordelijke deel van het onderzoeksgebied weergegeven. Effecten Voor de alternatieven zijn de geluidseffecten bepaald voor verschillende bestemmingen. De resultaten van de berekende effecten zijn per bestemming weergegeven in tabel 5.9. Bij de berekening van de diverse noordelijke alternatieven wordt duidelijk dat de belasting van de diverse geluidgevoelige en niet-geluidgevoelige bestemmingen over het algemeen toeneemt. Dit wordt grotendeels veroorzaakt door de autonome groei van het wegverkeer in de regio. Daarnaast zal de nieuw aan te leggen Buitenring Parkstad Limburg een verkeersaantrekkend effect hebben op het onderliggende wegennet, voornamelijk voor het (inter)regionale verkeer. Met de aanleg van de Buitenring Parkstad Limburg zal dit verkeer geweerd worden uit de woonkernen. Hierdoor zal, ook in de toekomst, de verkeerstroom op vele wegen in de woonkeren afnemen en de doorstroming van het verkeer in de woonkernen worden bevorderd. Ondanks de verschuiving van verkeer van het stedelijke gebied naar de Buitenring Parkstad Limburg blijkt uit de resultaten dat bij een aantal alternatieven relatief veel verkeer in de woonkernen aanwezig blijft. 48

49 Tabel 5.2 Berekeningsresultaten voor de noordelijke alternatieven in peiljaar 2025 per beoordelingsaspect. Tevens is de grenswaarde waarboven de aantallen en oppervlakken zijn bepaald weergegeven. Noordelijk deel onderzoeksgebied Beoordelingsaspect Klasse [db] Woningen (aantal woningen) < 48 db Lden db Lden db Lden db Lden db Lden RS: Totaal > 48 db Lden: > 68 db Lden Totaal > 48 db Lden Totaal > 58 db Lden: 9739 Totaal > 58 db Lden Nieuwbouwlocaties woningen* (in hectares) < 48 db Lden db Lden db Lden db Lden db Lden RS: Totaal > 48 db Lden: 79 > 68 db Lden Totaal > 48 db Lden Geluidsbelast oppervlak* (in hectares) < 48 db Lden db Lden db Lden db Lden RS: db Lden > 68 db Lden Totaal > 48 db Lden: 3905 Totaal > 48 db Lden Onderwijsinstellingen (aantal onderwijsinstellingen) RS: > 48 db Lden: 16 Nieuwbouwlocaties onderwijsinstellingen* (in hectares) RS: > 48 db Lden: 12 Zorginstellingen (aantal ziekenhuizen en zorgcentra) RS: > 48 db Lden: 7 Woonwagenstandplaatsen (aantal locaties standplaatsen) RS: > 48 db Lden: 4 Begraafplaatsen* (in ha) < 48 db Ldag > 48 db Ldag < 48 db Ldag > 48 db Ldag < 48 db Lden > 48 db Lden < 48 db Lden > 48 db Lden < 58 db Ldag RS: > 58 db Lden: 2 > 58 db Ldag Verblijfsrecreatie* (in ha) < 48 db Lden RS: > 48 db Lden: 8 > 48 db Lden *Bij beoordelingsaspecten waarbij oppervlakten worden berekend, kan als gevolg van afronding op hele hectaren een verschil ontstaan van 1 hectare. 49

50 Geluidgevoelige bestemmingen Bij een vergelijking van de noordelijke alternatieven valt op dat alle alternatieven zich over het algemeen op dezelfde wijze ontwikkelen: ze nemen allen toe ten opzichte van de referentiesituatie of ze blijven allen gelijk ten opzichte van de referentiesituatie. Voor de belangrijkste bestemmingen, geluidbelaste woningen en geluidbelast oppervlak, zorgen alle alternatieven voor een toename van de geluidbelasting. De toename van het aantal geluidsbelaste woningen is bij alle alternatieven beperkt (circa 2 à 3 % ten opzichte van de referentiesituatie). Er vindt echter bij de alternatieven die Brunssum zuidelijk passeren (alternatief 1.3 en 1.4) en de tunnelalternatieven (alternatief 1.5 en 1.6) voor het aantal geluidbelaste woningen wel een verschaling plaats naar de hogere geluidsbelastingsklassen. Bij het geluidsbelaste oppervlak is de toename van het gebied voor de alternatieven ten noorden van Brunssum (alternatief 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8) groter (circa 10%) dan voor de alternatieven ten zuiden van Brunssum en de tunnelalternatieven (circa 6 à 7%). De belangrijkste verklaringen voor dat verschil zijn dat bij de alternatieven ten zuiden van Brunssum meer wordt gebundeld of gebruik gemaakt wordt van al aanwezige infrastructuur en dat bij de alternatieven ten noorden van Brunssum de (nieuwe) wegtracés langer zijn. Voor de geluidgevoelige bestemmingen zorginstellingen, nieuwbouwlocaties voor onderwijsinstellingen en woonwagenstandplaatsen is bij de alternatieven geen verandering ten opzichte van de referentiesituatie, omdat deze bestemmingen in aantal belaste bestemmingen of belast oppervlakte niet meer kan toenemen. De effecten op de geluidgevoelige bestemming onderwijsinstellingen varieert sterk per alternatief. De effecten op deze bestemming zijn grillig, omdat het aantal onderwijsinstellingen beperkt is en de ligging (ten noorden of ten zuiden van Brunssum) een sterk effect heeft op de geluidbelasting van deze bestemmingen. Niet-geluidgevoelige bestemmingen Ook de effecten op de begraafplaatsen en verblijfsrecreatie is grillig en sterk afhankelijk van het alternatief. Het aantal hectares begraafplaatsen met een belasting boven de richtwaarde neemt fors toe voor de alternatieven 1.1, 1.3, 1.5 en 1.7. Voor de alternatieven 1.2, 1.4, 1.6 en 1.8 neemt het aantal hectares belaste begraafplaatsen af of blijft gelijk. Voor de belasting van het aantal hectares verblijfsrecreatie is het beeld even divers. De alternatieven 1.1, 1.2, 1.5 en 1.6 kennen eenzelfde aantal belaste hectares als de referentiesituatie, terwijl voor alternatief 1.3 en 1.4 het aantal hectares belaste locaties fors toeneemt en voor alternatief 1.7 en 1.8 licht afneemt. Ook hier geldt dat de ligging van de beperkte aantal niet-geluidgevoelige bestemmingen ten opzichte van de alternatieven bepalend is voor de grote diversiteit in effecten. 50

51 Geluidseffecten op maatgevende wegen 8 van het onderliggende wegennet Het plaatselijke geluideffect is door het hoge abstractieniveau van het geluidsonderzoek en de omvang van het onderzoeksgebied niet direct uit de beschrijving van de totale geluidseffecten af te leiden. Dit komt doordat in de resultaten het totale geluidseffect binnen het betreffende gedeelte van het onderzoeksgebied wordt weergegeven. Bij de resultaten zijn de geluidseffecten van de nieuw aan te leggen Buitenring Parkstad Limburg meegenomen. Doordat de Buitenring Parkstad Limburg langs het tracé leidt tot toename van de geluidseffecten verdwijnt bij vergelijking van alternatieven het langs de binnenstedelijke wegen optredende positieve geluideffect uit beeld. Uit de verschaling van de geluidbelasting naar de lagere geluidbelastingsklassen kan al wel worden afgeleid dat de geluidbelasting in de stedelijke omgeving afneemt, maar om het positieve effect in de bebouwde omgeving nader in kaart te brengen is voor een aantal maatgevende wegen de verandering in geluidbelasting weergegeven. De doorgerekende situaties in het noordelijke deel van het onderzoeksgebied liggen in de woonkernen van Hoensbroek, Brunssum en Landgraaf. De resultaten voor het noordelijke deel van het onderzoeksgebied zijn in de onderstaande tabel weergegeven. Tabel 5.3 Verschil in geluidsbelasting per alternatief t.o.v. de autonome ontwikkeling voor maatgevende wegen (verschil weergegeven in db) Weg Kern Juliana Bernhardlaan Hoensbroek +0,2-1,0 +0,5-0,8 +0,5-0,9 +0,3-1,0 Randweg (N298) Hoensbroek +7,9-5,0 +7,5-4,7 +7,6-6,9 +7,9-4,9 Maastrichterstraat Brunssum -5,0-5,0-4,7-4,6-4,4-4,4-5,2-5,1 Prins Hendriklaan / Schinvelderweg (N274) Brunssum -5,3-5,3 +0,8 +0,7-2,7-2,8-5,6-5,6 Prins Hendriklaan / Bodemplein Brunssum -2,9-2,9-3,5-2,8-5,1-5,1-3,5-3,5 Kennedylaan Brunssum -2,5-2,5 +1,9 +1,5 +2,1 +2,1-2,4-2,4 Kampstraat Landgraaf -0,9-0,9-1,1-1,3-0,8-0,8-1,0-1,0 Europaweg-Noord Landgraaf -5,3-5,1-4,1-3,7-5,2-5,2-4,5-4,5 Uit de resultaten van de berekening van de dwarsprofielen blijkt dat over het algemeen voor de geluidssituatie langs maatgevende wegen binnen de kernen verbeterd ten opzichte van de referentiesituatie. Voor de Randweg (bestaande N298) bij Hoensbroek nemen de geluidsbelastingen echter aanzienlijk toe voor de alternatieven waarbij de bestaande Randweg deel gaat uitmaken van de nieuwe Buitenring. Hetzelfde effect treedt op bij de Juliana Bernhardlaan, alleen is het effect minder omvangrijk. Voor de alternatieven zuidelijk van Brunssum (alternatief 1.3 en 1.4) is ook op de Prins Hendriklaan/Schinvelderweg een lichte toename aanwezig, omdat deze weg bij die alternatieven een belangrijke rol blijft vervullen in de ontsluiting van het noorden van Brunssum en de doorstroming van het noord-zuid verkeer door Brunssum. Cumulatie van geluid Binnen het onderzoeksgebied is naast weginfrastructuur ook spoorinfrastructuur aanwezig en een aantal gezoneerde industrieterreinen. Bovendien ligt net ten noorden van het 8 In het achtergrondrapport (paragraaf 4.1.1) is een onderbouwing gegeven voor de keuze van de maatgevende wegen. Voor de bestemmingen langs de ze wegen is geen nieuwe totaalbelasting bepaald, maar is slechts gekeken naar de ontwikkeling van geluidbelasting primair afkomstig van de geselecteerde wegen. In die zin zijn de weergegeven af- en toenames bij de betreffende wegen alle indicatieve kentallen van de ontwikkeling van de geluidbelasting. 51

52 onderzoeksgebied een vliegroute van de NAVO-vliegbasis Geilenkirchen. Al deze geluidsbronnen veroorzaken hun eigen geluidbelasting en zorgen voor verstoring op de omgeving. In deze paragraaf wordt aangegeven welk effecten cumulatie van geluid heeft op de reeds berekende resultaten van geluidbelasting t.g.v. wegverkeer. Voor het in beeld brengen van de cumulatie van geluid voor de bronnen wegverkeer, railverkeer en industrie is uitgegaan van de beoordeling die voortvloeit uit de nieuwe Wet geluidhinder en het Reken- en Meetvoorschrift Geluidhinder De verschillende soorten geluid zijn volgens de in bijlage 1 van dit voorschrift opgenomen nieuwe cumulatiemethode bij elkaar opgeteld. Bij deze cumulatiemethode wordt rekening gehouden met de mate van hinder per geluidssoort. Om de effecten van cumulatie in beeld te brengen, is voor de referentiesituatie de geluidbelasting van het wegverkeer gecumuleerd met de gezoneerde industriegebieden in het onderzoeksgebied en het railverkeer 9. Naast de bestudering van de effecten van cumulatie in de referentiesituatie zijn ook de effecten van cumulatie onderzocht bij het basisalternatief 10. In de onderstaande tabellen is het cumulerende effect voor het geluidsbelaste oppervlak en de geluidsbelaste woningen in het noordelijke deel van het onderzoeksgebied in beeld gebracht. Tabel 5.4 Cumulatieve geluidseffecten voor geluidsbelast oppervlak in relatie tot de geluidseffecten van wegverkeer in het noordelijke onderzoeksgebied Klasse Alleen wegverkeer Cumulatie VL/IL/RL Verschil door cumulatie RS 2025 Alt 1.2 RS 2025 Alt 1.2 RS 2025 Alt 1.2 < 48 db % -24% db % -3% db % 4% db % 5% db % 11% > 68 db % 2% Tot > 48 db % 3% Toename t.o.v. RS 10% 9% Tabel 5.5 Cumulatieve geluidseffecten voor geluidsbelaste woningen in relatie tot de geluidseffecten van wegverkeer in het noordelijke onderzoeksgebied Klasse Alleen wegverkeer Cumulatie VL/IL/RL Verschil door cumulatie RS 2025 Alt 1.2 RS 2025 Alt 1.2 RS 2025 Alt 1.2 < 48 db % -27% db % 2% db % 3% db % 1% db % 1% > 68 db % 0% Tot > 48 db % 2% Toename t.o.v. RS 2% 2% Uit de berekeningsresultaten voor het noordelijke deel van het onderzoeksgebied blijkt dat de geluidsbronnen railverkeer en gezoneerde industrieterreinen zorgen voor een toename 9 Het luchtvaartlawaai is buiten de cumulatie gehouden en is op een kwalitatieve wijze beschreven. In paragraaf van het detailrapport is aangegeven hoe de verschillende soorten geluidhinder zijn gecumuleerd. 10 Basisalternatief = alternatief 1.2 voor het noordelijk deel, alternatief 2.1 voor het zuidelijk deel en alternatief 3.5 voor het Duitse deel 52

