Natuurmonumenten. Verkeerskundige review startnotitie/mer Buitenring Parkstad Limburg. Witteveen+Bos. Leidenlaan 16. postbus BB Maastricht

Transcriptie

1 Natuurmonumenten Verkeerskundige review startnotitie/mer Buitenring Parkstad Limburg Leidenlaan 16 postbus BB Maastricht telefoon telefax

2

3 INHOUDSOPGAVE blz. 1. INLEIDING Inhoud Uitgangspunten Doel en probleemstelling Startnotitie / MER 2 2. VERKEERSKUNDIGE ANALYSE (OP BASIS VERKEERSMODEL) Inleiding Analyse Resumerend 4 3. VERKEERSAFWIKKELING Inleiding Beoordelingsmethodiek Interpretatie in de MER Invloedsgebied Resumerend 8 4. AFWEGING 2X2 VS. 2X Inleiding Analyse Resumerend 9 5. CONCLUSIE Verkeerskundige analyse Verkeersafwikkeling Afweging 2x2 vs. 2x1 11 laatste bladzijde 11 bijlagen aantal bladzijden I Verkeersafwikkeling als beschreven in de startnotitie 5 II Genoemde knelpunten probleemanalyse 1 III I/C verhoudingen Achtergronddocument Verkeer 2 IV I/C verhouding Noordelijke Alternatieven 1

4 1. INLEIDING 1.1. Inhoud Al geruime tijd loopt de planvorming voor een gedeeltelijk nieuwe wegverbinding in de regio Parkstad Limburg (voorts Parkstad). De aan te leggen Buitenring Parkstad Limburg (voorts BPL) moet een verbinding vormen tussen de A76 (ter hoogte van Nuth), Hoensbroek, Brunssum, Landgraaf, Kerkrade en de A76 aan de zuidwest kant van Heerlen. De Provincie Limburg werkt in samenwerking met Parkstad Limburg en de parkstadgemeenten aan de planvorming voor de BPL. Voor de BPL is een 2 e m.e.r.- procedure doorlopen. In juni 2006 is een Startnotitie voor deze procedure verschenen. Inmiddels is ook de Tracénota/MER verschenen. Deze notitie beschrijft een desk research naar de verkeerskundige conclusies van vier rapportages in de huidige planfase in opdracht van Natuurmonumenten. Deze vier rapportages (voorts fase 2 documenten) zijn: - Startnotitie - Tracénota/MER-UVS Buitenring Parkstad Limburg en B258n verschenen op 27 juni 2006 (en voorts genoemd Startnotitie); - Tracénota/MER-UVS Buitenring Parkstad Limburg en B258n - Achtergronddocument Verkeer verschenen 4 april 2008 (en voorts genoemd Achtergronddocument Verkeer); - Tracénota/MER-UVS Buitenring Parkstad Limburg - Deel A-1: Hoofdnota - Noord verschenen op 27 mei 2008 (en voorts genoemd MER-Noord); - Tracénota/MER-UVS Buitenring Parkstad Limburg - Deel B-1: Onderbouwing - Noord verschenen op 27 mei 2008 (en voorts genoemd MER-Noord- onderbouwing). In de huidige planfase (2 e m.e.r.-procedure) gaat de keuze van het wegprofiel voor de BPL richting een 2x2 wegprofiel. De Startnotitie geeft een probleemstelling en een doel van de voorgenomen activiteit en hoofd- en richtlijnen voor de Tracénota/MER. Zowel in de Startnotitie als in de Tracénota/MER-UVS zijn onder andere verkeerskundige effecten op basis van modelresultaten gepresenteerd. Het verkeersmodel speelt in de afwegingen gemaakt bij dit grootschalig infrastructuur project een grote rol. Vanuit Natuurmonumenten is de vraag gesteld of een 2x2 profiel wordt ondersteund door resultaten van de verkeersstudie beschreven in de fase 2 documenten. De notitie gaat deels in op verkeersafwikkeling zoals beschreven in de MER. Eerder is de startnotitie afzonderlijk bestudeerd. Een deel van deze studie is opgenomen in bijlage I Uitgangspunten - In deze studie worden niet alle verkeerskundige effecten die in de fase 2 documenten zijn beschreven meegenomen. De analyse richt zich op de verkeersafwikkeling in de huidige situatie en in de toekomstige situatie zonder buitenring. Belangrijk hierbij zijn veranderende verkeersintensiteiten op de wegen in Parkstad Limburg. Effecten op het gebied van verkeersveiligheid en leefbaarheid worden niet in deze studie meegenomen. - Voor de BPL is een gezamenlijke Startnotitie voor het noordelijke en het zuidelijke tracédeel opgesteld. Voor de tracédelen zijn afzonderlijke tracénota/milieueffectrapportages gemaakt. De nota over het zuidelijke tracédeel is gecombineerd met een UVS (Duitse variant van de m.e.r.) voor de B258n. In deze notitie beschouwen we voor de MER documenten alleen de verkeerskundige effecten en een veranderende verkeersafwikkeling die het gevolg zijn van de aanleg van het noordelijke tracédeel van de BPL. De startnotitie en het Achtergronddocument Verkeer beschrijven beide tracédelen en met betrekking tot deze documenten zijn deze ook in de analyse meegenomen. - De conclusies in deze notitie zijn hoofdzakelijk gedaan op basis van genoemde fase 2 documenten. Dit betekent dat andere achtergronddocumenten (zoals vermeld in verwijzingen in het MER) in beperkte mate zijn meegenomen. Dit heeft in sommige gevallen geleid tot een beperking in de analyse. 1

