Format onderwerpen raadscommissies anders dan via (tijdige) collegebesluiten

Transcriptie

1 Format onderwerpen raadscommissies anders dan via (tijdige) collegebesluiten Onderwerp: Bespreking schrijven d.d. 9 juli 2008 (08i ) van prof.mr. A.Q.C. Tak inzake concept-zienswijze Tracénota/MER Buitenring Parkstad Limburg Portefeuillehouders: P. Thomas en F. Krasovec Aanleiding: Verzoek in de vergadering van het Seniorenconvent van 15 september Doel behandeling onderwerp: informatievoorziening opiniërend voorbereiding besluitvorming raad Informatie aan commissie schriftelijk/vooraf meegezonden mondeling/tijdens vergadering 1) Indien mondeling/tijdens vergadering: presentatie door: functie: duur presentatie: minuten 1) NB: het is niet mogelijk om ter voorbereiding op besluitvorming in de raad van dezelfde maand, informatie niet vooraf mee te zenden.

2 Gescand nummer: 08i No.: College van Burgemeester en Wethouders Gemeente Kerkrade Postbus AP Kerkrade Qemeente H INGEKO Service I 11 JUL 2008 >A LEGAL OPINION B.V. Prof. mr A.Q.C. Tak Uw kenmerk Ons kenmerk AT/BuR/08.02 Onderwerp Meerssen, concept-zienswij ze 9 juli 2008 Tracénota/MER, alsmede reactie Voorkeurstracé en Omgevingsvisie Humcovenderveld HW Meerssen Telefoon Telefax Geacht College, Het is mij een genoegen u in bijlage de Zienswijze aan te kunnen bieden op Tracénota/MER, alsmede de reactie op het provinciaal-bestuurlijk Voorkeurstracé en op de concept-omgevingsvisie, zoals deze hedenjiamensjde^emeente is verzonden. Lid Nederlandse Vereniging van Rechtskundige Adviseurs Hoogac Postbank rekeningnr K.v.K. Zuid Limburg nr BTW nr, NL B01 Tak Tennissen Per zaak stemt ons kantoor hoogstens éénmaal in met uitstel; voor maximaal één week

3 AANTEKENEN MET BEWIJS VAN ONTVANGST >A Gedeputeerde Staten van Limburg Afdeling Ruimtelijke Ordening t.a.v. mr. L.H.M. Vorstermans Postbus MA Maastricht LEGAL OPINION B.V. Prof. mr A.Q.C. Tak Uw kenmerk 2008/19797 dd 27 mei 2008 Ons kenmerk AT/BuR/08.01 Onderwerp Meerssen, Buitenring; zienswijze 9 juli 2008 en reactie ï-'umcovenderveid HW Meerssen lele'oon Tplüfax wvw,tak-teuhissen.nl Geacht College, De gemeente Kerkrade, ten deze kantoor kiezend bij Bureau Bestuursjuridische Advisering (Legal Opinion) B.V. te Meerssen, wenst bij deze gebruik te maken van de haar bij schrijven van de Provincie Limburg van 27 mei 2008 geboden gelegenheid tot het dienen van zienswijze op de Tracénota/MER -UVS Buitenring Parkstad Limburg en B258n, en reactie op het bestuurlijk standpunt van de provincie Voorkeurstracé Buitenring Parkstad Limburg en concept-omgevingsvisie voor de Buitenring. Het heeft de gemeente verbaasd en teleurgesteld op deze wijze kennis te moeten nemen van de (voorlopige?) resultaten van een besluitvormingsproces, waaraan zij heeft deelgenomen als voorziene medefinancier en gemeente over wiens grondgebied een van de meestomstreden delen van het traject van de Buitenring is geprojecteerd, alsmede de wijze waarop de realisatie van een en ander nu wordt gepresenteerd. Zij vraagt zich af, hoe dit proces te verenigen valt met een zorgvuldige uitvoering van het tussen de deelnemende overheden gesloten convenant en in het bijzonder haar positie met betrekking tot de betrokken grond en de financiering. Lid Nederlandse Vereniging van Rechtskundige Adviseurs Postbank rekeningnr K.v.K. Zuid Limburg nr BTW nr, ML B01 Tak Tewfissen AT/BuR/ Per zaak" stemt ons^kantoor hoogstens éénmaal in met uitstel; voor maximaal één week

4 B l Met name ten aanzien van het doortrekken van de Dentgenbachweg leven binnen de gemeente en haar gemeenschap sterke weerstanden. Die bedenkingen zijn volledig bekend bij de andere deelnemende overheden, waaronder de provincie. De gemeente Kerkrade krijgt uit de thans voorliggende stukken geenszins de indruk, dat daar dat gewicht aan is toegekend, dat deze bedenkingen voor de gemeente hebben. Op niet alle alternatieven wordt ingegaan (vide bijvoorbeeld de raadsmotie van 25 juni 2003), noch op alle bedenkingen (vide bijvoorbeeld het Collegestandpunt van 15 april 2008). Hoe ernstig de bedenkingen worden ervaren had ook moeten blijken uit het verhandelde in de raad op 27 april De gemeente acht het niet juist hier in herhaling te vervallen wat betreft de stukken en zienswijze die zij in deze aangelegenheid heeft ingebracht; zij acht deze bekend en wenst ze derhalve als hier volledig herhaald en integraal ingelast beschouwd te zien. De hieronder volledigheidshalve nog gegeven specificatie van een aantal van de belangrijkste aandachtspunten op verkeerskundig c.q. verkeerstechnisch vlak, en ten aanzien van flora en fauna, mag mitsdien niet geacht worden een volledig overzicht te bieden van alle bedenkingen van de zijde der gemeente, of zelfs maar van de meest belangrijke. A: Verkeerskundig c.q. verkeerstechnisch Het huidige ontwerp van de voorkeursvariant in het verlengde van de Dentgenbachweg: 1. Voorziet niet in een acceptabele en gedragen oplossing voor de bereikbaarheid van de woningen en bedrijven gelegen aan de Hamstraat/bedrijventerrein Willem Sophia met inachtneming van risico's voor sluipverkeer. 2. Betekent voor de bewoners aan de Hamstraat een onbekende nieuwe situatie waarbij blijkens de presentatie van de Provincie in museum Industrion dd. 24 juni 2008 hun woningen niet zullen worden aangekocht door de Provincie en vervolgens geamoveerd. Daardoor worden de bewoners geconfronteerd met een onleefbare situatie van een 2x2 strooks autoweg naast de voordeur en verder hierbij geen gebruikelijke ontsluitende mogelijkheden van de woningen. 3. Door het wegbezuinigen van het dalviaduct bij de Vauputsweg en deze te vervangen door een metershoog dijklichaam (circa 9.00 mtr hoog) wordt het landschap ter plaatse met de bijbehorende biotopen fysiek gescheiden van elkaar. Het door de bewoners van Kerkrade intensief als uitloop/recreatiegebied gebruikte terrein wordt daardoor onbereikbaar. 4. Kerkrade-west wordt niet direct ontsloten via de BPL. Het onderliggende wegennet wordt daardoor sterk belast met sluip- en zoekverkeer. AT/BuR/