53 van het geluidsbelaste oppervlak en het aantal geluidbelaste woningen. De berekeningen geven aan dat op de geluidsbelasting bij de woningen en gebied in de nabijheid van meerdere geluidsbronnen verschaald naar de hogere belastingsklassen. De omgeving wordt in de nabijheid van spoorlijnen en industriële geluidsbronnen extra geluidsbelast. In het noordelijke deel van het onderzoeksgebied is echter maar een beperkt aantal gezoneerde industrieterreinen en spoorlijnen. Hierdoor is het verschil tussen de situaties met en zonder cumulatie van geluid gering. In de berekeningen is geen rekening gehouden met vliegtuiglawaai. In het noorden van het onderzoeksgebied heeft vliegtuiglawaai een relatief groot effect op de leefomgeving vanwege de nabijheid van de NAVO-vliegbasis Geilenkirchen, net over de grens in Duitsland. De vliegbewegingen van en naar het vliegveld leveren in het gebied tussen Brunssum en Schinveld een aanzienlijke bijdrage in de geluidseffecten die in het gebied optreden. In de onderstaande figuur zijn de geluidscontouren van de vliegbasis weergegeven. In het achtergrondrapport (paragraaf 3.1) is uitgelegd waarom het niet mogelijk is vliegtuiglawaai in de berekeningen mee te nemen. Afbeelding 5.1 Ligging KE-geluidscontouren vanwege NAVO vliegbasis Geilenkirchen Onderlinge effectvergelijking Op basis van de in de vorige paragrafen berekende effecten en beoordeling van de inzet van maatregelen kan door middel van het toekennen van scores per beoordelingsaspect een algemene beoordeling voor de geluidhinder worden gemaakt. Er is gekozen voor de toepassing van diverse beoordelingscriteria om zo de verschillende effecten en de omvang van maatregelen seperaat te kunnen beoordelen. Indien er een verslechtering optreedt van de milieusituatie (bv. toename van het aantal geluidbelaste woningen) is het effect beoordeeld als negatief ( ) of erg negatief (--). Bij een verbetering van de milieusituatie (bv. minder geluidsbelast oppervlak) is een positieve (+) of een erg positieve score (++) toegekend. Bij geen of klein effect wordt de score nul (0) toegekend. Over het algemeen is bij de gekozen beoordelingsaspecten gescoord aan de hand van een procentuele toe- of afname ten opzichte van de referentiesituatie In het detailrapport is aangegeven welke stappen daarbij zijn gehanteerd. 53

54 Gezien de omvang van de geluidsproblematiek zijn het aantal geluidbelaste woningen en het geluidbelaste oppervlak apart beoordeeld om deze aspecten meer gewicht te geven dan de geluidbelasting van de overige geluidgevoelige bestemmingen en de nietgeluidgevoelige bestemmingen. De overige geluidgevoelige bestemmingen en nietgeluidgevoelige bestemmingen zijn gesommeerd weergegeven. Om te verduidelijken welk effecten de alternatieven hebben op de geluidbelasting in de diverse woongebieden - ontlasting van de woongebieden is een belangrijke reden om de buitenring te realiseren - is hiervoor een apart beoordelingsaspect opgenomen. Om de omvang van de te treffen maatregelen te scoren zijn als beoordelingsaspecten de omvang van de bron- en overdrachtsmaatregelen van de minimumvariant - overal voldoen aan de maximale ontheffingswaarde meegenomen. In onderstaande tabel staan de scores op basis van de hierboven beschreven systematiek voor de noordelijke alternatieven. Tabel 5.6 Effectvergelijking alternatieven noordelijke onderzoeksgebied voor peiljaar Beoordelingsaspect Geluidbelaste woningen Geluidbelast oppervlak Geluidbelasting woonkernen * Score gebaseerd op onderling gemiddelde Vergelijking geluidseffecten Op basis van de scores kan worden geconcludeerd dat als sec wordt gekeken naar de geluidseffecten zonder maatregelen de alternatieven ten noorden van Brunssum (alternatief 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8), waarbij veel nieuwe wegvakken worden aangelegd, het meest negatief scoren op geluidbelasting voor de omgeving. De alternatieven ten zuiden van Brunssum (met en zonder tunnels) maken (deels) gebruik van de bestaande weginfrastructuur en zorgen op dat aspect voor minder omvangrijke geluidseffecten. Wel hebben de alternatieven ten zuiden van Brunssum nog steeds een negatief effect ten opzicht van de referentiesituatie. Als de totale geluidbelasting van geluidgevoelige en niet gevoelige bestemmingen wordt bekeken dan leveren alternatief 1.4 en alternatief 1.6 de minste geluidseffecten op. Als de alternatieven worden vergeleken op basis van de daling aan geluidsbelasting op de maatgevende wegen van het onderliggende wegennet komen op twee na alle alternatieven positief uit de bus. Alternatief 1.3 en 1.5 leiden nauwelijks tot een daling van de geluidbelasting op de maatgevende wegen. En dat terwijl alternatief 1.2, 1.6 en 1.8 zorgen voor grote verbetering op de acht maatgevende wegen in het noordelijke deel van het onderzoeksgebied. Mitigerende en compenserende maatregelen Er zijn drie soorten maatregelen om de hinder van wegverkeerslawaai te beïnvloeden. Bij de ontvanger is het lawaai buiten de woning te houden door de woningen te isoleren. Bij de overdracht van geluid tussen de ontvanger en de bron is het geluid door bijvoorbeeld schermen en wallen tegen te houden en/of te absorberen. Daarnaast kan door 12 In eerste instantie is er ook gekeken naar de score van de diverse alternatieven ten aanzien van de voorkeursgrenswaarde of richtwaarde, maar die scores bleken allen negatief en niet van onderscheidend vermogen. 54

55 bronmaatregelen voorkomen worden dat het geluid geproduceerd wordt. Tevens kan getracht worden het geluidvermogen van het geproduceerde geluid significant te verlagen. De maatregelen aan de bron hebben een duidelijke voorkeur aangezien daarmee rechtstreeks de oorzaak wordt aangepakt, in tegenstelling tot de andere maatregelen die zich richten op de inperking van de gevolgen. In het detailrapport worden de verschillende soorten maatregelen kort besproken. Maatregelvarianten Voor het onderzoek worden een tweetal maatregelvarianten bepaald, namelijk: Een maatregelvariant: waarbij wordt uitgegaan van enkel wettelijke maatregelen om voor alle woningen of andere geluidsgevoelige bestemmingen te kunnen voldoen aan de maximaal te ontheffen grenswaarde; Een maatregelvariant: waarbij wordt de geluidsbelasting voor alle geluidsgevoelige bestemmingen teruggebracht tot de voorkeursgrenswaarde. In de Tracénota/MER wordt alleen ingegaan op de eerste maatregelvariant om te reduceren tot de maximaal te ontheffen grenswaarde. Op basis van een nadere afweging (bezwaren op basis akoestische werking, kosteneffectiviteit ten opzichte van akoestische werking op basis maatregelencriterium, verkeerskundige dan wel landschappelijke of stedenbouwkundige inpassing van de maatregelen) over het wel of niet plaatsen van maatregelen, zal de hoeveelheid te treffen maatregelen tussen de maximale en minimale variant in liggen. Deze afweging zal, zoals eerder aangegeven, in het vervolg van de studie (bijvoorbeeld op bestemmingsplanniveau) moeten plaatsvinden. In onderstaande tabel en grafiek zijn de maatregelen voor de minimale en maximale maatregelvariant weergegeven. Tabel 5.7 Minimale maatregelvariant: overzicht afmetingen maatregelen per alternatief (eenheden weergegeven per strekkende meter). Maatregel Alt.1.1 Alt.1.2 Alt.1.3 Alt.1.4 Alt.1.5 Alt.1.6 Alt.1.7 Alt.1.8 Bronmaatregel Scherm 1m Scherm 2m Scherm 3m Scherm 4m Scherm 6m Totaal schermen Om aan de maximaal te ontheffen grenswaarden te kunnen voldoen dienen de meeste maatregelen getroffen te worden in de situaties waarbij grotendeels gebruik wordt gemaakt van de bestaande infrastructuur (zogenaamde reconstructiesituaties). Hierbij staan de woningen dicht op de weg, waarbij veelal aanzienlijke toenames aanwezig zijn die worden veroorzaakt door toename van de intensiteit en verhoging van de maximum snelheid in combinatie met een verschuiving van de wegas. Uitzondering hierop zijn de tunnelalternatieven 1.5 en 1.6. Hier vindt over de lengte van tunnel geen emissie plaats. Over het algemeen zijn de verschillen tussen de alternatieven 1.1, 1.3, 1.5 en 1.7, waarbij gebruik de bestaande Randweg in Hoensbroek verdubbeld wordt, te verklaren doordat hier aanzienlijke maatregelen nodig zijn om de toename van de geluidsbelasting onder de 5 db te houden, in het kader van het treffen van maatregelen ten behoeve van reconstructie In paragraaf 5.7 van het detailrapport wordt weergegeven waar in het onderzoeksgebied sprake is van reconstructie ten behoeve van realisatie Buitenring Parkstad. 55

56 Voor de alternatieven waarvoor een compleet nieuwe weg wordt aangelegd tussen de aansluiting bij Nuth en grofweg de Pastoorskuilenweg in Hoensbroek zijn minder maatregelen nodig omdat de afstand tot geluidsgevoelige bestemmingen groter is en er minder maatregelen getroffen hoeven te worden om aan de maximaal te ontheffen grenswaarden te voldoen. Over het algemeen kan voor alle alternatieven worden voldaan aan de maximaal te ontheffen grenswaarden door het treffen van bronmaatregelen en het plaatsen van lage tot middelhoge schermen (maximaal 3 m hoog). Effectiviteit Maatregelen Het aantal alternatieven, de omvang van het onderzoeksgebied en het abstractieniveau van de alternatievenvergelijking leidt tot de keuze van een werkwijze en modelinstrumentarium, die het niet mogelijk maakt om per alternatief tot in detail aan te geven hoeveel en waar de daadwerkelijk te treffen maatregelen (geluidsarm asfalt en geluidsschermen) getroffen moeten worden 14. Om te bepalen welke effect de minimale maatregelvariant heeft op de omgeving is voor de woningen binnen de geluidszone van de alternatieven van de Buitenring Parkstad Limburg bepaald hoeveel woningen voor en na het inzetten van de maatregelvariant worden blootgesteld aan geluidbelasting boven de voorkeursgrenswaarde. Over deze effectbepaling wordt hieronder gerapporteerd. Bij de toepassing van de minimale maatregelvariant wordt over het algemeen voor een aanzienlijk aantal woningen de geluidbelasting teruggebracht naar een zodanig niveau dat de knelpuntsituatie 15 wordt opgelost. De minimale maatregelpakketten leiden tot een afname van het aantal knelpunten met 13% tot 45%. Daarnaast zorgen de minimale maatregelpakketten ervoor dat er geen woningen meer aanwezig zijn met een geluidsbelasting die hoger is dan de maximale ontheffingswaarde of, in reconstructiesituaties, van een toename met meer dan 5 db 16. In de onderstaande tabel zijn de resultaten van de toepassing van de minimale maatregelpakketten voor de noordelijke alternatieven 1.1 t/m 1.8 weergegeven. 14 Om per alternatief te bepalen welke effecten de geluidsmaatregelen hebben op de bij het alternatief liggende woningen, overige geluidsgevoelige bestemmingen en het geluidsbelaste oppervlak, zal per schermalternatief een separate berekening uitgevoerd moeten worden. De definitieve keuze waar maatregelen getroffen worden wordt in een latere fase (bv bestemmingsplan/definitief ontwerp van de weg) bepaald. Ten behoeve van de maatregelkeuze zal een (juridische) toets plaatsvinden van de berekende geluidsbelastingen op woningniveau en worden de maatregelen afgewogen vanuit akoestisch, financieel, landschappelijk, stedenbouwkundig of verkeerskundig oogpunt. 15 Knelpuntsituatie = geluidsbelasting boven de voorkeursgrenswaarde van 48 db of geluidbelasting neemt toe met meer dan 5 db bij reconstructiesituaties. 16 Lokale afweging bij daadwerkelijke realisatie moet uitwijzen of, met name op basis van een kostenafweging in relatie tot het akoestisch effect en effectiviteit op het aantal te veel belaste woningen, of er meer geluidsmaatregelen getroffen moeten worden. 56

57 Tabel 5.8 Effect van de geluidsmaatregelen van de minimale schermvariant In de tabel zijn absolute afgeronde aantallen woningen weergegeven Situatie * ** Totaal aantal woningen binnen de geluidszone van de Buitenring Zonder minimaal maatregelpakket: woningen > 48 db of toename >2 db Afname aantal woningen in knelpuntsituatie Met minimaal maatregelpakket: woningen > 48 db of toename >2 db * Benadering m.b.v. alt. 1.3 en verschil alt 1.1 en 1.2 ** Benadering m.b.v. alt. 1.5 en verschil alt 1.1 en 1.2 Met behulp van deze analyse worden op zijn minst vier zaken duidelijk: 1 het percentage van woningen in de geluidszone van de aan te leggen weg dat blootgesteld wordt aan een geluidbelasting hoger dan 48 db of aan een toename van de geluidbelasting met meer dan 2 db.; 2 de hoeveelheid woningen dat met realisatie van de Buitenring Parkstad Limburg een knelpunt worden; 3 de hoeveelheid woningen dat met inzet van de minimale maatregelvariant verdwijnt als knelpunt. Wanneer deze informatie wordt gekoppeld aan de kosten van het in te zetten minimale maatregelpakket kan iets gezegd worden over de effectiviteit van de investering, en 4 de hoeveelheid woningen dat na inzet van de minimale maatregelvariant nog moeten worden beschouwd als knelpunt. Uit bovenstaande analyse blijkt de grote variatie in effect bij de inzet van de minimale maatregelvariant. De afname van het aantal woningen in knelpuntsituatie varieert van 900 woningen bij alternatief 1.1 en 1.7 tot 3400 woningen bij alternatief 1.4 en net iets minder bij alternatief 1.3. Opmerkelijk is dat het niet altijd het alternatief is met de meeste knelpuntsituaties waar met inzet van maatregelen de meeste knelpunten worden opgelost. Zo kent alternatief 1.6, een alternatief dat bij realisatie zorgt voor 5000 woningen in een knelpuntsituatie, bij toepassing van het minimale maatregelpakket een grote afname. Dat is meer dan een halvering van het aantal woningen in knelpuntsituatie. Ook bij de alternatieven 1.4 en 1.5 wordt het aantal woningen in knelpuntsituaties na het treffen van maatregelen gehalveerd. Alternatieven 1.1, 1.2, 1.3, 1.7 en 1.8 kennen na de toepassing van de minimale maatregelpakketten nog relatief veel woningen in knelpuntsituaties, 3800 tot 5400 woningen. De alternatieven 1.4, 1.5 en 1.6 komen het dichtst bij het streven van de provincie om geen woningen bloot te stellen aan geluidbelastingen boven de voorkeursgrenswaarde. Die alternatieven zorgen voor respectievelijk 3200, 2500 en 2200 woningen die resteren als knelpuntsituatie 17. De effectiviteit van een verdiepte ligging van wegen en de omvang en waarschijnlijke locaties van reconstructie zijn in het achtergrondrapport opgenomen. 17 Daarbij wordt dan sec gekeken naar de woningen in de geluidszone van de nieuw aan te leggen weg. Deze aantallen zeggen niets over het aantal woningen in de rest van het onderzoeksgebied die een knelpuntsituatie kennen en over het aantal woningen dat door verminderde blootstelling elders verdwijnen als knelpunt. 57