5 1.3. Doel en probleemstelling Startnotitie / MER De Startnotitie beschrijft voor het project BPL de volgende doelstelling: Verbetering van de economische positie van Parkstad Limburg en Aachen door de realisatie van een volledige ringweg rondom Parkstad Limburg. De leefbaarheid in de kernen van Parkstad Limburg en Nordraum Aachen wordt op deze manier verbeterd en verkeer kan ongehinderd en vlot zijn bestemming vinden. Deze doelstelling kent een aantal deeldoelstellingen waaraan het voorkeursalternatief (in de Tracénota/MER-UVS) wordt getoetst. De doelstelling is gemaakt op basis van een aantal probleemstellingen. Deze probleemstellingen zijn in de Startnotitie in 4 onderwerpen (economie, recreatie, verkeer en leefbaarheid) ingedeeld. Economie: 1. Ontbreken goede ontsluitende infrastructuur zorgt voor beperking in potentiële groei. Recreatie: 2. Ontbreken goede ontsluitende infrastructuur zorgt voor onvoldoende benutting recreatieve kansen. Verkeer: 3. Bovenregionale ontsluiting van Parkstad en Nordraum Aachen is onvoldoende. 4. Binnen Parkstad en Nordraum Aachen is de regionale ontsluiting onvoldoende. 5. De lokale infrastructuur is incompleet en in verschijningsvorm te divers. Leefbaarheid: 6. Huidige infrastructuur zorgt (lokaal) voor barrièrewerking en lucht en geluidsproblematiek. 7. Onvoldoende verkeersveiligheid op het wegennet. 8. Barrières in de omgeving van Parkstad Limburg en Nordraum Aachen. In de Startnotitie wordt als aanleiding voor probleemstelling 4 beschreven dat er een groot aantal knelpunten op autosnelwegen en het lokale wegennet is. Een analyse van de huidige en toekomstige verkeersafwikkeling is hiervoor de basis. Omdat we ons in de analyse beperken tot de verkeersafwikkeling en doorstroming is probleemstelling 4 de belangrijkste. De volgende deeldoelstellingen hebben meegespeeld in het tot stand komen van de probleemstelling van een onvoldoende regionale ontsluiting (probleemstelling 4): 1. het completeren van het regionaal verbindend wegennet in Parkstad Limburg en Nordraum Aachen ten behoeve van de doorstroming; 2. het verbeteren van de weginfrastructuur ten behoeve van het openbaar vervoer, met name het regionaal verbindend OV; 3. het verbeteren van de ontsluiting van de regio Parkstad Limburg en Nordraum Aachen; 4. het verbeteren van de regionale verbinding met de stadsregio Sittard-Geleen (via Buitenring en N276), met Aachen (via Buitenring en B258n) en met Midden-Limburg (via buitenring en N274). In het MER-Noord en de Startnotitie zijn de probleem en (deel)doelstellingen nagenoeg gelijk. Er is in het MER-Noord een probleemstelling toegevoegd ( Door vervlechting van langzaam en snel verkeer is in de huidige situatie sprake van onveilige situaties, barrièrevorming en doorstromingsproblemen voor langzaam verkeer ). Voorts zijn er kleine aanpassingen die op hoofdlijnen geen gevolgen hebben. 2

6 2. VERKEERSKUNDIGE ANALYSE (OP BASIS VERKEERSMODEL) 2.1. Inleiding Deze paragraaf behandelt de modelering en de keuzes die hierin voor de Startnotitie en MER zijn gemaakt Analyse De basis van de verkeerskundige analyses uitgevoerd voor het MER is het verkeersmodel Buitenring Parkstad Limburg (BPL). Dit model is een doorontwikkeling van het Regio Parkstad Limburg (RPL) model dat is gebruikt voor de startnotitie. Het RPL model is een speciaal voor de regio ontwikkeld model dat voor de studie nog enkele aanpassingen heeft ondergaan. De doorontwikkeling van het verkeersmodel RPL naar verkeersmodel BPL bestaat vooral uit het afstemmen van sociaal economische gegevens op het NRM Limburg 2.4 en daarnaast uit het afstemmen op het Duitse studiegebied. Een toetsing van het model door vergelijking met telgegevens is op meerdere momenten en op meerder manieren uitgevoerd. In hoeverre het uiteindelijk model goed in staat is tot het geven van verkeersprognoses is niet vast te stellen op basis van in de fase 2 documenten opgenomen gegevens. Naast afstemming van basisgegevens van het Regio Parkstad Limburg model en het NRM Limburg 2.4. zijn ook voor de toekomstige situatie (prognosejaren) bepaalde aannames aan het NRM Limburg 2.4. ontleend. Daarnaast is informatie voor detaillering binnen het studiegebied ontleend aan andere studies. Bijvoorbeeld wordt genoemd het feit dat rekening is gehouden met demografische voorsprong van Parkstad Limburg. Het NRM is een instrument ontwikkeld door Rijkswaterstaat en bedoeld als strategisch instrument voor het bepalen van de effecten van regionale beleidsmaatregelen en het beschrijven van de huidige en toekomstige situatie van het regionale verkeer en vervoer 1. Dit betekent dat het model een eerste inschatting kan geven van beleidsmaatregelen en goed bruikbaar is voor onderzoek naar studievarianten. Het model baseert zich voor een belangrijk deel op het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON). Het model is in staat de huidige en toekomstige situatie van het regionaal verkeer en vervoer te beschrijven. Voor de toekomstige situatie maakt het NRM gebruik van het Overdraagbaar Groeimodel (OGM). Enkele in de Startnotitie gestelde uitgangspunten zijn : - dalende bevolking Parkstad Limburg: - 9 % in 2025 ten opzichte van 2004; - autonome mobiliteitsgroei: - auto 0,72 % en 1,43 % per jaar resp. intern en extern, vracht 4,03 % en 2,46 % per jaar (intern/extern); - bedrijventerrein AVANTIS is meegenomen in de berekeningen voor de autonome ontwikkeling; - Provinciaal Omgevingsplan Limburg (POL) -> inzet op economische ontwikkeling +45 ha bedrijventerrein/30ha strategische reserve (Pol 2001). Er ontbreekt een toelichting over de wijze waarop deze punten zijn meegenomen in de verkeerskundige analyse van de Startnotitie. In het Achtergronddocument Verkeer zijn de uitgangspunten uit de Startnotitie niet opnieuw vermeld met uitzondering van de mobiliteitsgroei. Deze wordt genoemd voor de autonome ontwikkeling tot 2025 en is dan op 1,5 % per jaar gesteld (zonder verdeling van de verschillende aandelen verkeer intern, extern, vracht, auto). De mobiliteitsgroei in het Achtergronddocument Verkeer en de Startnotitie zijn niet vergelijkbaar. In het Achtergronddocument Verkeer de mobiliteitsgroei niet onderverdeeld naar intern, extern, vracht en autoverkeer. 1 AVV, 2006 NRM Handboek versie