5 B l 5 De tekeningen van de BPL, behorende bij de toegezonden resultaten van de MERtracé-studie en de Omgevingsvisie dd 27 mei 2008, bieden geen zicht op mogelijke consequenties bij de aanleg van de BPL voor de aanwezige recreatieve fiets- en wandelpaden zoals de Lange AfstandsFietspaden, de Lange AfstandsWandelwegen, de Europese wandelwegen, het knooppunten fietsverkeer en de verdere regionale fiets- en wandelpaden. 6. Ook zijn de tekeningen zodanig onduidelijk en onjuist dat deze meer verwarring dan duidelijkheid scheppen. De toegestuurde tekeningen zijn niet gelijk van datum en corresponderen niet met de datum van uitgave dd 27 mei De aanleg van de BPL via het voorkeurstracé doorkruist een deel van de huidige parkeerplaatsen van het Gaiapark die daardoor verdwijnen. Tevens worden daardoor de mogelijkheden om de huidige parkeerplaatsen van Gaiapark uit te breiden ingeperkt, zo niet onmogelijk gemaakt. Daarom vraagt de gemeente strikte aandacht voor dit probleem dat met concrete voorstellen voor uitbreiding dient te worden gecompenseerd. 8. Door het opvoeren van een verhoogde grenswaarde van de geluidshinder (gevelbelasting tot max. 58 db(a) worden de wettelijk noodzakelijke mitigerende maatregelen tot een minimum beperkt. Slechts een klein gedeelte van de BPL wordt op deze basis voorzien van een dubbele ZOAB (Zeer Open Asfalt Beton). Een ambtelijk verzoek aan de provincie tijdens een recent overleg bij Parkstad in aanwezigheid van de projectleiders van de Provincie voor de BPL bevatte de wens om over de gehele lengte een dergelijke geluidsreducerende asfaltlaag aan te brengen: enerzijds en slechts ten dele wettelijk vereist, maar anderzijds ook noodzakelijk om in Parkstad een Buitenring aan te leggen die door de bewoners rondom deze buitenring en de gebruikers ervan daardoor zal worden ervaren als een acceptabele en comfortabele completering van het regionale wegennet in Parkstad. B: Flora en fauna Ter hoogte van de Mensheggerweg Vanuit het noorden komt de Buitenring de gemeente binnen middels een zogenaamde 'Haarlemmermeer-aansluiting'. Deze locatie kenmerkt zich aan de oostzijde van de Dentgenbachweg door de afwisseling van extensief grasland met jonge beplanting. Hierdoor heeft zich hier een gebied ontwikkeld voor een ecologisch gezien belangrijke vogelgroep die gebonden is aan een biotoop van struiken, struwelen en heggen. Enkele van deze vogels komen op de rode lijst voor. Verder kenmerkt de locatie zich door de aanwezigheid van een das, die in het kader van de Flora en Faunawet zware bescherming geniet (de burcht bevindt zich in de spoordijk en is niet specifiek in de MER genoemd). Deze das heeft als uitloop- c.q. fourageergebied het gebied rondom de Cranenweyer, maar bezoekt AT/BuR/

6 B l'a tevens het gebied ten westen van de Dentgenbachweg. In de nieuwe situatie (aansluiting buitenring o P de N299) dienen er voldoende maatregelen genomen te worden ter instandhouding/uitbreiding van dit dassenbestand. De buitenring doorsnijdt als het ware zijn looproute naar het westelijk fourageergebied. TeiJioojtejvajijGaianark Verder naar het zuiden rijdend over de Dentgenbachweg komen er aan de oosten westzijde (net voor en ter hoogte van de aansluiting Gaia-park) twee bijzondere gebieden voor: De westzijde (vijvergebied Dentgenbach) betreft een vochtig gebied, dat dient als voortplantingsgebied voor een aantal beschermde amfibieënsoorten (een op zichzelf staande 'kinderkamer'). Voor deze arafibieën zal de aanleg van de buitenring /de aansluiting op Gaiapark een barrière gaan vormen waardoor ze volledig geïsoleerd raken van de 'Groene Long'. De oostzijde betreft een zogenaamd 'Hangwatergebied' waar onder andere 8 bijzondere en beschermde orchideeënsoorten en een populatie van de zwaar beschermde Purperstreepparelmoervlinder voorkomen. Aangezien dit de enige populatie in Nederland is, is deze van groot belang. Deze soort zal dan ook een zware toets moeten ondergaan in kader van Flora en Faunawet. Het hangwatergebied is heeft zich kunnen vormen door een combinatie van bodemgesteldheid, lichtinval, expositie en vooral hydrologische omstandigheden. Dit biotoop is door deze unieke combinatie aan omstandigheden niet vervangbaar. In de lokalisering van het definitieve tracé dient er derhalve terdege rekening mee gehouden te worden dat er voldoende afstand behouden blijft tot dit unieke gebied, en in het bijzonder dat de unieke hydrologische situatie in stand gehouden wordt. Daarnaast dient het westelijk gebied in combinatie met het oostelijk gebied gekoppeld te worden, zodat de ecologische waarde nog vergroot wordt. Ter hoogte van het Hamdal Voortrijdend over de Dentgenbachweg komt men bij de kruising met de Kaalheidersteenweg alwaar de buitenring het Hamdal induikt en zo de aansluiting zoekt op de Hamstraat. Dit tracé kruist het Miljoenenlijntje en de Vloed graaf die door diverse zwaar beschermde soorten gebruikt wordt als fourageer- en leefgebied. Het Miljoenenlijntje wordt gebruikt door de das (locatie van een dassenburcht), de alpenwatersalamander en de levendbarende hagedis. AT/BuR/

7 B Ter hoogte van de kruising met het Miljoenenlijntje zal de omgeving van de tunnel zo moeten worden aangepast dat de dassen door de tunnel worden geleid. Zo kan voorkomen worden dat ze over de brug gaan en er verkeersslachtoffers vallen. Ter hoogte van de Vloedgraaf zal een onderdoorgang moeten worden gerealiseerd ten behoeve van een goed ecologisch functioneren. Ter hoogte van de huidige Ham straat snijdt het tracé verder in het huidige plateaugebied. Wederom een combinatie van extensief grasland en relatief jonge beplanting met de erbij behorende ecologische groepen. Gezien het voorgaande beraadt de gemeente Kerkrade zich evenwel op de vraag, of het nog langer zinvol kan heten deel te nemen aan een proces, waarin van haar wel medefinanciering wordt verwacht, doch aan haar overige inbreng geen gewicht van betekenis wordt toegekend. Namens de gem Prof. (geaïachtigde) AT/BuR/

