TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER

Transcriptie

1 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER PROVINCIE LIMBURG STRASSEN NRW-AACHEN 4 april /CE8/070/ V

2 110621/CE8/070/ V 2

3 Inhoud 1 Inleiding Aanleiding Leeswijzer 6 2 Basisgegevens Verkeersmodel Regio Parkstad Limburg Verkeersmodellering alternatieven Buitenring Parkstad Limburg 10 3 Huidige situatie en autonome ontwikkeling Huidige situatie Verkeersstructuur Verkeersafwikkeling en doorstroming Verkeersveiligheid Openbaar vervoer Autonome ontwikkeling Verkeersstructuur Verkeersafwikkeling Verkeersveiligheid Openbaar vervoer Probleemanalyse Functie voor de Buitenring en B258n 24 4 Enkele basiskeuzes Basisvariant Bepaling omvang studiegebied Gevoeligheidsanalyse noord-zuid Gevoeligheidsanalyse Buitenring - B258n Gevoeligheid verkeerssysteem B258n en A76/A Nadere onderbouwing 2x2 wegprofiel 32 5 Kruispunt-berekeningen Kruispunten op de Buitenring Aansluitingen van Buitenring op onderliggend wegennet Aansluiting Nuth-A Beoordeling op deelaspecten Buitenring-Noord Bereikbaarheid (verkeer) Verkeersveiligheid Verkeersstructuur Verkeersleefbaarheid Buitenring-Zuid Bereikbaarheid (verkeer) /CE8/070/ V 3

4 6.2.2 Verkeersveiligheid Verkeersstructuur Verkeersleefbaarheid Duitse deel B258n Bereikbaarheid Openbaar vervoer Verkeersveiligheid Verkeersstructuur 82 7 Overige aandachtspunten Flankerend beleid Mobiliteitsmanagement Leemten in kennis Aanzet evaluatieprogramma 86 Bijlage 1 Afkortingen en begrippen 89 Bijlage 2 Plots omvang studiegebied 91 Bijlage 3 Geprognotiseerde letselslachtoffers 93 Bijlage 4 Achtergrondgegevens I/C-verhoudingen 95 Bijlage 5 Achtergrondgegevens reistijden 97 Bijlage 6 Intensiteitsoverzichten 103 Bijlage 7 OV-toets /CE8/070/ V 4

5 HOOFDSTUK 1Inleiding 1.1 AANLEIDING Afbeelding 1 Het plangebied voor de Buitenring Parkstad Limburg Voor de realisatie van Buitenring Parkstad Limburg en B258n moet in Nederland de m.e.r.- procedure worden gevolgd, resulterend in een milieueffectrapport (MER). In Duitsland is de procedure van de Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) van toepassing. Voor Nederland en Duitsland samen wordt een Tracénota/MER-UVS opgesteld. Het gebied, waarbinnen naar oplossingen voor het realiseren van de Buitenring Parkstad Limburg en B258 n wordt gezocht, is aangegeven in afbeelding /CE8/070/ V 5

6 1.2 LEESWIJZER Deze rapportage bevat achtergrondinformatie bij de Tracénota/MER-UVS Buitenring Parkstad Limburg en B258n met betrekking tot het aspect verkeer. Delen van dit rapport zijn 1 op 1 in het MER-rapport opgenomen. In hoofdstuk 2 is een toelichting opgenomen op het gebruikte verkeersmodel. Het verkeersmodel vormt de basis van alle verkeersprognoses. Ook vormen de verkeersprognoses input voor de geluid- en luchtberekeningen en de economische effecten. Hoofdstuk 3 bevat uitgangspunten, die bij het verkeersonderzoek zijn gehanteerd. Ook bevat dit hoofdstuk enkele gevoeligheidsanalyses. Hoofdstuk 4 bevat een aantal kruispuntberekeningen. Hoofdstuk 5 bevat de effectenbeoordeling voor verkeer, die in de Tracénota/MER-UVS is opgenomen. In hoofdstuk 6 wordt ingegaan op het flankerend beleid, leemten in kennis en het evaluatieprogramma die bij het onderzoek naar voren zijn gekomen. Ook wordt hier nog een toets aan de richtlijnen gegeven. Het rapport bevat een zestal bijlagen: 1. Afkortingen en begrippen 2. Plots omvang studiegebied 3. Geprognosticeerde letselslachtoffers 4. Achtergrondgegevens i/c waardes 5. Achtergrondgegevens reistijden 6. Intensiteitoverzichten 7. OV-toets /CE8/070/ V 6

7 HOOFDSTUK 2Basisgegevens 2.1 VERKEERSMODEL REGIO PARKSTAD LIMBURG Totstandkoming verkeersmodel In het voorjaar van 2006 heeft Goudappel Coffeng in opdracht van de gemeente Heerlen (namens Parkstad Limburg) het geactualiseerde statische verkeersmodel opgeleverd 1. In het kader van de studie naar de Buitenring is het verkeersmodel van de regio Parkstad Limburg geactualiseerd, uitgebreid en op onderdelen verfijnd. Een eerste analyse van de resultaten van het verkeersmodel leverde voor de B258n en een aantal wegen in Duitsland echter beduidend andere intensiteiten op dan andere prognoses die zijn gemaakt in het kader van het Mobilitätsplans Dreiländereck 2. Deze verschillen zijn aanleiding geweest voor de provincie Limburg om de twee verkeersmodellen te vergelijken en te toetsen in hoeverre de uitkomsten van de verkeersmodellen met elkaar vergeleken mogen worden 3. Op basis van de vergelijking is het verkeersmodel Regio Parkstad door 4Cast aangepast en verfijnd 4. Daarbij zijn de volgende werkzaamheden aan het model uitgevoerd: Gebieds- en netwerkverfijning; Verfijning matrices basisjaar; Kalibratie matrices basisjaar; Aanpassen prognose matrices; Aanpassen autonome groei Duitsland; Doorrekening verkeersmodel. Na deze werkzaamheden bleken de verschillen tussen de twee modellen acceptabel te zijn verkleind. Het aangepaste model kon voor deze studie worden gebruikt. De laatste wijziging die is doorgevoerd in het verkeersmodel is dat de matrices zijn aangepast op basis van de recente gegevens uit het NRM 2.4. (netwerkverfijning betreft aanpassing van netwerkelementen op basis van informatie van Straßen.NRW en toevoegingen van netwerkelementen voor zover noodzakelijk voor de ontsluiting van zones in verband met de verfijnde gebiedsindeling). 1 Goudappel Coffeng (2006). Technische rapportage Statisch verkeersmodel Regio Parkstad. In opdracht van de gemeente Heerlen. 2 BSV+Planeco+HP projectpromotie (2005). Mobilitatsplan Dreilandereck, phase 1, interreg III-project. in opdracth van gezamenlijke opdrachtgevers uit Nederland, België en Duitsland 3 ARCADIS (2006). Toets vergelijking verkeersmodellen Parkstad. In opdracht van provincie Limburg. 4 4Cast (2006). Aanpassing verkeersmodel Parkstad Limburg. In opdracht van de provincie Limburg /CE8/070/ V 7

8 De aanpassingen die zijn doorgevoerd op basis van het NRM Limburg 2.4 hebben betrekking op de HB-matrices, vanwege onder andere verschillen in sociaal economische gegevens maar ook uit verschillen in het gehanteerde beleid. In dit verband wordt opgemerkt dat het NRM Limburg bij deze aanpassing weer op dezelfde wijze is gebruikt als in het oorspronkelijke verkeersmodel RPL, m.a.w. dat de regionale detaillering en invulling van Parkstad Limburg is gehandhaafd. Voor de duidelijkheid wordt overigens een andere benaming gehanteerd voor het verkeersmodel RPL waarin de aanpassingen t.b.v. het Duitse studiegebied zijn verwerkt, namelijk verkeersmodel Buitenring Parkstad Limburg (BPL). Het verkeersmodel is voor het basisjaar (2004) getoetst op basis van de mate waarin de modelresultaten in overeenstemming zijn met telgegevens. In het verkeersmodel RPL is dit gebeurd t.b.v. het studiegebied Parkstad Limburg. In het verkeersmodel BPL (aangepast verkeersmodel RPL t.b.v. het Duitse studiegebied) is deze toets ook uitgevoerd voor het Duitse studiegebied. Voor het zogenaamde basisjaar is het verkeersmodel getoetst op basis van telgegevens zodat een betrouwbaar en realistisch resultaat kan worden geproduceerd. Deze actie is in de zomer van 2007 nog een keer opnieuw uitgevoerd op basis van nieuw verstrekte telcijfers op het Duitse grondgebied. Daarbij zijn de modelgegevens opnieuw gekalibreerd op basis van deze recente telcijfers. Het Nederlandse wegennet is hierbij niet aangepast om verstoringen in het totale model te voorkomen. Voor de toekomstige situatie ( prognosejaren ) moeten t.a.v. de invoer bepaalde aannames worden gedaan. In de eerste plaats is voor deze aannames zoveel mogelijk aangesloten bij aannames die bij het NRM Limburg zijn gedaan door het gebruik van gegevens uit het NRM Limburg. Voor het gehanteerde verkeersmodel BPL is NRM Limburg 2.4 gebruikt dat ook als basis is gebruikt voor andere studies waaronder A2 Versnellingsprijs en de netwerkanalyse Zuid-Limburg. Voor het studiegebied Parkstad Limburg en het Duitse studiegebied is een detaillering aangebracht waarbij ook gebruik is gemaakt van lokale kennis en andere studies. Belangrijk punt hierbij vormt dat in het verkeersmodel rekening is gehouden met de demografische voorsprong van Parkstad Limburg. Kenmerken verkeersmodel Unimodaal verkeersmodel Het verkeersmodel voor de Regio Parkstad Limburg is een unimodaal verkeersmodel. Unimodaal wil zeggen: één vervoerwijze die in dit geval motorvoertuigen betreft, waarbij onderscheid naar lichte, middelzware en zware motorvoertuigen wordt gemaakt. Zo n model is geschikt om de intensiteiten van motorvoertuigen op afzonderlijk wegen te beschrijven. Toekomstige effecten van beleid en autonome ontwikkelingen kunnen met een unimodaal verkeersmodel niet worden bepaald. Om voor het prognosejaar dergelijke effecten mee te kunnen nemen, is aangesloten bij het Nieuw Regionaal Model voor Limburg (NRM Limburg 2.4). Gemodelleerde jaartallen De basissituatie van het verkeersmodel is gemodelleerd voor het jaar Er zijn vier prognosejaren gemodelleerd: 2006, 2010, 2015 en Ten behoeve van deze studie is de focus gericht op 2004 en Tijdsperiodes De volgende tijdsperiodes zijn onderscheiden: Ochtendspits: u Avondspits: u /CE8/070/ V 8

9 Restdag: alle overige uren van het etmaal Vervoerwijzen De volgende vervoerwijzen zijn onderscheiden: Personenauto Middelzwaar vracht Zwaar vracht Per tijdsperiode en per vervoerwijze zijn apart matrices geschat. In totaal zijn dus 9 matrices geschat. De matrix motorvoertuigen per etmaal is bijvoorbeeld te maken door alle negen matrices bij elkaar op te tellen. Motieven Vier verplaatsingsmotieven zijn onderscheiden: werk, zakelijk, winkel en overig. Dit sluit zoveel mogelijk aan bij het NRM Limburg. Toedeling De gehanteerde toedelingsmethodiek in het verkeersmodel bestaat uit een capaciteitsafhankelijke toedeling voor de spitsmodellen van de personenauto s, inclusief kruispuntmodellering. Voor de restdag/etmaal is een alles of niets toedeling gehanteerd. Invoer voor het verkeersmodel Gebiedsindeling Binnen het studiegebied is de gebiedsindeling verfijnd. Het detailniveau van de gebiedsindeling is min of meer vergelijkbaar met het postcode 5 niveau. De feitelijke indeling sluit aan bij de structuur en ontsluiting van de buurten. Buiten het studiegebied is de gebiedsindeling van het NRM gehandhaafd. In totaal heeft het model Regio Parkstad Limburg 2534 zones. In het kader van de aanpassing van het verkeersmodel Regio Parkstad Limburg (RPL) t.b.v. het Duitse studiegebied is ook een verfijning van de gebiedsindeling uitgevoerd waarbij gebruik is gemaakt van het grensoverschrijdende verkeersonderzoek Parkstad Limburg - Nordraum Aachen van Goudappel Coffeng IVV. Hierdoor is het totale aantal zones in het verkeersmodel BPL opgelopen tot 2626 zones Netwerk Voor Brunssum, Heerlen, Kerkrade en Landgraaf is het wegennet uit het oude verkeersmodel als basis genomen en vervolgens verder verfijnd zodat het logisch aansluit bij de gebiedsindeling. De gemeente Nuth, Onderbanken, Simpelveld en Voerendaal waren nog niet opgenomen in het oude verkeersmodel. Het wegennet voor deze gemeenten is overgenomen uit het Nationaal WegenBestand (NWB) en vervolgens iets grover gemaakt. In het NWB zijn alle wegen opgenomen. Het is minder fraai om alle kleine weggetjes, die in de toedeling ook geen intensiteit toebedeelt krijgen, te laten zitten. Daarom is een groter niveau gehanteerd tot het niveau buurtontsluitingsweg, zodat een evenwichtige verhouding met de gebiedsindeling is verkregen. De selectie van het wegennet is uiteindelijk samen met vertegenwoordigers van alle acht gemeentes vastgesteld. Voor de Nordraum van Aken in Duitsland is het wegennet overgenomen dat gebruikt is in een studie die in 2002 door Goudappel Coffeng is uitgevoerd samen met de Duitse Ingenieurgruppe IVV. De overige wegen zijn overgenomen uit het NRM /CE8/070/ V 9

10 Het wegennet van het studiegebied is vervolgens gekoppeld aan het GBKN (Grootschalige basiskaart Nederland). Dit betekent dat de ligging van wegen in het model precies overeenkomt met de wegassen in de GBKN. Dit is vooral van belang voor het geluid- en luchtmodel. Tot slot is van de meest relevante kruispunten de kruispuntconfiguratie ingevoerd. Het betreft alle kruispunten met een VRI, alle rotondes en een groot aantal voorrangskruisingen. Informatie over de kruispuntconfiguratie is verzameld door eigen waarneming of uit informatie van de gemeenten. In dit NRM Limburg is een detaillering aangebracht voor het studiegebied Parkstad Limburg en het Duitse studiegebied waarbij ook gebruik is gemaakt van lokale kennis en andere studies. Belangrijk punt hierbij vormt dat in het verkeersmodel rekening is gehouden met de demografische voorsprong van Parkstad Limburg. 2.2 VERKEERSMODELLERING ALTERNATIEVEN BUITENRING PARKSTAD LIMBURG Alle alternatieven voor de Buitenring Parkstad Limburg zijn in het verkeersmodel ingebracht. Op basis van de ontwerptekeningen zijn de alternatieven ingevoerd met de daarbij horende snelheidsregimes en capaciteiten. Het snelheidsregime is overgenomen uit de uitgangspunten zoals die door de provincie zijn gesteld (en vastgesteld in de scope). De modelcapaciteit is ingevoerd, afgestemd op soortgelijk type wegen in het verkeersmodel. De kruispunten op de Buitenring Parkstad Limburg en de kruispunten met het onderliggende wegennet zijn ook conform de ontwerpen ingebracht met bijbehorende kruispuntconfiguratie. De alternatieven zijn doorgerekend volgens het principe van de Basisvariant (zie hoofdstuk 4.1). Met andere woorden, voor de doorrekening van: de noordelijke BPL alternatieven voor de zuidelijke BPL is uitgegaan van doortrekking van de Dentgenbachweg en aansluiting N300-N281 (alternatief 2.1) en rechtstreeks doortakking van de B258n oostelijk van Horbach (alternatief 3.5); de zuidelijke BPL en B258n alternatieven voor de noordelijke BPL is uitgegaan van nieuw een tracé bij Vaesrade en noordelijk om Brunssum (maar niet via de Mijnsteenberg) (alternatief 1.2). Verder geldt dat de BPL en B258n alternatieven zijn ingebracht en doorgerekend in het verkeersmodel, maar dat nog niet mogelijk hieraan gerelateerde ontwikkelingen (bijvoorbeeld aanpassen van snelheidsregimes op het onderliggend wegennet) zijn meegenomen. Uitgangspunt zijn de door de Provincie Limburg vastgestelde ontwerpen van de alternatieven van de Buitenring met datum maart 2007, ARCADIS. Logboek aanpassingen verkeersmodel Parkstad Uitgangspunten verkeersmodel: Uitgangspunten voor het verkeersmodel is het model dat is opgeleverd oktober 2007 door de Provincie Limburg. In dat netwerk zijn de wijzigingen (NRM, detaillering Duits netwerk en matrices en kalibratie Duits wegennet op basis van telcijfers 2007) verwerkt /CE8/070/ V 10

11 Buitenring Parkstad is ingebouwd voor alle mogelijke varianten waarbij een opsplitsing is gemaakt in een noordelijk deel en een zuidelijk deel. Het zuidelijke deel bestaat uit een Nederlands en een Duits gedeelte. Om niet alle mogelijke combinaties door te rekenen is gekozen voor een basisvariant in het noordelijke en zuidelijke deel: Voor het noordelijk deel is dat variant 1.2 Voor het zuidelijk deel is dat een combinatie van variant 2.1 en 3.1 In hoeverre de noordelijke BPL en zuidelijke BPL plus B258n alternatieven los van elkaar kunnen worden beoordeeld, hangt af van de mate waarin keuzes bij het ene onderdeel invloed hebben op het andere onderdeel (zie hoofdstuk 4.3: gevoeligheidsanalyse). Uitgangspunten bij de inbouw van de varianten in het verkeersmodel: Aansluitingen waarbij in het ontwerp uitgegaan is van een rotonde of verkeersplein met 5 takken zijn in het verkeersmodel i.p.v. 1 knoop als 2 knopen ingebracht omdat Omnitrans niet kan rekenen met een rotonde met meer dan 4 takken. Alle aansluitingen van de nieuwe Buitenring en daarmee gepaarde omleggingen/afsluitingen/nieuwe aantakkingen zijn conform de ontwerpen. Sinds 8 november zijn deze definitief en niet meer gewijzigd. Voor de B258n is als uitgangspunt gehanteerd dat de weg een snelheidsregime krijgt van 70 km/h Aangebrachte wijzigingen: Kerkradersteenweg ingebouwd in huidige situatie en autonome ontwikkeling 2025 en diverse varianten waarbij deze weg ontbrak Snelheid Beekstraat in Brunssum aangepast naar 50 km/h bij de varianten waarbij deze weg als stroomweg fungeert door de komst van een tunnel door Brunssum (1.4 en 1.5) Aangebrachte extra wijzingen ter doorrekening: Snelheid in de tunnel bij Brunssum verlaagd van 60 naar 50 km/h Inbouw voorrangskruising bij Richterich Aanpassingen verkeersmodel na leveringoktober 2007 Alle alternatieven zijn conform de ontwerpen in het verkeersmodel ingebouwd. Alle wijzigingen die zijn opgetreden in de ontwerpen sinds najaar 2006 zijn ook verwerkt in het verkeersmodel. Aansluiting Grachterstraat op BPL is alleen in het verkeersmodel meegenomen indien hier een aansluiting komt. In alternatief 3.3 is de Horbacherstraat als parallelweg langs de B258n ingebouwd in het verkeersmodel Aansluiting B258n op L232 is vormgegeven door middel van een ongelijkvloerse kruising in alle alternatieven Mijnsteenbergalternatieven ingebracht (1.7 en 1.8) /CE8/070/ V 11

12 110621/CE8/070/ V 12

13 HOOFDSTUK 3Huidige situatie en autonome ontwikkeling 3.1 HUIDIGE SITUATIE In dit hoofdstuk staat de huidige situatie voor verkeer beschreven. De beschrijving richt zich op de belangrijkste verkeeraspecten die voor de Buitenring en de B258n van belang kunnen zijn VERKEERSSTRUCTUUR Parkstad Limburg wordt ontsloten door autosnelweg A76. Deze weg is het Nederlandse deel van de A2 in België (Leuven Hasselt Nederlandse grens) en de A4 in Duitsland (Köln Aachen Nederlandse grens). In Nederland wordt de A76 op knooppunt Kerensheide bij Stein gekruist door de Nederlandse A2 (Amsterdam Maastricht). Vanuit Nederland is deze route via de A2 en de A76 een belangrijke aanrijroute voor Parkstad Limburg. Parkstad Limburg heeft via de A79 een directe oost-westverbinding met Maastricht. Deze regionale verbinding ligt vanaf de A2 (knooppunt Kruisdonk) naar de A76 (knooppunt Kunderberg). Tabel 1 Regionale verbindende wegen Regionaal is Parkstad Limburg te bereiken via de N276, N274, L42, L223, L231, N281, A79 en N298. In afbeelding 2 en tabel 1 zijn de wegen aangegeven. Weg Van Naar N276 Sittard Brunssum N274 Posterholt Brunssum L42 Geilenkirchen (Duitsland) Landgraaf L223 Herzogenrath (Duitsland) Kerkrade L231 Aachen (Duitsland) Heerlen N281 Nijswiller Hoensbroek A79 Valkenburg/Maastricht Heerlen N298 Valkenburg Nuth-Heerlen /CE8/070/ V 13

14 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER Afbeelding 2 Nationaal en regionaal N2 74 verbindende wegen[bron: A2 Provincie Limburg]. N294 Sittard-Geleen N2 76 L4 A76 N2 N N2 98 A79 2 Heerlen A44 N 28 L2 N300 1 N N278 A4 A76 A2 L231 Aken Binnen en rondom Parkstad Limburg zorgt een regionaal wegennet voor de interne verbindingen. Een net, bestaande uit de N281, N298, N299 en de N300 verbindt de kernen. Parkstad Limburg heeft meerdere aansluitingen op de A76. De N298 sluit bij Nuth aan op de A76 en de N281 sluit bij knooppunt Ten Esschen en bij knooppunt Bocholtz aan op de A76. Deze N281 vormt ten westen van Heerlen een parallelle structuur voor de A76. Verkeer met herkomst en bestemming Heerlen en Kerkrade vindt via deze N281 zijn weg. Industrieterrein De Beitel heeft geen directe aansluiting op de A76, maar wordt via de N281 geleid. Lokaal zijn met name de volgende wegen van belang: Tabel 2 Lokale wegen [bron: provincie Limburg]. Kern Weg Verbinding Brunssum Trichterweg N298 Brunssum Brunssum Karel Doormanstraat Bodemplein N276 N274 Prins Hendriklaan - Schinvelderstraat Brunssum Heerlerheide Heerlen Akerstraat Noord/Emmaweg/Karel N298 N276 Brunssum Doormanstraat/Bodemplein/Prins Hendriklaan Landgraaf Pasweg/Hoogstraat/Grensstraat Scherpenseel Landgraaf Heerlen Kerkrade Dentgenbachweg N299 Hopel Kerkradersteenweg Kerkradersteenweg/Kaalheidersteenweg Kerkrade Heerlen Heerlen Binnenring Parkstad Limburg* Noordelijke rondweg Heerlen Heerlen - Schaesbergerweg Heerlenseweg Op Heerlen - Landgraaf Landgraaf de Heugden * De binnenring Parkstad Limburg is een verbinding ongeveer ter plaatse van de noordelijke en oostelijke grens tussen de gemeente Heerlen en Landgraaf. Deze verbinding is in de huidige situatie nog niet volledig. Aan de zuidoostzijde ligt het deel Euregioweg. In 2007 wordt de verbinding verlengd tot Heerlenseweg. Uiterlijk is de verbinding tussen de Heerlenseweg en de Wickradeweg gereed. Doel van de Binnenring Parkstad Limburg is het optimaliseren van de verkeersbewegingen in Heerlen en Landgraaf, maar zeker ook de verkeerskundige ontlasting van het centrale deel van de gemeente Heerlen /CE8/070/ V 14