7 Ander opvallend aspect in de Startnotitie: - 68 % van de beroepsbevolking werkt in Parkstad Limburg. Dit betekent dat grootste deel van woon-werkverkeer intern binnen de regio zal blijven. In het Achtergronddocument Verkeer wordt verwezen naar enkele documenten met achtergrond informatie. Een van deze documenten verwijst naar de Technische Rapportage van het RPL verkeersmodel 2. In deze rapportage wordt voor de Sociaal Economische gegevens en met name de bevolkingsgroei toegelicht welk uitgangspunt voor het RPL model is gebruikt. De gehanteerde bevolkingsprognoses voor de Regio Parkstad zijn weergegeven in tabel 1.1. De bevolkingsprognose voor het RPL model is afkomstig van de Universiteit Maastricht (Wim Derks, januari 2005). De meest recente prognose met de titel bevolkingsprognose (Etil/Provincie Limburg, januari 2008) geeft aan dat de bevolkingsdaling voor Limburg als geheel en voor Zuid-Limburg in het bijzonder in de periode groter was dan geprognosticeerd. De nieuwe prognoses wijzen op een bevolkingsdaling in de Regio Parkstad van 6,65 % (midden scenario) in de periode en een afname van 14,05 % (midden scenario) in de periode Door de Provincie Limburg zijn de Sociaal Economische gegevens voor het BPL model aan Milieufederatie beschikbaar gesteld. Opvallend is hierin dat de in het model meegenomen bevolkingsgroei voor de Regio Parkstad Limburg in de periode ,5 % is. In het BPL is voor deze regio in de periode de bevolkingsdaling op 8,3 % gesteld. Dit is niet in lijn met de meest recente prognoses. Tabel 1.1. Bevolkingsgroei Regio Parkstad Limburg prognose bevolkingsgroei bevolkingsgroei RPL model -5,3 % -9,0 % meest recente prognose -6,7 % (midden scenario) - 14,0 % (midden scenario) BPL model -4,5 % -8,3 % Verder is het opmerkelijk dat uit de Sociaal economische gegevens die als invoer voor het BPL model zijn gebruikt, blijkt dat het aantal arbeidsplaatsen in de periode met 4,4 % toeneemt. Sinds 1995 daalt in Limburg de potentiële beroepsbevolking. Vanaf 2011 zal deze daling sterker worden. Voor de regio Parkstad Limburg is de prognose dat de potentiële beroepsbevolking in de periode afneemt met 10,3 % (midden scenario). Het is onduidelijk hoe met een dergelijke afname van de beroepsbevolking een groei in het aantal arbeidsplaatsen zal worden behaald. Te meer omdat in de Startnotitie is aangegeven dat een groot deel van die beroepsbevolking van binnen deze regio komt Resumerend Er is voor de Startnotie en het MER gebruik gemaakt van twee modellen, het verkeersmodel RPL en het BPL model. Beide modellen zijn tot stand gekomen met het NRM. Hoe het uiteindelijke resulterende model precies is ontstaan is maar ten dele in de fase 2 documenten beschreven. Hoe is omgegaan met het vaststellen van de verkeersproductie en de toedeling van verkeer aan het netwerk is ten dele in andere achtergronddocumenten opgenomen. Alleen enkele basis Sociaal economische gegevens zijn voor deze notitie geanalyseerd. Met name voor de model input zou een nadere analyse van per zone meegenomen bedrijfsterreinen (bijvoorbeeld Avantis) en met name toekomstige ontwikkelingen relevant zijn. Dit omdat de ontsluiting van te ontwikkelen bedrijventerreinen een belangrijke reden is de BPL aan te leggen. Verder is onduidelijk hoe het uitgangspunt ten aanzien van mobiliteitsgroei is meegenomen in het model en of de uitgangspunten voor mobiliteitsgroei in de Startnotitie en het Achtergronddocument Verkeer overeenkomen. Wat betreft de basis Sociaal economische gegevens valt op dat de bevolkingsgroei in het BPL model niet overeenkomt met de meest recente prognoses. Daarnaast is niet nader toegelicht hoe in het BPL meegenomen groei in het aantal arbeidsplaatsen tot stand komt. 2 Goudappel Coffeng (2006). Technische Rapportage verkeersmodel Regio Parkstad Limburg. In opdracht van de gemeente Heerlen. 4

8 5

9 3. VERKEERSAFWIKKELING 3.1. Inleiding Om te zorgen voor een goede verkeersafwikkeling op het regionale wegennet en een goede ontsluiting van zowel economische als recreatieve gebieden in Parkstad Limburg is het van belang dat er voldoende ruimte blijft op de wegen in dit gebied. Een goede verkeersafwikkeling zou in gevaar kunnen komen door toenemende verkeersintensiteiten. De verkeersafwikkeling in de huidige en toekomstige situatie zonder Buitenring (autonome ontwikkeling 2025) is in de Startnotitie en MER-Noord voornamelijk in kaart gebracht met zogenaamde I/C verhoudingen. Dit zijn verhoudingen tussen intensiteit van het verkeer en capaciteit van een wegvak. In het MER-Noord worden in meerdere hoofdstukken I/C verhoudingen vermeld. Enerzijds worden in de hoofdnota van het MER-Noord (hoofdstuk 2, Probleem- en doelstelling) I/C verhoudingen gebruikt als onderdeel van de probleemanalyse. Anderzijds worden in het MER-Noord onderbouwing (hoofdstuk 3, Verkeer en economie) bij de beoordeling van effecten op het deelaspect bereikbaarheid (verkeer) I/C verhoudingen genoemd. In het eerste geval (hoofdnota) gaat het om het duiden knelpunten in de vorm van hoge I/C verhoudingen) aangegeven voor zowel de huidige als toekomstige situatie zonder BPL (autonome ontwikkeling). In het tweede geval (onderbouwing) worden alle varianten vergeleken met de referentiesituatie namelijk de toekomstige situatie zonder BPL (autonome ontwikkeling). Een uitgebreidere onderbouwing en een langere lijst met I/C verhoudingen is opgenomen in het Achtergronddocument Verkeer Beoordelingsmethodiek I/C verhoudingen geven een indicatie voor het afwikkelingsniveau. Per wegvak of kruispunt worden ze daarom gekoppeld aan een kwalitatieve klasse (bijvoorbeeld goed, matig, slecht). Een algemeen geldende grenswaarde in de vorm van een vastgestelde norm voor het ontstaan van een slechte verkeersafwikkeling of een knelpunt is er niet. Vaak worden streefwaarden bepaald door beleid ten aanzien van bereikbaarheid. De interpretatie van I/C verhoudingen dient zorgvuldig te gebeuren zeker wanneer I/C verhoudingen zijn bepaald op basis van intensiteiten afkomstig uit een model. De betekenis van I/C verhoudingen wordt in het Achtergronddocument Verkeer toegelicht met de beschrijving dat vanaf een I/C-waarde van 0,7 de doorstroming van het verkeer wordt beïnvloed. Vanaf een waarde van 0,8 wordt de doorstroming belemmerd. Een waarde hoger dan 0,85 à 0,9 betekent dan beduidende congestie en tijdverlies. In de startnotitie werden I/C verhoudingen niet altijd op consequente wijze vertaald in overeenkomstige kwaliteitsklassen. In de MER-Noord en het bijbehorende Achtergronddocument Verkeer is wel gekozen voor een vaste kritische grens. Een I/C verhouding boven de 0,85 wordt aangeduid als knelpunt. Een toelichting op het beleid achter de keuze van deze kritische waarde is niet gegeven. Voor het deelaspect bereikbaarheid (verkeer) zijn effecten uitgedrukt in I/C verhoudingen en reistijden. Daarnaast is voor openbaar vervoer een kwalitatieve beoordeling toegepast. De effecten van (gegroepeerde) varianten worden voor I/C verhoudingen en reistijden op 14 wegvakken op het noordelijke tracédeel vergeleken met de referentiesituatie (autonome ontwikkeling 2025). Verschillen in beide criteria zijn vaak klein. Er is vooral gekeken naar die wegvakken die wel onderscheidend bleken voor bepaalde varianten. concluderend - Het gebruik van I/C-verhoudingen als een criterium voor bereikbaarheid is gebruikelijk. - De gekozen grenswaarde van 0,85 voor het toewijzen van knelpunten is niet met een verwijzing naar beleid onderbouwd maar kan als een logische keus worden gezien. - De methodiek voor het beoordelen van de bereikbaarheid (verkeer) is vooral gericht op vergelijking van varianten. Voor een daadwerkelijke beoordeling van het probleemoplossend vermogen is een 6

