Plan van Aanpak Onderhoud, beheer en herstel Van Harinxmakanaal

Transcriptie

1 Plan van Aanpak Onderhoud, beheer en herstel Van Harinxmakanaal STATUS definitief AFDELING CIP AUTEUR Sytse Kroes en Wim Boogholt LEEUWARDEN, juni 2013

2

3 Inhoudsopgave 1 Inleiding Achtergrond Afbakening Inhoudelijke en bestuurlijke kaders Leeswijzer 7 2 Programmering Inleiding Sturingsmogelijkheden onderhoudsopgave Beheer en onderhoud Oevers Kunstwerken Baggeren 14 3 Opwaarderen kanaal Achtergrond en ontwikkelingen Ontwikkelingen Scenario s De keus 17 4 Financieel scenario Inleiding Financieel scenario Sturingsmogelijkheden 19 5 Vertaling in provinciale begroting 21 6 Stand van zaken brugbediening op afstand actualiseren 23 Bijlagen 1. Overzichtskaart Van Harinxmakanaal 2. Programma VHK (tabel en kaart) 3. Ontwikkelingen binnenvaart 4. Financieel scenario 3 van 30

4

5 1 Inleiding 1.1 Achtergrond De Friese kanalen zijn altijd in eigendom, beheer en onderhoud geweest bij de provincie. Het Rijk heeft aangegeven een eenduidige beheersituatie te willen over de vaarwegen. De hoofdvaarwegen ziet zij als een Rijkstaak. Voortkomend uit het advies van de commissie Brinkman wil het Rijk daarnaast het aantal specifieke uitkeringen voor beheer door derden verminderen. De reden voor de specifieke uitkeringen van het Rijk was destijds ter compensatie van de afschaffing van tolgelden (overeenkomst 1951). Sindsdien is er met het Rijk is vaak discussie geweest over de hoogte en de termijnen van de ontvangen vergoedingen. De prioritering van werken werd altijd in de landelijke Rijksprioritering meegenomen. Het opgelopen achterstallig onderhoud op het kanaal is hiervan mede het gevolg.. Dit heeft er in het noorden toe geleid dat het Rijk in december 2011 een convenant gesloten heeft met de provincies Fryslân en Groningen inzake de wijziging van de beheersituatie op de hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl en de zijtakken. Voor de zijtakken zijn afkoopsommen vastgelegd voor het beheer, onderhoud en eenmalige vervanging van de kunstwerken. De zijtakken betreffen het Winschoterdiep/Rensel in Groningen en het Van Harinxmakanaal in Fryslân. In het convenant is ook de uitbetaling meegenomen van de in de Nota Mobiliteit 2004 vastgestelde bedragen ten behoeve van achterstallig oeveronderhoud, de zgn. NOMOgelden. Voor het Van Harinxmakanaal betreft het gesloten convenant dan ook geen eigendoms- of taakoverdracht, maar enkel een financiële structuurwijziging conform commissie Brinkman (verminderen doeluitkeringen). Bij de Staten is er twijfel over de gesloten deal. In het kader van de onderhandelingen over de afkoopsom had de provincie kunnen besluiten niet akkoord te gaan met de afkoopsom voor het Van Harinxmakanaal. Dit zou tot gevolg kunnen hebben dat met het rijk überhaupt geen afkoopsom overeengekomen zou zijn, waardoor de provincie voor het Van Harinxmakanaal uiteindelijk met lege handen komt te staan. Het kanaal is immers in eigendom van de provincie en uit dien hoofde verantwoordelijk voor het onderhouden van het kanaal met eigen middelen. Het feit dat het Rijk sinds jaar en dag een onderhoudsvergoeding heeft verstrekt doet daar niets aan af Voor het Van Harinxmakanaal speelt naast het wegwerken van het achterstallig onderhoud dat de Staten in 2007 hebben vastgesteld het kanaal op te willen waarderen naar een (volwaardig) klasse IV vaarweg. Tegelijkertijd speelt het voornemen t.z.t. afstandbediening voor het brugbeheer in te voeren. Voor het Van Harinxmakanaal zijn de volgende afkoopsommen vastgesteld: Afkoop ineens van de Rijksbijdrage aan beheer en onderhoud a 58 mln. Hierbij is de "Brokx-methode" toegepast (22,22 keer het jaarlijks bedrag voor beheer en onderhoud). Het oorspronkelijke jaarbedrag voor beheer en onderhoud is daarbij naar een reëel niveau gebracht zodat voorkomen wordt dat opnieuw een achterstand in onderhoud ontstaat. Uitgangspunt hierbij is wel 5 van 30

6 dat er geen sprake is van achterstallig onderhoud op het kanaal. De uiteindelijke hoogt eis natuurlijk wel afhankelijk van het scenario dat door de Staten zal worden gekozen. Uitbetaling ineens van de (reeds overeengekomen) bijdrage van 6 mln voor achterstallig onderhoud oevers in het kader van de Nota Mobiliteit. Vervanging van de kunstwerken a 31 mln. Hierbij is de INFRAM-methode toegepast, waarbij alle door de provincie te vervangen kunstwerken welke op de legger van het kanaal staan (exclusief Tjerk Hiddessluis/brug) in de komende 30 jaar betrokken zijn. Vervolgens is de contante waarde vastgesteld, gebaseerd op prijspeil Een bedrag van 20 miljoen voor het programma voor extra achterstallig onderhoud van oevers, bodem en kunstwerken. Een bedrag dat de provincie minimaal nodig heeft voor het uitvoeren van deze werkzaamheden. Tjerk Hiddessluis en -brug: het achterstallig onderhoud van deze sluis en brug is opgenomen in de aanvullende afkoopsom voor extra achterstallig onderhoud. Over de vervanging van dit kunstwerk zullen te zijner tijd met het Rijk afzonderlijke afspraken worden gemaakt. Deze afspraak is vastgelegd in de convenant. Dit leidt tot het volgende overzicht van de afkoopsommen: Afkoopbedrag I ( mln) Afkoopbedrag II ( mln) Totaal Dagelijks beheer & 58* 58 onderhoud Baggeren 3,9 3,9 Oevers Kunstwerken 31 13,1 44,1 Totaal *Gebaseerd op (jaarlijks 2,6 regulier en 0,5 groot onderhoud obv programma) 1.2 Afbakening Het plan van aanpak is gericht op de uitwerking van het onderdeel Van Harinxmakanaal binnen het convenant van december In bijlage 1 is het areaal van het kanaal op kaart weergegeven. Het Van Harinxmakanaal loopt van het Prinses Margrietkanaal ten oosten van Leeuwarden tot de Tjerk Hiddessluis in Harlingen. Het gaat om dagelijks beheer (bediening, toezicht e.d.), regulier jaarlijks onderhoud, regulier groot onderhoud en achterstallig onderhoud van de provinciale kunstwerken, de provinciale oevers en de waterbodem. Uitgangspunt zijn de kunstwerken zoals opgenomen op de legger van het Van Harinxmakanaal. Het betreft de volgende kunstwerken: Kiesterzijl Stationsbrug Franeker Dronrijp Ritsumazijl 6 van 30