8 Aan: alle leden van het Limburgs Parlement i.a.a. * Raadsleden Parkstad gemeenten * Raadsleden gemeente Nuth * Colleges van B&W Parkstadgemeenten * College van B&W gemeente Nuth * College van GS Provincie Limburg Van: Fracties Burgerbelangen, PvdA en CDA van de gemeente Kerkrade Betreft: heroverweging Buitenring Kerkrade, 8 september 2008 Geacht Statenlid, U staat aan de vooravond van een belangrijke belangenafweging: de tracékeuze van de Buitenring Parkstad Limburg. Laten wij voorop stellen dat wij, de coalitiepartijen in Kerkrade, te weten Burgerbelangen, PvdA en CDA, niet tegen de buitenring zijn. In het verleden hebben wij dan ook ingestemd met de realisatie van de buitenring en de gemeente Kerkrade reserveert dan ook jaarlijks gelden hiervoor. Het uitgangspunt om een Buitenring Parkstad Limburg aan te leggen, onderstrepen wij nog steeds: een impuls voor onze regio en zorgen voor een goede doorstroming van het verkeer. Nu de definitieve plannen enkele weken al ter inzage liggen, heeft u ongetwijfeld ook gemerkt dat er veel onrust bij de bevolking is ontstaan. Eindelijk is nu gevisualiseerd hoe de weg volgens het voorkeurstracé van de provincie Limburg zal lopen. Veel maatschappelijk onrust in bijvoorbeeld Vaesrade, Brunssum, Landgraaf en Kerkrade. In Kerkrade heeft de gemeenteraad zoals u weet zich pertinent tegenstander verklaard van een doortrekking van de Dentgenbachweg door het prachtige natuurgebied De Ham. Een weg realiseren in dit natuurgebied hakt Kerkrade in twee stukken en brengt onherstelbare schade aan aan dit uniek stukje natuur. De oorspronkelijke uitgangspunten zijn dan ook achterhaald. Inmiddels zijn nieuwe cijfers bekend. De krimp van de bevolking in Parkstad is veel sterker dan gedacht, hetgeen ook andere verkeerscijfers met zich meebrengt. Een ander argument om werkgelegenheid naar de regio te halen door de aanleg van de Buitenring is ook niet meer relevant: in Kerkrade zijn de bedrijfsterreinen vol. Verder is het ook niet nodig om de Buitenring te koppelen op industrieterrein Avantis/Trilandis omdat deze bedrijfsterreinen juist daar zijn gesitueerd vanwege een perfecte aansluiting op de A76 en de N281.

9 Wij denken dat het nu de tijd is om de uitgangspunten om de Buitenring Parkstad Limburg aan te leggen aan een heroverweging onderworpen dienen te worden. De actualiteit haalt ons in. We geven toe dat het veel politiek lef vergt om dat besluit te heroverwegen maar nu kan het nog. Het zou zonde zijn voor zowel de vele euro s, de huizen van betrokken gezinnen die onteigend dienen te worden, de vele omwonenden van de weg, alsook de onherstelbare schade die wordt toegebracht aan het milieu, om jaren later wellicht te moeten concluderen dat de weg voor niets is aangelegd omdat er op basis van oude cijfers is doorgerekend. Wij benadrukken dat we pal achter het uitgangspunt blijven staan dat er een goede doorstroming van het verkeer moet zijn in onze regio. Wellicht is dat ook mogelijk om gebruik te maken van de huidige infrastructuur in Parkstad Limburg en knelpunten aan te passen. Is het wel noodzakelijk en wenselijk om een 2x2-baansweg van 100km per uur aan te leggen of kan gebruik worden gemaakt van bestaande wegen? Door de noodzaak van de Buitenring in de huidige vorm en de huidige voorkeurstracékeuze van de Provincie Limburg opnieuw onder de loep te nemen en daar dus tijd voor te nemen kunnen wellicht vele miljoenen euro s bespaard worden. Vanzelfsprekend weten wij dat er al veel kosten zijn gemaakt tot op heden in de voorbereiding maar beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald. De miljoenen die de Provincie Limburg reserveert voor de Buitenring Parkstad Limburg kunnen besteed worden aan het aanpakken van de diverse knelpunten in de Parkstadgemeenten. Hiermee voorkomen we ook dat wellicht gemeenten failliet gaan door de enorme overschrijdingen die nu al bekend zijn en die ongetwijfeld nog hoger zullen worden. Wij doen een klemmend beroep op u en uw fractie om de dialoog hierover nogmaals aan te gaan waarbij we ons realiseren dat de huidige planning in gevaar komt. Toch zijn wij van mening dat alle betrokkenen en vooral de bevolking en Parkstad Limburg erbij gebaat is als er een hernieuwde zorgvuldige afweging komt van de uitgangspunten en argumenten omtrent de noodzaak van de Buitenring in deze vorm, ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid. Graag vernemen wij van u of u bereid bent de discussie hierover in uw fractie en in het Limburgs Parlement weer te openen om alle voors en tegens met de meest recente gegevens tegen elkaar af te wegen. Gezien het belang van het onderwerp hebben wij deze brief dan ook gestuurd naar alle Statenleden in afschrift aan alle bestuurders van de Parkstadgemeenten, de gemeente Nuth en het College van GS. In afwachting van uw reactie, verblijven wij met vriendelijke groet, John Roland Leo Jongen Max Ruiters Fractievoorzitter Burgerbelangen Fractievoorzitter PvdA Fractievoorzitter CDA

10 Natuurmonumenten Verkeerskundige review startnotitie/mer Buitenring Parkstad Limburg Leidenlaan 16 postbus BB Maastricht telefoon telefax

11

12 INHOUDSOPGAVE blz. 1. INLEIDING Inhoud Uitgangspunten Doel en probleemstelling Startnotitie / MER 2 2. VERKEERSKUNDIGE ANALYSE (OP BASIS VERKEERSMODEL) Inleiding Analyse Resumerend 4 3. VERKEERSAFWIKKELING Inleiding Beoordelingsmethodiek Interpretatie in de MER Invloedsgebied Resumerend 8 4. AFWEGING 2X2 VS. 2X Inleiding Analyse Resumerend 9 5. CONCLUSIE Verkeerskundige analyse Verkeersafwikkeling Afweging 2x2 vs. 2x1 11 laatste bladzijde 11 bijlagen aantal bladzijden I Verkeersafwikkeling als beschreven in de startnotitie 5 II Genoemde knelpunten probleemanalyse 1 III I/C verhoudingen Achtergronddocument Verkeer 2 IV I/C verhouding Noordelijke Alternatieven 1