10 andere methodiek aan te bevelen. Zo kunnen positieve of negatieve beoordelingen bijvoorbeeld worden gekoppeld aan een minimum verschil in reistijd / I/C-verhouding voor een bepaald aantal wegvakken Interpretatie in de MER probleemanalyse In het MER-Noord (hoofdnota, hoofdstuk 2) worden voor de huidige situatie enkele wegen als congestiegevoelig beschreven. In het Achtergronddocument Verkeer wordt aangegeven dat knelpunten in deze situatie spits gerelateerd zijn. De in de probleemanalyse van de MER aangegeven knelpunten zijn slechts ten dele dezelfde knelpunten als welke zijn aangegeven in de Startnotitie. Ze doen zich in de huidige situatie vooral voor rond Heerlen op de aansluitingen met de N281. Voor de toekomstige situatie zonder BPL (autonome ontwikkeling) zijn er op basis van I/C verhoudingen meer knelpunten (zie bijlage II). Er zijn er in de probleemanalyse van het MER-Noord, en het Achtergronddocument Verkeer 14 genoemd waarbij I/C verhoudingen variëren van 0,85 tot groter dan 1. Uit het volledige overzicht van I/C verhoudingen (bijlage 6 Achtergronddocument Verkeer, zie bijlage III) blijken 27 van de 78 wegvakken een I/C verhouding groter dan 0,85 te hebben. Opvallend in deze lijst is dat een aantal in de MER- Noord hoofdnota als knelpunt benoemde wegvakken een I/C verhouding lager dan 0,85 heeft (Emmaweg, Nieuwenhagerheidestraat, A76 Nuth5-knp Ten Esschen). Daarnaast komt het in de hoofdnota een aantal keren voor dat autosnelwegen (A76/A4) als knelpunt worden genoemd. effect beschrijving Het effect van de buitenring voor verkeersbereikbaarheid is in de MER-Noord onderbouwing inzichtelijk gemaakt voor 14 wegvakken (zie bijlage IV). Dit zijn niet de knelpunten zoals beschreven in de probleemanalyse. De in dit deel gebruikte wegvakken liggen allemaal in het studiegebied van de Buitenring Noord. Er vindt bij de varianten van de BPL op veel wegvakken een afname van I/C-verhoudingen plaats ten opzichte van de referentiesituatie (autonome ontwikkeling 2025). Voor zowel de referentiesituatie (autonome ontwikkeling) als voor de varianten worden echter congestiegevoelige locaties geconstateerd. Verder wordt opgemerkt dat de invloed van de BPL op de A76 gering is. Het grootste effect wordt gehaald bij de Terhoevenderweg waar de I/C-verhouding afneemt van 1,05 naar een waarde tussen de 0,90 en 0,96. Nog steeds is hier sprake van een knelpunt. In de referentiesituatie zijn 5 beoordeelde wegvakken een knelpunt en bij alle varianten blijven er ook met de BPL 3 tot 4 over. Alleen het knelpunt Emmaweg-Hoensbroek wordt in alle varianten opgelost. Het knelpunt N276 (ter hoogte van Kennedylaan)-Brunssum wordt alleen voor varianten 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 opgelost. Opmerkelijk is dat in het overzicht van I/C-verhoudingen in het Achtergronddocument Verkeer (bijlage 6) zowel de N276 (ter hoogte van Kennedylaan) als de Emmaweg in de autonome ontwikkeling niet als knelpunt naar voren komen. Een groot deel van de I/C-verhoudingen in de effect vergelijking komt niet overeen met de I/C verhoudingen in de bijlage (6) van het Achtergronddocument Verkeer. De reden hiervoor is onduidelijk. concluderend - In het MER-Noord zijn slechts ten dele de knelpunten overgenomen die ook in de startnotitie zijn aangehaald. - De knelpunten zijn vaak lokaal van aard (aansluitingen N281 en A76). - De locaties met hoge I/C verhouding zijn niet nader omschreven zodat niet duidelijk is in hoeverre knelpunten lokaal oplosbaar zijn of niet. Hoewel kruispunten vaak maatgevend zijn voor doorstroming zijn op kruispunten ook eerder capaciteit verhogende aanpassingen mogelijk. Hierbij valt te denken aan het plaatsen van Verkeers Regel Installaties als die er niet zijn, of aanpassingen aan de kruising en regeling als deze er wel zijn. Daarnaast zou een andere inrichting (bijvoorbeeld een bypass of ongelijkvloerse kruising) onderzocht kunnen worden. - Een belangrijk aantal knelpunten ligt op autosnelwegen (A76/A4). - Niet alle knelpunten hebben herleidbare I/C verhoudingen boven de 0,85. 7