7 Spoorbrug L/H/S (HRM) Spoorbrug L/Z (HRMK) Kunstwerken die buiten de scope vallen zijn: De Tjerk Hiddessluis. Deze is pas over ca. 40 jaar aan het eind van zijn technische levensduur. In het convenant is een afspraak opgenomen om hierover op termijn een separate overeenkomst af te sluiten. Afgesproken is dat het Rijk de vervanging nog eenmaal betaalt. Overigens is het achterstallig onderhoud van de sluis en brug wel opgenomen in de aanvullende afkoopsom. De Frisiabrug De Drachtsterbrug De Drachtsterbrug en de Frisiabrug maken geen onderdeel uit van het convenant uit de jaren 1950 omdat deze kunstwerken, i.t.t. de andere kunstwerken aangelegd zijn na de ondertekening van het convenant (behoren niet tot de legger VHkanaal). Aanvullend op de scope van het convenant wordt in dit plan van aanpak aandacht besteed aan de mogelijkheden voor opwaardering naar een hogere vaarwegklasse. 1.3 Inhoudelijke en bestuurlijke kaders PS besluit opwaardering VHK (2007) INFRAM rapport (2007) Convenant met het Rijk (december 2011) PS besluit 22 februari 2012 Motie PS 25 januari 2012: Provinciale Staten verzoeken het college van Gedeputeerde Staten de programmering en vormgeving van de werkzaamheden aan het Van Harinxmakanaal zodanig in te richten dat de bekostiging van die werken ook op de langere termijn kan plaatsvinden binnen de financiële mogelijkheden die voortvloeien uit de in het convenant overeengekomen afkoopsommen en daarvoor een voorziening in het leven te roepen. PS besluit 19 december Leeswijzer Deze notitie komt voort uit de toezegging van GS aan PS om in 2012 te komen met een plan van aanpak voor de nieuwe situatie van het Van Harinxmakanaal. Doel van dit plan is inzichtelijk te maken of de provincie met de overeengekomen afkoopsom van 95 mln en de aanvullende som van 20 mln, totaal 115 mln, de vaarweg voor de langere termijn in stand kan houden. Daartoe wordt inzicht gegeven in de opgaven (het programma), de kosten en de sturingsmogelijkheden. 7 van 30

8 In dit plan van aanpak komen de volgende zaken aan de orde: Programmering van de verschillende opgaven Sturingsmogelijkheden Varianten t.a.v. het opwaarderen van het kanaal Een voorstel over de wijze waarop de totale afkoopsom in de provinciale begroting zal worden verwerkt Uitkomsten van de onderhandeling met het Rijk over de afkoop van het achterstallig onderhoud 8 van 30

9 2 Programmering 2.1 Inleiding Zoals in de inleiding genoemd, is de afkoopsom van 95 mln opgebouwd uit verschillende onderdelen: Beheer & onderhoud (22,22 x 2,6 mln) 58 mln Nota Mobiliteit achterstallig oeveronderhoud 6 mln Eenmalig vervangen kunstwerken 31 mln Totaal 95 mln De aanvullende afkoopsom van 20 mln, bedoeld voor achterstallig onderhoud, bestaat uit: Baggeren 3,9 mln Aanvullend achterstallig oeveronderhoud 3 mln Aanvullend kunstwerken 13,1 mln Totaal 20 mln In dit hoofdstuk wordt eerst toegelicht welke sturingsmogelijkheden er zijn; vervolgens wordt het programma per onderdeel beschreven. 2.2 Sturingsmogelijkheden onderhoudsopgave In relatie tot de afkoopsom hebben de Staten gevraagd inzicht te geven in de sturingsmogelijkheden binnen de onderhoudsopgave, zodat ook op langere termijn de werken bekostigd kunnen worden. De mogelijkheden zijn: a) Kunstwerken: renoveren in plaats van vervanging b) Onderhoudsvriendelijke/ -arme constructies toepassen c) Temporiseren (later uitvoeren) d) Versoberen (onderdelen niet uitvoeren of voor minder geld) Ad.a.Kunstwerken renoveren in plaats van vervanging. De hoogte van de afkoopsom voor de kunstwerken is gebaseerd op het rapport van Infram (Kosten Fries Groningse kanalen, 2007), vermeerderd met een indexatie. Uitgangspunt hierbij was vervanging van de kunstwerken aan het einde van de theoretische technische levensduur. In het plan van aanpak is gekeken naar de werkelijke opgave. In de praktijk gaan kunstwerken langer mee en kiezen we voor renovatie en maatwerk i.p.v. algehele vervanging van een kunstwerk. Ad. b. Onderhoudsvriendelijke/-arme constructies toepassen. De komende jaren zal veel achterstallig groot onderhoud worden weggewerkt. Door bij vervanging en/of reparatie te kiezen voor onderhoudsarme/-vriendelijke constructies en maatregelen zullen de kosten voor groot onderhoud dalen. 9 van 30