15 Afbeelding 3 Regionale afstemming wegencategorisering, actualisatie van de duurzaam veilige wegencategorisering tot een integrale wegencategorisering van het wegennet in Limburg (bron: Provincie Limburg) Uit de analyse van de verkeersstructuur van Parkstad Limburg blijkt dat de structuur voornamelijk georiënteerd is op de N281/A76. Vanaf deze weg lopen in noordoostelijke richting allerlei verbindingen van een verschillend kwaliteitsniveau waarbij op enkele plaatsen dwarsverbanden zijn. De structuur is diffuus en kent geen duidelijke hiërarchie. Ruimtelijke ontwikkelingen dicht bij de N281/A76 zijn aantrekkelijk vanuit bereikbaarheidsoogpunt in tegenstelling tot ontwikkeling rondom Brunssum, Landgraaf en Kerkrade die relatief verder van deze weg zijn gelegen. Vanuit ruimtelijk ordeningsoogpunt zijn echter juist rondom deze plaatsen de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen gepland waardoor dit conflicteert met de huidige verkeersstructuur VERKEERSAFWIKKELING EN DOORSTROMING De I/C verhouding is de verhouding tussen de intensiteit (hoeveelheid verkeer per tijdseenheid) en capaciteit (de hoeveelheid verkeer per tijdseenheid die door de infrastructuur verwerkt kan worden) op een weg. Hoe dichter de intensiteit op een weg komt bij de capaciteit van de weg, hoe meer kans op file (congestie) (zie ook bijlage 4). Uit de analyse van de intensiteiten en afwikkeling (bijlage 2) blijkt dat er een aantal knelpunten zijn. Deze knelpunten zijn spitsgerelateerd. Knelpunten resulteren in deze gevallen tot congestie en vertragingen op het wegennet wat niet gunstig is voor de bereikbaarheid en economische ontwikkelingen. De verkeersafwikkeling in Parkstad Limburg geeft in het bijzonder rondom Heerlen knelpunten. Het betreft hier onder andere aansluitingen met de N281 en de aansluiting A76- Nuth. Deze knelpunten zijn geconcentreerd rondom de aansluitingen. De N281 zelf kent geen knelpunten. Dit geldt ook voor de Dentgenbachweg. Daarnaast ontstaan op basis van de I/C-verhouding lichte knelpunten op de route tussen Heerlen en Landgraaf (Mijnspoorweg, Heerlenseweg) dit zit nog onder de kritische grens van een I/C-waarde van 0,85. Dit type knelpunten komt ook in het centrum van Brunssum, het centrum van Kerkrade. In Duitsland ontstaan knelpunten bij Kohlscheid, op de route van Herzogenrath naar Richterich (L232) en de oost-westroute door Kohlscheid /CE8/070/ V 15

16 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER Deze knelpunten zijn spits gerelateerd. In absolute zin leiden de etmaalintensiteiten nog niet tot verkeerskundige knelpunten, echter de spitssituaties leiden wel tot congestie en vertraging op het wegennet. Afbeelding 4 I/C waardes huidige situatie avondspits Parkstad Limburg i/c-waardes huidige situatie 0,85 <= i/c <= 1,00 i/c > 1, VERKEERSVEILIGHEID Door de Provincie Limburg is in de Mobiliteitsmonitor het aantal ongevallen in de provincie Limburg bijgehouden. In juli 2004 zijn de verkeersveiligheidcijfers over de periode in de provincie gerapporteerd in de Rapportage Verkeersveiligheid op Provinciale Wegen (juli 2004). De rapportage is gebaseerd op cijfers van Rijkswaterstaat en de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. In april 2006 zijn de ongevalcijfers over 2004 beschikbaar gekomen. De cijfers uit de rapportage van de Provincie Limburg zijn vervolgens geactualiseerd voor de periode De black-spots zijn hierbij benoemd. Black-spots zijn wegaansluitingen waarop in een periode van drie jaar zes of meer letselslachtoffers zijn gevallen. In tabel 3 zijn de black-spots op de provinciale wegen weergegeven. Alle locaties die in de lijst voorkomen zijn wegvakken /CE8/070/ V 16

17 Tabel 3 Ongevallencijfers Parkstad Limburg [bron DSVI] Ongevallen Weg Gemeente Locatie Totaal Gewonden Doden slachtoffers N281 Heerlen Euregioweg-Beitel N281 Heerlen Welterlaan-J.F.Kennedylaan N300 Kerkrade Steenbergstraat-Hamweg N281 Heerlen Onderdoorgang A76- Beersdalweg N281 Heerlen Looierstraat-Welterlaan N298 Nuth Stationsplein-Van Eijnattenweg N298 Heerlen Zandbergsweg-Hommerterweg N300 Kerkrade Hamweg-Stationsstraat N281 Heerlen Beersdalseweg In de Cramer N300 Kerkrade Grachterstraat - Steenbergstraat In afbeelding 5 zijn de slachtofferongevallen weergegeven die in de periode hebben plaatsgevonden op het gemeentelijke wegennet binnen Parkstad Limburg. Afbeelding 5 Slachtofferongevallen gemeentelijk wegennet Parkstad Limburg [bron: provincie Limburg]. Uit het Mobilitätsplan Mobilität im Dreiländereck blijkt dat er geen grote knelpunten op het Duitse wegennet rondom Richterich Horbach zijn. Daarbij is gekeken naar de onveiligheidsindex >=1,2. ONVEILIGHEIDSINDEX De onveiligheidsindex heeft betrekking op de ongevallen die plaatsvinden binnen een bepaalde zone. Op basis van een gemiddelde van deze waarden over een periode van vijf jaar, worden de gevarenzones bepaald. Via deze index kunnen de Hoge Risicozones (HRZ) en de Middelgrote Risicozones (MRZ) worden vastgelegd. Onveiligheidsindex < 1,2: zones zonder ongevallenconcentraties; Onveiligheidsindex > 1,2 en < 2,4: zones met een gemiddelde ongevallenconcentratie (MRZ) Onveiligheidsindex > 2,4: zones met een hoge ongevallenconcentratie (HRZ) /CE8/070/ V 17

18 Op het Nederlandse deel zijn enkele blackspots zichtbaar. Voor het Duitse deel geldt dat er geen grote onveiligheidslocaties zijn gevonden in het directe gebied rondom de geplande B258n OPENBAAR VERVOER Parkstad Limburg is per openbaar vervoer te bereiken via bus en trein. Ten behoeve van deze inventarisatie is uitgegaan van het buslijnennet Trein Parkstad Limburg maakt deel uit van het spoornet in Zuid-Limburg. Parkstad Limburg is te bereiken via de intercity Haarlem-Utrecht-Eindhoven-Sittard-Heerlen. Vanuit Heerlen rijden stoptreinen naar Landgraaf en Kerkrade, naar Voerendaal, Valkenburg en Maastricht en naar Hoensbroek, Nuth, Geleen en Sittard. Tot slot rijdt er een internationale verbinding naar Herzogenrath, Aachen en Stolberg Bus Parkstad Limburg wordt door middel van een busnet per openbaar vervoer ontsloten. De volgende buslijnen verzorgen verbindingen met dorpen en steden buiten Parkstad Limburg: Tabel 4 Buslijnen Parkstad Limburg Lijn van naar Via 31 Geleen Heerlen Kerensheide-Stein-Beek-Welten 32 Heerlen Geleen Hoensbroek -Schinnen 33 Sittard Gulpen Heerlen-Welten-Simpelveld 36 Maastricht Hoensbroek Nuth 37 Sittard Herzogenrath (D) Brunssum-Heerlen-Kerkrade 40 Heerlen Gulpen Welten 43 Heerlen Vaals Kerkrade-Simpelveld-Bocholtz 44 Heerlen Aachen Kerkrade-Horbach-Richterich 50 Maastricht Heerlen Meerssen-Klimmen-Valkenburg-Welten 52 Maastricht Heerlen Meerssen-Klimmen-Voerendaal-Welten Daarnaast is er een aantal busverbindingen binnen Parkstad Limburg. Deze verbinden de kernen Heerlen, Hoensbroek, Brunssum, Landgraaf en Kerkrade. Op basis van burgeronderzoek uit 2001 en 2003 blijkt dat in 2001 gemiddeld 37% van de inwoners van Parkstad Limburg tevreden is over de busverbindingen. In 2003 is dat gedaald tot 34% (Parkstad Monitor). Het percentage tevreden bewoners is relatief hoog in Heerlen (47% resp. 44%) en Kerkrade (40% resp. 38%) en relatief laag (14% resp. 16%) in de gemeente Onderbanken. Tabel 5 Aantal verplaatsingen per bus en per trein per persoon per dag voor Parkstad Limburg, de provincie Limburg en Nederland ( ) [Bron: CBS] Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag Trein Bus Aantal inwoners (2004/2005) Parkstad Limburg 0, Provincie Limburg 0,04 0, Het treingebruik in de regio is laag ten opzichte van de hele provincie Limburg. Het gebruik van de bus is daarentegen hoog. Het gebruik vertoont als vanzelfsprekend een relatie met de kwantiteit en de kwaliteit van het aanbod aan openbaar vervoer /CE8/070/ V 18

19 Op basis van een vergelijking van het huidige buslijnennet met de I/C-waarden uit het verkeersmodel 2004 zijn mogelijke structurele doorstromingsproblemen van het openbaar vervoer in beeld gebracht. Knelpunten als gevolg van lokale situaties kunnen hiermee niet in beeld worden gebracht. Op het provinciale wegennet ondervindt het openbaar vervoer geen structurele doorstromingsproblemen. Op het gemeentelijke wegennet is er een aantal locaties waar de I/C-verhouding een mogelijk knelpunt aangeeft en waar ook buslijnen gebruik van maken. In de spits ondervindt de bus hier mogelijk hinder van. 3.2 AUTONOME ONTWIKKELING VERKEERSSTRUCTUUR VERKEERSAFWIKKELING Ten aanzien van de verkeersstructuur verandert er in de autonome situatie niet veel. De Binnenring Parkstad is dan gerealiseerd, waardoor in Heerlen een heldere verkeersstructuur ontstaat. Er blijven echter in totale gebied van Parkstad Limburg een aantal knelpunten in de verkeersstructuur aanwezig. Het regionaal verbindend wegennet is niet compleet: de schakel tussen de N300 en de Dentgenbachweg ontbreekt; Het ontsluitend wegennet is in Hoensbroek, Brunssum, Kerkrade en Nordraum Aachen momenteel voornamelijk gesitueerd in de bebouwde kom en heeft daar een sterke interactie met langzaam verkeer; Er ontbreekt een doorgaande verbinding tussen Aachen en de zuidoostzijde van Parkstad Limburg; Er is een diversiteit aan verschijningsvormen (aantal rijstroken per richting), kruispuntvormen en snelheidsregimes. Reden hiervoor is dat de wegen in beheer zijn bij verschillende wegbeheerders. De ruimtelijke structuur van de verbinding tussen knooppunt Hopel en de Keulseweg (N281) is kwalitatief onvoldoende. Alleen via het gemeentelijke wegennet kan de N281 en de A76 vanaf knooppunt Hopel bereikt worden. In de autonome ontwikkeling neemt het verkeer toe. In afbeelding 2.3 is een overzicht van de knelpunten weergegeven: /CE8/070/ V 19

20 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER Afbeelding 6 I/C-waardes avondspits in autonome situatie 2025 regionale wegennet Parkstad (I/C-waarde: de verhouding tussen de intensiteit van het verkeer en de capaciteit van de weg - geeft de mate van mogelijk congestie aan) i/c-waardes autonome ontwikkeling 0,85 <= i/c <= 1,00 i/c > 1,00 Op een aantal locaties bedragen de I/C verhoudingen meer dan 1,0. Hieronder worden de belangrijkste weergegeven: A76 (tussen afslag Aachen Laurensberg 2 - knp Bocholtz) Terhoevenderweg Looierstraat Kissel A4 Oost (tussen afslag Aachen Laurensberg 2 - Aachen Zentrum 3) L244 Klosterstrasse L232 Roermonderstrasse Op de volgende locaties ligt de I/C verhouding tussen de 0,85 en 1,0. Hieronder worden de belangrijkste weergegeven: A76 (tussen afslag Nuth 5 - Schinnen 4) L223 Bardemberger strasse Emmaweg Nieuwenhagerheidestraat; A76 (Nuth 5 - knp Ten Esschen) A76 (Spaubeek 3 - Schinnen 4) Kruisingen N /CE8/070/ V 20

21 Binnen Parkstad Limburg en Nordraum Aachen ontstaan, zoals hierboven beschreven, een aantal knelpunten op zowel het autosnelwegennet het regionale verbindende wegennet als de lokale hoofdwegen. Daarbij speelt dit zowel aan de Nederlandse als Duitse zijde van de grens VERKEERSVEILIGHEID De autonome ontwikkeling op het gebied van verkeersveiligheid kan worden getypeerd op basis van twee ontwikkelingen: Groei van het gemotoriseerde verkeer; Duurzaam Veilig. Als gevolg van de groei van het verkeer neemt de ontwikkeling van onveiligheid toe. Er is een directe koppeling tussen de toename van intensiteit en de verkeersonveiligheid. Daarnaast zal er sprake van zijn dat nog meer verkeer over wegen komt te rijden die niet de juiste vormgeving er voor hebben. Aan de andere kant is de afgelopen jaren al veel geïnvesteerd in het Duurzaam Veilig inrichten van de infrastructuur en de daarbij behorende maatregelen op het gebied van gedragsbeïnvloeding. In de komende periode worden nog veel wegen, in het bijzonder gebiedsontsluitingswegen, duurzaam veilig ingericht, wat leidt tot een verbetering van de verkeersveiligheid. Voor het Duitse Wegennet geldt deze ontwikkeling van Duurzaam Veilig niet. De realisatie van de Binnenring in Heerlen zal ook een positieve bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid, aangezien deze nieuwe weg een structurerend karakter heeft. Meer verkeer komt over de Binnenring te rijden wat leidt tot een reductie op het onderliggende wegennet. De mogelijke afname van de verkeersveiligheid op de Binnenring, weegt niet op tegen het positieve effect op het onderliggende wegennet. Al met al zal de verkeersveiligheid in de autonome situatie verslechteren door de groei van het autoverkeer. Deze negatieve ontwikkeling zal deels worden opgeheven door maatregelen in het kader van aanleg en verbetering van wegen en Duurzaam Veilig ontwikkelingen. Aangezien de uitvoeringsplanning van maatregelen nog niet tot 2025 loopt, is geen concrete factor aan te geven over het effect van de maatregelen OPENBAAR VERVOER Ontwikkeling Light Rail Het Light Rail-project in Zuid-Limburg bestaat uit het voornemen om de bestaande lijn Maastricht-Heerlen-Kerkrade om te zetten naar Light Rail. Door meer treinen per uur te laten rijden, het aanleggen van vijf nieuwe haltes en een betere aansluiting tussen bus en trein, zullen naar verwachting 2 miljoen reizigers per jaar gebruik maken van deze lightrailverbinding. Naar verwachting is de introductie van deze nieuwe vervoersvorm in Busnetwerk De ontwikkeling van het busnetwerk is moeilijk in te schatten. Veel bestaande routes zullen blijven echter in het kader van de concessieverlening in het openbaar vervoer valt niet te voorspellen welke kwaliteit en kwantiteit het openbaar vervoer in 2025 zal hebben. Vanuit het PVVP wordt duidelijk aangestuurd op de inzet van openbaar vervoer in de regio, dus /CE8/070/ V 21

22 uitgegaan zal mogen worden van een minstens zo goed systeem als de huidige situatie. Daarbij zal wel sprake zijn van verleggingen van routes als gevolg van ruimtelijke en /of infrastructurele ontwikkelingen. 3.3 PROBLEEMANALYSE In deze paragraaf staat de probleemanalyse vanuit verkeer. Afbeelding 7 Bovenregionale ontsluiting Parkstad Limburg vormt met ongeveer inwoners de grootste stadsregio van Limburg. Voor het goed functioneren van dit gebied is een goede ontsluiting op minimaal regionaal niveau vereist, bij voorkeur in de vorm van een ringwegstructuur die het gebied omsluit. Op deze ringweg kunnen centrale overstap- en overslagpunten worden aangesloten, zoals het openbaar vervoer. Zeker het oostelijk deel van Parkstad Limburg is op dit moment niet goed ontsloten. Dit vormt een belemmering voor potentiële economische ontwikkelingen in dit gebied. De ontsluiting in Parkstad Limburg en Nordraum Aachen is in afbeelding 7 schematisch weergegeven. Schematische ontsluiting Parkstad Limburg en Aachen Met de zwarte pijlen zijn de belangrijke verbindingen in het gebied Parkstad/Aachen aangegeven. In de huidige situatie zorgt de A4/A76 voor een deel van de ontsluiting. Deze autosnelweg richt zich in het bijzonder op de verbinding Aachen Parkstad Maastricht overig Nederland. PROBLEEMSTELLING 1. De bovenregionale ontsluiting (richting Duitsland en Nederland) van Parkstad Limburg en Nordraum Aachen is door het ontbreken van enkele schakels onvoldoende /CE8/070/ V 22

23 Regionaal verbindend wegennet (RVWN) In het POL (en het PVVP) is het belang geschetst van een goed regionaal verbindend wegennet, dat de steden en regionale verzorgingskernen binnen en buiten Limburg verbindt. Dit netwerk past in een samenhangend stelsel van infrastructuurnetwerken op verschillende schaalniveaus. De belangrijkste functie van het regionaal verbindend wegennet is het faciliteren van verkeersstromen vanuit kernen (woon- en werklocaties) naar het autosnelwegennet en tussen kernen onderling. Mobiliteit is vooral een organisatievraagstuk. Om verkeersstromen adequaat te kunnen sturen en beheersen is het van belang dat het regionaal verbindend wegennet zoveel mogelijk gesloten is en bestaat uit logische doorgaande (en directe) verbindingen. Dit netwerk dient ook kwalitatief op niveau te zijn om de pieken in de verkeersbehoefte zo goed mogelijk te faciliteren (voor wat betreft capaciteit en betrouwbaarheid). In het PVVP is aangegeven dat het regionaal verbindend wegennet in en rond het stedelijk gebied van Oostelijk Zuid-Limburg nog verre van compleet is. Op tal van punten is sprake van een slechte of matige verkeersafwikkeling. Een goede maat hiervoor geeft de I/Cverhouding. Dit heeft in het bijzonder betrekking op de volgende wegen: A76 ten noorden van Parkstad Limburg; Aansluitingen met de N281, met als belangrijkste knelpunt de aansluiting op de N300 ter hoogte van Spekholzerheide; N298 ter hoogte van Brunssum. Waar voor de huidige situatie de I/C-waardes nog beperkt zijn is de toename van knelpunten in de autonome situatie duidelijk zichtbaar. Op tal van toegangswegen van Parkstad gaan knelpunten optreden. Ook op het Duitse deel van het studiegebied doen zich structurele congestieproblemen voor. Dit is bijvoorbeeld zichtbaar op L232 en A4. Daarnaast zijn er lokale knelpunten die met het gehanteerde verkeersmodel niet in beeld kunnen worden gebracht. PROBLEEMSTELLING: 2. Binnen Parkstad Limburg en Nordraum Aachen is de regionale ontsluiting onvoldoende, wat zich uit in lokale congestiegevoelige locaties. Verkeersstructuur De huidige en toekomstige verkeersstructuur in Parkstad Limburg en tussen Parkstad Limburg en Aachen voldoet op een aantal punten niet aan de gestelde eisen. Deze problemen leiden ertoe dat de verkeersstructuur in Parkstad Limburg en Nordraum Aachen op weggebruikers overkomt als een onsamenhangend en inconsistent geheel. Dit maakt het tot een relatief onoverzichtelijke wegenstructuur voor de weggebruikers, waarbinnen het moeilijk is om de juiste oriëntatie te vinden. Verder leiden de problemen met betrekking tot het ontbreken van schakels in het regionaal verbindend wegennet tot verdringing van verkeer naar het onderliggende wegennet. De hiervoor genoemde onvolkomenheden in de verkeerstructuur dragen bij aan een verslechterde bereikbaarheid van Parkstad Limburg. Ten opzichte van de huidige verkeerstructuur zou een duidelijke verkeersstructuur in Parkstad Limburg bijdragen aan een verbetering hiervan. 5 Provinciaal omgevingsplan /CE8/070/ V 23

24 PROBLEEMSTELLING 3. De lokale en regionale verkeerstructuur is incompleet en in verschijningsvorm te divers. Verkeersveiligheid Er bevinden zich in het studiegebied een aantal verkeersonveilige locaties. De black-spots locaties liggen in het bijzonder op de hoofdstructuur van de gemeenten (met nadruk aansluiting met de N281).Ook op andere locaties binnen Parkstad Limburg en Nordraum Aachen komen onveilige situaties voor. De betrokken overheden werken samen om de verkeersveiligheid in Parkstad Limburg te verbeteren. PROBLEEMSTELLING 4. In de huidige situatie komt een aantal verkeersonveilige locaties en black-spots voor. De verkeersveiligheid op het wegennet in Parkstad Limburg is onvoldoende. 3.4 FUNCTIE VOOR DE BUITENRING EN B258N Vanuit Het PVVP is een verkeerskundige functie van de Buitenring geformuleerd. Daarbij maakt de weg onderdeel uit van het Regionaal verbindende Wegennet. De regionaal verbindende wegen - zorgen door hun gunstige netwerkpositie in relatie tot de stadsregionale centra en/of hoofdwegen voor de afwikkeling van regionaal verkeer over middenlange afstanden; deze wegen zijn bovendien van betekenis voor de robuustheid van het netwerk De Buitenring heeft dus een functie voor de regio. Daarnaast kan de Buitenring in het kader van de robuustheid van het wegennet een tijdelijke vervangende functie vervullen voor het hoofdwegennet (A76-A2). Dit is echter geen hoofdfunctie. Vertaald naar de praktijk betekent dit dat de Buitenring dus geen doorgaand verkeer van het autosnelwegennet moet afhalen. Wel kan regionaal georiënteerd verkeer via de Buitenring efficiënter naar een bestemming rijden, waar nu nog gebruik moet worden gemaakt van de A76. Binnen een bandbreedte in het regionale verbindende wegennet ligt de Buitenring aan de bovenkant, gezien het verkeersaanbod en de omvang van de regio (en de relaties daarbinnen). Voor de B258n is een andere functie gedefinieerd. Het knelpunt in de wegenstructuur is geconstateerd als een ontbrekende schakel in de verbinding tussen Aachen en Kerkrade. Deze weg kent geen regionale functie maar kan meer worden getypeerd als een regioontsluitende weg (terminologie PVVP). De weg zorgt voor een directe regionale verbinding tussen de stedelijke en regionale kernen in Limburg/Duitsland en het HWN, als ook tussen de kernen onderling /CE8/070/ V 24