11 - De wegvakken die in de probleemanalyse op basis van hoge I/C verhoudingen als knelpunten zijn aangewezen komen beperkt terug in de effect beoordeling. Daarnaast worden deze knelpunten in de meeste gevallen niet opgelost door aanleg van de buitenring Invloedsgebied In het Achtergronddocument Verkeer wordt met een verkeersmodelanalyse gekeken naar het invloedsgebied van de buitenring. Dit is gedaan om onder andere te kijken naar de effecten die optreden op de route A76-A2. Met verschilplots is aangetoond dat het invloedsgebied van de BPL naar omliggend gebied relatief beperkt is. In directe omgeving zijn wel veranderingen. Er zijn afnames zichtbaar met name op parallelle routes en toenames op de aantakkende wegen van de BPL. De effecten op de A76 (ten westen van aansluiting Nuth) en A2 blijken tussen de 1 en 2 % te liggen. Uit de verschilplot blijkt verder dat ook rond Heerlen (Looierstraat) de effecten minimaal zijn. Voor de A4 blijkt een sterke gevoeligheid en samenhang met de B258n te bestaan. Deze gevoeligheid is niet verder onderzocht. concluderend Zowel van de wegvakken die als knelpunt genoemd zijn in de probleemanalyse als van wegvakken die meegenomen zijn in de effect beoordeling voor het deelaspect bereikbaarheid zijn er meerdere die niet binnen het invloedsgebied van de buitenring vallen Resumerend De interpretatie van I/C verhoudingen is op gebruikelijke wijze uitgevoerd. De gekozen methodiek voor het beoordelen van effecten is echter niet gericht op het toetsen van het probleemoplossend vermogen. Bij de interpretatie van I/C verhoudingen zijn een aantal opvallendheden: - niet alle I/C verhoudingen in de effect beschrijving zijn herleidbaar; - zowel de probleemanalyse als de effect beoordeling noemt wegvakken waar knelpunten niet worden opgelost. Reden daarvoor is in sommige gevallen een negatief of beperkt effect en in andere gevallen blijken de wegvakken buiten het invloedsgebied van de buitenring te liggen. Van de 14 locaties die als knelpunt zijn aangegeven in de probleemanalyse van de MER-Noord zijn er 5 buiten het invloedsgebied (4xA76 en de Looierstraat). Op 2 knelpunten vindt slechts een kleine verbetering plaats zonder dat ze werkelijk worden opgelost, dit is de Terhoevenderweg (zie ook beschouwing doelstelling) en de Kissel (althans oplossen vermogen is niet aangetoond en uit bijlage 6 blijkt dat dit knelpunt ook in de basisvariant bestaat). Verder zijn er 4 knelpunten sterk gerelateerd aan het zuidelijk tracédeel en met name de B258n (A4, L244, L232, L223). Overblijvende knelpunten lijken vooral lokaal van aard. Dit zijn de kruisingen N281, de Emmaweg en de Nieuwenhagerheidestraat. Deze knelpunten zijn niet terug te vinden in de intensiteiten en I/C verhoudingen op wegvak niveau (bijlage 6 van het Achtergronddocument Verkeer). Voor het noordelijke tracédeel lijken naast de lokale knelpunten juist de Terhoevenderweg en de Kissel de meest relevante knelpunten. Dat uiteindelijk geen relevante knelpunten worden opgelost krijgt in de MER weinig aandacht. 8

12 4. AFWEGING 2X2 VS. 2X Inleiding In het Achtergronddocument Verkeer is nogmaals gekeken naar 2x2 vs. 2x1 op basis van tracévarianten van de Buitenring. Deze analyse gaat echter uit van een reeds aanwezige 2x2 Buitenring. Er is aangeven dat de afweging 2x2 versus 2x1 eerder gemaakt is. Alleen bij voldoende lage intensiteiten is alsnog ingegaan op 2x Analyse Uitgangspunten: - analyse etmaalintensiteiten op 5 wegvakken (trajecten) voor 5 tracévarianten; - normbelasting van mvt/etmaal voor 2x1 als maximum voor een regionale stroomweg. De gehanteerde normbelasting van mvt/etmaal is afkomstig uit het handboek wegontwerp en is een waarde die de maximaal acceptabele intensiteit aangeeft. Deze normbelasting houdt er al rekening mee dat het afwikkelingsniveau van een regionale stroomweg lager mag zijn dan van nationale stroomwegen (altijd uitgevoerd als 2x2 autosnelwegen). De normbelasting gaat uit van een congestiekans van 5 %. Voor 2x1 stroomwegen met regionale functie is de waarde van deze normbelasting juist. Etmaalintensiteiten en de bijbehorende norm zijn bruikbaar voor een eerste inschatting van verschillende alternatieven. Wel gaat het om een ruwe analyse, immers met een etmaalintensiteit is niet bekend hoe verkeer zich over de dag verspreidt. Met intensiteiten van het drukste spitsuur ontstaat een gedetailleerder beeld maar deze analyse is niet gemaakt. Daarnaast is de gehele Buitenring verdeeld in 5 wegvakken/trajecten. Hiermee is niet inzichtelijk of de overschrijding van de normbelasting op het gehele traject plaatsvindt of slechts op kleine delen. Een analyse met kleinere wegvakken en uurintensiteiten geeft de mogelijkheid te werken met een norm die dichter bij de capaciteit van de weg ligt. Uit de analyse blijken bij 3 alternatieven op een enkel traject/wegvak de intensiteiten onder de gestelde streefwaarde te liggen. Dit zijn in alternatief 1.3/1.4 en 1.5/1.6 de verbinding Brunssum Zuid en in alternatief 2.3 de verbinding Heerlen-Kerkrade. Bij alternatieven 1.5/1.6 en 2.3 zijn intensiteiten laag op de plek waar het juist gaat om een tunnel. Er wordt aangedragen dat het beter is om toch 2x2 te hanteren vanwege toekomstvastheid. Bij het alternatief 1.3/1.4 is gesteld dat vanwege beperking in ruimte bij onderhoud en werk in uitvoering 2x2 voorkeur verdient. Dit lijkt een secundaire reden en het is onduidelijk of lokale oplossingen al dan niet voorhanden zijn Resumerend De methode voor het vaststellen van het benodigde wegprofiel (en dus capaciteit) is geschikt voor een ruwe heroverweging. Om de analyse goed te kunnen maken moet je feitelijk beide situaties modelleren en vervolgens vergelijken. Ook een aanpak waarbij eerste 2x1 wordt gemodelleerd, dan wordt nagegaan of optredende knelpunten ook lokaal kunnen worden opgelost, dan wel dat er een 2x2 nodig is, zou meer inzicht bieden. Doordat is uitgegaan van een reeds aanwezige 2x2 buitenring is het namelijk zo dat hogere intensiteiten uit het model worden verkregen dan wanneer een 2x1 zou zijn gemodelleerd. 9