10 Vooral door de bestaande, onderhoudsgevoelige houten damwand te vervangen door steenstortoevers of stalen damwand kan geld worden bespaard, maar ook bij kunstwerken kan door andere materiaalkeuze of wijzen van verduurzaming de onderhoudsbehoefte afnemen. Per saldo zal de omvang van groot onderhoud gaan afnemen. De bestaande, onderhouds-gevoelige houten damwand vervangen door steenstortoevers of stalen damwand, die veel minder onderhoud vragen. Zie hiervoor paragraaf 2.3. De aanpak van de oevers vraagt om maatwerk en de tijd nemen/kansen benutten. Een en ander betekent onder meer dat de komende jaren geëxperimenteerd zal worden met alternatieve oeverconstructies. De praktijk laat zien dat de traditionele boordvoorzieningen relatief duur zijn langs dit kanaal. Ad c. Temporiseren. Door maatregelen later uit te voeren kan de afkoopsom langer renderen. Dit kan alleen als de risico s beheersbaar zijn. Dit geldt bijvoorbeeld voor het baggeren en een deel van het oeveronderhoud. Het ad hoc of later baggeren en/of het achterwege laten van een deel van het oeveronderhoud leiden niet tot een verhoogd risico. Het niet tijdig renoveren of vervangen van kunstwerken daarentegen leidt mogelijk wel tot verhoogde risico s. Dit geldt ook voor de oevers met een belangrijke functies in het achterland. Ad d. Versoberen. Hierbij wordt gekozen voor een lager onderhoudsniveau. Uitgangspunt hierbij is sturen op risico s. Bovenstaande sturingsmogelijkheden zijn ingezet om te komen tot een basis- en minimumscenario voor het beheer en onderhoud van de vaarweg. Het basisscenario gaat uit van een onderhoudsniveau b uit het onderhoudsbeleidsplan. Het minimumscenario gaat uit van sturen op het voorkómen c.q. beperken van risico s (functieverlies van de kunstwerken en/of vaarweg) en kan dus leiden tot een lager gemiddeld onderhoudsniveau. Dit vertaalt zich ook in het feit dat de structurele middelen voor groot onderhoud naar beneden zijn bijgesteld ( /jaar). 2.3 Beheer en onderhoud Het onderdeel beheer en onderhoud is onderverdeeld in jaarlijks onderhoud (of jaarlijks terugkerend onderhoud- JTO) en groot onderhoud (niet jaarlijks terugkerend onderhoud -NJTO). Basis voor dit beheer en onderhoud vormt de provinciale legger: provinciale oevers, de waterbodem en de provinciale bruggen als beschreven in de scope (paragraaf 1.2).Bij de bepaling van de hoogte van het jaarlijkse budget is uitgegaan van een situatie waarbij het achterstallig onderhoud op het kanaal is weggewerkt c.q. niet aanwezig is. In de afgelopen periode was er via de doeluitkering Grootscheepsvaarwater 2,1 mln per jaar beschikbaar. In het Convenant is gerekend met 2,6 mln per jaar (om er voor te zorgen dat er niet 10 van 30

11 opnieuw structureel achterstallig onderhoud ontstaat) en dit resulteert in een afkoopsom van 58 mln. Jaarlijks onderhoud Het budget voor het regulier onderhoud bedraagt 2,1 mln per jaar en is opgebouwd uit de volgende onderdelen: - Personele lasten (kantonniers en brug- en sluisbediening) en vaar- en voertuigen ,-. Dit bedrag in i.s.m. infram en rws in het verleden bepaald en lag beneden het niveau dat de provincie wenselijk achtte. - Regulier onderhoud/exploitatiekosten (inclusief energiekosten, belastingen en onderhoudsvergoeding voorhaven Harlingen) ,-. Groot onderhoud Voor het groot onderhoud is voor het kanaal jaarlijks gemiddeld ,- nodig. Omdat de bedragen jaarlijks sterk variëren wordt voorgesteld deze middelen in een voorziening op te nemen. De middelen kunnen vervolgens op basis van een vastgesteld programma worden uitgegeven. In het gepresenteerde minimumscenario is het budget voor groot onderhoud naar beneden bij gesteld. Er is dan ,- per jaar beschikbaar. Als onderdeel van het convenant met het Rijk is ook een afkoopsom overeengekomen voor het achterstallig onderhoud op het kanaal, in totaal 20 mln. Voor de komende jaren is de inzet om dit achterstallig onderhoud weg te werken. Daartoe is een programma opgesteld en dit wordt ten laste gebracht van de voorziening. (De voorziening is dan ook opgehoogd met de afkoopsom voor het achterstallig onderhoud.) Het voorstel voor het programma VHK is in bijlage 2 opgenomen. 2.4 Oevers De oevers van het Van Harinxmakanaal zijn geïnventariseerd en zijn conform het onderhoudsbeleidsplan ingedeeld in de volgende klassen: A. Goed B. Gemiddelde staat (= uitgangspunt onderhoudsbeleidsplan, gewenste situatie) C. Slecht, welke in verband met prioritering is onderverdeeld in: C1. Met belang (meest urgent, achterland loopt een risico) C2. Zonder belang, gaten > 1 m C3. Zonder belang, gaten < 1 m Ca. 21 km oever is gecategoriseerd als C, waarvan 9,1 km C1 en 4,8 km als C2. Het resterende deel valt in de C3 categorie. Onderdeel van het convenant zijn de zgn. NoMo-gelden (budget uit Nota Mobiliteit). Het betreft hier het achterstallig onderhoud aan de oevers. Hiertoe is destijds een bedrag van 6 mln overeengekomen. Aanvullend is er 3 mln beschikbaar. In totaal is daarmee 9 mln beschikbaar voor het achterstallig oeveronderhoud. 11 van 30

12 In het basisscenario wordt ingezet op het aanpakken van de oevers binnen de C1 categorie en worden oevers uit de categorieën C2 en C3 opgewaardeerd en/of risicobeperkende maatregelen genomen. Hierbij zal een selectie plaatsvinden van oevers die het meest urgent zijn. Het programma en de locaties zijn weergegeven in bijlage 2. In totaal kost het uitvoeren van dit scenario 14 mln. In het verleden zijn over grote lengtes houten damwanden geplaatst langs de kanaaloevers. Nadeel van deze constructie is dat golfslag niet gedempt wordt en de levensduur relatief kort is. Gestreefd wordt dan ook naar vervanging van houten damwand door steenstortoevers of stalen damwand. De intentie is om werkende weg houten damwand te vervangen door oevertypen met veel minder onderhoudskosten. De goedkoopste variant is steenstortoever. Dit vraagt beperkt extra ruimte. Als die er niet is, kan gekozen worden voor stalen damwand onder water en steenstort boven water. Deze aanpak vraagt om maatwerk en de tijd nemen. Een deel van de oevers met achterstallig onderhoud zijn gelegen bij een aantal RSPprojecten (Traverse N31 Harlingen en Leeuwarden-Vrijbaan).Als bij de uitvoering van de maatregelen zoveel mogelijk aansluiting wordt gezocht bij deze lopende projecten, ontstaan voor alle betrokken partijen synergievoordelen. Verder zal onderzocht worden of er geschikte, goedkopere alternatieven zijn voor de bestaande oeverconstructies langs het Van Harinxmakanaal. Goedkopere alternatieven (ten opzichte van staal) maken het mogelijk over grotere lengte oeververdediging te realiseren. Als er gekozen wordt voor het minimumscenario, dan zullen uit de als categorie C1 aangemerkte oevers de meest urgente c.q. risicovolle locaties langs het kanaal worden geselecteerd en vervangen. De periode waarin dit dan zal moeten geschieden is uitgesmeerd over een groot aantal jaren. Met het beschikbare budget in dit scenario 9 mln, kan deze categorie grotendeels worden aangepakt. Deze oevers hebben het hoogste risicoprofiel vanwege de achterliggende functies. De overige oevers zullen verder verslechteren. Dit levert geen directe risico s op. 2.5 Kunstwerken Voor de eenmalige vervanging van de kunstwerken is in de overeenkomst 31 mln opgenomen. Dit is gebaseerd op de uitkomsten van het Infram-rapport van Daarbij is destijds uitgegaan van een bepaald vervangingsschema van de kunstwerken gebaseerd op theoretisch einde levensduur. In zowel het basis- als het minimumscenario wordt uitgegaan van levensduurverlengende renovatie in plaats van vervanging. Dit zorgt ervoor dat de kunstwerken over het algemeen 30 tot 40 jaar langer mee zullen gaan en algehele vervanging niet aan de orde is. Dit sluit aan bij het streven naar goedkoper en duurzamer onderhoud. Voor de kunstwerken bedraagt de totale afkoopsom 44,1 mln. De werkelijke kosten bedragen circa 31 mln. Dit levert een besparing op van circa 13 mln. Een deel van de besparing wordt behaald doordat de afkoopsom voor het achterstallig grootonderhoud kan worden ingezet, waardoor de middelen voor de eenmalige vervanging in beperkte mate worden aangesproken. 12 van 30