58 Effecten inclusief maatregelen Om te onderzoeken hoe de effectscores van geluid veranderen door toepassing van mitigerende maatregelen is de afname van het aantal knelpuntwoningen afgezet tegen het totaal onderzochte studiegebied. In de onderstaande tabel zijn de resultaten van deze vergelijking opgenomen. De eerste regel bevat het aantal woningen per alternatief met een grotere geluidbelasting dan 48 db. De tweede regel toont de afname van het aantal woningen door mitigerende maatregelen. Het verschil tussen beide regels is het fictieve aantal woningen met een geluidbelasting groter dan 48 db na toepassing van mitigerende maatregelen. Deze getallen zijn vergeleken met het aantal geluidbelaste woningen >48 db in de referentiesituatie. Indien het aantal woningen in de alternatieven lager is dan in de referentiesituatie wordt het effect positief (+) gescoord. Bij een nagenoeg gelijk aantal woningen is de score neutraal (0) en bij overschrijding van de referentiesituatie door het alternatief is de score negatief (-). NOTA BENE: Het totaal aantal geluidbelaste woningen en de afname van het aantal knelpuntswoningen zijn bepaald met verschillende geluidmodellen. In principe kunnen deze beide waarden door verschillende uitgangspunten niet met elkaar vergeleken worden. Om toch een uitspraak over het effect van de maatregelen ten opzichte van de referentiesituatie te kunnen weergeven zijn de getallen afgerond op honderdtallen. In de verdere procedure dient niet verder gewerkt te worden met deze getallen. Tot slot is aangegeven of het effect van de mitigerende maatregelen matig of sterk is. Deze sterkte wordt gebruikt om de scores van de andere criteria na gebruik van mitigerende maatregelen af te leiden. Tabel 5.9 Geluidbelaste woningen na mitigerende maatregelen Situatie * ** Geluidbelaste woningen > 48 db Afname door mitigerende maatregelen Geluidbelaste woningen na mitigerende maatregelen Geluidbelaste woningen referentiesituatie Verschil met referentiesituatie Effectscore Verbetering door mitigerende maatregelen matig sterk sterk sterk sterk sterk matig sterk Ui de tabel blijkt dat de maatregelen in de alternatieven 1.2, 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 en 1.8 leiden tot een sterke verbetering ten opzichte van de effecten zonder mitigerende maatregelen. Het effect is zo sterk dat het effect ten opzichte van de referentiesituatie zelfs positief (+) is, De alternatieven 1.1 en 1.7 (Randweg Hoensbroek en noord om Brunssum) leidt tot een beperkte verbetering, waarbij de effecten niet beter of slechter scoren dan de referentiesituaie (0). De effectverandering door gebruik van mitigerende maatregelen is in de onderstaande tabel weergegeven. 58

59 Tabel 5.10 Effectverandering na mitigerende maatregelen Beoordelingsaspect Geluidbelaste woningen Geluidbelast oppervlak Geluidbelasting woonkernen Leemten in kennis Voor het onderzoek dat ten grondslag ligt aan de gerapporteerde resultaten in het MER zijn verschillende rekenmodellen opgesteld. Daarbij zijn een aantal vereenvoudigingen toegepast ten opzichte van de werkelijkheid. Deze versimpelingen kunnen een (plaatselijke) afwijking opleveren ten opzichte van de werkelijkheid. Benadrukt wordt dat de resultaten van het geluidonderzoek een goede, globale indruk geven van de veranderingen in de leefomgevingskwaliteit ten aanzien van geluidhinder. De vereenvoudigingen zijn voor alle onderzochte situaties doorgevoerd en hebben een dusdanig klein effect dat deze vereenvoudigingen geen effect hebben op de onderlinge alternatiefvergelijking. Bij concrete planuitvoering is een meer gedetailleerd onderzoek noodzakelijk om de lokale effecten beter te kunnen beoordelen. Absolute toetsing zal in een later stadium (bijvoorbeeld op bestemmingsplanniveau) plaatsvinden. 5.2 LUCHT REFERENTIESITUATIE: De referentiesituatie voor de luchtkwaliteitsberekeningen is de jaarlijkse groei van het wegverkeer op de infrastructuur van Aan de infrastructuur van 2004 wordt niets aangepast: wegligging, snelheidsregime, etc. blijven onveranderd. Aan de infrastructuur van 2004 wordt niets aangepast: wegligging, snelheidsregime, bebouwde omgeving etc. blijven onveranderd. De parameter verkeer is aan verandering onderhevig en wordt door middel van een jaarlijks groeipercentage bepaald. Ook de voertuigverdeling kan in toekomstige jaren veranderen. Voor luchtkwaliteit heeft de vergelijking van alternatieven plaatsgevonden voor twee toetsjaren: 2015 en Alle berekeningsresultaten voor luchtkwaliteit zijn zonder zeezoutaftrek. Wel zijn de rekenresultaten daar waar nodig, namelijk bij kruispunten van snelwegen met het onderliggende wegennet, gecorrigeerd voor de dubbeltelling van stikstofdioxide. 18 De keuze om voor luchtkwaliteit twee toetsjaren te kiezen is onderbouwd in het detailrapport (paragraaf 3.2). 59

60 Beoordelingskader Voor de huidige situatie, autonome ontwikkeling en de te onderzoeken alternatieven zijn de berekeningen uitgevoerd conform het Meet- en rekenvoorschrift bevoegdheden luchtkwaliteit 2006 (Mrv lk 2006). De binnenstedelijke wegen zijn doorgerekend met standaardrekenmethode 1. Dit heeft plaatsgevonden met een dwarsprofielen-rekenmodel op basis van het screeningsmodel CAR II. De berekeningen zijn uitgevoerd met het computerprogramma Geoair, versie 1.50 (DGMR). De luchtkwaliteit langs de wegen buiten de bebouwde omgeving zijn bepaald met standaardrekenmethode 2 van het Mrv lk De berekeningen voor de wegen die vallen onder SRM 2 zijn uitgevoerd met PluimSnelweg, versie 1.2 (TNO, 2007). In het onderzoeksgebied 19 zijn alleen de luchtparameters stikstofdioxide (NO 2 ) en fijn stof (PM 10 ) relevant. Van deze stoffen zijn de volgende grenswaarden maatgevend: - Fijn stof etmaalgemiddelde van 50 µg/m 3 met 35 toegestane dagen overschrijding 20 - Stikstofdioxide jaargemiddelde van 40 µg/m 3 Deze twee grenswaarden vormen het toetsingskader voor de autonome situatie en de alternatieven bij toetsing van de wegvarianten aan de eisen van luchtkwaliteit conform het Besluit luchtkwaliteit Bij de effectbeschrijving worden de effecten van de diverse alternatieven beschreven en vergeleken met de eisen uit wet- en regelgeving. De referentiesituatie is hieronder beschreven. De effecten in de referentiesituatie en voor de diverse alternatieven zijn bepaald aan de hand van drie belangrijke parameters: de overschrijding van grenswaarden fijn stof en stikstofdioxide(met aandacht voor de hoeveelheid belast oppervlak en het aantal woningen in belast gebied), de concentraties fijn stof en stikstofdioxide langs de Buitenring en langs belangrijke binnenstedelijke verkeerswegen, en de emissies fijn stof en stikstofdioxide. Voor al deze parameters is door middel van kwantitatieve informatie het effect van het alternatief weergegeven. Aan de hand daarvan heeft een onderlinge alternatievenvergelijking plaats gevonden. 19 Zie detailrapport (paragraaf 4.3.1) voor de wijze waarop het onderzoeksgebied is vastgesteld. 20 De grenswaarde voor de etmaalconcentratie fijn stof (50 µg/m 3 met 35 toegestane dagen overschrijding) zonder zeezoutcorrectie komt overeen met een jaargemiddelde concentratie van 31,29 µg/m 3. Deze laatste waarde is bij de berekeningen gebruikt. 60

61 Huidige situatie (peiljaar 2004) en referentiesituaties (2015 en 2025) Voor de huidige situatie en de referentiesituaties zijn de resultaten voor de berekeningen samengevat in onderstaande tabel. Tabel 5.11 Berekeningsresultaten voor de huidige situatie (peiljaar 2004) en de autonome ontwikkeling Beoordelingsaspect Overschrijding Overschrijding Overschrijding Overschrijding grenswaarden plandrempels grenswaarden grenswaarden normen 40 µg/m 3 52 µg/m 3 40 µg/m 3 40 µg/m 3 Stikstofdioxide NO 2 - belast oppervlak binnen de 40 µg/m 3 19 ha. 0 ha. 0 ha. 0 ha. jaargemiddelde contour Stikstofdioxide NO 2 - aantal woningen binnen de 40 µg/m 3 jaargemiddelde contour normen 50 µg/m 3 ; 55 µg/m 3 ; 50 µg/m 3 ; 50 µg/m 3 ; 35 dagen 35 dagen 35 dagen 35 dagen Fijn stof (PM 10 ) - belast oppervlak binnen de contour grenswaarde 9 ha 2 ha 0 ha 0 ha etmaalgemiddelde Fijn stof (PM 10 ) - aantal woningen binnen de contour grenswaarde etmaalgemiddelde In de huidige situatie zijn er overschrijdingen van de meest maatgevende grenswaarden: de jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide en de etmaalgemiddelde concentratie fijn stof. De overschrijding van de grenswaarden van stikstofdioxide is het meest omvangrijk. Huidige situatie In het noordelijke deel van het onderzoeksgebied wordt 19 hectare gebied overschreden. In dat gebied bevinden zich maximaal 193 woningen die worden blootgesteld aan te hoge concentraties luchtverontreiniging. De plandrempel voor stikstofdioxide van 2004 wordt niet overschreden. Voor fijn stof is het overschrijdingsgebied in het noordelijke onderzoeksgebied veel minder groot (9 hectare), omdat voor PM 10 het overschrijdingsgebied bepaald is op grotere afstand van de weg 21. Omdat het overschrijdingsgebied van PM 10 verder van de wegas ligt dan bij NO 2, zijn er wel meer blootgestelde woningen. De in 2004 geldende plandrempel voor fijn stof wordt in twee hectare gebied overschreden. In dat gebied liggen 28 woningen. Referentiesituatie 2015 en 2025 De autonome ontwikkeling laat zien dat er in 2015 en 2025 geen overschrijdingen van de grenswaarden meer optreden, niet langs de diverse alternatieven, maar ook niet op het onderliggend wegennet. De verbetering in de luchtkwaliteit treedt met name op doordat de achtergrondconcentraties in de loop der jaren zullen afnemen en ook de uitstoot van het verkeer drastisch afneemt. Deze dalingen zorgen ervoor dat zelfs met een stijging van de 21 Conform het Meet- en rekenvoorschrift bevoegdheden luchtkwaliteit worden de concentraties PM10 bepaald vanaf 10 meter van de kantverharding, terwijl voor NO 2 de concentraties worden bepaald is vanaf 5 meter van de kantverharding 61

62 automobiliteit de luchtverontreiniging afneemt en de luchtkwaliteit voldoet aan alle grenswaarden. Vervoersprestatie en emissies De stijging van automobiliteit komt duidelijk tot uitdrukking in onderstaande tabel 22 waarin de huidige situatie is vergeleken met de autonome ontwikkeling van 2015 en 2025, de referentiesituaties voor de betreffende jaren. Tabel 5.12 Verkeersprestatie en emissies fijn stof en stikstofdioxide voor de huidige situatie (peiljaar 2004) en de autonome ontwikkeling Eenheid HS2004 RS2015 RS2025 Totale verkeersprestatie km/etmaal Totale emissie NO 2 1 Totale emissie PM 10 1 ton/jaar ton/jaar De emissietotalen tussen de huidige situatie en 2015 dalen veel sterker dan tussen 2015 en Dit wordt met name veroorzaakt doordat voor de periode tot 2015 op basis van het huidige beleid en de stand der techniek bekend is hoeveel emissiereductie voor het wagenpark mogelijk en voorzien is door de toepassing van bronmaatregelen. Voor de periode zijn de bronmaatregelen nog ongewis en daardoor voor die periode veel minder expliciet meegenomen in de invoergegevens ten behoeve van de berekening van de emissie. De totale verkeersprestatie, het aantal gereden kilometers per etmaal op de onderzochte wegen in het studiegebied, groeit tussen 2004 en 2015 met in totaal ruim 14%. Die groet zet zich door: tussen 2015 en 2025 groeit de verkeersprestatie met nog eens ruim 10%. De totale groei van de verkeersprestatie tussen 2004 en 2025 is ruim 26%. Ondanks die forse toename van de verkeersprestatie nemen de emissies voor NO 2 en PM 10 af. Zo neemt de emissie stikstofdioxide in het studiegebied af met bijna 55% tussen 2004 en De emissie fijn stof neemt in dezelfde periode af met bijna 33%. Kijkend naar de periode neemt de emissie stikstofdioxide af met bijna 11% en de emissie fijn stof met 3%. De totale afname tussen 2004 en 2025 is voor stikstofdioxide 60% en voor fijn stof 35%. Effecten Effecten 2015 Tabel 5.13 Berekeningsresulaten voor de alternatieven voor het peiljaar 2015 voor het aspect luchtkwaliteit Toetsing grenswaarden In onderstaande tabel zijn de rekenresultaten weergegeven van de verschillende alternatieven. Beoordelingsaspect Stikstofdioxide NO2 - belast oppervlak binnen de 40 µg/m3 jaargemiddelde contour Fijn stof (PM10) - belast oppervlak binnen de contour grenswaarde etmaalgemiddelde Net als in de referentiesituatie wordt voor de verschillende alternatieven geen overschrijding van de grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof berekend niet langs de diverse alternatieven, maar ook niet op het onderliggend wegennet. De alternatieven zijn op dit aspect niet onderscheidend. 22 Onderstaande cijfers betreffende de verkeersprestatie en emissietotalen voor het gehele onderzoeksgebied van Parkstad Buitenring. 62