25 HOOFDSTUK 4Enkele basiskeuzes 4.1 BASISVARIANT Voor de Buitenring Parkstad Limburg en B258n is onderscheid gemaakt in een noordelijk en een zuidelijk deel. De scheiding tussen noord en zuid ligt ter hoogte van de Torenstraat (zie ook afbeelding 1). Voor beide delen zijn diverse alternatieven onderzocht. In theorie zijn vele combinaties tussen de alternatieven voor het noordelijk deel van de Buitenring, het zuidelijke deel van de Buitenring en de B258n mogelijk. Om overzicht te bewaren en een vergelijking tussen de alternatieven voor noord respectievelijk zuid te kunnen maken, is het gewenst om bij de verkeersberekeningen voor het noordelijke deel uit gegaan van een vaste variant voor het zuidelijke deel en vice versa. Concreet betekent dit dat de noordelijke en zuidelijke alternatieven los van elkaar kunnen worden beoordeeld. Dit sluit goed aan bij de MER-systematiek, waarbij veranderingen buiten het onderzoeksgebied gelijk worden gehouden om de effecten zo zuiver en objectief mogelijk in beeld te brengen. Hiervoor is het begrip BASISVARIANT ontwikkeld. In overleg met de provincie Limburg op 17 oktober 2006 is de basisvariant als volgt geformuleerd: noord om Brunssum doortrekking Dentgenbachweg rechtstreekse doortrekking B258n in verlengde Dentgenbachweg aansluiting via N300 op N281 Het betreft de variant, waarbij de intensiteiten op de Buitenring op de grootste delen van het wegennet het hoogst is en daarmee (voor milieu) als worst case situatie kan worden beschouwd. Ligging Basisvariant Buitenring Parkstad Limburg / B258n De basisvariant is daarnaast als ijkpunt gebruikt om enkele gevoeligheidsanalyses uit te voeren /CE8/070/ V 25

26 TRACÉNOTA/MER-UVS BUITENRING PARKSTAD LIMBURG EN B258N - ACHTERGRONDDOCUMENT VERKEER 4.2 BEPALING OMVANG STUDIEGEBIED In de Richtlijnen MER is gevraagd om goed te kijken naar de effecten die in een ruimer gebied rondom Parkstad optreden. Daarbij moet ook worden gekeken naar eventuele effecten die optreden op de route A76-A2 en bijvoorbeeld op de route B56 (GeilenkirchenSittard). Om hier zicht op te krijgen is een verschilplot gemaakt van de intensiteiten die optreden bij realisatie van de Basisvariant ten opzichte van de intensiteiten in de autonome situatie (zie afbeelding 8). Afbeelding 8 Kaart met wegen waarbij +20% en -30% verschil etmaalintensiteiten tussen wel of geen aanleg Basisvariant Buitenring en B258n in 2025 [voor verkeersmodelplots zie bijlage 2]. Toename intensiteiten > 20% Afname intensiteiten > 30% Buitenring Parkstad en B258n Uit de verkeersmodelanalyse blijkt dat het invloedgebied van de weg relatief beperkt is tot Parkstad. De veranderende intensiteit op de B56 ligt rond de 1%. Ook de effecten op de A76 (ten westen van aansluiting Nuth) en A2 zijn gering. Deze variëren tussen de 1 en 2%. Wel zijn duidelijk effecten zichtbaar op de aanwezige parallelle route die dichterbij liggen. Hierbij zijn afnames zichtbaar op de routes door Schinnen, Amstelrade en Oirsbeek, de Europaweg-noord bij Landgraaf (80% afname). Toenames zijn zichtbaar op de bijvoorbeeld de L42 door Ubach en richting Scherpenseel (toenames tussen de 5 en 25%). Voor het Duitse gebied zijn vooral afnamen zichtbaar op de parallelle structuur van de L232 rond Herzogenrath en Kohlscheid. Er is in Duitsland geen sprake van significante toenames op overige routes op het onderliggende wegennet /CE8/070/ V 26

27 Op de hoofdroutes binnen het stedelijke wegennet van Parkstad variëren de verschillen tussen de 10 en 30% (gemiddeld). Hier is een duidelijke afname van het verkeer door realisatie van de Buitenring zichtbaar. Op de Herenweg treden verschillen tussen de 15% (nabij Heerlen) en 30% (nabij Brunssum) op. Op de Akerstraat Noord liggen de afnames rond de 13%. Nabij Landgraaf zijn afnames zichtbaar op de Hoogstraat, Moltweg en Heerlenseweg. De route Hoogstraat, Kantstraat en Grensstraat in Ubach over Worms laat echter juist weer een toename van gemiddeld 10-40% zien. In Kerkrade is een duidelijke afname zichtbaar op de Rodelandbaan en de St. Pieterstraat. Toenames zijn zichtbaar op de routes richting de Buitenring (verlengde Dentgenbachweg). Afbeelding 9 Kaart met wegen waarbij +20% en -30% verschil etmaalintensiteiten tussen wel of geen Buitenring en B258n in 2025, waarbij dit voor meerdere alternatieven is bekeken. Toename intensiteiten > 20% Toename Afname intensiteiten intensiteiten < > > 30% 20% Per alternatief wissende af en toenames Afbeelding 9 laat de verschillen zien indien niet alleen naar de basisvariant wordt gekeken maar meerdere alternatieven in de vergelijking worden meegenomen. Hierdoor verandert het beeld enigszins, echter er is geen sprake van een heel ander invloedsgebied. CONCLUSIE: Het invloedsgebied van de Buitenring Parkstad Limburg is naar het omliggende gebied relatief beperkt. De invloed op de wegen in de directe omgeving is duidelijk zichtbaar, waarbij afnames zichtbaar zijn op parallelle routes en toenames op de aantakkende wegen van de Buitenring Parkstad Limburg. 4.3 GEVOELIGHEIDSANALYSE NOORD-ZUID In de MER-studie is bewust gekozen om te werken met een Basisvariant. Deze Basisvariant maakt het mogelijk om te variëren in de noordelijke alternatieven terwijl er geen ontwikkelingen in het zuidelijke deel zijn en vice versa. Dit is wenselijk om zo de effecten van de noordelijke en zuidelijke alternatieven op zich zelf te kunnen bekijken. Daarnaast is dit gebeurd om overzicht te houden op de alternatieven, aangezien er anders een te grote hoeveelheid aan combinaties van alternatieven wordt gegenereerd /CE8/070/ V 27

28 Tabel 6 Verschillen in intensiteit ten noorden van de aansluiting Landgraaf op de Buitenring bij de verschillende noordelijke alternatieven Tabel 7 Verschillen in intensiteit ten noorden van de aansluiting Landgraaf op de Buitenring bij de verschillende zuidelijke en Duitse alternatieven Daarbij is het van belang om steeds bewust te zijn van de invloed van het noordelijke deel op het zuidelijk en omgekeerd. Vanuit de verschillende noordelijke alternatieven is in beeld gebracht hoeveel verkeer er over de N299 ten noorden van de aansluiting van Landgraaf rijdt. Dit geeft de variatie aan die hierbinnen optreedt en waarmee rekening moet worden gehouden bij de beoordeling van de zuidelijke alternatieven. De etmaalintensiteit varieert hier tussen de en motorvoertuigen. Dit resulteert in een variatie van ongeveer mvt/etmaal (11%) Mvt/etmaal De invloed van de zuidelijke alternatieven op de noordelijke alternatieven is iets hoger. Dat heeft te maken dat bij de zuidelijke alternatieven ook direct de B258n is meegenomen, en dat hierdoor de verschillen groter worden. Dit alles heeft te maken met de wijze waarop de B258n is aangesloten op de zuidelijke alternatieven van de Buitenring Mvt/etmaal Mvt/etmaal Mvt/etmaal Mvt/etmaal Mvt/etmaal CONCLUSIE: Door te werken met een Basisvariant treedt een groot voordeel op dat de noordelijke en zuidelijke alternatieven los van elkaar kunnen worden beoordeeld. Dit biedt ook grote voordelen ten behoeve van een heldere effectbeschrijving in de MER-studie. Wel moet rekening worden gehouden met variaties die kunnen optreden door combinatiealternatieven van noord en zuid. Variaties in de intensiteiten kunnen dan optreden waarbij de variatie ligt tussen de 10-15% van de etmaalintensiteit. 4.4 GEVOELIGHEIDSANALYSE BUITENRING - B258N Buitenring zonder B258n Het niet realiseren van de B258n heeft consequenties voor het gebruik van de Buitenring Parkstad Limburg. Dan zal namelijk een gedeelte van het verkeer via nieuwe routes gaan rijden. Wanneer de B258n niet wordt aangelegd, vindt een herverdeling van het verkeer plaats via twee routes: de Hamstraat en de A4, zo n mvt/etmaal extra; de L232, zo n mvt/etmaal extra /CE8/070/ V 28

29 Dit effect is deels ook al zichtbaar bij het in de MER-studie onderzochte alternatief waarbij de B258n wordt aangesloten bij Avantis (zeker in combinatie met de zuidelijk BPL door Kerkrade). Daar komt uit dat de B258n al veel minder verkeer aantrekt en dat verkeer over grotere afstand al kiest voor de routes A76/A4 en de L232. De Buitenring ter hoogte van Kerkrade (Dentgenbachweg) krijgt zo n mvt/etmaal minder te verwerken. De grootste effecten treden op rond Kerkrade en in Duitsland. Het effect op het noordelijke deel van de Buitenring is gering. Bij Brunssum is een kleine verschuiving van verkeer te zien. Zo n tot mvt/etmaal die eerst via de Buitenring en de B258n richting Duitsland reden, kiezen als de B258n niet wordt aangelegd om via de A76/A4 richting Duitsland te gaan. Afbeelding 10 Verschilplot van de verkeersstromen met en zonder B258n in de Basisvariant Groen: afnames Rood: toenames Breedte van de balk geeft intensiteit weer. Aantallen in absolute toe- en afnames van verkeer/etmaal De verkeerskundige consequenties bij het niet aanleggen van de B258n doen zich in het bijzonder voor op het Duitse deel van het studiegebied. Afwikkelingsknelpunten gaan zich voordoen op de L233, de Juderstrasse en de A4. Voor deze wegen geldt dat de huidige knelpunten terugkomen en deze afwikkelingsknelpunten gezien de groei van het verkeer in de autonome situatie zullen toenemen. Voor het Nederlandse wegennet is ook sprake van een verschuiving. Deze verschuiving treedt zowel op ter hoogte van de N300 (Kerkrade) waar verkeer van de Buitenring gedwongen wordt om richting de N281 en A76 af te wikkelen. Dit levert echter geen knelpunten op. Voor de doortrekking Dentgenbachweg (zuidelijk deel Buitenring) betekent het dat de intensiteit daalt van mvt/etmaal naar mvt/etmaal. Bij deze intensiteit geldt nog steeds dat het profiel van met 2x2 rijstroken noodzakelijk is. Verder naar het noorden (Brunssum) neemt de afname alleen maar verder af waardoor de invloed op het ontwerp marginaal wordt. Daarentegen stijgt de intensiteit op de N300 met ruim mvt/etmaal tot bijna mvt/etmaal /CE8/070/ V 29

30 Ook hier geldt dat het niet leidt tot een verandering van de ontwerpuitgangspunten. Wel zal lokaal sprake zijn van een andere vormgeving bij de aansluitpunten. De vormgeving van de aansluiting Dentgenbachweg/ N300, zal anders worden nu er geen B258n aantakt. Afbeelding 11 B258n zonder Buitenring De invloed van het niet realiseren van de Buitenring op de B258n is groot. Daarbij daalt de intensiteit op de B258n van naar mvt/etmaal. Dit is een afname van bijna 48%. Dit is van wezenlijke invloed op het ontwerp van de weg, aangezien goed kan worden volstaan met en 2x1 wegprofiel. Door de lagere intensiteit kunnen ook de aansluitingen anders worden vormgegeven. Deze lagere intensiteit leiden ook tot duidelijk lagere geluidsbelastingen langs de B258n. Verschilplot van de verkeersstromen B258n zonder aanleg Basisvariant BPL Groen: afnames Rood: toenames Breedte van de balk geeft intensiteit weer. Aantallen in absolute toe- en afnames van verkeer/etmaal De afname van het verkeer op de L232 (Herzogenrath, Kolscheid) die optreedt bij de realisatie van de Buitenring en B258n vervalt als de Buitenring niet wordt gerealiseerd. Er is een toename van verkeer op deze weg zichtbaar. Dit wordt veroorzaakt doordat verkeer over bepaalde relaties (bv. Geilenkirchen of Kerkrade richting Aachen) nu kiest voor een route via Herzogenrath in plaats van via de Buitenring en B258n. Dit effect is deels ook zichtbaar op de A76/A4. Vanuit Heerlen/Brunssum wordt de route via de autosnelweg richting Duitsland sneller. De invloed in het Parkstad gebied is daarnaast zeer groot. Door het ontbreken van de Buitenring zijn toenames te zien op het huidige hoofdwegennet van Parkstad: Binnenring bij Heerlen: + ca mvt/etmaal Roderlandbaan bij Kerkrade: + ca mvt/etmaal Rimburgerweg tussen Brunssum en Landgraaf: + ca mvt/etmaal Waubacherweg richting industrieterrein Hendrik: + ca mvt/etmaal Prins Hendriklaan (N274 door Brunssum): + ca mvt/etmaal Emmaweg bij Brunssum: + ca mvt/etmaal Randweg (N298 bij Hoensbroek): + ca mvt/etmaal Opvallend is dat de N274 ten noorden van Brunssum ook minder verkeer te verwerken krijgt, zo n mvt/etmaal. Blijkbaar is deze route minder aantrekkelijk als de Buitenring niet wordt gerealiseerd /CE8/070/ V 30

31 Dit wordt verklaard doordat uit de MER-studie is gebleken dat bij realisatie van de Buitenring en B258n er parallel aan de A76/A4 een route ontstaat tussen Sittard en Aachen, die extra verkeer aantrekt over langere verkeersrelaties. Conclusie De invloed van het niet realiseren van de B258n op de Buitenring is relatief beperkt. Er is een beperkte invloed (bij Brunssum mvt, Dentgenbachweg mvt). Het niet realiseren van de B258n zal voor de Buitenring niet leiden tot andere ontwerpuitgangspunten. Daarbij moet wel worden opgemerkt dat het lokaal (een kruispuntvormgeving) wel kan leiden tot een aanpassing van het ontwerp. Belangrijk aandachtspunt is dat door het niet realiseren van de B258n er geen oplossing komt voor de verkeersdruk op de L232. Alleen de realisatie van de Buitenring biedt onvoldoende oplossing voor dit knelpunt. Bij het niet realiseren van de Buitenring treedt er een grote afname van verkeer op de B258n. Deze afname ligt op 48%, wat vertaald naar het ontwerp leidt tot een aanpassing in de vormgeving van de weg en de aansluitingen. Daarbij wordt opgemerkt dat het niet realiseren van de Buitenring leidt tot hogere intensiteiten op het bestaande wegennet van Parkstad, met bijbehorende, deels al bekende, knelpunten. 4.5 GEVOELIGHEID VERKEERSSYSTEEM B258N EN A76/A4 Vanuit het verkeersmodel is specifiek gekeken naar de effecten van de B258n en de A76/A4. Dit worden twee parallelle routes die grensoverschrijdend zijn. Bij het variëren in de modelsnelheid op de B258n zijn effecten zichtbaar. Dit geldt ook voor het variëren in de modelsnelheid op de A4. In het verkeersmodel kiezen de verkeersstromen de snelste/kortste route tussen herkomst en bestemming. Duidelijk komt daarbij naar voren dat er een omslagpunt ligt tussen deze twee wegen. Afbeelding 12 Analyse verkeer op B258n. Linkerplaatje geeft herkomsten/bestemming in Duitsland weer; rechterplaatje geeft herkomsten en bestemming Nederland weer. Uitgangspunt Basisvariant 2025 Wanneer op de A4 de maximale snelheid wordt verhoogd naar 130 km/u, zullen ongeveer mvt/etmaal, welke anders via de B258n van en naar de Buitenring rijden, dit nu via de A76 en knooppunt Bocholtz doen. De afname van het verkeer op de B258n beperkt zich tot 4% terwijl de toename op de A4 / A76 maximaal 7% bedraagt. Op het overige omliggende weggennet heeft de verhoging geen effect. Zo n zelfde effect treedt op bij de B258 wanneer het snelheidsregime van 100 km/uur terug wordt gebracht naar 70 km/uur. Ook dan is een duidelijke omslag te zien van verkeer dat veel meer via de A4 en minder via de B258n rijdt /CE8/070/ V 31

32 Uit de analyse van de verkeersstromen op de B258n blijkt dat op deze weg verkeer van de A4 bij Richterich afslaat en via de B258n naar Nederland rijdt. De bestemmingen liggen daarbij deels in en rond Kerkrade en in minder belangrijkere mate noordelijker. Logisch gevolg is dat als de A4 qua route sneller wordt als dit verkeer een route via de A4- A76 N281 zal gaan volgen en niet meer de B258n. CONCLUSIE Dit deel van het verkeersmodel kent een sterke gevoeligheid over de uitspraken die uit het model mogen worden gedaan. Dit wordt veroorzaakt doordat het twee parallelle routes zijn waar slechts een gering verschil zit in capaciteit en snelheid. Belangrijk daarbij is om de gevoeligheid verder uit te zoeken om te komen tot zekere uitspraken over het verwachte aantal voertuigen op de B258n en de rest van de Buitenring. Dit kan door een aanvullende modelanalyse van welke verkeersstromen nu van welke wegen gebruik maken (selected-link analyse) en daarnaast door te variëren met de weerstanden zicht krijgen op de verschillen die optreden. 4.6 NADERE ONDERBOUWING 2X2 WEGPROFIEL Het is de ambitie van de provincie Limburg om de Buitenring Parkstad Limburg te realiseren als een weg met 2x2 rijstroken en een snelheid van 100 kilometer per uur. In de Startnotitie van de Buitenring Parkstad Limburg van 2006 is deze ambitie opgenomen. Omdat de Buitenring Parkstad Limburg de nodige milieueffecten heeft, is vanuit het 2x2 wegprofiel bekeken waar verkeerskundig kan worden volstaan met een 2x1 profiel. Daarbij zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: Vanaf een intensiteit van meer dan motorvoertuigen/etmaal is een 2x2 weg gewenst 6. Onder de motorvoertuigen/etmaal volstaat een 2x1 profiel. Voor alle noordelijke en zuidelijke alternatieven zijn voor 5 trajecten de etmaalintensiteiten bepaald (zie onderstaande tabellen). Met een arcering zijn de wegvakken gemarkeerd waarbij een 2x1 profiel voldoende capaciteit zou bieden. Onderstaande etmaalintensiteiten gelden voor elk alternatief van de B258n. De locatiekeuze van de B258n heeft namelijk slechts marginale effecten op de etmaalintensiteiten op de Buitenring Parkstad Limburg. Tabel 2.3 Etmaalintensiteiten op de verschillende wegvakken van de Buitenring Parkstad Limburg Wegvakken Buitenring Parkstad Limburg Etmaalintensiteiten alternatieven 1.1, 1.2 (basisvariant), 1.7, 1.8, 2.1, 2.2 Nuth Brunssum West Brunssum West Brunssum Oost Brunssum - Landgraaf Landgraaf Kerkrade Kerkrade - Heerlen Het Handboek Wegontwerp (deel Stroomwegen) geeft aan dat de capaciteit van een 2x1 vormgeving onder ideale omstandigheden 1350 pae per uur per richting. Voor een 2x1 regionale stroomweg geldt, afhankelijk van het aandeel vrachtverkeer en de richtingsverdeling in de spitsuren een normbelasting van a mvt/etmaal in beide richtingen samen /CE8/070/ V 32

33 Wegvakken Buitenring Parkstad Limburg Etmaalintensiteiten alternatieven 1.3 en 1.4 Nuth Brunssum West Brunssum West Brunssum Oost Brunssum - Landgraaf Landgraaf Kerkrade Kerkrade - Heerlen Wegvakken Buitenring Parkstad Limburg Etmaalintensiteiten alternatieven 1.5 en 1.6 Nuth Brunssum West Brunssum West Brunssum Oost Brunssum - Landgraaf Landgraaf Kerkrade Kerkrade - Heerlen Wegvakken Buitenring Parkstad Limburg Etmaalintensiteiten alternatief 2.3 Nuth Brunssum West Brunssum West Brunssum Oost Brunssum - Landgraaf Landgraaf Kerkrade Kerkrade - Heerlen Wegvakken Buitenring Parkstad Limburg Etmaalintensiteiten alternatieven 2.4 en 2.5 Nuth Brunssum West Brunssum West Brunssum Oost Brunssum - Landgraaf Landgraaf Kerkrade Kerkrade - Heerlen Er zijn 5 alternatieven met elk één traject waarop de intensiteit onder de mvt/etmaal komt. Voor het Noordelijke deel van de Buitenring Parkstad Limburg geldt dat voor twee trajecten: het zuidelijke deel om Brunssum heen (alternatief 1.3 en 1.4) en het tunneltracé door Brunssum (alternatief 1.5 en 1.6). Voor het zuidelijke deel van de Buitenring Parkstad Limburg geldt dit alleen voor alternatief 2.3. Verkeerskundig gezien zou hier een 2x1 weg voldoen. Alternatief 2.3 bevat echter een tunnel en daarom is de aanleg van een 2x1 weg geen robuuste oplossing. Een latere verbreding naar 2x2 is immers zeer kostbaar en levert veel hinder (tijdens de bouw) op. De oorzaak van de lagere intensiteit bij de alternatieven 1.3 en 1.4 ligt in de lagere ontwerpsnelheid van 80 km/u voor de alternatieven ten zuiden van Brunssum. Hierdoor is de weg minder aantrekkelijk en trekt de Buitenring minder verkeer aan. Met het realiseren van 2x1 rijstroken wordt dit mechanisme verder versterkt, wat verkeerskundig een ongewenst situatie is. Het tunneltracé door Brunssum heen trekt sowieso minder verkeer aan. Verkeerskundig gezien zou daarom een 2x1 weg voldoen. Dit is echter geen robuuste toekomstvaste oplossing. Een latere verbreding naar 2x2 is immers zeer kostbaar en levert veel hinder (tijdens de bouw) op, terwijl de hinder tijdens de realisatie van een tunnel met 2x2 of 2x1 rijstroken niet onderscheidend is. CONCLUSIE Conclusie is dat een 2x1 profiel voor de alternatieven 1.3, 1.4, 1.5 en 1.6 qua verkeersintensiteiten zouden kunnen voldoen. Vanwege toekomstvastheid en verkeersstructuur is het opnemen van een beperkte lengte 2x1 in de totale buitenring niet gewenst /CE8/070/ V 33

34 Tabel 3.1 Intensiteiten B258n Duitsland Voor het Duitse gedeelte (B258n) gelden de volgende intensiteiten: Bij aansluiting op Alternatief Bij aansluiting op Wegdeel Basisvariant Dentgenbachweg aansluiting Grachterstraat AVANTIS B258 n Uit deze intensiteiten wordt geconcludeerd dat de weggedeelten voor de B258n in alle gevallen kan worden volstaan met een 2x1 profiel. Gezien de lage intensiteiten is het wel de vraag in hoeverre deze weg als een weg met een stroomfunctie moet worden aangeduid. Alleen bij de Basisvariant kan hier sprake van zijn. In alle andere gevallen zou meer gekozen moeten worden voor een weg met een gebiedsontsluitende functie en in de situatie waarbij de intensiteit tot onder de mvt/etmaal komt, kan worden volstaan met een lokale ontsluitingsweg (erftoegangsfunctie). Bij deze andere keuzes betekent dat ook een andere vormgeving van de weg een ander snelheidsregime en ook andere aansluitingen /CE8/070/ V 34