13 In sommige gevallen kan vervanging wel om functionele redenen aan de orde zijn, bijvoorbeeld als opwaarderen gewenst is. In die gevallen kan werk met werk worden gemaakt en ligt vervanging meer voor de hand. Voor de financiering zijn dan vaak ook andere bronnen beschikbaar. Het programma kunstwerken is op basis van deze inzichten bijgewerkt. Per brug is de situatie anders, hieronder wordt deze kort toegelicht. De beschreven kunstwerken staan tevens in de onderstaande tabel weergegeven: Spoorbruggen: de verwachting is dat de beide spoorbruggen langer mee gaan dan de theoretische levensduur. De beide bruggen zijn in beheer en eigendom bij Prorail. Met dien verstande dat bij aanleg van het kanaal destijds is geëist dat de onderdelen behorende bij het kanaal in beheer en onderhoud komen bij de provincie. Door (groot) onderhoud kan de levensduur van de brug in principe oneindig zijn. Vervanging vindt daarom veelal plaats omdat dit functioneel gewenst is. Functionele wijzigingen moeten door de veroorzaker worden betaald. Dat zou in dit geval het beleidsveld openbaar vervoer zijn (veelal Rijk/Prorail). Er van uitgaande dat bij een functionele vervanging er ook nog een bepaalde mate van vaarwegbelang speelt (zoals vervanging remmingwerken), is in de financiële berekeningen uitgegaan van 5 mln. Op korte termijn zal er al geïnvesteerd worden in deze spoorbruggen. Ze worden namelijk geschikt gemaakt voor afstandbediening. Brug Ritsumazijl: de functie van de brug vervalt. Met de aanleg van de Haak om Leeuwarden wordt deze brug vervangen door een nieuwe fietsbrug. Hiervoor zijn geen kosten opgenomen in het programma. Brug Dronrijp: ook hier is vooralsnog gekozen voor renovatie in plaats van nieuwbouw in Bij de berekening is hiermee rekening gehouden. Een nader onderzoek naar de restlevensduur van de onderbouw zal echter nog wel plaats moeten vinden (hetgeen ook geldt voor Kiesterzijl). Stationsbrug Franeker: is aan renovatie toe. Uiteindelijk is gekozen voor een gedeeltelijke nieuwbouw van de brug in de periode Dit kost 7 mln. Deze brug maakt financieel onderdeel uit van de afkoopsom voor het achterstallig onderhoud. Er is daarvoor een bedrag van 5 miljoen opgenomen in de afkoopsom. En daarmee hoeft er geen beroep te worden gedaan op de middelen voor eenmalige vervanging. Voor de resterende 2 mln. is gezocht naar externe financiering, zodat de brug beter berekend is op toekomstige ontwikkelingen. Door de gemeente Franekeradeel is inmiddels 0,4 mln. beschikbaar gesteld en heeft de gemeente een waddenfonds aanvraag gedaan waarin de plus op de brug meeloopt. Zekerheidshalve is vanuit het meerjarenprogramma kunstwerken (MPK) 1,6 mln. als vangnet beschikbaar gesteld zodat de voorbereiding door kan gaan. Dit is noodzakelijk in verband met de slechte technische staat van de brug. Bij de afkoop is uitgegaan van vervanging in Brug Kiesterzijl: hier ligt op termijn renovatie meer voor de hand dan nieuwbouw. Functioneel afwaarderen is ook nog een optie: kiezen voor fiets- en voetgangersbrug i.p.v. autobrug. Met dit laatste is vooralsnog geen rekening mee gehouden. In beide scenario s voor de kunstwerken is uitgegaan van levensduurverlengende renovatie. Het verschil tussen het basisscenario en 13 van 30

14 minimumscenario is gelegen in het feit dat bruggen die nog enige uitstel kunnen dulden zonder een verhoogd risico, in de tijd naar achteren zijn geschoven. Brug Programmering bij Ritsumazijl Overeenkomst 2011 dec Wel in afkoop, niet in programmering Actuele programmering in het basisscenario ; bedragen 2013 prijspeil Niet geprogrammeerd Dronrijp 2015: /2016: Kiesterzijl 2018: /2019 Stationsbrug Franeker 2023: : 4, Opmerking Vervalt. i.h.k.v. de Haak om Leeuwarden wordt een fietsbrug gefinancierd. Renovatie i.p.v. nieuw bouw. Uitstel technisch verantwoord, renovatie i.p.v. nieuw bouw. Bedrag op basis van renovatie. Spoorbruggen 2025: : Enkel remmingwerken financieren uit de afkoopsom. In de afkoopsom voor het achterstallig onderhoud is ook vergoeding opgenomen voor het wegwerken van achterstallig onderhoud van de TH-sluis en de bijbehorende bruggen. Voor de vervanging van dit object is zoals genoemd een separate afspraak gemaakt. 2.6 Baggeren De minimale maten van het kanaal zijn opgenomen in de legger. Uit peilingen is gebleken dat baggeren in principe noodzakelijk is, om het kanaal op de diepte van een krap IV kanaal te brengen. In het basisscenario wordt het kanaal dan ook op gewenste diepte gebracht. In het minimale scenario wordt er alleen ad hoc gebaggerd bij knelpunten en dit wordt gefinancierd uit het reguliere (groot) onderhoudsbudget voor het Van Harinxmakanaal. In de huidige situatie zijn er vanuit de sector wel eens klachten, maar dit betreft de klasse V schepen die varen met een ontheffing. Een en ander betekent dat baggeren dan ook niet de hoogste prioriteit heeft. Het is met name het beleid om grotere schepen (klasse V) toe te laten waardoor er problemen ontstaan. Dit onderdeel leent zich er dan ook voor om later te worden uitgevoerd. De risico s die worden gelopen bij het temporiseren van de maatregelen zijn beperkt. Het toelaten van deze bovenmaatse schepen heeft overigens ook invloed op de oevers. Daarbij moet worden opgemerkt dat een (niet) adequate handhaving op de max. snelheid hierbij een aandachtspunt is. 14 van 30