63 Tunnels alternatieven 1.5 en 1.6 Uit bovenstaande tabel blijkt niet expliciet de invloed van de tunnels die onderdeel uitmaken van de alternatieven 1.5 en 1.6. De tunnels hebben een tweeledig effect op de luchtkwaliteit. Allereerst zorgen de tunnels ervoor dat op de luchtkwaliteit op leefniveau op het traject van de tunnel sterk verbeterd, omdat er geen locale bijdrage van de weg is. Het tweede effect betreft de uitstoot van luchtverontreiniging bij de tunnelmonden. Deze uitstoot zorgt voor verhoogde concentraties luchtverontreiniging in de buurt van de tunnelmonden. Indicatieve berekeningen voor de effecten bij de tunnelmonden laten zien dat de luchtkwaliteitsituatie bij de tunnelmonden kritisch is. De grenswaarden zullen in de directe omgeving van de tunnelmonden, als er tenminste geen aanvullende maatregelen 23 worden genomen, vermoedelijk worden overschreden. Om die reden zullen de genoemde tunnelalternatieven bij de onderlinge effectvergelijking op het aspect overschrijding grenswaarde negatief scoren. Met de toepassing van maatregelen rond tunnels kunnen de tunnelvarianten neutraal of wellicht zelfs positief scoren. Verkeersprestatie en emissies De gepresenteerde verkeersprestatie en bijbehorende emissies van stikstofdioxide en fijn stof zijn totalen voor het gehele studiegebied, waarbij steeds het lokale alternatief (gecombineerd met de twee basisalternatieven in de beide andere delen van het onderzoeksgebied) zorgt voor de specifieke verkeersprestatie en emissietotalen. De verschillen in groei van de verkeersprestatie worden verklaard door het verschil in verkeersaantrekkende werking van de alternatieven en het verschil in lengte van de trajecten bij de alternatieven. Alle alternatieven kennen een forse stijging van de verkeersprestatie. Dat komt doordat de nieuwe infrastructuur een verkeersaantrekkende werking heeft. Tabel 5.14 Verkeersprestatie en emissies NO 2 en PM 10 voor de noordelijke alternatieven voor het peiljaar 2015 Eenheid Totale verkeersprestatie km/etmaal Totale emissie NO 2 ton/jaar Totale emissie PM 10 ton/jaar Eenheid Totale verkeersprestatie km/etmaal Totale emissie NO 2 ton/jaar Totale emissie PM 10 ton/jaar Ten opzichte van de referentiesituatie neemt de verkeersprestatie toe met 10% tot 35%. De alternatieven 1.1 en 1.2 kennen met beiden een toename van 23% de grootste groei. Dat wil dus zeggen dat met de realisatie van de alternatieve1.1 en 1.2 het aantal autokilometers in het onderzoeksgebied het sterkste groeit. De alternatieven met de kleinste toename van het aantal autokilometers zijn alternatief 1.5 (groei 11%) en alternatief 1.6 (groei 10%). Ten opzichte van de referentiesituatie nemen de emissietotalen van stikstofdioxide en fijn stof voor alle alternatieven toe. Gezien de stijging van de verkeersprestatie ten opzichte van de referentiesituatie is dat ook logisch. De toename voor stikstofdioxide varieert sterk van rond de 7% voor de alternatieven met de minste groei in verkeersprestatie (alternatieven 1.4, 23 Bijvoorbeeld centrale afzuiging en filtering van de lucht. 63

64 1.5 en 1.8) tot ruim 19% voor alternatief 1.1. Voor fijn stof varieërt de groei van de emissietotalen tussen de 9% en 21%. Dezelfde alternatieven als bij stikstofdioxide zorgen voor de grootste en kleinste toenames. Ten opzichte van de huidige situatie kennen alle alternatieven in 2015 nog steeds een zeer sterke daling van de emissie stikstofdioxide en een aanzienlijke daling voor de emissie fijn stof. De daling van stikstofdioxide ten opzichte van het emissie van 2004 zit tussen de 46% en 52%. Voor fijn stof is de daling minder spectaculair, maar toch nog aanzienlijk. Voor de alternatieven is de daling van de huidige situatie naar 2015 tussen de 18% en 25%. Alle alternatieven laten een stijging van de verkeersprestatie en de emissies zien ten opzichte van de referentiesituatie. Deze alternatievenvergelijking maakt echter niet duidelijk langs welke wegen sprake is van een toe- of afname van emissie. De verkeersmodellen laten zien dat met realisatie van de buitenring een belangrijke verschuiving plaatsheeft van verkeer van drukke, vaak binnenstedelijke wegen naar de buitenring. De omvang van deze verschuiving is afhankelijk van het gerealiseerde alternatief. Uit die verschuiving kan worden afgeleid dat langs drukke binnenstedelijke wegen over het algemeen een afname van emissie zal optreden. Blootgestelden langs die wegen zullen dus geconfronteerd worden met minder emissie in hun directe leefomgeving. In hoeverre de emissiedaling effect heeft op de concentratie blijkt uit toetsing van de concentraties aan de grenswaarden en de inventarisatie van concentraties langs belangrijke binnenstedelijke wegen. Effecten 2025 Tabel 5.15 Berekeningsresulaten voor de alternatieven voor het peiljaar 2025 voor het aspect luchtkwaliteit Toetsing grenswaarden In onderstaande tabel zijn de rekenresultaten weergegeven van de verschillende alternatieven. Beoordelingsaspect Stikstofdioxide NO 2 - belast oppervlak binnen de 40 µg/m 3 jaargemiddelde contour Fijn stof (PM 10 ) - belast oppervlak binnen de contour grenswaarde etmaalgemiddelde Net als in de referentiesituatie wordt voor de verschillende alternatieven geen overschrijding van de grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof berekend niet langs de diverse alternatieven, maar ook niet op het onderliggend wegennet. De alternatieven zijn, als de tunnels buiten beschouwing worden gelaten, op dit aspect niet onderscheidend. Effect op concentraties fijn stof en stikstofdioxide Naast de toetsing aan de grenswaarden is voor het jaar 2025 ingezoomd op de ontwikkeling van de luchtkwaliteit in de stedelijke omgeving. Eén van de mogelijke effecten van de aanleg van de Buitenring kan zijn dat de luchtkwaliteit op drukke verkeerswegen in de diverse kernen verbeterd. Uit de verkeersstudie blijkt in ieder geval duidelijk dat op een groot aantal binnenstedelijke wegen de verkeersintensiteit drastisch afneemt. Voor vijftien binnenstedelijke wegen met een hoge intensiteit en een forse verandering in 64

65 verkeersintensiteit, verdeeld over het noordelijke en zuidelijke deel van het onderzoeksgebied, is de luchtkwaliteit onderzocht. 24 Onderstaande tabellen geven de resultaten van de luchtkwaliteitsberekeningen voor de maatgevende binnenstedelijke wegen in het noordelijke deel van het onderzoeksgebied. Voor al deze wegen geldt dat de grenswaarden voor fijn stof en stikstofdioxide niet worden overschreden. Veranderingen in de concentratie stikstofdioxide Tabel 5.16 Verandering van de concentratie stikstofdioxide (in µg/m 3 ) op binnenstedelijke wegen. Weg Juliana Bernhardlaan +0,3-1,0 +0,2-0,9 +0,1 +0,1 +0,0-1,1 Randweg +2,3-2,4-0,4-2,4-0,3-0,5 +2,6-2,4 Maastrichterstraat -3,5-3,5-3,7-3,7-3,5-3,5-4,1-4,1 Prins Hendriklaan/Schinvelderweg -6,0-6,1 +1,1 +1,1-4,5-4,5-7,0-7,0 Prins Hendriklaan/Bodemplein -3,4-3,4-5,0-5,0-6,4-6,4-5,1-5,1 Kennedylaan -1,8-1,7 +2,4 +2,4 +2,5 +2,5-2,3-2,3 Kampstraat -1,3-1,3-1,5-1,5-1,1-1,1-1,2-1,3 De alternatieven zorgen allemaal voor een algemene afname van de luchtkwaliteit langs de binnenstedelijke wegen. De omvang van de afname is per alternatief wel heel verschillend. Alternatief 1.3 leidt tot de minste binnenstedelijke verbetering. De afname is bij alternatief 1.8 het grootst. De daling de concentraties is bij alternatief 1.8 driemaal zo groot als bij alternatief 1.3. De alternatieven 1.2 en 1.8 zorgen op alle wegen voor een daling van de luchtkwaliteit. De Maastrichterstraat, de Prins Hendriklaan/Bodemplein en de Kampstraat worden bij alle alternatieven ontlast, soms in grote mate. Zo dalen de concentraties stikstofdioxide langs de Maastrichterstraat met bijna 4 µg/m 3. De afname op de Bodemplein en in het verlengde daarvan de Prins Hendriklaan is nog forser met dalingen van 3,4 tot 6,4 µg/m 3. De grootste dalingen doen zich voor die weg voor bij de beide tunnelalternatieven 1.5 en 1.6. Op andere wegen hebben de verschillende alternatieven een heel divers effect. Zo zorgen de alternatieven 1.3 en 1.4 voor een lichte toename op de Prins Hendriklaan/Schinvelderweg, terwijl de alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 zorgen voor een daling van 6 à 7 µg/m 3. Op de Kennedylaan zorgt de helft van de alternatieven (1.3, 1.4, 1.5 en 1.6) voor een toename van ruim 2 µg/m 3, terwijl de andere alternatieven zorgen voor een lichte afname. Op de Juliana Bernhardlaan treden vrij weinig veranderingen in de luchtkwaliteit op. 24 In het achtergrondrapport (paragraaf 4.1.1) is een onderbouwing gegeven voor de keuze van de maatgevende wegen. Voor de bestemmingen langs de ze wegen is geen nieuwe totaalbelasting bepaald, maar is slechts gekeken naar de ontwikkeling van luchtkwaliteit primair afkomstig van de geselecteerde wegen. In die zin zijn de weergegeven af- en toenames bij de betreffende wegen alle indicatieve kentallen van de ontwikkeling van de luchtkwaliteit. 65

66 Veranderingen in de concentratie fijn stof Tabel 5.17 Verandering van de concentratie fijn stof (in µg/m 3 ) op binnenstedelijke wegen Weg Juliana Bernhardlaan +0,1-0,4 +0,1-0,4 +0,1 +0,1 +0,1-0,4 Randweg +1,6-0,9 +0,1-0,9 +0,1-0,3 +1,7-0,9 Maastrichterstraat -1,1-1,1-1,1-1,1-1,1-1,1-1,2-1,2 Prins Hendriklaan/Schinvelderweg -2,0-2,0 +0,5 +0,5-1,4-1,4-2,1-2,1 Prins Hendriklaan/Bodemplein -1,1-1,1-1,4-1,4-1,8-1,8-1,4-1,4 Kennedylaan -0,5-0,5 +0,7 +0,7 +0,7 +0,7-0,6-0,5 Kampstraat -0,5-0,5-0,6-0,6-0,4-0,4-0,5-0,5 De toe- en afnames van concentraties fijn stof manifesteren zich bij de alternatieven op dezelfde wegen als bij stikstofdioxide. Dat is logisch aangezien de verkeersintensiteit ten grondslag ligt aan de verandering van de concentraties van beide stoffen. De omvang van de toe- en afnames is bij fijn stof echter kleiner dan bij stikstofdioxide. Dit wordt veroorzaakt door de veel grotere lokale concentratiebijdrage van stikstofdioxide op de concentratie stikstofdioxide. Fijn stof is veel meer een regionaal en nationaal concentratieniveau waar lokale bronnen maar beperkt aan bijdragen. Stikstofdioxide kent veel meer lokale en regionale variatie door de aanzienlijke bijdrage van lokale bronnen zoals verkeerswegen. De grootste afnames doen zich wederom voor bij alternatief 1.7 en 1.8 op de Schinvelderweg, een afname van 2,1 µg/m 3. De grootste toename kent de Randweg bij alternatief 1.1, een toename van de concentratie fijn stof met 1,6 µg/m 3. Wederom is het alternatief 1.8 die de meeste daling van de concentratie fijn stof veroorzaakt bij de maatgevende wegen. Alternatief 1.3 sorteert de minste daling, een factor drie minder dan alternatief 1.8. De Maastrichterstraat, het Bodemplein en de Kennedylaan kennen bij alle alternatieven een daling van de concentratie fijn stof. Verkeersprestatie en emissies In de onderstaande tabellen zijn de verkeersprestatie en de emissietotalen van de diverse alternatieven in 2025 weergegeven. Wederom kennen alle alternatieven een forse stijging van de verkeersprestatie ten opzichte van de referentiesituatie. Dat komt doordat de nieuwe infrastructuur een verkeersaantrekkende werking heeft. De verschillen in groei van de verkeersprestatie worden verklaard door het verschil in verkeersaantrekkende werking van de alternatieven en het verschil in lengte van de trajecten bij de alternatieven. Tabel 5.18 Verkeersprestatie en emissies NO 2 en PM 10 voor het peiljaar 2025 Eenheid Totale verkeersprestatie km/etmaal Totale emissie NO 2 ton/jaar Totale emissie PM 10 ton/jaar Eenheid Totale verkeersprestatie km/etmaal Totale emissie NO 2 ton/jaar Totale emissie PM 10 ton/jaar Ten opzichte van de referentiesituatie neemt de verkeersprestatie toe met 8% tot 20%. De grootste toenames kennen wederom de alternatieven 1.1 en 1.2 met beiden een toename van 66