13 1. INLEIDING 1.1. Inhoud Al geruime tijd loopt de planvorming voor een gedeeltelijk nieuwe wegverbinding in de regio Parkstad Limburg (voorts Parkstad). De aan te leggen Buitenring Parkstad Limburg (voorts BPL) moet een verbinding vormen tussen de A76 (ter hoogte van Nuth), Hoensbroek, Brunssum, Landgraaf, Kerkrade en de A76 aan de zuidwest kant van Heerlen. De Provincie Limburg werkt in samenwerking met Parkstad Limburg en de parkstadgemeenten aan de planvorming voor de BPL. Voor de BPL is een 2 e m.e.r.- procedure doorlopen. In juni 2006 is een Startnotitie voor deze procedure verschenen. Inmiddels is ook de Tracénota/MER verschenen. Deze notitie beschrijft een desk research naar de verkeerskundige conclusies van vier rapportages in de huidige planfase in opdracht van Natuurmonumenten. Deze vier rapportages (voorts fase 2 documenten) zijn: - Startnotitie - Tracénota/MER-UVS Buitenring Parkstad Limburg en B258n verschenen op 27 juni 2006 (en voorts genoemd Startnotitie); - Tracénota/MER-UVS Buitenring Parkstad Limburg en B258n - Achtergronddocument Verkeer verschenen 4 april 2008 (en voorts genoemd Achtergronddocument Verkeer); - Tracénota/MER-UVS Buitenring Parkstad Limburg - Deel A-1: Hoofdnota - Noord verschenen op 27 mei 2008 (en voorts genoemd MER-Noord); - Tracénota/MER-UVS Buitenring Parkstad Limburg - Deel B-1: Onderbouwing - Noord verschenen op 27 mei 2008 (en voorts genoemd MER-Noord- onderbouwing). In de huidige planfase (2 e m.e.r.-procedure) gaat de keuze van het wegprofiel voor de BPL richting een 2x2 wegprofiel. De Startnotitie geeft een probleemstelling en een doel van de voorgenomen activiteit en hoofd- en richtlijnen voor de Tracénota/MER. Zowel in de Startnotitie als in de Tracénota/MER-UVS zijn onder andere verkeerskundige effecten op basis van modelresultaten gepresenteerd. Het verkeersmodel speelt in de afwegingen gemaakt bij dit grootschalig infrastructuur project een grote rol. Vanuit Natuurmonumenten is de vraag gesteld of een 2x2 profiel wordt ondersteund door resultaten van de verkeersstudie beschreven in de fase 2 documenten. De notitie gaat deels in op verkeersafwikkeling zoals beschreven in de MER. Eerder is de startnotitie afzonderlijk bestudeerd. Een deel van deze studie is opgenomen in bijlage I Uitgangspunten - In deze studie worden niet alle verkeerskundige effecten die in de fase 2 documenten zijn beschreven meegenomen. De analyse richt zich op de verkeersafwikkeling in de huidige situatie en in de toekomstige situatie zonder buitenring. Belangrijk hierbij zijn veranderende verkeersintensiteiten op de wegen in Parkstad Limburg. Effecten op het gebied van verkeersveiligheid en leefbaarheid worden niet in deze studie meegenomen. - Voor de BPL is een gezamenlijke Startnotitie voor het noordelijke en het zuidelijke tracédeel opgesteld. Voor de tracédelen zijn afzonderlijke tracénota/milieueffectrapportages gemaakt. De nota over het zuidelijke tracédeel is gecombineerd met een UVS (Duitse variant van de m.e.r.) voor de B258n. In deze notitie beschouwen we voor de MER documenten alleen de verkeerskundige effecten en een veranderende verkeersafwikkeling die het gevolg zijn van de aanleg van het noordelijke tracédeel van de BPL. De startnotitie en het Achtergronddocument Verkeer beschrijven beide tracédelen en met betrekking tot deze documenten zijn deze ook in de analyse meegenomen. - De conclusies in deze notitie zijn hoofdzakelijk gedaan op basis van genoemde fase 2 documenten. Dit betekent dat andere achtergronddocumenten (zoals vermeld in verwijzingen in het MER) in beperkte mate zijn meegenomen. Dit heeft in sommige gevallen geleid tot een beperking in de analyse. 1

14 1.3. Doel en probleemstelling Startnotitie / MER De Startnotitie beschrijft voor het project BPL de volgende doelstelling: Verbetering van de economische positie van Parkstad Limburg en Aachen door de realisatie van een volledige ringweg rondom Parkstad Limburg. De leefbaarheid in de kernen van Parkstad Limburg en Nordraum Aachen wordt op deze manier verbeterd en verkeer kan ongehinderd en vlot zijn bestemming vinden. Deze doelstelling kent een aantal deeldoelstellingen waaraan het voorkeursalternatief (in de Tracénota/MER-UVS) wordt getoetst. De doelstelling is gemaakt op basis van een aantal probleemstellingen. Deze probleemstellingen zijn in de Startnotitie in 4 onderwerpen (economie, recreatie, verkeer en leefbaarheid) ingedeeld. Economie: 1. Ontbreken goede ontsluitende infrastructuur zorgt voor beperking in potentiële groei. Recreatie: 2. Ontbreken goede ontsluitende infrastructuur zorgt voor onvoldoende benutting recreatieve kansen. Verkeer: 3. Bovenregionale ontsluiting van Parkstad en Nordraum Aachen is onvoldoende. 4. Binnen Parkstad en Nordraum Aachen is de regionale ontsluiting onvoldoende. 5. De lokale infrastructuur is incompleet en in verschijningsvorm te divers. Leefbaarheid: 6. Huidige infrastructuur zorgt (lokaal) voor barrièrewerking en lucht en geluidsproblematiek. 7. Onvoldoende verkeersveiligheid op het wegennet. 8. Barrières in de omgeving van Parkstad Limburg en Nordraum Aachen. In de Startnotitie wordt als aanleiding voor probleemstelling 4 beschreven dat er een groot aantal knelpunten op autosnelwegen en het lokale wegennet is. Een analyse van de huidige en toekomstige verkeersafwikkeling is hiervoor de basis. Omdat we ons in de analyse beperken tot de verkeersafwikkeling en doorstroming is probleemstelling 4 de belangrijkste. De volgende deeldoelstellingen hebben meegespeeld in het tot stand komen van de probleemstelling van een onvoldoende regionale ontsluiting (probleemstelling 4): 1. het completeren van het regionaal verbindend wegennet in Parkstad Limburg en Nordraum Aachen ten behoeve van de doorstroming; 2. het verbeteren van de weginfrastructuur ten behoeve van het openbaar vervoer, met name het regionaal verbindend OV; 3. het verbeteren van de ontsluiting van de regio Parkstad Limburg en Nordraum Aachen; 4. het verbeteren van de regionale verbinding met de stadsregio Sittard-Geleen (via Buitenring en N276), met Aachen (via Buitenring en B258n) en met Midden-Limburg (via buitenring en N274). In het MER-Noord en de Startnotitie zijn de probleem en (deel)doelstellingen nagenoeg gelijk. Er is in het MER-Noord een probleemstelling toegevoegd ( Door vervlechting van langzaam en snel verkeer is in de huidige situatie sprake van onveilige situaties, barrièrevorming en doorstromingsproblemen voor langzaam verkeer ). Voorts zijn er kleine aanpassingen die op hoofdlijnen geen gevolgen hebben. 2