35 HOOFDSTUK 5Kruispuntberekeningen 5.1 KRUISPUNTEN OP DE BUITENRING Voor de verschillende (on)gelijkvloerse aansluitingen op de Buitenring is een kruispuntberekening uitgevoerd. Om de verkeersafwikkeling van de verkeerspleinen te bepalen zijn uit het verkeersmodel de kruispuntstromen van de verkeerspleinen in beeld gebracht. Daarbij zijn de verkeerspleinen niet voor alle situaties doorgerekend, echter is gekozen om als eerste de drie verkeerspleinen te analyseren die in de Basisvariant (bestuurlijke voorkeursvariant, waarbij het tracé noordelijk om Brunssum loopt en de Dentgenbachweg wordt doorgetrokken tot de N300 Hamstraat) voorkomen. De B258n wordt hier met een recht tracé direct op aangesloten tot aan Richterich) zijn opgenomen. Op basis van de resultaten daaruit kunnen conclusies worden getrokken ten aanzien van de verkeerspleinen in de andere alternatieven. Door bij deze verkeerspleinen uit te gaan van de Basisvariant is een qua intensiteiten de worst case doorgerekend. Daarnaast zijn als tweede voor de verschillende verkeerspleinen, die zijn gesitueerd op de alternatieven waarbij Brunssum midden of zuid wordt gepasseerd, ook berekeningen uitgevoerd. Daarbij is geen gebruik gemaakt van de Basisvariant voor noord echter wel voor zuid. Vanuit het verkeersmodel zijn de kruispuntstromen op de verkeerspleinen voor de avondspitssituatie afgeleid. Dit is ook de maatgevende periode. De doorrekening van de verkeerspleinen heeft plaatsgevonden met OMNI-X. Dit is programma s waarmee verschillende kruispuntvormen qua capaciteit kunnen worden doorgerekend. Daarbij zijn de capaciteitsberekeningen toegepast ten behoeve van een tweestrooksrotonde, aangezien de vormgeving en voorrangsregime van de verkeerspleinen hieraan voldoen. Er is uitgegaan dat er geen gelijkvloerse kruisingen met langzaam verkeer (met fietspaden, voetpaden of parallelwegen) zijn. Landbouwverkeer is wel toegestaan op de verkeerspleinen, maar mag niet de Buitenring op. Buitenring N274 Deze aansluiting bestaat uit vier takken die zijn aangesloten op het verkeersplein. Uit de capaciteitsberekening blijkt dat dit verkeersplein in 2025 knelpunten kent op de toeritten /CE8/070/ V 35

36 van de N274. Daar liggen de i/c- waardes 7 boven de 1 dat betekent dat in de het spitsuur sprake is van congestievorming. Dit leidt tot lage wachtrijen en wachttijden op de zijrichtingen 8. Afbeelding 13 Schematische afbeelding en ligging Buitenring N274 noordelijk om Brunssum N274 alternatief TAK 3 N274 Noord West TAK 4 Buitenring Noord Oost TAK 2 Buitenring Zuid West TAK 1 N274 Zuid Oost Ook de afrijcapaciteit op de N274 begint de grenzen van een goede verkeersafwikkeling te bereiken (0,85). Dit knelpunt vraagt ook aandacht, aangezien bij een onvoldoende afstroom het verkeersplein volloopt. De problemen kunnen opgelost worden door gebruik te maken van een bypass. Tabel 8 Resultaat berekening Omni-X verkeersplein Buitenring N274 noordelijk om Brunssum Buitenring N276 (noordelijk om Brunssum) Bij het verkeersplein Buitenring N276 is sprake van een nog goede verkeersafwikkeling op alle aansluitende wegen. Geen van de takken kent een i/c waarde boven de 0,85. Wel is sprake van i/c waardes tussen de 0,7 en 0,85 wat betekent dat incidenteel wel sprake is van wachtrijen en dat bij een verdere groei van het verkeer er structureel wachtrijen op de N276 ontstaan. 7 i/c waarde: intensiteit van het verkeer gedeeld door de capaciteit van de weg. Deze eenheid geeft een maat voor de doorstroming/afwikkeling. Bij i/c-waardes boven de 0,85 begint sprake te zijn van incidentele congestie (zo nu en dan eens een wachtrij). Bij een i/c-waarde boven de 1 staat het verkeer stil. 8 Pae: personenauto equivalenten: rekeneenheid waarbij alle verschillende voertuigen worden omgerekend tot een personenauto. Daarbinnen telt een vrachtauto voor 2,5 personenauto /CE8/070/ V 36

37 Afbeelding 14 Schematische afbeelding en ligging Buitenring N276 noordelijk om Brunssum N276 alternatief TAK 4 N276 Noord TAK 3 Buitenring West TAK 1 Buitenring Oost TAK 2 N276 Zuid Tabel 9 Resultaat berekening Omni-X verkeersplein Buitenring N276 noordelijk om Brunssum Buitenring N276 (zuidelijk om Brunssum) Deze aansluiting bestaat uit vier takken.. Hier is sprake van een goede verkeersafwikkeling met nog ruimte voor groei van het verkeer, zonder dat hier problemen met de verkeersafwikkeling optreden. Alle I/C waarden liggen onder de 0,75, waarvan drie aansluitingen zelfs onder de 0,65. Afbeelding 15 Schematische afbeelding en ligging Buitenring N276 zuidelijk om Brunssum /CE8/070/ V 37

38 Tabel 10 Resultaat berekening Omni-X verkeersplein Buitenring N276 zuidelijk om Brunssum Max. I/C Intensiteiciteicapaciteit wachtrij pae s wachttijd Capa- Reserve- Gem. Overst. Gem. I/C wachtrij ratio toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) (pae) Kennedylaan , ,2 15 0,49 N276 zuid , ,1 5 0,28 Buitenring , ,1 6 0,31 N276 noord , ,2 12 0,22 Totaal gemiddelde , ,1 9 0,33 Buitenring Rimburgerweg (noordelijk om Brunssum) Geconstateerd is dat dit verkeersplein op de Rembrandstraat leidt tot knelpunten. Dit leidt tot wachttijden op de toeleidende weg. Ook hier geldt dat een bypass de problemen kan oplossen. Een bypass heeft echter consequenties voor het ruimtebeslag. Afbeelding 16 Schematische afbeelding en ligging Buitenring Rimburgerweg noordelijk om Brunssum Tabel 11 Resultaat berekening Omni-X verkeersplein Buitenring N274 noordelijk om Brunssum /CE8/070/ V 38

39 Buitenring Rimburgerweg (zuidelijk om Brunssum) De capaciteitsberekening laat zien dat er geen grote knelpunten zijn op de toe- en afritten. Enkel de Rimburgerweg west heeft een I/C waarde van 0,78, maar is nog steeds niet kritiek. Op de overige aansluitingen zijn er geen grote knelpunten wat verkeersafwikkeling betreft. Alle I/C waardes daar liggen onder de 0,69. Afbeelding 17 Schematische afbeelding en ligging Buitenring Rimburgerweg zuidelijk om Brunssum Tabel 12 Resultaat berekening Omni-X verkeersplein Buitenring N274 zuidelijk om Brunssum Rimburgerweg oost Buitenring zuid Buitenring noord Rimburgerweg west Totaal gemiddelde Max. I/C Intensiteiciteicapaciteit wachtrij pae s wachttijd Capa- Reserve- Gem. Overst. Gem. I/C wachtrij ratio toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) (pae) , ,2 11 0, , ,1 6 0, , ,1 4 0, , ,3 20 0, , ,1 9 0,31 Buitenring Akerstraat (zuidelijk om Brunssum) Dit verkeersplein ligt bij het tracéalternatief 1.3/1.4 ten zuiden van de kern Brunssum. De capaciteitsberekening laat zien dat er geen grote knelpunten zijn op de toe- en afritten. Enkel de Akerstraat zuid (Heerenweg) heeft een I/C waarde van 0,78, maar is nog steeds niet kritiek. Op de overige aansluitingen zijn er geen grote knelpunten wat verkeersafwikkeling betreft. Alle I/C waardes daar liggen onder de 0, /CE8/070/ V 39

40 Afbeelding 18 Schematische afbeelding en ligging verkeersplein Buitenring Akerstraat Tabel 13 Resultaat berekening Omni-X verkeersplein Akerstraat Buitenring (Brunssum) Buitenring Oost Akerstraat zuid Buitenring west Akerstraat noord Totaal gemiddelde Max. I/C Intensiteiciteicapaciteit wachtrij pae s wachttijd Capa- Reserve- Gem. Overst. Gem. I/C wachtrij ratio toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) (pae) , ,1 4 0, , ,2 17 0, , ,1 4 0, , ,2 11 0, , ,1 9 0,32 Buitenring- Ailbertuslaan (Rolduc, oostlijk om Kerkrade) Het verkeersplein buitenring Ailbertuslaan kent problemen met betrekking tot de I/C waarden op alle toeritten. In de avondspits is sprake van incidentele tot dagelijkse congestievorming. Door het kruispunt als turborotonde of door te werken met bypassen, zijn de I/C waarden te verlagen tot acceptabele waarden. Met name het werken met een bypass heeft consequenties op het ruimtebeslag. Afbeelding 19 Schematische afbeelding en ligging verkeersplein Buitenring Ailbertuslaan /CE8/070/ V 40

41 Tabel 14 Resultaat berekening Omni-X verkeersplein Buitenring Ailbertuslaan Max. I/C Capaciteicapaciteit wachtrij pae s wachttijd Reserve- Gem. Overst. Gem. Inten-siteit I/C wachtrij ratio (pae/h) toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) (pae) Buitenring noord , , ,41 Ailbertuslaan West , ,6 37 0,34 Buitenring zuid , ,8 50 0,28 Ailbertuslaan Oost , ,3 19 0,46 Totaal gemiddelde , ,3 61 Emmaweg- Buitenring (zuidelijk om Brunssum) Dit verkeersplein ligt bij het tracéalternatief 1.3/1.4 ten zuidwesten van de kern Brunssum. Deze aansluiting bestaat uit vier takken. Hier is sprake van een zeer goede verkeersafwikkeling met nog genoeg ruimte voor groei van het verkeer, zonder dat hier problemen met de verkeersafwikkeling optreden Alle I/C waarden liggen onder de 0,55. Afbeelding 20 Schematische afbeelding en ligging verkeersplein Buitenring Emmaweg /CE8/070/ V 41

42 Tabel 15 Resultaat berekening Omni-X verkeersplein Buitenring Emmaweg Max. Gem. I/C Intensiteiciteicapaciteit wachtrij pae s Capa- Reserve- Gem. Overst I/C wachtrij wachttijd afrit 9 ratio toerit 95% (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (pae) (sec) Max. I/C Capaciteicapaciteit wachtrij pae s wachttijd Reserve- Gem. Overst. Gem. Inten-siteit I/C wachtrij ratio (pae/h) toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) (pae) Kareldoormans traat , ,1 8 0,41 Wieenweg , ,12 Emmaweg , ,1 7 0,33 N , ,22 Totaal gemiddelde , ,1 5 0,27 Tunnelweg - Euregioweg Het verkeersplein Tunnel-Euregioweg kent incidenteel congenstieproblemen op de toerit Euregioweg Zuid. De toerit heeft aldaar een I/C waarde van 0,86. De I/C waarde kan verlaagd worden door het verkeersplein uit te voeren als turborotonde of door een bypass richting de Tunnelweg Oost aan te leggen. De overige toeritten zijn redelijk zwaar belast, maar kennen geen problematische I/C waarden. Op dit afritten worden ook geen problemen gesignaleerd. Afbeelding 21 Schematische afbeelding en ligging verkeersplein Tunnelweg - Euregioweg Tabel 16 Resultaat berekening Omni-X verkeersplein Tunnelweg - Euregioweg Tunnelweg Oost Euregioweg Zuid Euregioweg Noord Totaal gemiddelde , ,1 8 0, , ,2 13 0, , ,1 6 0, , ,1 10 0,72 9 Geen gegevens van bekend /CE8/070/ V 42

43 CONCLUSIE CAPACITEIT: Drie van de negen verkeerspleinen geven knelpunten in de verkeersafwikkeling. Een aantal oplossingen (extra capaciteit) in de huidige vormgeving (verkeersplein) is denkbaar: - werken met bypasses (dit kan voor bijvoorbeeld de N274 en Rimburgerweg leiden tot acceptabele grenswaarden, echter dit vraagt om een groter ruimtegebruik). - omvormen tot dubbelstrooks turborotonde (hierdoor wordt de capaciteit iets verhoogd, echter de rotonde wordt qua vormgeving minder flexibel en dit kan bij verschuivingen in de verkeersstromen direct weer tot knelpunten leiden) - omvormen tot dubbelstrooksturboplein (dit alternatief biedt veel kansen, aangezien de met de VRI flexibiliteit in de afwikkeling creëert en ook kan inspelen op verschuivingen in de verkeersstromen) - het vergroten van de afrijcapaciteit heeft voor de N274 zin, echter bij de andere situaties is in het bijzonder de toerit maatgevend. Deze maatregel heeft dus een beperkt direct effect. Indirect leidt het wel tot een snellere doorstroming op het plein, echter de kans is toch ook groot op meer rijstrookwissels, die de capaciteit verlagen. Daarnaast zijn vormen als een VRI of een ongelijkvloerse aansluiting denkbaar om de kruisende verkeersstromen te regelen. Beide varianten bieden op langere termijn door flexibiliteit een meer duurzaam karakter. 5.2 AANSLUITINGEN VAN BUITENRING OP ONDERLIGGEND WEGENNET REFERENTIESITUATIE: In de referentiesituatie is op een groot aantal kruispunten sprake van een zware verkeersbelasting in de spitsuren, waarbij regelmatig congestie optreedt. Wel wordt opgemerkt dat er in alle gevallen sprake is van alleen spitsgebonden congestie en niet van kruispuntafwikkelings-knelpunten die op etmaalniveau spelen. Ook is geen sprake dat een hele route van vaststaat maar is meer sprake van lokale knelpunten op kruispunten. Vanuit het verkeersmodel zijn de kruispuntstromen op de aansluitingen voor de avondspitssituatie afgeleid. Dit is ook de maatgevende periode. De doorrekening van de kruispunten heeft plaatsgevonden met OMNI-X. Er is uitgegaan dat er geen gelijkvloerse kruisingen met langzaam verkeer (met fietspaden, voetpaden of parallelwegen) zijn, er is bij de doorrekening geen rekening gehouden met OV-prioriteit en specifieke fietsroutes en alle verkeerslichten zijn doorgerekend met behulp van een starre regeling. Buitenring Schuureikenweg Noord Deze aansluiting bestaat uit vier takken die aangesloten zijn op de rotonde, waarvan twee aansluitingen de toe- en afrit zijn van de Buitenring. De verkeersafwikkeling op alle aansluitende wegen is goed. Geen van de takken kent een I/C waarde die boven de 0,85 ligt. Alle I/C waardes liggen hier onder de 0,45. Bij een verdere groei van het autoverkeer, is er nog genoeg capaciteit over om deze groei op te vangen /CE8/070/ V 43

44 Afbeelding 22 Schematische afbeelding en ligging rotonde Buitenring Schuureikenweg Noord Tabel 17 Resultaat berekening Omni-X rotonde Buitenring Schuureikenweg Noord Max. Gem. I/C Intensiteiciteicapaciteit wachtrij pae s Capa- Reserve- Gem. Overst. I/C wachtrij wachttijafrit ratio- toerit 95% (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (pae) (sec) Buitenring Oost , ,1 6 0 Schuureikenweg Zuid , ,1 5 0,16 Buitenring West ,43 Schuureikenweg Noord , ,1 6 0,04 Totaal gemiddelde , ,1 5 0,16 Buitenring Schuureikenweg Zuid Deze aansluiting is van zelfde vorm als de vorige. De I/C waardes liggen hier hoger dan bij de voorgaande kruising, maar liggen allen onder de 0,85. De toerit richting de Schuureikenweg heeft een I/C waarde van 0,71. Dit betekent dat er incidenteel wel sprake is van wachtrijen en dat bij verdere groei van het verkeer structureel wachtrijen kunnen ontstaan. Afbeelding 23 Schematische afbeelding en ligging rotonde Buitenring Schuureikenweg Zuid /CE8/070/ V 44

45 Tabel 18 Resultaat berekening Omni-X rotonde Buitenring Schuureikenweg Zuid Buitenring Oost Max. I/C Intensiteiciteicapaciteit wachtrij pae s wachttijd Capa- Reserve- Gem. Overst. Gem. I/C wachtrij ratioafrit toerit 95% (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) (pae) ,18 Schuureikenweg Zuid Buitenring West Schuureikenweg Noord Totaal gemiddelde , ,1 10 0, , , , , , ,1 8 0,3 Buitenring Akerstraat Noord De I/C waardes bij dit kruispunt liggen op enkele takken dicht tegen de 0,85 aan maar overschrijden deze niet. Dit betekent dat er incidenteel sprake kan zijn wachtrijen en dat bij verdere groei van het verkeer structureel wachtrijen kunnen ontstaan. Het aanleggen van voorsorteervakken op de Akerstraat Zuid en de Allee Noord verhelpt dit probleem. Afbeelding 24 Schematische afbeelding en ligging kruispunt Buitenring Akerstraat Noord Tabel 19 Resultaat berekening Omni-X kruispunt Buitenring Akerstraat Noord Buitenring Oost Akerstraat Zuid Buitenring Intensiteit (pae/h) Capaciteit (pae/h) I/C toerit Reservecapaciteit (pae/h) Gem. wachtrij (pae) Max. wachtrij 95% (pae) Overst. pae s (%) Gem. wachttijd (sec) , , West Allee Noord , Totaal gemiddelde , I/C ratioafrit /CE8/070/ V 45

46 Afbeelding 25 Buitenring Akerstraat Zuid Deze aansluiting heeft op alle toeritten een I/C waarde van 0,85. Er is hier sprake van incidentele congestie. De wachtrijen- en tijden fluctueren. Bij verder groeiend verkeer stijgt de I/C waarde, waardoor het verkeer structureel vast kan staan. Het toevoegen van een extra rijstrook aan signaalgroep 2 op de Akerstraat Noord verhelpt het probleem. Schematische afbeelding en ligging kruispunt Buitenring Akerstraat Zuid Tabel 20 Resultaat berekening Omni-X kruispunt Buitenring Akerstraat Zuid Buitenring Oost ri noord Buitenring Oost ri zuid Akerstraat Zuid ri noord Akerstraat Zuid ri oost Akerstraat Noord ri zuid Akerstraat Noord ri oost Totaal gemiddelde Intensiteit (pae/h) Capaciteit (pae/h) I/C toerit Reservecapaciteit (pae/h) Gem. wachtrij (pae) Max. wachtrij 95% (pae) Overst. pae s (%) Gem. wachttijd (sec) , , , , , , , I/C ratio afrit 11 Buitenring Ganzepool West Deze aansluiting bestaat uit drie takken die zijn aangesloten op een rotonde. Hier is sprake van een goede verkeersafwikkeling met nog ruimte voor groei van het verkeer, zonder dat hier problemen met de verkeersafwikkeling optreden. Alle I/C waardes liggen hier onder de 0, /CE8/070/ V 46

47 Afbeelding 26 Schematische afbeelding en ligging rotonde Buitenring Ganzepool West Tabel 21 Resultaat berekening Omni-X rotonde Buitenring Ganzepool West Ganzepool Oost Buitenring Zuid Buitenring Noord Totaal gemiddelde Max. I/C Intensiteiciteicapaciteit wachtrij pae s wachttijd Capa- Reservec- Gem. Overst. Gem. I/C wachtrij ratio toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) (pae) , , , , , , ,1 4 0,13 Buitenring Ganzepool Oost Deze aansluiting bestaat uit vier takken die zijn aangesloten op een rotonde. Hier is sprake van een goede verkeersafwikkeling met nog ruimte voor groei van het verkeer, zonder dat hier problemen met de verkeersafwikkeling optreden. Alle I/C waardes liggen hier onder de 0,50. Afbeelding 27 Schematische afbeelding en ligging rotonde Buitenring Ganzepool Oost /CE8/070/ V 47

48 Tabel 22 Resultaat berekening Omni-X rotonde Buitenring Ganzepool Oost Ganzepool Oost Buitenring Zuid Ganzepool West Buitenring noord Totaal gemiddelde , ,1 5 0, , , , , , ,1 4 0,18 Afbeelding 28 Buitenring Reeweg West Deze rotonde heeft een goede verkeersafwikkeling. Alle aansluitingen hebben een I/C waarde die onder de 0,36 ligt. Vooral de I/C waardes op de afritten zijn erg laag (gemiddeld 0,19). Zelfs bij een verdere grote groei van het autoverkeer, zijn er geen problemen te verwachten bij de verkeersafwikkeling. Schematische afbeelding en ligging rotonde Buitenring Reeweg West Tabel 23 Resultaat berekening Omni-X rotonde Buitenring Reeweg West Max. I/C Intensiteiciteicapaciteit wachtrij pae s wachttijd Capa- Reserve- Gem. Overst. Gem. I/C wachtrij ratio toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) (pae) Max. Gem. I/C Intensiteiciteicapaciteit wachtrij pae s Capa- Reserve- Gem. Overst. I/C wachtrij wachttijd afrit ratio toerit 95% (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (pae) (sec) Brunsummerweg Zuid , ,1 5 0,31 Reeweg West , ,1 4 0,02 Buitenring Noord , ,1 4 0,08 Reeweg Oost , ,1 4 0,36 Totaal gemiddelde , ,1 4 0, /CE8/070/ V 48

49 Buitenring Reeweg Oost Bij deze rotonde is er sprake van een goede verkeersafwikkeling. De hoogste I/C waarde hier is 0,48 op de toerit van de Reeweg. Op alle aansluitingen is er nog genoeg reservecapaciteit om een goede verkeersafwikkeling bij toenemende verkeersintensiteiten te waarborgen. Afbeelding 29 Schematische afbeelding en ligging rotonde Buitenring Reeweg Oost Tabel 24 Resultaat berekening Omni-X rotonde Buitenring Reeweg Oost Gem. Max. I/C Intensiteiciteicapaciteit pae s wachttijd Capa- Reserve- Overst. Gem. I/C Wachtrij wachtrij ratio toerit wachtrij 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae/h) (%) (sec) (pae) (pae) Buitenring , ,1 6 0 Reeweg , ,1 4 0,24 Buitenring ,27 Reeweg , ,1 7 0,43 Totaal gemiddelde , ,1 6 0,23 Buitenring Hoogstraat West De I/C waardes van alle toeritten zitten rond de 0,85. Dit betekent dat alle toeritten incidenteel last hebben van congestie. Daarin heeft de Hoogstraat West de laagste I/C waarde van 0,82. Maar ook hier moet rekening worden gehouden dat bij verdere groei van het verkeer de kans op congestie toeneemt. Om de I/C waardes te verlagen kan gedacht worden aan het aanleggen van aparte voorsorteervakken op de Hoogstraat West, de Nieuwenhagerheidestraat Oost en de Buitenring Noord /CE8/070/ V 49

50 Afbeelding 30 Schematische afbeelding en ligging kruispunt Buitenring Hoogstraat West Tabel 25 Resultaat berekening Omni-X kruispunt Buitenring Hoogstraat West Intensiteit (pae/h) Capaciteit (pae/h) I/C toerit Reservecapaciteit (pae/h) Gem. wachtrij (pae) Max. wachtrij 95% (pae) Overst. pae s (%) Gem. wachttijd (sec) Nieuwenhagerheidestraat Oost , Ubach over Worms Zuid Hoogstraat West , Buitenring Noord , Totaal gemiddelde , I/C ratio afrit 12 Buitenring Hoogstraat Oost De verkeersafwikkeling op alle toeritten is slecht. De I/C waarde is hier overal 1,32, wat in de prakrijk betekent dat het verkeer hier stil staat en de wachtrijen- en tijden hoog zijn. Deze knelpunten zullen moeten worden aangepakt om de verkeersafwikkeling te verbeteren en dan kans op filevorming te verminderen. Afbeelding 31 Schematische afbeelding en ligging kruispunt Buitenring Hoogstraat Oost /CE8/070/ V 50