67 ruim 20%. De alternatieven met de kleinste toename zijn alternatief 1.5 (groei 9%) en alternatief 1.6 (groei 8%). Als de alternatieven worden vergeleken met de huidige situatie is de groei van de verkeersprestatie nog veel groter en varieert de toename van 36% tot 52%. Ten opzichte van de referentiesituatie nemen de emissietotalen van stikstofdioxide en fijn stof voor alle alternatieven toe. Gezien de stijging van de verkeersprestatie ten opzichte van de referentiesituatie is dat ook logisch. De toename voor stikstofdioxide varieert sterk van ruim 4% voor de alternatieven met de minste groei in verkeersprestatie (alternatieven 1.4, 1.5 en 1.8) tot rond de 15% voor de alternatieven 1.1 en 1.2. Voor fijn stof varieërt de toename van de emissietotalen tussen de 6% en 16%. Dezelfde alternatieven als bij stikstofdioxide zorgen voor de grootste en kleinste toenames. Ten opzichte van de huidige situatie kennen alle alternatieven in 2025 nog steeds een zeer sterke daling van de emissie stikstofdioxide en een aanzienlijke daling voor de emissie fijn stof. De daling ten opzichte van het emissie stikstofdioxide van 2004 zit tussen de 53% en 57%. Voor fijn stof is de daling minder spectaculair. De afname is minimaal 23% (alternatief 1.1 en 1.2) en 30% (alternatief 1.4, 1.5 en 1.6). In vergelijking met 2015 kennen de alternatieven voor stikstofdioxide een daling van gemiddeld 14% en voor fijn stof een daling van ongeveer 6%. Effectvergelijking Op basis van de in de vorige paragrafen berekende effecten kan door middel van het toekennen van scores per beoordelingsaspect een algemene beoordeling voor de luchtkwaliteit worden gemaakt. De scores zijn toegekend om een overzichtelijke afweging te kunnen maken. Indien er een verslechtering is van de luchtkwaliteit ten opzichte van de referentiesituatie of de grenswaarde, is het effect beoordeeld als negatief ( ) of erg negatief (--). Bij een verbetering van de luchtkwaliteit is een positieve (+) of erg positieve (++) toegekend. Bij geen of klein effect op de luchtkwaliteit wordt de score nul (0) toegekend. In de onderstaande tabel zijn de score voor de alternatieven weergegeven. Over het algemeen is bij de gekozen beoordelingsaspecten gescoord aan de hand van een procentuele toe- of afname. 25 De scores per criterium zijn voor luchtkwaliteit in het noordelijke deel van het onderzoeksgebied in de onderstaande tabel weergegeven. Tabel 5.19 Effectvergelijking alternatieven voor peiljaar 2025 exclusief mitigerende maatregelen. Criterium Ref Overschrijding grenswaarden Emissie totalen: - stikstofdioxide - fijnstof Concentraties binnenstedelijke wegen Omdat in alle gevallen wordt voldaan aan de grenswaarden uit het Besluit luchtkwaliteit 2005 scoren alle alternatieven positief op het criterium overschrijding grenswaarde. 25 In het achtergrondrapport is aangegeven welke stappen daarbij zijn gehanteerd. 67

68 Ten aanzien van de emissies in het onderzoeksgebied scoren de alternatieven 1.1 en 1.2 het slechtst. De alternatieven 1.4, 1.5, 1.7 en 1.8 scoren ten aanzien van de emissies het best, maar alternatieven 1.3 en 1.6 doen niet veel onder voor de vier beste alternatieven. Als de effecten op de concentraties langs maatgevende binnenstedelijke wegen worden vergeleken, dan blijkt dat nagenoeg alle alternatieven positief scoren. Alleen alternatief 1.3 kent nauwelijks afname van concentraties stikstofdioxide en fijn stof langs de maatgevende wegen; alle andere alternatieven zorgen voor significantere afnames van de concentraties. De alternatieven 1.2, 1.7 en 1.8 scoren bij dit beoordelingsaspect het best. Mitigerende en compenserende maatregelen Een belangrijke maatregel die bij de tunnelalternatieven getroffen kan worden om de luchtkwaliteit te verbeteren, te voldoen aan de grenswaarden en de alternatieven positief te scoren op luchtkwaliteit is het afzuigen 26 en wellicht filteren van de lucht die in de tunnels wordt geëmitteerd. Zonder deze maatregel wordt de luchtverontreiniging aan het eind van de tunnel 27 geëmitteerd en zullen in de directe omgeving van de tunnelmonden hoge concentraties en overschrijdingen van grenswaarden optreden. Tabel 5.20 Effectvergelijking alternatieven noordelijke onderzoeksgebied voor peiljaar 2025 inclusief mitigerende maatregelen. Effectvergelijking van mitigerende maatregelen De bovenstaande mitigerende maatregelen leiden tot een verbetering van de luchtkwaliteit rondom de tunnelmonden. In de onderstaande tabel is deze effectverbetering verwerkt tot effectscores inclusief mitigerende maatregelen. Criterium Ref Overschrijding grenswaarden Emissie stikstofdioxide Emissie fijn stof Concentraties binnenstedelijke wegen Leemten in kennis Voor het onderzoek dat ten grondslag ligt aan de gerapporteerde resultaten in het MER zijn verschillende rekenmodellen opgesteld. Daarbij zijn een aantal vereenvoudigingen toegepast ten opzichte van de werkelijkheid. Deze versimpelingen kunnen een (plaatselijke) afwijking opleveren ten opzichte van de werkelijkheid. Benadrukt wordt dat de resultaten van het luchtonderzoek een goede, globale indruk geven van de veranderingen in de leefom-gevingskwaliteit ten aanzien van luchtkwaliteit. De vereenvoudigingen zijn voor alle onderzochte situaties doorgevoerd en hebben een dusdanig klein effect dat deze vereenvoudigingen geen effect hebben op de onderlinge alternatiefvergelijking. Bij concrete planuitvoering is een meer gedetailleerd onderzoek noodzakelijk om de lokale effecten beter te kunnen beoordelen. Absolute toetsing zal in een later stadium (bijvoorbeeld op bestemmingsplanniveau) plaatsvinden. 26 Er bestaan diverse mogelijkheden de afgezogen luchtverontreiniging te verwerken. Door emissie van afgezogen lucht op diverse punten, het liefst zo ver mogelijk verwijderd van woonbebouwing of andere gevoelige bestemmingen, kan de luchtkwaliteit wellicht binnen de grenswaarden blijven. 27 Het overgrote deel van de luchtverontreiniging wordt door de door het wegverkeer op gang gebrachte luchtstroming aan het eind van de tunnel in de buitenlucht geëmitteerd. Bij twee gescheiden tunnelbuizen met voor elke rijrichting ongeveer dezelfde verkeersintensiteit zal de emissie aan beide zijden van de tunnel van vergelijkbare grootte zijn. 68

69 Daarnaast is de modellering van tunnels een leemte. Tot op heden bestaat er geen eenduidige en wettelijk geaccepteerde rekenmethodiek voor de doorrekening van de effecten van een tunnel. Voor zeer lokale situaties zou een LFD-model, bv. WinMiskan, kunnen worden toegepast. Voor een MER op een hoog abstractieniveau is een dergelijk model niet toepasbaar. De in het MER gehanteerde aanpak is uitgedacht door TNO en geeft een benadering van de werkelijkheid. Voor 2025 zijn door het MNP nog geen achtergrondconcentraties gedefinieerd. De in dit MER gebruikte achtergrondconcentraties voor 2025 zijn in werkelijkheid de geprognosticeerde achtergrondconcentraties voor Gezien de tendens van jaarlijkse daling van de achtergrondconcentraties zijn de gehanteerde achtergrondconcentraties voor 2025 hoogst waarschijnlijk een overschatting van de optredende achtergrondconcentraties. 69

70 5.3 EXTERNE VEILIGHEID REFERENTIESITUATIE: Voor externe veiligheid zijn twee zaken van belang. In de eerste plaats betreffen het risico s die vervoer van gevaarlijke stoffen met zich meebrengt en in de tweede plaats de opslag van gevaarlijke stoffen. De risico s worden uitgedrukt in een plaatsgebonden risico en een groepsrisico (zie onderstaand tekstkader). Plaatsgebonden risico Het plaatsgebonden risico geeft inzicht in de theoretische kans op het overlijden van een individu op een bepaalde horizontale afstand van een risicovolle activiteit. Het plaatsgebonden risico wordt bepaald door te stellen dat een (fictief) persoon zich 24 uur per dag gedurende een heel jaar, onbeschermd op een bepaalde plaats bevindt. Het plaatsgebonden risico is geheel afhankelijk van de hoeveelheid vervoer van gevaarlijke stoffen en de ongevalfrequentie. Het plaatsgebonden risico kan worden weergegeven op een topografische kaart door middel van lijnen die getrokken zijn door punten met een gelijk risico (risicocontour). De grenswaarde van het plaatsgebonden risico voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is 10-6 per jaar en geldt voor nieuwe situaties. Hierbinnen mogen geen kwetsbare of beperkt kwetsbare bestemmingen worden ontwikkeld. Groepsrisico Het groepsrisico wordt, naast de ongevalfrequentie en het aantal transporten van gevaarlijke stoffen, tevens bepaald door de hoeveelheid aanwezige mensen in de nabijheid van een ongeval en de afstand ten opzichte van de risicovolle activiteit. Hierbij wordt gewerkt vanuit kwetsbare en beperkt kwetsbare bestemmingen. Kwetsbare bestemmingen zijn bijvoorbeeld woningen. Het groepsrisico geeft aan hoe hoog het totaal aantal slachtoffers bij een ongeval kan zijn, op basis van het aantal aanwezige mensen. Naarmate de groep slachtoffers groter is, moet de kans op een dergelijk ongeval (kwadratisch) kleiner zijn. Bij het bepalen van het groepsrisico wordt er getoetst aan de oriëntatiewaarde. De oriëntatiewaarde geeft aan wanneer volgens de Rijksoverheid de kans dat bij een ongeval 10, 100 of 1000 doden vallen voldoende klein is. In de Circulaire Risico Normering Vervoer van Gevaarlijke Stoffen (Staatscourant 147, augustus 2004) is aangegeven dat bij overschrijding van de oriëntatiewaarde, of bij verhoging van het groepsrisico, de verantwoordingsplicht doorlopen moet worden. Bij de verantwoordingsplicht speelt niet alleen de hoogte van het groepsrisico een rol, maar ook de mogelijkheden voor zelfredzaamheid en de mogelijkheden voor bestrijdbaarheid. Vervoer gevaarlijke stoffen De N281 is opgenomen in de Risicoatlas wegtransport gevaarlijke stoffen van 2003 (Ministerie van Verkeer en Waterstaat). Voor de A76 zijn recentere telgegevens beschikbaar, die in het kader van de nieuwe telplanmethodiek van AVV beschikbaar zijn gesteld. Op basis van groeiprognoses uit het NVVP zijn vervoersgegevens voor de referentiesituatie (2020) geprognosticeerd. De verwachte aantallen transporten van vervoer van gevaarlijke stoffen zijn weergegeven in tabel

71 Tabel 5.21 Vervoer van gevaarlijke stoffen in vrachtwagens per jaar Weg LF1 LF2 LT1 LT2 GF2 GF3 A76 (kp Bocholtz- afslag Nuth) N LF1 en LF2 zijn brandbare vloeistoffen zoals benzine en diesel LT1 en LT2 zijn giftige vloeistoffen GF2 engf3 zijn brandbare gassen, zoals LPG, propaan Deze vervoersgegevens leveren de volgende plaatsgebonden risicocontouren op: Tabel 5.22 Plaatsgebonden risicocontouren A76 en N281 Traject PR 10-6 PR 10-7 PR 10-8 A76 (kpn Bocholtz- afslag Nuth) Niet aanwezig N281 Niet aanwezig Verder is in het plangebied ook een aantal provinciale wegen aangewezen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het betreft hier gedeelten van de N298, N299, N300 en N281. Tevens is sprake van provinciale wegen die voor vervoer van gevaarlijke stoffen zijn vrijgegeven. Vervoersgegevens van gevaarlijke stoffen over deze trajecten zijn niet bekend. Om deze reden wordt voor de referentiesituatie uitgegaan van incidenteel vervoer over de verschillende wegen. Dit leidt ertoe dat er in de referentiesituatie geen groepsrisico bepaald kan worden. Opslag gevaarlijke stoffen Opslag van gevaarlijke stoffen vindt verspreid in het gebied plaats, bijvoorbeeld op bedrijventerreinen met bedrijven die vallen binnen de zwaardere bedrijfscategorieën en bij LPG stations. Ten aanzien van inrichtingen is het beleid dat vóór 2010 zoveel mogelijk inrichtingen in bestaande situaties voldoen aan een risico van 10-6 /jaar (dit wil zeggen een kans op overlijden van één op de miljoen per jaar) voor kwetsbare bestemmingen en 10-5 /jaar (een kans op overlijden van één op de honderdduizend per jaar) voor minder kwetsbare bestemmingen. Effecten De effecten zijn bepaald ten opzichte van de referentiesituatie, zoals hierboven beschreven en opgenomen in kaart 5 van de kaartenbijlage. Bij de effectbeoordeling wordt aangegeven welke bedrijven aanwezig zijn in de omgeving van de alternatieven voor de Buitenring Parkstad Limburg. Hierbij wordt eveneens een indicatie gegeven van transport. Op basis van deze gegevens zijn het plaatsgebonden risico en het groepsrisico bepaald en daarna vertaald in kwalitatieve scores (plussen en minnen), waarbij onderscheid is gemaakt tussen het groepsrisico langs de Buitenring Parkstad Limburg en het groepsrisico in de kernen. Vervolgens is een totaaloordeel gegeven voor het aspect Externe veiligheid, waarbij alle criteria gelijkwaardig zijn meegenomen. Tabel 5.23 Effecten externe veiligheid Effecten Ref Plaatsgebonden risico Groepsrisico langs Buitenring Groepsrisico in kernen Externe veiligheid Bij het bepalen van de effecten is voornamelijk gekeken naar de verandering in vervoersstromen door de aanleg van de Buitenring Parkstad Limburg en het effect op de omgeving. Er zijn geen vervoerscijfers bekend van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de diverse provinciale wegen die een aansluiting op de Buitenring Parkstad Limburg krijgen. Om toch een uitspraak te kunnen doen over het vervoer van gevaarlijke stoffen en de daarbij behorende risico s, is een inventarisatie uitgevoerd van bedrijven die bevoorraad 71