15 2. VERKEERSKUNDIGE ANALYSE (OP BASIS VERKEERSMODEL) 2.1. Inleiding Deze paragraaf behandelt de modelering en de keuzes die hierin voor de Startnotitie en MER zijn gemaakt Analyse De basis van de verkeerskundige analyses uitgevoerd voor het MER is het verkeersmodel Buitenring Parkstad Limburg (BPL). Dit model is een doorontwikkeling van het Regio Parkstad Limburg (RPL) model dat is gebruikt voor de startnotitie. Het RPL model is een speciaal voor de regio ontwikkeld model dat voor de studie nog enkele aanpassingen heeft ondergaan. De doorontwikkeling van het verkeersmodel RPL naar verkeersmodel BPL bestaat vooral uit het afstemmen van sociaal economische gegevens op het NRM Limburg 2.4 en daarnaast uit het afstemmen op het Duitse studiegebied. Een toetsing van het model door vergelijking met telgegevens is op meerdere momenten en op meerder manieren uitgevoerd. In hoeverre het uiteindelijk model goed in staat is tot het geven van verkeersprognoses is niet vast te stellen op basis van in de fase 2 documenten opgenomen gegevens. Naast afstemming van basisgegevens van het Regio Parkstad Limburg model en het NRM Limburg 2.4. zijn ook voor de toekomstige situatie (prognosejaren) bepaalde aannames aan het NRM Limburg 2.4. ontleend. Daarnaast is informatie voor detaillering binnen het studiegebied ontleend aan andere studies. Bijvoorbeeld wordt genoemd het feit dat rekening is gehouden met demografische voorsprong van Parkstad Limburg. Het NRM is een instrument ontwikkeld door Rijkswaterstaat en bedoeld als strategisch instrument voor het bepalen van de effecten van regionale beleidsmaatregelen en het beschrijven van de huidige en toekomstige situatie van het regionale verkeer en vervoer 1. Dit betekent dat het model een eerste inschatting kan geven van beleidsmaatregelen en goed bruikbaar is voor onderzoek naar studievarianten. Het model baseert zich voor een belangrijk deel op het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON). Het model is in staat de huidige en toekomstige situatie van het regionaal verkeer en vervoer te beschrijven. Voor de toekomstige situatie maakt het NRM gebruik van het Overdraagbaar Groeimodel (OGM). Enkele in de Startnotitie gestelde uitgangspunten zijn : - dalende bevolking Parkstad Limburg: - 9 % in 2025 ten opzichte van 2004; - autonome mobiliteitsgroei: - auto 0,72 % en 1,43 % per jaar resp. intern en extern, vracht 4,03 % en 2,46 % per jaar (intern/extern); - bedrijventerrein AVANTIS is meegenomen in de berekeningen voor de autonome ontwikkeling; - Provinciaal Omgevingsplan Limburg (POL) -> inzet op economische ontwikkeling +45 ha bedrijventerrein/30ha strategische reserve (Pol 2001). Er ontbreekt een toelichting over de wijze waarop deze punten zijn meegenomen in de verkeerskundige analyse van de Startnotitie. In het Achtergronddocument Verkeer zijn de uitgangspunten uit de Startnotitie niet opnieuw vermeld met uitzondering van de mobiliteitsgroei. Deze wordt genoemd voor de autonome ontwikkeling tot 2025 en is dan op 1,5 % per jaar gesteld (zonder verdeling van de verschillende aandelen verkeer intern, extern, vracht, auto). De mobiliteitsgroei in het Achtergronddocument Verkeer en de Startnotitie zijn niet vergelijkbaar. In het Achtergronddocument Verkeer de mobiliteitsgroei niet onderverdeeld naar intern, extern, vracht en autoverkeer. 1 AVV, 2006 NRM Handboek versie

16 Ander opvallend aspect in de Startnotitie: - 68 % van de beroepsbevolking werkt in Parkstad Limburg. Dit betekent dat grootste deel van woon-werkverkeer intern binnen de regio zal blijven. In het Achtergronddocument Verkeer wordt verwezen naar enkele documenten met achtergrond informatie. Een van deze documenten verwijst naar de Technische Rapportage van het RPL verkeersmodel 2. In deze rapportage wordt voor de Sociaal Economische gegevens en met name de bevolkingsgroei toegelicht welk uitgangspunt voor het RPL model is gebruikt. De gehanteerde bevolkingsprognoses voor de Regio Parkstad zijn weergegeven in tabel 1.1. De bevolkingsprognose voor het RPL model is afkomstig van de Universiteit Maastricht (Wim Derks, januari 2005). De meest recente prognose met de titel bevolkingsprognose (Etil/Provincie Limburg, januari 2008) geeft aan dat de bevolkingsdaling voor Limburg als geheel en voor Zuid-Limburg in het bijzonder in de periode groter was dan geprognosticeerd. De nieuwe prognoses wijzen op een bevolkingsdaling in de Regio Parkstad van 6,65 % (midden scenario) in de periode en een afname van 14,05 % (midden scenario) in de periode Door de Provincie Limburg zijn de Sociaal Economische gegevens voor het BPL model aan Milieufederatie beschikbaar gesteld. Opvallend is hierin dat de in het model meegenomen bevolkingsgroei voor de Regio Parkstad Limburg in de periode ,5 % is. In het BPL is voor deze regio in de periode de bevolkingsdaling op 8,3 % gesteld. Dit is niet in lijn met de meest recente prognoses. Tabel 1.1. Bevolkingsgroei Regio Parkstad Limburg prognose bevolkingsgroei bevolkingsgroei RPL model -5,3 % -9,0 % meest recente prognose -6,7 % (midden scenario) - 14,0 % (midden scenario) BPL model -4,5 % -8,3 % Verder is het opmerkelijk dat uit de Sociaal economische gegevens die als invoer voor het BPL model zijn gebruikt, blijkt dat het aantal arbeidsplaatsen in de periode met 4,4 % toeneemt. Sinds 1995 daalt in Limburg de potentiële beroepsbevolking. Vanaf 2011 zal deze daling sterker worden. Voor de regio Parkstad Limburg is de prognose dat de potentiële beroepsbevolking in de periode afneemt met 10,3 % (midden scenario). Het is onduidelijk hoe met een dergelijke afname van de beroepsbevolking een groei in het aantal arbeidsplaatsen zal worden behaald. Te meer omdat in de Startnotitie is aangegeven dat een groot deel van die beroepsbevolking van binnen deze regio komt Resumerend Er is voor de Startnotie en het MER gebruik gemaakt van twee modellen, het verkeersmodel RPL en het BPL model. Beide modellen zijn tot stand gekomen met het NRM. Hoe het uiteindelijke resulterende model precies is ontstaan is maar ten dele in de fase 2 documenten beschreven. Hoe is omgegaan met het vaststellen van de verkeersproductie en de toedeling van verkeer aan het netwerk is ten dele in andere achtergronddocumenten opgenomen. Alleen enkele basis Sociaal economische gegevens zijn voor deze notitie geanalyseerd. Met name voor de model input zou een nadere analyse van per zone meegenomen bedrijfsterreinen (bijvoorbeeld Avantis) en met name toekomstige ontwikkelingen relevant zijn. Dit omdat de ontsluiting van te ontwikkelen bedrijventerreinen een belangrijke reden is de BPL aan te leggen. Verder is onduidelijk hoe het uitgangspunt ten aanzien van mobiliteitsgroei is meegenomen in het model en of de uitgangspunten voor mobiliteitsgroei in de Startnotitie en het Achtergronddocument Verkeer overeenkomen. Wat betreft de basis Sociaal economische gegevens valt op dat de bevolkingsgroei in het BPL model niet overeenkomt met de meest recente prognoses. Daarnaast is niet nader toegelicht hoe in het BPL meegenomen groei in het aantal arbeidsplaatsen tot stand komt. 2 Goudappel Coffeng (2006). Technische Rapportage verkeersmodel Regio Parkstad Limburg. In opdracht van de gemeente Heerlen. 4