51 Tabel 26 Resultaat berekening Omni-X kruispunt Buitenring Hoogstraat Oost Intensiteit (pae/h) Capaciteit (pae/h) I/C toerit Reservecapaciteit (pae/h) Gem. wachtrij (pae) Max. wachtrij 95% (pae) Overst. pae s (%) Gem. wachttijd (sec) Nieuwenhagerheidestraat Oost , , Ubach over Worms Zuid , Nieuwenhagerheidestraat West , Buitenring Noord Totaal gemiddelde , , I/C ratio afrit Buitenring Dentgenbachweg West De verkeersafwikkeling kent hier grote verschillen. Over het algemeen is de verkeersafwikkeling goed op de toe- en afritten. Echter de toerit Dentgenbachweg west laat een grote uitschieter zien met een I/C waarde van 1,34. Hier is sprake van congestievorming in het spitsuur met lange wachtrijen en wachttijden. Dit knelpunt vraagt hier om extra aandacht en kan eventueel opgelost worden door het aanleggen van een bypass richting de Buitenring Zuid. Ook de toerit van de Buitenring Noord begint de grenzen te bereiken van een goede verkeersafwikkeling (0,79). De overige toe- en afritten hebben nog voldoende restcapaciteit over voor een goede verkeersafwikkeling. Afbeelding 32 Schematische afbeelding en ligging rotonde Buitenring Dentgenbachweg West Tabel 5.27 Resultaat berekening Omni-X rotonde Buitenring Dentgenbach West (pae/h) (pae/h) I/C toerit Intensiteit Capaciteit Reservecapaciteit (pae/h) Gem. wachtrij (pae) Max. wachtrij 95% (pae) Overst. pae s (%) Gem. wachttijd (sec) I/C ratio afrit Mensheggerweg Oost , ,1 5 0,6 Buitenring Zuid ,25 Dentgenbachweg West , , ,48 Buitenring Noord , , Totaal gemiddelde , , , /CE8/070/ V 51

52 Afbeelding 33 Buitenring Dentgenbachweg Oost Deze aansluiting kent grote verschillen in verkeersafwikkeling tussen de toe- en afritten. De afritten hebben over het algemeen een lage I/C waarde. De afrit Dentgenbachweg Oost (0,71) heeft nog een beperkte reservecapaciteit over, maar dat geeft nog geen problemen met betrekking tot de verkeersafwikkeling. Vooral de toerit Buitenring West geeft problemen op de verkeersafwikkeling. De I/C waarde ligt hier ver boven de 1 (1,25). Dit knelpunt moet aangepakt worden om grote congestievorming en langs wachtrijen- en tijden te voorkomen. Daarnaast heeft de toerit Mensheggerweg West incidenteel wachtrijen. Deze kunnen in de toekomst bij verdere groei van het verkeer, leiden tot structurele wachtrijen. Schematische afbeelding en ligging rotonde Buitenring Dentgenbachweg Oost Tabel 28 Resultaat berekening Omni-X rotonde Buitenring Dentgenbachweg Oost Max. I/C Intensiteiciteicapaciteit wachtrij pae s wachttijd Capa- Reserve- Gem. Overst. Gem. I/C wachtrij ratio toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) (pae) Dentgenbachweg Oost , ,2 14 0,71 Buitenring Zuid , , ,16 Mensheggerweg West , ,2 13 0,31 Buitenring Noord ,35 Totaal gemiddelde , , ,38 Om te voorkomen dat knelpunten in de toekomstige situatie ontstaan, is het noodzakelijk om een andere kruispuntoplossing te kiezen. Gedacht kan worden aan een dubbelstrooksrotonde of een turboplein inclusief bypass. Afbeelding 34 Schematische afbeelding rotonde Buitenring Kerkradersteenweg West Buitenring - Kerkradersteenweg West De capaciteitsberekening laat zien dat er een knelpunt is op de toerit van de Kerkradersteenweg West. De betreffende toerit heeft een I/C waarde van 0,85 en begint daarmee de grenzen van een goede verkeersafwikkeling te bereiken. Om de I/C waarde op deze toerit te verlagen, dient een bypass richting de buienring aangelegd te worden /CE8/070/ V 52

53 Afbeelding 35 Schematische afbeelding rotonde Buitenring Kerkradersteenweg West De overige aansluitingen laten geen knelpunten zien wat betreft verkeersafwikkeling. Alle I/C waardes daar liggen onder de 0,52. Tabel 29 Resultaat berekening Omni-X rotonde Buitenring Kerkradersteenweg West Max. I/C Intensiteiciteicapaciteit wachtrij pae s wachttijd Capa- Reserve- Gem. Overst Gem. I/C wachtrij ratio toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) (pae) Kerkradersteenweg Oost , ,1 6 0,45 Buitenring Zuid ,31 Kerkradersteenweg West , ,4 24 0,47 Buitenring Noord , ,1 9 0 Totaal gemiddelde , ,2 14 0,31 Buitenring - Kerkradersteenweg Oost Deze aansluiting bestaat uit vier takken. Uit de capaciteitsberekening blijkt dat er knelpunten zijn op enkele toeritten. Vooral de toerit Kerkradersteenweg Oost is problematisch (I/C waarde van 1,25), ook de toerit Buitenring zuid heeft een hoge I/C waarde van 0,87. Beide knelpunten moeten worden aangepakt om een goede verkeersafwikkeling te waarborgen. Hierbij kan gedacht worden aan een bypass vanuit de Kerkradersteenweg Oost naar de Buitenring, een turborotonde met bypass of een dubbelstrooksrotonde. Afbeelding 36 Schematische afbeelding rotonde Buitenring Kerkradersteenweg Oost /CE8/070/ V 53

54 Tabel 30 Resultaat berekening Omni-X rotonde Buitenring Kerkradersteenweg Oost , , , , , , ,1 6 0, , , , ,33 Buitenring Hamstraat Noordwest (aansluiting B258n) Deze aansluiting bestaat uit drie takken. Hier is sprake van een goede verkeersafwikkeling met nog ruimte voor groei van het verkeer, zonder dat hier problemen met de verkeersafwikkeling optreden. Alle I/C waardes liggen hier onder de 0,51, behalve de toerit Buitenring Noord die een I/C waarde heeft van 0,83. Dit knelpunt vraagt in de toekomst bij toenemende verkeersintensiteiten aandacht, aangezien de grenzen van een goede verkeersafwikkeling bijna bereikt is. Afbeelding 37 Schematische afbeelding en ligging rotonde Buitenring Hamstraat Noordwest Tabel 31 Resultaat berekening Omni-X rotonde Buitenring Hamstraat Noordwest Hamstraat Oost Buitenring Zuid Buitenring Noord Totaal gemiddelde Max. I/C Intensiteiciteicapaciteit wachtrij pae s wachttijd Capa- Reserve- Gem.. Overst Gem. I/C wachtrij ratio toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) (pae) Kerkradersteenweg Oost Buitenring Zuid Kerkradersteenweg West Buitenring Noord Totaal gemiddelde Max. I/C Intensiteiciteicapaciteit wachtrij pae s wachttijd Capa- Reserve- Gem. Overst Gem. I/C wachtrij ratio toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) (pae) , ,1 5 0, , , , , ,2 14 0, /CE8/070/ V 54

55 Buitenring Hamstraat Zuidoost (aansluiting B258n) Bij deze aansluiting zijn er grote verschillen te zien tussen de I/C waardes. Het grootste knelpunt is de toerit Hamstraat Oost met een I/C waarde van 1,58. Dit knelpunt moet worden aangepakt omdat er extreem lange wachtrijen en tijden zijn die de verkeersafwikkeling negatief beïnvloeden. Daarnaast heeft de afrit van deze zelfde aansluiting een I/C waarde van 0,89. Ook dit is een knelpunt waar congestievorming optreedt. De overige toe- en afritten hebben een redelijke verkeersafwikkeling, waarbij de toerit Buitenring zuid extra aandacht geniet vanwege de hoge I/C waarde (0,79). De verkeersafwikkeling van deze toerit kan verslechteren bij een verdere groei van het verkeer. Om de I/C waarden te verlagen dient een andere kruispuntvorm gekozen te worden in de vorm van een (dubbel)turborotonde met bypass of een dubbelstrooksrotonde. Afbeelding 38 Schematische afbeelding en ligging rotonde Buitenring Hamstraat Zuidoost Tabel 32 Resultaat berekening Omni-X rotonde Buitenring Hamstraat Zuidoost Hamstraat Oost Buitenring Zuid Hamstraat West Buitenring Noord Totaal gemiddelde Max. I/C Intensiteiciteicapaciteit wachtrij pae s wachttijd Capa- Reserve- Gem. Overst. Gem. I/C wachtrij ratio toerit 95% afrit (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) (pae) , , , , , , ,1 6 0, , , , ,42 N281 - N300 West Bij deze aansluiting zijn er grote verschillen in de I/C waardes van de toeritten. De toerit N281 Oost richting west heeft een I/C waarde van 0,85 wat hier incidenteel tot congestie kan leiden. Door de regeling door te rekening als verkeersafhankelijke installatie, zullen de I/C waarden dalen naar acceptabele waarden /CE8/070/ V 55

56 De overige toeritten hebben een goede tot redelijke verkeersafwikkeling. De toerit N281 West richting oost (0,63) kan in bij verder groei van het verkeer last hebben van incidentele congestie. De overige toeritten hebben voldoende restcapaciteit over. Afbeelding 39 Schematische afbeelding en ligging kruispunt N281 N300 West Tabel 33 Resultaat berekening Omni-X kruispunt N281 N300 West Max. I/C Intensiteiciteicapaciteit Wachtrij pae s wachttijd Capa- Reserve- Gem. Overst. Gem. I/C wachtrij ratio toerit 95% afrit 13 (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (%) (sec) (pae) N281 Oost ri richting west , N281 Oost richting zuid , N300 Zuid N281 West richting oost , N281 West richting zuid , N300 Noord richting west , N300 Noord richting oost , Totaal gemiddelde , N281 - N300 Oost De verkeersafwikkeling op deze aansluiting is verloopt moeizaam. Alle I/C waardes liggen boven de 0,85, met uitschieters naar 1,0. De wachttijden zijn lang en de reservecapaciteit is bij veel toeritten zeer beperkt. Op de toeritten N300 zuid en de N281 west richting oost staat het verkeer meer dan incidenteel, stil (I/C waarde van 1,0). Ook bij dit kruispunt geldt dat bij een verkeersafhankelijke installatie de I/C waarden dalen tot onder de 0, /CE8/070/ V 56

57 Afbeelding 40 Schematische afbeelding kruispunt N281 N300 Oost Tabel 34 Resultaat berekening Omni-X kruispunt N281 N300 Oost Max. Intensiteiciteicapaciteit wachtrij Capa- Reserve- Gem. I/C wachtrij toerit 95% (pae/h) (pae/h) (pae/h) (pae) (pae) N281 Oost Gem. I/C Overst. Wachttijd afrit 14 ratio pae s (%) (sec) richting , noord N281 Oost richting west , N300 Zuid , N281 West richting oost , N281 West richting , noord N300 Noord Totaal gemiddelde AANSLUITING NUTH-A76 De aansluiting Nuth-A76-Buitenring was opgenomen in de planstudie die RWS zou uitvoeren. Deze aansluiting is echter door het stopzetten van de planstudie nu in het kader van de Buitenring doorgerekend op de effecten. Daarbij is niet de verkeersstructuur in Nuth bekeken maar alleen ingezoomd op de vormgeving van de aansluiting. De aansluitingen zijn apart doorgerekend. Bij een optimalisatie dienen de kruispunten als een geheel doorgerekend te worden gezien de korte afstand tot elkaar. Buitenring Nuth West Deze aansluiting bestaat uit drie takken. Alle I/C waarden blijven onder de 0,85. Alleen de toerit Nuth 5 richting Oost heeft de waarde 0,85. Hier is dus sprake van incidentele congestie, waar zo nu en dan een wachtrij staat. Ook de I/C waarde van toerit Nuth 5 richting West is aan de hoge kant (0,76) waarbij de kans op incidentele congestievorming in de toekomst toe kan nemen /CE8/070/ V 57

58 Afbeelding 41 Schematische afbeelding kruispunt Buitenring Nuth West Tabel 35 Resultaat berekening Omni-X kruispunt Buitenring Nuth West Daelderweg Oost Daelderweg West Nuth 5 richting West Nuth 5 richting Oost Totaal gemiddelde Intensiteit (pae/h) Capaciteit (pae/h) I/C toerit Reservecapaciteit (pae/h) Gem. wachtrij (pae) Max. wachtrij 95% (pae) Overst pae s (%) Gem. Wachttijd (sec) I/C ratioafrit , , , , , Buitenring Nuth Oost Deze aansluiting bestaat uit drie takken. Alle I/C waarden blijven onder de 0,85. Alleen de toerit Daelderweg West richting Oost heeft de waarde 0,84. Hier is dus sprake van incidentele congestie, waar zo nu en dan een wachtrij staat. De I/C waarden van de overige toe- en afritten liggen onder de 0,61 en hebben een (redelijk) goede verkeersafwikkeling. Afbeelding 42 Schematische afbeelding kruispunt Buitenring Nuth Oost /CE8/070/ V 58

59 Tabel 36 Resultaat berekening Omni-X kruispunt Buitenring Nuth Oost Daelderweg Oost richting Nuth Daelderweg Oost richting west Daelderweg West richting Nuth Daelderweg West richting oost Intensiteit (pae/h) Capaciteit (pae/h) I/C toerit Reservecapaciteit (pae/h) Gem. wachtrij (pae) Max. wachtrij 95% (pae) Overst. pae s (%) Gem. Wachttijd (sec) , , , , I/C ratioafrit 15 Nuth Totaal gemiddelde , Daelderweg Van Eijnattenweg Het kruispunt Daelderweg Van Eijnattenweg is op de oost-zuid richting overbelast (singaalgroepgen 3 en 4). Als gevolg van deze overbelasting kan het kruispunt het verkeer niet verwerken en ontstaat congestie op de toeritten. Door een extra rijstrook toe te voegen aan de signaalgroepen 3 en 4 (Van Eijnattenweg oost richting zuid en zuid richting oost) wordt voldoende capaciteit aan het kruispunt toegevoegd om de verkeersintensiteiten wel te kunnen verwerken. Afbeelding 43 Schematische afbeelding kruispunt Daelderweg Van Eijnattenweg Tabel 5.37 Resultaat berekening Omni-X verkeersplein Daelerderweg Van Eijnattenweg Van Eijnattenweg oost richting west Van Eijnattenweg oost richting zuid Van Eijnattenweg zuid richting oost Van Eijnattenweg zuid richting west Daelderweg west richting oost Daelderweg west richting zuid Totaal gemiddelde Intensiteit (pae/h) Capaciteit (pae/h) I/C toerit Reservecapaciteit (pae/h) Gem. wachtrij (pae) Max. wachtrij 95% (pae) Overst. pae s (%) Gem. Wachttijd (sec) I/C ratioafrit , , , , , , /CE8/070/ V 59

60 CONCLUSIE: De beide kruispunten nabij aansluiting Nuth kunnen het verkeer van met de nieuwe Buitenring niet goed verwerken vanuit de huidige situatie. Niet alle kruispunten zitten hebben voldoende capaciteit of zitten aan de grens voor bepaalde richtingen. Deze situatie kan relatief eenvoudig worden opgelost door het aanbrengen van een extra rijstrook. Voor het oostelijke kruispunt geldt dat de rechtdoorgaande richting (waar de i/c waarde 0,85 is) ook buiten de regeling kan worden gehouden. Hierdoor heeft deze stroom een vrije afwikkeling die gunstig is voor de doorstroming. Bij optimalisatie dienen de kruispunten als een geheel doorgerekend te worden /CE8/070/ V 60

61 HOOFDSTUK 6Beoordeling op deelaspecten 6.1 BUITENRING-NOORD BEREIKBAARHEID (VERKEER) REFERENTIESITUATIE: In de referentiesituatie, de situatie in het jaar 2025 met inbegrip van de autonome ontwikkelingen zal de bereikbaarheid steeds verder onder druk komen te staan. Het verkeer zal een groei doormaken van ongeveer 1,5% per jaar. Dat betekent dat de al bestaande en bekende knelpunten zich verder gaan manifesteren. De geplande binnenring is niet afdoende om de aanwezige knelpunten op te lossen. Sterker nog; er mag worden aangenomen dat op deze Binnenring tot het jaar 2025 zich nieuwe problemen en knelpunten kunnen gaan voordoen. In de referentiesituatie is rijdt het openbaar vervoer op veel plaatsen gewoon met het verkeer mee. Daar waar sprake is van congestie worden vrijliggende busbanen gerealiseerd en worden verkeerslichten positief beïnvloed. Daarbij Hierbij geldt dat nog steeds in de spits op veel kruispunten sprake zal zijn van congestie en daarmee vertraging voor het openbaar vervoer. Dit blijkt ook uit de knelpunten ten aanzien van de verkeersafwikkeling (i/c waardes). Effecten De effecten zijn bepaald ten opzichte van de referentiesituatie, zoals hierboven beschreven. Afgezet tegen deze referentiesituatie wordt het effect van de verschillende varianten uitgedrukt in I/C-verhoudingen en in reistijden. Tabel 38 I/C verhoudingen Noordelijke Alternatieven Locatie referentie 1.1, 1,2, 1.7, en 1,4 1,5 en 1,6 1 A76 Noord (Nuth 5 - Schinnen 4) 0,96 0,98 1,00 0,98 2 A76 Zuid (Schinnen 4 - Nuth 5) 0,99 0,97 0,99 0,98 3 Heerenweg; Heerlen 0,81 0,69 0,73 0,78 4 Terhoevenderweg; Heerlen 1,05 0,92 0,90 0,96 5 A76 Noord (Knp Kunderberg - Voerendaal 6) 0,58 0,55 0,56 0,56 6 A76 Zuid (Voerendaal 6 - Knp Kunderberg) 0,54 0,53 0,54 0,53 7 Trichterweg; Hoensbroek 0,56 0,42 0,32 0,38 8 Emmaweg; Hoensbroek 0,86 0,70 0,75 0,71 9 Prins Hendriklaan; Brunssum 0,64 0,43 0,39 0,34 10 Rimburgerweg; Landgraaf 0,13 0,11 0,19 0,15 11 N581; Oirsbeek 0,75 0,82 0,80 0,78 12 N582 Hommerterweg; Hoensbroek 0,30 0,33 0,30 0,33 13 N276 (t.h.v. Kennedylaan); Brunssum 0,96 0,65 1,00 0,98 14 Buitenring (Nabij aansluiting A76) - 0,45 0,45 0, /CE8/070/ V 61

62 Op basis van bovenstaande kan worden gesteld dat er enkele congestiegevoelige locaties aanwezig zijn. Bij alle alternatieven treedt een grotendeels een verlichting op in de I/C-waarde. De invloed op de snelweg A76 is echter gering. Dit betekent dat de Buitenring Parkstad niet, of nauwelijks invloed heeft op de verkeersintensiteit op de snelweg. Meer effect wordt gehaald bij de Terhoevenderweg. In de autonome situatie is deze weg met een I/C-waarde van 1,05 vrij zwaar belast. Bij de alternatieven 1.1, 1.2, 1.7, en 1.8 zakt deze I/C-waarde naar ongeveer 0,9. Reistijden Bij het criterium reistijden wordt de reistijd tussen de belangrijkste plaatsen en de belangrijkste knooppunten in het studiegebied beschreven. Hoe lager de reistijd tussen de plaatsen, des te beter de score voor de bereikbaarheid. De locaties zijn dan immers sneller te bereiken. In eerste instantie zijn de reistijden op de wegvakken bepaald met behulp van de hamerslagmethode (zie ook bijlage 5). Dit is een methode die de reistijd op een wegvak berekend op basis van de free flow speed (snelheid bij vrije doorstroming) en de I/C verhouding op dat wegvak. Daarnaast dient nog de vertraging voor de kruispunten te worden meegenomen. Deze vertraging voor een druk kruispunt is afhankelijk gesteld van de I/C-verhouding desbetreffende spits op het wegvak voor het kruispunt. Hoe hoger de I/C-verhouding, des te groter de vertraging. Beide waarden zijn bij elkaar opgeteld en dat levert de uiteindelijke reistijd op. Dit zal niet de werkelijke reistijd zijn, maar geeft wel een goed beeld van de ontwikkeling van de reistijd tussen de referentiesituatie en de alternatieven. De reistijden zijn bepaald voor de drukste richtingen (zie voor tabellen bijlage 4). Op basis van bovenstaande percentages komt naar voren dat het effect op de reistijd door de aanleg van de alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 of alternatief 1.3, 1.4 of 1.5, 1.6 vanaf knooppunt Kunderberg en knooppunt Aachen vrijwel nihil is. Anders ligt dit voor het reistijd voordeel vanaf Kerensheide naar enkele locaties. De alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 scoren hierbij verreweg beter dan alternatief 1.3, 1.4 en 1.5, 1.6. Vooral voor het verkeer richting Geilenkirchen NW en ZO wordt procentueel flinke tijdwinst geboekt. Brunssemoost scoort vanaf het knooppunt Kerensheide zeer goed. Tussen de alternatieven 1.3, 1.4 en 1.5, 1.6 zijn slechts geringe voordelen in reistijd te behalen ten opzichte van de verschillende knooppunten. Vanaf de aansluiting Nuth zien we op een groot aantal locaties een zeer positieve afname van de reistijden. Dit geldt ook voor het verkeer komend vanaf knooppunt Bocholz. Ook hier zien we bij alle alternatieven een positief effect. Het effect is hier minder groot, aangezien in de autonome situatie hier ook minder congestieknelpunten liggen. Grofweg kan de conclusie worden getrokken dat de alternatieven 1.1 en 1.2 en 1.7 en 1.8 het best scoren in de verbetering van de reistijd. Openbaar Vervoer De effecten van de Buitenring op het openbaar vervoer zijn in beeld gebracht op basis van een kwalitatieve beschrijving. Aangezien is gewerkt met een unimodaal verkeersmodel zijn geen kwantitatieve effecten in beeld van modal-split wijzigingen. Daarnaast moet ook worden gesteld dat de in de alternatieven van de Buitenring alleen sprake is van de realisatie van weginfrastructuur en niet van specifieke OV-infra of OV-voorzieningen. Daarnaast speelt bij dit type beoordelingen mee dat we de situatie 2025 gaan vergelijken /CE8/070/ V 62

63 toetsen aan het buslijnennet van Dat geeft een scheef beeld, aangezien door nieuwe woningbouwlocaties of bedrijvenlocaties en een veranderend netwerk van wegen er sprake zal zijn van ook een veranderd inzicht in het buslijnennet. Door de verschuivingen kan zelf sprake zijn van OV-routes over wegen die op dit moment nog zeer druk zijn of juist het verleggen van de buslijnen naar minder drukke routes. Kortom: er ontstaat door e nieuwe infrastructuur (in combinatie met de ruimtelijke ontwikkelingen) een compleet nieuw beeld waarop het buslijnennet opnieuw op moet worden afgestemd. In bijlage 7 is een eerste toets uitgevoerd van effecten van de Buitenring op het buslijnennet. Deze vergelijking gaat niet volledig op, omdat dit buslijnennet niet is afgestemd op de situatie Uit de eerste toets blijkt dat voor alle alternatieven wel sprake is van aanpassingen. De effecten die hier optreden zijn gericht op het creëren van een verkeersafwikkeling op de Buitenring waardoor er een afname plaatsvindt van de intensiteit op het onderliggende stedelijke wegennet. De intensiteiten op het onderliggende wegennet dalen met als gevolg dat er meer ruimte, ook in de spitsuren, ontstaat op het wegennet en specifiek de kruispunten. De mate waarin deze ruimte wordt gecreëerd is afhankelijk van de hoeveelheid verkeer die de Buitenring aantrekt. Het grootste effect wordt hier gerealiseerd bij de alternatieven 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8, waarbij de Buitenring noordelijk om Brunssum loopt. In tweede instantie betreft het de alternatieven die zuidelijk om Brunssum lopen. Daarbij is alweer sprake van het gebruik van de Buitenring over een deel van het bestaande stedelijke wegennet, waardoor dit zwaar wordt belast. Positief is ook de variant de door het centrum van Brunssum loopt in een tunnel. Echter daarnaast heeft deze variant ook het nadeel dat rondom Brunssum wel van het stedelijke wegennet gebruik wordt gemaakt. Effectvergelijking De bereikbaarheid (verkeer) verbetert in alle alternatieven als gevolg van afnames van de I/C verhoudingen, reistijden en verbeteringen voor openbaar vervoer. De alternatieven verbeteren echter niet in gelijke mate. De alternatieven noord om Brunssum (alternatief 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8) scoren het meest positief vanwege de grootste dalingen van de I/C verhouding en de grootste afname van de reistijden en een sterke verbetering voor openbaar vervoer. De alternatieven ten zuiden van Brunssum (1.3 en 1.4) en door Brunssum (1.5 en 1.6) laten ook verbeteringen zien. Alternatief 1.3 en 1.4 verbetert voor openbaar vervoer nog net wat sterker dan de alternatieven 1.5 en 1.6. Mitigerende maatregelen In alle situatie is er sprake van mitigerende maatregelen aangezien door de komst van Buitenring altijd wel de routering van een buslijn zal moeten worden aangepast. Mogelijke maatregelen zijn: Verleggen van buslijnen naar wegen die niet als toevoer voor BPL gebruikt worden; Verbeteren OWN met flankerend beleid. Welke exacte maatregelen dat zijn is niet in te schatten aangezien het buslijnennet van 2025 niet bekend is. Leemten in kennis en informatie Voor deze studie is gebruik gemaakt van een statisch verkeersmodel. Dit soort modellen is in staat om locaties waar zich een structureel knelpunt voordoet (omdat de intensiteit groter is dan de capaciteit) in beeld te brengen. Een wachtrij voor een verkeerslicht wordt echter niet als een congestieprobleem gezien. Ook de terugslag die ontstaat door een knelpunt kan /CE8/070/ V 63