72 zouden kunnen worden via de Buitenring Parkstad Limburg. Over de intensiteit van het vervoer zijn vervolgens aannames gedaan. Voor de inventarisatie is de risicokaart van de Provincie Limburg gehanteerd. Daarnaast zijn de bedrijven meegenomen die langs de Buitenring Parkstad Limburg (Noord en Zuid) liggen. Dit heeft geresulteerd in: 8 LPG-tankstations; 4 propaantanks; een aantal overige bedrijven met ammoniak opslagen en opslagen van verpakte gevaarlijke stoffen. Voor het vervoer van en naar tankstations en propaantanks is een aanname gedaan, welke gebaseerd is op inventarisaties uit eerdere studies. Voor zover bekend, vindt het vervoer bij de overige bedrijven zeer incidenteel plaats of vindt bevoorrading met flessen plaats. Per tankstation is uitgegaan van de volgende bevoorrading: Een keer per week benzine en diesel (LF1 en LF2); Een keer per twee weken LPG (GF3); De propaantanks worden een keer per kwartaal bevoorraad. Dit geeft dus 16 transporten met propaan (GF3) per jaar. De telgegevens voor de Buitenring Parkstad Limburg die voortkomen uit de bovenstaande inventarisatie staan in tabel Tabel 5.24 Transport gevaarlijke stoffen, Buitenring Parkstad Limburg Gevaarlijke stof Aantal transporten per jaar LF1 Brandbare vloeistoffen 416 LF2 Zeer brandbare vloeistoffen 416 GF3 Licht ontvlambare gassen 224 In een aantal alternatieven voor de Buitenring Parkstad Limburg zijn tunnels opgenomen. Uitgangspunt bij de effectbeschrijving voor het aspect Externe veiligheid is dat deze tunnels worden uitgevoerd als een categorie 1 tunnel. Dit betekent dat door deze tunnels geen vervoer van explosiegevaarlijke stoffen is toegestaan, waar de categorie GF3 onder valt. Plaatsgebonden risico Op basis van deze intensiteiten is het plaatsgebonden risico bepaald met het rekenprogramma RBMII. In RBMII zijn een tweetal situaties doorgerekend Een weg met een ontwerpsnelheid van 100 km/h met ongelijkvloerse kruisingen (in RBMII ingevoerd als een snelweg) Een weg met een ontwerpsnelheid van 60 km/h (in RBMII ingevoerd als weg binnen de bebouwde kom) Dit heeft geleid tot de volgende contouren voor het plaatsgebonden risico: Tabel 5.25 PR contouren voor mogelijke alternatieven van de buitenring Variant PR 10-6 (m) PR10-7 (m) PR10-8 (m) Buiten bebouwde kom Binnen bebouwde kom Uit tabel 5.25 blijkt dat er, voor zowel de trajectgedeelten binnen als buiten de bebouwde kom, geen 10-6 contour voor het plaatsgebonden risico is. In de referentiesituatie is er ook geen 10-6 contour voor het plaatsgebonden risico. De effecten van de alternatieven op het plaatsgebonden risico worden daarom beoordeeld als verwaarloosbaar (0). 72

73 Groepsrisico langs Buitenring Om een inschatting te kunnen maken van het groepsrisico is per alternatief bepaald hoeveel mensen in een zone van 300 meter aan weerszijden van het alternatief aanwezig zijn. Tabel 5.26 Overzicht van het aantal inwoners langs de verschillende alternatieven Alternatief Aantal huizen Aantal inwoners Omdat er geen cijfers zijn over het vervoer van gevaarlijke stoffen in de regio Parkstad Limburg is het niet mogelijk om een groepsrisico te bepalen voor de referentiesituatie. In principe zijn daarmee alle ontwikkelingen waarbij het vervoer van gevaarlijke stoffen gebundeld wordt via één route negatief voor het groepsrisico langs deze route. Door de bundeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen, zijn de mogelijkheden voor hulpverlening echter beter 28. De hulpverleners kunnen zich richten op één tracé, in plaats van voorbereidingen voor alle wegen. De mogelijkheden voor hulpverlening (bereikbaarheid en bluswater) worden verder niet meegenomen als afwegingscriterium voor het groepsrisico. Bij Hoensbroek lopen de alternatieven 1.1, 1.3, 1.5 en 1.7 dichter langs het bebouwde gebied van Hoensbroek, waardoor hier een hoger groepsrisico optreedt dan bij de overige alternatieven. De alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 lopen noordelijk van Brunssum, waarbij slechts aan één zijde van de weg bebouwing ligt. Hierdoor wonen er relatief weinig mensen in de omgeving van deze alternatieven. Het groepsrisico rond Brunssum is bij deze alternatieven kleiner dan bij de alternatieven die door, of ten zuiden van Brunssum lopen. De alternatieven 1.3 t/m 1.6 lopen over de N276 tussen Hoensbroek en Brunssum. Hier liggen een groot aantal woningen aan weerszijden van de alternatieven. De alternatieven 1.3 en 1.4 lopen verder ten zuiden van Brunssum, waarbij er verder weinig woningen langs het alternatief liggen. De alternatieven 1.5 en 1.6 gaan dwars door Brunssum heen, waarbij een tunnel is voorzien. De tunnel wordt uitgevoerd als categorie 1 tunnel, zodat er geen vervoer van brandbare gassen door deze tunnel mogelijk is. Het gevolg hiervan is dat dit vervoer over andere wegen door de kern van Brunssum zal worden geleid, waardoor het aantal woningen langs deze alternatieven het grootst is. Het gedeelte van het traject dat binnen de bebouwde kom loopt, kent een hogere ongevalfrequentie en daardoor een hoger groepsrisico. Daarmee is het groepsrisico rond Brunssum bij de alternatieven 1.5 en 1.6 het grootst. Bij Landgraaf volgen alle alternatieven hetzelfde tracé waardoor het groepsrisico hier voor alle alternatieven gelijk is. 28 Notitie brandweer, d.d met kenmerk U/2006/

74 Alle alternatieven introduceren een nieuw groepsrisico langs de Buitenring Parkstad Limburg. Met uitzondering van de alternatieven 1.5 en 1.6 zullen de effecten van de alternatieven op het groepsrisico langs de Buitenring Parkstad Limburg beperkt negatief zijn (-). Omdat in de alternatieven 1.5 en 1.6 een tunnel is voorzien, zal het vervoer van brandbare gassen over andere wegen door de bebouwde kom van Brunssum lopen. Hierdoor wordt het groepsrisico langs de Buitenring Parkstad Limburg voor deze alternatieven negatief beoordeeld (--). Groepsrisico in kernen Naast de hiervoor genoemde effecten langs de Buitenring Parkstad Limburg, treden ook effecten op in de kernen van het studiegebied. Doordat het vervoer van gevaarlijke stoffen gebundeld wordt op de Buitenring Parkstad Limburg, neemt het vervoer in de kernen af. Dit heeft een positief effect op het groepsrisico in de kernen van Parkstad Limburg. Omdat er in de referentiesituatie slechts incidenteel vervoer van gevaarlijke stoffen door de kernen plaatsvindt, wordt dit effect beoordeeld als beperkt positief (+). Een uitzondering daarop vormen de alternatieven 1.5 en 1.6 die door de kern van Brunssum heen liggen. Bovendien is bij deze alternatieven een tunnel voorzien, waardoor het vervoer van brandbare gassen over andere wegen door de bebouwde kom van Brunssum zal lopen. Deze alternatieven hebben daarmee een negatief effect op het groepsrisico in de kern van Brunssum. Omdat de alternatieven 1.5 en 1.6 bij Hoensbroek en Landgraaf wel een beperkt positief effect op het groepsrisico veroorzaken, worden de effecten van deze alternatieven op het groepsrisico binnen de kernen per saldo als beperkt negatief beoordeeld (-). Beoordeling Geen van de alternatieven heeft een plaatsgebonden risicocontour van 10-6 tot gevolg. Vanwege hun negatieve effecten op het groepsrisico worden de alternatieven 1.5 en 1.6 beperkt negatief beoordeeld op het aspect Externe veiligheid (-). De effecten van de overige alternatieven worden neutraal beoordeeld (0). Effectvergelijking Bij externe veiligheid is gekeken naar het vervoer van gevaarlijke stoffen en de opslag van gevaarlijke stoffen. Alle alternatieven zorgen voor het onttrekken van verkeer uit de kernen, waar veel mensen wonen. Dit heeft een positief effect op de externe veiligheid. Door het verkeer te bundelen via de Buitenring Parkstad Limburg, neemt anderzijds het risico toe. Door de bundeling van het verkeer, zijn de mogelijkheden voor hulpverlening wel beter 29. De alternatieven 1.5 en 1.6 lopen voor een deel binnen de bebouwde kom van Brunssum en voorzien in een categorie 1 tunnel, wat betekent dat er geen vervoer van gevaarlijke stoffen door deze tunnel mag plaatsvinden. Dit heeft tot gevolg dat dit vervoer over andere wegen door het bebouwde gebied van Brunssum zal worden geleid, waardoor het aantal woningen langs deze alternatieven het grootst is. De alternatieven 1.5 en 1.6 scoren per saldo beperkt negatief door de negatieve effecten op het groepsrisico in Brunssum. De overige alternatieven scoren per saldo neutraal. Mitigerende en compenserende maatregelen Bij de verdere uitwerking voor een alternatief dient gekeken te worden naar de mogelijkheden voor de hulpdiensten om bij de Buitenring Parkstad Limburg te komen. Daarnaast is het met name voor de brandweer van belang om beschikking te hebben over 29 Notitie brandweer, d.d met kenmerk U/2006/

75 voldoende bluswater. Advies is om de aanleg van bluswatervoorzieningen in de bewoonde gebieden als maatregel op te nemen bij zowel de Noord als Zuid variant van het tracé. Bij de uitwerking van de voorkeursvariant dient uiteindelijk bekeken te worden hoe het advies van Brandweer Parkstad-Limburg (kenmerk U/2006/1176) daadwerkelijk ingepast kan worden. Effectvergelijking van mitigerende maatregelen De bovenstaande mitigerende maatregelen leiden niet tot een verandering van de beschreven effecten. Ook hebben andere mitigerende maatregelen geen gevolgen voor deze effectvergelijking. Leemten in kennis en informatie Voor de Buitenring Parkstad Limburg zijn geen gegevens voor het vervoer van gevaarlijke stoffen beschikbaar. Om de externe veiligheidssituatie te kunnen beoordelen is hiervoor een aanname gedaan. Dit kan zowel een onderschatting als een overschatting van de risico s geven. 5.4 STEDENBOUWKUNDIGE STRUCTUUR REFERENTIESITUATIE: Parkstad Limburg heeft een policentrische structuur van verschillende oude dorpskernen die van elkaar gescheiden zijn door herkenbare groene linten. Door de mijnbouw zijn deze afzonderlijke kernen gegroeid, waardoor de randen van de verschillende kernen steeds dichter bij elkaar zijn komen te liggen. Door het stoppen van de mijnbouw is de groei van de kernen gestopt. Om de kenmerkende structuur van Parkstad Limburg te behouden is het noodzaak de (groene) linten die waardevolle rode ruimtes verbinden met waardevolle groene (buiten)ruimtes, niet vol te bouwen. Hieronder volgt een beschrijving van de belangrijkste kernen in deelgebied Noord van de Buitenring Parkstad Limburg. Hoensbroek Tot het begin van de 20 e eeuw was Hoensbroek een dorp met een bescheiden omvang. De mijnbouw zorgde voor een forse toename van de bevolking, waardoor tussen Heerlen en Hoensbroek diverse arbeiderswijken gebouwd werden. Tegenwoordig vormen Heerlen en Hoensbroek een aaneengesloten bebouwd gebied. Alleen de steenberg van de voormalige Oranje Nassau III-mijn, die thans is ingericht als park, vormt nog een soort van barrière tussen de plaatsen. De mijnen in de regio zijn inmiddels allemaal gesloten, maar veel van de ervoor aangelegde arbeiderswijken bestaan nog. Brunssum Ook Brunssum is aan het begin van de 20 e eeuw sterk gegroeid als gevolg van de mijnbouw. Het noordelijk deel van Brunssum bestaat voornamelijk uit verschillende winkelstraten met toegangswegen waarlangs diverse woonmilieus te vinden zijn. In het zuidoostelijk deel van Brunssum liggen arbeiderswijken met relatief goedkope woningen. Het westelijke deel van Brunssum heeft een sterke sociale structuur en is een levensloopbestendige wijk. Dit betekent dat mensen er gedurende verschillende stadia van hun leven in kunnen (blijven) wonen. Landgraaf Landgraaf bestaat uit de kernen Nieuwenhagen, Schaesberg en Ubach over Worms die door de bevolkingsgroei als gevolg van de mijnbouw aan elkaar zijn gegroeid. De afzonderlijke kernen 75