15 3 Opwaarderen kanaal 3.1 Achtergrond en ontwikkelingen Achtergrond Provinciale Staten hebben besloten (21 februari 2007) tot opwaardering van het Van Harinxmakanaal tot volwaardig CEMT klasse IV (schepen van de afmeting 85 x 9,50 m tot 1500 ton). In het Herzien PVVP 2006 uit 2010 is opgenomen dat de dekking voor deze opwaardering gevonden moet worden in de afkoopsom. Als hierover geen overeenstemming met het Rijk zou worden bereikt, zal aan Provinciale Staten een voorstel worden voorgelegd met betrekking tot het financieren van het opheffen van de grootste knelpunten. Met het Rijk is geen overeenstemming bereikt over een betaling voor de opwaardering van het kanaal. Zij wilde alleen de legger, die de basis is voor de jaarlijkse financiële vergoeding, als uitgangspunt hanteren.er zijn in de provinciale begroting geen middelen beschikbaar voor een opwaardering. Omdat er de komende jaren veel werk zal worden uitgevoerd (wegwerken achterstand) is helderheid nodig over de opwaarderingopgave. Daarom worden hier een aantal varianten uitgewerkt die aan de Staten kunnen worden voorgelegd. 3.2 Ontwikkelingen Steeds meer goederen worden met containers vervoerd. Als gevolg hiervan is de vlootsamenstelling de laatste jaren sterk gewijzigd. Het dominante binnenschip meet vandaag de dag 110 x 11,50 m (CEMT klasse V). De verwachting is dat het aandeel van goederen dat in containers wordt vervoerd steeds verder stijgt. Vanwege de schaalvergroting zullen de kleinere havens in het noorden minder aanbod krijgen vanaf zee. Vanwege de beperkte bevolkingsomvang in onze provincie mag worden verondersteld dat goederenstromen qua omvang minder zullen groeien dan in de Randstad. De noordelijke vaarwegen (incl. de Friese) maken nu bovendien geen deel uit van het Trans-Europese netwerk voor goederenvervoer. De voornaamste reden hiervoor is het ontbreken van achterland (onvoldoende afnemers). Doordat de behoefte om goederen te verplaatsen in de toekomst zal worden afgewikkeld d.m.v. de zogenaamde Circle Lines zullen de Friese industriehavens niettemin in belang toenemen. Hiervoor is het wel noodzakelijk dat deze havens klasse V schepen (het meest voorkomende schip) kunnen faciliteren. Het Van Harinxmakanaal verbindt de zeehaven Harlingen met het Prinses Margrietkanaal, dat aansluiting biedt op de corridor Amsterdam - Noord Duitsland. Nu al vindt (met ontheffing) op het Van Harinxmakanaal transport plaats met klasse Va schepen. Voorbeelden hiervan zijn ondermeer bouwstoffen vanuit Harlingen naar Kiesterzijl en de producten van Friesland Foods via de containerterminal in 15 van 30

16 Leeuwarden naar Rotterdam. Ook neemt de vervoerslijn Delfzijl Harlingen (via het Van Harinxmakanaal) in belang toe. De markt (Koninklijke Schuttevaer) informeert regelmatig bij de provincie naar de mogelijkheid om met klasse V schepen van Delfzijl naar Harlingen te varen en vice versa. Momenteel wordt ledige vaart voor deze klasse op het hele traject toegestaan, maar in verband met de aanwezige knelpunten in het kanaal, is geladen vaart alleen op het deeltraject Fonejacht-Leeuwarden toegestaan. In bijlage 3 zijn de ontwikkelingen in de binnenvaart uitgebreider beschreven. 3.3 Scenario s Er zijn meerdere varianten van opwaarderen mogelijk. Hier worden de 3 meest reële varianten uitgewerkt: Variant 1: volwaardig klasse IV Variant 2: Schuttevaer profiel (3,9 mtr. streefpeil; 30 m breed op 3,0 mtr. streefpeil) Variant 3: oplossen knelpunten voor klasse V In onderstaande tabel zijn de kosten van de verschillende varianten inzichtelijk gemaakt: Variant Kosten x mln Kosten bij combinatie met achterstallig onderhoud x mln 1. volwaardig klasse IV Schuttevaer profiel Oplossen knelpunten 1,3-1,8 1,0 Variant 1: volwaardig klasse IV Dit is de duurste variant. Voor volwaardig klasse IV dient de vaarweg te worden opgewaardeerd: verbreden en verdiepen over de volledige lengte van het kanaal. Variant 2: Schuttevaer profiel Schuttevaer ziet graag dat het kanaal zodanig wordt opgewaardeerd dat klasse V schepen er goed door heen kunnen. Zij stellen een profiel voor met een minimale diepte van 3,9 m streefpeil en een breedte van 30 m op een diepte van minimaal 3,0 m streefpeil. Ook voor deze variant moet verbreed en verdiept worden. Een aanmerkelijk deel van de kosten ( 9 mln) zijn gemoeid met de bochtverruiming in de binnenstad van Franeker. Variant 3: oplossen knelpunten Er zijn in het verleden diverse proefvaarten uitgevoerd met een klasse V schip. Hieruit is gebleken dat het Van Harinxmakanaal bevaarbaar is voor dit type schip, zij het met beperkingen in de diepgang. Door het inrichten van enkele wacht/passeerplaatsen wordt de schepen de mogelijkheid geboden elkaar op de brede delen van het kanaal elkaar te passeren. Door het treffen van deze voorzieningen zijn de primaire knelpunten opgelost. Deze knelpunten liggen in de nabijheid van een aantal grote werken die momenteel dan wel binnenkort in uitvoering zijn. 16 van 30