64 niet in beeld worden gebracht. Hierdoor zijn er in het studiegebied mogelijk knelpunten die niet uit het verkeersmodel blijken VERKEERSVEILIGHEID REFERENTIESITUATIE: Vanwege de groei van de intensiteiten op het wegennet, is in de referentiesituatie de verkeersonveiligheid verder toegenomen. Zeker in relatie tot de onduidelijke verkeersstructuur zullen de veiligheidseffecten negatief zijn. De verandering in de onveiligheid zal zich in het bijzonder op het hoofdwegennet voordoen, aangezien de woongebieden in 2025 als 30 km/uur verblijfsgebied zijn ingericht. De verkeersveiligheid van het nieuwe tracé kan op meerdere manieren worden beoordeeld. Het eerste aspect is de inrichting van het tracé. Uitgangspunt is dat het nieuwe tracé wordt ingericht conform de laatste nieuwe Duurzaam Veilig inzichten van een Stroomweg B met een snelheidsregime van 100 km/uur. Daarin zullen de alternatieven dus niet verschillen. Een tweede aspect betreft het verkeersaantrekkende vermogen van de alternatieven. Hoe meer verkeer er gebundeld wordt op het nieuwe tracé, des te beter scoort dit tracé, aangezien daarmee het verkeer van het onderliggende (vaak onveiliger wegennet) wegsluist. Uitgangspunt daarbij is dus de hoogte van de intensiteit op het tracé, wel beperkend voor het gedeelte dat het verkeer dat niet van de ene stroomweg naar de andere gaat (alleen verschuiving). Een derde manier om de veiligheid te beoordelen is om te werken met risicocijfers. Daarbij wordt op basis van de Duurzaam Veilig risicocijfers (slachtoffers per miljoen motorvoertuigkilometers) een berekening gemaakt van de mogelijk optredende slachtoffers op het nieuwe tracé. Daarbij is onderscheid gemaakt naar het risicocijfer voor de Buitenring zelf en het veranderende risicocijfer indien allen intensiteitverschuivingen op het wegennetwerk van Parkstad worden meegenomen. Beide berekeningen zijn uitgevoerd. Tabel 39 Beoordeling effecten verkeersveiligheid op tracé bij de verschillende alternatieven Effectbeschrijving Effecten Ref Verkeersveiligheid - Duurzaam veilige inrichting tracé Bundeling verkeer Risicocijfer Totaal Qua verkeersveiligheid treden ook hier de belangrijkste verschillen op bij Brunssum. De verschillen in tracés tussen Nuth en Amstenrade hebben geen invloed op de verkeersveiligheid. Bij Brunssum is er duidelijk verschil tussen de noordelijke alternatieven (1.1, 1.2, 1.7 en 1.8), de alternatieven middendoor (1.5 en 1.6) en de zuidelijke alternatieven (1.3 en 1.4). Voor de tracés ten noorden en zuiden van Brunssum betreft het een Stroomweg B met een snelheidsregime van 100 km/uur. Het tracédeel midden door Brunssum bestaat deels uit een tunnel met een snelheidsregime van 50 km/uur. Alle tracés worden ingericht conform de recentste inzichten van Duurzaam Veilig, daarin zijn de alternatieven niet onderscheidend. Echter brengt de tunnel in het tracé middendoor Brunssum (met een lengte /CE8/070/ V 64

65 van ongeveer meter) een hoger risico op ongevallen met zich mee dan de open weg bij de andere tracés. Een afdoende verklaring hiervoor is niet te geven (Bron: SWOV), maar er zijn wel factoren te noemen die het risico in tunnels verhogen ten opzichte van een open weg: 1. De nabijheid van de tunnelwand (veelal door de afwezigheid van een vluchtstrook); 2. De tunnelhelling en resulterende snelheidsverschillen; 3. Het wegverloop en de zichtafstand die daardoor wordt bepaald. Als wordt gekeken naar de bundeling van het verkeer, dan zorgt het noordelijke alternatief voor de meeste bundeling van het verkeer op de Buitenring. Gevolgd door het zuidelijke alternatief en daarna het alternatief middendoor. Maar door de langere route van alternatief noord ten opzichte van de zuidelijke route is de kans op een ongeval weer groter. Voor de bepaling van het risicocijfer is uitgegaan van het landelijk gehanteerde risicocijfer van de SWOV van 0,12 slachtoffers per miljoen motorvoertuigkilometers. Op basis van dit Duurzaam Veilig risicocijfer voor de nieuwe weg is voor de drie verschillende alternatieven in theorie berekend hoeveel slachtoffers er per jaar vallen in Dit is een theoretische benadering. Bij deze benadering is rekening gehouden met fluctuaties in verkeersintensiteiten per onderdeel van het tracé. In tabel 14 staan de tracés voor de noordelijke alternatieven waarbij is gerekend van Nuth tot aan de Torenstraat (scheiding noordelijk en zuidelijk deel Buitenring). Tabel 40 Theoretische berekening aantal slachtoffers op tracé bij verschillende alternatieven (voor noordelijke alternatieven In theorie bepaald Lengte alternatief aantal slachtoffers (in meters) per jaar 2025 Route noord om Brunssum Route zuid om Brunssum Route midden door Brunssum Uit de tabel blijkt dat het alternatief Brunssum-noord leidt tot de meeste slachtoffers en de route door Brunssum tot de minste (op het nieuwe tracé: hoofdwegennet). Dit moet echter direct worden gecorrigeerd, omdat dit in belangrijke mate wordt bepaald door de verkeersprestatie (intensiteit) op de tracés. Het alternatief ten noorden van Brunssum haalt namelijk het meeste verkeer van het onderliggende wegennet, gevolgd door het zuidelijke en daarna het alternatief middendoor. Aangezien over het algemeen geldt dat het onderliggend wegennet, gerekend naar voertuigkilometers,onveiliger is dan het hoofdwegennet scoort het noordelijke alternatief het beste op verbetering van de verkeersveiligheid op het onderliggend wegennet. Wanneer wordt gekeken naar de effecten op het netwerkniveau kan worden gesteld dat alle alternatieven beter scoren dan de autonome situatie (zie tabel bijlage 3). De alternatieven 1.7 en 1.8, gevolgd door 1.1 hebben in deze berekening het laagst aantal geprognosticeerde letselslachtoffers. Gesteld wordt dat deze alternatieven het meeste verkeer via de veiligste wegen leiden /CE8/070/ V 65

66 Effectvergelijking De Buitenring Parkstad Limburg leidt in alle alternatieven tot een verbetering van de verkeersveiligheid. De alternatieven 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.7 en 1.8 scoren daarbij gunstiger dan de alternatieven 1.5 en 1.6, ondanks dat het theoretisch aantal slachtoffers in de alternatieven 1.5 en 1.6 aanzienlijk lager is. Het lagere aantal slachtoffers wordt veroorzaakt door de lagere verkeersintensiteiten en minder bundelende werking van de alternatieven. Mitigerende en compenserende maatregelen Door aanvullende maatregelen op het onderliggende wegennet, als gevolg van het afschalen van wegen kan een hoger niveau van verkeersveiligheid worden verkregen. Leemten in kennis en informatie Niet van toepassing VERKEERSSTRUCTUUR REFERENTIESITUATIE: In de referentiesituatie is sprake van een verdere groei van het verkeer. Inmiddels is de Binnenring Parkstad gerealiseerd, waardoor in het centrum van Heerlen verbeteringen in de verkeersafwikkeling en verkeersstructuur zijn opgetreden. De Binnenring wordt daarbij echter ook gebruikt voor regionale verplaatsingen, aangezien op sommige relaties geen alternatief voorhanden is. Het regionale verkeer beweegt zich via verschillende routes door het gebied zonder duidelijke sturing en transparantie van het wegennet. De robuustheid van het wegennet laat te wensen over, omdat de alternatieve routes lang niet allemaal ingericht zijn voor de omvang van het verkeer. Op verschillende deeltracés van de Binnenring treedt congestie op. Effectbeschrijving Tabel 41 Effecten verkeersstructuur Effecten Ref Verkeersstructuur De noordelijke alternatieven van de Buitenring variëren verkeerskundig qua ligging rondom de kern van Brunssum. Daar treden ook de verschillen qua verkeersstructuur op. Hierbij geldt dat de alternatieven (1.5 en 1.6) die door de kern lopen, het minst goed scoren. Nog steeds wordt verkeer naar het centrum van Brunssum geleid (ook het regionale verkeer) dat er geen bestemming heeft. De alternatieven waarbij de Buitenring noordelijk (1.1, 1.2, 1.7 en 1.8) en zuidelijk (1.3 en 1.4) om de kern worden gerealiseerd scoren qua verkeersstructuur duidelijk beter. Bij deze alternatieven wordt de grootste verkeersstroom buiten de kern om geleid en ontstaat de mogelijkheid de verkeersstructuur in de kern op deze ringstructuur af te stemmen. De alternatieven die noordelijk om de kern van Brunssum lopen scoren daarbij weer beter dan de alternatieven zuidelijk van de kern. Dit blijkt ook uit de intensiteitscijfers. De structuur noordelijk om de kern sluit goed aan op de verschillende provinciale wegen (ook onderdeel van het regionaal verbindende wegennet) zoals de N276 en N274. Hierdoor wordt de Buitenring niet alleen een rondweg om de kern van Brunssum, maar levert het ook een meerwaarde op in het regionale wegennet. Als onderdeel van de Buitenring ontstaat een nieuwe route N274-N299 (Sittard-Brunssum-Kerkrade-Aken). De alternatieven waarbij de route noordelijk om Brunssum heen ligt scoren qua verkeersstructuur ook beter op de interne relaties binnen Parkstad. Hierdoor komt Brunssum binnen de ring te liggen, waardoor bewoners van Brunssum geen barrière hoeven /CE8/070/ V 66

67 te nemen bij verplaatsingen gericht op het centrumgebied van Parkstad. Dit komt ook de langzaam verkeersroutes in het gebied ten goede. Effectvergelijking Met uitzondering van de alternatieven door Brunssum draagt de Buitenring Parkstad Limburg bij aan de verbetering van de verkeersstructuur in Parkstad Limburg. Daarbij structureren de alternatieven ten noorden van Brunssum beter. De alternatieven 1.5 en 1.6 leiden niet tot een verbetering van de verkeersstructuur, omdat verkeer nog steeds door de kern Brunssum wordt geleid. Mitigerende en compenserende maatregelen Niet van toepassing. Leemten in kennis en informatie Geen VERKEERSLEEFBAARHEID De wegenstructuur in Parkstad Limburg en Nordraum Aachen komt op weggebruikers over als een onsamenhangend en inconsistent geheel. Dit maakt het tot een relatief onoverzichtelijke wegenstructuur voor de weggebruikers, waarbinnen het moeilijk is om de juiste oriëntatie te vinden. Verder leiden de problemen met betrekking tot het ontbreken van schakels in het regionaal verbindend wegennet tot verdringing van verkeer naar het onderliggende wegennet. Hierdoor ontstaan leefbaarheidsproblemen op het onderliggende wegennet. Wegen die zijn bedoeld en ingericht om woonwijken te ontsluiten (gebiedsontsluitingswegen) worden meer als stroomwegen gebruikt, met bijbehorende (hogere) intensiteiten. Navolgende tabel toont de maximale etmaalintensiteiten op de verschillende (lagere orde) categorie wegen 17 Tabel 42 Maximale etmaalintensiteiten per type weg in parkstad Wegtype Maximaal toelaatbare etmaalintensiteit Erftoegangsweg Gebiedsontsluitingswegen A binnen bebouwde kom buiten bebouwde kom Gebiedsontsluitingswegen B binnen bebouwde kom buiten bebouwde kom Belangrijke locaties waar de leefbaarheidsnormen in de autonome ontwikkeling worden overschreden zijn. Hoensbroek N298; Heerlen Akerstraat Noord; N281; Kouvenderstraat; Beerdalseweg; Emmaweg. Terhoevenderweg; Wickaderweg; Brunssum Heerenweg Schandelenboord; N276; Stationsstraat; Maastrichterweg; Akerstraat Heerlerbaan; Karel Doormanstraat Prins Hendriklaan; Kaalheidersteenweg; Akerstraat. Schelsberg; /CE8/070/ V 67

68 Tunnelweg; Dentgenbachweg. Landgraaf Kampstraat; Einsteinstraat; Heerlenseweg. Kerkrade N300; Roderlandbaan; Koningsweg; Domaniale mijnstraat. In de navolgende tabel staan voor enkele belangrijke wegen de etmaalintensiteiten: Tabel 43 Etmaalintensiteiten van enkele belangrijke wegen per alternatief AO Basis Tunnelweg; Heerlen Heerenweg; Heerlen Schelsberg; Heerlen Emmaweg; Hoensbroek Prins Hendriklaan; Brunssum Roderlandbaan; Kerkrade N276; Brunssum Akerstraat Noord; Hoensbroek Einsteinstraat; Landgraaf Kaalheidersteenweg; Kerkrade Uit deze tabel blijkt dat alle alternatieven in staat zijn de leefbaarheid in de kernen te verbeteren. Uitzondering hierop zijn de wegen waarover de alternatieven lopen. Hier neemt de intensiteit fors toe. Tabel 44 Etmaalintensiteiten van enkele belangrijke wegen per alternatief AO Tunnelweg; Heerlen Heerenweg; Heerlen Schelsberg; Heerlen Emmaweg; Hoensbroek Prins Hendriklaan; Brunssum Roderlandbaan; Kerkrade N276; Brunssum Akerstraat Noord; Hoensbroek Einsteinstraat; Landgraaf Kaalheidersteenweg; Kerkrade Uit deze tabel blijkt dat alle alternatieven in staat zijn de leefbaarheid in de kernen te verbeteren. Afhankelijk van het alternatief scoren er minder of meer wegen positief. Dit verschil is ook per weg verschillend, afhankelijk van het alternatief. Gesteld wordt dat alle alternatieven een goede bijdrage leveren aan de verbetering van de leefbaarheid. Uitzondering hierop zijn de wegen waarover de alternatieven lopen. Hier neemt de intensiteit fors toe. Tabel 45 Effecten verkeersstructuur Effecten Ref Verkeersstructuur /CE8/070/ V 68

69 6.2 BUITENRING-ZUID BEREIKBAARHEID (VERKEER) REFERENTIESITUATIE: In de referentiesituatie, de situatie in het jaar 2025 met inbegrip van de autonome ontwikkelingen zal de bereikbaarheid steeds verder onder druk komen te staan. Het verkeer zal een groei doormaken van ongeveer 1,5% per jaar. Dat betekent dat de al bestaande en bekende knelpunten zich verder gaan manifesteren. De geplande binnenring is niet afdoende om de aanwezige knelpunten op te lossen. Sterker nog; er mag worden aangenomen dat op deze binnenring tot het jaar 2025 zich nieuwe problemen en knelpunten kunnen gaan voordoen. In de referentiesituatie rijdt het openbaar vervoer op veel plaatsen gewoon met het verkeer mee. Daar waar sprake is van congestie worde vrijliggende busbanen gerealiseerd en worden verkeerslichten positief beninvloed. Daarbij geldt dat nog steeds in de spits op veel kruispunten sprake zal zijn van congestie en daarmee vertraging voor het openbaar vervoer. Dit blijkt ook uit de knelpunten ten aanzien van de verkeersafwikkeling (i/c waardes). Effecten De effecten zijn bepaald ten opzichte van de referentiesituatie, zoals hierboven beschreven. Afgezet tegen deze referentiesituatie wordt het effect van de verschillende varianten uitgedrukt in I/C-verhoudingen en in reistijden. De varianten zijn in beeld gebracht aan de hand van combinaties van de alternatieven van op het Buitenring zuid in combinatie met de alternatieven op Duits grondgebied. De scores worden hieronder verder onderbouwd. Tabel 46 Effecten bereikbaarheid Effecten Ref bereikbaarheid I/C-verhouding Reistijden Openbaar vervoer Bereikbaarheid I/C-verhoudingen De I/C-verhouding geeft de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit van een weg en geeft de congestiegevoeligheid van een wegvak weer. Hoe hoger de I/C-verhouding, des te groter de kans op congestie en des te slechter wordt de bereikbaarheid. Bij I/Cverhoudingen is de norm dat als deze kleiner of gelijk is aan 0,85 er geen tot aanvaardbare congestieproblemen optreden. De alternatieven trekken (in meer of mindere mate) verkeer van de wegen in het studiegebied af. Hoe meer een alternatief in staat is de I/Cverhoudingen te verlagen op bestaande wegen (en dan vooral op wegen die een knelpunt vormen) des te beter de score voor dat alternatief. Hierbij is gekeken naar de modelknelpunten. Tabel 47 I/C-verhoudingen Zuidelijke alternatieven Ref A76 Noord (Nuth 5 - Schinnen 4) 0,96 0,98 0,98 0,98 0,99 0,99 0,98 0,98 0,98 0,98 Haanraderstraat; Kerkrade 0,48 0,48 0,48 0,48 0,49 0,48 0,47 0,51 0,49 0,49 Mensheggerweg; Kerkrade 0,57 0,64 0,64 0,64 0,64 0,64 0,64 0,53 0,54 0,53 L232 Roermonder strasse; Richterich 1,02 0,99 0,99 0,99 1,02 1,00 1,00 0,99 0,99 0, /CE8/070/ V ARCADIS 69

70 Ref L244 Klosterstrasse; Kohlscheid 1,12 1,11 1,11 1,11 1,12 1,11 1,08 1,13 1,11 1,09 A76 Noord (Aachen Laurensberg 2 - knp Bocholtz) 1,06 1,00 0,99 1,01 1,00 0,99 1,04 1,04 1,02 1,05 N281 Zuid (A79 Heerlen centrum - Nieuw Eyckholt) 0,53 0,52 0,52 0,53 0,52 0,52 0,49 0,51 0,51 0,49 Kissel; Heerlen 1,04 0,96 0,96 0,96 0,96 0,96 0,97 0,98 1,00 1,00 N281 Zuid (knp De Beitel en knp Bocholtz) 0,38 0,39 0,33 0,41 0,42 0,37 0,39 0,37 0,40 0,35 Binnenring Parkstad (Leenhof) 0,69 0,67 0,67 0,67 0,67 0,67 0,67 0,67 0,66 0,67 Buitenring (Brunssum - Landgraaf) 0,38 0,38 0,37 0,36 0,37 0,39 0,36 0,36 0,37 N300 Hamstraat; Kerksrade 0,44 0,44 0,64 0,48 0,66 0,49 0,36 0,33 Op basis van bovenstaande kan worden gesteld dat er slechts enkele congestiegevoelige locaties zijn. De effecten van de alternatieven op de L232 Roermonderstrasse is gering. De hoge I/C waarde (boven 0,9) op deze weg in de referentiesituatie wordt door de alternatieven niet significant verlicht. Ditzelfde wordt ook bij de L244 Klosterstrasse waargenomen. Bij de overige alternatieven blijft deze boven een waarde van 0,9. Ten aanzien de Haanraderstraat, met een referentiewaarde van 0,47 scoort het alternatief 2.2/3.1 het gunstigst af. Echter is de waarde die we hier aan toe moeten kennen slechts relatief aangezien er in de referentiesituatie geen sprake is van een knelpunt. Reistijden Bij het criterium reistijden wordt de reistijd tussen de belangrijkste plaatsen en de belangrijkste knooppunten in het studiegebied beschreven. Hoe lager de reistijd tussen de plaatsen, des te beter de score voor de bereikbaarheid. De locaties zijn dan immers sneller te bereiken. In eerste instantie zijn de reistijden op de wegvakken bepaald met behulp van de hamerslagmethode (zie ook bijlage 5). Dit is een methode die de reistijd op een wegvak berekend op basis van de free flow speed (snelheid bij vrije doorstroming) en de I/C verhouding op dat wegvak. Daarnaast dient nog de vertraging voor de kruispunten te worden meegenomen. Deze vertraging voor een druk kruispunt is afhankelijk gesteld van de I/C-verhouding desbetreffende spits op het wegvak voor het kruispunt. Hoe hoger de I/C-verhouding, des te groter de vertraging. Beide waarden zijn bij elkaar opgeteld en dat levert de uiteindelijke reistijd op. Dit zal niet de werkelijke reistijd zijn, maar geeft wel een goed beeld van de ontwikkeling van de reistijd tussen de referentiesituatie en de alternatieven. De reistijden zijn bepaald voor de drukste richtingen. De tabellen (bijlage 4) geven het percentage van de reistijd per alternatief ten opzichte van de (autonome) referentiesituatie. Op basis van bovenstaande percentages komt naar voren dat het effect op de reistijd door de aanleg van de alternatievencombinaties , , en , naar de meeste kernen vanaf knooppunt Aachen het grootst is. Er is vooral relatief veel tijdwinst te boeken richting Brunsum, Brunsum-oost, Landgraaf, Rimbergerweg, Dentgenbachweg en Rewweg. De combinatie van 2.1 met 3.6 scoren weer net iets minder dan de overige. Het effect op de reistijd van de combinaties en is ten opzichte van de referentie situatie relatief gering. Vanaf de aansluiting Nuth en Bocholz komt de alternatieven 2.1 en 2.2 als goed naar voren. De alternatieven 2.3 en 2.4 scoren fractioneel iets minder goed /CE8/070/ V ARCADIS 70