17 5

18 3. VERKEERSAFWIKKELING 3.1. Inleiding Om te zorgen voor een goede verkeersafwikkeling op het regionale wegennet en een goede ontsluiting van zowel economische als recreatieve gebieden in Parkstad Limburg is het van belang dat er voldoende ruimte blijft op de wegen in dit gebied. Een goede verkeersafwikkeling zou in gevaar kunnen komen door toenemende verkeersintensiteiten. De verkeersafwikkeling in de huidige en toekomstige situatie zonder Buitenring (autonome ontwikkeling 2025) is in de Startnotitie en MER-Noord voornamelijk in kaart gebracht met zogenaamde I/C verhoudingen. Dit zijn verhoudingen tussen intensiteit van het verkeer en capaciteit van een wegvak. In het MER-Noord worden in meerdere hoofdstukken I/C verhoudingen vermeld. Enerzijds worden in de hoofdnota van het MER-Noord (hoofdstuk 2, Probleem- en doelstelling) I/C verhoudingen gebruikt als onderdeel van de probleemanalyse. Anderzijds worden in het MER-Noord onderbouwing (hoofdstuk 3, Verkeer en economie) bij de beoordeling van effecten op het deelaspect bereikbaarheid (verkeer) I/C verhoudingen genoemd. In het eerste geval (hoofdnota) gaat het om het duiden knelpunten in de vorm van hoge I/C verhoudingen) aangegeven voor zowel de huidige als toekomstige situatie zonder BPL (autonome ontwikkeling). In het tweede geval (onderbouwing) worden alle varianten vergeleken met de referentiesituatie namelijk de toekomstige situatie zonder BPL (autonome ontwikkeling). Een uitgebreidere onderbouwing en een langere lijst met I/C verhoudingen is opgenomen in het Achtergronddocument Verkeer Beoordelingsmethodiek I/C verhoudingen geven een indicatie voor het afwikkelingsniveau. Per wegvak of kruispunt worden ze daarom gekoppeld aan een kwalitatieve klasse (bijvoorbeeld goed, matig, slecht). Een algemeen geldende grenswaarde in de vorm van een vastgestelde norm voor het ontstaan van een slechte verkeersafwikkeling of een knelpunt is er niet. Vaak worden streefwaarden bepaald door beleid ten aanzien van bereikbaarheid. De interpretatie van I/C verhoudingen dient zorgvuldig te gebeuren zeker wanneer I/C verhoudingen zijn bepaald op basis van intensiteiten afkomstig uit een model. De betekenis van I/C verhoudingen wordt in het Achtergronddocument Verkeer toegelicht met de beschrijving dat vanaf een I/C-waarde van 0,7 de doorstroming van het verkeer wordt beïnvloed. Vanaf een waarde van 0,8 wordt de doorstroming belemmerd. Een waarde hoger dan 0,85 à 0,9 betekent dan beduidende congestie en tijdverlies. In de startnotitie werden I/C verhoudingen niet altijd op consequente wijze vertaald in overeenkomstige kwaliteitsklassen. In de MER-Noord en het bijbehorende Achtergronddocument Verkeer is wel gekozen voor een vaste kritische grens. Een I/C verhouding boven de 0,85 wordt aangeduid als knelpunt. Een toelichting op het beleid achter de keuze van deze kritische waarde is niet gegeven. Voor het deelaspect bereikbaarheid (verkeer) zijn effecten uitgedrukt in I/C verhoudingen en reistijden. Daarnaast is voor openbaar vervoer een kwalitatieve beoordeling toegepast. De effecten van (gegroepeerde) varianten worden voor I/C verhoudingen en reistijden op 14 wegvakken op het noordelijke tracédeel vergeleken met de referentiesituatie (autonome ontwikkeling 2025). Verschillen in beide criteria zijn vaak klein. Er is vooral gekeken naar die wegvakken die wel onderscheidend bleken voor bepaalde varianten. concluderend - Het gebruik van I/C-verhoudingen als een criterium voor bereikbaarheid is gebruikelijk. - De gekozen grenswaarde van 0,85 voor het toewijzen van knelpunten is niet met een verwijzing naar beleid onderbouwd maar kan als een logische keus worden gezien. - De methodiek voor het beoordelen van de bereikbaarheid (verkeer) is vooral gericht op vergelijking van varianten. Voor een daadwerkelijke beoordeling van het probleemoplossend vermogen is een 6