76 zijn met elkaar verbonden door de aanleg van het nieuwe centrum Op de Kamp in Nieuwenhagen. In tegenstelling tot plaatsen zoals Heerlen en Kerkrade, die een soortgelijke ontwikkeling hebben ondergaan, heeft Landgraaf echter geen stedelijk karakter gekregen. Effecten De effecten op stedenbouwkundige structuur zijn bepaald aan de hand van doorsnijding van wegenstructuren in de regio door de aanleg van de Buitenring Parkstad Limburg, uitgedrukt in aantal afgesloten wegen, en de bereikbaarheid van functies, uitgedrukt in aantal omrijdbewegingen door de aanleg van parallelwegen. De invloed op fietsverbindingen is beschreven bij het thema Recreatie, waar de doorsnijdingen van het provinciale fietsroutenetwerk zijn aangegeven. De invloed van de alternatieven op de verkeerskundige structuur binnen Parkstad Limburg, is beschreven bij het thema Verkeer. Het aantal doorsnijdingen en omrijdbewegingen is vertaald in kwalitatieve scores (plussen en minnen). Daarbij wegen parallelwegen die lange omrijdbewegingen tot gevolg hebben, en afgesloten wegen met een belangrijke verbindende functie, het zwaarst (verhouding 3:1). Op basis van een beschouwing van het lokale wegennet ter plaatse van de afsluiting, is bepaald of een weg wel of geen belangrijk verbindende functie heeft. Bij de beoordeling van de effecten van het criterium doorsnijding van wegenstructuren is de volgende indeling gehanteerd: Tabel 5.27 Beoordelingsmethodiek doorsnijding wegenstructuren Afgesloten wegen met belangrijke verbindende functie > 18 [aantal x 3] Afgesloten wegen zonder belangrijke verbindende > 6 functie [aantal] Gewogen effecten > 24 Bij de beoordeling van de effecten van het criterium bereikbaarheid van functies is de volgende indeling gehanteerd. De bereikbaarheid van functies op een grotere schaal wordt overigens behandeld bij het aspect verkeer. Tabel 5.28 Beoordelingsmethodiek bereikbaarheid functies Parallelwegen met omrijdbewegingen [aantal x 3] > 18 Parallelwegen zonder omrijdbewegingen [aantal] > 6 Gewogen effecten > 24 Op basis van de hiervoor genoemde criteria is een totaalbeoordeling voor het aspect stedenbouwkundige structuur gegeven, waarbij beide criteria (doorsnijding en bereikbaarheid) gelijkwaardig zijn meegenomen. Bij de beoordeling is de volgende indeling gehanteerd: Doorsnijding wegenstructuren, gewogen effecten > 24 Bereikbaarheid functies, gewogen effecten > 24 Gewogen effecten stedenbouwkundige structuur > 48 76

77 In tabel 5.29 zijn de effecten van de verschillende alternatieven op het aspect Stedenbouwkundige structuur samengevat. Tabel 5.29 Effecten Stedenbouwkundige structuur Effecten Ref Doorsnijding van wegenstructuren Afgesloten wegen met belangrijke verbindende functie [aantal] Afgesloten wegen zonder verbindende functie [aantal] Gewogen effecten Bereikbaarheid van functies Parallelwegen met omrijdbewegingen [aantal] Parallelwegen zonder omrijdbewegingen [aantal] Gewogen effecten Stedenbouwkundige structuur Gewogen effecten Doorsnijding van wegenstructuren De alternatieven 1.1, 1.3, 1.5 en 1.7 sluiten allen de Hermesweg af. De Hermesweg is een verbindingsweg tussen Hoensbroek en Vaesrade. Ook in de alternatieven 1.2, 1.4, 1.6 en 1.8 wordt deze verbinding tussen Hoensbroek en Vaesrade afgesloten. De afsluiting van deze verbinding heeft tot gevolg dat het verkeer tussen het noorden van Hoensbroek en Vaesrade een omrijdbeweging via de Hommerterweg of de Naanhofsweg moet maken. De alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 sluiten nabij de aansluiting op de N276 ten noordwesten van Brunssum de Akkerweg af. Deze weg heeft echter geen belangrijke verbindende functie. De alternatieven 1.3 en 1.4 sluiten ten zuiden van Brunssum 3 wegen af. Het gaat daarbij om de Wieënweg, de Oude Brunssummerweg en de Brederostraat. De afsluiting van de Wieënweg en de Oude Brunssummerweg heeft tot gevolg dat de wijk Langeberg in het zuiden van Brunssum geen oostelijke ontsluitingsroute meer heeft, maar dat deze wijk alleen nog aan de westzijde ontsloten wordt via de Akerstraat. De Oude Brunssummerweg is tevens een verbindingsweg tussen het oosten van Hoensbroek en het zuiden van Brunssum. Door de afsluiting van de Oude Brunssummerweg wordt deze verbinding doorbroken en ontstaan omrijdbewegingen via de Heerenweg/Akerstraat of de Emmastraat (N299). De Brederostraat heeft geen belangrijke verbindende functie, waardoor de afsluiting van deze weg weinig gevolgen heeft. Alle alternatieven scoren licht negatief op dit criterium (-). De alternatieven 1.3 en 1.4 hebben de meeste afgesloten wegen tot gevolg. De verschillen tussen de overige alternatieven zijn minimaal. Bereikbaarheid van functies Tussen Hoensbroek en Nuth sluit de Buitenring Parkstad Limburg aan op de Schuureikenweg. Bij alle alternatieven sluiten de Kathagen en Naanhofsweg via een parallelweg eveneens aan op deze aansluiting. Bij de alternatieven 1.1, 1.3, 1.5 en 1.7 sluit ook de Zandbergsweg aan op dezelfde aansluiting. De omrijdbewegingen zijn zeer beperkt en hebben nauwelijks invloed op de bereikbaarheid van functies in dit deel van het studiegebied. 77

78 Bij de alternatieven 1.1, 1.3, 1.5 en 1.7 wordt ten noorden van Hoensbroek de Pastoorskuilenweg via een parallelweg aangesloten op de Randweg. Door de aansluiting van de Pastoorskuilenweg op de Randweg kan het verkeer van de Pastoorskuilenweg alleen nog richting Brunssum. De westelijke ontsluiting wordt hiermee afgesloten. Door deze afsluiting vermindert de bereikbaarheid van de noordelijke wijken van Hoensbroek. Naar verwachting zal de westelijke ontsluiting van deze wijken via de Schuureikenweg gaan verlopen. De alternatieven 1.1, 1.3, 1.5 en 1.7 hebben verder tot gevolg dat ten noorden van Hoensbroek de Jeugrubbenweg via een parallelweg aangesloten wordt op de Hommerterweg. In de huidige situatie sluit de Jeugrubbenweg ongeveer 200 meter zuidelijker aan op de Hommerterweg, waardoor deze omleiding weinig gevolgen heeft voor de bereikbaarheid van functies in dit deel van het studiegebied. Bij de alternatieven 1.2, 1.4, 1.6 en 1.8 worden ten noorden van Hoensbroek de Wyenweg, Koekenweg en Struikenweg via een parallelweg aangesloten op de Hommerterweg. In de huidige situatie sluiten deze wegen via de Jeugrubbenweg eveneens aan op de Hommerterweg, waardoor deze omleiding geen effecten heeft op de bereikbaarheid van functies. Bij de alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 worden ten noordoosten van Brunssum de Bouwbergstraat en de Slesingerstraat via een parallelweg met elkaar verbonden. In de huidige situatie verbindt de Bouwbergstraat het noorden van Brunssum met het bedrijventerrein Bouwberg. Door de aanleg van de Buitenring Parkstad Limburg wordt deze verbinding onderbroken en ontstaan korte omrijdbewegingen via de Hoogenboschweg. Daarbij blijven alle functies bereikbaar. Ten oosten van Brunssum sluit de Kranenpool bij de alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 via een parallelweg aan op de aansluiting van de Ganzenpool op de Buitenring Parkstad Limburg. Deze aansluiting ligt ten noorden van de Kranenpool waardoor met name omrijdbewegingen ontstaan voor het verkeer dat vanaf de Kranenpool in zuidelijke richting wil rijden. Voor de bereikbaarheid van functies in dit deel van het studiegebied heeft deze omleiding echter weinig gevolgen, vanwege de geringe lengte van de omrijdafstand. De alternatieven 1.1, 1.2, 1.5 en 1.6 hebben ten oosten van Brunssum een omleiding van de Rimburgerweg tot gevolg. Via een parallelweg langs de oostzijde van de Buitenring Parkstad Limburg sluit de Rimburgerweg aan op de Buitenring Parkstad Limburg. Met name het verkeer dat ten oosten van de Buitenring Parkstad Limburg op de Rimburgerweg rijdt en naar het zuiden wil, zal om moeten rijden als gevolg van deze omleiding. Vanwege de aanwezigheid van de aansluiting van de Rimburgerweg op de Buitenring Parkstad Limburg heeft deze omleiding echter weinig gevolgen voor de bereikbaarheid van functies in dit deel van het studiegebied. Bij de kruising van de Brunssummerheide ligt de Nieuwenhagenerweg over een grote lengte langs alle alternatieven voor de Buitenring Parkstad Limburg Noord. Deze weg wordt soms door het tracé onderbroken. Hiervoor worden nieuwe stukken parallelweg gerealiseerd. Dit heeft geen omrijdbewegingen tot gevolg. 78

79 De verschillen tussen de alternatieven zijn minimaal. Alternatief 1.4 heeft de minste omrijdbewegingen tot gevolg. Alle alternatieven scoren licht negatief (-). Effectvergelijking Bij stedenbouwkundige structuur is gekeken naar het aantal wegen dat wordt afgesloten en de mate waarin omrijdbewegingen ontstaan (door het verleggen/omleiden van wegen). Daaruit blijkt dat alle alternatieven licht negatief scoren (-) en er geen noemenswaardige verschillen tussen de alternatieven optreden. Mitigerende en compenserende maatregelen Uit de effectbeschrijving blijkt dat er in de verschillende alternatieven op een aantal locaties belangrijke wegen worden afgesloten of parallelwegen worden aangelegd die grote omrijdbewegingen veroorzaken. Het gaat daarbij om de volgende locaties: Afsluiting Hermesweg tussen Hoensbroek en Vaesrade (alle alternatieven); Afsluiting Oude Brunssummerweg tussen Hoensbroek en Brunssum (alternatieven 1.3 en 1.4); Omleiding van de Pastoorskuilenweg (alternatieven 1.1, 1.3, 1.5 en 1.7). Op de bovengenoemde locaties is het vanuit de stedenbouwkundige structuur wenselijk om maatregelen te treffen om de effecten van deze afsluitingen/omleidingen te mitigeren. Daarbij kan gedacht worden aan het handhaven van de verbindingen door de aanleg van een kruising met, of een aansluiting op de Buitenring Parkstad Limburg. Het betreft echter structurele wijzigingen die mogelijk invloed hebben op de verkeerscijfers. Deze maatregelen zijn daarom niet als mitigerende maatregel aan de alternatieven gevoegd. Effectvergelijking van mitigerende maatregelen De bovenstaande mitigerende maatregelen leiden niet tot een verandering van de beschreven effecten. Ook hebben andere mitigerende maatregelen geen gevolgen voor deze effectvergelijking. Leemten in kennis en informatie Er zijn geen leemten in kennis en informatie. 5.5 SOCIALE ASPECTEN REFERENTIESITUATIE: In de huidige situatie zorgen de verschillende wegen in het studiegebied voor visuele hinder voor omwonenden. Hiervan is sprake wanneer een weg verhoogd is aangelegd, of als er geluidsschermen rond de wegen staan. Daarnaast vormt het verkeer op de wegen zelf ook voor visuele hinder. Wegen kunnen verder een barrière vormen voor het langzame verkeer dat deze wegen kruist. Effecten De effecten zijn bepaald ten opzichte van de referentiesituatie, zoals hierboven beschreven en opgenomen in kaart 5 van de kaartenbijlage. Aanpassingen in infrastructuur kunnen leiden tot visuele hinder voor omwonenden van de weg, bijvoorbeeld door de aanleg van geluidschermen. Daarnaast kan de Buitenring Parkstad Limburg leiden tot barrièrewerking voor langzaam verkeer, bijvoorbeeld door omrijdbewegingen als gevolg van afsluitingen of parallelwegen. Deze effecten treden met name op wanneer het tracé langs of door bebouwd gebied loopt. De effecten worden mogelijk gedempt doordat de Buitenring Parkstad 79

80 Limburg er voor kan zorgen dat een bestaande route minder een barrière vormt of minder visuele hinder veroorzaakt. Er is in deze Tracénota/MER-UVS geen belevingswaardenonderzoek onder de bewoners van het plangebied uitgevoerd. In een belevingswaardenonderzoek kan onderzocht worden in welke mate de wegen in het studiegebied en de Buitenring Parkstad Limburg als barrière en bron van visuele hinder worden ervaren. Wel zijn in de onderstaande tabel vijf indicatoren weergegeven op basis waarvan (in algemene zin) beoordeeld wordt welk alternatief de meeste kans geeft op knelpunten op het gebied van barrièrewerking en visuele hinder. Op basis van de verschillende indicatoren is daarna een kwalitatieve beoordeling gegeven (plussen en minnen). Hoe groter de kans op knelpunten ten aanzien van barrièrewerking en visuele hinder, des te slechter scoort het alternatief. Tabel 5.30 Effecten Sociale aspecten Effecten Ref Barrièrewerking en visuele hinder Lengte nieuw aan te leggen weg [km] Lengte opwaardering bestaande weg [km] Fietstunnels [aantal] Omrijdbewegingen door afsluitingen en parallelwegen [aantal] Verkeersstructuur 0 0 8,3 9, ,8 7, ,5 9, ,9 7, ,8 12, ,3 10, ,8 8, ,3 6, Sociale aspecten Barrièrewerking en visuele hinder Bij de beoordeling van de effecten op de beleving van het leefmilieu (sociale aspecten) zijn 6 indicatoren gebruikt. Deze indicatoren geven de kans aan op het ontstaan van knelpunten ten aanzien van barrièrewerking voor langzaam verkeer en visuele hinder. Bij deze beoordeling zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: Toename van het aantal kilometers nieuwe weg zorgt voor een toename van de visuele hinder en de barrièrewerking. 30 Opwaardering van een bestaande weg zorgt voor een toename van de visuele hinder en de barrièrewerking, zij het in mindere mate dan bij de aanleg van een nieuwe weg. Fietstunnels worden vaak als onveilig beleefd. Een toename van het aantal fietstunnels leidt om deze reden tot een toename van de barrièrewerking voor langzaam verkeer. Omrijdbewegingen als gevolg van afsluitingen of omleidingen van wegen zorgen voor een toename van de barrièrewerking. Het wegtrekken van verkeer uit de kernen door een verbetering van de verkeersstructuur zorgt voor een afname van de barrièrewerking en visuele hinder in deze kernen. Een beschrijving waar de effecten concreet uit kunnen bestaan is opgenomen in de beschrijving van mitigerende en compenserende maatregelen. De alternatieven 1.1, 1.3, 1.5 en 1.7 liggen bij Hoensbroek langs de woonwijken Mariagewanden en Mariarade. De opwaardering van de bestaande Randweg zorgt hier voor een toename van de barrièrewerking en visuele hinder die deze weg veroorzaakt. De overige alternatieven liggen verder van Hoensbroek af. Ondanks dat deze alternatieven een 30 Visuele hinder buiten de bebouwde kom is meegenomen bij het aspect landschap. 80