13 5. CONCLUSIE 5.1. Verkeerskundige analyse Er is in de Startnotitie in beperkte mate achtergrondinformatie gegeven over de verkeerskundige analyse die is gedaan om verkeer in de huidige en toekomstige (autonome ontwikkeling) situatie te beschrijven. Er zijn twee modellen gebruikt, het Regio Parkstad Limburg model en het NRM. Informatie over welke invoer afkomstig is van welk model is alleen in achtergronddocumentatie opgenomen. Deze is niet geanalyseerd voor dit onderzoek. In de fase 2 documenten ontbreekt een overzicht van de geplande bedrijventerreinen die zijn meegenomen in de modelberekeningen. Betreft de basis Sociaal economische gegevens valt op dat de bevolkingsgroei in het BPL model niet overeenkomt met de meest recente prognoses. Daarnaast is niet nader toegelicht hoe in het BPL meegenomen groei in het aantal arbeidsplaatsen tot stand komt Verkeersafwikkeling De Startnotitie gaat uitgebreid in op Intensiteit/Capaciteit (I/C) verhoudingen om daarmee een beschrijving te geven van de verkeersafwikkeling en doorstroming in de Regio Parkstad Limburg. Het gebruik van I/C verhoudingen is een goede methode. In de Startnotitie gebeurt het benoemen van knelpunten en de beoordeling van de huidige en toekomstige situatie niet altijd eenduidig en consistent. Dit komt door het gebruik van verschillende klassenindelingen voor I/C verhoudingen en het niet duidelijk definieren van een I/C verhouding (of klasse) als voorwaarde voor een knelpunt. In de MER-Noord en het Achtergronddocument Verkeer zijn de knelpunten duidelijker gepresenteerd. Zoals is aangeven is in de probleemanalyse een aantal knelpunten op basis van I/C verhoudingen geconstateerd. Voor deze constatering zijn enerzijds autosnelwegen in de analyse betrokken en wordt anderzijds melding gemaakt van lokale knelpunten. De reden tot het betrekken van autosnelwegen is onduidelijk. Er is immers ook gesteld dat de buitenring niet tot doel heeft het doorgaand verkeer op de A76 te verminderen. In de effect beoordeling wordt bovendien een gering effect op de autosnelwegen vastgesteld. In de effect beoordeling is verder slechts in beperkte mate getoetst of knelpunten worden opgelost. Voor het deelaspect bereikbaarheid (verkeer) is naast het criterium I/C verhouding ook de reistijd meegenomen. Hoe beide criteria zijn gecombineerd tot de kwalitatieve beoordeling is niet geheel duidelijk. Een meer objectieve methodiek zou denkbaar zijn. Bijvoorbeeld kan een score op bereikbaarheid worden bepaald op basis van een minimum aantal wegvakken met een verbeterde verkeersafwikkeling. Hierbij kan dan voor een verbeterde verkeersafwikkeling nog een bepaalde minimum afname van de I/C verhouding worden toegekend. Een van de probleemstellingen voor de MER is dat binnen Parkstad Limburg en Nordraum Aachen de regionale ontsluiting onvoldoende is. Deze probleemstelling wordt dus slechts in beperkte mate onderbouwd door de aangedragen knelpunten. De lokale knelpunten kunnen een probleem vormen. Deze knelpunten zijn echter niet uitgebreid beschreven en het is niet duidelijk of lokale oplossingen zijn onderzocht. Het is mogelijk dat de huidige infrastructuur met enkele aanpassingen voldoende capaciteit biedt. De beschreven knelpunten zijn geen aanleiding om te veronderstellen dat daardoor de huidige wegen geen ontsluitende functie meer kunnen vervullen. Het zou vanuit oogpunt van verkeersafwikkeling denkbaar zijn een alternatief voor de buitenring over het huidige wegennet te laten lopen. Dit zou bijvoorbeeld kunnen door noodzakelijke infrastructuur aanpassingen uit te werken en mee te nemen in modelering. 10

14 5.3. Afweging 2x2 vs. 2x1 De afweging tussen een 2x2 en een 2x1 variant is in het Achtergronddocument Verkeer alleen gemaakt met als uitgangspunt een Buitenring gemodelleerd als 2x2 variant. Op basis van deze afweging is geconcludeerd dat 2x2 noodzakelijk is. Een andere methode om een dergelijke afweging te maken zou uit kunnen gaan van een modelering van de buitenring in een 2x1 variant. Op locaties waar 2x1 niet toereikend is moeten dan lokale oplossingen worden onderzocht. De nu gebruikte methode leidt vermoedelijk tot hogere intensiteiten. 11

15 BIJLAGE I Verkeersafwikkeling als beschreven in de startnotitie

16 VERKEERSAFWIKKELING STARTNOTITIE In de volgende paragrafen wordt ingegaan op de beoordeling van de verkeersafwikkeling in de huidige situatie en de toekomstige situatie zonder BPL, zoals deze in de startnotitie is beschreven Inleiding In de Startnotitie worden in meerdere hoofdstukken I/C verhoudingen vermeld. In hoofdstuk 3 wordt een beschrijving gegeven van de huidige situatie. Hoofdstuk 4 beschrijft de toekomstige situatie zonder BPL in Onderdeel van beide beschrijvingen is een tabel met I/C verhoudingen op wegvakken. Op basis van deze tabellen worden in beide hoofdstukken knelpunten in de verkeersafwikkeling aangegeven. Naast de beschrijving van beide situaties is er een hoofdstuk met een probleembeschrijving. In dit hoofdstuk (5) worden I/C verhoudingen op een andere wijze gepresenteerd. Er wordt in een kaartje aangegeven op welke wegvakken en kruispunten I/C verhoudingen boven een bepaalde grenswaarde komen. Met dit kaartje zijn de knelpunten die de verkeersafwikkeling tot een probleem maken aangeduid Huidige situatie klassenbeschrijving Voor beschrijving van de verkeersafwikkeling in de huidige situatie zijn in de Startnotitie (hoofdstuk 3), tabellen opgenomen. De I/C verhoudingen worden toegelicht met de beschrijving dat vanaf een I/Cwaarde van 0,7 de doorstroming van het verkeer wordt beïnvloed. Vanaf een waarde van 0,8 wordt de doorstroming belemmerd. Een waarde hoger dan 0,85 à 0,9 betekent dan beduidende congestie en tijdverlies. Deze beschrijving klopt en is gangbaar. In de tabellen is deze beschrijving echter niet vertaald in overeenkomstige kwaliteitsklassen. I/C verhoudingen van 0,65 0,80 zijn als matig en waardes van 0,80 en hoger zijn hier als slecht geclassificeerd. keuze grenswaarde en methodiek knelpunt bepaling In de tabellen zijn spits I/C verhoudingen (ochtend en avond) weergeven. Op 3 van de 37 wegvakken is er een score in de klasse matig of slecht. Dit zijn: - A76 (ter hoogte van Nuth) I/C verhouding 0,84 / 0,76 (ochtend/avond) klasse slecht/matig; - Emmaweg (Hoensbroek Brunssum) 0,7 / 0,75 (ochtend/avond) klasse matig; - Tunnelweg 0,68 (avond) klasse matig. Als een beoordeling slecht pas bij een andere I/C verhouding wordt gegeven levert dit een ander beeld van de huidige situatie op. Er worden voor 2004 naast de A76 ter hoogte van Nuth ook andere knelpunten in spits genoemd. Deze zijn in hoofdstuk 3 niet (route Kerkrade Richterich bij Kohlscheid en tussen de aansluiting N281 en Kerkrade) of alleen op basis van een strenge interpretatie van I/C verhoudingen (Dentenbacherweg I/C verhouding 0,6/0,65) uit de gegeven waarden af te leiden. Het is onduidelijk met welke methodiek deze knelpunten zijn bepaald. I/C verhoudingen probleemanalyse Als basis voor eerder genoemde probleemstelling 4 3 worden op een schematisch kaartje in de probleemanalyse (hoofdstuk 5) locaties weergegeven waar op wegvakken of kruispunten een I/C verhoudingen van tussen de 0,7 en 0,9 of groter dan 0,9 voorkomt. Hierbij zijn geen intensiteiten vermeld en zijn I/C verhoudingen per locatie in de twee genoemde categorieën ingedeeld en niet specifiek vermeld. Deze klassenverdeling is anders dan in hoofdstuk 3 en keuze van grenswaarde is verder niet met argumentatie onderbouwd. Locaties (zowel kruispunten als wegvakken) met een I/C verhouding tussen de 0,7 en 0,9, en een I/C verhouding groter dan 0,9. Alle locaties zijn vervolgens als knelpunt benoemd. 3 Binnen Parkstad Limburg en Nordraum Achen is de regionale ontsluiting onvoldoende.