19 andere methodiek aan te bevelen. Zo kunnen positieve of negatieve beoordelingen bijvoorbeeld worden gekoppeld aan een minimum verschil in reistijd / I/C-verhouding voor een bepaald aantal wegvakken Interpretatie in de MER probleemanalyse In het MER-Noord (hoofdnota, hoofdstuk 2) worden voor de huidige situatie enkele wegen als congestiegevoelig beschreven. In het Achtergronddocument Verkeer wordt aangegeven dat knelpunten in deze situatie spits gerelateerd zijn. De in de probleemanalyse van de MER aangegeven knelpunten zijn slechts ten dele dezelfde knelpunten als welke zijn aangegeven in de Startnotitie. Ze doen zich in de huidige situatie vooral voor rond Heerlen op de aansluitingen met de N281. Voor de toekomstige situatie zonder BPL (autonome ontwikkeling) zijn er op basis van I/C verhoudingen meer knelpunten (zie bijlage II). Er zijn er in de probleemanalyse van het MER-Noord, en het Achtergronddocument Verkeer 14 genoemd waarbij I/C verhoudingen variëren van 0,85 tot groter dan 1. Uit het volledige overzicht van I/C verhoudingen (bijlage 6 Achtergronddocument Verkeer, zie bijlage III) blijken 27 van de 78 wegvakken een I/C verhouding groter dan 0,85 te hebben. Opvallend in deze lijst is dat een aantal in de MER- Noord hoofdnota als knelpunt benoemde wegvakken een I/C verhouding lager dan 0,85 heeft (Emmaweg, Nieuwenhagerheidestraat, A76 Nuth5-knp Ten Esschen). Daarnaast komt het in de hoofdnota een aantal keren voor dat autosnelwegen (A76/A4) als knelpunt worden genoemd. effect beschrijving Het effect van de buitenring voor verkeersbereikbaarheid is in de MER-Noord onderbouwing inzichtelijk gemaakt voor 14 wegvakken (zie bijlage IV). Dit zijn niet de knelpunten zoals beschreven in de probleemanalyse. De in dit deel gebruikte wegvakken liggen allemaal in het studiegebied van de Buitenring Noord. Er vindt bij de varianten van de BPL op veel wegvakken een afname van I/C-verhoudingen plaats ten opzichte van de referentiesituatie (autonome ontwikkeling 2025). Voor zowel de referentiesituatie (autonome ontwikkeling) als voor de varianten worden echter congestiegevoelige locaties geconstateerd. Verder wordt opgemerkt dat de invloed van de BPL op de A76 gering is. Het grootste effect wordt gehaald bij de Terhoevenderweg waar de I/C-verhouding afneemt van 1,05 naar een waarde tussen de 0,90 en 0,96. Nog steeds is hier sprake van een knelpunt. In de referentiesituatie zijn 5 beoordeelde wegvakken een knelpunt en bij alle varianten blijven er ook met de BPL 3 tot 4 over. Alleen het knelpunt Emmaweg-Hoensbroek wordt in alle varianten opgelost. Het knelpunt N276 (ter hoogte van Kennedylaan)-Brunssum wordt alleen voor varianten 1.1, 1.2, 1.7 en 1.8 opgelost. Opmerkelijk is dat in het overzicht van I/C-verhoudingen in het Achtergronddocument Verkeer (bijlage 6) zowel de N276 (ter hoogte van Kennedylaan) als de Emmaweg in de autonome ontwikkeling niet als knelpunt naar voren komen. Een groot deel van de I/C-verhoudingen in de effect vergelijking komt niet overeen met de I/C verhoudingen in de bijlage (6) van het Achtergronddocument Verkeer. De reden hiervoor is onduidelijk. concluderend - In het MER-Noord zijn slechts ten dele de knelpunten overgenomen die ook in de startnotitie zijn aangehaald. - De knelpunten zijn vaak lokaal van aard (aansluitingen N281 en A76). - De locaties met hoge I/C verhouding zijn niet nader omschreven zodat niet duidelijk is in hoeverre knelpunten lokaal oplosbaar zijn of niet. Hoewel kruispunten vaak maatgevend zijn voor doorstroming zijn op kruispunten ook eerder capaciteit verhogende aanpassingen mogelijk. Hierbij valt te denken aan het plaatsen van Verkeers Regel Installaties als die er niet zijn, of aanpassingen aan de kruising en regeling als deze er wel zijn. Daarnaast zou een andere inrichting (bijvoorbeeld een bypass of ongelijkvloerse kruising) onderzocht kunnen worden. - Een belangrijk aantal knelpunten ligt op autosnelwegen (A76/A4). - Niet alle knelpunten hebben herleidbare I/C verhoudingen boven de 0,85. 7

20 - De wegvakken die in de probleemanalyse op basis van hoge I/C verhoudingen als knelpunten zijn aangewezen komen beperkt terug in de effect beoordeling. Daarnaast worden deze knelpunten in de meeste gevallen niet opgelost door aanleg van de buitenring Invloedsgebied In het Achtergronddocument Verkeer wordt met een verkeersmodelanalyse gekeken naar het invloedsgebied van de buitenring. Dit is gedaan om onder andere te kijken naar de effecten die optreden op de route A76-A2. Met verschilplots is aangetoond dat het invloedsgebied van de BPL naar omliggend gebied relatief beperkt is. In directe omgeving zijn wel veranderingen. Er zijn afnames zichtbaar met name op parallelle routes en toenames op de aantakkende wegen van de BPL. De effecten op de A76 (ten westen van aansluiting Nuth) en A2 blijken tussen de 1 en 2 % te liggen. Uit de verschilplot blijkt verder dat ook rond Heerlen (Looierstraat) de effecten minimaal zijn. Voor de A4 blijkt een sterke gevoeligheid en samenhang met de B258n te bestaan. Deze gevoeligheid is niet verder onderzocht. concluderend Zowel van de wegvakken die als knelpunt genoemd zijn in de probleemanalyse als van wegvakken die meegenomen zijn in de effect beoordeling voor het deelaspect bereikbaarheid zijn er meerdere die niet binnen het invloedsgebied van de buitenring vallen Resumerend De interpretatie van I/C verhoudingen is op gebruikelijke wijze uitgevoerd. De gekozen methodiek voor het beoordelen van effecten is echter niet gericht op het toetsen van het probleemoplossend vermogen. Bij de interpretatie van I/C verhoudingen zijn een aantal opvallendheden: - niet alle I/C verhoudingen in de effect beschrijving zijn herleidbaar; - zowel de probleemanalyse als de effect beoordeling noemt wegvakken waar knelpunten niet worden opgelost. Reden daarvoor is in sommige gevallen een negatief of beperkt effect en in andere gevallen blijken de wegvakken buiten het invloedsgebied van de buitenring te liggen. Van de 14 locaties die als knelpunt zijn aangegeven in de probleemanalyse van de MER-Noord zijn er 5 buiten het invloedsgebied (4xA76 en de Looierstraat). Op 2 knelpunten vindt slechts een kleine verbetering plaats zonder dat ze werkelijk worden opgelost, dit is de Terhoevenderweg (zie ook beschouwing doelstelling) en de Kissel (althans oplossen vermogen is niet aangetoond en uit bijlage 6 blijkt dat dit knelpunt ook in de basisvariant bestaat). Verder zijn er 4 knelpunten sterk gerelateerd aan het zuidelijk tracédeel en met name de B258n (A4, L244, L232, L223). Overblijvende knelpunten lijken vooral lokaal van aard. Dit zijn de kruisingen N281, de Emmaweg en de Nieuwenhagerheidestraat. Deze knelpunten zijn niet terug te vinden in de intensiteiten en I/C verhoudingen op wegvak niveau (bijlage 6 van het Achtergronddocument Verkeer). Voor het noordelijke tracédeel lijken naast de lokale knelpunten juist de Terhoevenderweg en de Kissel de meest relevante knelpunten. Dat uiteindelijk geen relevante knelpunten worden opgelost krijgt in de MER weinig aandacht. 8