17 3.4 De keus De groei van de binnenvaart vindt vooral plaats in het transport van containers op klasse V schepen. Alle varianten maken dit mogelijk. De beschreven varianten zijn te zien als een soort groeimodel. Het zijn stappen, onderweg naar een volwaardig klasse IV profiel. Omdat het transport over het Van Harinxmakanaal zeer beperkt is, zou de minimale variant de meest logische keus zijn, namelijk het oplossen van knelpunten. Met het aanleggen van enkele passeerplekken kunnen de klasse IVen V-schepen (met beperkingen) gebruik maken van het huidige kanaal en wordt een verdere ontwikkeling van de binnenvaart gefaciliteerd. Van belang is dan wel dat het aantal vaarbewegingen gemonitord blijft. Mocht blijken dat er een behoorlijke groei van vaarbewegingen ontstaat, dan kan alsnog gekozen worden voor een opwaardering naar de Schuttevaer-variant of de variant volwaardig klasse IV. De kosten van de minimale variant zijn berekend op 1,0 mln, indien gecombineerd met het achterstallig onderhoud of werk-met-werksituaties (De beoogde passeerplekken zijn gelegen nabij de infrastructurele werken (bij Harlingen en Leeuwarden. Nabij Deinum is een passeerplek gedacht die nabij een gronddepot ligt die in het kader van Vrij Baan wordt gebruikt.) De maatregelen worden gecombineerd uitgewerkt en uitgevoerd, waardoor de kosten lager zijn. Naast het oplossen van de knelpunten ligt er nog een andere kans om het kanaal op te waarderen. In paragraaf 2.3 is beschreven dat een deel van de oevers in slechte staat verkeert. Op het moment dat de C1 oevers, de slechtste categorie, wordt aangepakt, zou deze gelegenheid aangegrepen kunnen worden om deze oevers achteruit te gaan leggen en een steenstortoever aan te leggen, zodat op deze plaatsen verbreding plaatsvindt. Op deze manier wordt werk met werk gemaakt en groeit het Van Harinxmakanaal langzaam toe naar een volwaardige klasse IV. Deze variant kost circa 3 mln. Aangezien er nu geen middelen beschikbaar zijn voor het opwaarderen van het kanaal, kan nu nog niet voor een bepaald scenario gekozen worden. Hoewel het een aantrekkelijke gedachte is de opwaardering te financieren uit de afkoopsom, gaat dit ten koste van het rendement op deze middelen. Voor de korte termijn zou het oplossen van de belangrijkste knelpunten (de minimale variant) wenselijk zijn. 17 van 30

18 4 Financieel scenario 4.1 Inleiding De Staten hebben de volgende motie aangenomen: Provinciale Staten verzoeken het college van Gedeputeerde Staten de programmering en vormgeving van de werkzaamheden aan het Van Harinxmakanaal zodanig in te richten dat de bekostiging van die werken ook op de langere termijn kan plaatsvinden binnen de financiële mogelijkheden die voortvloeien uit de in het convenant overeengekomen afkoopsommen en daarvoor een voorziening in het leven te roepen. De Staten hebben het college de opdracht gegeven met een programmering en vormgeving van de werkzaamheden aan het Van Harinxmakanaal te komen. Deze dienen zodanig te zijn ingericht dat de bekostiging van die werken ook op de langere termijn kan plaatsvinden binnen de financiële mogelijkheden die voortvloeien uit de in het convenant overeengekomen afkoopsommen. Het programma is beschreven in hoofdstuk 2. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de bekostiging binnen de afkoopsom. 4.2 Financieel scenario In het rapport Afkoopwaardemethode Van Harinxmakanaal, van accountant Ernst en Young is geconstateerd dat de gehanteerde discontovoet van 4,5 % reëel is voor dit type afkoopsommen. Bij dit rentepercentage resteert in het aldaar gepresenteerde scenario na 30 jaar nog 126 mln. Momenteel is de rente aanzienlijk lager en geeft dus een structurele verlaging van het rendement. Het is daarom met de huidige inzichten niet reëel om met 4,5 % te rekenen. Als uitgangspunt is gekozen voor een rendement van 2,83 %, overeenkomstig de huidige langjarige verwachting (stand 1 ste berap 2013). Na verloop van tijd zal de rente weer stijgen en zal ook het rendement weer toenemen. In bijlage 4 zijn het basis- en minimumscenario voor de komende 30 jaar in de tijd gezet. Voor de financiële beoordeling van deze scenario s zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: Gezien de huidige lage rentestand is voor de eerste 5 jaren in de scenario s gerekend met een prijsindex van 0%. 18 van 30

19 personeelskosten zijn deels geïndexeerd => er wordt overgegaan tot afstandsbediening, de jaarlijkse kosten bestaan dan hoofdzakelijk uit een vast bedrag aan afschrijvingen. Schatting resterende personeelskosten circa Dit bedrag is jaarlijks geïndexeerd met 1%. Het financiële voordeel van de afstandsbediening komt ten goede aan het project afstandsbediening en is daarom hier niet ingeboekt. dagelijks beheer en onderhoud, geïndexeerd met 1,5 % programma grootonderhoud, geïndexeerd met 1,5% Inlopen achterstallig onderhoud, niet geïndexeerd investeringen zijn prijspeil 2013, indexatie met 1,5% per jaar rendement 2,83%, overeenkomstig huidig langjarige verwachting (stand 1ste berap 2013). De gehanteerde index is slechts een inschatting van wat reëel wordt geacht over de langere termijn. 4.3 Sturingsmogelijkheden Door de Staten is aangegeven dat zij inzicht wensen te hebben in hoeverre de overeengekomen afkoopsom van totaal 115 mln, de werkzaamheden aan de vaarweg op langere termijn kan bekostigen. Alsmede welke sturingsmogelijkheden er zijn binnen de onderhoudsopgave. De rente op uitstaande middelen is in de tijd variabel en er zijn perioden dat de rente lager of hoger is. In de gepresenteerde scenario s is uitgegaan van het huidige gemiddeld rendement van 2,83%.Middels de scenario s wordt geïllustreerd wat het effect is van het draaien aan knoppen en daarmee dus wel een instrument beschikbaar is om de tering naar de nering te zetten in tijden dat het wenselijk c.q. nodig is. Het rendement op de provinciale middelen wordt wel gemonitoord. Mogelijk hogere of lagere rendementen in de toekomst en wijzigingen in de onderhoudsopgave kunnen aanleiding zijn om nieuwe voorstellen in te dienen via de reguliere processen (kadernota). Bij langjarige lage rendementen zijn er de volgende mogelijkheden (zie hoofdstuk 2.3) : De mogelijkheden zijn: a) Kunstwerken: renoveren in plaats van vervanging b) Onderhoudsvriendelijke/ -arme constructies toepassen c) Temporiseren (later uitvoeren) d) Versoberen (onderdelen niet uitvoeren of voor minder geld) Deze sturingsmogelijkheden zijn vertaald in een tweetal (financiële) scenario s; een minimum- en een basisscenario. Beiden zijn bij de verschillende programmaonderdelen in hoofdstuk 2 aan bod gekomen. Het minimumscenario komt voort uit het basisscenario. Het basis scenario wordt naar een minimum gebracht door aan de knoppen b(onderhoudsarme constructies), c (temporiseren) en d (versoberen) te draaien. In dit scenario wordt 19 van 30

20 gestuurd op het voorkomen van risico s. (functieverlies van de kunstwerken en/of vaarweg). In het basisscenario en het gekozen rendement blijkt dat er na 30 jaar nog steeds 38 mln van de afkoopsom beschikbaar is. In het minimumscenario is na 30 jaar nog 74 mln van de afkoopsom beschikbaar. 20 van 30