17 Voor de huidige situatie (2004) wordt dan opgemerkt dat de volgende wegen congestiegevoelig zijn: A76 ten Noorden van Parkstad, aansluitingen met de N281, met als belangrijkste knelpunt de aansluiting op de N300 ter hoogte van Spekholzerheide (voorts de Beitel) en de N298 ter hoogte van Brunssum. Het lijkt erop dat met de genoemde aansluitingen met de N281 de volgende wegen in Heerlen worden bedoeld: Looierstraat, Imstenraderweg (einde binnenring) en de Beitel. De congestie gevoelige wegen hebben allen een I/C verhouding van > 0,9. Dergelijke I/C verhoudingen zijn niet terug te vinden in de beschrijving van de huidige situatie in hoofdstuk 3. De geanalyseerde wegvakken zijn veelal andere en als wegvakken qua locatie wel ongeveer overeenkomen geven deze vaak een andere I/C waarde. Een precieze reden voor de verschillen is onduidelijk. conclusie - Het gebruik van I/C verhoudingen komt veel voor en deze verhoudingen kunnen een goede indicatie zijn voor knelpunten. - In de Startnotitie zijn beperkte argumenten (bijvoorbeeld geen verwijzing naar beleid) voor een vertaling van I/C verhoudingen naar kwalitatieve klassen genoemd. - Bij de beoordeling van verkeersafwikkeling op basis van I/C verhoudingen is niet eenduidig en consequent één methodiek gehanteerd. Niet eenduidig omdat geen methode voor de vertaling naar knelpunten is beschreven. Niet consequent omdat i) in hoofdstukken wisselende klassenverdelingen (en grenswaarden) worden gehanteerd, ii) geconcludeerde knelpunten in verschillende hoofdstukken niet overeenkomen. - De keuze van een grenswaarde voor klassificering van verkeersafwikkeling is van invloed op de beoordeling. Om aan te geven hoe deze gevoeligheid ligt het volgende voorbeeld: Stel dat er pas bij een I/C verhouding groter dan 0,85 wordt gesproken over een slechte verkeersafwikkeling dan is dat volgens de tabellen (hoofdstuk 3 beschrijving huidige situatie) nergens het geval. De kaart in hoofdstuk 5 (probleemanalyse) geeft dan wel nog plekken met slechte verkeersafwikkeling aan. - De hoge I/C verhoudingen in de probleemanalyse (hoofdstuk 5) en daaruit geconcludeerde knelpunten zijn niet terug te vinden in de beschrijving van de huidige situatie. Het kaartje in dit hoofdstuk geeft globaal aan in welke categorie de I/C-verhouding valt. Een duidelijke onderbouwing met een herleidbare I/C-verhouding ontbreekt. - In de probleemanalyse (hoofdstuk 5) staan voor de huidige situatie de volgende knelpunten vermeld: - A76 ten noorden van Parkstad Limburg; - Aansluitingen met de N281, met als belangrijkste knelpunt de aansluiting op de N300 ter hoogte van Spekholzerheide; - N298 ter hoogte van Brunssum. Het in het Achtergronddocument bepaalde studiegebied meenemend, blijkt dat er voor de A76 en een van de aansluitingen met de N281 (namelijk de Looierstraat) geen effect van de buitenring verwacht mag worden Autonome ontwikkeling keuze grenswaarde De verkeersafwikkeling en doorstroming in 2025 op basis van de autonome ontwikkelingen (zonder Buitenring) staat in hoofdstuk 4 van de Startnotitie beschreven. In tabel 4.2 van de Startnotitie is uitgaande van de avondspits aan de I/C waarde van 3 wegvakken in 2025 een beoordeling slecht gekoppeld (I/C > 0,8). Het gaat dan om de Emmaweg (I/C 0,85), om de A76 (ter hoogte van Nuth, I/C verhouding 0,94). en de Heerlenseweg (I/C 0,8). Ook hier is het zo dat als een beoordeling slecht pas bij een andere I/C verhouding wordt gegeven er een ander beeld van de autonome ontwikkeling ontstaat. I/C verhoudingen probleemanalyse Ook voor de autonome ontwikkeling worden op een schematisch kaartje in de probleemanalyse (hoofdstuk 5) locaties weergegeven waar op wegvakken of kruispunten een I/C verhoudingen van tussen de 0,7 en 0,9 of groter dan 0,9 voorkomt.

18 Hierbij zijn de verschillen ten opzichte van de beschrijving van de verkeersafwikkeling in de autonome ontwikkeling (hoofdstuk 4) weer als volgt: - andere klassenindeling; - onduidelijke methode voor knelpunt bepaling; - onduidelijk hoe I/C verhoudingen zijn vastgesteld; - geen specifieke omschrijving van lokale knelpunten (of oorzaak daarvan). Opvallend is bijvoorbeeld dat ditmaal kruispunt I/C-verhoudingen zijn aangehaald terwijl in hoofdstuk 4 alleen wegvak verhoudingen worden beschreven. In de avondspits hebben de volgende locaties een I/C verhouding hoger dan 0,9: 1. A76 tot aansluiting N Looierstraat in Heerlen. 3. Knooppunt A76/A79 voor verkeer vanuit Duitsland richting Maastricht. 4. L232 Roermonderstrasse in Kohlscheid. 5. Kruising N281 Keulseweg met de N300 Beitel/Hamstraat. 6. De nog te realiseren Binnenring Parkstad Limburg nabij Kissel. 7. Euregioweg nabij N281 Keulseweg. 8. N581 Terhoevenderweg nabij kruising met N581 Beersdalweg. 9. N299 in Brunssum nabij Rembrandtstraat. Naast de in hoofdstuk 4 genoemde Emmaweg (I/C 0,85) en de Heerlenseweg (I/C 0,80) hebben de volgende wegvakken en kruispunten 4 met een I/C verhouding tussen de 0,7 en 0,9: 1. kruising N298 Patersweg/Hoofdstraat in Hoensbroek; 2. kruising N298 Akerstraat-Noord/Emmastraat in Brunssum; 3. N581 Terhoevenderweg tussen Hoensbroek/Brunssum en Heerlen; 4. Heerenweg nabij Heerlerheide; 5. kruising Heerenweg met Beersdalweg bij Palemig; 6. Dentchenbagweg tussen knooppunt Hopel en de Tunnelweg. Op basis van het schematische kaartje in de startnotitie zijn knelpunten 1 en 2 kruispunten. Knelpunten 3 tot en met 5 lijken dusdanig dicht bij een kruispunt te liggen dat enig verband niet onwaarschijnlijk lijkt. gevoeligheid invloedsgebied en I/C grenswaarde Op basis van de analyse van het invloedsgebied beschreven in het Achtergrond Document verkeer kan gesteld worden dat: - het is redelijk te veronderstellen dat problemen op de snelwegen A76 en A4 niet door een Buitenring worden opgelost; - de intensiteit op de Looierstraat in Heerlen zal ten gevolge van de Buitenring niet of nauwelijks afnemen; - de afname van verkeer op de L232 is het gevolg van het doortrekken van de B258N. Met deze aannames vallen van de eerder genoemde locaties met een I/C > 0,9 de eerste 4 knelpunten af. Het aantal knelpunten is ook sterk afhankelijk van de kwalificatie die aan een bepaalde klassenindeling voor I/C verhoudingen wordt gekoppeld. Om aan te geven hoe dit de conclusies beïnvloedt kunnen we voor deze notitie locaties als knelpunt benoemen op basis van een andere grens van I/C verhoudingen. 4 Hier zijn alleen wegvakken en kruispunten meegenomen die voldoen aan de aannames ten aanzien van het studiegebied van de Buitenring.