21 4. AFWEGING 2X2 VS. 2X Inleiding In het Achtergronddocument Verkeer is nogmaals gekeken naar 2x2 vs. 2x1 op basis van tracévarianten van de Buitenring. Deze analyse gaat echter uit van een reeds aanwezige 2x2 Buitenring. Er is aangeven dat de afweging 2x2 versus 2x1 eerder gemaakt is. Alleen bij voldoende lage intensiteiten is alsnog ingegaan op 2x Analyse Uitgangspunten: - analyse etmaalintensiteiten op 5 wegvakken (trajecten) voor 5 tracévarianten; - normbelasting van mvt/etmaal voor 2x1 als maximum voor een regionale stroomweg. De gehanteerde normbelasting van mvt/etmaal is afkomstig uit het handboek wegontwerp en is een waarde die de maximaal acceptabele intensiteit aangeeft. Deze normbelasting houdt er al rekening mee dat het afwikkelingsniveau van een regionale stroomweg lager mag zijn dan van nationale stroomwegen (altijd uitgevoerd als 2x2 autosnelwegen). De normbelasting gaat uit van een congestiekans van 5 %. Voor 2x1 stroomwegen met regionale functie is de waarde van deze normbelasting juist. Etmaalintensiteiten en de bijbehorende norm zijn bruikbaar voor een eerste inschatting van verschillende alternatieven. Wel gaat het om een ruwe analyse, immers met een etmaalintensiteit is niet bekend hoe verkeer zich over de dag verspreidt. Met intensiteiten van het drukste spitsuur ontstaat een gedetailleerder beeld maar deze analyse is niet gemaakt. Daarnaast is de gehele Buitenring verdeeld in 5 wegvakken/trajecten. Hiermee is niet inzichtelijk of de overschrijding van de normbelasting op het gehele traject plaatsvindt of slechts op kleine delen. Een analyse met kleinere wegvakken en uurintensiteiten geeft de mogelijkheid te werken met een norm die dichter bij de capaciteit van de weg ligt. Uit de analyse blijken bij 3 alternatieven op een enkel traject/wegvak de intensiteiten onder de gestelde streefwaarde te liggen. Dit zijn in alternatief 1.3/1.4 en 1.5/1.6 de verbinding Brunssum Zuid en in alternatief 2.3 de verbinding Heerlen-Kerkrade. Bij alternatieven 1.5/1.6 en 2.3 zijn intensiteiten laag op de plek waar het juist gaat om een tunnel. Er wordt aangedragen dat het beter is om toch 2x2 te hanteren vanwege toekomstvastheid. Bij het alternatief 1.3/1.4 is gesteld dat vanwege beperking in ruimte bij onderhoud en werk in uitvoering 2x2 voorkeur verdient. Dit lijkt een secundaire reden en het is onduidelijk of lokale oplossingen al dan niet voorhanden zijn Resumerend De methode voor het vaststellen van het benodigde wegprofiel (en dus capaciteit) is geschikt voor een ruwe heroverweging. Om de analyse goed te kunnen maken moet je feitelijk beide situaties modelleren en vervolgens vergelijken. Ook een aanpak waarbij eerste 2x1 wordt gemodelleerd, dan wordt nagegaan of optredende knelpunten ook lokaal kunnen worden opgelost, dan wel dat er een 2x2 nodig is, zou meer inzicht bieden. Doordat is uitgegaan van een reeds aanwezige 2x2 buitenring is het namelijk zo dat hogere intensiteiten uit het model worden verkregen dan wanneer een 2x1 zou zijn gemodelleerd. 9

22 5. CONCLUSIE 5.1. Verkeerskundige analyse Er is in de Startnotitie in beperkte mate achtergrondinformatie gegeven over de verkeerskundige analyse die is gedaan om verkeer in de huidige en toekomstige (autonome ontwikkeling) situatie te beschrijven. Er zijn twee modellen gebruikt, het Regio Parkstad Limburg model en het NRM. Informatie over welke invoer afkomstig is van welk model is alleen in achtergronddocumentatie opgenomen. Deze is niet geanalyseerd voor dit onderzoek. In de fase 2 documenten ontbreekt een overzicht van de geplande bedrijventerreinen die zijn meegenomen in de modelberekeningen. Betreft de basis Sociaal economische gegevens valt op dat de bevolkingsgroei in het BPL model niet overeenkomt met de meest recente prognoses. Daarnaast is niet nader toegelicht hoe in het BPL meegenomen groei in het aantal arbeidsplaatsen tot stand komt Verkeersafwikkeling De Startnotitie gaat uitgebreid in op Intensiteit/Capaciteit (I/C) verhoudingen om daarmee een beschrijving te geven van de verkeersafwikkeling en doorstroming in de Regio Parkstad Limburg. Het gebruik van I/C verhoudingen is een goede methode. In de Startnotitie gebeurt het benoemen van knelpunten en de beoordeling van de huidige en toekomstige situatie niet altijd eenduidig en consistent. Dit komt door het gebruik van verschillende klassenindelingen voor I/C verhoudingen en het niet duidelijk definieren van een I/C verhouding (of klasse) als voorwaarde voor een knelpunt. In de MER-Noord en het Achtergronddocument Verkeer zijn de knelpunten duidelijker gepresenteerd. Zoals is aangeven is in de probleemanalyse een aantal knelpunten op basis van I/C verhoudingen geconstateerd. Voor deze constatering zijn enerzijds autosnelwegen in de analyse betrokken en wordt anderzijds melding gemaakt van lokale knelpunten. De reden tot het betrekken van autosnelwegen is onduidelijk. Er is immers ook gesteld dat de buitenring niet tot doel heeft het doorgaand verkeer op de A76 te verminderen. In de effect beoordeling wordt bovendien een gering effect op de autosnelwegen vastgesteld. In de effect beoordeling is verder slechts in beperkte mate getoetst of knelpunten worden opgelost. Voor het deelaspect bereikbaarheid (verkeer) is naast het criterium I/C verhouding ook de reistijd meegenomen. Hoe beide criteria zijn gecombineerd tot de kwalitatieve beoordeling is niet geheel duidelijk. Een meer objectieve methodiek zou denkbaar zijn. Bijvoorbeeld kan een score op bereikbaarheid worden bepaald op basis van een minimum aantal wegvakken met een verbeterde verkeersafwikkeling. Hierbij kan dan voor een verbeterde verkeersafwikkeling nog een bepaalde minimum afname van de I/C verhouding worden toegekend. Een van de probleemstellingen voor de MER is dat binnen Parkstad Limburg en Nordraum Aachen de regionale ontsluiting onvoldoende is. Deze probleemstelling wordt dus slechts in beperkte mate onderbouwd door de aangedragen knelpunten. De lokale knelpunten kunnen een probleem vormen. Deze knelpunten zijn echter niet uitgebreid beschreven en het is niet duidelijk of lokale oplossingen zijn onderzocht. Het is mogelijk dat de huidige infrastructuur met enkele aanpassingen voldoende capaciteit biedt. De beschreven knelpunten zijn geen aanleiding om te veronderstellen dat daardoor de huidige wegen geen ontsluitende functie meer kunnen vervullen. Het zou vanuit oogpunt van verkeersafwikkeling denkbaar zijn een alternatief voor de buitenring over het huidige wegennet te laten lopen. Dit zou bijvoorbeeld kunnen door noodzakelijke infrastructuur aanpassingen uit te werken en mee te nemen in modelering. 10

23 5.3. Afweging 2x2 vs. 2x1 De afweging tussen een 2x2 en een 2x1 variant is in het Achtergronddocument Verkeer alleen gemaakt met als uitgangspunt een Buitenring gemodelleerd als 2x2 variant. Op basis van deze afweging is geconcludeerd dat 2x2 noodzakelijk is. Een andere methode om een dergelijke afweging te maken zou uit kunnen gaan van een modelering van de buitenring in een 2x1 variant. Op locaties waar 2x1 niet toereikend is moeten dan lokale oplossingen worden onderzocht. De nu gebruikte methode leidt vermoedelijk tot hogere intensiteiten. 11

24 BIJLAGE I Verkeersafwikkeling als beschreven in de startnotitie