21 5 Vertaling in provinciale begroting Inleiding De afkoopsom voor het Van Harinxmakanaal bedraagt 115 mln. Deze afkoopsom is in een aantal onderdelen te splitsen: Beheer & onderhoud (22,22 x 2,6 mln) 58 mln Baggeren 3,9 mln Nota Mobiliteit achterstallig oeveronderhoud 9 mln Vervangen kunstwerken 44,1 mln Er zijn grofweg drie manieren om de afkoopsom te verwerken in de provinciale begroting: 1. Het bedrag separaat beheren door het op te nemen in een voorziening. Hierbij worden alle kosten (inclusief indexering) gefinancierd uit de te genereren rente. 2. De afkoopsom opnemen in de algemene middelen; VHK wordt onderdeel van de reguliere exploitatie en een jaarlijkse te monitoren 3. Het bedrag opnemen in de algemene dekkingsmiddelen zonder rapportage; het rendement is niet separaat zichtbaar De Staten hebben aangegeven behoefte te hebben aan variant 1: een separate financiële boekhouding voor de afkoopsom VHK. Vertaling naar begroting In de Nota Begrotingsregels (PS 2009) is vastgelegd dat de provincie werkt met het systeem van totaalfinanciering. Dit betekent bijvoorbeeld dat er geen directe relatie bestaat tussen specifieke investeringsprojecten en de daarvoor werkelijk aangetrokken financieringsmiddelen. De provincie voorziet met eigen middelen en/of aangetrokken geldleningen in de totale behoefte aan financiering. Deze inzet van financieringsmiddelen brengt rentelasten of baten met zich mee. In de Nota Begrotingsregels is bepaald dat de financieringskosten buiten de inhoudelijke programma s worden gehouden. Rentelasten en baten worden niet doorbelast en worden uitsluitend op Programma 10 Algemene dekkingsmiddelen begroot en verantwoord. Het doen van investeringen en (groot) onderhoud en daarmee het gebruik van geldmiddelen blijft echter een effect hebben op de rente. Er moet immers geleend worden of er is sprake van minder renteopbrengsten op beleggingen. Dat betekent dat bij investeringsvoorstellen en voorstellen van groot onderhoud met rentelasten rekening moet worden gehouden en dat hiervoor dekkingsmiddelen moeten worden aangewezen in programma 10 Algemene dekkingsmiddelen. De Nota Begrotingsregels is ook van toepassing op de vervangingsinvesteringen en het (groot) onderhoud van het Van Harinxmakanaal. Deze worden meerjarig in de begroting verwerkt op basis van het meerjarig onderhoudsplan. De financiering hiervan maakt onderdeel uit van het systeem van totaalfinanciering. 21 van 30

22 Op basis van deze nota begrotingsregels is het niet wenselijk een financiële boekhouding voor de afkoopsom VHK in te richten; daarmee wordt geen recht gedaan aan de wens van de Staten. Gezien de wens van de staten zoals verwoord in de motie is de het inrichten van een seperate voorziening de meest logische keus. Aan deze voorziening wordt dan het jaarlijkse gemiddelde rendement aan toegevoegd. - Het apart opnemen van de afkoopsom in een voorziening betekent dat alle kosten (inclusief indexering) gefinancierd moeten worden uit de te generen rente. - Een dergelijk begrotingsopzet past niet in de begrotingssystematiek van de provincie. In de Nota Begrotingsregels (PS 2009) is namelijk vastgelegd dat de provincie werkt met het systeem van totaalfinanciering en geen separate voorziening inrichten. - Er zal met regelmaat een bestuursgang nodig zijn, om het onderliggende uitvoeringsprogramma aan te passen aan de beschikbaar komende middelen uit de verkregen rendementen op de afkoopsom. Aan de hand van de jaarlijkse prognoses van de rendementen wordt het uitvoeringsprogramma door GS bijgesteld. Op deze manier kunnen de inkomsten en uitgaven in balans worden gehouden. 22 van 30

23 6 Stand van zaken brugbediening op afstand Diverse bruggen van het van Harinxmakanaal worden momenteel nog op locatie bediend. In de toekomst zal dit gaan veranderen. Hetzij als onderdeel van een eventuele vervanging of renovatie van een brug, hetzij als resultaat van de uitwerking van de beleidsnotitie brug- en sluisbediening in Fryslân. Het streven is er op gericht de bediening van de provinciale bruggen en sluizen kostenefficiënt te organiseren. Door te investeren in afstandbediening kan het serviceniveau voor de gebruikers omhoog (verruimen bedieningstijden), terwijl de personeelslasten lager worden. Het exploitatievoordeel wordt deels ingeboekt binnen het project zelf en deels wordt het als bezuiniging op programma 2 (verkeer en vervoer) ingeboekt. Binnen het programma voor het Van Harinxmakanaal levert dit dus geen financieel voordeel op. De invoering van de afstandbediening zal clustergewijs geschieden. Het Van Harinxmakanaal zal als eerste cluster worden opgepakt, waarbij de Tjerk Hiddessluis als centrale bedieningspost dient. Het voorzien van afstandbediening wordt zoveel als mogelijk gekoppeld aan groot onderhoud, eventuele nieuwbouw of renovatie. De bruggen Dronrijp en Stationsbrug Franeker zullen als eerste van afstandbediening worden voorzien (2015/6). En daarmee zijn dan alle provinciale bruggen op deze vaarweg op afstand bediend. De spoorbruggen (HRM en HRMK) te Leeuwarden zullen binnenkort ook worden omgebouwd naar afstandbediening. Om alle bruggen van het kanaal op afstand te bedienen, zal de brug in de Overijsselseweg te Leeuwarden alsmede de Koningsbrug te Harlingen nog moeten worden aangepakt. Met de gemeente Leeuwarden zijn gesprekken gaande, waarbij ook de overdacht van het beheer (incl. afkoopsom) aan de orde is. De Koningsbrug, welke in eigendom is bij het Rijk, wordt wellicht in het kader van de aanpak van de traverse Harlingen voorzien van afstandbediening. De huidige Westergobrug, Zwettebrug en Drachtsterbrug zullen als onderdeel van Leeuwarden-Vrijbaan worden vervangen door aquaducten. De brug Rinsumazijl, ten slotte, zal in dat kader worden vervangen door een fietsbrug bediend op afstand. De Staten wordt separaat een voorstel voorgelegd ten aanzien van de brug en sluisbediening. 23 van 30