71 Openbaar vervoer De effecten van de Buitenring op het openbaar vervoer zijn in beeld gebracht op basis van een kwalitatieve beschrijving. Aangezien is gewerkt met een unimodaal verkeersmodel zijn geen kwantitatieve effecten in beeld van modal-split wijzigingen. Daarnaast moet ook worden gesteld dat de in de alternatieven van de Buitenring alleen sprake is van de realisatie van weginfrastructuur en niet van specifieke OV-infra of OV-voorzieningen. Daarnaast speelt bij dit type beoordelingen mee dat we de situatie 2025 gaan vergelijken toetsen aan het buslijnennet van Dat geeft een scheef beeld, aangezien door nieuwe woningbouwlocaties of bedrijvenlocaties en een veranderend netwerk van wegen er sprake zal zijn van ook een veranderd inzicht in het buslijnennet. Door de verschuivingen kan zelf sprake zijn van OV-routes over wegen die op dit moment nog zeer druk zijn of juist het verleggen van de buslijnen naar minder drukke routes. Kortom: er ontstaat door e nieuwe infrastructuur (in combinatie met de ruimtelijke ontwikkelingen) een compleet nieuw beeld waarop het buslijnennet opnieuw op moet worden afgestemd. Als mitigrerende maatregelen wordt hiervoor voorgesteld: Verleggen van buslijnen naar wegen die niet als toevoer voor BPL gebruikt worden; Verbeteren OWN met flankerend beleid. In bijlage 7 is een verkennende toets uitgevoerd van effecten van de Buitenring op het buslijnennet. Deze vergelijking gaat niet volledig op, aangezien dit buslijnennet niet is afgestemd op de situatie Uit de eerste toets blijkt dat voor alle alternatieven wel sprake is van aanpassingen. De effecten die hier optreden zijn gericht op het creëren van een verkeersafwikkeling op de Buitenring waardoor er een afname plaatsvindt van de intensiteit op het onderliggende stedelijke wegennet. De intensiteiten op het onderliggende wegennet dalen met als gevolg dat er meer ruimte, ook in de spitsuren, ontstaat op het wegennet en specifiek de kruispunten. De mate waarin deze ruimte wordt gecreëerd is afhankelijk van de hoeveelheid verkeer die de Buitenring aantrekt. Het grootste effect wordt hier gerealiseerd bij de alternatieven waarbij de Dentgenbachweg wordt doorgetrokken tot aan de Hamstraat. Dit levert een reductie op zowel aan de Heerlense- als de Kerkradese kantop de verschillende wegvakken en kruispunten. De alternatieven die via Kerkrade door de tunnel lopen zorgen wel voor een verbetering aan de Kerkrades kant, echter doen weinig aan de kant van Heerlen. Daarnaast is er door de tunnel weinig mogelijkheden voor OVaantakking en/of halteplaatsen. Voor het tunnelweg alternatief geldt dat deze weinig effecten in Kerkrade heeft en daarnaast niet leidt tot een ontlasting van de wegenstructuur in Heerlen door de aansluiting op de Binnenring. Effectvergelijking De bereikbaarheid (verkeer) verbetert in alle alternatieven. Op deelcriterium niveau is er echter veel onderscheid tussen de alternatieven. Alternatief 2.1 (Dentgenbachweg) kent de grootste verbetering in reistijden, terwijl de reistijdwinsten in de andere effecten erg beperkt zijn. Alternatief 2.1 en ook alternatief 2.2 draagt vanwege de afname van intensiteiten op wegvakken met openbaar vervoer het meeste bij aan de verbetering van openbaar vervoer. Alternatief 2.3, 2.4 en 2.5 laten beperkte verbeteringen van de bereikbaarheid zien. In alternatief 2.3 ligt de verbetering voornamelijk aan de afname van de I/C verhoudingen in het studiegebied, terwijl in alternatief 2.4 en 2.5 juist voor openbaar vervoer verbeteringen tonen /CE8/070/ V ARCADIS 71

72 Mitigerende maatregelen In alle situatie is er sprake van mitigerende maatregelen aangezien door de komst van Buitenring altijd wel de routering van een buslijn zal moeten worden aangepast. Mogelijke maatregelen zijn: Verleggen van buslijnen naar wegen die niet als toevoer voor BPL gebruikt worden; Verbeteren OWN met flankerend beleid. Welke exacte maatregelen dat zijn is niet in te schatten aangezien het buslijnennet van 2025 niet bekend is. Leemten in kennis en informatie Voor deze studie is gebruik gemaakt van een statisch verkeersmodel. Dit soort modellen is in staat om locaties waar zich een structureel knelpunt voordoet (omdat de intensiteit groter is dan de capaciteit) in beeld te brengen. Een wachtrij voor een verkeerslicht wordt echter niet als een congestieprobleem gezien. Ook de terugslag die ontstaat door een knelpunt kan niet in beeld worden gebracht. Hierdoor zijn er in het studiegebied mogelijk knelpunten die niet uit het verkeersmodel blijken VERKEERSVEILIGHEID REFERENTIESITUATIE: In de referentiesituatie is de verkeersonveiligheid verder toegenomen, door de groei van het verkeer op het wegennet. Zeker in relatie tot de onduidelijke verkeersstructuur zullen de veiligheidseffecten negatief zijn. De verandering in de onveiligheid zal zich in het bijzonder op het hoofdwegennet voordoen, aangezien de woongebieden in 2025 als 30 km/uur verblijfsgebied zijn ingericht. Effectbeschrijving De verkeersveiligheid van het nieuwe tracé kan op meerdere manieren worden beoordeeld. Het eerste aspect is de inrichting van het tracé. Uitgangspunt hierbij is dat het nieuwe tracé wordt ingericht conform de recentste Duurzaam Veilig inzichten. Alle kruispunten op het tracé worden ongelijkvloers aangelegd, waardoor de alternatieven op dit aspect niet onderscheidend zijn. Bij de beoordeling van de verkeersveiligheid worden de kruispunten dan ook niet nader beschouwd. Een tweede aspect betreft het verkeersaantrekkende vermogen van de alternatieven. Hoe meer verkeer wordt gebundeld op het nieuwe tracé, des te beter scoort dit tracé. Dit aangezien het verkeer van het onderliggende wegennet wordt weggetrokken. Dit wegennet is vaak onveiliger, aangezien de kans op conflicten groter is (meer kruisende bewegingen). Het deel van het verkeer op het nieuwe tracé dat van een andere stroomweg komt (alleen verschuiving) wordt hierin niet meegenomen. Daarbij wordt op basis van de Duurzaam Veilig risicocijfers (slachtoffers per miljoen motorvoertuigkilometers) een berekening gemaakt van de mogelijk optredende slachtoffers op het nieuwe tracé. Daarbij is onderscheid gemaakt naar het risicocijfer voor de Buitenring zelf en het veranderende risicocijfer indien alle intensiteits-verschuivingen op het wegennetwerk van Parkstad worden meegenomen. Beide berekeningen zijn uitgevoerd. Tabel 48 Beoordeling effecten verkeersveiligheid op tracé bij de verschillende alternatieven Effecten Ref Verkeersveiligheid - Inrichting tracé Bundeling verkeer Risicocijfer Verkeersveiligheid /CE8/070/ V ARCADIS 72

73 Qua verkeersveiligheid treden hier de belangrijkste verschillen op bij Kerkrade. De verschillen in tracés tussen het verlengde van de Dentgenbachweg en de N281 hebben geen invloed op de verkeersveiligheid. Inrichting tracé Alle tracés worden ingericht conform de richtlijnen voor een Stroomweg B met een snelheidsregime van 100 km/uur. Een tunnel brengt een hoger risico op ongevallen met zich mee dan een open weg. Een afdoende verklaring hiervoor is niet te geven (Bron: SWOV), maar er zijn wel factoren te noemen die het risico in tunnels verhogen: 1. De nabijheid van de tunnelwand (veelal door de afwezigheid van een vluchtstrook); 2. De tunnelhelling en resulterende snelheidsverschillen; 3. Het wegverloop en de zichtafstand die daardoor wordt bepaald. Bundeling verkeer Als wordt gekeken naar het criterium van bundeling van verkeer, dan komt de doortrekking van de Dentgenbachweg (alternatieven 2.1, 2.2 en 2.3) daar het best uit naar voren. Dit leidt tot een afname van verkeer op de Binnenring en ook op verschillende doorgaande routes door Heerlen en Kerkrade. De alternatieven die oostelijk om Kerkrade lopen (alternatieven 2.4 en 2.5) hebben minder effect op de verkeersbewegingen in Heerlen. Echter laten deze alternatieven wel weer een positief effect zien op de wegen in Duitsland (K29, L47,L232). De westelijke en oostelijke alternatieven om Kerkrade laten een duidelijke verschuiving zien in invloedsgebied van de weg. Risicocijfer Voor de bepaling van het risicocijfer is uitgegaan van het landelijk gehanteerde risicocijfer van de SWOV van 0,12 slachtoffers per miljoen motorvoertuigkilometers. Op basis van dit Duurzaam Veilig risicocijfer voor de nieuwe weg is voor de drie verschillende alternatieven in theorie berekend hoeveel slachtoffers er per jaar vallen in Dit is een theoretische benadering. In de tabel staan de tracés voor de zuidelijke alternatieven waarbij is gerekend vanaf de Torenstraat (scheiding noordelijk en zuidelijk deel Buitenring) tot de samenkomst van de alternatieven op de N300 (met uitzondering van alternatief 2.3, die eindigt bij de Euregioweg). Tabel 49 Theoretische berekening aantal slachtoffers op tracé bij verschillende alternatieven (voor zuidelijk deel Buitenring) In theorie bepaald Lengte alternatief aantal slachtoffers (in meters) per jaar 2025 Route ten westen Kerkrade (2.1 en 2.2) Tunnelalternatief (2.3) Route ten oosten Kerkrade (2.4 en 2.5) Uit de tabel blijkt dat het Tunnelalternatief (2.3), op basis van de risicocijfers, leidt tot de minste slachtoffers. Dit moet echter direct worden gecorrigeerd, omdat dit in belangrijke mate wordt bepaald door de verkeersprestatie (intensiteit) op het tracé. Dit alternatief haalt namelijk het minste verkeer weg van het onderliggende wegennet. De effecten in Kerkrade zijn /CE8/070/ V ARCADIS 73

74 minder dan bij de andere alternatieven evenals de effecten op het Heerlense grondgebied. Dit laatste heeft te maken met het feit dat in het tunnelalternatief geen doorverbinding naar de B258n mogelijk is. Aangezien over het algemeen geldt dat het onderliggende wegennet, gerekend naar voertuigkilometers,onveiliger is dan het hoofdwegennet, scoort de westelijke omleiding om Kerkrade (2.1 en 2.2) het beste op verbetering van de verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet. Dit gevolgd door de oostelijke omleiding en daarna het Tunnelalternatief (2.3). Effectvergelijking Alle alternatieven dragen bij aan een verbetering van de verkeersveiligheid in Parkstad Limburg. De alternatieven 2.1 en 2.2 scoren het meest positief vanwege een veilige inrichting van het tracé, bundeling van verkeersstromen en een afname van het theoretisch aantal slachtoffers. De alternatieven 2.4 en 2.5 door Kerkrade scoren iets minder gunstig vanwege de tunnel in het tracé. Een tunnel wordt als minder verkeersveilig beschouwd. Tot slot scoort het alternatief 2.3 beperkt gunstig, ondanks dat het theoretisch aantal slachtoffers aanzienlijk lager is. Het lagere aantal slachtoffers wordt veroorzaakt door de lagere verkeersintensiteiten en minder bundelende werking van het alternatief. Minder bundelende werking leidt tot grotere verkeersonveiligheid op het onderliggend wegennet. Mitigerende en compenserende maatregelen Niet van toepassing Leemten in kennis en informatie Er zijn geen leemten geconstateerd VERKEERSSTRUCTUUR REFERENTIESITUATIE: In de referentiesituatie is sprake van een verdere groei van het verkeer. Inmiddels is de Binnenring Parkstad gerealiseerd, waardoor in het centrum van Heerlen verbeteringen in de verkeersafwikkeling en verkeersstructuur zijn opgetreden. De Binnenring wordt daarbij echter ook gebruikt voor regionale verplaatsingen, aangezien op sommige relaties geen alternatief voorhanden is. Het regionale verkeer beweegt zich via verschillende routes door het gebied zonder duidelijke sturing en transparantie van het wegennet. De robuustheid van het wegennet laat te wensen over, omdat de alternatieve routes lang niet allemaal ingericht zijn voor de omvang van het verkeer. Op verschillende deeltracés van de Binnenring treedt congestie op. Tabel 50 Effectbeschrijving verkeerstructuur Effectbeschrijving Effecten Ref Verkeersstructuur In het zuidelijk deel worden duidelijk drie verschillende verkeersstructuren voorgesteld met een eigen karakter en doel. De doortrekking van de Dentgenbachweg (alternatieven 2.1 en 2.2) scoren qua verkeersstructuur goed. Het vormt een directe en rechtstreekse verbinding tussen Landgraaf en de N300 bij Kerkrade. Nadeel van deze situering is dat er geen sprake meer is van een /CE8/070/ V ARCADIS 74

75 Buitenring. De kern van Kerkrade ligt namelijk buiten deze ring. Het regionale verkeer profiteert sterk van dit alternatief echter, de meerwaarde voor de kern Kerkrade is gering. Alternatieven waarbij de Dentgenbachweg wordt aangesloten op de Tunnelweg (alternatief 2.3) scoren qua structuur minder. Hierdoor ontstaat een doorkoppeling van de Buitenring op de Binnenring, waardoor een vermenging van de twee structuren optreedt. Ook komt de weg op een locatie te liggen waarbij het meer een wijkontsluitingsfunctie krijgt (tussen de woonbuurten door) in plaats van een regionale ontsluitende functie. Ook dit alternatief doet minder voor het verkeer in Kerkrade maar is meer gericht op Heerlen. Dit alternatief scoort ook minder goed doordat het de vierde parallelle oost-west route wordt (Hamstraat, Schifferheidestraat, Kerkradersteenweg en Tunnelweg). In het kader van Duurzaam Veilig worden juist de verkeersstromen centraal gebundeld en zou de structuur daarop moeten inspelen. De alternatieven waarbij de Buitenring oostelijk om de kern van Kerkrade (alternatieven 2.4 en 2.5) worden gerealiseerd, hebben een positieve structuur. Hiermee wordt de verkeersstructuur van de kern Kerkrade daadwerkelijk aangepast en komt de kern binnen de ring te liggen. De structuur leidt daarbij ook tot een duidelijke andere structuur in het aangrenzende Herzogenrath, waardoor ook de functie van de L232 verandert. Ook biedt deze structuur de kern Kerkrade de mogelijkheid om diverse hoofdroutes af te schalen en anders in te richten. Nadeel van de route is wel dat deze dicht langs, en deels door, het stedelijke gebied van Kerkrade ligt. Het tracé wordt hierdoor grotendeels in een tunnel gerealiseerd. Effectvergelijking Met uitzondering van het alternatief 2.3 wordt de verkeersstructuur in Parkstad Limburg met de realisatie van de Buitenring sterk verbeterd. Alternatief 2.3 draagt niet bij aan een verbetering. De weg fungeert in dit alternatief meer als wijkontsluiting, dan als gebiedsontsluitingsweg of stroomweg. Mitigerende en compenserende maatregelen Niet van toepassing Leemten in kennis en informatie Er zijn geen leemten geconstateerd VERKEERSLEEFBAARHEID De wegenstructuur in Parkstad Limburg en Nordraum Aachen komt op weggebruikers over als een onsamenhangend en inconsistent geheel. Dit maakt het tot een relatief onoverzichtelijke wegenstructuur voor de weggebruikers, waarbinnen het moeilijk is om de juiste oriëntatie te vinden. Verder leiden de problemen met betrekking tot het ontbreken van schakels in het regionaal verbindend wegennet tot verdringing van verkeer naar het onderliggende wegennet. Hierdoor ontstaan leefbaarheidsproblemen op het onderliggende wegennet. Wegen die zijn bedoeld en ingericht om woonwijken te ontsluiten (gebiedsontsluitingswegen) worden meer als stroomwegen gebruikt, met bijbehorende (hogere) intensiteiten. Navolgende tabel toont de maximale etmaalintensiteiten op de verschillende (lagere orde) categorie wegen. De gebiedsafbakening voor dit aspect heeft plaatsgevonden op basis van de regel, die ook is toegepast voor het bepalen van het gehele studiegebied /CE8/070/ V ARCADIS 75

76 Tabel 51 Maximale etmaalintensiteiten per type weg in parkstad Wegtype Maximaal toelaatbare etmaalintensiteit Erftoegangsweg Gebiedsontsluitingswegen A binnen bebouwde kom buiten bebouwde kom Gebiedsontsluitingswegen B binnen bebouwde kom buiten bebouwde kom Belangrijke locaties waar de leefbaarheidsnormen in de autonome ontwikkeling worden overschreden zijn. Hoensbroek N298; Akerstraat Noord; Kouvenderstraat; Emmaweg. Brunssum N276; Maastrichterweg; Karel Doormanstraat Prins Hendriklaan; Akerstraat. Heerlen N281; Beerdalseweg; Terhoevenderweg; Wickaderweg; Heerenweg Schandelenboord; Stationsstraat; Akerstraat Heerlerbaan; Kaalheidersteenweg; Schelsberg; Tunnelweg; Dentgenbachweg. Landgraaf Kampstraat; Einsteinstraat; Heerlenseweg. Kerkrade N300; Roderlandbaan; Koningsweg; Domaniale mijnstraat /CE8/070/ V ARCADIS 76

77 In de navolgende tabel staan voor enkele belangrijke wegen de etmaalintensiteiten. Tabel 52 Etmaalintensiteiten op belangrijkere wegen AO Tunnelweg; Heerlen Schelsberg; Heerlen Stationsstraat; Heerlen Emmaweg; Hoensbroek Prins Hendriklaan; Brunssum Roderlandbaan; Kerkrade Heerlenseweg; Landgraaf Heerenweg; Heerlen N276 (t.h.v. Groenhaagweg); Brunssum Akerstraat Noord; Hoensbroek Einsteinstraat; Landgraaf Kaalheidersteenweg; Kerkrade AO Tunnelweg; Heerlen Schelsberg; Heerlen Stationsstraat; Heerlen Emmaweg; Hoensbroek Prins Hendriklaan; Brunssum Roderlandbaan; Kerkrade Heerlenseweg; Landgraaf Heerenweg; Heerlen N276 (t.h.v. Groenhaagweg); Brunssum Akerstraat Noord; Hoensbroek Einsteinstraat; Landgraaf Kaalheidersteenweg; Kerkrade Uit deze tabel blijkt dat alle alternatieven in staat zijn de leefbaarheid in de kernen te verbeteren. Uitzondering hierop zijn de wegen waarover de alternatieven lopen. Hier neemt de intensiteit fors toe. Tabel 53 Effectbeschrijving verkeersleefbaarheid Effectbeschrijving Effecten Ref Verkeersleefbaarheid /CE8/070/ V ARCADIS 77

78 6.3 DUITSE DEEL B258N BEREIKBAARHEID REFERENTIESITUATIE: In de referentiesituatie, de situatie in het jaar 2020 met inbegrip van de autonome ontwikkelingen zal de bereikbaarheid steeds verder onder druk komen te staan. Het verkeer zal een groei doormaken van ongeveer 1,5% per jaar. Dat betekent dat de al bestaande en bekende knelpunten zich verder gaan manifesteren. Op het wegennet rond Kohlscheid en Richterich en met name op de L232 richting Herzogenrath uit dit zich in congestieproblemen. Naar mate de intensiteit stijgt worden meer wegen zwaarder belast en juist de doorgaande ontsluitingswegen lopen in het Duitsedeel vaak door de kernen wat tot slechtere situaties qua veiligheid en leefbaarheid leidt. Ook zal er meer druk komen op mogelijke sluiproutes. Effecten De effecten zijn bepaald ten opzichte van de referentiesituatie, zoals hierboven beschreven. Afgezet tegen deze referentiesituatie wordt het effect van de verschillende varianten uitgedrukt in I/C-verhoudingen en in reistijden. De varianten zijn in beeld gebracht aan de hand van combinaties van de alternatieven van de B258n met alternatieven van de Buitenring Parkstad Limburg Zuid. De scores worden hieronder verder onderbouwd. Tabel 54 Effecten bereikbaarheid Effecten Ref bereikbaarheid I/C-verhouding Reistijden Openbaar vervoer Bereikbaarheid I/C-verhoudingen De I/C-verhouding geeft de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit van een weg en geeft de congestiegevoeligheid van een wegvak weer. Hoe hoger de I/C-verhouding, des te groter de kans op congestie en des te slechter wordt de bereikbaarheid. Bij I/Cverhoudingen is de norm dat als deze kleiner of gelijk is aan 0,85 er geen tot aanvaardbare congestieproblemen optreden. De alternatieven trekken (in meer of mindere mate) verkeer van de wegen in het studiegebied af. Hoe meer een alternatief in staat is de I/Cverhoudingen te verlagen op bestaande wegen (en dan vooral op wegen die een knelpunt vormen) des te beter de score voor dat alternatief. Hierbij is gekeken naar de modelknelpunten. Tabel 3.55 I/C-verhouding Ref A76 Noord (Nuth 5 - Schinnen 4) 0,96 0,98 0,98 0,98 0,99 0,99 0,98 0,98 0,98 0,98 Haanraderstraat; Kerkrade 0,48 0,48 0,48 0,48 0,49 0,48 0,47 0,51 0,49 0,49 Mensheggerweg; Kerkrade 0,57 0,64 0,64 0,64 0,64 0,64 0,64 0,53 0,54 0,53 L232 Roermonder strasse; 1,02 0,99 0,99 0,99 1,02 1,00 1,00 0,99 0,99 0,99 Richterich L244 Klosterstrasse; Kohlscheid 1,12 1,11 1,11 1,11 1,12 1,11 1,08 1,13 1,11 1, /CE8/070/ V ARCADIS 78

79 Ref A76 Noord (Aachen Laurensberg 2 - knp Bocholtz) 1,06 1,00 0,99 1,01 1,00 0,99 1,04 1,04 1,02 1,05 N281 Zuid (A79 Heerlen centrum - Nieuw Eyckholt) 0,53 0,52 0,52 0,53 0,52 0,52 0,49 0,51 0,51 0,49 Kissel; Heerlen 1,04 0,96 0,96 0,96 0,96 0,96 0,97 0,98 1,00 1,00 N281 Zuid (knp De Beitel en knp Bocholtz) 0,38 0,39 0,33 0,41 0,42 0,37 0,39 0,37 0,40 0,35 Binnenring Parkstad (Leenhof) 0,69 0,67 0,67 0,67 0,67 0,67 0,67 0,67 0,66 0,67 Buitenring (Brunssum - Landgraaf) 0,38 0,38 0,37 0,36 0,37 0,39 0,36 0,36 0,37 N300 Hamstraat; Kerksrade 0,44 0,44 0,64 0,48 0,66 0,49 0,36 0,33 Op basis van bovenstaande kan worden gesteld dat er slechts enkele congestiegevoelige locaties zijn. Deze liggen vooral op de L244 Rumpenerstrasse en de L232 Roermonderstrasse. De effecten van de alternatieven op de L232 Roermonderstrasse zijn gering. De hoge I/C waarde (boven 0,9) op deze weg in de referentiesituatie wordt door de alternatieven niet significant verlicht. Ditzelfde wordt ook bij de L244 Rumpenerstrasse waargenomen. Bij deze variant zorgt alleen het combinatie-alternatief 3.3/2.1 met een I/C waarde van 0,58 voor verlichting. Bij de overige alternatieven blijft deze boven een waarde van 0,9. Het effect van de alternatieven (met uitzondering van 3.4/2.1) is dus zee beperkt in dit deel van Duitsland. Meer westelijk in Duitsland, op de N281, hebben de alternatieven wel een positief effect. De I/C-verhouding daalt op de N281 (Bocholtz-Simpelveld) van 0,55 naar gemiddeld 0,35. Positieve uitschieter hierbij is alternatie 3.2/2.1 waarin de I/Cverhouding tot 0,2 daalt. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat in geen van de alternatieven noch in de autonome ontwikkeling sprake is van een knelpunt op deze weg. Ten aanzien de Haanraderstraat, met een referentiewaarde van 0,42 scoort het alternatief 2.2/3.1 het gunstigst af. Echter is de waarde die we hier aan toe moeten kennen slechts relatief aangezien er in de referentiesituatie geen sprake is van een knelpunt. Reistijden Bij het criterium reistijden wordt de reistijd tussen de belangrijkste plaatsen en de belangrijkste knooppunten in het studiegebied beschreven. Hoe lager de reistijd tussen de plaatsen, des te beter de score voor de bereikbaarheid. De locaties zijn dan immers sneller te bereiken. In eerste instantie zijn de reistijden op de wegvakken bepaald met behulp van de hamerslagmethode (zie ook bijlage 5). Dit is een methode die de reistijd op een wegvak berekend op basis van de free flow speed (snelheid bij vrije doorstroming) en de I/C verhouding op dat wegvak. Daarnaast dient nog de vertraging voor de kruispunten te worden meegenomen. Deze vertraging voor een druk kruispunt is afhankelijk gesteld van de I/C-verhouding desbetreffende spits op het wegvak voor het kruispunt. Hoe hoger de I/C-verhouding, des te groter de vertraging. Beide waarden zijn bij elkaar opgeteld en dat levert de uiteindelijke reistijd op. Dit zal niet de werkelijke reistijd zijn, maar geeft wel een goed beeld van de ontwikkeling van de reistijd tussen de referentiesituatie en de alternatieven. De reistijden zijn bepaald voor de drukste richtingen. De onderstaande tabellen geeft horizontaal de het percentage van de reistijd per alternatief ten opzichte van de (autonome) referentiesituatie /CE8/070/ V ARCADIS 79