19 Een grens van 0,85 of 0,9 of hoger zou daarbij niet onrealistisch zijn omdat I/C verhoudingen kleiner dan 0,85 in praktijk niet of nauwelijks congestie opleveren. De grens van 0,85 is niet zo scherp te leggen omdat de gegevens in de startnotitie niet precies genoeg zijn. Als voorbeeld stellen we dat alleen locaties met een I/C verhouding > 0,9 een knelpunt zijn. In dat geval blijven er binnen het aangenomen studiegebied van de Buitenring 3 problematische wegvakken en 2 problematische kruispunten over. Het gaat dan om de volgende wegvakken en kruispunten: 1. wegvak -Euregioweg nabij N281 Keulseweg (aansluiting binnenring N281); 2. wegvak - N581 Terhoevenderweg nabij kruising met N581 Beersdalweg (aansluiting binnenring N581); 3. wegvak - N299 in Brunssum nabij Rembrandtstraat; 4. kruispunt N281 Keulseweg met de N300/Hamstraat (aansluiting Buitenring N281); 5. kruispunt De nog te realiseren Binnenring Parkstad Limburg nabij Kissel. Zoals aangegeven zijn de problemen op de 3 wegvakken gelegen nabij knelpunten. Deze knelpunten zijn daarom allemaal lokaal. In totaal gaat het feitelijk om 2 knelpunten rond het nog te realiseren deel van de binnenring, om 1 knelpunt gelegen aan de aansluiting van de binnenring met de N281 en 2 knelpunten op de Buitenring zelf. conclusie - Ten eerste zijn conclusies getrokken voor de huidige situatie ook voor de toekomstige situatie van toepassing. Dit zijn: - Beperkte argumenten voor gehanteerde klassenverdeling (kwalitatieve vertaling van I/C verhoudingen): - beoordeling van verkeersafwikkeling is niet eenduidig en consequent volgens één methodiek; - de keuze van een grenswaarde voor klassificering van verkeersafwikkeling is van invloed op de beoordeling. Als voorbeeld stellen we dat als pas bij een I/C verhouding groter dan 0,85 wordt gesproken over een slechte verkeersafwikkeling. In dat geval is er volgens de tabellen (hoofdstuk 4 beschrijving autonome ontwikkeling) alleen op de A76 sprake van een slechte verkeersafwikkeling. De kaart in hoofdstuk 5 (probleemanalyse) geeft veel meer plekken met slechte verkeersafwikkeling aan; - ook voor de autonome ontwikkeling zijn de in hoofdstuk 5 weergeven hoge I/C verhoudingen, en de daaruit geconcludeerde knelpunten, niet gebaseerd op herleidbare I/C-verhoudingen. - Bij het schrijven van deze notitie ontbrak relevante informatie over het model waardoor onduidelijk is of en hoe kruispunt I/C verhoudingen uit het verkeersmodel zijn gehaald. - De locaties met hoge I/C verhouding zijn niet nader omschreven zodat niet duidelijk is in hoe verre knelpunten lokaal oplosbaar zijn of niet. Hoewel kruispunten vaak maatgevend zijn voor doorstroming zijn op kruispunten ook eerder capaciteit verhogende aanpassingen mogelijk. Hierbij valt te denken aan het plaatsen van Verkeers Regel Installaties als die er niet zijn, of aanpassingen aan de kruising en regeling als deze er wel zijn. Daarnaast zou een andere inrichting (bijvoorbeeld een bypass of ongelijkvloerse kruising) onderzocht kunnen worden Resumerend Een beoordeling van de verkeersafwikkeling op basis van I/C verhoudingen is in de Startnotitie gedaan in meerdere hoofdstukken. In deze hoofdstukken is geen consequente methode toegepast. De verschillen zijn: - andere klassenindeling; - wel/niet meenemen van kruispunten; - wel/niet met vermelding van intensiteiten. In alle gevallen is geen toelichting gegeven over de gekozen wegvakken en methode van beoordeling. In de hoofdstukken zijn verschillende knelpunten benoemd. Er worden in de Startnotitie op basis van I/C verhoudingen knelpunten benoemd die mogelijk niet kunnen worden opgelost door aanleg van de Buitenring. Het studiegebied is voor verkeer niet duidelijk omschreven. Als wordt afgegaan op de analyse van het invloedsgebied zoals aangegeven in het Achter-

20 gronddocument Verkeer valt een deel van de knelpunten buiten het studiegebied van de Buitenring. Als we alleen uitgaan van locaties waar significante invloed van de aanleg van een Buitenring valt te verwachten zijn er op basis van I/C verhoudingen in de Startnotitie in Parkstad Limburg in de autonome ontwikkeling op 8 wegvakken en 5 kruispunten knelpunten te benoemen. Met een grenswaarde voor de I/C verhouding van een knelpunt vanaf 0,9 blijken slechts enkele wegvakken en kruispunten problematisch. Deze knelpunten liggen vooral op en rond kruispunten. Of lokale oplossingen mogelijk zijn is niet duidelijk. Het is mogelijk dat de huidige infrastructuur met enkele aanpassingen voldoende capaciteit biedt. Een van de probleemstellingen in de Startnotitie is dat binnen Parkstad Limburg en Nordraum Aachen de regionale ontsluiting onvoldoende is. Deze probleemstelling wordt slechts in beperkte mate onderbouwd door de verkeerskundige analyse in de Startnotitie. De conclusie van een onvoldoende regionale ontsluiting lijkt niet gebaseerd op de in tabellen vermeldde I/C verhoudingen.