24 Bijlage 1 Overzichtskaart Van Harinxmakanaal 24 van 30

25 Bijlage 2 Programma VHK (tabel en kaart) Programma groot onderhoud VHK, te financieren uit voorziening. Groot onderhoud kunstw erken oevers TH-sluizen, Stationsbrug Spoorbrug L/H/S Spoorbrug L/Z TH-sluizen brug Dronrijp, Stationsbrug Franeker Spoorbrug L/H/S Spoorbrug L/Z TH-sluizen brug Dronrijp, Stationsbrug Franeker TH-sluizen en bruggen TH TH-sluizen en bruggen TH Jaarlijks en groot onderhoud, van 30

26 26 van 30

27 Bijlage 3 Ontwikkelingen binnenvaart Containerisatie neemt toe De vlootsamenstelling is de laatste jaren sterk gewijzigd. Het dominante binnenschip meet vandaag de dag 110 x 11,50 m (CEMT klasse V). Op termijn zal de containerisatie verder doorzetten, zelfs voor bulkgoederen. Het aandeel van de goederen dat in containers wordt vervoerd stijgt steeds verder. Na minerale oliën zoals diesel en benzine, heeft deze categorie in de Rotterdamse haven de afgelopen 10 jaar de sterkste groei laten zien. In 2011 steeg de containeroverslag in de Rotterdamse haven nog met 10%. Ook in het laatste kwartaal van 2011, toen gemiddeld gezien krimp werd genoteerd, groeide de containeroverslag nog met 8%. Toename van containervaart verandert het gebruik van het logistieke netwerk De containerbinnenvaart werkt anders dan de traditionele vaart. Zo maken de containerschepen doorgaans een ronde langs verschillende containerterminals in de zeehaven en worden vervolgens ook in het achterland meerdere havens aangedaan. In de toekomst zal het vervoer plaatsvinden in zogenaamde Circle Lines. Dit kan alleen indien samenwerking in de keten tot stand kan komen. Een belangrijk winstpunt is dat hiermee een hogere bezettingsgraad van schepen en vrachtwagens bereikt wordt. Met andere woorden: met bestaande middelen wordt meer vervoerscapaciteit gerealiseerd tussen zeehavens en de bedrijfsterreinen in hun achterland. Door de gezamenlijke aanpak van het achterlandvervoer ontstaan logistieke netwerken en systemen die beter en duurzamer in staat zijn om de toenemende goederenstromen het hoofd te bieden (Synchromodaal transport). 27 van 30

28 In de uiteindelijke uitwerking vormen Circle Lines in de regio een geïntegreerd logistiek systeem, analoog aan openbaar vervoerssystemen. Schaalvergroting De producerende landen in Azië zullen hun goederen in steeds grotere schepen naar Europa vervoeren. Deze zullen vooral de Maasvlakte II aandoen, waar containers worden overgeladen op de grootste binnenschepen (tot 150 m lang). Deze schepen vervoeren containers naar Inland terminals waar verdere behandeling en distributie plaatsvindt. De grotere schepen kunnen de kleinere noord Europese zeehavens (Harlingen, Delfzijl, Wilhelmshaven en Bremen) niet bereiken. Voor hun voortbestaan zijn de kleinere zeehavens genoodzaakt om samen te werken. Trans-Europees Netwerk Het Trans-Europese netwerk faciliteert omvangrijke goederenstromen (Corridor benadering) vanuit de grote zeehavens (Rotterdam en Hamburg) naar de grootste bevolkingsconcentraties in het achterland. Europa investeert middels het zogenaamde TenT programma vanaf mln euro in het verbeteren van het Trans-Europese netwerk (Vanaf klasse IV vaarwegen). Doorvertaling naar het noorden Vanwege de schaalvergroting zullen de kleinere havens in het noorden minder aanbod krijgen vanaf zee. Vanwege de beperkte bevolkingsomvang in onze provincie mag worden verondersteld dat goederenstromen qua omvang minder zullen groeien dan in de Randstad. De noordelijke vaarwegen (incl. de Friese) maken nu bovendien geen deel uit van het Trans-Europese netwerk voor goederenvervoer. De voornaamste reden hiervoor is het ontbreken van achterland (onvoldoende afnemers). Doordat de behoefte om goederen te verplaatsen in de toekomst zal worden afgewikkeld d.m.v. de genoemde Circle Lines zullen de Friese industriehavens niettemin in belang toenemen. Hiervoor is het wel noodzakelijk dat deze havens klasse V schepen (het meest voorkomende schip) kunnen faciliteren. Het Van Harinxmakanaal verbindt de zeehaven Harlingen met het Prinses Margrietkanaal, dat aansluiting biedt op de corridor Amsterdam-Noord Duitsland. Nu al vindt (met ontheffing) op het Van Harinxmakanaal transport plaats met klasse Va schepen. Voorbeelden hiervan zijn ondermeer bouwstoffen vanuit Harlingen naar Kiesterzijl en de producten van Friesland Foods via de containerterminal in Leeuwarden naar Rotterdam. Ook neemt de vervoerslijn Delfzijl Harlingen (via het Van Harinxmakanaal) in belang toe. De markt informeert regelmatig bij de provincie naar de mogelijkheid om met klasse V schepen van Delfzijl naar Harlingen te varen vice versa. Momenteel wordt ledige vaart voor deze klasse op het hele traject toegestaan, maar in verband met de aanwezige knelpunten in het kanaal, is geladen vaart alleen op het deeltraject Fonejacht-Leeuwarden toegestaan 28 van 30

29 Bijlage 4 Financiële scenario s Basisscenario; financiering beheer Van Harinxmakanaal ( 95 mln. + aanvullend achterstalling onderhoud 20 mln) Personeelskosten dagelijks beheer en onderhoud groot onderhoud / renovatie Totaal programma ten laste van voorziening VH-kanaal afkoopsom 1-1 rente afname/toename afkoopsom oevers* (achterstallig onderhoud) baggeren* (achterstallig onderhoud) programma groot onderhoud Stationsbrug Franeker (achterstallig onderhoud) TH-sluis(bruggen) (achterstallig onderhoud) TOTAAL TH-sluis (achterstallig onderhoud) Spoorbruggen (remmingwerken) (renovatie) Dronrijp (renovatie) Kiesterzijl (renovatie) 2,83% uitgangspunten Gezien de lage rentestand is de index de eerste 5 jaar op 0 gezet. * personeelkosten deels geindexeerd => er wordt overgegaan tot afstandsbediening, de jaarlijksekosten bestaan dan hoofdzakelijk uit een vast bedrag aan afschrijvingen schatting resterende personeelskosten circa Dit bedrag jaarlijksindexeren met 1% * dagelijks beheer en onderhoud, geindexeerd met 1,5 % * programma grootonderhoud, geindexeerd met 1,5% * inlopen achterstallig onderhoud, niet geindexeerd * renovaties zijn prijspeil 2013, indexeren met 1,5% * rendement 2,83%, overeenkomstig huidig langjarige verwachting (stand 1ste berap 2013) 29 van 30