80 Effectbeschrijving De resultaten (bijlage 4) laten zien dat de procentuele afname vanaf het knooppunt Aachen naar belangrijke bestemming in zowel Nederland als Duitsland. Uit de tabel blijkt dat de reistijd vanaf dit belangrijke knooppunt zowel naar bestemmingen in Nederland als bestemmingen in Duitsland afneemt. Op basis van bovenstaande percentages komt naar voren dat het effect op de reistijd door de aanleg van de alternatieven 3.2, 3.3, 3.4 en 3.5 naar de meeste kernen vanaf knooppunt Aachen het grootst is. Er is vooral relatief veel tijdwinst te boeken richting Brunsum, Brunsum-oost, Landgraaf, Rimbergerweg, Dentgenbachweg en Reeweg. De combinatie van 2.1 met 3.6 scoren weer net iets minder dan de overige. Het effect op de reistijd van de combinaties 2.3/3.1 en 2.5/3.2 is ten opzichte van de referentie situatie relatief gering. Duits verkeer heeft door de aanleg van de alternatieven tweemaal voordeel. De reistijd voor Duits verkeer vanaf knooppunt Aachen (via dit knooppunt komt groot deel van het lange afstandsverkeer het gebied binnen) naar Duitse plaatsen wordt kleiner, waardoor de bereikbaarheid van deze plaatsen toeneemt. Daarnaast worden de Nederlands plaatsen ook beter bereikbaar voor dit verkeer OPENBAAR VERVOER In het Duitse gebied rond de B258n lopen verschillende buslijnen. De belangrijkste zijn daarbij:lijn 17 Aachen Richterich Horbach Locht - Lijn 44 Aachen Richterich Locht Heerlen - Lijn 47 Aachen Laurensberg Richtericht Herzogenrath Merkstein - Lijn 147 Aachen Laurensberg Richtericht Herzogenrath Merkstein De effecten op het openbaar vervoer verschillen per OV-lijn. Aangezien de bereikbaarheid van Horbach afneemt, zullen die plaatsen ook minder bereikbaar worden per bus. Hier heeft de aanleg van de alternatieven dus een negatief effect op het openbaar vervoer. De verbinding tussen Richterich en Heerlen zal door de aanleg van de B258n sterk verbeteren. Ook de bus heeft grote voordelen van deze nieuwe relatief snelle verbinding. De lijnen 47 en 147 maken gebruik van de L232. Door de aanleg van de B258n neemt de intensiteit op die wegen licht af. Hierdoor neemt de vertraging voor het openbaar vervoer op deze wegen ook licht af. De alternatieven onderling scoren allemaal gelijk op het gebied van openbaar vervoer. Effectvergelijking De bereikbaarheid in het zuidelijk deel van Parkstad en in Duitsland verbetert in alle alternatieven. De verschillen tussen de alternatieven zijn echter beperkt. In alle alternatieven zijn er wegen (in Nederland en in Duitsland) waar de I/C-verhoudingen dalen en toenemen, maar over het algemeen dalen de I/C-verhoudingen. Aangezien dit effect in alternatief 3.6 beperkt is, scoort dit alternatief als enige neutraal. Wat betreft reistijden scoren alle alternatieven in zowel Nederland als Duitsland positief. De effecten zijn echter wel beperkt. Dit geldt ook voor openbaar vervoer. Mitigerende maatregelen Mitigrerende maatregelen zijn nodig door de andere verkeersstructuur. Het OV-lijnen net zal op deze nieuwe verkeersstructuur moeten worden aangepast. Leemten in kennis en informatie Voor deze studie is gebruik gemaakt van een statisch verkeersmodel. Dit soort modellen is in staat om locaties waar zich een structureel knelpunt voordoet (omdat de intensiteit groter /CE8/070/ V ARCADIS 80

81 is dan de capaciteit) in beeld te brengen. Een wachtrij voor een verkeerslicht wordt echter niet als een congestieprobleem gezien. Ook de terugslag die ontstaat door een knelpunt kan niet in beeld worden gebracht. Hierdoor zijn er in het studiegebied mogelijk knelpunten die niet uit het verkeersmodel blijken VERKEERSVEILIGHEID De effecten die op het Duitse grondgebied optreden zijn op dezelfde manier getoetst als op het Nederlandse grondgebied. Alle tracés worden op dezelfde wijze ingericht, waardoor de alternatieven op dit aspect niet onderscheidend van elkaar zijn. Tevens is gekeken naar de bundeling van het verkeer om zicht te krijgen op de veiligheidseffecten op het omliggende wegennet. Duidelijk komt naar voren dat de verschillen in de Duitse alternatieven veel groter zijn. Alternatieven die uitgaan van een rechtstreekse verbinding tussen de Buitenring en de B258n scoren daar positief tot zeer positief (3.4, 3.5 en 3.6). Daarbij moet wel worden opgemerkt dat bijvoorbeeld alternatief 3.5 in het verkeerssysteem gaat concurreren met de A76/A4, waarbij een ongewenste verschuiving van het verkeer plaatsvindt. Vanuit de gedachte van bundeling van verkeer, gericht op de doelstelling van het project scoren daarom juiste de alternatieven 3.4 en 3.6 het best. Ook voor de Duitse tracés is uitgegaan van dezelfde risicocijfers. Ten aanzien van de risicobenadering moet hierbij de volgende opmerking worden gemaakt: De intensiteitgegevens van de alternatieven 3.1, 3.2, 3.4 en 3.6 laten een zodanig lage intensiteit zien dat het niet verantwoord is, uitgaande van het huidige risicocijfer, hiervoor een berekening uit te voeren. De vraag daarbij is of een weg met deze lage intensiteiten wel als een stroomweg kan/moet functioneren en daarmee welk risicocijfer moet worden gehanteerd. Door dat te doen ontstaan echter wel twee verschillende criteria, wat niet wenselijk is. De risicocijfers voor deze alternatieven (o.b.v. 0,12 slachtoffers per miljoen motorvoertuigkilometers) zijn wel weergegeven in de volgende tabel, om toch enig inzicht te geven. Tabel 56 Theoretisch aantal slachtoffers per Duits alternatief In theorie bepaald Lengte alternatief aantal slachtoffers (in meters) per jaar 2025 Alternatief 3.1 0, Alternatief 3.2 0, Alternatief 3.3 0, Alternatief 3.4 0, Alternatief 3.5 1, Alternatief 3.6 0, Uit de tabel blijkt dat de risicocijfers op de nieuwe tracés laag zijn als gevolg van de lage intensiteiten. Ook verschillende de risicocijfers niet veel als gevolg van de beperkte wisselingen in intensiteit en lengte van het wegvak. Zelfs alternatief 3.5, die de hoogste intensiteiten heeft, scoort nog laag. Door de beperkte verkeeraantrekkende werking van de meeste alternatieven is het effect op de verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet ook beperkt. Alleen bij alternatief 3.5 zal hier een wat duidelijker positief effect zichtbaar zijn. De verschillen in risicocijfers bij de verschillende alternatieven wanneer de effecten op het totale wegennet worden meegenomen zijn zeer klein. Dit heeft te maken met de lengte van dit traject (invloed op het totale wegennet) en de beperkte intensiteitsverschuivingen /CE8/070/ V ARCADIS 81

82 Tabel 57 Effectbeschrijving verkeersveiligheid Effecten Ref Verkeersveiligheid - Inrichting tracé Bundeling verkeer Risicocijfer Rangorde VERKEERSSTRUCTUUR De verschillende alternatieven voor de B258n zijn moeilijk te vergelijken. Waar de alternatieven 3.4, 3.5 en 3.6 een directe relatie tussen de N300 (ter hoogte van de Dentgenbachweg) hebben en direct naar het zuiden bij Richterich aansluiten op de L232, leggen de alternatieven 3.1, 3.2 en 3.3 veel meer een relatie met de aansluiting van de N281. In de verkeersstructuur vervullen ze dan ook een andere rol. De eerste drie alternatieven vormen met de Buitenring een doorgaande route richting Duitsland en via Richterich naar de A4. De andere drie alternatieven vormen meer een aparte ontsluitingsweg tussen de N281, Avantis en Richterich. Uit de modeldoorrekening blijkt ook dat er op deze alternatieven veel minder verkeer rijdt, wat verklaarbaar is door de minder gunstige ligging van de alternatieven in relatie tot de Buitenring. Vanuit de doelstelling waarbij de B258n een wezenlijk onderdeel vormt van de toekomstige Buitenring (met de nadruk op de verbinding tussen Aachen en Kerkrade), moet worden gesteld dat de eerste drie alternatieven (3.4, 3.5 en 3.6) daarin goed scoren en de tweede drie (3.1, 3.2 en 3.3) daarbij minder goed. Het alternatief waarbij op Avantis wordt aangesloten, moet zelfs negatief worden beoordeeld, omdat dit geen bijdrage levert aan het regionale wegennet. Met een etmaalintensiteit die lager ligt dan mvt/etmaal valt het eigenlijk niet binnen de functie van een regionale verbindende weg (of gebiedsontsluitingsweg conform Duurzaam Veilig). Effecten Ref Verkeersstructuur 0 - +/- +/ Rangorde Een opmerking moet worden gemaakt dat bij alternatief 3.5 de vraag moet worden gesteld of dit alternatief niet te goed scoort in relatie tot de functie van de weg. Hierbij krijgt de weg zoveel verkeer te verwerken dat dit minder goed aansluit bij de functie en vormgeving van de weg. Vanuit het model blijkt dat er mogelijk zelf verkeer van de A76 wordt weggezogen naar de B258n. Dat past zeker niet bij de functie van de B258n /CE8/070/ V ARCADIS 82

83 HOOFDSTUK 7Overige aandachtspunten 7.1 FLANKEREND BELEID De Buitenring Parkstad Limburg levert een belangrijke bijdrage aan het oplossen van de knelpunten op het wegennet in Parkstad. Door flankerend beleid kan nog meer worden bijgedragen aan het oplossen van de knelpunten. Om de druk op het wegennet terug te dringen kan gedacht worden aan de volgende flankerende maatregelen: Afwaarderen huidige doorgaande verbindingen in Parkstad Toepassen van verkeersmanagement Vrije baan voor openbaar vervoer Transferia aan de rand van de stad Hoge parkeertarieven in de stadscentra Beprijzing autoverkeer naar de stad In het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan wordt naast het bouwen van infrastructuur al nadrukkelijk ingezet op het beter benutten van de infrastructuur en het beïnvloeden van de vervoerwijzekeuze. Al deze maatregelen moeten ervoor zorgen dat de provincie Limburg bereikbaar blijft. Bij de doorrekening van de alternatieven voor de Buitenring zijn geen aanvullende flankerende maatregelen in het verkeersmodel doorgevoerd. Om het effect van de Buitenring conform het verkeersmodel te verkrijgen zijn een aantal aanvullende maatregelen noodzakelijk: Aanpassen van bewegwijzering/bebording Aanpassen routebeschrijvingen bedrijven en voorzieningen en producenten van navigatiesoftware Afstellen van VRI s op onderliggende wegennet met doorstroomrichting naar de Buitenring Daarnaast zijn nog een aantal maatregelen wenselijk waarmee het effect nog verder kan worden versterkt: Aanpassen van de wegenstructuur (onderliggend wegennet). Hierbij kan worden gedacht aan het afschalen van enkele parallelle routes aan de Buitenring. Anders afstellen van VRI s op onderliggend wegennet Op wegvakken en kruispunten ruimte creëren voor extra openbaar vervoer of fietsvoorzieningen ten behoeve van een betere doorstroming (gekoppeld aan de doelstellingen van mobiliteitsmanagement) /CE8/070/ V ARCADIS 83

84 Het openbaar vervoer lijnennet moet worden afgestemd op de nieuwe situatie met de Buitenring en de toekomstige ruimtelijke en infrastructurele wijzigingen. Daarbij kan er voor worden gekozen om de buslijnen over de minder drukke wegen (niet de toeleidende wegen naar BPL) te laten rijden, waardoor minder specifieke OV-infra nodig is. 7.2 MOBILITEITSMANAGEMENT In maart 2007 is het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan (PVVP) vastgesteld, waarin het beleid voor de komende vijf jaar is verwoord. Met behulp van het PVVP wil de provincie de bereikbaarheid in stand houden en waar nodig verbeteren. Dit wil zij doen door mobiliteitsvoorzieningen (bouwen), het efficiënter gebruik van de collectieve mobiliteitsvoorzieningen (benutten) en het doordacht gebruik van de particuliere vervoersopties (beïnvloeden). Het inzetten van maatregelen op het gebied van mobiliteitsmanagement is erop gericht om verplaatsingen/reizen zo goed mogelijk te organiseren en te regelen, om te voorkomen dat er onnodig gebruik wordt gemaakt van de infrastructuur (weg, water en spoor). Hierbij kan worden gedacht aan het stimuleren van carpoolen, ketenvervoer fiets-ov, Park en Ride locaties en bedrijfsvervoerplannen. Het streven van de provincie is, om in combinatie met mobiliteitsmanagement, het (lokale) verkeer in de stedelijke agglomeraties te reduceren met ongeveer 5 %. In het verkeersmodel dat is gebruikt is geen rekening gehouden met deze reductie. Het effect van mobiliteitsmanagement op de intensiteiten op de Buitenring Parkstad Limburg zal naar verwachting beperkt zijn. De Buitenring heeft voornamelijk een regionaal verbindende functie waardoor het aandeel lokaal verkeer beperkt is. Daarnaast zijn de intensiteiten op de Buitenring dusdanig hoog ( tot mvt/etmaal) dat een reductie van 5 % niet van invloed is op de keuze voor de te realiseren infrastructuur. Misschien dat enkele kruispunten met het onderliggende wegennet hierdoor op een andere wijze zouden kunnen worden vormgegeven. Om echter een toekomstvast ontwerp te realiseren is het niet verstandig dit te doen. Een intensiteitsafname van 5 % op het lokale wegennet kan er wel toe bijdragen dat lokale knelpunten die nog aanwezig zijn na aanleg van de Buitenring, bijvoorbeeld ter hoogte van kruispunten, worden verminderd/opgelost. 7.3 LEEMTEN IN KENNIS Alle verkeersprognoses zijn bepaald op basis van een verkeersprognose model. Dit model geeft een goede verwachting van de te verwachten intensiteiten van het verkeer, echter is te grofmazig voor het exact bepalen van de kruispuntvorm. Dit betekent dat in het kader van het bestemmingplan gedetailleerde berekeningen voor de aansluitingen noodzakelijk zijn. In het kader van deze MER-studie zijn de kruispunten op een globaal niveau doorgerekend om zicht te krijgen op eventuele knelpunten en het benodigde ruimtebeslag. De consequentie hiervan is dat het berekende ruimtebeslag vaak ruimer is dan uiteindelijk noodzakelijk. Dit biedt echter wel de ruimte voor het specifiek realiseren van bijvoorbeeld doelgroepstroken (busbanen) op kruispunten /CE8/070/ V ARCADIS 84

85 Het verkeersmodel gaat uit van (beleidsmatig) vastgestelde ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen in de toekomstige situatie. Nieuwe ontwikkelingen hebben in meer of mindere mate invloed op verkeer en daarmee op de effectbepaling /CE8/070/ V ARCADIS 85

86 Er zijn geen gegevens verkregen over de verkeersongevallen op het Duitse gebied. Daarbij is alleen gebruik gemaakt van een onveiligheidsindex, echter het beeld van de exacte ongevallenlocaties en black-spots ontbreekt. Dit heeft in de effectbeschrijving geleid dat geen kwantitatieve maar alleen een kwalitatieve beschrijving is opgenomen. De effecten zullen in ieder geval positief zijn door een bundeling van het verkeer via een nieuwe en veilige route. 7.4 AANZET EVALUATIEPROGRAMMA Algemeen Op grond van de Wet milieubeheer bestaat binnen de m.e.r.-procedure een verplichting tot het opstellen en uitvoeren van een evaluatieprogramma. Een evaluatieprogramma wordt gelijktijdig met het m.e.r.-plichtige besluit vastgesteld. In de Trajectnota/MER zijn voorspellingen gedaan over de verkeersontwikkeling en de (milieu)effecten. Doel van het evaluatieprogramma is om te bezien of de werkelijke verkeersontwikkeling en de daarmee samenhangende (milieu)effecten overeenkomen met de effecten zoals die in de Trajectnota/MER zijn voorspeld. Bij evaluatie spelen de daadwerkelijke effecten tijdens of na realisatie van de activiteit een rol evenals de bij het tracébesluit aangenomen en in het MER voorspelde effecten. In de deze studie wordt volstaan globaal aan te geven wat de meest relevante evaluatiethema s zijn, wat er wanneer en hoe zou moeten worden onderzocht. Deze lijst is zeker niet limitatief. Het is bijvoorbeeld mogelijk dat naar aanleiding van inspraak of opmerkingen van de Commissie m.e.r. evaluatiethema s aan de lijst worden toegevoegd. Moment van evaluatie De evaluatie wordt, afhankelijk van doel en onderwerp, op verschillende momenten uitgevoerd: voor, tijdens en/of na de aanleg. Voor de aanleg wordt vaak de referentiesituatie in beeld gebracht ofwel een nulmeting gedaan, bijvoorbeeld ten aanzien van de geluidsbelasting. Zo kan worden nagegaan in hoeverre de geluidsbelasting toeneemt tijdens de aanleg (door vrachtbewegingen en machinerie) en na de aanleg (door toenemend verkeer). In het besluit wordt het tijdpad aangegeven voor uitvoering van de evaluatie. In de evaluatie wordt alleen aandacht besteed aan het uiteindelijk in het besluit gekozen en daadwerkelijk te realiseren alternatief. Tabel 58 Evaluatieprogramma buitenring Parkstad Aspect Effect Methode (incl. parameter) Verkeer en verandering in de verkeerstellingen vervoer verkeersintensiteiten (zowel verschillende typen snelverkeer als langzaam verkeer) toename/afname analyse van aantal ongevallen geregistreerde verkeersongevallen (via AVV-BI) OV-bereikbaarheid Monitoring van de aanpassingen van het buslijnennet tijdens Periode r,1,2,3 r,1,2,3 r,1,3 Mogelijke mitigerende en compenserende maatregelen aanvullende verkeerskundige en infrastructurele maatregelen op kruispunten en/of wegvakken aanvullende verkeerskundige en infrastructurele maatregelen Opnieuw vaststellen buslijnennet rekening houdend met nieuwe /CE8/070/ V ARCADIS 86

87 Aspect Effect Methode (incl. parameter) Periode Mogelijke mitigerende en compenserende maatregelen en na realisatie en het mogelijk aanpassen van de Infra en nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen routes Groei gemotoriseerd verkeer (mede in relatie tot bevolkingsontwikkeling en economische ontwikkelingen) Monitoring met behulp van verkeersmodel r, 3 Aanvullende verkeerskundige of infrastructurele maatregelen voor kruispunten AVV-BI.: Adviesdienst verkeer en vervoer, Basisinformatie r: Vlak voor de aanlegfase (ter verkrijging van referentiewaarden) 1,2,3,5: Aantal jaren na beëindiging van de aanlegactiviteiten (tijdens de gebruiksfase) Nadat besluitvorming heeft plaatsgevonden wordt deze aanzet nader uitgewerkt tot het evaluatieprogramma. Dit is de verantwoordelijkheid van het bevoegd gezag. De te onderzoeken effecten, de te hanteren onderzoeksmethoden, het te volgen tijdpad en de wijze van verslaglegging zullen nader worden gedetailleerd. Specifieke monitoring Gezien de langere looptijd van het project is het niet alleen wenselijk om tijdens de realisatie en na uitvoering de verkeerseffecten te controleren echter ook in de periode tot realisatie van de Buitenring. In verband met de veranderende demografische ontwikkelingen en de komende ruimtelijke ontwikkelingen is het wenselijk om ook bij de uitwerkingsfase (VO- DO en bestek) aanvullende kruispuntberekeningen gebaseerd op de meest actuele verkeersprognoses uit te voeren. Dit kan mogelijk leiden tot veranderen inzichten in de detailoplossingen (bijvoorbeeld rotonde versus VRI). Met name voor de kruispuntoplossingen moet worden gekeken naar de aanpassingen die bijvoorbeeld de fietsstructuur en OV-prioriteit hebben op de kruispuntconfiguratie. Dit effect speelt ook bij een eventuele gefaseerde aanleg van de Buitenring. Bij de uitwerkingsslag moet zowel worden bekeken hoe de kruispunten optimaal kunnen functioneren in een tijdelijke als definitieve situatie /CE8/070/ V ARCADIS 87

88 110621/CE8/070/ V ARCADIS 88

89 BIJLAGE 1 Afkortingen en begrippen Barrièrewerking Bereikbaarheid Blackspots Congestie Duurzaam Veilig I/C-verhouding Mobiliteit NRM PVVP RVWN Verkeersmodel BPL VERKEERSKUNDIGE BEGRIPPEN De mate waarin een weg de relaties tussen beide zijden verstoort. Mate (tijd, gemak) waarin een gebied fysiek bereikt kan worden, afhankelijk van het gekozen vervoermiddel. Kruispunt of wegvak waarop in een periode van drie jaren zes of meer verkeersslachtoffers (gewonden of doden) bij geregistreerde verkeersongevallen zijn gevallen. Opstoppingen in het wegennet (filevorming). Concept waarbij een zodanige afstemming bestaat tussen mens, voertuig en infrastructuur dat de kans op letsel door een ongeval minimaal is. Het wegennet is daarbij ingedeeld in stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. Daarnaast gaat dit concept uit van een benadering vanuit zowel infrastructuur, RO als gedragsbeïnvloeding (handhaving en educatie). Dit concept is opgenomen in het beleid van de verschillende overheden (o.a. Nota Mobiliteit en PVVP) Verhouding tussen de intensiteit van het verkeer en de capaciteit van de weg. Het in staat zijn of gesteld worden tot het maken van verplaatsingen. Nieuw Regionaal Model. Basismodel voor het ontwikkelde verkeersmodel voor deze regio Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan. Regionaal Verbindend WegenNet. Het gebruikte verkeersmodel dat is aanpast voor het Duitse gedeelte en is afgestemd op basis van het NRM /CE8/070/ V ARCADIS 89

90 110621/CE8/070/ V ARCADIS 90

91 BIJLAGE 2 Plots omvang studiegebied Verschil (in procenten) van de Basisvariant ten opzichte van de autonome situatie (rood=toename; groen = afname). De dikte van de verkeersstromen zijn gerelateerd aan de absolute intensiteit in de situatie van de Basisvariant /CE8/070/ V ARCADIS 91

92 /CE8/070/ V ARCADIS 92