81 nieuw aan te leggen tracé gebruiken, hebben de alternatieven 1.2, 1.4, 1.6 en 1.8 minder visuele hinder en barrièrewerking in Hoensbroek tot gevolg. Alle alternatieven lopen bij de kruising met de Hommerterweg en de aansluiting op de Akerstraat Noord tussen het bebouwde gebied van Hoensbroek en Amstenrade. Om de Hommerterweg en Akerstraat Noord bovenlangs te kruisen, ligt de Buitenring Parkstad Limburg hier ongeveer 6 meter hoger dan het maaiveld. Hierdoor treedt visuele hinder op voor de bewoners van de van Hövell tot Westervlierhof (Hoensbroek), de Veldgaard en Achter den Hof (Amstenrade). Ook zal de weg door de verhoogde ligging als een grotere barrière worden gezien. In Landgraaf hebben alle alternatieven hetzelfde tracé. Dit tracé ligt dicht langs de woonwijken Oude Heide en Heiveld. Het opwaarderen van de N299 zorgt hier in alle alternatieven voor een toename van de barrièrewerking en visuele hinder die deze weg veroorzaakt. De grootste verschillen tussen de alternatieven zit in de wijze waarop de alternatieven Brunssum passeren. Globaal kan worden gesteld dat de alternatieven die Brunssum noordelijk passeren (1.1, 1.2, 1.7 en 1.8) een grotere lengte nieuw aan te leggen weg hebben dan de overige alternatieven. De lengte van op te waarderen bestaande wegen is echter minder dan de overige alternatieven, waardoor de totale lengte van de alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 niet veel verschilt van de overige alternatieven (ongeveer 1,5 km langer). Daarnaast ligt een groot deel van deze alternatieven niet in de directe omgeving van bebouwde gebieden, waardoor de kans op het optreden van knelpunten ten aanzien van barrièrewerking visuele hinder afneemt. Ter hoogte van de woonwijken de Kling en Klingenbemden in Brunssum ligt de Buitenring Parkstad Limburg hoger dan het maaiveld (ongeveer 3-6 meter). Hierdoor treedt visuele hinder op voor de bewoners van de genoemde woonwijken. De alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 hebben de meeste omrijdbewegingen tot gevolg door afsluitingen en omleidingen van wegen. Bij een groot deel van deze afsluitingen en parallelwegen gaat het echter om kleine omrijdbewegingen die weinig barrièrewerking tot gevolg zullen hebben. Daarnaast hebben deze alternatieven een positieve invloed op de verkeersstructuur omdat de grootste verkeersstromen om de kern van Brunssum wordt geleid. Per saldo worden deze alternatieven neutraal beoordeeld (0). De alternatieven 1.3 en 1.4 hebben een geringere lengte nieuw aan te leggen weg dan de hiervoor genoemde alternatieven. Ten westen van Brunssum ligt het nieuwe tracé echter in de directe omgeving van de woonwijken Treebeek en Amstenraderveld, waardoor de kans op visuele hinder toeneemt. Het nieuwe tracé ten zuiden van Brunssum ligt niet in de directe omgeving van bebouwde gebieden. Verder dienen er verschillende bestaande delen van het tracé van de Buitenring Parkstad Limburg in de omgeving van bebouwde gebieden aangepast te worden van 2x1 rijstroken naar 2x2 rijstroken (met name de N276). Hierdoor neemt zowel de visuele hinder voor omwonenden, als de barrièrewerking toe. Een weg met 2x2 rijstroken vormt namelijk een grotere barrière dan de bestaande weg met 2x1 rijstroken. Het aantal omrijdbewegingen van deze alternatieven is vergelijkbaar met de alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8, waarbij ook hier de meeste omrijdbewegingen vrij kort zijn, waardoor weinig barrièrewerking op zal treden. Daarnaast wordt ook hier de grootste verkeersstroom om de kern van Brunssum geleid, wat een positieve invloed op verkeersstructuur heeft. De effecten van deze alternatieven worden per saldo neutraal beoordeeld (0). 81

82 De alternatieven 1.5 en 1.6 hebben de minste lengte nieuw aan te leggen weg. Evenals bij de alternatieven 1.3 en 1.4 ligt het nieuwe tracé ten westen van Brunssum echter in de directe omgeving van de woonwijken Treebeek en Amstenraderveld, waardoor de kans op visuele hinder toeneemt. Daarnaast dient bij de alternatieven 1.5 en 1.6 een groot aantal bestaande delen van het tracé van de Buitenring Parkstad Limburg aangepast te worden (onder andere N276 en Karel Doormanstraat). De aan te passen wegen liggen voornamelijk in bebouwd gebied, waardoor de kans op knelpunten ten aanzien van barrièrewerking en visuele hinder toenemen. De alternatieven kruisen Brunssum echter grotendeels door middel van een tunnel, waardoor de barrièrewerking en visuele hinder beperkt zal zijn. Het aantal omrijdbewegingen van deze alternatieven is kleiner dan van de overige alternatieven. Verder zijn er in deze alternatieven geen fietstunnels voorzien. Doordat de alternatieven 1.5 en 1.6 door de kern van Brunssum lopen, leveren deze alternatieven echter slechts een beperkte verbetering van de verkeersstructuur op. Per saldo worden de effecten van deze alternatieven neutraal beoordeeld (0). Effectvergelijking Bij sociale aspecten is gekeken naar de mate van barrièrewerking en visuele hinder. Hiervoor geldt dat in alle alternatieven de barrièrewerking en visuele hinder afneemt in de kernen, omdat daar verkeer wordt weggetrokken door de Buitenring Parkstad Limburg. Anderzijds nemen deze effecten rond de Buitenring Parkstad Limburg zelf toe. Per saldo scoren de alternatieven neutraal (0). Mitigerende en compenserende maatregelen Op globale wijze wordt hier een overzicht gegeven van knelpunten ten aanzien van barrièrewerking en visuele hinder. Daarnaast worden mogelijke ontwerpoplossingen voor de verschillende alternatieven gegeven. Per effect wordt een korte toelichting gegeven op de problematiek, wordt een methodiek uitgelegd waarmee de ernst kan worden bepaald en tenslotte worden oplossingen of mitigerende maatregelen gegeven. Hierbij wordt gebruik gemaakt van bestaande literatuur, aanwezige gebiedskennis en een aantal CROW publicaties en het overnemen van ontwerpoplossingen uit handboeken en richtlijnen voor wegontwerp. Barrièrewerking Barrièrewerking beschrijft de mate waarin relaties worden verstoord. Barrièrewerking kan onder andere optreden bij het nieuw aanleggen van infrastructuur of het verleggen ervan, met name wanneer daarbij een bebouwingsconcentratie wordt doorsneden. In deze Tracénota/MER is barrièrewerking aangeduid als de toename van de lengte van routes voor langzaam verkeer (omrijdbewegingen) door afsluitingen of omleidingen. Een toename van de intensiteit op een bestaande weg kan daarnaast ook een toename van de barrièrewerking tot gevolg hebben, doordat wachttijden bij oversteken toenemen. Omrijdtijd De aanleg van nieuwe wegen kan tot gevolg hebben dat routes voor langzaam verkeer worden afgesloten of omgelegd. De maximaal geaccepteerde omrijdafstand ten opzichte van de route in de huidige situatie wordt berekend aan de hand van een omrijdfactor. Deze omrijdfactor is 1,2 1,4, afhankelijk van de lengte van de route in de huidige situatie. Met behulp van deze omrijdfactor kan de maximale afstand van de nieuwe route worden 82

83 bepaald. De maximale lengte van de route in de nieuwe situatie (gebaseerd op ASVV 31 en Tekenen voor de fiets 32 ) is weergegeven in navolgende tabel. Tabel 5.31 Maximale lengte omrijdroute Lengte route in huidige situatie Maximale lengte route in nieuwe situatie < 2,5 km Lengte oude route * 1,4 2,5 5 km Lengte oude route * 1,3 > 5 km Lengte oude route * 1,2 Als de nieuwe afstand groter is dan de maximale lengte wordt de relatie beschouwd als problematisch op het gebied van omrijden. Bij de verschillende alternatieven voor de Buitenring Parkstad Limburg is dit op een aantal plekken het geval. Het gaat daarbij om de doorsnijdingen van het provinciale fietsroutenetwerk die zijn beschreven in paragraaf 4.3 Recreatie. Tabel 5.32 Oplossingen te lange omrijdroute Problemen Omrijdroute te lang Oplossingen Meer oversteekplaatsen Opnieuw de meest logische locatie van de route (inclusief oversteekplaatsen) bepalen, rekening houdende met de maximale omrijdtijd Wachttijden Tijdverlies door oversteken wordt als barrièrewerking beschouwd. In de navolgende tabel is een kwalificatie gegeven van de wachttijden voor overstekende voetgangers. Tabel 5.33 Kwalificatie wachttijd voetgangers Gemiddelde wachttijd (in seconden) Kwalificatie 0 5 Goed 5 10 Redelijk Matig Slecht > 30 Zeer slecht Uit onderzoek is gebleken dat voetgangers die gemiddeld langer moeten wachten dan 15 seconden de oversteek als slecht ervaren. Wachttijden langer dan 30 seconden worden als zeer slecht ervaren (de Haes, 1982). Tabel 5.34 Oplossingen te lange wachttijd Problemen Wachttijden langer dan 15 seconden Oplossingen Meer en vaker groen voor langzaam verkeer Oversteeklengte verkorten / oversteken in etappes Ongelijkvloerse oversteek aanleggen Visuele hinder Visuele hinder beschrijft het ongewenste uitzicht op verkeer, wegen of maatregelen rond de weg zoals geluidsschermen. Drie indicatoren die gebruikt worden voor visuele hinder zijn: zicht op de weg; zicht op geluidsschermen; lichtoverlast van openbare verlichting of van verkeer. 31 ASVV 2004, Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom, CROW, april Tekenen voor de fiets; ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur, publicatie 74, CROW, augustus

84 Tabel 5.35 Scoringsmethodiek visuele hinder door hoogteligging weg Zicht op de weg Indien een weg op een dijklichaam is aangelegd, kan dit zorgen voor visuele hinder. De hoogteligging van de weg en de afstand van de weg tot de waarnemer (de woningen) bepaald de mate van hinder. In de navolgende tabel is een scoringsmethodiek opgenomen waarmee de mate van hinder kan worden bepaald (Rijkswaterstaat DWW, 1990). Als minimumgrens wordt gehanteerd dat er alleen locaties worden beoordeeld waar sprake is van een concentratie van minstens 20 woningen op minder dan 500 meter van de weg. Hoogte van het Afstand tot de waarnemer (meter) obstakel (weg, Middelmatige geluidsscherm/-wal) Veel hinder Weinig hinder hinder (in meters) tot Uit de tabel blijkt welke combinaties van de hoogteligging van de weg en de afstand tot de waarnemer tot veel visuele hinder leiden. Niet alleen de weg zelf, maar ook het verkeer op de weg geeft visuele hinder. De intensiteit van het verkeer op de weg is van invloed op de hinder die de weg geeft voor zijn omgeving. In het kader van Duurzaam Veilig is per wegtype een bijbehorende maximaal toelaatbare intensiteit vastgesteld. Een hogere belasting levert leefbaarheidsproblemen op. In de onderstaande tabel zijn deze waarden weergegeven. Hierbij geldt ook dat het invloedsgebied van de weg tot 500 meter van het hart van de weg reikt en alleen hinder veroorzaakt wanneer woningen uitzicht hebben op deze weg. Wanneer de weg bijvoorbeeld achter een bos ligt, geldt dit niet. Tabel 5.36 Maximale intensiteit per wegtype Wegtype Maximaal toelaatbare etmaalintensiteit Regionale Stroomweg > Gebiedsontsluitingswegen binnen bebouwde kom Bij overschrijding van de maximaal toelaatbare etmaalintensiteit levert het verkeer visuele hinder voor omwonenden op. Tabel 5.37 Oplossingen visuele hinder door zicht op weg Problemen Hinder door verhoogde ligging van de weg Hinder door verkeersintensiteiten Oplossingen Verdiept aanleggen Aankleding / inpassing weg in landschap Afstand tussen woningen en weg vergroten Afschermen van zicht op auto s door bijv. groen 84

85 Zicht op geluidsschermen Geluidsschermen langs wegen zorgen voor een bepaalde mate van visuele hinder bij omwonenden. De mate van hinder is allereerst afhankelijk van de hoogte van de geluidsschermen in combinatie met de afstand tussen het scherm en de woning. Met behulp van dezelfde methodiek als weergegeven bij zicht op weg kan de mate van hinder worden bepaald (zie tabel 5.38). Naast de hoogte van de geluidsschermen heeft ook de uitvoering ervan invloed op de mate van hinder. Als voorbeeld zijn hieronder drie verschillende typen geluidsschermen weergegeven, waarbij de mate van hinder verschilt. Als regel geldt hierbij dat hoe beter het geluidsscherm in de omgeving is ingepast, hoe minder hinder er optreedt. Afbeelding 5.2 Inpassing geluidschermen Tabel 5.38 Oplossingen visuele hinder door zicht op geluidschermen Problemen Hinder door zicht op geluidsschermen Oplossingen Afstand tussen geluidsschermen en woningen vergroten Aankleding / inpassing in landschap Effecten na mitigatie Voor de sociale aspecten zijn geen concrete mitigerende maatregelen opgenomen in de alternatieven. De effecten zullen daarom niet positief veranderen. Er zijn echter wel andere mitigerende maatregelen die effecten hebben op de sociale aspecten. Het gaat daarbij om de aanleg van geluidschermen. Om geluidhinder voor omwonenden te voorkomen, worden op verschillende locaties geluidschermen toegepast (zie kaartenbijlage voor een overzicht van de schermen per alternatief). De geluidschermen zullen op verschillende locaties leiden tot visuele hinder. In de onderstaande tabel staan de effecten van de alternatieven inclusief mitigerende maatregelen beschreven. Aanvullend op de effecten van de alternatieven zonder mitigerende maatregelen, is hierin ook het aantal km geluidscherm binnen bebouwd gebied aangegeven. 85